Vliv působení nízkonákladových leteckých společností na dopravní trh v EU

Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera

Vliv působení nízkonákladových leteckých společností na dopravní trh v EU Ondřej Eperješi

Bakalářská práce 2009

Prohlašuji: Tuto práci jsem vypracoval samostatně. Veškeré literární prameny a informace, které jsem v práci vyuţil, jsou uvedeny v seznamu pouţité literatury. Byl jsem seznámen s tím, ţe se na moji práci vztahují práva a povinnosti vyplývající ze zákona č. 121/2000 Sb., autorský zákon, zejména se skutečností, ţe Univerzita Pardubice má právo na uzavření licenční smlouvy o uţití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorského zákona, a s tím, ţe pokud dojde k uţití této práce mnou nebo bude poskytnuta licence o uţití jinému subjektu, je Univerzita Pardubice oprávněna ode mne poţadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, které na vytvoření díla vynaloţila, a to podle okolností aţ do jejich skutečné výše. Souhlasím s prezenčním zpřístupněním své práce v Univerzitní knihovně. V Pardubicích dne 1.6. 2009

ANOTACE Bakalářská práce se bude zabývat rozvojem nízkonákladové letecké dopravy v Evropě. Část práce bude věnována deregulaci leteckého trhu a nízkonákladovému obchodnímu modelu. Poté bude posouzena změna dopravního trhu mezi vybranými zeměmi. Výsledkem této práce bude posouzení, do jaké míry došlo ke změně dopravního trhu po nástupu Low-cost aerolinií. KLÍČOVÁ SLOVA letecká doprava, dopravní trh, low-cost aerolinie, deregulace, nízkonákladový model, letectví

TITLE The Impact of Low-cost Airlines on the EU Market

ANNOTATION The bachelor thesis deals with air transport in Europe. A part of the dissertation attends to deregulation of traffic market and low-cost trade model. Afterwards there is reviewed modification of traffic market among select countries. This dissertation outcome consists in judgement degree of changes in traffic market, that have took place since accession Low-cost airlines.

KEYWORDS air traffic, transport market, Low-cost airlines, deregulation, low-cost model, aviation

Poděkování Děkuji vedoucímu mé bakalářské práce Ing. Davidu Šourkovi, Ph.D., za cenné rady a připomínky, kterými se podílel na vzniku této práce.

OBSAH ÚVOD .................................................................................................................................................... 9 1

ANALÝZA VÝVOJE NÍZKONÁKLADOVÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ ............................................. 10 1. 1

REGULACE V MEZINÁRODNÍ LETECKÉ DOPRAVĚ .................................................................................... 10

1.1.1 1. 2

REGULACE OBSAŽENÁ V BILATERÁLNÍCH DOHODÁCH ............................................................................. 11

1.2.1

Přístup na trh a přidělení leteckých svobod ......................................................................... 11

1.2.2

Designace aerolinek ............................................................................................................. 11

1.2.3

Kontrola poskytované kapacity ............................................................................................ 12

1.2.4

Regulace cen ........................................................................................................................ 12

1. 3

LIBERALIZACE TRHU ....................................................................................................................... 14

1.3.1 1. 4

1. 5

Liberalizační balíčky ............................................................................................................. 15

VÝVOJ LOW-COST AEROLINIÍ ............................................................................................................ 16

1.5.1

3

Důvody liberalizace .............................................................................................................. 14

LIBERALIZACE V EVROPĚ.................................................................................................................. 15

1.4.1

2

Impuls k regulaci .................................................................................................................. 10

Nástup Low-cost aerolinií v Evropě ...................................................................................... 17

CHARAKTERISTIKA NÍZKONÁKLADOVÝCH SPOLEČNOSTÍ .............................................................. 20 2.1.1

Úspory z rozsahu .................................................................................................................. 20

2.1.2

Vyšší produktivita zaměstnanců .......................................................................................... 21

2.1.3

Celková optimalizace a snižování nákladových faktorů ....................................................... 22

2.1.4

Přiřazené výnosy .................................................................................................................. 23

2.1.5

Kombinace faktorů............................................................................................................... 24

ZMĚNY DOPRAVNÍHO TRHU S NÁSTUPEM LOW-COST AEROLINIÍ ................................................ 26 3.1.1

Zpracování dat ..................................................................................................................... 26

3.1.2

Metodika posouzení změny dopravního trhu s nástupem Low-cost aerolinií ...................... 26

3. 2

POSOUZENÍ ZMĚNY DOPRAVNÍHO TRHU ............................................................................................. 28

3.2.1

Dopravní trh mezi Francií a Velkou Británií ......................................................................... 29

3.2.2

Dopravní trh mezi Německem a Velkou Británií .................................................................. 30

3.2.3

Dopravní trh mezi Nizozemím a Velkou Británií .................................................................. 31

3.2.4

Dopravní trh mezi Španělskem a Velkou Británií ................................................................. 31

3.2.5

Shrnutí.................................................................................................................................. 32

3. 3

POSOUZENÍ VLIVU NÍZKONÁKLADOVÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ NA ZMĚNY V DOPRAVNÍCH TRZÍCH .............. 32

3.3.1

Postup posouzení vlivu Low-cost aerolinií............................................................................ 34

3.3.2

Výsledek zkoumání............................................................................................................... 36

3.3.3 3. 4

Omezení daného zkoumání.................................................................................................. 36

ROZVOJ LOW-COST AEROLINIÍ V EVROPĚ ............................................................................................ 36

3.4.1

Nízkonákladová letecká doprava v České republice ............................................................ 38

3.4.2

Výhled do budoucnosti......................................................................................................... 39

ZÁVĚR .................................................................................................................................................. 42 SEZNAM INFORMAČNÍCH ZDROJŮ ....................................................................................................... 44 SEZNAM TABULEK ............................................................................................................................... 46 SEZNAM OBRÁZKŮ .............................................................................................................................. 47 SEZNAM PŘÍLOH .................................................................................................................................. 48

ÚVOD Cestování letadlem na dlouhé vzdálenosti je tím nejrychlejším, nejpohodlnějším a nejbezpečnějším druhem dopravy. V minulosti byla pro cestování letadlem pro mnoho lidí limitující cena, kterou museli za tuto sluţbu zaplatit. Po deregulaci vnitřního leteckého trhu v Evropě, se otevřely moţnosti pro nové letecké společnosti, které zaujaly nový postoj k letecké dopravě a přiblíţily cestování letadlem široké veřejnosti. Tento fenomén v cestování posledních let je i cílem této práce. Cílem je posoudit vliv těchto společností na dopravní trh v Evropské unii. Jestli se tak stalo, a do jaké míry bude zodpovězeno v dalších kapitolách této práce. První část bude věnována nástupu nízkonákladových leteckých společností. V této části by se měly objevit základní právní úpravy v počátcích letecké dopravy a jejich postupný vývoj aţ do samotné deregulace. Pozornost bude věnována také regulaci leteckého trhu a důvodům pro její zavedení. Zmíněny budou i důvody liberalizace a její postup zavádění v Evropě. Druhá část bude věnována rozdílům mezi tradičními a Low-Cost dopravci. Jaký je obchodní model obou společností a zásadní body odlišení nízkonákladových aerolinií od tradičních aerolinií. Třetí část je věnována samotné otázce, do jaké míry měli tito dopravci vliv na dopravní trh v Evropské unii. Na určitém specifickém trhu bude nejdříve rozebrána jeho změna ve volbě druhu dopravy, a následně tyto změny posouzeny s rozvojem Low-cost aerolinií. K tomuto rozboru bude pouţito metod statistické analýzy, které nám poslouţí pro číselné vyjádření těchto vztahů. Výsledkem bude závěr o tom, jak Low-cost aerolinie změnily daný dopravní trh.

9

1 ANALÝZA

VÝVOJE

NÍZKONÁKLADOVÝCH

LETECKÝCH

SPOLEČNOSTÍ Regulace v mezinárodní letecké dopravě

1. 1

1.1.1 Impuls k regulaci Za oficiální rok zrodu letectví se povaţuje rok 1919, který přinesl velké rozšíření jak mezinárodní, tak i vnitrostátní letecké dopravy. Vzhledem ke specifikům letecké dopravy, jakými jsou rychlost, mezinárodní charakter a bezpečí, si hned od počátku vyţadovala mezinárodní spolupráci a určitou formu regulace. První dohody o provozu letecké dopravy vznikaly jiţ v uvedeném roce 1919 uzavírané formou separátních dohod mezi různými státy. V témţe roce také proběhla mírová konference v Paříţi, která měla nastavit základní právní podmínky pro pouţití mezinárodního vzdušného prostoru. [1] Na Paříţské konferenci bylo všem státům přiznáno svrchované právo na jejich vzdušný prostor. Tímto bylo nutné uzavírání bilaterálních1 dohod jednak mezi státy zainteresovanými v dané lince, tak mezi státy přes které dané linky vedly. Tento restriktivní charakter bilaterálních dohod vedl k poţadavku jednotnosti regulace v letecké dopravě a větší míry mezinárodní spolupráce. Jiţ během druhé světové války se v září roku 1944 uskutečnila mezinárodní Chicagská konference. Ta měla za cíl rozšíření mezinárodní spolupráce na leteckém trhu pro poválečné období. Mezi zástupci 52 států nechyběli ani představitelé československé exilové vlády. [1] Spojené státy zastávaly na této konferenci spíše liberální přístup a snaţily se prosadit své multilaterální dohody o otevřeném nebi. Válkou zdecimovaný evropský letecký trh se ale obával dominance USA. Proto se tento návrh setkal s opozicí od téměř všech zúčastněných evropských států. Snahy USA řešit regulaci na bázi multilaterálních dohod selhaly. Tímto konference dospěla k závěru, kdy na multilaterálním základě byly řešeny otázky suverenity

1

Bilaterální letecké dohody jsou definovány jako mezistátní letecké dohody uzavřené mezi zeměmi, kde to jejich hospodářský a politický vývoj poţaduje a vyţaduje.

10

vzdušného prostoru, standardizace a následné spolupráce na poli technické a provozní. Na základě bilaterálním naopak ponechala tolik diskutované obchodně přepravní otázky. Na konferenci také byla přijata tzv. Chicagská úmluva a byla vytvořena Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO. [5] Chicagská úmluva definovala základní letecké svobody, zobrazené na obrázku č. 1, které se v různé míře uplatňovaly v nově vznikajících bilaterálních dohodách mezi státy. Plně akceptovány však byly jen první dvě dohody leteckých svobod, které jsou označovány jako technické2. Zbylé dohody spadající do části ekonomické nebyly vzájemně akceptovány a zůstaly v kompetenci jednotlivých států. [9] Tímto vznikla situace, kdy kaţdý stát, který chtěl provozovat pravidelnou leteckou linku mezi druhým státem, musel mít s tímto státem uzavřenou bilaterální dohodu. Z mezinárodního trhu se stala síť různých bilaterálních dohod mezi všemi zúčastněnými státy.

Regulace obsažená v bilaterálních dohodách

1. 2

Následující část práce bude zaměřena na čtyři základní problémy leteckého provozu upravených v bilaterálních dohodách. Přístup na trh a přidělení leteckých svobod

1.2.1

Vlády si v jednotlivých bilaterálních dohodách vzájemně přidělovaly letecké svobody, čímţ určovaly rozsah činnosti aerolinek druhé zúčastněné strany na vlastním trhu. V původních bilaterálních smlouvách nebyla téměř poskytována pátá letecká svoboda3. Dohoda zároveň určovala pro obě strany konkrétní spoje, které směly aerolinky provozovat. 1.2.2

Designace aerolinek Při uzavírání těchto dohod si kaţdá ze stran určovala svého dopravce, který bude

obsluhovat dané linky. Ve většině případů to bylo umoţněno pouze jednomu dopravci z kaţdé

2

Uznáním těchto dohod se smluvní strany zavázaly akceptovat pravidelné civilní lety nad svým územím, a také umoţnění přistání z technických nebo nouzových důvodů.

3

Právo letecké společnosti provozovat letecké linky mezi zeměmi, aniţ by alespoň jedna z nich byla její domácí

11

zúčastněné země a těmi se v drtivé většině stávali státní aerolinie. Tímto si své země chránily své vlajkové dopravce a trh byl téměř uzavřen pro vstup konkurence na daný trh. Kontrola poskytované kapacity

1.2.3

Systém, kdy na jednom trhu operovali pouze dva dopravci a vstup dalších byl téměř vyloučen, vedl k vytvoření tzv. duopolu4. V některých bilaterálech byla kapacita poskytovaná mezi dopravci na jednotlivých linkách přesně upravena. V případech, kdy rozdělení kapacity nebylo přesně určeno, se většinou tato kapacita dělila mezi dopravci rovným dílem. S touto problematikou se později objevily tzv. Inter-Airline Pooling agreements, které upravovaly rozdělení zisku mezi dopravce rovným dílem. Kdyby jeden z dopravců dosahoval na dané lince větších výnosů, byl by tento přebytek rozdělen rovným dílem mezi oba zúčastněné dopravce. [6] 1.2.4

Regulace cen Ceny byly regulovány pomocí fixních tarifů5 na jednotlivých trasách, které byly

ujednány na pravidelných ročních konferencích pořádajících mezinárodní organizací IATA 6. Těchto konferencí se účastnily všechny členské aerolinie. Tarify byly schváleny po jednomyslném usnesení všech zúčastněných aerolinií. Tyto tarify tedy znemoţňovaly jednotlivým aeroliniím stanovování si vlastní ceny, a tím tedy blokovaly jakoukoliv konkurenci. V bilaterálech byly ceny upravovány formulí, ţe cena bude stanovena s ohledem k nákladům a přiměřenému zisku s moţností vyuţití stanovených tarifů IATA. Tento postup stanovení cen respektovala téměř většina všech leteckých společností. Bylo to dáno velkým počtem členů IATA, velkému rozšíření v bilaterálních smlouvách a také nutností jednotnosti u navazujících spojů. Tímto se z IATA stal kartel mezinárodních aerolinií. [5] Na takto

4

Duopol je v ekonomice definován jako oligopol se dvěma subjekty nabídky. [14]

5

Součástí byly i tarify za doprovodné sluţby v jednotlivých třídách

6

International air transport asociation – Tato organizace byla zaloţena roku 1945 se sídlem v kanadském Vancouveru,

jako protiváha vládní organizace ICAO. Jejím hlavním úkolem je

prosazovat zájmy aerolinií po stránce technické i ekonomické. Jejími členy jsou expertní skupiny, jejich členy jsou odborníci dosazení z členských aerolinií. IATA sehrála důleţitou roli při standartizaci leteckých procesů a výrazně přispěla k letecké bezpečnosti.

12

nastaveném trhu nebyl téměř ţádný prostor k jakékoli konkurenci mezi dopravci. To mělo za následek systém s nízkou produktivitou, vysokými cenami přepravného a vysokými jednotkovými náklady. [5]

Letecké svobody 1.Letecká svoboda Právo přeletu letecké společnosti země „A“ cizím teritoriem (země B) bez přistání.

2. Letecká svoboda Právo letecké společnosti země „A“ k přistání z jiných neţ obchodních důvodů na území země „B“ (z technických důvodů).

A

B

C

A

B

C

3. Letecká svoboda Právo letecké společnosti země „A“ přepravit náklad z vlastní země do země cizí. C

A

4. Letecká svoboda Právo letecké společnosti země „A“ letu a přepravy nákladu z cizí země „C“ do vlastního teritoria.

5. Letecká svoboda Právo dopravce státu „A“ vyloţit a nabrat pasaţéry a náklad v zemi „B“ a pokračovat do země „C“ a nazpátek v návaznosti na 3. a 4. leteckou svobodu.

6. Letecká svoboda Jedná se o typ páté svobody, prováděný z místa odletu v cizí zemi (země „B“) do místa určení v jiné cizí zemi (země “D“) přes zemi, pod jejíţ vlajkou letecká společnost létá (země „A“).

7. Letecká svoboda Právo kabotáţe. Právo dopravce státu „A“ přepravovat náklad mezi místy ve státě „B“ na linkách počínajících v „A“.

A

13

B

C

D

A

B

A

B

B

Obrázek 1: Výpis leteckých svobod a jejich popis Zdroj: [1] - Autor

C

A

1. 3

Liberalizace Trhu Poslední dvě desetiletí na evropském leteckém trhu jsou ve znamení liberalizace.

Ta s sebou přinesla konkurenci do jinak klidných vod evropského leteckého trhu, a znamenala velké zvýšení letecké dopravy. Podle IATA se letecká doprava mezi lety 1980 – 2000 ztrojnásobila a je předpokládán dvojnásobný růst do roku 2020. [19] Tyto přínosy nejsou jen kvantitativní ale i kvalitativní. Bylo vytvořeno mnoho nových pracovních míst a zvýšila se i dostupnost letecké dopravy, jednak vyuţitím vyššího počtu letišť ale i novými leteckými trasami. Na těchto přínosech se hlavní měrou podílejí nově vzniklí nízkonákladoví dopravci, kteří za vznik vděčí právě liberalizaci evropského leteckého trhu. Důvody liberalizace

1.3.1

Důvod pro liberalizaci lze označit jednoduše jako „neefektivnost“. Letecké společnosti byly velmi omezené při svém rozhodování ve stanovení cen, kapacity a frekvence letů. Na trhu díky velké regulaci setrvávaly i neefektivní společnosti coţ bránilo konkurenci a inovačním snahám v letecké dopravě. Studie ELFAA7 uvádí příklad, kdy různé regiony Evropské unie neměly v důsledku vnitropolitického rozhodnutí moţnost přilákání leteckých sluţeb na své území. Jedinou moţností bylo spojení přes velká hlavní letiště tzv. Hub uzly obsluhovanými vlajkovými dopravci. To ve výsledku znamenalo, ţe jak studie uvádí, průměrný Evropan si nemohl dovolit cestovat a tím utrpěla i samotná evropská integrace. [17] O neefektivnosti regulovaného trhu bylo známo jiţ v 70. letech 20. století. Na tento problém upozorňovalo i několik vědeckých studií, příkladem můţe být studie OECD8. Na velký cenový rozdíl mezi tradičními a charterovými dopravci reagovaly i mnohé spotřebitelské organizace. Na trhu se objevily také nově vzniklé východoasijské aerolinie. Tyto aerolinie nebyly členy IATA, a proto nepodléhaly jejich tarifním mechanismům.

7

ELFAA – European Low Fares Airline Association – asociace evropských nízkonákladových společností, jejím úkolem je sdruţovat tyto aerolinie a reprezentovat jejich zájmy. Důleţité je, ţe se nejedná o alianci jak je tomu u tradičních dopravců.

8

OECD – Organisation for economic co-operation and development - o konkurenci na trzích letecké dopravy upozorňovala na neefektivnost zapříčiněnou nastaveným regulatorním rámcem

14

Moţností volného stanovení si ceny se staly velkou konkurencí pro evropské dopravce a postupem času získávaly trţní podíl na trasách mezi Evropou a Asií. Největším impulsem volného leteckého trhu v Evropě se však stala liberalizace vnitřního trhu USA. [5]

Liberalizace v Evropě

1. 4

První pokusy o liberalizaci evropského leteckého trhu přišly v roce 1964, kdy se orgány Evropského společenství snaţily prosadit články Římské smlouvy o společné dopravní politice i na leteckou a námořní dopravu. [5] Tento návrh byl však radou ministrů zamítnut a liberalizace tím byla odloţena. Liberalizaci evropského trhu předcházela liberalizace trhu mezi Velkou Británií a Irskem v roce 1980. Ta umoţnila nástup první nízkonákladové letecké společnosti v Evropě, irského Ryanairu. Tato společnost dostala povolení k provozu leteckých tras mezi Velkou Británií a Irskem. Tím vstoupila na trh, kde předtím dominoval duopol vlajkových dopravců, British Airways a Aer Lingus. [17] Velká Británie byla v Evropě v ohledu liberalizace hlavním průkopníkem. Ve Velké Británii jako v ostrovním státě je letecké dopravě kladen velký význam. Velká Británie také v roce 1984 uzavřela liberalizované bilaterální dohody s Nizozemím a Německem. Hlavní liberalizační silou byly tzv. liberalizační balíčky iniciované Evropskou komisí a Evropským soudním dvorem. Liberalizační balíčky

1.4.1

Legislativní proces byl rozdělen do období šesti let. První dva balíčky byly přijaty v roce 1987 a 1990. Tyto balíčky ještě ponechaly bilaterální systém. Podařilo se ale dojít k dohodě mezi členskými zeměmi o respektování následujících bodů v bilaterálních dohodách. [6] Omezení dohod o rozdělení kapacit tzv. pooling agreemnets. Garantování 3. a 4. letecké svobody na interevropských trasách. Nahrazení tarifů IATA, tarifními pásmy, coţ aerolinkám dovolilo jistou flexibilitu ve stanovení cen. Omezení Revenue pools9 a omezeni kooperací mezi aeroliniemi.

9

Revenue pools – dělení trţeb mezi zúčastněnými dopravci

15

Těmto prvním dvěma balíčkům se podařilo odstranit a nebo zamezit opatřením, kterým by jednotlivé vlády nebo aerolinie mohly zamezit samotné liberalizaci. Největším krokem k jednotnému trhu bylo zavedení třetího balíčku, tím došlo k eliminaci bilaterálních dohod v rámci společenství. Jeho hlavními přínosy bylo: 1. Letečtí dopravci mohli vyuţít leteckých práv na všechny trasy v rámci společenství. Do roku 1997 však platilo omezení, kdy více neţ 50 % kapacity letadel bylo vyuţito pro kabotáţ. Tímto tedy byl uvolněn přístup na letecký trh všem společnostem z členských zemí. [15] 2. Bylo úplně odstoupeno od cenotvorby podle tarifů IATA a dopravcům bylo umoţněno zvolit si cenu podle svého uváţení. 3. Byly zavedeny podmínky stanovení cen. Pro předejití příliš vysokým nebo naopak příliš nízkým cenám za přepravu. 4. Výjimky z pravidel hospodářské soutěţe byly uděleny v oblastech: o Společného plánování a koordinace spojení mezi letiště společenství. Tento návrh nebyl zavazující. Měl pouze přispět k zajištění sluţeb v méně rušných částech dne. o Spolupráce mezi dopravci na velmi málo vytíţených trasách, kde předtím neexistovalo přímé spojení. o Společné konzultace tarifů osobní i cargo dopravy. o Přidělování slotů jednotlivým spojům a stanovení letových řádů letišť Všechny tyto body obsaţené v třetím liberalizačním balíčku vstoupily v platnost 1. ledna 1993. Výjimku tvořil jen bod liberalizace kabotáţe, který vstoupil v platnost v roce 1997. [15]

1. 5

Vývoj Low-cost aerolinií Nízkonákladový model letecké společnosti není evropským objevem. Jako první byl

vyvinut a úspěšně aplikován při deregulaci vnitřního trhu ve Spojených státech v 70. letech minulého století. První společností vyuţívající tohoto modelu byla společnost Southwest airlines. Ta začala se svými aktivitami z letiště Love-Field, sekundárního letiště v texaském 16

Dallasu. [15] Od svého zaloţení vykazuje jen kladných hospodářských výsledků a patří mezi nejúspěšnější leteckou společnost ve Spojených státech. Její úspěchy jsou postaveny na aplikování tzv. nízkonákladového bussines modelu10. [15] Nástup Low-cost aerolinií v Evropě

1.5.1

Jak jiţ zbylo zmíněno, jako prvním nízkonákladovým dopravcem v Evropě byla irská společnost Ryanair. Tato společnost byla zaloţena Tonym Ryanem 11 v roce 1985. [11] Jako první provozovala společnost lety mezi okrajovými letišti v Dublinu a Londýně. Poté, i přes velký odpor irského vlajkového dopravce Aer Lingus a jeho snahám o zmaření licence pro Ryanair, začala společnost provozovat tyto lety z hlavních letišť obou měst. Ryanair po svém nástupu na tento trh v květnu roku 1986 nastavil cenu zpáteční letenky na £9912.[11] To byla polovina tehdejší ceny této letenky od Aer Lingus. Tím se Ryanair pustil do velké konkurenční bitvy. Společnost se ale od svého zaloţení aţ do roku 1991 potýkala s velkými finančními potíţemi, které dosahovaly částky aţ 20 mil. liber. [11] Proto v tento rok, i v souvislosti s válkou v Perském zálivu a s tím souvisejícím velkým zvýšením cen ropy, bylo rozhodnuto k přechodu na nízkonákladový bussines model podle americké Southwest aerlines. Od té doby vykazuje Ryanair, stejně jako jeho americký vzor, kladné hospodářské výsledky. Dalším velkým hráčem na Evropském poli nízkonákladových leteckých dopravců je britský easyJet. Jejím hlavním sídlem je letiště Luton v Londýně. Společnost vstoupila na trh v roce 1995. [13]Od té doby easyJet koupil několik konkurenčních společností a v dnešní době operuje se 165 letadly a zaměstnává 6105 zaměstnanců. [13] Obě společnosti mají v současnosti vůdčí postavení mezi nízkonákladovými dopravci v Evropě. V roce 2008 bylo na palubách těchto společností přepraveno 102,8 milionů zákazníků, coţ bylo 68,7 % z celkového počtu přepravených zákazníků všech aerolinií

10

Tomuto tématu bude podrobně věnována další část této práce

11

Tony Ryan byl bývalým výkonným ředitelem Irského vlajkového dopravce Air Lingus, kterému se poté Ryanair stal hlavním konkurentem. [11]

12

Tato cena se stále vyvíjela, £59v roce 1989, £19,9 v roce 1999 [11]

17

sdruţených v asociaci ELFAA. [18] Na obrázku č. 2 je znázorněn podíl jednotlivých společností na Evropském trhu nízkonákladové dopravy.

Obrázek 2 Rozdělení trhu mezi společnostmi ve sdruţení ELFAA a společnost Aer Lingus Zdroj: [26] – Autor

Tento nebývalý úspěch Low-cost aerolinií, jak dokazuje níţe uvedený obrázek č. 3, inspiroval

i

nové

dopravce,

kteří

měly

po

deregulaci

otevřeny

dveře

na evropský letecký trh. Někteří byli nuceni, kvůli špatným ekonomickým výsledkům skončit, někteří byli odkoupeni13 jedním ze silnějších dopravců a stali se jejich součástí.

13

Příkladem můţe být společnost TEA Basel AG, která byla v březnu 1998 odkoupena easyJetem. EasyJet společnost přejmenoval na „easyJet Switzerland“ a přestěhoval ji do Ţenevy. Tím byla zaloţena první základna easyJet v kontinentální Evropě.[13]

18

Počty cestujících (v milionech)

Sledované období

Obrázek 3: Přepravní výkony evropských nízkonákladových společností mezi léty 1999 – 2006 Zdroj: [18]

Na tento nebývalý úspěch museli ale také samozřejmě reagovat tradiční dopravci, kteří získali velkého konkurenta na evropských trzích. Mnozí reagovali zaloţením nových dceřiných společností zaloţených na nízkonákladovém modelu. Český vlajkový dopravce společnost ČSA představila v roce 2007 svojí vlastní dceřinou společnost ClickforSky14.

14

ClickforSky měla pomoci ČSA s obsazeností vlastních letadel. Za ceny nízkonákladových letů jsou nabízena místa na palubách letadel ČSA, která by jinak zůstala nevyuţita. Podmínky přepravy jsou nastaveny jako u přepravců nízkonákladových ( omezení cateringu, příplatky za zavazadla a další ).

19

2 CHARAKTERISTIKA NÍZKONÁKLADOVÝCH SPOLEČNOSTÍ Obchodní model nízkonákladových společností se v mnohém od tradičních dopravců liší. Jak také jejich samotné pojmenování napovídá, je jejich pozornost upřena hlavně na minimalizaci provozních nákladů. Dalšími přívlastky těchto společností, s kterými se můţeme setkat, jsou i Low-far airlines15 a No-frills carriers16. Hlavní odlišností, dovolující kladné hospodaření i přes niţší ceny za přepravu, je sníţení jednotkových nákladů a zvýšení výstupu a produktivity. [16] Toho je dosáhnuto několika základními body v ekonomice leteckých společností, kterým je věnována tato část práce. Úspory z rozsahu

2.1.1

Nízkonákladoví dopravci toho dosahují maximalizací letového času svých letadel. Toho je docíleno minimalizací času obrátky17 mezi jednotlivými lety. V letecké dopravě je ekonomická úspora zvýšením vyuţití letadel podstatná a mnohem více efektivní ve sniţování jednotkových nákladů neţ úspory zvýšením rozsahu přepravy. [16] V roce 2004 měly letouny společností Ryanair, easyJet nebo Norwegian nalétáno v průměru 11 hodin denně, oproti 9,2 hodin British Airways nebo 7,7 pro Brussels Airlines. [16] V případě nízkonákladových společností, je obrátka často nastavena pod 25 minut zvláště při pouţití sekundárních letišť. Sekundární letiště přinášejí dopravcům řadu výhod, mezi které patří menší letištní poplatky18, nezatíţenost a moţnost vyuţití velmi lukrativních ranních a podvečerních hodin. Ve vyuţívání sekundárních letišť je hlavním hráčem společnost Ryanair. Naopak easyJet se vymyká v nabídce přepravy i z hlavních letišť19 s malou

15

Low-far aerlines – přívlastek nízké ceny přepravného.

16

No-frills carriers – přívlastek přepravců bez „příkras“.

17

Čas mezi příletem a následným odletem letadla na další spoj.

18

Pro příklad na sekundárním letišti Frankfurth Hahn je poplatek za odbavení cestujícího 4,25 € a nástup do letadla není účtován. V kontrastu s tím je na hlavním letišti Frankfurth Main vybírán poplatek 13 € za odbavení a 1,75 € za nástup do letadla za kaţdého cestujícího.

19

Příkladem mohou být letiště: Paris Charles de Gaulle, Vienna Airport, Madrid-Barajas Airport [13]

20

vzdáleností od cílového města. EasyJet se také oproti klasickému modelu nízkonákladové společnosti orientuje i na segment obchodních cestujících. Vyšší produktivita zaměstnanců

2.1.2

Produktivita je udávána průměrným počtem cestujících na jednoho zaměstnance. Nízkonákladoví dopravci, uţ z jejich principu co nejniţších nabízených sluţeb navíc, jsou v této statistice jednoznačně lepší neţ tradiční dopravci, jak také dokládá tabulka č. 1. Rozdílná je i struktura platů. U zaměstnanců nízkonákladových společností tvoří variabilní sloţka aţ 40 % z jejich celkové mzdy. Oproti tomu u zaměstnanců tradičních dopravců je to kolem 10 %. [5] V porovnání s ostatními náklady jsou výdaje na platy zaměstnanců rovny 1/7 celkových nákladů. [5] Připočítáme-li velkou cenu pracovní síly v západní Evropě, je jasné, ţe tyto úspory hrají velkou roli při sniţování nákladů. Tabulka 1: Průměrné roční mzdy, a počty cestujících u jednotlivých společností

Průměrné roční mzdy u vybraných aerolinií Ryanair AirFrance/KLM Lufthansa British Airways

50 355 € 49 504 € 44 335 € 40 007 €

Počet cestujících připadajících na jednoho zaměstnance Ryanair easyJet British Airways Air France/KLM Lufthansa

9 679 6 772 735 715 624

Zdroj: 11 - Autor

Častá je absence kolektivní smlouvy a vztahy mezi zaměstnancem a aeroliniemi jsou zaloţeny na individuelním základě. Pro příklad, zaměstnanci společnosti Ryanair pracují pod irskou pracovní smlouvou. Tudíţ německý zaměstnanec společnosti na německém letišti, bude podléhat irské sociální a pracovní legislativě. Tím Ryanair dosáhne lepších podmínek, neţ kdyby tento zaměstnanec podléhal německé legislativě. Podle mnohých studií mají zaměstnanci nízkonákladových společností také více nalétaných hodin, méně přestávek a jsou více časově flexibilní a úkolovaní20. Mezi zaměstnanci je také větší konkurenční prostředí a jejich moţnosti formování se do unií jsou značně omezeny. [16]

20

Za jistých okolností můţe být náplní práce stewardky úklid letadla, nebo u stewardů nakládka zavazadel.

21

Celková optimalizace a snižování nákladových faktorů

2.1.3

K velkým úsporám dochází vyuţitím fleet simplicity21. Výhodou jsou úspory při nákupu letadel s vyuţitím mnoţstevní slevy22 od výrobce, nákupy náhradních dílů a servisní prohlídky. Dále také plynou úspory ze školení posádky jen na jeden typ letounu. Velkou výhodou je moţná záměna letadel nebo posádky na trasách při nepředvídatelných okolnostech. Společnosti vyuţívají hlavně letouny Boieng 737 a Airbus 319/320, které jsou pro tyto účely přesně upraveny. Mají vyšší kapacitu sedadel na palubě, jen s jednou třídou. [3] Dalším způsobem úspor je i standardizace sluţeb. Je nabízena jen jedna třída a jen jeden servis, který je redukován na úplné minimum. Na palubách je omezen catering. Toto opatření s sebou přináší úspory místa na palubě a s tím související navýšení místa pro cestující. Tak se můţe zvýšit kapacita aţ o 20% v porovnání s tradičními dopravci. [5] K prodeji jsou pouze letenky typu point-to-point23. To značně zjednodušilo plánování jednotlivých spojení, bez nutnosti započítávání návaznosti spojů. Bylo tím také dosaţeno jiţ zmíněného vyššího vyuţití letadel, díky absenci čekání na navazující spoj. Letištní poplatky jsou menší o nutnost překládky zavazadel. [16] S nabízením jen jedné třídy a letů point-to-point se objevil i nový trend ve stanovení ceny letenek. Tradiční způsob byl nahrazen mnohem jednodušším systémem. Ten pracuje s tzv. „cenovými koši“, které jsou postupně vyprazdňovány, a tím se zvyšuje konečná cena letenky na daném letu. Obecně se dá říci, ţe čím dřív je letenka zakoupena, tím niţší je její konečná cena.[3]

21

Fleet simplicity – termín označující vyuţití co nejmenšího počtu typů letadel ve flotile společnosti, standartizaci flotily

22

Zajímavostí je v tomto ohledu společnost easyJet, která se v roce 2001 rozhodla pro postupnou výměnu své flotily Boeingů 737 za stroje Airbus 319. Závaznou objednávkou 120 strojů a obcí na dalších 120 strojů, se jí podařilo vyjednat velkou mnoţstevní slevu, díky níţ a dalším výhodám spjatým s objednávkou, je schopna sníţit náklady na jedno sedadlo aţ o 1/3. [5]

23

point-to-point letecké trasy z bodu do bodu, bez moţnosti návaznosti spojů

22

Dále jsou všechny rezervace prováděny pouze přes internetové stránky leteckých společností, nebo přes callcentra. Tím se obešli tzv. travel agenti, u nichţ tvořila provize za zprostředkování 5 – 10 % z ceny letenky. [3] Jako první internetový způsob rezervace vyuţil Ryanair 1. Ledna 2000. Dnes jiţ společnost easyJet prodává více neţ 95 % letů jen prostřednictvím internetu.[3] Tradiční dopravci časem také zavedli své prodeje přes intenret. Nízkonákladoví dopravci jsou však i nadále v této činnosti úspěšnější. Zákazník nepotřebuje tištěnou letenku, při odbavení stačí jen prokázání potvrzujícího kódu obdrţeného na emailovou adresu. Výběr místa v letadle není předem určen a výběr závisí jen na cestujících přímo při nástupu. Neexistují ţádné frequent flyer programms24. Nízkonákladoví dopravci v případě zrušení nebo velkého zpoţdění letů nedávali cestujícím kompenzace, ani nenabízeli moţnost vyuţití jiného spojení. To byl důsledek, ţe většina nízkonákladových společností nebyly členy IATA a proto nepodléhaly kvalitativním standardům týkající se této problematiky. Avšak od února roku 2005 Evropská Unie upravila práva cestujících v rámci společenství, které se týkaly odepření nástupu na palubu nebo velkého zpoţdění letu. Nízkonákladové společnosti musely přistoupit na tyto nové podmínky. Přiřazené výnosy

2.1.4

Nízkonákladoví dopravci se na svých internetových portálech věnují i doprovodným aktivitám. Nabízejí moţnost zprostředkování všech sluţeb25 navázaných na jejich přepravu. Jejich příjmy tedy nejsou vázány jen na prodej letenek, ale značná část je i z těchto doprovodných sluţeb. Dále je nabízen i pronájem reklamních ploch na palubách letadel, nebo internetových stránkách. Výpis procentních úspor v nákladech je uveden v tabulce č. 2.

24

frequent flyer programms - bonusové programy od tradičních dopravců odměňující stálé zákazníky podle nalétaných mílí. Tyto programy mají leteckým společnostem zajistit udrţení stálých zákazníků.

25

Společnost easyJet nabízí na svém internetovém portálu celou paletu těchto sluţeb. Ke svému letu je moţnost si v cílovém letišti vyřídit zapůjčení automobilu, pronájem minibusu nebo objednání taxi. Dalšími moţnostmi je i vyhledání vhodného ubytování (apartmány, hotely, hostely) přes vyhledávací systém. Moţností je i vyřízení si cestovního pojištění, parkovacích míst na letišti a novinkou je i nabízení komplexních lyţařských zájezdů – easyJet4ski. [13]

23

Tabulka 2: Výpis úspor ve srovnání s tradičními dopravci

Procentní výpis nákladů ušetřených oproti tradičním dopravcům Vyšší obsazenost letadel

16%

Redukování obrátky letadel (menší letištní a manipulační poplatky)

10%

Vyuţití sekundárních letišť

6%

Absence cateringu na palubě

6%

Prodej letenek bez zprostředkovatele

6%

Niţší výdaje na posádku

3%

Vyšší vyuţití letadel

3%

Přímý prodej a rezervace letenek

3%

Fleet simplicity

2%

Niţší administrativní a reţijní náklady

2%

Zdroj: [18] - Autor

2.1.5

Kombinace faktorů Určitý faktor reprezentující individuální zdroj redukce ceny, který má kumulativní

efekt. Například, absence cateringu na palubě vyvolá nová volná místa pro cestující. Pouţití nezatíţených letišť a odmítnutí návazných spojů můţe napomoci k 25 minutovému intervalu obrátky. Další faktory jsou spojeny do řetězce produktivity. Existence pouze jedné třídy eliminuje omezení ovlivňující poměr obsazení, dovolující stejné rozvrţení sedadel v letadlech, a podobné zacházení se všemi pasaţéry. Díky jedné třídě je také moţné vyhnutí se potřebě odpočívadel pro bussines class na letištích. Celkové řešení bussines modelu je shrnuto v tabulce č. 3.

24

Tabulka 3: Shrnutí nízkonákladového bussines modelu Řešení

Přínosy

Moderní letadlový park (často s jedním typem letadla)

Menší náklady údrţby a školení posádky (lepší vyuţití posádky)

Nabídka pouze jedné třídy

Redukovány náklady na posádku, vyšší počet míst v letadle

Point to point servis

Vyhnutí se komplikacím spojeným s přestupy

Malý nebo úplně vyloučené doplňkové sluţby na palubě

Redukovány náklady na palubní servis

Oddělení specielních plateb

Platební a cenová transparence ( např. redukování počtu zavazadel, zpoplatněním kaţdého zavazadla )

Přímý (hlavně internetový) prodej letenek bez poplatků zprostředkovatelům

Přímé spojení se zákazníkem, úspory z prodeje

Silné zaměření na náklady

Lepší vyuţití letadel, vyšší přidruţené příjmy

Vyuţití sekundárních letišť

Niţší letištní poplatky, méně kongescí ve vzduchu i na letištích

Vyuţití základních letištních vybavení

Bez poţadavků na poplatky za přídavné vybavení terminálu. (vzdušné mosty)

Zkrácení času obrátky

Vyšší vyuţití letadel

Vyšší pracovní nasazení

Vyšší produktivita práce

Zdroj: [18] - Autor

25

3 ZMĚNY

DOPRAVNÍHO

TRHU

S NÁSTUPEM

LOW-COST

AEROLINIÍ 3.1.1

Zpracování dat Nemalým problémem této práce bylo obstarání vhodných dat. Statistické úřady nevedou

tak podrobné statistiky jednotlivých přeprav osob mezi státy. Ucelená data letecké dopravy s přesným rozlišením leteckých společností, destinací a specifických ukazatelů, nabízejí společnosti26 pouze za úplatu. Některé volně dostupné studie nabízející podrobná data, se omezovala jen na velmi krátké období. Je také obtíţné přiřazení společností mezi Low-cost a tradiční aerolinie, které se v mnohých pracích různí. Při obstarávání dat o silniční autobusové dopravě, nebyly oslovené firmy27 ochotny poskytnout potřebná data. Z těchto důvodů byla pro tento výzkum vybrána Velká Británie. Jako podklady pro dosaţená data jsou jednotlivé volně dostupné studie Travel trends od National Statistics z let 1999 aţ 2007. Tyto studie poskytují podrobné informace o cestujících mezi Velkou Británií a ostatními zeměmi. Jako podklady pro data o nízkonákladové letecké dopravě v Evropě byly pouţity studie Low-Cost Monitor od Road Development Company, dostupné za roky 2002 aţ 2007. 3.1.2

Metodika posouzení změny dopravního trhu s nástupem Low-cost aerolinií Pro posouzení do jaké míry byl dopravní trh ovlivněn, a jakou část této změny můţeme

přisuzovat Low-cost aeroliniím je vyuţito výpočtu korelačního koeficientu a testu významnosti o korelačním koeficientu. Pomocí korelačního koeficientu určíme, do jaké míry jsou posuzované proměnné na sobě závislé. V našem případě to poslouţí pro závěr, jestli mezi s sebou souvisí rozvoj celkové letecké dopravy, s rozvojem Low-cost aerolinií na jednotlivých trzích. Korelační koeficient je vypočítán podle vzorce č. 1. Výpočtem dostaneme číslo v rozmezí mezi nulou a jedničkou, čím více se tato hodnota blíţí k jedné, tím více jsou na sobě dané proměnné závislé. [8]

26

Jedním z příkladů můţe být společnost OAG – Oficcial Airline Guide, dále i organizace IATA a ICAO své podrobné statistiky vydávají za úplatu.

27

Mezi přední společnosti v České republice zabývající se mezinárodní dálkovou autobusovou dopravou patří Eurolines v zastoupení Bohemia Touring, a společnost Student Agency.

26

n

ryx n

x

2

xy x

x

2

n

y y

2

[-] (1)

y

2

kde: ryx – korelační koeficient [-] n – počet let sledovaného období [let] x – údaje o vývoji počtu cestujících vyuţívajících low-cost aerolinií [osob] y – údaje o vývoji celkového počtu cestujících letecké dopravy [osob]

Pro posouzení míry těsnosti mezi jednotlivými proměnnými bude slouţit koeficient determinace, který nám pomůţe určit procentní variabilitu zvýšení letecké dopravy, kterou lze vysvětlit právě rozvojem nízkonákladové dopravy. Koeficient determinace je vypočten jako kvadrát korelačního koeficientu podle vzorce č. 2.

r2

(ryx ) 2 [%] (2)

kde: r2 – index determinace [%] ryx – korelační koeficient [-]

V našem případě je výběr omezen dobou devíti let, kdy data jsou vykázány za celý rok. Devíti členný statistický soubor s sebou nese jistá rizika ovlivnění dosaţených závislostí. Proto na výsledcích o korelačním koeficientu bude proveden test významnosti. Tento test nám umoţňuje určit, s jakou procentní přesností toto tvrzení na našem výběru při vypočtených výsledcích můţeme tvrdit. Pro toto určení se bude postupovat podle vzorců č. 3 a 4. Test významnosti korelačního koeficientu ryx vychází z nulové hypotézy, kdy tvrdíme, ţe korelační koeficient se statisticky neliší od nuly, a při hodnocení závislosti na základě dané hodnoty korelačního koeficientu nemůţeme vyloučit náhodné vlivy. Nyní vyslovíme alternativní hypotézu, která popírá domněnku o nulovém korelačním koeficientu. Formální zápis nulové a alternativní hypotézy je na obrázku č. 4.

27

H0 :

0

H1 :

0

Obrázek 4: Formální zápis nulové a alternativní hypotézy Zdroj: [8]

Testové kritérium při platnosti nulové hypotézy je vypočteno podle vzorce č. 3. Výpočet testového kritéria poslouţí pro určení platnosti nulové nebo alternativní hypotézy. ryx

t

1 ryx

n 2

2

[-] (3)

kde: t – hodnota testového kritéria [-] ryx – korelační koeficient [-] n – počet let sledovaného období [let]

Jestliţe je podmínka ve vzorci č. 4 platná, můţeme na dané hladině významnosti α zamítnout nulovou hypotézu.

t

t 1

(4) 2

kde: t – hodnota testového kritéria [-] α – hladina významnosti, s jakou procentní přesností pracujeme [%] - vyhledáme v tabulkách pro studentovo t-rozdělení na dané hladině významnosti α, pro n-2 stupně

t 1

2

volnosti

Tímto jsme dokázali nebo vyvrátili lineární závislost mezi rozvojem nízkonákladové letecké dopravy a celkovou leteckou dopravou.

3. 2

Posouzení změny dopravního trhu Jak bylo uvedeno, pro toto posouzení byla vybrána Velká Británie a její dopravní trh

mezi jednotlivými státy. Studie Travel Trends uvádějí data o celkovém počtu občanů daných zemí cestujících do Velké Británie, a naopak počty cestujících britů do vybraných zemí. Mezi 28

posuzované státy byly vybrány Francie, Německo, Španělsko a Nizozemí. Jak je patrné z přílohy č. 1, patří občané těchto států mezi šestici nejnavštěvovanějších států ostrovního království v roce 2007. Spojené státy byly vyloučeny jiţ pro zadání této práce, a Irsko kvůli jiné povaze dopravního trhu s Velkou Británií, jakým je geografická poloha této země a velké konkurenci v letecké dopravě jiţ v letech před deregulací celého evropského trhu. Zajímavé by bylo i posouzení z hlediska České republiky, zde se ale objevil problém nedostupnosti dat. Ve studii z které je čerpáno, je Česká republika samostatně zařazena aţ od roku 2004, kdy vstoupila do Evropské unie. Do tohoto roku byla zařazena mezi souhrnná data zemí východní Evropy. Pouţití těchto dat by bylo velmi zavádějící. Není dostupný ţádný klíč, podle kterého by se daly tyto data zpětně roztřídit, vyuţití trendové sloţky by bylo nepřesné vzhledem k velkým výkyvům v přepravě. Pro posouzení změny dopravního trhu, jsou pro kaţdou dvojici zemí zpracovány údaje o vyuţití druhu dopravy. U Velké Británie je pro cesty z kontinentální Evropy moţnost vyuţití letecké dopravy, cesty Eurotunelem28, nebo vyuţití lodní dopravy přes kanál La Manche. Studie také nabízí moţnost rozlišení cestujících po moři a Eurotunelem, do kategorií podle vázanosti na dopravní prostředek. Pro porovnání byli vybráni individuální29 cestující, osoby vyuţívající individuální automobilovou dopravu a dálkovou autobusovou dopravu. Zpracováním těchto údajů za sledované období dojdeme k závěru, jestli a do jaké míry došlo ke změně preferencí u cestujících, ve vyuţívání těchto druhů dopravy mezi jednotlivými zeměmi. Dopravní trh mezi Francií a Velkou Británií

3.2.1

V roce 2007 navštívilo Velkou Británii 3 404 000 občanů Francie. Coţ za sledované období od roku 1999 činí 6% nárůst. V roce 1999 byli nejpočetnější skupinou cestujících.

28

Eurotunel - Channel Tunel - podmořský tunel pod Lamanšským průlivem, vedoucí mezi anglickým Folkestone a francouzským Calais. Tunel umoţňuje od 14. listopadu 1994 přímé ţelezniční spojení mezi Londýnem a kontinentální Evropou. [14]

29

V originální tabulce je pouţit výraz Foot, který se dá přeloţit jako cestující „pěšky“. V textu bude pouţito výstiţnější individuální dopravy. Chápeme jako cestující vlakem přes Eurotunel, nebo lodí po moři bez dalšího dopravního prostředku.

29

Naopak britů, kteří vycestovali do Francie, za sledované období o 6 % ubylo na celkových 11 202 000 za rok 2007. Co je ale zajímavé, je změna v preferenci výběru typu dopravy cestujících mezi oběma zeměmi. Jak lze vyčíst z přílohy č. 2, je zcela patrné zvýšení vyuţívání letecké dopravy u obou zemí. U britské strany tento nárůst činí aţ 111 % a na francouzské straně se jedná o nárůst 64 %. To znamená, ţe i kdyţ počet britů navštěvujících Francii mírně klesl, tak vyuţití letecké dopravy se více neţ zdvojnásobilo. Vzhledem k tomu, ţe Francie je z vybraných zemí geograficky nejblíţe Velké Británii a Eurotunel ústí na jejím území, lze předpokládat velké vyuţití námořní dopravy a právě zmiňovaného Eurotunelu. Tento předpoklad se potvrdil na začátku sledovaného období, kdy byl největší počet cestujících individuálně a vyuţívajících automobilovou dopravu. Na francouzské straně byl na začátku nejvyšší podíl individuálního cestování, naopak na britské straně to byla individuální automobilová doprava. Jak je patrné z obrázku č. 4, během devítiletého sledování došlo na dopravním trhu mezi Velkou Británií a Francií k převaze vyuţívání letecké dopravy. Letecká doprava také jako jediná výrazně zvýšila svůj podíl na dopravním trhu mezi Velkou Británií a Francií.

Obrázek 5: Vývoj volby druhu dopravy mezi Velkou Británií a Francií Zdroj: [20] - Autor

3.2.2

Dopravní trh mezi Německem a Velkou Británií Německo je se svými 3 376 000 návštěvníky třetí nejnavštěvovanější zemí Velké

Británie. Za sledované období to činí nárůst 21 %. Při pohledu z druhé strany, je počet britů cestujících do Německa roven počtu 2 686 000 cestujících s nárůstem 28 %. Jiţ v roce 1999 30

byla většina cestujících mezi těmito státy přepravena letecky. Zajímavé je ale srovnání, kdy letecká doprava dosáhla růstu 44 % z německé strany a aţ 52 % ze strany Velké Británie. Zatímco přeprava po moři a Eurotunelem poklesla o 12 % respektive 21 %. Dá se říci, ţe kromě dálkové autobusové dopravy z britské strany, všechny ostatní klesly. Tím podíl letecké dopravy na celkové přepravě vzrostl o 12 % na celkových 70 % z německé strany, a další růst byl o 13 % na celkových 80 % na straně britské. Procentní změny jednotlivých druhů doprav mezi oběma zeměmi je znázorněn v příloze č. 3. 3.2.3

Dopravní trh mezi Nizozemím a Velkou Británií Také na příkladu dopravního trhu mezi Nizozemím a Velkou Británií je vidět letecká

doprava jako nejpreferovanější cestujícími na holandské i britské straně. Mezi těmito zeměmi bylo přepraveno 1 823 000 cestujících z Nizozemí, a 2 240 000 cestujících z velké Británie. Podobně jako v předchozích případech Francie a Německa, letecká doprava zvyšovala svůj procentní podíl na daném trhu. Pro cestující z Nizozemí to činilo konečných 60 % na celkovém dopravním trhu s nárůstem 10 %. Pro britské cestující do Nizozemí to byl nárůst 11 %, na celkových 72 % podílu na trhu. V příloze č. 4 lze vyčíst pokles celkové přepravy Eurotunelem a lodní dopravou. Za zmínku však stojí výjimky v růstu individuálního cestování na britské straně, a nárůstu dálkové autobusové přepravy na straně Holandské. 3.2.4

Dopravní trh mezi Španělskem a Velkou Británií Při rozboru přepravních výkonů mezi Španělskem a Velkou Británií, je na první pohled

vidět rozdíl v počtu cestujících na obou stranách. Zřetelná je převaha britských návštěvníků pyrenejského poloostrova. Důvodem je velká obliba Španělska jako prázdninové destinace. Španělsko je dokonce nejnavštěvovanější zemí občanů Velké Británie. V roce 2007 činil počet britů cestujících do Španělska celkem 13 869 000 osob, oproti roku 1999 to znamenalo nárůst o 34 %. Naproti tomu španělských občanů odcestovalo v roce 2007 do Velké Británie 2 340 000, coţ je oproti začátku sledování 169% nárůst. Oproti minulým zemím se také tento trh vyznačuje velkým podílem letecké dopravy, který dosahuje aţ 97 % na britské straně. Co je ale důleţité, je nárůst letecké dopravy na straně španělských cestujících. Tento nárůst činí aţ 198 % za devítileté sledování, který dokládá obrázek č. 6. Po tomto růstu dosáhla letecká přeprava španělských cestujících na této trase aţ 91% podílu na trhu. Důvodem velkého podílu letecké dopravy je jistě i velká obliba turistických destinací baleárských a kanárských ostrovů, které jsou pro svou odlehlost nejlépe dosaţitelné leteckou dopravou. Celkové shrnutí tohoto trhu je v příloze č. 5. 31

Obrázek 6: Vývoj volby dopravy mezi Španělskem a Velkou Británií Zdroj: [20] - Autor

3.2.5

Shrnutí Pomocí tohoto sledování je jasně patrný trend preferování letecké dopravy

na jednotlivých trzích. Dá se říci, ţe počet celkových cestujících mezi jednotlivými zeměmi za sledované období vstoupl vţdy aţ o několik desítek procent. Letecká doprava hrála v tomto růstu hlavní roli, a ve většině případů přebírala cestující ostatním druhům přepravy. S tím souvisí i pokles přeprav přes kanál La Manche.

3. 3

Posouzení vlivu nízkonákladových leteckých společností na změny v

dopravních trzích Předchozí část dokázala postupný přechod cestujících k letecké dopravě. Nemáme, ale ţádný důkaz o tom, jaký vliv na tomto trendu má nástup nízkonákladových společností. Tato část práce si klade za cíl porovnat vývoj letecké dopravy na jednotlivých trzích, a vývoj Lowcost aerolinií ve stejném čase a určit, jestli je mezi těmito vývoji určitá závislost.

32

Pro přesné určení by bylo nutné porovnání dat o přepravě mezi jednotlivými typy společností v daném sledovaném období. Tyto data ale nejsou bohuţel volně dostupná. Ve studii Travel Trends je letecká doprava uváděna jako celek bez rozlišení typů společností. Přepravní výkony Low-cost aerolinií za sledované období od roku 1999 do roku 2007 na daných dopravních trzích se nepodařilo dohledat. Pro tuto práci se pro určení vývoje Lowcost aerolinií bude vycházet z vývoje počtu cestujících na dvou Londýnských letištích Heathrow a Stansted. Kaţdé z letišť reprezentuje jednoho z obou typů leteckých společností, tradiční a Low-cost. Tyto data poskytují právě studie Travel Trends se stejným rozlišením jednotlivých dopravních trhů. Letiště Heathrow je nejvíce vyuţito tradičními aeroliniemi a je také domovským letištěm britského vlajkového dopravce British Airways. Naproti tomu letiště Stansted je v současné době letištěm s nejvyšším vytíţením Low-cost aerolinií v celé Evropě, a jeho podíl na evropském nízkorozpočtovém trhu činí 5 %. [22] Jak je patrné z tabulky č. 4, podíl Low-cost aerolinií na tomto letišti je v roce 2007 aţ 98,1 %.

Tabulka 4: Vyuţití letišť Low-cost aeroliniemi ve Velké Británii (osob/rok 2007) Kapcita Low-cost aerolinií

Celková kapacita Stansted Luton Gatwick Liverpool Edinburgh Belfast BFS Glasgow Manchester Bristol Nottingham East Midlands

14 460 159 5 643 996 12 613 930 3 232 506 5 812 555 2 892 658 4 605 104 8 267 537 3 023 919 2 143 633 Zdroj: [22] - Autor

14 180 545 5 064 623 5 046 417 3 005 147 2 892 782 2 862 763 2 258 425 2 227 772 2 187 789 2 024 159

Procentní využití Low-cost aeroliniemi 98,1 % 89,7 % 40,0 % 93,0 % 49,8 % 99,0 % 49,0 % 26,9 % 72,3 % 94,4 %

Po zpracování všech těchto údajů o přepravách na jednotlivých letištích, je patrný jasný rozvoj letiště Stansted na všech posuzovaných dopravních trzích. Pro trh mezi Francií a velkou Británií, je tento růst aţ osminásobný, respektive šestinásobný pro občany Velké Británie, jak také dokazuje tabulka č. 5. Naopak letiště Heathrow na tomto trhu zaznamenalo zhruba čtvrtinový a třetinový propad oproti roku 1999. Jen v jednom případě zaznamenalo letiště Heathrow růst, a to v případě nárůstu občanů Španělska cestujících do Velké Británie. V ostatních případech se jednalo o propad vyuţití letiště Heathrow cestujícími za sledované 33

období. Letiště Stansted zaznamenalo vţdy růst, a v případě španělských cestujících se jednalo o nárůst aţ desetinásobný. Shrnutí vyuţití letišť pro jednotlivé trhy je uvedeno v příloze č. 6 pro dopravní trh mezi Německem a Velkou Británií, v příloze č. 7

pro

dopravní trh Nizozemí a Velké Británie, a v příloze č. 8 pro dopravní trh mezi Španělskem a Velkou Británií. Tabulka 5: Srovnání cestujících na letištích Heathrow a Stansted mezi Francií a Velkou Británií (v tisících cestujících) Francie – Velká Británie

Velká Británie – Francie

Heathrow

Stansted

Heathrow

Stansted

394

34

648

126

374

91

529

321

334

114

600

464

326

165

512

683

309

175

567

729

229

195

468

689

326

210

450

762

332

276

487

809

301

265

443

783

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Procentní změna ve vyuţití letiště -24%

3.3.1

679% Zdroj: [20] - Autor

-32%

521%

Postup posouzení vlivu Low-cost aerolinií Postup při posouzení závislosti mezi rozvojem Low-cost aerolinií a celkové letecké

dopravy, bude zobrazen na dopravním trhu mezi Francií a Velkou Británií. Dosazením do vzorce č. 1 dostaneme korelační koeficient. Podklady pro výpočet tohoto korelačního koeficientu jsou uvedeny v příloze č. 9.

n

ryx n

x

2

xy x

x

2

n

y y

2

0,91 y

2

Z korelačního koeficientu vyplývá, ţe dopravní trh zaznamenal velmi vysokou míru lineární závislosti růstu Low-cost aerolinií a celkové letecké dopravy. Zjednodušeně můţeme říci, ţe hlavní podíl na zvyšování se přeprav letecké dopravy na trhu mezi Francií a Velkou Británií mají Low-cost aerolinie. Výpočty korelačních koeficientů u všech posuzovaných trhů jsou uvedeny v příloze č. 10. 34

Pro určení jakým procentním podílem se na celkovém rozvoji letecké dopravy podíleli nízkonákladoví dopravci, pouţijeme výpočet indexu determinace podle vzorce č. 2.

r2

(ryx ) 2

(0,91) 2

0,828

Po převedení indexu determinace na procenta dostaneme závěr, ţe 83 % růstu celkové letecké dopravy na daném trhu, lze přičíst rozvoji Low-cost aerolinií. Výpis všech těchto procentních závislostí na posuzovaných trzích je uveden v tabulce č. 6. Tabulka 6: Variabilita růstu letecké dopravy zapříčiněná rozvojem Low-cost dopravců Dopravní trh

Variabilita růstu zapříčiněná Low-cost dopravci

Francie → Velká Británie

83 %

Velká Británie → Francie

86 %

Německo → Velká Británie

81 %

Velká Británie → Německo

79 %

Nizozemí → Velká Británie

86 %

Velká Británie → Nizozemí

59 %

Španělsko → Velká Británie

94 %

Velká Británie → Španělsko

85 % Zdroj: Autor

Pro posouzení kvality předchozích závěrů vyuţijeme testu významnosti korelačního koeficientu. Po vyslovení nulové a alternativní hypotézy přejdeme k výpočtu testového kritéria podle vzorce č. 3. t

r

n 2

1 r2

0,91 1 0,912

9 2

5,8

Pro porovnání testového kritéria, které poskytlo hodnotu 5,8 s kritickou hodnotou 3,499 pro 1 % hladinu významnosti se sedmi stupni volnosti, vyuţijeme vzorce č. 4.

t

t 1

5,8

3,499

2

Dospěli jsme k závěru, ţe s pouze 1% pravděpodobností chybného závěru, jsme prokázali lineární závislost obou proměnných. U všech těchto zkoumaných trhů, je moţné prokázat lineární závislost mezi celkovým rozvojem nízkonákladových společností a celkovým nárůstem letecké dopravy do 1 % tolerance chyby. Jedinou výjimkou byl trh 35

Nizozemí a Velké Británie, to však nelze povaţovat za nikterak významné. Pětiprocentní hladina významnosti byla dosaţena, a to je dostačující k vyslovení závěru o lineární závislosti těchto proměnných. Výsledky testu hypotézy pro všechny zkoumané dopravní trhy jsou shrnuty v příloze č. 10. 3.3.2

Výsledek zkoumání Při postupu výpočtu pro všechny zkoumané trhy, je patrné, ţe hlavní zásluhu na rozvoji

letecké dopravy mají Low-cost aerolinie. Nejvýstiţněji to dokazuje tabulka č. 6. Na všech zkoumaných trzích byla potvrzena přímá závislost jejich růstu, s celkovým růstem letecké dopravy. Největší podíl aţ 94 % měly Low-cost aerolinie na rozvoji letecké dopravy na dopravním trhu mezi Španělskem a Velkou Británií. Pomocí těchto výsledků lze tvrdit, ţe hlavní pro rozvoj letecké dopravy byl nástup Low-cost aerolinií. 3.3.3

Omezení daného zkoumání Je třeba také uvézt, ţe i přes na první pohled jednoznačné výsledky je třeba tyto

výsledky brát s jistou rezervou. Při posuzování vycházíme jen z odhadu, kdy růst jen jednoho letiště zaměřeného na nízkonákladové dopravce porovnáváme s celkovým trhem letecké dopravy. Dalším omezením je přítomnost ještě jednoho typu dopravce, a sice charterových aerolinií. Tito dopravci provozují nepravidelné letecké spojení. Jsou jistě započítání do celkových přeprav, a svou měrou se i na celkové přepravě podílejí. V tomto zkoumání nejsou zahrnuti z důvodu nedostupnosti adekvátních dat.

3. 4

Rozvoj Low-cost aerolinií v Evropě Pro dokreslení situace o rozvoji Low-cost aerolinií byla vybrána data ze studií Low-cost

Monitor o přepravních výkonech nízkonákladových dopravců v letech 2002 aţ 2006 v jednotlivých zemích, shrnuty do tabulky č. 7. I zde je vidět velký nárůst cestujících nízkonákladové dopravy, který dosahuje řádu aţ stovek procent.

36

Tabulka 7: Celkové přepravní výkony Low-cost aerolinií v jednotlivých státech (cestující/rok)

Velká Británie Německo Španělsko Francie Nizozemí

2002

2003

2004

2005

2006

26 676 210

38 335 445

44 528 195

50 452 751

55 903 012

8 230 000

15 950 000

19 235 443

26 866 308

32 018 059

5 732 709

10 291 315

14 948 363

22 101 563

27 296 638

2 939 494

5 900 752

8 360 833

8 445 242

10 507 822

2 640 879

3 292 766

3 945 263

4 409 930

5 197 105

Procentní nárůst 110 % 289 % 376 % 257 % 97 %

Zdroj: [22] - Autor

Zajímavý je i pohled na obrázek č. 7 o vývoji nízkonákladových leteckých společností v desítce největších evropských leteckých dopravců podle počtu přepravených osob na jejich palubách. Z obrázku je patrné, ţe jediní dopravci, kteří razantně zvyšovali svůj růst v počtu přepravených osob, byli právě zástupci Low-cost aerolinií. Pro rok 2006 se v této tabulce umístili společnosti Ryanair na třetím místě, easyJet na místě pátém a poslední zástupce AirBerlin byl na místě devátém. Největší nízkonákladoví dopravci v těchto letech dosahovali růstu v řádu stovek procent. Naopak tradiční dopravci zaznamenali pohyb o pár procent, v některých případech směrem vzhůru, u některých následoval pád. Tento trend je stejný jako u vyuţití sekundárních letišť, z kterých jsme usuzovali ovlivnění trhu Low-cost aeroliniemi na jednotlivých dopravních trzích. Tabulka podrobných dat o přepravních výkonech jednotlivých společností je uvedena v příloze č. 11.

Obrázek 7: Vývoj počtu cestujících deseti nejúspěšnějších leteckých společností v Evropě pro rok 2006 Zdroj: [22] - Autor

37

Pro úplné zobrazení vývoje Low-cost aerolinií v Evropě je přiloţen obrázek č. 8, o růstu počtu letů, a růstu celkového podílu Low-cost aerolinií na evropském leteckém trhu. Tento obrázek byl publikován ve studii Low-cost Carrier Market Update od Eurocontrol. Obrázek zachycuje vývoj od roku 1991 do roku 2007. Jak ze z obrázku patrné, největší rozvoj byl od roku 2002 a pokračuje aţ do roku 2007. Za toto období dosáhli Low-cost dopravci

počty letů (let/den)

procentní podíl na celkovém trhu

podílu aţ devatenácti procent z celkových letů na Evropském nebi.

Počet letů Low-cost aerolinií za den

Podíl Low-cost aerolinií na celkových IFR letech

Obrázek 8: Vývoj počtu denních letů Low-cost aerolinií a jejich podílu na evropském trhu IFR30 letů Zdroj: [21]

Nízkonákladová letecká doprava v České republice

3.4.1

Podrobné informace o nízkonákladové dopravě v České republice jsou publikovány ve studii Low-cost monitor pro rok 2007. Tyto data se vztahují pro rok 2006. V tomto roce byla na území našeho státu dvě letiště, které obsluhovali Low-cost dopravci. Letiště Praha

30

Instrummet flight rules – létání podle přístrojů. Je rozeznáván i druhý způsob letu, let na dohlednost.

38

Ruzyně se svojí kapacitou 6 737 681 cestujících za rok 2006, s 24,1% podílem Low-cost aerolinií. Druhým letištěm je letiště Brno Tuřany s kapacitou 114 100 cestujících za rok 2006 s 58,8 % Low-cost dopravců. Na tomto trhu operovalo 15 nízkonákladových dopravců, z nichţ se na přepravě nejvíce podílela společnost easyJet, následovaná Smart Wings a SkyEurope. Podle níţe uvedené tabulky č. 8 přepravních výkonů nízkonákladových společností mezi roky 2002 aţ 2006, je vidět značný nárůst přepravy aţ 547% za sledovaných pět let. Mezi nejvíce obsluhované letiště patřily londýnský Stansted a Gatwick, následovaly Nottingham EMA, Bergamo, Paris CDG a letiště v Amsterdamu. Trojicí nejvíce obsluhovaných zemí nízkorozpočtovými aeroliniemi z České republiky byly Velká Británie, Itálie a Německo.

Tabulka 8: Vývoj přepravních výkonů Low-cost aerolinií v České republice mezi léty 2002-2006 (osoby/rok)

Česká republika

2002

2003

2004

2005

2006

Procentní nárůst

260 910

515 040

1 309 245

1 517 991

1 686 862

547%

Zdroj: [22] - Autor

3.4.2

Výhled do budoucnosti Od roku 2000 utrpělo letectví dvě těţké rány v podobě teroristického útoku na světové

obchodní centrum v září roku 2001 a rozšíření smrtelného viru SARS o dva roky déle. Tyto události měly za následek velký pokles ve vyuţití letecké dopravy. V roce 2007 se ale světové letectví po šesti letech začalo zotavovat a vykazovat zisk, který odpovídal 5,6 miliardy amerických dolarů. [25] Tyto úspěchy však netrvaly dlouho. Situace na mezinárodním leteckém trhu za poslední rok ukazuje velké problémy aerolinií po celém světě. Rok 2008 s sebou přinesl další krizi v podobě zvýšení cen ropy a nastoupení celosvětové finanční a ekonomické krize. Náklady na palivo se v současné době u leteckých společností pohybují kolem 29 % celkových nákladů. [23] Tím je patrné, ţe kaţdá sebemenší změna na cenu ropy má značný vliv na ekonomické výsledky celé společnosti. Uţ v roce 2008 měla většina společností, díky nutnosti konkurence s nízkonákladovými dopravci, značně omezené náklady, a rezervy se hledaly jen velice těţko. Cena ropy 39

se v srpnu tohoto roku vyšplhala aţ k hranici 140 $ za barel. Společnosti řešily vzrůstající ceny ropy přes hadgingové31 programy. Ceny ropy na světových trzích se ale náhle začaly sniţovat, aţ se cena ropy dostala v lednu letošního roku k 50 $ za barel. Pro některé společnosti se staly hadgingové programy naopak nevýhodné, protoţe nasmlouvaná cena byla vyšší neţ ta trţní. Tento pokles ceny ropy však měla na svědomí nastupující finanční a ekonomická krize, která velkou měrou ovlivnila i celosvětový dopravní trh. Po problémech s vyššími náklady spojenými s cenou ropy se nyní aerolinie potýkají s poklesem cestujících. Za prosinec loňského roku tento propad činil rekordních 22,6 % cestujících ve sdruţení aerolinií IATA. [24] Rok 2009 by měl být podle ředitele IATA, Giovanni Bisignaniho tím vůbec nejtěţším. Jiţ v současné době mají některé společnosti velké ekonomické problémy. Tato krize se nevyhýbá ani Low-cost aeroliniím. Dokonce i největší evropský nízkonákladový dopravce Ryanair předpokládá sníţení zisku aţ o 50 %. Podle jejího ředitele Michaella O’learyho je krize potřebná pro „pročištění“ trhu od neefektivních společností. Kapacity leteckých společností v Evropě jsou naddimenzované. Evropská agentura pro leteckou bezpečnost Eurocontrol předpokládá v příštím roce sníţení letecké dopravy na starém kontinentě aţ o pět procent. Low-cost dopravci potřebují udrţet velkou obsazenost svých spojů, aby i nadále mohli prodávat své letenky za velmi nízké ceny. To vzhledem k velkému sníţení cestujících nebude jednoduché a dá se předpokládat konec některých společností, nebo v lepším případě jejich akvizice se silným partnerem. Jako příklad můţe slouţit bývalý polský Low-cost dopravce CentralWings, který nedávno ukončil svou činnost. Do velkých problémů se dostala i společnost SkyEurope provozující své linky i na území České republiky. Společnost ještě za své působení nevykázala zisk a její působení je závislé jen na jejich investorech. Řešením se zdá být konsolidace trhu. I přes kolísání ceny ropy za minulý rok, se společnosti typu Lufthansa group, British Airways, Airfrance/KLM mohly v polovině loňského roku pochlubit kladným hospodařením. [25] Jedná se o holdingy, které zastupují více firem s větším podílem na trhu ve více kategoriích. Jak bude vypadat trh letecké dopravy za několik let je nejasné. Bude se odvíjet od světové ekonomiky a na tom, jak budou schopny

31

Hadgingové programy umoţňují společnostem nasmlouvání si fixní ceny paliva na určité období bez ohledu na změny ceny na trhu.

40

se nastalé situaci jednotlivé společnosti přizpůsobit. Agentura IATA předpokládá pro letošní rok sníţení trţeb aţ o 12 %. V roce 2001 a 2002 v souvislosti s teroristickými útoky v New Yorku se trţby sníţily o 7 %. Dá se tedy předpokládat, ţe tato krize bude pro aerolinie po celém světě vůbec nejtěţší, jak také dokládají slova Giovanni Bisignaniho. [24]

41

ZÁVĚR Letecká doprava prošla za posledních dvacet let bouřlivým obdobím, které změnilo její dopravní trh. Hlavní podíl na této změně nese hlavně nastupující globalizace a také deregulace leteckého dopravního trhu v USA, Evropě a také Jihovýchodní Asii. Právě tyto změny rozvířily jinak poklidný trh letecké dopravy a vnesly do ní nové moţnosti konkurence, která předtím byla téměř potlačena. Tímto se letecká doprava stala mnohem dostupnější jak po stránce finanční, tak i po stránce nabízených spojení. Nejvýraznější

změnou

liberalizace

letecké

dopravy

je

bezesporu

nástup

nízkonákladových leteckých společností. Bez deregulace tyto společnosti neměly moţnost provozovat své sluţby. Tito dopravci jsou také důkazem úspěchu liberalizace v leteckém trhu. Podmínky vzniku a jejich postupného vývoje popsala první kapitola této páce. Jejich hlavní přednost je v přístupu k nákladům. Letecká doprava do té doby byla příliš neefektivní a vyznačovala se velkými jednotkovými náklady. Druhá kapitola této práce ukázala hlavní rozdíly v podnikání Low-cost aerolinií, díky kterým jsou schopny nabízet letenky za velmi nízkou cenu a dosahovat velké obsazenosti svých letadel. Hlavní částí této práce bylo odpovědět na otázku, jak se nástup těchto společností projevil na dopravním trhu v Evropské unii. Pro posouzení tohoto vlivu byl vybrán dopravní trh Velké Británie a čtyř vybraných zemí. Díky dostupnosti dat o přepravách mezi těmito zeměmi bylo moţné provedení statistické analýzy. V první řadě bylo potřeba porovnání těchto dopravních trhů z hlediska změny preference ve volbě dopravy jednotlivými cestujícími. Na základě tohoto rozboru jsme schopni říci, ţe vyuţití letecké dopravy jednoznačně stouplo a na všech trzích si letecká doprava vydobyla vedoucí postavení. Ostatní druhy dopravy, zmíněné v této práci, svůj podíl na dopravním trhu ve většině ztrácely a jejich cestující přecházeli právě k letecké dopravě. Do jaké míry se na tomto úspěchu letecké dopravy podíleli nízkonákladoví přepravci, bylo dokázáno pomocí indexu determinace. Pomocí tohoto indexu bylo na jednotlivých trzích určeno, jaký procentní podíl na rozvoji letecké dopravy má doprava s vyuţitím nízkorozpočtových aerolinií. Z výsledků je jasně patrné, ţe většina cestujících, která přešla z ostatních druhů dopravy, na dopravu leteckou, je přímým důsledkem rozvoje Low-cost aerolinií. Podle těchto jednoznačných výsledků je moţné toto tvrzení rozšířit pro celý dopravní trh Evropské unie. Musíme brát jistě v úvahu, 42

ţe nízkonákladová doprava se v různých státech Evropy vyvíjí různě, a její podíl je v kaţdém státě odlišný. Ve všech zemích ale zaznamenala v posledních letech velký růst. Příkladem můţe být i naše Česká republika, která zaznamenala mezi lety 2002 aţ 2006 nárůst cestujících vyuţívajících Low-cost aerolinií aţ 547 %. S tím samozřejmě jistě souvisí jiţ zmíněný přechod cestujících k letecké dopravě, který byl dokázán na zkoumaných trzích. V závěru páce je nastíněna i budoucnost letecké dopravy. Jisté je, ţe aerolinie z celého světa čeká tento rok velmi obtíţné období, a některé z nich dokonce jejich zánik. Tato práce ukázala velmi pozitivní vliv liberalizace na letecký trh, a hlavně pro samotné cestující. Podle mého názoru by bylo velice pozitivní i pro světový trh, globální rozšíření liberalizace.

43

SEZNAM INFORMAČNÍCH ZDROJŮ

LITERATURA [1]

Bína, L. - Šourek, D. – Ţihla, Z. Provoz a řízeni letecké dopravy I, Pardubice: Institut Jana Pernera, 2004. 126 s. ISBN 80-86530-17-5

[2]

Winston, C. The economic effects of airline deregulation, Brookings Institution Press, 1986, ISBN 0815758456

[3]

Toman, M. Prostrová analýza nízkonákladové letecké dopravy v Evropě, Diplomová práce. Brno: Masarykova Univerzita, 2008. s. 84

[4]

Čapek, J. Civilní letectví ve světě práva. Praha: LexisNexis, 2005, ISBN 8086199-95-9

[5]

Závoda, M. Regulace, liberalizace a konkurence v letecké dopravě, Diplomová práce. Praha: Univerzita Karlova, 2006. s. 107

[6]

Pruša, J. Svět letecké dopravy. Praha: Galileo, 2007, ISBN 978-80-239-9206-9

[7]

Dobruszkes, F. An analysis of European low-cost airlines and their networks, Brussels, Journal of Transport Geography, 2006,

[8]

Souček, E. Základy pravděpodobnosti a statistiky. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2005. 170 s. ISBN 80-7194-611-7.

[9]

Martin, B. The impact of EU law on the regulation of international air transportation, Ashgate Publishing, 2007, ISBN 0754649512

INTERNETOVÉ STRÁNKY

[10]

The International Civil Aviation Organization [online]. Dostupné z:

[11]

Ryanair.com [online]. Dostupné z:

[13]

EasyJet.com [online]. Dostupné z:

[14]

Wikipedie [online]. Dostupné z: 44

[15]

The Economic Impact of Air Service Liberaization [online]. Dostupné z:

[16]

Dobruszkes, F. An analysis of European low-cost airlines and their networks, Brussel, Journal of Transport Geography, 2006. Dostupné z:

[17]

Liberalisation of european air transport [online]. European Low Fares Airline Association, 2004. Dostupné z:

[18]

Kaberry, R. Social Benefits of Low Far Aerlines [online]. European Low Fares Airline, 2007, Dostupné z

[19]

Air travel de-regulation and local economies in Europe: reflections on the unintended consequences for productivity [online]. 2006, Dostupné z:

[20]

Travel Trends – A report on the International Passanger Survey [online] Dostupné z: <www.statistics.gov.uk/StatBase/Product.asp?vlnk=1391>

[21]

Low-cost Carriers Market Update [online]. Poslední revize 2.3.2009 Dostupné z: <www.eurocontrol.int/statfor/public/standard_page/analysis.html>

[22]

Low Cost Monitor [online]. Dostupné z: <www.rdc-store.com/index.php?main_page >

[23]

Letecká doprava loni utrpěla miliardové ztráty [online]. Poslední revize 2.2.2009 Dostupné z: <www.letectvi.cz>

[24]

IATA varuje: Aerolinky čeká nejtěžší rok [online]. Poslední revize 29.1.2009 Dostupné z: <www.ihned.cz>

[25]

Aerolinie čelý prudkému růstu ceny ropy [online]. Poslední revize 8.6.2008 Dostupné z: <www.airways.cz>

[26]

European Low Fares Airline Assciation [online]. Dostupné z: <www.elfaa.com>

45

SEZNAM TABULEK Tabulka 1: Průměrné roční mzdy, a počty cestujících u jednotlivých společností .............. 21 Tabulka 2: Výpis úspor ve srovnání s tradičními dopravci .................................................. 24 Tabulka 3: Shrnutí nízkonákladového bussines modelu ...................................................... 25 Tabulka 4: Vyuţití letišť Low-cost aeroliniemi ve Velké Británii (osob/rok 2007) ............ 33 Tabulka 5: Srovnání cestujících na letištích Heathrow a Stansted mezi Francií a Velkou Británií (v tísících cestujících) ............................................................................................. 34 Tabulka 6: Variabilita růstu letecké dopravy zapříčiněná rozvojem Low-cost dopravců .... 35 Tabulka 7: Celkové přepravní výkony Low-cost aerolinií v jednotlivých státech (cestující/rok) ....................................................................................................................... 37 Tabulka 8: Vývoj přepravních výkonů Low-cost aerolinií v České republice mezi léty 2002-2006 (osoby/rok) ......................................................................................................... 39

46

SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1: Výpis leteckých svobod a jejich popis .............................................................. 13 Obrázek 2 Rozdělení trhu mezi společnostmi ve sdruţení ELFAA a společnost Aer Lingus .............................................................................................................................................. 18 Obrázek 3: Přepravní výkony evropských nízkonákladových společností mezi léty 1999 – 2006 ...................................................................................................................................... 19 Obrázek 4: Formální zápis nulové a alternativní hypotézy .................................................. 28 Obrázek 5: Vývoj volby druhu dopravy mezi Velkou Británií a Francií ............................. 30 Obrázek 6: Vývoj volby dopravy mezi Španělskem a Velkou Británií ............................... 32 Obrázek 7: Vývoj počtu cestujících deseti nejúspěšnějších leteckých společností v Evropě pro rok 2006 ......................................................................................................................... 37 Obrázek 8: Vývoj počtu denních letů Low-cost aerolinií a jejich podílu na evropském trhu IFR letů ................................................................................................................................. 38

47

SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1: Nejnavštěvovanější země Velké Británie pro rok 2007 (v tisících cestujících) Příloha 3: Vývoj dopravního trhu mezi Francií a Velkou Británií (v tisících cestujících) Příloha 4: Vývoj dopravního trhu mezi Německem a Velkou Británií (v tisících cestujících) Příloha 5: Vývoj dopravního trhu mezi Nizozemím a Velkou Británií (v tisících cestujících) Příloha 6: Vývoj dopravního trhu mezi Španělskem a Velkou Británií (v tisících cestujících) Příloha 7: Srovnání cestujících na letištích Heathrow a Stansted mezi Němecekem a Velkou Británií (v tisících cestujících) Příloha 8: Srovnání cestujících na letištích Heathrow a Stansted mezi Nizozemím a Velkou Británií (v tisících cestujících) Příloha 9: Srovnání cestujících na letištích Heathrow a Stansted mezi Španělskem a Velkou Británií (v tisících cestujících) Příloha 10: Tabulka pro výpočet korelačního koeficeintu ukázkového trhu mezi Francií a Velkou Británií Příloha 11: Podklady statistických hodnot pro jednotlivé výpočty Příloha 12: Počty cestujících deseti nejúspěšnějších leteckých společností v Evropě v roce 2006

48

Příloha 1: Nejnavštěvovanější země Velké Británie pro rok 2007 (v tisících cestujících)

Zdroj: [20] - Autor

1

Příloha 2: Vývoj dopravního trhu mezi Francií a Velkou Británií (v tisících cestujících) Francie → Velká Británie Individuální Dálková automobilová autobusová doprava doprava

Námořní doprava a Eurotunel

Doprava celkem

363

2 324

3 223

419

440

2 130

3 087

883

420

408

1 951

2 852

987

918

461

389

2 089

3 076

2003

1 047

907

459

407

2 026

3 073

2004

1 113

1 025

472

436

2 141

3 254

2005

1 272

1 022

464

364

2 052

3 324

2006

1 500

1 075

472

521

2 194

3 694

2007

1 472

993

453

363

1 932

3 404

-8%

Procentní růst jednotlivých přeprav -29% 0%

-17%

6%

Velká Británie → Francie 6 523 1 321

9 883

11 946

Letecká doprava

Individuální doprava

1999

899

1 075

640

2000

957

1 051

2001

901

2002

64%

1999

2 063

1 591

2000

2 432

1 869

6 086

1 336

9 471

11 903

2001

2 682

1 832

5 854

1 410

9 277

11 959

2002

3 042

1 727

5 713

1 454

9 070

12 112

2003

3 477

1 678

5 620

1 030

8 480

11 957

2004

3 669

1 784

4 888

1 092

7 933

11 602

2005

4 033

1 676

4 362

898

7 061

11 094

2006

4 231

1 667

3 866

894

6 623

10 854

2007

4 360

1 603

4 157

909

6 842

11 202

111%

1%

-31%

-6%

Procentní růst jednotlivých přeprav -36% -31% Zdroj: [20] - Autor

2

Příloha 3: Vývoj dopravního trhu mezi Německem a Velkou Británií (v tisících cestujících) Německo → Velká Británie Individuální Dálková automobilová autobusová doprava doprava

Námořní doprava a Eurotunel

Doprava celkem

470

1 160

2 794

444

331

1 007

2 758

105

328

303

848

2 309

1 540

87

365

420

1 016

2 556

2003

1 781

67

369

236

830

2 611

2004

2 010

62

329

409

958

2 968

2005

2 373

41

370

343

920

3 293

2006

2 451

39

376

347

961

3 412

2007

2 354

33

386

407

1 022

3 376

-69%

Procentní růst jednotlivých přeprav -25% -13%

-12%

21%

Velká Británie → Německo 290 218

685

2 101

Letecká doprava

Indiduální doprava

1999

1 634

105

514

2000

1 751

105

2001

1 461

2002

44%

1999

1 416

59

2000

1 673

48

312

277

737

2 410

2001

1 604

37

266

236

638

2 242

2002

1 620

63

243

271

655

2 275

2003

1 727

32

226

84

413

2 140

2004

1 774

34

303

166

562

2 336

2005

1 996

25

232

188

496

2 492

2006

2 186

22

237

211

512

2 698

2007

2 146

29

228

224

540

2 686

52%

-51%

-21%

28%

Procentní růst jednotlivých přeprav -21% 3% Zdroj: [20] - Autor

3

Příloha 4: Vývoj dopravního trhu mezi Nizozemím a Velkou Británií (v tisících cestujících) Nizozemí → Velká Británie Individuální Dálková automobilová autobusová doprava doprava

Námořní doprava a Eurotunel

Doprava celkem

149

803

1 617

309

107

622

1 440

157

263

125

646

1 410

755

167

322

77

664

1 419

2003

858

159

284

142

691

1 549

2004

932

159

354

81

689

1 621

2005

930

153

354

145

790

1 720

2006

1 025

173

339

159

766

1 791

2007

1 100

128

319

201

723

1 823

-16%

Procentní růst jednotlivých přeprav -16% 35%

-10%

13%

Velká Británie → Nizozemí 353 186

761

1 943

Letecká doprava

Individuální doprava

1999

814

153

379

2000

818

121

2001

764

2002

35%

1999

1 182

142

2000

1 354

178

312

152

690

2 044

2001

1 407

145

331

171

687

2 094

2002

1 404

198

315

195

745

2 149

2003

1 482

223

262

130

663

2 145

2004

1 561

209

237

128

604

2 165

2005

1 534

213

271

128

640

2 174

2006

1 674

226

230

223

736

2 410

2007

1 609

204

271

108

631

2 240

36%

44%

-17%

15%

Procentní růst jednotlivých přeprav -23% -42% Zdroj: [20] - Autor

4

Příloha 5: Vývoj dopravního trhu mezi Španělskem a Velkou Británií (v tisících cestujících) Španělsko → Velká Británie Individuální Dálková automobilová autobusová doprava doprava

Námořní doprava a Eurotunel

Doprava celkem

14

146

829

22

16

161

849

16

31

9

180

856

793

15

25

2

217

1 010

2003

1 024

14

24

15

182

1 206

2004

1 313

11

35

20

152

1 465

2005

1 605

7

27

14

181

1 786

2006

1 772

9

43

12

209

1 981

2007

2 034

7

45

4

193

2 227

-13%

Procentní růst jednotlivých přeprav 125% -71%

32%

169%

Velká Británie → Španělsko 209 336

615

10 373

Letecká doprava

Indiduální doprava

1999

683

8

20

2000

688

18

2001

676

2002

198%

1999

9 758

49

2000

10 706

34

204

182

448

11 154

2001

11 320

39

247

163

469

11 789

2002

11 926

64

244

283

599

12 525

2003

13 309

50

309

72

454

13 763

2004

13 448

54

207

103

385

13 833

2005

13 483

61

211

78

353

13 836

2006

13 810

34

224

353

618

14 428

2007

13 510

52

223

69

359

13 869

38%

6%

-42%

34%

Procentní růst jednotlivých přeprav 7% -79% Zdroj: [20] - Autor

5

Příloha 6: Srovnání cestujících na letištích Heathrow a Stansted mezi Němecekem a Velkou Británií (v tisících cestujících) Německo → Velká Británie

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Velká Británie → Německo

Heathrow

Stansted

Heathrow

Stansted

871

193

696

172

723

395

692

398

618

3O7

624

363

622

319

662

336

571

589

607

467

617

648

579

430

629

764

576

463

647

771

673

510

613

708

604

586

Procentní změna ve vyuţití letiště -30%

267%

-13%

241%

Zdroj: [20] - Autor

Příloha 7: Srovnání cestujících na letištích Heathrow a Stansted mezi Nizozemím a Velkou Británií (v tisících cestujících) Nizozemí → Velká Británie

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Velká Británie → Nizozemí

Heathrow

Stansted

Heathrow

344

66

389

90

339

52

420

107

290

57

359

76

268

53

331

106

288

89

346

119

275

132

330

123

221

121

303

149

228

152

279

139

143

288

132

261

Stansted

Procentní změna ve vyuţití letiště -24%

117%

-26%

Zdroj: [20] - Autor

6

47%

Příloha 8: Srovnání cestujících na letištích Heathrow a Stansted mezi Španělskem a Velkou Británií (v tisících cestujících) Španělsko → Velká Británie

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Velká Británie → Španělsko

Heathrow

Stansted

Heathrow

Stansted

285

38

545

444

322

56

579

666

287

32

646

787

287

66

502

885

288

103

580

899

309

253

560

1194

301

414

550

1353

332

471

562

1441

413

448

1422

338

Procentní změna ve vyuţití letiště 19%

987%

-18%

220%

Zdroj: [20] - Autor

Příloha 9: Tabulka pro výpočet korelačního koeficeintu ukázkového trhu mezi Francií a Velkou Británií

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Úhrn

Počet cestujících odbavených na letišti Stansted xi

Celkový počet cestujících letecké dopravy yi

xiyi

xi2

yi2

34

899

30566

1156

808201

91

957

87087

8281

915849

114

901

102714

12996

811801

165

987

162855

27225

974169

175

1047

183225

30625

1096209

195

1113

217035

38025

1238769

210

1272

267120

44100

1617984

276

1500

414000

76176

2250000

265

1472

390080

70225

2166784

1525

10148

1854682

308809

11879766

Zdroj: Autor

7

Příloha 10: Podklady statistických hodnot pro jednotlivé výpočty

Korelační koeficient

Dopravní trh Francie → Velká Británie Velká Británie → Francie Německo → Velká Británie Velká Británie → Německo Nizozemí → Velká Británie Velká Británie → Nizozemí Španělsko → Velká Británie Velká Británie → Španělsko

Koeficient determinace

Hodnota testového Kritéria

Kritérium 1% hladiny významnosti t-testu na 7 stupňů volnosti

5,8 6,69 5,46 5,16 6,69 3,19 10,5 6,2

3,499

0,91 0,8281 0,93 0,8649 0,9 0,81 0,89 0,7921 0,93 0,8649 0,77 0,5929 0,97 0,9409 0,92 0,8464 Zdroj: Autor

Příloha 11: Počty cestujících deseti nejúspěšnějších leteckých společností v Evropě v roce 2006

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lufthansa AirFrance Ryanair Iberia BritishAirways easyJet SAS Alitalia AirBerlin KLM

2002

2003

2004

2005

2006

54 463 962

56 177 711

60 011 549

57 374 327

58 969 743

54 679 084

53 895 069

53 713 648

51 664 788

51 463 365

16 298 326

27 222 262

32 349 902

38 166 247

48 256 137

39 463 162

39 343 803

41 109 201

43 112 388

42 040 444

45 253 158

46 509 644

44 844 407

43 722 260

42 040 444

12 892 872

23 354 613

31 592 084

35 891 137

40 391 969

36 357 636

31 479 601

31 895 598

41 571 984

39 763 975

31 768 448

31 034 891

29 338 720

31 254 649

30 214 611

4 046 573

8 871 544

9 831 056

17 677 676

20 927 382

16 884 277

16 405 487

17 001 023

17 265 355

17 314 340

Zdroj: [22] - Autor

8

procentní nárůst 8% -6% 196% 7% -7% 213% 9% -5% 417% 3%