VEXPANSIE. jaargang 23 #01 maart 2009 #02 juni 2009 #03 september 2009 #04 december 2009

jaargang 23 | #01 maart 2009 | #02 juni 2009 | #03 september 2009 | #04 december 2009

VEXPANSIE P L A T F O R M

P A R K E R E N

N E D E R L A N D

04

THEMA Parkeren op afstand ■ Interregionale samenwerking noodzaak voor P+R ■ Nieuwe kerncijfers fietsparkeren ■ P+R en marketing ■ Fietsen in de garage

INHOUD#04 INHOUD#04 P05 COLOFON EN VOORWOORD P06 VEXPAN NIEUWS P10 BEDRIJFSNIEUWS P14 MENSEN IN PARKEREN P16 NIEUWE KERNCIJFERS FIETSPARKEREN P18 P+R ZORGVULDIG OPZETTEN P24 FIETS IN DE GARAGE P26 PARKEERVERWIJZING IN DE AUTO P28 BREKVELD&KELL P30 P+R EN MARKETING P34 BEWUST RIJDEN P36 PARKEERNIEUWS

14

18

28

34

#04 - DECEMBER 2009

26

3

COLOFON COLOFON Vexpansie Vexpansie is een kwartaalmagazine over het parkeren. Het blad wordt uitgegeven door Acquire Publishing bv, in opdracht van Vexpan. Vexpansie wil een platform bieden voor het uitwisselen van informatie en opinies over het parkeren in Nederland. Opvattingen uitgedragen door auteurs, hoeven niet te stroken met opvattingen van Vexpan.

Secretariaatsadres Vexpan Vexpan - Platform Parkeren Nederland Gooimeer 4 - 15 1411 DC Naarden T (035) 6942878 F (035) 6947427 [email protected] www.vexpan.nl Redactieadres Vexpansie Ron Hendriks

PARKEREN OP AFSTAND

p/a Reith Hendriks & partners Weipoortseweg 69 2381 NG Zoeterwoude T (071) 5804941 F (071) 5804946 [email protected] Coverfoto: Albert van Baaren Redactieraad Jeroen Kleiberg - Ir. Jitze Rinsma - Ir. Sjoerd Steinstra - Dr. Marc Witbreuk Volgend nummer Uiterste datum aanleveren kopij: 1 februari 2010 Uiterste datum aanleveren advertentiemateriaal: 26 februari 2010 Verschijning: na 19 maart 2010 Lidmaatschap en abonnement Vexpansie wordt verspreid onder personen die beroepshalve werkzaam zijn in de parkeerbranche zoals algemene landelijke instanties, adviesbureaus, bouwbedrijven, dienstverleners op parkeergebied, exploitanten, gemeenten, installatiebedrijven, leveranciers van parkeerapparatuur, projectontwikkelaars. Nadere informatie wordt graag gegeven door het secretariaat van Vexpan. Adreswijzigingen e.d. Vexpan Gooimeer 4 - 15 1411 DC Naarden T (035) 6942878 F (035) 6947427

P+R heeft veel toekomst, maar dan moeten we wel heel goed opletten hoe we dat in de praktijk inrichten. Dat is kort samengevat de boodschap van dit nummer van Vexpansie, dat voor een deel gaat over ‘Parkeren op afstand’. Begonnen als eenvoudig concept in de jaren zeventig van de vorige eeuw om in de jaren negentig over te gaan in het enigszins megalomane Transferium. En ook nu verschijnt er geen grootstedelijk verkeersplan zonder uitgebreide aandacht voor P+R. Rotterdam is bijvoorbeeld een gemeente die hier nadrukkelijk op inzet. Met P+R rond de buitenring en Park+Walk rond de binnenstad. Jan Murk van de gemeente wijst in deze Vexpansie nog eens nadrukkelijk op de noodzaak van goed aansluitend openbaar vervoer, wil P+R echt gaan werken. Maar er zijn meer valkuilen. Uit onderzoek van Erasmus Universiteit Rotterdam blijkt bijvoorbeeld dat P+R averechts kan werken als niet goed wordt nagedacht over de locatie van dergelijke voorzieningen. Zogenaamde bestemmings-P+R kan juist leiden tot extra autokilometers, blijkt uit onderzoek. Ook aan de marketing is nog veel te verbeteren. En dat gaat verder dan een snoepautomaat ophangen in de P-garage. In Rotterdam parkeer je gratis, maar betaal je het volle pond voor het openbaar vervoer. In Utrecht kun je voor een vast bedrag 24 uur parkeren en krijg je een aantal gratis ov-kaartjes. Een eenduidig concept voor heel Nederland is volgens Adriaan Walraad zeer gewenst om P+R te doen slagen. Gezien de groei van de mobiliteit en de toegenomen aandacht voor de leefbaarheid van de binnensteden, is een toename van ‘Parkeren op afstand’ onontkoombaar. De kunst is om het liefst in één keer goed te doen.

[email protected]

De redactie Advertenties Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH Zwolle T (038) 4606384 F (038) 4606318 [email protected] Vormgeving en opmaak A5DESIGN - Wezep Druk Thieme MediaCenter Copyright © VEXPAN 2009 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt.

#04 - DECEMBER 2009

5

VEXPAN ACTIEF

Hans Brugmans Voorzitter Vexpan

Visie van Vexpan Geachte lezer, Op het moment dat u dit leest weet u een aantal zaken meer over Vexpan dan ik nu. Als u tenminste lid bent van onze vereniging en het reilen en zeilen daarvan een beetje volgt. Want wat ik nu schrijf voor de Algemene Ledenvergadering, leest u daarna. Niet dat de lijn van het bestuur, en daarmee haar dienende voorzitter, over het te voeren beleid niet duidelijk is. Integendeel, ons beleid kristalliseert zich steeds verder uit. Een beleid dat er op gericht is de parkeersector inhoudelijk te ontwikkelen en de bedrijfsvoering van Vexpan verder te professionaliseren om daarmee de primaire functies van de vereniging uit te diepen. Misschien is het geen gek idee om die functies van Vexpan hierbij nog eens te benoemen:

Functies van Vexpan Ontmoetingsplek: Vexpan is een fysieke en virtuele ontmoetingsplek en daarbij ontwikkelen we een ruim aantal communicatiemiddelen. Facilitator: Vexpan bekleedt de rol van facilitator voor opleidingen en alle contacten binnen en buiten de sector. Kennisnetwerk: Vexpan biedt een kennisnetwerk en ontwikkelt in samenwerking met andere partijen kennis op het gebied van parkeren en stelt die ter beschikking aan leden; Vexpan doet onderzoek op het gebied van parkeren en stelt de resultaten ter beschikking aan de leden en de markt. Bij het invullen van bovengenoemde functies heeft Vexpan een aantal doelstellingen die u elders op deze pagina’s kunt lezen. Op de Algemene Ledenvergadering is, als alles volgens planning is verlopen, ons bestuurslid Monique Pluijm ingegaan op de missie en visie van Vexpan. En heeft ze de doelstellingen van een platform met leden van diverse doelgroepen, zoals Vexpan dat er een is, nader toegelicht. De visie van Vexpan heeft betrekking op de totale sector en ik spreek de hoop en verwachting uit dat we die gezamenlijk blijven ontwikkelen. En dat we in 2011 bij het 25-jarig jubileum van de vereniging met recht trots kunnen zijn op wat we samen hebben bereikt. Rest mij nog u feestelijke dagen in december toe te wensen en een prettige jaarwisseling.

VEXPAN BESTUUR EN COMMISSIES Bestuur Voorzitter: Hans Brugmans Secretaris: Wim van der Heide - Grontmij Parkconsult Penningmeester: Huub Jansen - Perspectief bv Bestuursleden: Monique Pluijm - Empaction, Elisio Baptista - Spark bv, Bart Monster - Vialis, Peter Martens - Q-park bv Vexpan Commissies Kascommissie Frits Gobée - VDL Stokvis Parking, Wouter van Boggelen Amano Nederland, Marc Moonen - ParkKing Holding bv Ledencommissie Gemeenten Voorzitter: Con Vleugel - Gemeente Amsterdam Secretaris: Eugene Kok - Gemeente ’s-Hertogenbosch Ledencommisssie Parkeercontrole-apparatuur Voorzitter: Johan Streefkerk - Taxameter Centrale bv Secretaris: John Geeratz - Schmit Parkeersystemen bv Penningmeester: Wouter van Boggelen - Amano Nederland

6

Ledencommissie Mechanisch Parkeren Secretaris: Marcel Graaf - Autopark Parking Solutions Penningmeester: John Krijnen - Car Parkers Nederland Beoordelingen European Standard Parking Award Coördinate: Frans Korver - Parkeerbedrijf Gemeente Utrecht Controleur: Martin Prins Commissie Keurmerk Straatparkeren Coordinatie: Elisio Baptista Leden: Hilly Talens - CROW, Yet van den Bergh Commissie Kwaliteit, Normen en Inrichting Parkeervoorzieningen Voorzitter: Lammert Prikken - Grontmij Parkconsult Secretaris: vacature Commissie Parkeertoezicht Voorzitter: vacant Programmacommissie Voorzitter: Ernst Bos - Spark bv European Parking Association Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA) Contactpersoon, tevens lid Advisory Council of Directors: Peter Martens - Q-Park nv VEXPANSIE

Waarom Vexpan? In de visie van Vexpan heeft de vereniging de volgende doelstellingen: • Het uitwisselen van ervaringen tussen de leden op het gebied van beleid, richtlijnen/wetgeving en uitvoering in de sector. • Het nemen van initiatieven op het gebied van kennisvermeerdering en/of het aanbieden van faciliteiten voor kennisoverdracht en professionalisering in de parkeersector. • Het bevorderen van het kwaliteits- en veiligheidsbewustzijn alsmede het innoverend vermogen in de sector en daarbuiten. • Het fungeren als landelijk platform van leden voor het creëren, uitbouwen en onderhouden van contacten ten dienste van de parkeerbranche. • Het creëren, uitbouwen en onderhouden van contacten op nationaal niveau met o.a. KPVV, CROW, ANWB en FM Verenigd. • Het creëren, uitbouwen en onderhouden van contacten op internationaal niveau, waaronder zusterverenigingen in het buitenland, alsmede koepelorganen, waaronder de European Parking Association (EPA).

Bart Monster Bestuurslid Vexpan

Portret van een bestuurder Naast zijn baan als directeur van Vialis Infratechniek bv en het directeurschap van zijn eigen wijnhandel, zit Bart Monster ook in het bestuur van Vexpan. Monster is al sinds 1998 lid van Vexpan, destijds werkzaam bij Ascom, de voorloper van TPA. Het was dus een logische stap dat TPA, na de oprichting in 2000, lid bleef. In 2006 werd Monster bestuurslid van Vexpan en dit bleef zo na de overname van TPA door Vialis midden 2007. Bart Monster: “Ik ben gevraagd door het toenmalige bestuurslid van Vexpan, Friso Hylkema, om in het bestuur te komen en de PR-portefeuille te gaan beheren. Dat deed ik ook al voor ASTRIN, de brancheorganisatie van de verkeersindustrie. Begin dit jaar heb ik vanuit het bestuur meegeholpen met de organisatie van de Parkeervak. Dat was erg leuk om te doen. We hebben met een aantal mensen de thema’s bepaald, onze stand ontworpen en uiteraard op de vakbeurs zelf de stand bemenst.” Wat is volgens u de kracht van Vexpan? “Vexpan is hét platform voor parkeren in Nederland. Niet alleen leveranciers zijn vertegenwoordigd in dit platform, maar ook de klanten, zoals gemeenten, parkeerexploitanten, adviesbureaus. Dat alle vertegenwoordigers die iets met parkeren te maken hebben bij Vexpan aangesloten zijn, is de kracht van Vexpan. Zo kunnen we met elkaar een visie ontwikkelen waarmee we samen de toekomst in kunnen gaan. Want parkeren wordt steeds belangrijker en parkeerplaatsen worden steeds schaarser.” “Daarnaast is de mogelijkheid om te netwerken de kernfunctie van Vexpan. Dat is voor leden het allerbelangrijkste. Waarom komen leden naar een vergadering toe? Ik denk om te netwerken. Die netwerkfunctie van Vexpan wordt steeds beter. De frequentie van het aantal momenten om te netwerken is goed, maar vaak is er te weinig tijd. Er moet wat mij betreft daarvoor meer ruimte ingebouwd worden.” (tussenkop)Heeft u Vexpan zien veranderen? “Ik zie Vexpan groeien. Was het voorheen meer een babbelorganisatie, nu werken we echt samen aan de verbetering van kwaliteit. We stellen gezamenlijk richtlijnen op, formuleren normen en ontwikkelen ook een gedragscode. We zijn op de goede weg en daar wil ik graag mijn steentje aan bijdragen.”

Drie keer prijs in Lelystad Maar liefst drie parkeergarages kregen in november een ESPA Award, de European Standard Parking Award, toegekend. Op de dag van de Algemene Ledenvergadering werden de Awards in Lelystad door Vexpan uitgereikt. De garages die in het zonnetje werden gezet zijn: • Zilverparkgarage • Neringweggarage • VOC garage Alleen parkeergarages die aan hoge kwaliteitseisen voldoen, ontvangen deze Award. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruik gemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen. Na het verstrekken van de Award worden de garages tweejaarlijks getoetst om te zien of de kwaliteit nog aan de criteria voldoet. #04 - DECEMBER 2009

7

VEXPAN ACTIEF

de nieuwjaarsreceptie van 2009)

Inluiden van het nieuwe jaar Een jaar is om voor je het weet. De nieuwjaarsreceptie 2010 staat dan ook al weer voor de deur. Alle leden ontvangen een uitnodiging. Toch wijzen we u er nu alvast op dat de nieuwjaarsreceptie 2010 van Vexpan plaatsvindt op donderdag 14 januari. Net als vorige jaren vindt die weer plaats in het Jacobi Theater in Utrecht. Reserveer alvast een plaatsje in uw agenda. We rekenen graag op uw komst.

Nieuwe leden Vexpan mocht onlangs weer een aantal nieuwe leden verwelkomen: • Nieuwenhuis Beheer met als contactpersoon dhr. N.E. Nieuwenhuis • Houcon Constructions Services B.V. met als contactpersoon dhr. R.M. Houweling • Axes Automotive B.V. met als contactpersoon dhr. R. Kuizenga • Skymeter Corp met als contactpersoon dhr. A.K. van Rongen We heten u van harte welkom in onze vereniging.

Nieuwe site voor Vexpan Op de Algemene Ledenvergadering is de nieuwe site van Vexpan geïntroduceerd. Kijkt u zelf op www.vexpan.nl hoe mooi onze nieuwe site is geworden!

Erelid Nico Klein Beernink benoemd tot erelid van de European Parking Association Tijdens de Algemene Ledenvergadering van de EPA in Wenen op 25 september is Nico Klein Beernink benoemd tot erelid van de EPA. De oorkonde van het erelidmaatschap is op zaterdag 17 oktober bij Nico en Elly thuis overhandigd door Joan Font, aftredend president van de European Parking Association. Als nasleep van zijn ziekte was Nico niet in staat om naar het EPA-congres in Wenen te reizen, maar de vreugde bij de uitreiking in Heerlen was er niet minder om. Nico heeft aan de wieg gestaan van vele initiatieven om de parkeersector in Europa op een hoger plan te trekken. Zo was hij jarenlang actief in de Advisory Council van de EPA en hoofdredacteur van Parking Trend International. Door zijn niet aflatende geestdrift en doorzettingsvermogen verscheen onlangs alweer de 26ste editie. Ook heeft Nico zowel de ESPA standard award, de officiële Nederlandse parkeernorm NEN 2443 als de EPA award vorm gegeven. Het opstellen van de beoordelingslijsten vergden vele uren discussie met internationale parkeercollega’s. Uiteindelijk worden de NEN2443 in Nederland en de ESPA internationaal als standaard gehanteerd om de felbegeerde award in de garage te kunnen ophangen en zelfs als doelstelling voor het ontwerpen van nieuwe parkeergarages. Nico was jarenlang, tot ver na zijn pensioengerechtigde leeftijd, de motor achter de tweejaarlijkse EPA award contest: publicaties, organisatie van de juryreis en de uiteindelijke keuze van de winnende projecten. Al deze inspanningen hebben er toe bijgedragen dat de kwaliteit van de dienstverlening op parkeren in Europa nu op brede schaal is verbeterd en dat deze kwaliteit door alle betrokkenen in de sector als belangrijke doelstelling wordt erkend. Al voorafgaand aan de internationale activiteiten was Nico vanaf de oprichting in 1986 tot 1996 secretaris van de Vexpan. Bij zijn aftreden als secretaris in 1996 werd Nico al benoemd tot erelid van de Vexpan. Daarna bleef Nico nog actief voor de Vexpan tot zijn pensioengerechtigde leeftijd in 2001. Velen zullen zich dat afscheid in Heerlen nog herinneren met als klap op de vuurpijl de benoeming tot Ridder in de orde van Oranje Nassau. In de jaren dat ik met Nico heb samengewerkt en samen gereisd, hebben we tussen de professionele discussies door veel plezier gehad. Behalve over parkeren kun je met Nico over veel onderwerpen van gedachten wisselen, van mening verschillen en toch goede vrienden blijven. Graag feliciteren we Nico ook vanaf deze plaats met het nieuwe erelidmaatschap van de Europese Parking Association. Peter Martens Bestuurslid Vexpan

VEXPAN INFO 8

Het komende kwartaal Het komende kwartaal organiseert Vexpan de volgende activiteiten of is daarbij betrokken:

14 JANUARI 2010 VEXPAN NIEUWJAARSBORREL

9 FEBRUARI 2010 LUNCHBIJEENKOMST VEXPANSIE

BEDRIJFS NIEUWS WPS PARKING SYSTEMS NAAR DENEMARKEN WPS Parking Systems B.V. heeft een volgende stap gezet in internationale uitbreiding: Denemarken. Om dit tot een succes te maken, is WPS een partnership aangegaan met Lindpro a/s, onderdeel van de grootste bouwonderneming van Denemarken (MT Højgaard a/s). Als officiële partner heeft Lindpro de exclusieve rechten verworven om de parkeeroplossing ParkID van WPS in Denemarken te verkopen. De samenwerking tussen de twee partijen was al succesvol vóór de ondertekening van de officiële samenwerkingsovereenkomst. Lindpro heeft de opdracht gekregen een ParkID parkeermanagementsysteem te installeren bij het prestigieuze en exclusieve Crowne Plaza Hotel in Kopenhagen. Met de opening van het hotel in november 2009 zal het systeem operationeel zijn. www.wps-group.com

advertentie

VEXPAN ACTIEF

Hans Brugmans Voorzitter Vexpan

”Leden kiezen wel voor verdere professionalisering maar nog niet voor rol als brancheorganisatie” In het vorige nummer van Vexpansie verscheen het artikel 'Informatie-uitwisseling sleutel tot volwassen parkeerbeleid'. De auteurs van het artikel pleiten daarin onder meer om te komen tot een professionele brancheorganisatie voor de parkeersector. Deze gedachte is zeer zeker niet nieuw. Hans Brugmans, voorzitter van de Vexpan, onderschrijft in een reactie op dit artikel dat verdere professionalisering gewenst is, maar tekent daarbij aan dat de leden van de Vexpan, het platform voor parkeren in Nederland, nog niet de keuze hebben gemaakt voor een branchevereniging. “Als Vexpanbestuur hebben we nadrukkelijk de ambitie op tafel gelegd om meer als brancheorganisatie te gaan opereren. Maar de leden zijn het bestuur daarin niet gevolgd”, aldus Brugmans. “Dat heeft deels te maken met de financiële consequenties van zo'n stap. Maar ook met het feit dat we binnen Vexpan te maken hebben met zowel commerciële bedrijven als overheden. En daar gaan de auteurs aan voorbij. Je moet wel rekening houden met hoe de wereld er in het echt uitziet.” “Toen we de branchegedachte aan de leden voorlegden, hebben die zelf besloten om Vexpan toch meer als een soort decentraliseerde eenheidsorganisatie te zien. Dus niet als een federatieve organisatie zoals de BOVAG, waar je ook juridisch aparte clubs hebt voor aparte belangengroepen en de BOVAG meer als een koepel opereert. Wel is binnen de Vexpan besloten nadrukkelijker in de aparte commissies over dit onderwerp verder te praten en te onderzoeken of we zo verder kunnen komen”, aldus Brugmans. Maar ook daar constateert de voorzitter van de Vexpan dat de branchegedachte momenteel nauwelijks door de markt wordt opgepakt. “Dat neemt niet weg dat het Vexpan-bestuur er wel degelijk aan blijft trekken. Te beginnen bij de commerciële exploitanten, want die hebben er het meeste belang bij.” #04 - DECEMBER 2009

9

Parkeerbeheer vanuit uw luie stoel U vindt ons tijdens de ParkeerVak 2009 op standnummer 730.

Uw parkeerinstallatie via internet flexibel beheren vanuit andere locaties. • Alle beheerstaken kunnen worden uitgevoerd vanaf uw bestaande PC / Laptop; • Meerdere gebruikers kunnen gelijktijdig de installatie bedienen; • Eenvoudig te koppelen aan uw bedrijfsnetwerk; • Ook te gebruiken op een PDA en smartphone.

Schmit Parkeersystemen B.V. Platinastraat 65 2718 SZ Zoetermeer [email protected] www.schmit.nl

PARKEER NIEUWS ECO.LOGIC VAN SKIDATA BRS GROEP NEEMT PEVAC-ACTIVITEITEN OVER PEVAC, producent en leverancier van onder andere Speedgates en Roadblockers, is afgelopen september overgenomen door de BRS Groep. De BRS Groep bestaat uit drie divisies: Building Systems, Traffic Systems en Deck Systems. De PEVAC-activiteiten zullen onder de naam PEVAC Nederland B.V. voortgezet worden. Het accent van de werkzaamheden van de divisie Traffic Systems ligt op het ontwikkelen, produceren, installeren en onderhouden van toegangsbeveiligingsproducten, onder andere voor de parkeermarkt. Door de overname wordt het assortiment van BRS Traffic Systems uitgebreid. Het bedrijf ziet dit als een goede aanvulling van het productgamma, mede door de hoge kwaliteits- en veiligheidseisen die aan de PEVAC-producten worden gesteld. www.brs.nl

NIEUW FIETSPARKEERSYSTEEM CALLLOCK Calllock is een parkeersysteem bestemd voor voertuigen als fietsen, scooters, scootmobielen en bakfietsen. De robuuste uitvoering maakt dat het gestalde voertuig als het ware aan de grond verankerd is. De stalling is op eenvoudige en comfortabele manier te bedienen. Het systeem staat draadloos in verbinding met de backoffice. Daar wordt alle informatie over parkeer- en huurbewegingen verzameld en geregistreerd. De eigenaar van de stalling kan over de juiste informatie beschikken als gebruiksfrequentie en parkeerduur, en daarmee de capaciteit (snel) aanpassen aan de vraag. ‘Weesfietsen’ zijn gemakkelijk op te sporen. De backoffice voorziet desgewenst in een compleet betalings- en/of abonnementensysteem dat het uitermate geschikt maakt voor bijvoorbeeld ov-bedrijven en VVV-kantoren. Of voor besloten omgevingen als woontorens, campussen en bedrijven. De geautoriseerde gebruiker benut de modernste technologieën bij het openen en sluiten van de stalling, zowel bij aankomst als bij vertrek. Dat kan met het mobieltje of een pasje, ook bij het huren van een voertuig. Het parkeergeld of de huur wordt automatisch afgeschreven. De credits organiseert de gebruiker zelf, maar kunnen ook gefaciliteerd worden door gemeente, bedrijven of andere eigenaren. Calllock parkeersysteem past op elke plek in de openbare ruimte, bijvoorbeeld bij het openbaar vervoer, in winkelcentra en op bedrijfsterreinen. Geen centrale bemande fietsenstalling meer op één plaats in het centrum, maar kostenbesparende, onbemand bewaakte stallingen op locatie. De plaatsing van Calllock gebeurt snel en eenvoudig. Graafwerkzaamheden zijn niet nodig en bekabeling ontbreekt, het systeem werkt immers op zonne-energie. Calllock is bovendien voorbereid als oplaadstation. Er passen acht Calllocks op één autoparkeerplaats; er zijn ook standalone-units. Eventuele verplaatsingen van de parkeersystemen bij veranderende parkeerbehoeftes of bij evenementen verlopen moeiteloos. Calllock is ook geschikt voor de verhuur van scootmobielen en twee- en driewielers.

Eco.Logic Car Access van SKIDATA is een toegangscontrolesysteem op basis van kentekenherkenning. Abonnementhouders en overige vaste gebruikers kunnen zonder parkeerticket de parkeergarage in- en uitrijden. Bij de introductie op de Parkeervak werd deze oplossing genomineerd voor de Innovatie award.

Door de integrale koppeling met een additionele abonnementskaart kunnen functionaliteiten zoals bijbetalen van overtime en toegangsverlening tot de garage te voet bij gesloten parkings gewaarborgd blijven. Tevens kan de kaart fungeren als toegangs-ID als de gebruiker tijdelijk in een ander voertuig rijdt (leenauto). Uiteraard blijft de antipassback-functie van toepassing. Bij incidentele bezoekers (kortparkeerders) wordt het kenteken op het uit te geven parkeerticket geprint. Afhankelijk van de instellingen wordt bij de uitrit de combinatie van het unieke ticketnummer en kenteken gecheckt (fraude- en diefstalbeperking). Een andere mogelijkheid is dat kortparkeerders bij de uitrit direct op basis van het scannen van het kenteken uitrijden zonder een ticket in te hoeven voeren bij de uitrit. Omdat het kenteken en het ticketnummer in de database gekoppeld zijn aan elkaar, wordt op basis van het kenteken bij de uitrit gecheckt of de parkeervergoeding is voldaan. Deze toepassing kan de doorstroom bij uitrijden behoorlijk verhogen. Nog een element van Eco.Logic Car Access is de koppeling met de RDW. Dat biedt de exploitant voertuiginformatie, zoals type, merk en milieuklasse. SKIDATA kan daarmee, indien gewenst door de opdrachtgever, een tariefdifferentiatie toekennen aan zowel kortparkeerders als vaste gebruikers, op basis van de milieuklasse van het voertuig. ‘De meest milieuvriendelijke auto’s krijgen bijvoorbeeld korting, of mogen wel in het centrum van de stad staan of krijgen een plek dicht bij de winkels’, aldus Henk Domenie, salesmanager SKIDATA. ‘Zo is het bijvoorbeeld ook mogelijk om vervuilende auto’s een plaats toe te wijzen dicht bij de ingang, zodat deze zo kort mogelijk rondrijden waarmee de uitstoot wordt beperkt. Onze Eco.Logic-oplossing, eventueel in combinatie met een geïntegreerd dynamisch parkeerverwijssysteem, geeft exploitanten dus een instrument in handen waarmee ze hun milieubeleid handen en voeten kunnen geven.’ www.skidata.nl

www.calllock.nl

#04 - DECEMBER 2009

11

BEDRIJFS NIEUWS DESIGN P O LY E S T E R K A S T VOOR BUITEN Buveco Instruments B.V. introduceert een nieuwe serie dubbelwandige polyesterkasten voor buitenopstelling. Deze kasten bestaan uit één geheel. Hierdoor hebben ze een strak en mooi uiterlijk en is te spreken van ‘design’. De nieuwe serie geïsoleerde glasvezelversterkte polyesterkasten (type 800) zijn geschikt voor buitenopstelling met een geconditioneerd binnenklimaat. Dit houdt de geïnstalleerde apparatuur op temperatuur, vorstvrij of condensvrij. Speciale aandacht is gegeven aan het ontwerp. De afgeronde hoeken geven de kasten een strak en stijlvol aanzien. De kast wordt geleverd in twee hoogtematen: 1350 en 1780 mm hoog. De breedtematen zijn 250, 1500 en 1750 mm bij de dieptematen 350, 480 of 600 mm. Andere specificaties: de isolatiewaarde van de kasten is 1.2W/m2 °K, ze voldoen aan beschermklasse II, beschermingsgraad IP65 (enkele deur) en IP54 (dubbele deur). Standaard kleur is grijs RAL 7035, in tweecomponentenlak met UV-bescherming. Maar ze zijn ook leverbaar in andere kleuren en met bijvoorbeeld vensters in de deur. Voor kabeldoorvoer kunnen in de geïsoleerde bodem uitsparingen worden voorzien. www.buveco-instruments.nl

NAADLOZE BETONAFDICHTING Naadloze betonafdichting van parkeergarages en kelders met behulp van een koud gespoten bitumenemulsie die is opgeslagen in vrachtwagens

DESIGN&BUILD OOK VOOR PA RKEERGARAGES Bouwbedrijf Aan de Stegge Twello heeft in september 2009 een Design&Build-overeenkomst getekend met Woningcorporatie Goed Wonen uit Twello. Hieruit blijkt dat ook in de parkeerbranche deze bouwvorm aan populariteit groeit. Kenmerkend voor Design&Build is dat één partij de verantwoordelijkheid draagt voor zowel het ontwerp als de uitvoering van een bouwproject. Prettig voor de ontwikkelaar is dat hij slechts één aanspreekpunt heeft en één contract afsluit met een uitvoerende partij. Een ander groot voordeel is dat door nauwe afstemming van ontwerp en uitvoering de uitvoerende partij doorgaans fouten minimaliseert en bouwkosten laag houdt. Bovendien schept deze bouwvorm ruimte voor het toepassen van nieuwe technologieën. De betreffende parkeergarage in Twello maakt deel uit van de herontwikkelingslocatie Sikkenplein waar winkels, appartementen en een supermarkt worden ontwikkeld. Om te voldoen aan de gemeentelijke parkeernorm moest er een oplossing komen met 180 extra parkeerplaatsen, die midden in het dorp past. Raaklein Architectuur uit Eibergen heeft het esthetisch ontwerp gemaakt, Continental Car Parks de verkeerskundige uitwerking. De bouwvergunning is inmiddels verleend en de bouw start afhankelijk van de omliggende bouwprojecten begin december 2009. 12

PSV-supporters kunnen straks hun auto’s droog parkeren. Het Helmondse bedrijf Kimmenade Nederland BV gaat binnenkort de wanden van de nieuw te bouwen parkeergarage in het Eindhovens Stationskwartier waterdicht afsluiten. Hiervoor gebruikt het bedrijf verspuitbaar, naadloos materiaal, in eigen huis geproduceerd. De funderingen en betonwanden van de parkeergarage vereisten veel heiwerk. Door toepassing van een koud gespoten betonnen afdichtingsmiddel zal de parkeergarage geheel waterdicht zijn, zelfs tot twee verdiepingen onder de grond. Bij het afdichten van parkeergarages doen zich nogal eens problemen voor. Eenmaal opgetreden lekkages zijn moeilijk te traceren en breidden zich steeds verder uit. Het lekwater is in de meeste gevallen verzadigd met kalk en cement. Naast wateroverlast kan dat schade veroorzaken aan geparkeerde auto's. Volgens Kimmenade Nederland BV zorgt de 4 millimeter dikke, koud gespoten bitumenemulsie (merknaam Novacell) voor een snelle en definitieve waterkering en voorkomt het (auto)schade plus onnodig opsporingswerk. Diverse projecten in de regio Eindhoven, zoals het Kennedy Business Center, Lichttoren (voorzien van een zogenoemd groendak), de Admirant en ook het appartementencomplex Jorisstaete zijn inmiddels voorzien van een dergelijke afdichting. Het product wordt in eigen huis geproduceerd en afgezet in Nederland en België. Ook de bijbehorende spuitapparatuur is in eigen huis ontwikkeld. Vervoer vindt plaats in op maat gemaakte vrachtwagens die alle benodigde apparatuur en voorraad herbergen. www.kimmenade.com VEXPANSIE

MENSEN IN PARKEREN Volgens de plannen van Stadsregio Rotterdam komen er in deze regio tot 2025 in totaal 18.000 nieuwe P+R-plaatsen. “P+R stopt niet bij de gemeentegrenzen”, aldus Jan Murk, o p d r a c h t m a n a g e r P a r k e re n , P + R e n O p e n b a a r Ve r v o e r b i j d S + V g e m e e n t e R o t t e rda m . H i j p l e i t v o o r i n t e r re g i o n a l e s a m e n w e r k i n g e n v e r t e l t o v e r h e t b e l a n g v a n P + R i n d e mobiliteitsbeleidpuzzel en over het doelgroepenbeleid om P+R te exploiteren. TEKST | M A A R T E N R E I T H

P+R stopt niet bij gemeentegrens Jan Murk, opdrachtmanager Parkeren gemeente Rotterdam

Bij ‘Parkeren op afstand’, het thema van deze Vexpansie, denkt Jan Murk meteen aan de ontwikkeling van het Stadionpark met de plannen voor de nieuwe Kuip. Dat voetbalstadion krijgt 80.000 plaatsen. Parkeren op afstand, ofwel P+R, is één van de essentiële elementen om dit enorme stadsproject te laten slagen. Dat geldt trouwens in het algemeen voor massale publieksevenementen, zo meent Murk. In het centrum van Rotterdam is er in de zomer bijna elke week een groot festival. Op dergelijke piekmomenten moet je wel op afstand parkeren aanbieden, anders loopt de stad vast. Murk is verantwoordelijk voor de uitvoering van allerlei parkeerprojecten in Rotterdam, van uitbreiding van parkeervoorzieningen tot vaststelling van de tarieven. De afgelopen acht jaar deed hij in Rotterdam verschillende parkeerprojecten, waaronder de aanleg van parkeergarages en P+R-terreinen. Ook voor de Stadsregio Rotterdam voert dS+V het P+R-beleid uit. Hoge bezetting De ambities voor P+R staan in het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) en in het Verkeers- en Vervoersplan Rotterdam (VVPR). In de Stadsregio Rotterdam betalen de Stadsregio en de wegbeheerders ieder de helft van de P+R-voorzieningen. Het streven van Rotterdam voor deze collegeperiode (tot 2010) was het creëren van 2.500 extra P+R-plaatsen. Murk: “Dit aantal gaan we helaas niet halen. Bij het realiseren van grote parkeervoorzieningen ben je afhankelijk van veel factoren. Wel zijn er een paar grote projecten in voorbereiding en sommigen zelfs in uitvoering. Het aantal gaan we dus niet begin 2010 halen maar wel snel daarna. Het feit dat P+R één van de weinige collegespeerpunten op het gebied van verkeer en vervoer is, zegt wel wat over het belang van P+R.”

Hoe meer keuze, hoe beter De Stadsregio Rotterdam - waarvan gemeenten als Spijkenisse, Lansingerland, Vlaardingen en Westvoorne deel uitmaken - wil in 2025 op 24.000 P+R-plekken uitkomen. Momenteel zijn dat zo’n 8.000 parkeerplaatsen. De 14

meeste P+R in de Stadregio Rotterdam is voor bestemmingsverkeer. Slechts een klein deel is herkomst-P+R, zoals bij Alexander waar mensen de auto parkeren om de trein naar bijvoorbeeld Utrecht te nemen. Murk: “Een voorwaarde voor het slagen van P+R is hoogwaardig openbaar vervoer, met name de hoge frequentie naar de belangrijkste eindbestemmingen is van belang. Als dat niet aanwezig is, noemen we het ook geen P+R, omdat de belofte van ‘Ride’ dan niet ingelost wordt.” De laatste twee jaar promoot de Stadsregio Rotterdam actief P+R, onder andere met promotieacties bij evenementen en promotie achter op parkeerkaartjes. De P+Rterreinen kennen een gemiddelde bezetting van circa tachtig procent. Doordeweeks is de bezetting gelijkmatig, met veelal vaste parkeerders. De laatste jaren is er in de weekenden een sterke stijging van het gebruik. Het hoge cijfer is volgens Murk een combinatie van strategische aanleg, uitbreiden op de juiste locaties, promotie en informatievoorziening, bijvoorbeeld dynamische borden langs de snelweg met ov-reistijden. Samenwerking Regionale samenwerking die de Stadsregio overstijgt, is volgens de Rotterdamse opdrachtmanager Parkeren zeer gewenst. Want P+R houdt immers niet op bij gemeenteof regionale grenzen. Murk: “Samenwerking heeft als voordeel dat je gebruikers een eenduidig P+R-product kunt aanbieden, dat je gezamenlijke informatievoorziening en marketing/promotie kan doen en dat je de P+Rvoorzieningen op elkaar kunt laten aansluiten. Belangrijk is sowieso dat je bij de aanleg van ov meteen P+R aanlegt. Door nieuwe ov-verbindingen ontstaan kansen. Ook bij bijvoorbeeld de waterverbindingen als de waterbus. Hoe meer keuze, hoe beter. Neem RandstadRail. Wij leggen bij elk station een parkeervoorziening aan. Bij de nieuwe halte Meijersplein leggen we bijvoorbeeld een P+R-terrein aan met een capaciteit van circa 500 parkeerplaatsen. Mooi voor de profilering zou zijn als we met Haaglanden, onze buren waarmee we RandstadRail delen, de aanleg van dergelijke voorzieningen afstemmen. Informeer elkaar over voortgang, planning, zorg dat alles ongeveer tegelijkertijd en volgens een vergelijkbaar format klaar is.” VEXPANSIE

Doelgroepenbeleid Murk: “P+R-voorzieningen wil je vaak op belangrijke knooppunten in steden of gebieden. Daar zijn ook andere voorzieningen, zoals bedrijfsgebouwen. Dat betekent dat de grond vaak schaars is en dat uitbreiden meestal betekent: investeren in gebouwde voorzieningen. Neem de P+R Kralingse Zoom, daar komen op termijn 2.200 plekken in een gebouwde voorziening bij. Hoe financier je dat? In Rotterdam hebben we gekozen om parkeren bij P+R, voor de mensen die met het ov doorreizen, voorlopig gratis te houden.” In Nederland zie je verschillende manieren van beprijzen van P+R. In Rotterdam is P+R gratis en betaal je de reguliere prijs voor ov, in bijvoorbeeld Utrecht en Amsterdam kun je voor een vast bedrag 24 uur parkeren en krijg je een aantal kaartjes voor de metro. “We zijn bezig om een doelgroepensysteem te ontwikkelen, mede ingegeven door het oneigenlijk gebruik. Want er zijn parkeerders die in de buurt van het P+R-terrein werken of winkelen en zo gratis parkeren. Dat was in de eerste plaats niet de bedoeling van P+R, maar biedt wel mogelijkheden voor exploitatie. We zijn bezig om te kijken welke mogelijkheden de chipkaart hierbij biedt. Van een ov-chipkaart is af te lezen wanneer en welke route iemand met het ov heeft afgelegd. Zo kun je denken aan een systeem waarbij reizigers die met hun ovchipkaart kunnen aantonen die dag in de regio te hebben gereisd, gratis de P+R kunnen verlaten. De rest van de parkeerders betaalt bij het uitrijden het reguliere parkeertarief. Dit willen we volgend jaar uitwerken en toepassen. Dat is compleet anders dan de handmatige controle van gestempelde ov-kaartjes zoals we nu op een locatie doen. De ov-chipkaart wordt landelijk, dus dit systeem zou prima op die schaal zijn toe te passen. Gemeenten kunnen dan zelf hun tarieven bepalen. Naast de investering in nieuwe parkeergelegenheden en uitbreiding, investeren we ook in kwaliteit, in schone en veilige voorzieningen. Parkeergarages voldoen meestal aan bepaalde eisen wat dat betreft. Vooral op maaiveld zijn er aandachtspunten, zoals goede verlichting en overzicht (geen bomen). Ten slotte is er de investering in innovatie, bijvoorbeeld het genoemde doelgroepenbeleid en bijbehorende technologie. Iedereen moet kunnen parkeren op P+R.” Mensen kiezen zelf Volgens onderzoek van de Erasmus Universiteit Rotterdam (zie elders in deze Vexpansie) blijkt dat in sommige #04 - DECEMBER 2009

gevallen P+R tot meer autokilometers op de snelwegen leidt. Mensen die bijvoorbeeld een traject eerst helemaal met het ov deden, gaan nu met de auto naar een P+Rterrein om de rit met bijvoorbeeld de metro te voltooien. Soms wordt er hierdoor ook minder gefietst. In hoeverre is dat bezwaarlijk? “Als door een P+R-locatie plaatselijk het aantal auto’s toeneemt, dan zit het knelpunt blijkbaar bij de stad en is er ruimte op de snelweg. We moeten op allerlei instrumenten tegelijk inzetten en vooral veel keuzemogelijkheid en goede producten bieden. Mensen overwegen en kiezen vervolgens zelf. Je wint het nooit volledig van de auto, maar het alternatief moet zo goed mogelijk zijn. Daarom investeren we ook in nieuwe metro’s die meer kwaliteit bieden. In de toekomst willen we ook informatieborden op de toegangswegen tot de stad plaatsen, informatiesystemen die informatie op een voor de automobilist logische manier tonen. Daarbij integreren we actuele weginformatie. Hiervoor hebben we onder andere contact met leveranciers zoals TomTom.” Volledige puzzel Rotterdam doet veel aan stadsontwikkeling. Daarbij ligt de nadruk op verdichting, het bouwen van woningen, winkels en kantoren in de centrumgebieden. In het kielzog hiervan is bereikbaarheid vanzelfsprekend het leidende thema bij het mobiliteitsbeleid, zoals geformuleerd in zowel het RVVP als het VVPR. Murk: “Door de verdichting moet je veel verkeer afvangen, met ov én P+R. Als je geen P+R doet, loopt de stad vast. Naast verdichting werkt de stad ook aan het aantrekkelijker maken van de buitenruimte. Dit vertaalt zich onder andere in minder auto´s op straat. De gekozen strategie is mensen meer keuzes bieden en ze verleiden tot ander mobiliteitsgedrag. Doel daarbij is uiteraard dat zo min mogelijk mensen de auto pakken naar het centrum.” Naast P+R ontwikkelt Rotterdam P+W (Park+Walk). Dat zijn garages aan de rand van de binnenstad die goedkoper zijn dan de garages in het stadscentrum. Bij P+W wordt geïnvesteerd in goede aansluitingen op looproutes. Murk: “Op papier is het mooi: gratis P+R, goedkoop P+W en duur parkeren in hartje stad. De komende jaren gaan we dat concreet maken.” Hij benadrukt daarbij opnieuw dat het met alleen P+R niet gaat werken. Goed ov is onontbeerlijk. Het gaat volgens hem om allerlei onderdelen van de mobiliteitspuzzel die aanwezig moeten zijn. “NS, rekeningrijden, betaald parkeren, dat zijn allerlei soorten maatregelen die er gezamenlijk voor zorgen dat de bereikbaarheid redelijk blijft.” ■ 15

H e t F i e t s b e r a a d h e e f t n i e u w e k e n c i j f e r s o p g e s t e l d v o o r h e t p a r k e re n v a n f i e t s e n b i j voorzieningen, kantoren en woningen. De gevolgde aanpak wijkt sterk af van eerdere versies. Er is nog wat hulp nodig om de kencijfers met nieuwe tellingen verder te verbetere n.

TEKST | RICO ANDRIESSE - GOUDAPPEL COFFENG

Nieuwe kencijfers fietsparkeren Benodigde aantal fietsparkeerplaatsen uit te rekenen met nieuwe Fietsparkeertool In de meeste gevallen is het bepalen van de vraag naar fietsparkeerplaatsen betrekkelijk eenvoudig. Het aantal aanwezige fietsen is leidend voor het benodigde aantal plaatsen. Mocht de parkeervraag niet helemaal goed zijn ingeschat, dan kan men in een later stadium eenvoudig parkeerplaatsen toevoegen. Toch zijn er situaties waarbij het wenselijk is van tevoren te weten wat de parkeervraag is: - als er veel fietsen te verwachten zijn; - als de parkeervraag inpandig wordt opgelost; - als de ruimte schaars is. Voor die situaties is het wenselijk te beschikken over kencijfers voor fietsparkeren. De fietsparkeerkencijfers waarvan hier sprake is, zijn bedoeld voor solitaire functies. De geparkeerde fietsen in de directe omgeving zijn van gebruikers of bezoekers van deze functies. De fietsparkeerkencijfers zijn dus niet geschikt voor binnensteden. Daar blijft de remedie: tellen van de bestaande situatie en analyseren welke wijzigingen te verwachten zijn. Ook treinstations zijn niet opgenomen in de kencijfers. (Voor informatie over de Fietsparkeercapaciteit bij uw station kan men contact opnemen met ProRail.)

16

VEXPANSIE

Fietsparkeertool De voorlopige kencijfers zijn toegankelijk gemaakt door de ontwikkeling van de webapplicatie Fietsparkeertool. Deze tool is beschikbaar via de website van het Fietsberaad (www.fietsberaad.nl).

CROW actualiseert de Leidraad Fietsparkeren. Dit is de beleidswijzer met alle relevante informatie over fietsparkeren, inclusief de fietsparkeerkencijfers. Deze kencijfers zijn samengesteld op basis van gegevens uit eind jaren negentig. Bovendien is er slechts een beperkt aantal functies opgenomen en is er veelal sprake van een grote marge tussen boven- en ondergrens. Het is daarom wenselijk de fietsparkeerkencijfers te actualiseren. Deze werkzaamheden zijn ondergebracht bij het Fietsberaad en uitgevoerd door Goudappel Coffeng. Aantal kassa's De aanpak bij het opstellen van de fietsparkeerkencijfers was structureel anders dan in eerdere versies. Tot nu toe werd uit telgegevens van het aantal geparkeerde fietsen rechtstreeks een koppeling gelegd met de grootte van de functie. Ditmaal zijn twee tussenstappen ingebouwd die het mogelijk maken méér gegevens over functies te gebruiken dan alleen de telcijfers over het aantal fietsen: - de grootte van de functie bepaalt het aantal bezoekers (en werknemers); de grootte van de functie kan bovendien uitgedrukt worden in verschillende eenheden, bijvoorbeeld in m2 bvo, m2 vvo of het aantal kassa’s bij een supermarkt of het aantal apparaten in het fitnesscentrum. - de vervoerwijzeverdeling (modal split) van de bezoekers bepaalt het aantal te verwachten fietsen; - de verdeling over de dag en de week en de verblijfsduur bepalen de maximale fietsparkeervraag. Door deze aanpak waren gegevens te gebruiken die al eerder waren verzameld voor de kencijfers ‘Verkeersge-

neratie van voorzieningen’ (gebundeld in CROW-publicatie 272) en te gebruiken via www.verkeersgeneratie.nl. In deze publicatie zijn immers van verschillende functies gegevens over het aantal bezoekers en de verdeling over dag, week en jaar verzameld. Aangevuld met de gegevens voor de verblijfstijd en de vervoerwijzeverdeling (aandeel fiets) konden zo de fietsparkeercijfers worden geschat. Deze aanpak leent zich in principe ook voor het bepalen van de autoparkeerkencijfers. De huidige autoparkeerkencijfers zijn echter, net als de oude fietsparkeerkencijfers, rechtstreeks gekoppeld aan de omvang van de functie. Regen van invloed op fietsparkeren De fietsparkeerkencijfers zijn uitgebreid met veel nieuwe functies en per functie zijn verschillende eenheden opgenomen. Dit maakt het bijvoorbeeld mogelijk om de relatie te leggen tussen het aantal kassa’s bij een supermarkt en het te verwachten aantal geparkeerde fietsen. Toch is er ook ditmaal geteld. De gegevens over het fietsgebruik bij verschillende functies bleken immers slechts beperkt beschikbaar. Met de aanvullende tellingen is de verhouding tussen het aantal fiets- en autobezoekers aangescherpt en konden de gevonden telcijfers worden getoetst aan de praktijk. In een parallel onderzoek is bovendien de relatie onderzocht tussen het weer en het aantal fietsverplaatsingen. Dit maakt het mogelijk om de tellingen te corrigeren voor weersinvloeden op de teldag. Er blijkt een duidelijke relatie tussen de temperatuur, de neerslag en het fietsgebruik. ■

Uw hulp is nodig voor meer tellingen De fietsparkeerkencijfers zijn nog niet af. De webapplicatie maakt het mogelijk om eenvoudig de fietsparkeerkencijfers in te zien. Het is echter ook mogelijk om eigen telcijfers van geparkeerde fietsen in te voeren in de database. Daarmee kunnen de fietsparkeercijfers worden verbeterd. U wordt van harte uitgenodigd om beschikbare gegevens over geparkeerde fietsen ter beschikking te stellen.

#04 - DECEMBER 2009

17

18

VEXPANSIE

foto: Albert van Baren

De laatste jaren hebben gemeenten een meer proactieve aanpak waar het parkeerbeleid betreft. Dit betekent onder andere dat het parkeerbeleid vaak als sturingsinstrument wordt gebruikt. Park en Ride speelt hierbij een steeds belangrijker rol. Uit onderzoek blijkt echter dat lang niet alle P+R-voorzieningen de bereikbaarheid daadwerkelijk verbetere n.

TEKST | GIULIANO MINGARDO - ERASMUS UNIVERSITEIT ROTTERDAM

P+R alleen effectief bij zorgvuldige opzet Sinds de jaren '70 is P+R geïntroduceerd en/of gestimuleerd door de NS, de ANWB, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en door verschillende steden. In het begin werd P+R ontwikkeld om bestaande metro- en treinstations beter bereikbaar te maken. In 1993 zette V&W in het kader van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) het proefproject Transferia op. Het was een experimenteel project dat tien jaar duurde, met als doel een nieuw soort P+R van uitstekende kwaliteit te ontwikkelen onder de noemer Transferium. Dit was de enige nationale richtlijn die specifiek op de oprichting en de ontwikkeling van P+R gericht was. Het huidige nationale vervoersbeleid verwijst slechts impliciet naar het gebruik van P+R wanneer het lokale autoriteiten stimuleert om samen te werken met openbaarvervoerexploitanten, privé-bedrijven en consumentenverenigingen om nieuwe oplossingen te ontwikkelen om het mobiliteitsprobleem rond stedelijke gebieden aan te pakken. In de laatste twintig jaar is het aantal P+R-locaties in Nederland fors gestegen: tegen het eind van de jaren ’80 bestonden ongeveer vijftig P+R-locaties in heel Nederland1, in 2009 is dit aantal inmiddels gestegen tot boven de 400. V&W, gemeenten, stadsregio’s en de NS zijn momenteel de belangrijkste partijen die een rol spelen in de ontwikkeling van P+R.

HIGHL IGHTS ▼

P+R lijkt een panacee voor vele kwalen. Maar in de praktijk valt dat nog lelijk tegen. De voorzieningen worden vaak niet gebruikt waarvoor ze bedoeld zijn. En dat leidt soms juist tot meer autokilometers.

Doelen van een P+R P+R is te definiëren als een parkeerfaciliteit die dicht bij een ov-terminal is gevestigd en die specifiek bestemd is voor ov-gebruikers. Gebaseerd op het type verkeer kan men drie categorieën P+R onderscheiden: 1. P+R met een lokale of herkomstfunctie; het doel van deze voorziening is om bestuurders aan het begin van hun reizen te laten overstappen op het ov; 2. P+R met een bestemmingsfunctie; hiervan is het doel om bestuurders vlak vóór hun eindbestemming te onderscheppen; 3. P+R met een gebiedsfunctie; hier worden bestuurders ergens tussen vertrek en bestemming van de reis onderschept. Park en Ride wordt gezien als nuttig hulpmiddel om verkeerscongestie te verminderen aangezien auto's zijn te onderscheppen voordat ze verstopte (stedelijke) gebieden naderen. Daarnaast kan men de voorzieningen ook zien als middel om de efficiëntie van openbaarvervoernetwerken in niet-stedelijke gebieden te vergroten. In het algemeen moet P+R ‘zorgen voor een betere bereikbaarheid van de regio, de vermindering van het aantal autokilometers en tegemoet komen aan de behoefte van de (auto)forens’. Al met al kunnen we vier hoofddoelen voor P+R identificeren: #04 - DECEMBER 2009

19

1. het verbeteren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid in de binnenstad door middel van vermindering van congestie en milieudruk; 2. het verbeteren van de ov-exploitatie door middel van extra ov-gebruik in de binnenstad; 3. het stimuleren van de lokale economie (als indirect effect van het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid); 4. het accommoderen van de stedelijke groei zonder extra parkeergelegenheid in de binnenstad te hoeven creëren. Positieve én negatieve effecten van P+R Hoewel de doelen van P+R duidelijk zijn, is het minder duidelijk wat de effecten zijn. De juiste kennis over de reële effecten is fundamenteel om een goed P+R-beleid uit te kunnen voeren. Als de echte effecten niet bekend zijn – en alleen worden ingeschat – is het moeilijk om het beleid correct te monitoren. En als het beleid niet correct is te monitoren, dan weten beleidsmakers niet of ze de juiste plannen maken en onderbouwen. Vaak heeft transportbeleid gewenste effecten – wat de beleidsmaker met dat beleid wil bereiken – en ongewenste effecten – wat de beleidsmaker met dat beleid niet wil bereiken. Men plaatst bijvoorbeeld extra verlichting op de snelweg om automobilisten veiliger te laten rijden. Een ongewenst effect is dat automobilisten door het betere zicht sneller gaan rijden waardoor de veiligheid afneemt. Een ander bekend voorbeeld in de transportsector is het vergroten van de wegcapaciteit. Men legt een extra rijbaan aan om de congestie te verminderen en het resultaat is het genereren van extra autoverkeer wat vervolgens vaak hetzelfde niveau van congestie oplevert

maakten, gebruiken nu de auto voor het voortransport; • onttrekking aan de fiets: hetzelfde met betrekking tot fietsers; • extra-trip generatie: mensen die vóór de introductie van P+R niet naar de bestemming reisden, maar nu wel; • ongewenst gebruik van P+R: de bestuurders gebruiken P+R als een normale parkeerfaciliteit - zonder van het ov naar het stadscentrum gebruik te maken hoofdzakelijk omdat P+R op loopafstand gevestigd is van hun definitieve bestemming. De praktijk In de afgelopen twee jaar heeft de Erasmus Universiteit Rotterdam drie kwantitatieve onderzoeken gedaan naar het gebruik van P+R op elf locaties in de Randstad: drie P+R-terreinen rond Rotterdam (Kralingse Zoom, Alexander en Slinge), zes in het Stadsgewest Haaglanden (station Voorburg, station Ypenburg, station Zoetermeer Plein der Verenigde Naties, station Delft Zuid, RandstadRail station Zoetermeer Voorweg en station Den Haag Mariahoeve), één bij station Woerden en één bij station Utrecht Overvecht. Deze terreinen omvatten alle drie de typen P+R (herkomst-, bestemmings- en gebiedsfunctie) en maken gebruik van een trein, light rail of metroverbinding met de stad/steden van bestemming. Het kleinste onderzochte P+R-terrein was bij Station Ypenburg (capaciteit 15 plaatsen) en het grootste terrein was Kralingse Zoom (capaciteit 730 plaatsen). In totaal zijn er 901 gebruikersenquêtes verzameld. Om de verkeerskundige effecten van P+R te kunnen begrijpen, is de geënquêteerden gevraagd hoe zij naar

P+R-locaties met een lokale of herkomstfunctie hebben een positieve impact op het aantal gereden kilometers en de luchtkwaliteit met in totaal meer auto’s op de weg. Het P+R-beleid is geen uitzondering op deze regel. Naast de gewenste effecten (zie de bovengenoemde vier punten) is er ook een aantal ongewenste effecten die de P+R- gebruikers veroorzaken. Uit wetenschappelijk onderzoek komen een aantal ongewenste effecten naar voren: • er is geen bewijs dat de auto’s die door de P+R buiten het stedelijk gebied worden gehouden niet door andere auto’s worden vervangen; • onttrekking aan openbaar vervoer: mensen die vóór de introductie van de P+R de hele reis met het ov

dezelfde bestemming zouden reizen als de P+R-locatie er niet zou zijn. Tabel 1 geeft een overzicht van de resultaten. • gemiddeld 25,0% van de gebruikers zou de gehele reis met de auto doen (gewenst effect); • gemiddeld 31,0% zou de gehele reis met het openbaar vervoer doen (ongewenst effect 'onttrekking aan ov'); • gemiddeld 5,8% zou de gehele reis met de fiets doen (ongewenst effect 'onttrekking aan fiets'); • gemiddeld 4,3% van de gebruikers zou ergens anders in de buurt van het ov-station parkeren en ver-

Tabel 1: Hoe mensen naar de stad reisden als de P+R er niet zou zijn (in percentages voor de elf onderzochte P+R-locaties). Rotterdam (N=543) Auto naar centrum OV Fiets Alternatieve P+R Fiets + Ride Extra trip Overige

20

23,4 % 30,6% 3,7% 39,2% -

Haaglanden (N=195) 19,0% 37,0% 5,3% 20,1% 16,9% 1,6% -

Woerden (N=100) 25,0% 22,0% 17,0% 24,0% 1,0% 11,0%

Utrecht Overvecht (N=63) 57,1% 30,2% 7,9% 3,2% 1,6%

Totaal (gewogen gemiddeld) 25,0% 31,0% 5,8% 4,3% 6,5% 24,0% 1,3%

VEXPANSIE

der met het ov reizen. Dit is, gewenst of niet, een positief effect omdat de P+R extra parkeerdrukte in de wijk voorkomt; • gemiddeld 6,5% zou naar het ov-station fietsen en verder met het ov reizen: 16,9% (ongewenst effect 'partiële onttrekking aan fiets'); • gemiddeld 24,0% zou niet voor de aangegeven reden naar de stad gaan als het P+R-terrein er niet zou zijn (ongewenst effect ‘extra-trip generatie’).

burg een ander effect geconstateerd dat in de categorie ‘ongewenst gebruik van P+R’ kan vallen. Op deze locaties stonden veel auto's geparkeerd vóór 7:00 uur 's ochtends. Sommige van deze auto zijn ‘old timers’ en dat maakt de hypothese aannemelijk dat deze P+R-terreinen worden gebruikt als ‘garage’ door mensen die (zeer waarschijnlijk) in hun woongebied geen plek vinden voor hun (tweede) auto en deze daarom kosteloos parkeren op de P+R.

De P+R Utrecht Overvecht (57,1%), Kralingse Zoom (27,1%) en Mariahoeve (26,2%) zijn de locaties die de meeste voormalige automobilisten onderscheppen; de P+R-terreinen Zoetermeer VN (50,0%), Zoetermeer Voorweg (42,9%) en Voorburg (59,1%) zijn de locaties die de meeste mensen uit het openbaar vervoer halen. Bovendien werd met een telling het effect ‘ongewenst gebruik van P+R’ geobserveerd. In dit geval gebruiken de bestuurders het P+R-terrein als normaal parkeerterrein zonder gebruik te maken van het openbaar vervoer naar het stadscentrum. De telling heeft op verschillende dagen van de week plaatsgevonden ’s ochtends tussen 7:00 en 9:00 uur en alleen op de drie P+R-terreinen rond Rotterdam, in Mariahoeve en Voorburg in het Stadsgewest Haaglanden, in Woerden en in Utrecht Overvecht. De resultaten zijn te zien in tabel 2. Dit ongewenst effect is vooral groot op Mariahoeve en op Voorburg waar respectievelijk 50% en 81% van de P+R-gebruikers naar hun eindbestemming loopt in de nabijheid van het terrein (veelal kantoorlocaties). Dit zijn vooral medewerkers van AEGON (Mariahoeve) en KPN (Voorburg) die P+R als gewoon parkeerterrein gebruiken. Daarnaast laat ook het P+R-terrein Utrecht Overvecht een hoog percentage (39%) van ongewenste gebruikers zien. Ten slotte werd op de P+R-terreinen Mariahoeve en Voor-

Tabel 2: Percentage ongewenst gebruik van P+R.

#04 - DECEMBER 2009

Kralingse Zoom Rotterdam Alexander Slinge Mariahoeve Voorburg Woerden Utrecht Overvecht

14,8 7,2 5,8 50,0 81,0 2,0 39,0

P+R: goed of slecht? Hoe kunnen deze ongewenste effecten ontstaan? Een P+R is bedoeld als een groot en goed bereikbaar parkeerterrein waar men de auto kan laten staan voordat men een druk stedelijk gebied binnengaat. Dit maakt het gebruik van de auto makkelijker. Niet alleen voor de automobilisten die, normaal gesproken, naar de binnenstad zouden rijden, maar ook voor de ov-gebruikers die normaal gesproken de auto niet zouden pakken omdat ze op hun eindbestemming moeite hebben om een parkeerplaats te vinden. En ook wordt het voor de mensen die, normaal gesproken, naar het ov-station zouden fietsen makkelijker om de auto te nemen. Gezien de (negatieve) ongewenste effecten van P+R is het heel belangrijk om inzicht te krijgen in de vraag hoe 21

P+R een bijdrage aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad en regio kan leveren. Met andere woorden, wat is het effect van P+R-locaties op het aantal gereden auto-km en op de luchtkwaliteit? P+R terreinen zijn bedoeld om de automobilisten op te

Men moet streven naar een regionale aanpak van het P+R-beleid vangen voordat ze drukke stedelijke gebieden binnengaan. Op die manier worden er minder kilometers gereden en dat veroorzaakt minder uitstoot. Op basis van de postcode (woonlocatie) en eindbestemming van de reizigers is het mogelijk een schatting te maken van de hoeveelheid kilometers die een P+R-terrein heeft bespaard of extra heeft gegenereerd. Deze schattingen zijn gedaan voor negen van de elf onderzochte P+R-terreinen. Tabel 3 geeft een overzicht van de resultaten, gesplitst in P+R met een herkomst- of bestemmingsfunctie. Tabel 3: Aantal km bespaard en gegenereerd door de gebruikers van de P+R-terreinen. Herkomst-P+R (N=195) km kg CO2 -uitstoot1

Bestemming-P+R (N=543) km kg CO2 -uitstoot

Totaal auto-km bespaard Extra km onttrekking OV Extra km onttrekking fiets Extra km partiële onttrekking fiets Totaal extra gereden auto-km

-869,9 661,3 32,3 88,1 781,7

-172,3 130,9 6,4 17,4 154,7

-1.559,0 2.710,0 121,0 2.831,0

-308,7 536,6 24,0 560,6

Saldo

- 88,2

-17,6

+ 1,272

+251,9

) Gebaseerd op een gemiddelde van 198 g/CO2 per km (bron: Austin en Sauer, 2003).

1

Hoewel het aantal geënquêteerde gebruikers voor de bestemming-P+R veel hoger is dan die voor de herkomstP+R, is het verschil in de gegenereerde effecten bij de twee typen opmerkelijk. De P+R-terreinen met een bestemmingsfunctie hebben per saldo een negatieve impact op de bereikbaarheid (meer auto-km worden gereden) en op de leefbaarheid (de extra vervuiling). Dit betekent dat de negatieve ongewenste effecten een grotere invloed hebben dan de positieve gewenste effecten. Aan de andere kant hebben de P+R-locaties met een her-

22

komstfunctie een positieve impact op het aantal gereden km en de luchtkwaliteit. Randvoorwaarden P+R-voorzieningen hebben zowel positieve (gewenste) als negatieve (ongewenste) effecten. De negatieve effecten zijn niet helemaal te voorkomen. Het is een taak van de beleidsmakers om rekening te houden met deze negatieve effecten als ze een goed P+R-beleid willen uitvoeren. Maar wat kan men doen om de negatieve effecten te verminderen? Drie randvoorwaarden kunnen geïdentificeerd worden om de positieve effecten te maximaliseren en de negatieve effecten te minimaliseren. Ten eerste helpt de invoering van betaald parkeren op P+R-terreinen om de negatieve effecten te beperken. Bijvoorbeeld in de zes onderzochte P+R-terreinen in het Stadsgewest Haaglanden zou de invoering van een prijs van 3 tot 4 euro per dag de neveneffecten 'onttrekking aan het OV', 'onttrekking aan de fiets' en 'partiële onttrekking aan de fiets' verminderen met respectievelijk 42,8%, 70% en 65,6%. Natuurlijk moet het tarief in verhouding staan tot het tarief voor parkeren op de eindbestemming en ook het parkeren in het gebied rond het P+R-terrein moet gereguleerd zijn. Ten tweede, als het doel van het P+R-beleid is om het aantal automobilisten in drukke stedelijke gebieden te verminderen, moet dit beleid gekoppeld worden aan een restrictief parkeerbeleid op de eindbestemming (bijvoorbeeld hogere parkeertarieven en/of minder parkeercapaciteit). Ook kan het P+R-beleid gekoppeld worden aan een locatiebeleid voor bedrijven in binnensteden; de bedrijven die zich in de binnenstad willen vestigen kunnen minder parkeerplaatsen krijgen in ruil voor de mogelijkheid om een aantal plaatsen op de P+R-terreinen rond de stad te reserveren. Ten slotte moet men streven naar een regionale aanpak van het P+R-beleid dat focust op herkomstlocaties. Deze locaties hebben betere effecten op het milieu en de bereikbaarheid dan bestemminglocaties. Vaak betekent dit dat een stad moet investeren in P+R-terreinen die niet voor haar bezoekers, maar voor haar bewoners zijn bedoeld. Zo moet bijvoorbeeld het Stadsgewest Haaglanden in P+R-locaties investeren waar de gebruikers niet Den Haag als eindbestemming hebben, maar andere steden in de Randstad, ook buiten de regio Haaglanden. Ook Rotterdam, Utrecht en Amsterdam zouden dit moeten doen. Zeer waarschijnlijk geldt dit ook voor andere steden buiten de Randstad. Om een regionale aanpak te kunnen realiseren is de samenwerking tussen steden, stadsregio’s en NS absoluut noodzakelijk. ■

VEXPANSIE

Het gebeurt nog maar op enkele plaatsen in Nederland. Autoparkeerplaatsen opofferen voor fietsparkeerplaatsen. Niet vanwege de kosten, niet vanwege het politieke draagvlak, en niet vanwege de bouwkundige belemmeringen. Maar vooral omdat men er niet op tijd aan denkt.

TEKST | RON HENDRIKS

Meer fietsen in de parkeergarage Dat stelt Niek Bosch van bureau Goudappel Coffeng, die bij een aantal gemeenten navroeg wat de reden was om de nieuwe parkeergarage en de nieuwe fietsenstalling niet te combineren. “De meeste gemeenten blijven het antwoord schuldig”, aldus Bosch. “Vaak blijft het even stil en vervolgens blijkt dat men er gewoonweg niet over heeft nagedacht.” Er kunnen goede redenen zijn om fietsen in de parkeergarage toe te laten. Bijvoorbeeld omdat de P-garage door infrastructurele ingrepen minder aantrekkelijk is geworden voor de automobilist. Of als blijkt dat het goedkoper is een aantal autoparkeerplaatsen op te offeren dan een hele nieuwe fietsvoorziening te bouwen. Maar er kan uiteraard ook een politieke afweging aan ten grondslag liggen, waarbij aan de fiets voorrang wordt gegeven boven de auto. In bestaande bouw en nieuwbouw In ieder geval groeit het aantal gemeenten voorzichtig dat autoparkeerplaatsen inruilt voor fietsparkeerplaatsen, aldus Bosch. Zo offerde Almelo in mei 2009 20 autoparkeerplaatsen op - in een overigens matig bezette parkeergarage - in ruil voor 300 fietsparkeerplaatsen. Er werd direct ook maar een ingenieus toegangssysteem gebouwd dat er voor zorgt dat de stalling alleen toegankelijk is voor fietsers. Het toegangssysteem maakt niet alleen gebruik van een beveiligingscamera maar ook van een systeem dat herkent of iemand een fiets bij zich heeft. Alleen dan wordt via een tourniquet toegang verleend tot de stalling. Via een ander poortje kan men de stalling zonder fiets weer verlaten. Het systeem werd geleverd door Skidata. Het is het eerste in Nederland. De kosten voor de stalling bedroegen ongeveer 400.000 euro. In parkeergarage Wolvenhoek in Den Bosch worden zelfs twee complete ondergrondse parkeerdekken ter beschikking gesteld van de fietsers, goed voor ruim 600 plaatsen. En in Breda gingen in de Concordia P-garage 39 autoplaatsen weg om ruimte te maken voor 432 fietsparkeerplaatsen. Ook in Breda, in de nieuwe Turfschipgarage, werden direct al 380 fietsparkeerplaatsen ingebouwd. Tijdelijke stalling In Houten is een parkeergarage tijdelijk ingericht als fietsenstalling. Er wordt daar gewerkt aan een fietstransferium onder het toekomstige treinstation dat in 2011 open gaat. Het fietstransferium krijgt een aantrekkelijke inrichting, met ruimte voor 2.200 bewaakte plekken en 24

de mogelijkheid tot uitbreiding naar 4.000 plaatsen. Tijdens de werkzaamheden moet de huidige fietsenstalling aan de Spoorhaag ruimte maken voor nieuw spoor. De gemeente besloot daarom op de benedenverdieping van de parkeergarage aan de Randhoeve een tijdelijke bewaakte fietsenstalling te realiseren met 400 plaatsen. In de parkeergarage onder het Olympisch Stadion in Amsterdam is ook al een aantal jaren plaats ingeruimd voor fietsen. Die worden vooral gebruikt voor Parkeer+Bike. Kosteneffectief Integratie van systemen voor fietsparkeren in plannen voor bijvoorbeeld parkeergarages heeft als voordeel dat bepaalde kosten worden gespreid over auto en fiets, stelden Ronald Hendriks van Hendriks | Rademakers Beleidsadvies eerder al in Vexpansie. “Door bij het ontwerp van de voorziening hiermee al rekening te houden, kan de fiets profiteren van bestaande voorzieningen voor beheer en toezicht, toegangscontrole en bewaking.” “Dit soort oplossingen zijn uiterst efficiënt en kunnen ervoor zorgen dat relatief eenvoudig grote synergievoordelen zijn te behalen. Dit vraagt wel om regie van de opdrachtgever: alleen een goed ontwerp biedt onvoldoende garantie dat fietsparkeren integraal wordt meegenomen. Ook in de aanbesteding van de exploitatie dient men de eisen zorgvuldig te formuleren”, aldus Ronald Hendriks. “Voor exploitanten van parkeergarages betekent de toevoeging van fietsparkeervoorzieningen een uitbreiding van het dienstenaanbod tegen relatief geringe meerkosten. Bovendien dragen zij actief bij aan een oplossing voor het fietsparkeerprobleem in een gebied en helpen zij de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren.” Financieel wordt men er ook niet slechter van. Het is bijvoorbeeld vergeleken met de bouw van een gewone ondergrondse fietsenstalling aanzienlijk goedkoper. De exploitatielasten voor een 1.000-plaatsen stalling bedragen in het eerste geval € 200.000 en bij integratie in een parkeergarage € 45.000 per jaar, zo becijferde Hendriks. Ook bouwtechnisch vallen de bezwaren in de praktijk wel mee, aldus Niek Bosch. “NEN 2443, waarin alles rond parkeergarages is geregeld, staat ook fietsen toe in parkeergarages. Je zult dan meestal wel een aparte ingang moeten maken voor de fietsers. Struikelblok is nogal eens de hellingshoek van de inrit. Voor auto's vaak zo'n 20 graden, terwijl fietsers het bij 10 graden voor gezien houden. Daar moet je bij je ontwerp dus rekening mee houden.” ■ VEXPANSIE

advertentie

#04 - DECEMBER 2009

25

Met één druk op de knop van het navigatiesysteem aan- en afmelden bij de parkeerplaats. En niet meer zoeken naar een nummer of codes intoetsen op de gsm. Dat is één v a n d e i n n o v a t i e s d i e w o rd e n o n d e r z o c h t b i n n e n h e t p ro j e c t I p a r k 4 U i n V l a a n d e re n . Daar werkt men net als in Nederland ook aan een Servicehuis Parkeren.

TEKST | MARC SCHEPERS - Vlaams Instituut voor Mobiliteit

Vlaanderen brengt parkeerverwijzing in de auto Steden worden geconfronteerd met een stijgende vraag naar parkeergelegenheid. Daarbij hebben ze te maken met het feit dat in het kader van een duurzaam en sturend parkeerbeleid vaak verschillende en soms tegenstrijdige belangen verzoend moeten worden. Het gaat om het zoeken van een evenwicht tussen de wensen van de inwoners, de bezoekers, de bedrijven enzovoort. Bovendien zijn er vandaag heel wat verschillende actoren bezig met hun eigen onderdeel in het parkeerlandschap. Om een totaalbeleid te kunnen voeren is meer integratie nodig zodat het aanbod als één geheel kan worden afgestemd op de behoefte. Zo wil een automobilist bijvoorbeeld een parkeerplaats zonder zich zorgen te hoeven maken over wie die plaats beheert en hoe. Vandaar dat zowel straat- als garage- of terreinparkeren niet langer onafhankelijk van elkaar zijn te zien. Parkeerge-

leiding moet daarom meer dan ooit in de toekomst het complete parkeeraanbod weergeven en dan nog liefst realtime. Realtime in-car parkeerinformatie In het project Ipark4U onderzoekt men in Vlaanderen de nieuwe mogelijkheden die gps-locatiebepaling biedt voor de parkeersector. Of anders gezegd: hoe kun je de automobilist zo vlot mogelijk naar een vrije parkeerplaats leiden en hem eenvoudig laten betalen. Doelstellingen van het project zijn: - aantonen technologische haalbaarheid in-car parkeerservice; - organisatorische en beleidsdrempels aankaarten; - samenwerking verschillende partijen stimuleren; - ontwikkelingen versnellen;

De opzet van Ipark4U.

26

VEXPANSIE

-

voordelen aantonen voor zowel de automobilist als de stad/beleid; identificeren concrete businesscases.

Samen met Eurotronics, Geo Solutions, Mobile-for, Oracle, Q-Park, SKIDATA en Tele Atlas bouwt het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) daartoe een demonstratieplatform waarbij realtime parkeerinformatie aan weggebruikers in steden wordt aangeboden via hun navigatiesysteem. De testfase, die midden oktober 2009 van start ging, onderzoekt vier verschillende gebruikstoepassingen. Ze worden momenteel beproefd in 15 testwagens. De eerste gebruikstoepassing is routebegeleiding naar de meest nabije publieke parking. De parkeergarages van Q-Park in drie Vlaamse steden doen mee aan de testfase en leveren informatie over vrije parkeerplaatsen aan. Zo kan de automobilist realtime naar een vrije plaats worden geloodst. Gebruikers geven hun bestemming aan, zien het aanbod aan parkeerplaatsen, maken hun keuze en worden er naartoe geleid via de beste reisweg. In parkeergarages betalen via het navigatietoestel of gsm, is de tweede gebruikerstoepassing. De automobilist neemt bij binnenkomst in de parkeergarage een ticket en parkeert zijn auto. Voor vertrekt voert hij het ticketnummer in de gsm of het navigatiesysteem in. Daarmee is het ticket gevalideerd en kan de auto direct naar buiten rijden. De derde gebruikstoepassing heeft betrekking op smsparkeren op straat. Op dit moment moeten parkeerders zich nog aan- en afmelden door hun kenteken en de sms-code van de dichtstbijzijnde parkeerautomaat via de gsm te verzenden. Binnen Ipark4U is het voldoende om op de ‘p-toets’ in het navigatiesysteem te drukken. Het parkeersysteem weet aan de hand van de coördinaten uit het navigatiesysteem waar de auto staat en aan welk gsm-nummer en welk kenteken de melding gekoppeld is. De laatste gebruikstoepassing stelt alle parkeerinformatie ook online en via de iPhone ter beschikking aan de gebruiker. Vlaams Servicehuis Parkeren Ipark4U zou op termijn een service kunnen zijn die informatie put uit een systeem dat parkeerinformatie en parkeerbeleid integreert. Het creëren van draagvlak en op termijn de realisatie van een Vlaams Servicehuis Parkeren is dan ook de ambitie van het VIM. Een Servicehuis #04 - DECEMBER 2009

wil inspelen op de behoefte om parkeerinformatie, die vandaag erg versnipperd wordt beheerd, op een integrale en centrale manier te stroomlijnen via een Centraal Geïntegreerd Parkeerplatform (CI-Park). Op deze manier kunnen diverse parkeerservices ontwikkeld worden en is een integraler parkeerbeleid te voeren. CI-Park omvat de opzet van een parkeerplatform waarin parkeercapaciteit en -bezetting, tarieven, duurbeperkingen, parkeerroutes enzovoort voor alle stedelijke omgevingen in Vlaanderen zijn opgenomen. Deze informatie is dan ter beschikking te stellen aan zowel beheerders als gebruikers via borden, internet en dynamische dragers zoals gps in auto’s en mobiele telefoons. Naast specifieke parkeerdata wordt ook bekeken hoe andere data, zoals uit het kentekenregister (DIV-register) of het persoonsregister (Rijksregister), toegankelijk is te maken. Deze koppeling maakt het mogelijk om bijvoorbeeld een bewonersvergunning elektronisch aan te vragen via internet.

De automobilist wordt realtime naar een vrije plaats geloodst en kan betalen met één druk op de knop.

Parkeergeleiding moet in de toekomst het complete parkeeraanbod weergeven Het uitrollen van CI-Park voor de afhandeling, bundeling en standaardisatie van alle parkeerinformatie van Vlaamse steden en gemeenten kan - naar analogie van Nederland - onder de gemeenschappelijke noemer van een Vlaams Servicehuis Parkeren. De basis van het Servicehuis bestaat uit een centraal register waarin de uitgegeven parkeerrechten/vergunningen per gemeente worden vastgelegd voor de handhaving en de financiële afhandeling. Het Servicehuis Parkeren zorgt verder als onafhankelijke instelling voor standaarden en werkafspraken tussen partijen in de parkeerketen. Bovendien verzorgt het Servicehuis de operationele afhandeling van transacties, zodat het in de uitvoering kwaliteit en schaalvoordelen realiseert. Lokale overheden hebben er immers baat bij veel partijen toegang te geven tot hun parkeerareaal. Anderzijds willen de serviceproviders graag het gemak van ontsluiting van de Vlaamse markt, in plaats van elke gemeente apart te moeten contracteren. Opzet is dat steden en gemeenten gratis aansluiten bij het Vlaams Servicehuis, providers sluiten aan tegen kostprijs. ■ 27

BREKVELD EN KELL O n d e r d e c a t e g o r i e ‘ w e t e n s ’ ( w ) a a rd i g h e i d j e s k a n g e m e l d w o rd e n d a t d e j u r i d i s c h e r u b r i e k i n Ve x p a n s i e m e t d e u i t g a v e v a n d e c e m b e r 2 0 0 9 e x a c t 1 5 j a a r b e s t a a t . Gefeliciteerd! In december 1994 verscheen het eerste artikel van toen nog als ‘einz e l g ä n g e r ’ o p e re re n d e m r B a s B re k v e l d . S i n d s 2 0 0 7 i s m e v ro u w m r N i c o l e t t e K e l l toegevoegd aan de rubriek.

15 jaar juridische zaken in Vexpansie! Opmerkelijk blijft de constatering dat de stroom van jurisprudentie gedurende de afgelopen 15 jaren ‘gewoon’ is doorgegaan. De belastingrechter blijft jaarlijks duizenden beroepen behandelen die gericht zijn tegen naheffingsaanslagen. In dit jubileumartikel een bloemlezing van recente wetens(w)aardigheidjes op het gebied van de parkeerbelastingen. 1. Nieuwe procedure naheffing parkeerbelasting van NAVO-voertuigen Blijkens een persbericht van de VNG de dato 25 augustus 2009 verzenden gemeenten naheffingsaanslagen parkeerbelastingen van NAVO-(privé)voertuigen aan het NAVO-hoofdkwartier. Nieuw is nu dat de Koninklijke Marechaussee in antwoord op de ontvangen naheffingsaanslag de persoonsgegevens van de eigenaar/houder van het motorvoertuig aan de gemeente bekendmaakt. Deze maatregel is een gevolg van afspraken die de Koninklijke Marechaussee heeft gemaakt met het Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIB). Voor meer informatie kan men de brief van de Koninklijke Marechaussee aan de VNG lezen op de website van de VNG. 2. Binnengaan kantoor om belparkeren in werking te stellen is geen uitvoeringshandeling In Amsterdam parkeerde de heer X zijn auto. Hoe laat het dan precies was, zal niemand achteraf met zekerheid kunnen vaststellen. Maar het moet een korte tijdspanne zijn geweest vóór 16.18 uur. De heer X betaalde normaliter de parkeerbelasting met zijn mobiele telefoon, waarmee hij zich telefonisch aanmeldde bij Parkline. Probleem was deze keer dat hij zijn mobiele telefoon niet bij zich had. Die bevond zich op zijn kantoor, waar hij zojuist parkeerde. Kortom, de heer X stapte zijn auto uit en ging snel zijn kantoor binnen om die mobiele telefoon te pakken. Vervolgens meldde hij zich om 16.22 uur telefonisch in zijn kantoor bij Parkline aan. Helaas voor de heer X had een parkeercontroleur vier minuten daaraan voorafgaand, dus om 16.18 uur, een naheffingsaanslag uitgeschreven.

28

Mobieltje pakken: een uitvoeringshandeling? Bij de rechtbank was de volgende vraag in geschil. Kon het binnengaan van het kantoor (waar de telefoon van de heer X zich bevond) om aldaar het belparkeren in werking te stellen, wel of niet worden aangemerkt als een uitvoeringshandeling, waaruit zou blijken dat een aanvang werd gemaakt met het in werking stellen van een voor het betalen van parkeerbelasting ingerichte mobiele telefoon? Geen mobiel in je broekzak is gelijk aan geen muntgeld in je portemonnaie De rechtbank Haarlem concludeerde op 15 juni 2009 (AWB/08/5768) dat de naheffingsaanslag terecht was opgelegd. De rechtbank sloot aan bij de vaste jurisprudentie ten aanzien van het niet direct voorhanden hebben van passend muntgeld voor een parkeerautomaat. In die gevallen geldt dat er geen sprake meer is van een redelijke tijd die benodigd is om de parkeerapparatuur in werking te stellen als men eerst weg gaat om geld te wisselen. Van parkeerders mag verwacht worden dat zij zich op het moment van parkeren reeds hebben voorzien van pasmunt voor de parkeerautomaat. Evenzo geldt dat van iemand die wil belparkeren, verwacht mag worden dat hij de voor het voldoen van de verschuldigde parkeerbelasting benodigde telefoon en overige gegevens bij zich heeft. Hierbij is mede van belang dat belanghebbende uit het straatbeeld was verdwenen, zodat het voor de controleur niet kenbaar was dat belanghebbende zijn kantoor was binnengegaan met het doel om een voor het betalen van parkeerbelasting ingerichte mobiele telefoon in werking te stellen. De rechtbank voegde daaraan toe dat niet-controleerbare mededelingen van derden over waar de bestuurder op dat moment was en wat die aan het doen was, door de controleur niet hoeven te worden meegenomen. De rechtbank verklaarde het beroep van mijnheer X ongegrond. De naheffingsaanslag van de gemeente Amsterdam bleef in stand.

VEXPANSIE

& 3. Door controleur geplaatste aantekening is voldoende bewijs dat belasting niet is voldaan Op 27 augustus 2009 heeft het Hof Amsterdam in hoger beroep een uitspraak gedaan die van belang is voor de praktijk. Publicatienummer is 07/00660. Een parkeercontroleur had geconstateerd dat er een parkeerkaart in een auto lag die geldig was tot 15.00 uur. De automobilist, mevrouw Y, stelde dat in haar auto een parkeerkaart lag die geldig was tot 15.50 uur. In de procedure in eerste aanleg, dus bij de rechtbank, had mevrouw Y een geldige parkeerkaart overgelegd die geldig was tot 15.50 uur. De gemeente verklaarde dat in gevallen waarin een automobilist achteraf een origineel parkeerkaartje overlegt, naar vast beleid de naheffingsaanslag wordt verminderd tot nihil. In de praktijk zag de gemeente zich geconfronteerd met een grote stroom parkeerkaarten die achteraf als bewijs van voldoen van verschuldigde parkeerbelasting werden overgelegd. Dit kwam voort uit een levendige handel in originele parkeerkaarten op straat en via het internet. De gemeente zag zich daardoor genoodzaakt tot intensivering van het tot dan toe bestaande controlebeleid, waarbij de parkeercontroleur van zijn waarnemingen specifiek aantekening maakt. In het onderhavige geval was door de controleur een specifieke aantekening gemaakt met betrekking tot de eindtijd, vermeld op de aangetroffen parkeerkaart. Specifieke aantekening van de controleur Volgens het Hof Amsterdam was deze specifieke aantekening van de parkeercontroleur aan te merken als een onderdeel van het door de gemeente te leveren bewijs dat mevrouw Y de parkeerbelasting niet vooraf had voldaan. De door de controleur gemaakte aantekening verschafte klaarheid omtrent de toestand op het moment van de controle en gaf aanleiding aan de verklaring van mevrouw Y te twijfelen. Het kwam het gerechtshof niet aannemelijk voor dat de parkeercontroleur zich tot tweemaal toe zou hebben vergist, te weten eerst bij het afle-

#04 - DECEMBER 2009

BAS BREKVELD NICOLETTE KELL

zen van de eindtijd op de parkeerkaart en vervolgens bij het maken van de specifieke aantekening. Toegift van het Hof Amsterdam Het gerechtshof voegde nog het volgende toe aan haar overwegingen. Volgens het hof diende nog in aanmerking te worden genomen dat het aflezen van parkeerkaarten tot de dagelijkse werkzaamheden van de controleur behoorde, zodat daarin een grote bedrevenheid mag worden verondersteld. Het gerechtshof had geen reden te twijfelen aan de juistheid van de consta-

Van parkeerders mag verwacht worden dat zij zich op het moment van parkeren reeds hebben voorzien van pasmunt voor de parkeerautomaat

tering van de parkeercontroleur. Het enkele overleggen door mevrouw Y van een geldige parkeerkaart bracht niet mee dat het in afwijking van de ambtelijke constatering voor zou moeten worden gehouden dat op het tijdstip van controle de door mevrouw Y verschuldigde parkeerbelasting zou zijn voldaan. Kortom, in de sfeer van bewijslast won de gemeente haar procedure dankzij de specifieke aantekening van de parkeercontroleur ten tijde van de controle. De naheffingsaanslag bleef in stand. ■

29

Uit onderzoek blijkt dat reizigers redelijk positief zijn over P+R-voorzieningen waar ze vertrouwd mee zijn. Maar wat weten we van de mensen die niet vertrouwd zijn of zelfs helemaal geen ervaring hebben met het gebruik van een P+R-voorziening? De belangrijkste drempel is ‘het gedoe’, zeker voor mensen die het ov niet (of niet vaak) gebruiken. Laagdrempelig gebruik en gemak voor de reiziger zijn belangrijke aandachtspunten voor de marketing van P+R-voorzieningen.

TEKST | ADRIAAN WALRAAD*

P+R… wat koop je daarvoor? *Adriaan Walraad is coördinator P+R voor Bestuur Regio Utrecht en daarnaast doceert hij marketing aan de NHTV in Breda. Hij schrijft dit artikel op eigen titel.

HIGHL I G HT S ▼

Wie P+R eenmaal gebruikt is er redelijk positief over. Maar hoe haal je mensen die niet vertrouwd zijn of zelfs helemaal geen ervaring hebben met het gebruik van een P+R-voorziening over de streep?

Een concreet voorbeeld. Iemand die goed vertrouwd is met een bepaalde P+R-voorziening komt op een andere P+R. Alles werkt daar net even anders. De bus komt, de reiziger stapt met de beste bedoelingen in. Hij loopt het voordelige tarief mis en moet zelfs een relatief dure kaart aan boord van de bus kopen. En op de terugweg staat nergens aangegeven waar de bus vertrekt die hem terugbrengt naar zijn auto. Het lijkt zo simpel: rij naar de rand van de stad en daar waar parkeertarieven en drukte toenemen parkeer je zorgeloos je auto en ga je verder met openbaar vervoer. En ook voor de overheid is P+R aantrekkelijk: juist daar waar de problemen het grootst zijn, kunnen autokilometers omgezet worden in ov-kilometers. Toch komen P+R-voorzieningen maar moeizaam van de grond. Het aanleggen van dergelijke voorzieningen is geen garantie dat deze ook werkelijk een succes worden. Het is zaak om niet de P+R-voorziening, maar de reiziger centraal te stellen. Beweegredenen om voor P+R te kiezen Onderzoek (Stogo, 2008) laat zien dat in Utrecht de bezoekmotieven (werk, winkelen, etc.) verschillen per P+R-voorziening. Zo geven gebruikers met als bezoekmotief ‘werk’ aan de P+R-voorziening te gebruiken, omdat: • ze sneller bij hun werk zijn (24 procent); • ze een knelpunt bij het parkeren bij hun werk ervaren (22 procent); • ze bij hun werk (meer) moeten betalen voor parkeren (16 procent); • het bezoekdoel vlakbij P+R ligt (12 procent); • de werkgever betaalt (10 procent); • het gebruik van P+R gemakkelijk is (8 procent); • ze de bereikbaarheid van werk als een knelpunt ervaren (6 procent). P+R wordt verder vooral gebruikt door bezoekers van buiten de provincie Utrecht, en door mensen die veelal langer dan vier uur in de stad zullen verblijven. Ook niet-gebruikers zijn onderzocht via enquêtes onder gebruikers van parkeergarages in het centrum van Utrecht. Meer dan driekwart van de parkeerders weet van het bestaan van P+R af. Maar de prijsstelling is niet bekend: 87 procent van alle autoparkeerders kent het Utrechtse combikaartje van P+R niet. De reden dat men zelf geen gebruik maakt van P+R is 'gemak'. Voor forensen vooral het ontbreken van parkeerproblemen op de werkplek zelf of het feit dat men vaak met de auto naar een andere (werk)bestemming toe moet. Voor binnenstadbezoekers vormt bereikbaarheid en parkeerplek vinden nauwelijks een probleem. Waar kiest de reiziger voor? Het probleem is dat de beheerders van P+R-voorzieningen elk voor zich het wiel opnieuw uitvinden. In Rotterdam parkeer je gratis, maar betaal je het volle pond voor het openbaar vervoer. In Utrecht koop je een combikaartje voor vijf reizigers. Bij NS betaal je soms voor parkeren maar krijg je geld terug als je een treinkaartje hebt. De reiziger weet dus niet goed wat hij koopt wanneer hij kiest voor een P+Rvoorziening.

30

VEXPANSIE

P+R Rotterdam: gratis parkeren, vol tarief voor OV.

Een soortgelijk verhaal geldt voor informatie op internet. Afhankelijk van de bron die je raadpleegt krijg je andere informatie over P+R-voorzieningen. Als je al informatie krijgt over ketenmobiliteit. Ook op dit punt weet de reiziger dus meestal niet goed wat hij koopt met de keuze voor een P+R-voorziening. Zelfs de naamgeving van de P+R-voorziening biedt maar beperkte informatie, namelijk waar de P+R ligt. Zo heeft ’s Hertogenbosch twee P+R-voorzieningen: één voor bezoekers van het centrum en één voor treinreizigers. Maar dat blijkt niet uit de naam of bewegwijzering. De naamgeving van een P+R moet dus niet alleen aangeven waar de P+R is, maar ook waar die heen gaat. Het is eigenlijk verbazingwekkend, maar er bestaat geen heldere, uniforme P+R-formule in Nederland. Daardoor ervaren reizigers een drempel voor het gebruik van P+Rvoorzieningen die onnodig hoog is. Deze gedachtegang

een combinatie. Een marketingstrategie maakt het mogelijk om de keuzes van de reizigers onderling te positioneren. Het is van groot belang om deze marketingstrategie vervolgens consequent uit te werken. De P+R-voorziening moet zich qua prijs positioneren tussen de reguliere prijs van het ov en de prijs van zelf rijden en parkeren op bestemming. Als de prijs van de P+Rvoorziening structureel te laag wordt, dan gaat die parasiteren op het gebruik van het reguliere ov. Het wordt dan aantrekkelijk om niet de hele reis met het ov te gaan, maar om het eerste stuk met de auto te doen. In dat geval daalt de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer en wordt er een extra parkeerplaats gebruikt dat is weinig efficiënt. Daarom mag het gebruik van een P+R-voorziening niet goedkoper zijn dan het gebruik van het reguliere ov. Tegelijkertijd is het niet realistisch dat het gebruik van de P+R-voorziening duurder is dan parkeren op bestemming. De P+R-voorziening prijst zich dan uit de markt.

Het is zaak de reiziger centraal te stellen is op aangeven van Bestuur Regio Utrecht uitgewerkt in het kader van Randstad Urgent. Het OV Bureau Randstad gaat met de Randstadoverheden een brede campagne opzetten om het concept P+R te verduidelijken voor de reiziger. Voordat deze van start kan gaan zullen ze echter eerst regels afspreken voor een uniforme P+Rformule. Hopelijk sluiten ook overheden buiten de Randstad zich aan bij deze formule. Naar een duidelijke keuze Het succes van een P+R-voorziening valt of staat met het keuzegedrag van de reiziger. Klantgericht denken betekent dat de consument gemakkelijk een keuze kan maken. Maak ik de reis per ov, met de auto of maak ik #04 - DECEMBER 2009

Ruimte voor aanvullende keuzemogelijkheden Om in te spelen op het keuzegedrag van reizigers is er een getrapte marketing nodig. De eerste tree van de trap is dat alle P+R’s schoon, veilig en duidelijk zijn. Als dat niet lukt, is verdere inspanning overbodig: reizigers zullen dan niet kiezen voor het gebruik van P+R-voorzieningen. De tweede stap is hiervoor beschreven: reizigers moeten een heldere en uniforme keuze geboden krijgen. Wie één keer een P+R heeft gebruikt, weet vervolgens wat hij kan verwachten op alle P+R-voorzieningen. Hij weet dat het natransport goed voor elkaar is, enzovoorts. Dit vereist een wijdverspreide strategische marketing en communicatie. 31

De derde tree wordt gevormd door lokale uitwerkingen en lokale acties. P+R-gebruikers kunnen - in aanvulling op de uniforme P+R-formule - aanvullende keuzes geboden krijgen of gebruik maken van acties (‘cadeaus kopen in december? P+R gratis!’) of arrangementen (shuttleservice bij bezoek aan een congres). Dit laatste vraagt om tactische/operationele marketing en communicatie, in aanvulling op de strategische communicatie. Uitdaging voor de toekomst Als de P+R-voorziening als product op orde is en de mar-

architectonisch opzicht belangrijk. Beleving kan ook nietmaterieel van aard zijn. Wellicht is het mogelijk om de beleving van de bestemming al te laten beginnen op de P+R. De P+R voorziening wordt dan een voorportaal (of poort) voor de bestemming. Denk aan livemuziek (of andere cultuuruitingen van vakantiebestemmingen) wanneer er een vakantiebeurs is. Of het presenteren van noviteiten en aanbiedingen voor winkelend publiek. Zeker wanneer dit een interactief karakter krijgt kan een P+R zich nadrukkelijker profileren ten opzichten van de auto en het ov.

De P+R-voorziening moet zich qua prijs positioneren tussen de reguliere prijs van het ov en de prijs van zelf rijden en parkeren op bestemming keting ervoor heeft gezorgd dat de reiziger een heldere en uniforme keuze kan maken, is een grote stap gemaakt. De basis is dan gelegd om werk te gaan maken van het bewust creëren van beleving rond P+R-voorzieningen. Daarbij is niet alleen de beleving in materieel/

Maar zover zijn we nu nog niet. Beleving van de P+R wordt in eerste instantie als ondersteunend van karakter gezien; het is niet duidelijk in hoeverre maatregelen gericht op beleving ook daadwerkelijk tot meer gebruikers zullen leiden.

Leren van McDonalds Het gebruik van een P+R-voorziening zou zo makkelijk moeten zijn als de McDonalds. Je weet wat je eraan hebt… ze hebben er altijd hamburgers. In marketingtermen: ze hebben altijd een uniforme ‘value proposition’. Toch is er binnen de McDonalds ook ruimte voor lokale uitwerkingen (zoals de McKroket in Nederland) en producten die tijdelijk in het assortiment zijn. Zelfs de prijzen kunnen verschillen tussen landen. Daardoor blijft er ruimte voor maatwerk in marketing. Een vergelijkbare benadering kan duidelijkheid geven voor P+R-voorzieningen. Een heldere, uniforme keuze die de reiziger zekerheid geeft, eventueel aangevuld met lokale aanbiedingen, acties en arrangementen.

Provincie Noord-Brabant en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) starten samen met de gemeenten Eindhoven en ’s-Hertogenbosch in het voorjaar van 2010 met een mobiliteitsproject, in de volksmond Spitsmijden genoemd. Het project beoogt automobilisten na te laten denken over de vraag óf ze gaan reizen en zo ja, wanneer zij dat doen en met welk vervoermiddel. Bewustwording dus. Goede en actuele informatie over P+R-terreinen, inclusief de prijsvoordelen, moet mensen bijvoorbeeld prikkelen om de auto buiten het centrum te parkeren.

Bewust rijden begint aan de keukentafel Parkeerinformatie voor betere bereikbaarheid binnensteden TEKST | ELINE PHILIPS - Provincie Noord-Brabant

Deelnemers aan het mobiliteitsproject, dat als doel heeft de regio’s Eindhoven en ’sHertogenbosch beter bereikbaar te maken, krijgen de kans gebruik te maken van een aantal unieke informatiediensten. Eén daarvan is actuele informatie over de beschikbaarheid en kosten van parkeerplaatsen in de binnensteden van ’s-Hertogenbosch en Eindhoven. De spitsmijdenproef in Noord-Brabant staat niet op zichzelf. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is co-financier van zes regionale proeven die worden uitgevoerd in de stadsregio's (Amsterdam, Arnhem - Nijmegen, Den Haag, Eindhoven - ’s-Hertogenbosch, Rotterdam, Utrecht). Vooruitlopend op de invoering van de kilometerprijs worden de belangrijkste knelpunten alvast aangepakt. Dit gebeurt onder andere met dit mobiliteitsproject. De resultaten van en de ervaringen met de proef gaan naar het ministerie dat de bevindingen meeneemt in de uitwerking van de plannen voor de kilometerprijs. Kilometerbeprijzing wordt in 2012 ingevoerd voor het vrachtverkeer en uiteindelijk in 2017 voor het personenverkeer. Prikkels Belangrijkste doel van de Brabantse mobiliteitsproef is het bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de regio’s Eindhoven en ’s-Hertogenbosch. Daarnaast willen de initiatiefnemers de effecten onderzoeken van prijsprikkels op het reisgedrag en daarmee op de bereikbaarheid in de regio Eindhoven – ’s-Hertogenbosch. Het onderzoeken van de effecten van informatieprikkels op het reis- en rijgedrag is een derde doelstelling. De proef in Noord-Brabant onderscheidt zich van de andere projecten in Nederland door een betere bereikbaarheid na te streven met een combinatie van prijsprikkels en informatieprikkels. Maximaal 3.000 forensen kunnen in het voorjaar van 2010 deelnemen aan de spitsmijdenproef. De proef wordt uitgevoerd door een consortium van bedrijven. Welke bedrijven dat precies zijn wordt rond de verschijningsdatum van dit magazine bekend, als duidelijk is welke aanbieding als beste uit de aanbestedingsprocedure rolt. De deelnemers aan het project krijgen een vooraf bepaald vast bedrag per maand als beloning voor het niet gebruiken van de auto in de spitsperiode. Wanneer zij toch van de auto gebruik maken, wordt een bedrag van hun beloning afgeschreven. Dit bedrag kan afhangen van het exacte tijdstip van reizen, de gekozen route en het voertuig. Deelnemers hebben hiermee zelf invloed op de hoogte van de uiteindelijke beloning. Informatiediensten Een belangrijk – en vergeleken met andere mobiliteitsprojecten in Nederland onderscheidend – element in de proef zijn de informatieprikkels, in vakjargon de Value Added Services (VAS) genoemd. In de proef worden ten minste de volgende VASinformatiediensten opgenomen: • Parkeerinformatie: een service die de gebruiker in staat moet stellen de juiste

34

VEXPANSIE

Maximaal 3000 forensen kunnen straks deelnemen aan de spitsmijdenproef

keuze te maken als het gaat om parkeren in de gemeenten Eindhoven en ’s-Hertogenbosch. Het gaat om informatie over parkeergarages, parkeerterreinen en P+R-terreinen die voor iedereen toegankelijk zijn. Het systeem geeft aan hoeveel vrije parkeerplaatsen er zijn in parkeergarages en op parkeerterreinen. Voor de P+R-terreinen van 's-Hertogenbosch wordt ook de totale reistijd aangegeven wanneer men gebruik maakt van de buspendeldienst vanaf het P+R-terrein naar de binnenstad. • Informatie over wegwerkzaamheden: deze service geeft de meest actuele informatie over wegwerkzaamheden en evenementen. Bron hiervoor is www.haalmeeruitdeweg.nl, een site die overzicht geeft van wegwerkzaamheden in Brabant, zowel op gemeentelijk, provinciaal als rijkswegniveau. • Intelligente snelheidsinformatie in de schoolomgeving (iSi): het in-car systeem moet automobilisten waarschuwen op het moment dat zij een school naderen als er kinderen van en naar school lopen en/of fietsen. Het signaal moet de automobilist beïnvloeden om zijn rijgedrag hierop aan te passen.

tenavigatiesyteem, hoogstwaarschijnlijk in de vorm van een multifunctionele smartphone.

In de aanbesteding worden de geïnteresseerde bedrijven uitgedaagd om, naast deze informatiediensten, een voorstel te doen voor extra VAS-diensten.

Men moet thuis al een parkeerplaats kiezen

Nut en noodzaak van parkeerinformatie De provincie verwacht dat de verkeersproblematiek in binnensteden de komende jaren alleen maar zal toenemen. Daarom is het de uitdaging automobilisten blijvend snel en zonder onnodig zoekwerk op hun bestemming te krijgen. Bijvoorbeeld door goede parkeerinformatie te bieden, waardoor men thuis - achter de ‘keukentafel’ - al een parkeerplaats kan kiezen. Met goede en actuele informatie over de P+R-terreinen in ’s-Hertogenbosch hoopt de provincie meer mensen te bewegen te kiezen voor een parkeerplaats aan de rand van de stad. Parkeren op een P+R-terrein is aanzienlijk goedkoper dan in de stad; 2 euro per dag versus 2 euro per uur en het vinden van een parkeerplaats is zekerder. De bestuurder ontvangt de parkeerinformatie op zijn persoonlijke rou#04 - DECEMBER 2009

Eerder onderzoek van TU Eindhoven toont aan dat met name vooraf aangeboden reisinformatie het reisgedrag van reizigers beïnvloedt. Wanneer een automobilist eenmaal op de weg zit, is hij minder snel geneigd zijn keuzes aan te passen. De provincie heeft de overtuiging dat, wanneer een reiziger vooraf in alle rust zijn parkeermogelijkheden kan afwegen (inclusief de kosten), hij deze keuze bewuster maakt en de kansen op gebruik van (bijvoorbeeld) transferia worden vergroot. Voorwaarde hierbij is dat hem de informatie op een gebruiksvriendelijke manier wordt aangeboden. De reiziger moet als het ware uitgenodigd worden om vooraf vragen te stellen over zijn reis. Dit vereist een gebruiksvriendelijke (user) interface op zijn of haar mobiele (navigatie)apparaat.

Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid van de gegeven informatie is natuurlijk essentieel. De parkeergarages en transferia in de twee Brabantse steden hebben daarvoor hun medewerking al toegezegd. Alle benodigde datagegevens zijn beschikbaar. Daarnaast is het vooral een zaak van de bedrijven die de proef uit gaan voeren ervoor te zorgen dat het systeem betrouwbaar en stabiel is en blijft. Desalniettemin is het mobiliteitsproject bovenal een proef waarvan de uitkomsten, of ze nu gunstig of ongunstig uitpakken, een groot leereffect zullen hebben. ■ 35

PARKEER NIEUWS PA R K E E R VA K K E N VA A K T E SMAL

Q-Park Mosae Forum in Maastricht De kwaliteit van parkeergarages in Nederland is nauwelijks verbeterd, vindt de ANWB. Parkeerplekken zijn nog altijd te smal, kolommen staan in de weg en de bewegwijzering is een zwak punt. Dit blijkt uit een test van 50 parkeergarages door de ANWB Kampioen. Q-Park Mosae Forum in Maastricht komt als beste garage uit de bus. Deze garage krijgt als cijfer een 9,3. De garage met het slechtste resultaat is Hooghuis in Eindhoven met het cijfer 2,7. Met de voorzieningen voor rolstoelgebruikers is het droevig gesteld, zo vindt de ANWB ook. Bij 37 van de 50 garages waren er wel rolstoelparkeerplaatsen, maar in slechts 13 gevallen hadden die parkeerplaatsen een bruikbaar formaat. Wil je als rolstoelgebruiker zelfstandig de auto in en uit kunnen, dan heb je een extra brede parkeerplaats nodig van zeker 3,50 meter. Ook in de parkeergarage van het Leidse ziekenhuis LUMC waren de plekken niet breed genoeg. Met 2,16 meter waren de rolstoelplaatsen in de garage St. Josephstraat in Den Bosch het smalst. In de Amsterdamse parkeergarage aan het Heinekenplein moeten mensen met een rolstoel na het parkeren van een steile helling van een kleine 16%. De bewegwijzering bij parkeergarages is niet altijd overzichtelijk, vindt de ANWB verder. Wie in een stad de bordjes met P-route wil volgen, moet ze wel kunnen vinden. Het testteam trof te weinig bordjes, bordjes op de verkeerde plaats of onbegrijpelijke bordjes. Wie niet bekend is in een stad, heeft weinig aan de aanduiding P-route Noord, Oost, West of Zuid. Bij parkeergarages Bios (Groningen), Heineken (Amsterdam) en St.Jacobsplaats (Rotterdam) was de ingang dusdanig verdekt opgesteld, dat het testteam er voorbij reed.

E C A B O G A AT PARKEERCONTROLEURS EXAMINEREN

De examinering van parkeercontroleurs wordt voortaan verzorgd door kenniscentrum ECABO. Dit is vastgelegd in een overeenkomst met VEXPAN. Veel parkeercontroleurs zijn wel thuis in de regels, maar hebben moeite om goed met (fout)parkeerders om te gaan. Dat blijkt uit de ervaringen van VEXPAN. Sociale vaardigheden moeten dus goed getest worden in de examens voor parkeercontroleurs, waar VEXPAN verantwoordelijk voor is. ECABO heeft veel ervaring op dit gebied doordat dit kenniscentrum de examens verzorgt voor een nauw verwant beroep: medewerker Toezicht en Veiligheid. Dat gebeurt in een realistische testomgeving (een oefenstraat) met gespecialiseerde trainingsacteurs die de rol spelen van ordeverstoorders en andere vertegenwoordigers van het publiek. De VEXPAN-examens werden tot dusver afgenomen door de Politieacademie. Dit gebeurde gewoon op straat. ECABO maakt gebruik van een simulatiestraat, zodat het nu mogelijk is om alle gewenste situaties voor het examen te realiseren. Nu ECABO de examens verzorgt, zijn alle omstandigheden onder controle en zijn alle examen dus betrouwbaar en gelijkwaardig. Alle kandidaten moeten laten zien dat ze de regels kennen én dat ze kunnen omgaan met boze foutparkeerders. Naast het praktijkexamen verzorgt ECABO ook de schriftelijke toetsing. In overleg met VEXPAN heeft ECABO gezorgd voor een degelijke organisatie rondom het examen. Daarbij hoort bijvoorbeeld een reglement, en een commissie die toeziet op het examenprogramma en eventuele klachten van kandidaten behandelt. De reacties op de nieuwe taakverdeling zijn positief: opleiders zijn blij dat eenduidige examens nu gegarandeerd zijn.

K E N N I S C E N T R U M PA R K E R E N K O M T E R Het door minister Eurlings aangekondigde Kenniscentrum Parkeren komt er toch. KpVV, CROW en VEXPAN hebben besloten een gemeenschappelijke kennisbank op te zetten. Tot het Kenniscentrum was vorig jaar besloten in het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB). Vraag was toen wie de handschoen op zou nemen. Naar nu bekend is geworden, hebben KpVV, CROW en VEXPAN besloten

36

tot samenwerking. (KpVV maakt sinds 1 oktober officieel deel uit van CROW.) Er komt in ieder geval een website waarin alle kennis op het gebied van parkeren zal worden aangeboden. Verder wil men een parkeerloket inrichten waar lagere overheden met hun vragen terechtkunnen. En ten slotte gaan de drie partijen een kennisprogramma vorm geven.

VEXPANSIE

PARKEER NIEUWS D E N H A A G PA K T K R A A G PA R K E R E N A A N Den Haag gaat zogenaamde kraagregelingen invoeren om de overloop uit gebieden met betaald parkeren naar gebieden met vrij parkeren in te dammen. Om de parkeeroverlast in Haagse woonwijken terug te dringen is het afgelopen jaar betaald parkeren ingevoerd in verschillende gebieden. Door betaald parkeren neemt de overlast af doordat bedrijfsauto’s en -busjes geen vergunning krijgen en elders moeten parkeren. Sommige bewoners kiezen voor een alternatief voor hun (tweede) auto. De overlast in straten die grenzen aan een betaald parkeergebied neemt vaak tijdelijk toe. Deze overlast duurt vaak een paar weken. In sommige straten blijkt de overlast echter blijvend. De gemeente heeft de situatie in deze straten onderzocht en komt met twee zogenaamde verschillende kraagregelingen. De eerste regeling is bestemd voor gebieden waar nu geen betaald parkeren is en die grenzen aan twee of meer betaald parkeergebieden. Bewoners kun-

NIEMAND ZIT TE WA C H T E N O P G R AT I S PA R K E R E N De middenstand wordt er niet beter van en de gebruikers willen liever kwaliteit dan gratis als het om parkeren gaat. Dit zegt Sjoerd Stienstra, parkeerdeskundige bij Grontmij. Gratis parkeren begint hier en daar voorzichtig op te komen als instrument om binnensteden aantrekkelijker te maken voor het winkelend publiek. Niet doen, zo stelt Stienstra. Hij zette de voor- en nadelen voor de klanten, de winkeliers, de exploitanten van parkeergarages en de gemeenten op een rij. Klanten weten sowieso nauwelijks wat parkeren kost, betoogt Stienstra. Uit onderzoek blijkt dat slechts één op de vijf ondervraagden weet wat ze daadwerkelijk betalen. De meesten schatten het bedrag hoger, 30 procent heeft helemaal geen idee. Ook blijkt uit onderzoek dat de prijs nauwelijks van invloed is op de parkeerkeuze. Dominante factoren zijn de locatie van de parkeervoorziening en de kwaliteit van het winkelbestand. Later komen dan de kwaliteit van de parkeervoorziening en nog later het parkeertarief. De keuze voor een winkelcentrum hangt vooral af van de kwaliteit: of het schoon en veilig is. En met voldoende service en aanbod. Dan komt pas parkeren als argument. De winkelier heeft er ook weinig aan, aldus Stienstra. In Oslo werd eind negentiger jaren het parkeren gratis op zaterdag. De bezettingsgraad liep op tot boven de 100 procent, de parkeerduur nam toe met 30 procent, onder meer veroorzaakt doordat de winkeliers en het personeel gebruik maakten van de gelegenheid. Het werd een grote chaos, zo weet Stienstra. Er kwamen al met al wat meer bezoekers, maar de winkelomzet steeg niet. Ook de exploitanten van parkeervoorzieningen zijn er - logischerwijs - niet blij mee. En ook het eerste half uur gratis kost ze veel geld, aldus Stienstra. Vele mensen verdwijnen weer binnen het half uur. En de klanten besteden daardoor ook minder in de winkels. Gratis parkeren levert ten slotte ook gemeenten niets op, aldus Stienstra. ‘De kwalitatief beste binnensteden scoren vaak matig op het gebied van parkeren en matig gekwalificeerde binnensteden scoren juist goed op parkeren.’ #04 - DECEMBER 2009

nen vaak hun auto niet kwijt als zij terugkomen van hun werk, omdat veel auto’s uit de naastgelegen wijken hier permanent geparkeerd staan. De regeling bestaat uit invoering van betaald parkeren van 16 tot 20 uur met een maximum parkeerduur van 1 uur. Bewoners betalen per auto 1 euro per maand voor een parkeervergunning. Met de vergunning kunnen bewoners hun auto altijd en onbeperkt parkeren. De gemeente wil de regeling als eerste invoeren in de Heesterbuurt-Noord. De tweede regeling geldt voor gebieden waar al betaald parkeren geldt maar waar de werking van betaald parkeren eerder eindigt dan het naastgelegen gebied. Op sommige plekken geldt bijvoorbeeld tot 17 uur betaald parkeren terwijl in de wijk ernaast tot 22 uur betaald moet worden. De tweede regeling bestaat uit het afstemmen van de werkingsduur van betaald parkeren op de wijken ernaast. De kosten voor een bewonersvergunning blijven gelijk. De gemeente gaat onderzoeken welke buurten in aanmerking komen voor deze regeling.

TIJDELIJKE EXPERIMENTEERWET D I F F E R E N T I AT I E PA R K E E R TA R I E V E N

De ministerraad heeft ingestemd met de tijdelijke experimenteerwet differentiatie van parkeertarieven. Met deze tijdelijke wet wordt het voor een beperkt aantal gemeenten mogelijk een proef te houden met het differentiëren van parkeertarieven naar de mate waarin voertuigen de lucht verontreinigen. Doel is om de luchtkwaliteit in de binnensteden te verbeteren. De vier steden met de grootste luchtkwaliteitsproblematiek zijn Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Daarnaast mogen de gemeenten Apeldoorn, Leiden en Nijmegen ook van de regeling gebruik maken. De proef start naar verwachting per 1 januari 2011 en duurt tot 1 januari 2015 Het wetsvoorstel wordt met goedkeuring van de Ministerraad voor advies aan de Raad van State gezonden. De tekst van het wetsvoorstel en van het advies van de Raad van State worden openbaar bij indiening bij de Tweede Kamer.

37

PARKEER NIEUWS OPBRENGST PARKEERBELASTING IN TWINTIG JAAR VERTIENVOUDIGD

HET SERVICEHUIS PA R K E E R - E N VERBLIJFSRECHTEN EN ROL RDW

Gemeenten verwachten dit jaar 533 miljoen euro op te halen aan parkeerbelastingen. Dat is tien keer zoveel als in 1989. Amsterdam begroot alleen al ruim 130 miljoen euro aan parkeergelden, een kwart van de totale opbrengst uit gemeentelijke heffingen. Dit heeft het CBS becijferd. De opbrengst uit parkeerbelasting steeg vooral door tariefverhogingen en uitbreiding van het betaald parkeren. Op steeds meer plaatsen en gedurende een groter deel van de dag moet voor parkeren worden betaald. Het aantal gemeenten waar voor het parkeren moet worden betaald, nam toe van 126 in 1989 tot 159 in 2009. Van alle gemeenten is de parkeeropbrengst in Amsterdam met 131 miljoen euro het hoogst. De parkeeropbrengsten maken in 2009 bijna 25 procent uit van de begrote inkomsten uit gemeentelijke heffingen in de hoofdstad. De parkeerbelasting is ook voor sommige kleinere, toeristische gemeenten een belangrijke inkomstenbron. Zo zorgen de parkeergelden in Zandvoort voor 22 procent van de begrote heffingsinkomsten in 2009. In Valkenburg aan de Geul is dit 18 procent. Alle gemeenten met meer dan honderdduizend inwoners heffen parkeerbelasting. Daarentegen moet in een op de drie gemeenten met twintig- tot vijftigduizend inwoners voor het parkeren worden betaald en in een op de zeven gemeenten met minder dan twintigduizend inwoners. Grote gemeenten halen een groter deel van hun inkomsten uit parkeerbelasting dan kleine gemeenten. In kleine gemeenten (twintigduizend inwoners of minder) met een parkeerbelasting komt in 2009 gemiddeld 6 procent van de inkomsten uit parkeergelden.

KLIKLIJN VOOR FOUTGEPARKEERDE AUTO’S Utrecht heeft een speciaal telefoonnummer geopend waar bewoners kunnen klagen over foutgeparkeerde auto’s. De parkeercontroleur komt vervolgens zo snel mogelijk, belooft de gemeente. Het gaat om overtredingen in de binnenstad, zoals auto’s buiten het parkeervak, op het trottoir, midden op straat of op andere plekken waar dat niet mag. Dit kan gevaarlijke situaties of hinder opleveren. Omdat parkeercontroleurs niet overal tegelijk kunnen zijn, kunnen de bewonen bellen als ze een foutgeparkeerde auto zien staan. Automobilisten die in overtreding zijn, krijgen een parkeerbon (naheffingsaanslag parkeerbelastingen) of een boete voor foutparkeren. Foutgeparkeerde auto’s kunnen worden weggesleept. 38

Sinds 2006 hebben gemeenten hun krachten gebundeld om het Servicehuis Parkeer- en Verblijfsrechten in te richten. In de zomer van 2008 is de minister van VenW verzocht de RDW hier een rol in te geven. De RDW is nu met het Servicehuis begonnen aan de realisatie van de infrastructuur voor het beheer van de gegevens over de parkeer- en verblijfsrechten van individuele voertuigen. Deze zal in december beschikbaar komen om door de gemeente Utrecht te worden getest. Verwacht wordt dat de andere gemeenten begin 2010 aangesloten worden. Argumenten om de RDW bij de ontwikkeling te betrekken waren: 1. de RDW is onafhankelijk, 2. de RDW is een bekende en betrouwbare partner voor gemeenten, 3. de RDW bewerkstelligt reductie van complexiteit door verkorting van de keten 4. behalen van efficiency, omdat de RDW ook al gegevens uit het kentekenregister voor andere doelen aan gemeenten verstrekt, 5. privacy en continuïteit van publieke taakuitoefening van handhaven wordt gewaarborgd, 6. bewezen competentie van de RDW van opzetten landelijk infrastructuur en database.

Het Servicehuis ziet graag dat de RDW het register met de gemeentelijke gegevens over parkeren en verblijven van voertuigen beheert. Het gaat om het beheer van het gegevensbestand dat gemeenten nodig hebben voor de uitvoering van hun publieke taak op het gebied van parkeren en verblijven van voertuigen. Denk aan de uitvoering en handhaving op het gebied van betaald parkeren, parkeervergunningen, milieuzonering etc. In het register worden gegevens opgenomen over parkeerregelingen en parkeertarieven, over parkeer- en verblijfsrechten en over waarnemingen (welk voertuig, wanneer, waar). In het register worden geen NAW-gegevens en ook geen voertuiggegevens uit het kentekenregister vastgelegd. De gegevens in het kentekenregister zijn wel via een al bestaande functionaliteit beschikbaar. De sleutel daarbij is het kenteken. De gegevens in het parkeerregister worden ter beschikking gesteld aan gemeenten, parkeerbedrijven en providers, ofwel de servicehuis deelnemers. VEXPANSIE