Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) Zicht op de zakenautorijder

Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA)

Zicht op de zakenautorijder

Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA)

Zicht op de zakenautorijder

Datum Kenmerk Eerste versie

10 april 2007 VAL001/Ksk/0009 8 december 2006

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Titel rapport

Kenmerk

Datum publicatie

Projectteam opdrachtgever(s)

Projectteam Goudappel Coffeng

Projectomschrijving

Trefwoorden

Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) Zicht op de zakenautorijder VAL001/Ksk/0009 10 april 2007 de heer drs. R.V. Kuin en mevrouw R. Hemerik de heer drs. W. Korver, mevrouw drs. K. Kats, en de heer ir. N. Aardoom Beschrijving van de zakenauto en zakenautorijder naar omvang van de markt, type auto, persoonskenmerken van de zakenautorijder, de automobiliteit van de zakenautorijder en enkele (verkeers)gedragskenmerken van de zakenautorijder. zakenauto, leaseauto, auto van de zaak, automobilteit

Voorwoord De voorliggende rapportage bevat de resultaten van het vierde Zakenautorijderonderzoek: een actualisering van de in 1995, 1998 en 2002 uitgevoerde onderzoeken naar de kenmerken en het mobiliteitsgedrag van de zakenautorijder. Ditmaal is het onderzoek Zicht op de zakenautorijder gedoopt. Goudappel Coffeng BV heeft dit onderzoek in opdracht van de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) uitgevoerd in de periode september tot december 2006. De auteurs willen graag het bestuur van de VNA bedanken voor het verstrekken van de opdracht en verhelderende input tijdens het project. Daarnaast willen ze Rogier Kuin, hoofd onderzoeksdienst van de BOVAG/VNA, bedanken voor zijn grote bijdrage aan dit project, in de vorm van de begeleiding en de verschillende gegevens die hij aangeleverd heeft. Tenslotte willen we de organisaties bedanken die gegevens hebben geleverd voor dit onderzoek of op een andere manier hun medewerking hebben verleend: RDC Datacentrum, de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB), NIPOIntomart, Heliview, het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en het Milieu- en NatuurPlanbureau (MNP). Wim Korver Nico Aardoom Karijn Kats

Inhoud

Voorwoord

Pagina

VI

Samenvatting

I

1 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding Achtergrond Onderzoeksvragen Onderzoeksaanpak Leeswijzer

1 1 1 2 2

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3

De zakenautomarkt Omvang en ontwikkeling Kenmerken van de zakenauto Bouwjaar Brandstof Marktsegment Kleur van de auto Fiscale bijtelling en eigen bijdrage Fiscale bijtelling Eigen bijdrage Keuze voor auto

3 3 6 6 7 9 11 12 12 14 15

3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3

Persoonlijke kenmerken van de zakenautorijder Persoonskenmerken Kenmerken tweede auto Persoonskenmerken: imago en zelfbeeld Hoogst voltooide opleiding Politieke voorkeur Mediagebruik Vakantie Werk Werktijd Functie Bedrijfsbranche

17 17 19 22 22 23 24 25 26 26 27 29

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.3 4.4 4.5

Mobiliteit Aandeel zakenauto in totale mobiliteit Gebruiksmotieven Voertuigkilometers Aandelen per auto Woon-werkafstand Gebruik naar brandstoftype Gebruik andere vervoerwijzen

31 31 33 33 34 36 37 38

Inhoud (vervolg)

Pagina

5 5.1 5.2 5.2 5.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5

Gedrag op de weg Verkeersovertredingen Snelheidsovertredingen: imago en zelfrapportage Veiligheid Rijgedrag Milieu Luchtkwaliteit CO2 File

39 39 41 42 43 44 45 45 47

6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.2.7 6.3

Verantwoording en definities Definities Gebruikte bronnen RDC data Heliview-gegevens CJIB-data Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) PROV-data Internetenquête zakenautorijder Internetenquête consumenten Bepaling aantal kilometers per auto: methodologische kanttekeningen

49 49 50 50 50 50 51 51 51 52 52

Geraadpleegde bronnen Databestanden Literatuur

55 55 55

1

Bijlage Deelnemers aan expertsessie

Pagina I

Samenvatting Wat is een zakenauto? Het begrip zakenauto is een veel gebruikte term, maar kent geen éénduidige definitie. Dit leidt dan ook vaak tot verwarrende uitspraken. Deze misverstanden ontstaan omdat twee dingen door elkaar gehaald worden: de eigendomsverhoudingen en het autogebruik. In de voorliggende rapportage wordt een zakenauto als volgt gedefinieerd: Een personenauto (geel kenteken) die op naam van een rechtspersoon staat of een personenauto die op naam van een natuurlijk persoon staat en tenminste 50% (in kilometrage) zakelijk wordt gebruikt. Omvang en gebruik van het zakenautopark In 2005 reden er in Nederland 1,2 miljoen zakenauto s rond. Dit betreft 17% van alle personenauto s. Deze zakenauto s bestaan uit auto s van de zaak (op naam van een bedrijf) en privé-zakenauto s. In 2005 waren er 799.000 auto s van de zaak en 356.000 privézakenauto s. De auto s van de zaak zijn nog onder te verdelen naar leaseauto s (513.000) en auto s van de zaak in eigen beheer (286.000). bezit voertuigen ontwikkeling (* miljoen) 2001- 2005 0,51 -3% 0,29 2%

gebruik ontwikkeling aandeel 2001- 2005 aandeel 7% 0% 13% 4% 5% 7%

categorie zakenauto auto van de leaseauto zaak totaal auto van de zaak eigen beheer privé-zakenauto 0,36 3% 5% totaal zakenauto 1,15 0% 17% privé-auto 5,75 5% 83% totaal autopark 6,90 4% 100% Tabel S.1: Zakenautobezit en -gebruik 2005 en ontwikkeling tussen 2001 en 2005

-4% 3% 8% 5%

8% 29% 71% 100%

Het aantal zakenauto s is in de periode 2001-2005 gelijk gebleven, terwijl het gehele park wel degelijk gegroeid is: +4%. Met andere woorden de groei van het zakenautopark heeft geen gelijk tred gehouden met de totale groei van het Nederlandse autopark. Deze achterblijvende groei komt voor een belangrijk deel voor rekening van de afname van het aantal leaseauto s. Met zakenauto s werden in Nederland in 2005 27,4 miljard autokilometers afgelegd. Dit is 29% van alle autokilometers. Van de verschillende zakenauto s worden de meeste kilometers met de leaseauto gereden. In de periode 2001-2005 is het gebruik van zakenauto s gegroeid met 3%, terwijl de totale automobiliteit in de afgelopen vier jaar met 8% is toegenomen.

Pagina II

Wat zijn de kenmerken van een zakenauto? De zakenauto wijkt af van de gemiddelde Nederlandse personenauto. De zakenauto: is een relatief nieuwe auto. Bijna 60% van het zakenautopark is drie jaar oud of jonger. Dit is goed terug te zien in de nieuw verkopen. Al bijna één op de twee Nederlandse personenauto s begint zijn leven als een zakenauto. gebruikt veel vaker diesel als brandstof: 47% van de zakenauto gebruikt diesel en 3% LPG. Voor privé-auto s is dit respectievelijk 12% en 3%. is een relatief zware auto. De auto van de zaak1 weegt gemiddeld 1.259 kg, dit is bijna 200 kg zwaarder dan de privé-auto en is relatief vaak een auto uit het marktsegment midden groot (marktsegment D). Voorts valt op dat onder de zakenauto s relatief veel MPV s en SUV s zijn te vinden. Beide marktsegmenten zijn de laatste jaren sterk opgekomen. Fiscale bijtelling en eigen bijdrage Van de auto van de zaakrijders zegt 26% geen fiscale bijtelling te betalen. Dit betekent dat zij hun auto nauwelijks privé-gebruiken. Dit betreft vooral berijders van een auto van de zaak in eigen beheer. Van de auto van de zaakrijders betaalt 38% een eigen bijdrage aan de werkgever. Dit betreft vooral leaseautorijders: bijna de helft betaalt een eigen bijdrage. De eigen bijdrage heeft vooral betrekking op een bovennorm auto. Slechts een klein deel (32%) van de auto van de zaakrijders mag geheel vrij een auto kiezen. Dit betreft relatief veel berijders van een auto van de zaak in eigen beheer. Beperkingen betreffen vooral het maximale leasetarief en het merk/type wat men mag rijden. Wie is de zakenautorijder? De zakenautorijder is gemiddeld 43 jaar oud, vaak een man, is getrouwd of samenwonend, heeft veelal één of twee kinderen, heeft een relatief hoog opleidingsniveau, 40% heeft een huishoudinkomen dat meer dan twee keer modaal is, maakt bovengemiddeld lange werkweken en is vaak een leidinggevende. Daarnaast hebben auto van de zaak rijders relatief vaak een tweede (of zelfs derde) auto in het huishouden. Van de zakenautorijders zegt 37% op de VVD te stemmen, leest bijna de helft regelmatig een regionale krant, als tweede krant volgt de Telegraaf en onderweg luistert één op de vijf zakenautorijders naar Radio 538.

_____________________________ 1

Het gewicht van de privé-zakenauto is onbekend.

Pagina III

Waarvoor wordt de zakenauto gebruikt? Het gemiddelde jaarkilometrage van zakenauto s, ruim 31.000 km, is hoog. Dit is aanmerkelijk meer dan de privé-auto s: ruim 17.000 km. Vooral het jaarkilometrage van de leaseauto s is hoog: 35.000 km. De zakenauto wordt veel voor zakelijke doeleinden gebruikt: 35% van alle kilometers hebben een zakelijk motief. Niettemin is het belangrijkste ritmotief het woon-werkverkeer met een aandeel van 40%. (ruim 12.000 km per jaar). Het privé-gebruik bedraagt 25% van alle kilometers, ofwel bijna 8.000 km per jaar. In absolute zin wordt de zakenauto minder voor privé-doeleinden gebruikt dan de privé-auto: bijna 900 km per jaar minder. Snelheidsgedrag van de zakenautorijder De gemiddelde boete voor een snelheidsovertreding bedroeg in 2005 40,-. Deze is voor auto van de zaakrijder en privé-autorijder vrijwel identiek. Er blijkt dus geen verschil te bestaan in de ernst van de overtreding van een auto van de zaak rijder en een privéautorijder. Het aantal waargenomen bekeuringen voor auto s van de zaak rijders is hoger dan voor privé-autorijders: 118 ten opzichte van 74 waargenomen snelheidsovertredingen per 1 miljoen voertuigkilometers. Bovendien was de toename onder de auto van de zaak rijders (+170%) in de periode 1997-2005 sterker dan bij de privé-auto (+115%). Verkeersongevallen van de zakenautorijder In 2005 bedroeg het aantal ongevallen voor de zakenautorijder per 1 miljoen afgelegde kilometers 3,3. Dit is lager dan de ongevalkans voor de andere weggebruikers: 4,7. De ongevalkans is bij alle weggebruikers de afgelopen jaren fors afgenomen. Kenmerkend is dat deze bij de zakenautorijder zelfs sneller is afgenomen dan gemiddeld. Vooral bij de leaserijders is een forse afname van de ongevalkans waarneembaar. Milieu en zakenautorijder Auto s van de zaak zijn gemiddeld zwaarder dan privé auto s en hebben ook vaker airconditioning. Daar staat tegenover dat auto s van de zaak een stuk jonger zijn. De voortschrijdende techniek zorgt ervoor dat de genoemde nadelen van gewicht en airco meer dan gecompenseerd worden. De gemiddelde benzine en diesel auto van de zaak is per kilometer respectievelijk bijna 9% en 6% zuiniger dan de gemiddelde privé auto. Omdat het aandeel diesels bij de auto van de zaak fors hoger ligt dan bij privé auto s, is het totale verschil in CO2-uitstoot per kilometer nog groter; ruim 11% in het voordeel van de auto van de zaak. De zakenauto heeft momenteel een aandeel van circa 28% in de NOx emissies en 32% in de fijn stof emissies. Deze twee stoffen zijn bepalend voor de lokale luchtkwaliteit. Deze aandelen wijken niet veel af van het aandeel in de totale mobiliteit. Wel geldt dat als gevolg van de introductie van schonere voertuigen dit aandeel de komende jaren zal gaan dalen.

Pagina IV

Het imago van de zakenautorijder Onder 1.000 Nederlanders van 18 jaar en ouder is gevraagd wat zij weten van en wat voor opvattingen zij hebben over de zakenautorijder. Hieruit komt naar voren dat de gemiddelde Nederlander: een goed beeld heeft van de leeftijd van een zakenautorijder, het opleidingsniveau, het soort zakenauto en de mate waarin een zakenautorijder moet betalen voor zijn auto; het gemiddeld huishoudinkomen van een zakenautorijder onderschat; het aantal gewerkte uren van een zakenautorijder overschat en de gemiddelde rijsnelheid als hoger beoordeelt dan de zakenautorijder zelf.

Pagina 1

1

Inleiding

1.1

Achtergrond

De zakenauto is een veel besproken onderwerp, in zowel positieve als negatieve zin. Allerlei opvattingen over de rol van de zakenauto in de Nederlandse automobiliteit doen de ronde. Deze mening is niet noodzakelijkerwijs onderbouwd met feiten. Dit vraagt om een overzichtsstudie waarin, zo objectief mogelijk, een beeld geschetst wordt van de omvang en ontwikkeling in het zakenautobezit en -gebruik in Nederland en in het bijzonder wie die zakenautorijder nu precies is. De Vereniging van Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA) heeft Goudappel Coffeng verzocht een dergelijk onderzoek te verrichten. Dit rapport is daar de weerslag van. Dit onderzoek is deels een update van eerder in 1995, 1998 en 2002 door TNO uitgevoerd onderzoek. In overleg met de VNA is besloten om de statistische analyse op een vergelijkbare wijze uit te voeren. Dit betekent dat het hart van het onderzoek, een overzicht van het zakenautobezit en -gebruik, goed vergelijkbaar is met de vorige studies. Verschillend is dat aanvullend een internetenquête heeft plaats gevonden onder de Nederlandse consument naar het imago van de zakenautorijder en een internetenquête onder zakenautorijders.

1.2

Onderzoeksvragen

Door de Vereniging van Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA) zijn de volgende onderzoeksvragen opgesteld: 1. Wat is de omvang van de zakelijke automobiliteit in Nederland? 2. Welke plaats neemt zakelijke mobiliteit in in de totale mobiliteit van de Nederlandse bevolking? 3. Wat is de samenstelling van de zakelijke mobiliteit naar eigendom en voertuigkenmerken? 4. Hoe hebben omvang en samenstelling zich in de afgelopen jaren ontwikkeld? 5. Hoe is de zakelijke automobiliteit verdeeld over de economische sectoren, en over kleine en grote bedrijven? 6. Wat zijn de persoonskenmerken van de zakelijke automobilist (in vergelijking met andere automobilisten)? 7. Wat zijn de gebruikskenmerken van de zakelijke automobilisten (in vergelijking met andere automobilisten)? 8. Wat is het imago van de zakelijke automobilist bij het Nederlandse publiek? 9. Wat is het belang van de zakelijke automobiliteit voor de totale Nederlandse economie? 10. Welke factoren zijn van invloed op de omvang en samenstelling van zakelijke automobiliteit? 11. Hoe hebben deze factoren zich in de afgelopen jaren ontwikkeld?

Pagina 2

1.3

Onderzoeksaanpak

Het onderzoek is uitgevoerd in een aantal fasen, deze fasen zijn hier weergegeven. 1. Verzamelen data De onderzoeksvragen 1 tot en met 7 betreffen grotendeels een update van de eerdere onderzoeken. De volgende data zijn hiervoor verzameld: CBS Bestand MobiliteitsOnderzoek Nederland (MON), Het meeste recente bestand is gebruikt. Dit betreft het jaar 2005. RDC Datacentrum (RDC)-gegevens. Dit betreft de stand van zaken ultimo juni 2006 Gegevens van het Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIB). Gegevens van AVV met betrekking tot verkeersveiligheid. PROV-data. Hier betreft het meest recente jaar 2003. 2. Imago-onderzoek onder consumenten Onder 1.000 Nederlanders van 18 jaar en ouder is een internetenquête gehouden en gevraagd naar hun mening over de zakenautorijder. 3. Internet enquête onder zakenautorijders Onder ruim 500 zakenautorijders is een internetenquête gehouden en gevraagd naar een aantal kenmerken en opvattingen die niet zijn af te leiden uit andere bronnen. 4. Analyse Dit betreft een analyse op basis van de verzamelde data. 5. Expert sessie De eerste bevindingen zijn in een interactieve sessie met een aantal deskundigen besproken ten einde de conclusies te kunnen aanscherpen. In bijlage 1 staan de deelnemers van deze sessie weergeven. 6. Eindrapport De werkzaamheden zijn gerapporteerd door middel van de voorliggende rapportage.

1.4

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 richt zich op de kenmerken van de zakenauto. Daarna volgen in hoofdstuk 3 de kenmerken van de berijder van de zakenauto: de zakenautorijder. Vervolgens komt in hoofdstuk 4 de mobiliteit van de zakenautorijder aan bod en hoofdstuk 5 gaat in op enkele (verkeers)gedragkenmerken van de zakenautorijder. Ten slotte volgen in hoofdstuk 6 nog enkele methodologische beschouwingen.

Pagina 3

2

De zakenautomarkt

2.1

Omvang en ontwikkeling

In 2005 reden er in Nederland 6,9 miljoen personenauto s rond. Hiervan kan iets meer dan 17% (1.155.000 personenauto s) aangemerkt worden als zakenauto (zie figuur 2.1.). Alle overige auto s (83%) zijn te kenmerken als privé-auto. Circa 69% van deze zakenauto s (799.000 auto s) zijn auto s van de zaak terwijl 31% van de zakenauto s (356.000 auto s) op naam staat van particulieren (privé-zakenauto s). En van de auto s van de zaak is 64% (513.000) een leaseauto en 36% (286.000 personenauto s) is een auto van de zaak in eigen beheer. Eigenaar

Privé-auto: 88%

Auto van de zaak: 12%

Auto in eigen beheer: 4%

Privé-zakenauto (zakelijk gebruik >50%): 5%

Privé-auto: 83%

Lease-auto: 8%

Zakenauto

Figuur 2.1: Gegevens over aandelen zakenauto s in totale personenautopark. Bron: MON 2005, RDC Datacentrum en bewerking Goudappel Coffeng

De afgelopen vier jaar (2005 versus 2001) is de omvang van het zakenautopark vrijwel gelijk gebleven, terwijl het totale wagenpark gegroeid is met 4%. De economische stagnatie van de afgelopen jaren heeft duidelijk zijn impact gehad op de achterblijvende groei van het zakenautopark. Binnen het zakenautopark hebben zich de afgelopen jaren echter wel verschuivingen voorgedaan, namelijk: het aantal leaseauto s is de afgelopen vier jaar afgenomen: -3%; het aantal auto s van de zaak in eigen beheer is iets toegenomen: +2% en het aantal privé-zakenauto s is eveneens gegroeid: +3%. Kennelijk is de deelmarkt van leaseauto s gevoeliger voor de economische ontwikkelingen dan de andere twee deelmarkten. Met dien verstande dat er ook sprake kan zijn van substitutie, waarbij een precieze inschatting hiervan moeilijk is te geven. Immers de deelmarkten kennen een andere samenstelling (zie hiervoor bijvoorbeeld paragraaf 3.4). De verschillen in bedrijfsgrootte en bedrijfstak zijn mede een verklaring voor de conjunctuurgevoeligheid van de verschillende deelmarkten.

Pagina 4

Figuur 2.2: Ontwikkeling aantal auto s tussen 2001 en 2005 uitgesplitst naar leaseauto, auto van de zaak in eigen beheer en privé-zakenauto. Bron: VNA-jaarcijfers 2005, RDC Datacentrum en bewerking MON, 2001-2005

Over een langere periode (1983-2005) is het zakenautopark wel aanmerkelijk sterker gegroeid dan gemiddeld: circa 90% groei van het aantal zakenauto s versus 60% voor het hele wagenpark. Uit figuur 2.3 blijkt verder dat deze extra groei vooral voor rekening is gekomen voor de auto van de zaak. De groei van het aantal privé-zakenauto s komt overeen met de groei van het totale autopark. Voorts komt uit de figuur naar voren dat er twee groeiperioden voor de auto van de zaak waren, namelijk: eind jaren tachtig, dit hing samen met de veranderingen in de fiscale wetgeving aangaande de kilometervergoeding (de zogenaamde wet Oort) en de periode 1996-2001. Dit hing vermoedelijk vooral samen met de economische opleving die Nederland toen kende. Een interessante vraag is of de groei van het zakenautopark opnieuw optreedt als de komende jaren de economische conjunctuur zich weer positief ontwikkelt? Of kan gesteld worden dat de stabilisering van de afgelopen jaren betekent dat de zakenautomarkt volwassen is geworden en dat het zakenautopark de komende jaren niet veel verder zal groeien?

Pagina 5

Ni euw verkopen 400000

Aantal personenauto's

350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1997

1998

Lease-aut o

1999

2000

2001

2002

Aut o van de zaak in eigen beheer

2003

2004

A uto van de zaak to taal

2005

P rive-aut o

Figuur 2.3: Ontwikkeling personenautopark tussen 1983 en 2005. Bron: Bewerking Goudappel Coffeng

Het aandeel auto s van de zaak in de nieuw verkopen blijft toenemen. Het aantal nieuw verkochte auto s van de zaak bedraagt al circa 180.000 per jaar, terwijl het aantal nieuw verkochte privé-auto s iets meer dan 200.000 auto s is. De overige 100.000 nieuw verkochte auto s betreffen huurauto s, importeur- en dealerdemo s. Kenmerkend is ook dat het aantal nieuwe verkochte privé personenauto s de afgelopen jaren in absolute zin aanmerkelijk gedaald is van circa bijna 340.000 auto s in 1999 naar iets meer dan 200.000 in 2005. Kortom, de auto van de zaak wordt een steeds bepalender groep in de nieuw verkochte personenauto s in Nederland. Ontw ikke ling a utopa rk 1983-2005 (1983=100) 240,0 A ctief autopark 220,0 Zakenauto's 200,0 Privé Zakenauto 180,0 Index

A uto van de zaak totaal 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0

20 05

20 03

20 01

19 99

19 97

19 95

19 93

19 91

19 89

19 87

19 85

19 83

60,0

Figuur 2.4: Nieuw verkochte personenauto s naar op naamstelling. Bron: VNA-jaarcijfers 2005 en RDC Datacentrum

De groei van het aantal nieuw verkochte auto s van de zaak tussen 1999 en 2005 komt vooral voor rekening van de leaseauto s. Hoewel het aandeel van leaseauto s in het totale personenautopark zich de laatste jaren stabiliseert, neemt het aandeel in de nieuw verko-

Pagina 6

pen nog steeds toe. Waar dit aandeel eind jaren negentig circa 27% bedroeg, is dit inmiddels al opgelopen tot 30% in 2005 (zie figuur 2.4). Voor alle auto s van de zaak tezamen bedraagt het aandeel in de nieuw verkopen zelfs 39%. Kortom, als deze trend zich doorzet, betekent dat dat straks één op de twee personenauto s in Nederland zijn leven begint als auto van de zaak. Dus de samenstelling van het Nederlandse personenautopark wordt steeds meer bepaald door de instroom via de autoleasemaatschappijen.

2.2

Kenmerken van de zakenauto

2.2.1 Bouwjaar Zakenauto s zijn relatief jonge auto s. Figuur 2.5 onderstreept dit nog eens. Halverwege 2006 was van de bouwjaren 2006 en 2005 circa 40% auto s van de zaak. Dit aandeel neemt snel af naarmate de auto s wat ouder worden. De personenauto s van 2001 bestaan nog maar voor 9% uit auto s van de zaak. Dit laat goed zien dat auto s van de zaak na enkele jaren verkocht worden aan de particuliere markt en hun leven voortzetten als privéauto. Vooral leaseauto s kennen een korte levensduur als auto van de zaak. Na vijf jaar is er vrijwel geen leaseauto meer in het wagenpark terug te vinden. De auto s van de zaak in eigen beheer blijven veel langer in bedrijf. Ook in de bouwjaren van voor 2000 zijn deze auto s nog terug te vinden. Verdeling prive-auto versus auto van de zaak 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 e.o. bouw jaar Auto van de zaak in eigen beheer

Lease-auto

Prive-auto

Figuur 2.5: Samenstelling autopark naar bouwjaar uitgesplitst naar tenaamstelling. Bron: RDC Datacentrum, peildatum 30 juni 2006

De privé-zakenauto blijft nog langer in gebruik dan de auto van de zaak in eigen beheer. De privé-zakenauto is gemiddeld iets jonger dan de reguliere privé-auto, maar de verdeling naar bouwjaar (zie tabel 2.1) wijkt niet veel af van de overige privé-auto s. soort auto 2002 en ouder 2003 2004 2005 privé 87% 6% 5% 2% privé zakelijk 82% 8% 6% 3% auto van de zaak 44% 17% 23% 16% totaal zakenauto 52% 15% 20% 13% Tabel 2.1: Verdeling autopark naar bouwjaar uitgesplitst naar tenaamstelling. Bron: MON 2005

Pagina 7

gemiddelde leeftijd

auto van de auto van de zaak zaak totaal in eigen beheer 2,9 4,3

lease- auto 2,1

privé- auto 7,8

Tabel 2.2: Gemiddelde leeftijd auto naar tenaamstelling. Bron: RDC Datacentrum

Uitgesplitst naar de verschillende bedrijfssectoren valt op dat vooral in de sectoren onderwijs en gezondheidszorg relatief oudere zakenauto s rondrijden. In de sector onderwijs en gezondheidszorg is 60% van de zakenauto s uit 2002 of ouder. Dit betreft vooral privézakenautorijders. Relatief nieuwe zakenauto s zijn vooral te vinden in de sectoren zakelijke dienstverlening en financiële sector (zie figuur 2.6). In deze sectoren is het aandeel van auto s van de zaak hoger dan gemiddeld. Beroepsgroep naar bouwjaar 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

e tri us d in

en

uw bo

d ei rh e jv ni

t ns ie /r d e vo er v / el nd ha

rw de on

2002 en ouder

i js

g or sz id e h nd zo e /g

2003

2004

O

2005

rig ve

2006

Figuur 2.6: Beroepsgroep zakenautorijder naar bouwjaar zakenauto. Bron: zakenautorijders enquête, Goudappel Coffeng 2006

2.2.2 Brandstof Zakenauto s zijn veel vaker dan gemiddeld een dieselauto (zie figuur 2.7). Waar privéauto s veelal een benzineauto zijn (85%), rijdt 47% van de zakenauto s op diesel. Deze cijfers geven wel aan dat op termijn waarschijnlijk het aandeel dieselauto s onder de categorie privé-auto s gaat toenemen. Immers deze zakenauto s zijn over circa 2 à 4 jaar ingestroomd in het privé-auto park. Echter, een deel van de dieselauto s zal ook geëxporteerd worden naar het buitenland.

Pagina 8

Ve rde ling na ar b ran dstoftyp e

Prive-auto

85%

12% 3%

Zakenauto totaal

49%

47%

3%

Prive- zakenauto

51%

46%

3%

Benzine Diesel LPG Auto in eigen beheer

54%

Lease-auto

0%

44%

45%

20%

51%

40%

60%

2%

4%

80%

100%

Figuur 2.7: Privé-auto s, zakenauto s en privé-zakenauto s naar brandstoftype Bron: RDC Datacentrum en berekening Goudappel Coffeng op basis van zakenautorijdersenquête 2006

Het aandeel van de verschillende brandstoftypes varieert tussen de groepen zakenauto s. Leaseauto s hebben het hoogste aandeel diesel en LPG. Met leaseauto s wordt gemiddeld ook het meest gereden (zie 4.3). De aandelen van de verschillende brandstoftypen voor de privé-zakenauto en de auto van de zaak in eigen beheer ontlopen elkaar niet zo veel. Figuur 2.8 laat zien dat de trends voor alle auto s hetzelfde zijn: afname van het aandeel LPG en benzine auto s en toename van het aandeel diesel. Maar wel geldt dat deze trends bij de zakenauto sterker zijn dan bij de privé-auto. Vooral bij de auto van de zaak is goed te zien dat het aandeel dieselauto s fors is toegenomen: bijna 8% groei in vier jaar tijd. Ontwikkeling 2001-2005 aandeel brandstoftype 8,0 6,0 4,0 2,0 % 0,0 Benzine

Diesel

LPG

-2,0 -4,0 -6,0 Privé auto

Privé zakenauto

Auto van de zaak

-8,0

Figuur 2.8: Ontwikkeling in brandstoftype uitgesplitst naar tenaamstelling. Bron: OVG 2001 en MON 2005, bewerking Goudappel Coffeng

Pagina 9

2.3

Marktsegment

In tabel 2.2 staat een verdeling naar marktsegment weergegeven. Hierbij is aangesloten op de indeling zoals die door de automobielsector zelf gehanteerd wordt. Het belangrijkste marktsegment op de Nederlandse automarkt is de kleine middenklasser (Volkswagen Golf, Opel Astra e.d.): 27% van alle personenauto s vallen in deze categorie. De kleinste categorie is die van de grote MPV s: ruim 2%. De verdeling voor de auto van de zaak wijkt af van de gemiddelde verdeling. In zijn algemeenheid geldt dat de auto van de zaak groter is dan een privé-auto. Zes op de tien auto s van de zaak is een grote middenklasser of groter. Maar ook voor de auto van de zaak geldt dat het zwaartepunt ligt bij de middenklassers: 50% van de auto s van de zaak vallen in het marktsegment midden, klein en midden, groot . Kenmerkend is dat vooral in het marktsegment klein, goedkoop het aandeel van auto s van de zaak laag is: 3% tegenover bijna 9% voor het gehele wagenpark. Tussen de categorieën leaseauto en auto van de zaak in eigen beheer valt op dat bij de auto van de zaak in eigen beheer verhoudingsgewijs grotere auto s meer voorkomen: zowel het marktsegment groot alsook het marktsegment SUV en 4wd heeft een veel groter aandeel dan het geval is bij de leaseauto s. Opmerkelijk is verder het hoge aandeel van het marktsegment MPV, lower medium bij de leaseauto s: 14%, ofwel bijna één op de zeven leaseauto s is een middenklasse MPV. De sterke toename van MPV s op het Nederlandse wegennet vindt dus grotendeels plaats middels een instroom als auto van de zaak en dan vooral als leaseauto. auto van de totaal NL auto van de zaak marktsegment zaak totaal leaseauto privé- auto wagenpark in eigen beheer A: klein, goedkoop 9% 3% 3% 3% 10% B: klein 21% 11% 12% 9% 24% C: midden, klein 27% 22% 25% 18% 28% D: midden, groot 20% 27% 30% 22% 19% E: groot 5% 9% 6% 12% 5% F, G, H, I: groot en exclusief 3% 2% 1% 4% 3% J: MPV, lower, medium 7% 12% 14% 7% 6% K: MPV, upper 2% 5% 4% 5% 2% L,M,N: SUV en 4wd 4% 8% 5% 14% 3% diversen 2% 1% 0% 4% 2% totaal 100% 100% 100% 100% 100% Tabel 2.3: Verdeling auto van de zaak en privé-auto naar marktsegment. Bron: RDC Datacentrum

In de aanvullende internetenquête is ook gevraagd naar het type auto waar men in rijdt. Ook hier blijkt circa 60% van de zakenautorijders in een grote middenklasse of groter te rijden (zie tabel 2.4). Waarbij vooral de auto van de zaak in eigen beheer en de privézakenauto een hoog aandeel hebben in het marktsegment groot : respectievelijk 24 en 21%. Kennelijk is het zo dat als de berijder meer zelf mag kiezen -dit geldt zeker in het geval van een privé-zakenauto- hij sneller kiest voor een grotere auto.

Pagina 10

auto van de zaak marktsegment leaseauto in eigen beheer privé- zakenauto totaal A,B: klein 8% 13% 13% 11% C: middenklasse klein 33% 32% 25% 30% D: middenklasse groot 49% 31% 42% 42% F tm N: groot 10% 24% 21% 17% totaal 100% 100% 100% 100% Tabel 2.4: Verdeling leaseauto, auto van de zaak in eigen beheer en privé-zakenauto naar marktsegment. Bron: Zakenautorijdersenquete, GC 2006

Naar de mening van de consument rijdt de zakenautorijder een grotere auto dan feitelijk het geval is: zij veronderstellen dat 23% van de zakenautorijders een grote auto heeft, terwijl dit feitelijk 17% is (zie figuur 2.8). Het aandeel van kleine auto s onder zakenautorijders schat de consument wel goed in. Verdeling autotype: imago en zelfbeeld 100% 23

17

80% Groot 60%

42 38

Middenklasse groot Middenklasse klein Klein

40% 27

31

11

11

Volgens consument

Zakenautorijder

20%

0%

Figuur 2.9: Verdeling autotype: zelfbeeld en imago. Bron: consumenten- en zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Als vergeleken wordt met de situatie in 2001 blijkt dat de verdeling over marktsegmenten niet schrikbarend veranderd is (zie tabel 2.5). Wel vindt er een verschuiving plaats van het marktsegment klein, goedkoop en klein naar het marktsegment kleine middenklasser. Gesteld zou kunnen worden dat het aandeel van de middenklasse auto s in het auto van de zaak park toeneemt.

Pagina 11

marktsegment 2006 2002 1998 1995 A: klein, goedkoop 3% 2% 3% 3% B: klein 11% 10% 8% 9% C: midden, klein 22% 26% 28% 26% D: midden, groot 27% 34% 29% 29% E: groot 9% 10% 15% 16% F, G, H, I: groot en exclusief 2% 2% 10% 10% J: MPV, lower, medium 12% } 10% } 0% K: MPV, upper 5% L,M,N: SUV en 4wd 8% 4% 3% 3% diversen 1% 1% 3% 3% totaal 100% 100% 100% 100% Tabel 2.5: Ontwikkeling auto van de zaak naar marktsegment. Bron: RDC Datacentrum, peildatum 30 juni 2006

De gemiddelde cataloguswaarde van leaseauto s stijgt gestaag van 21.900,- (ex. BTW) in 2002 naar 23.700,- in 2005. De gemiddelde cataloguswaarde van alle nieuw verkochte auto s stijgt van 18.556,- in 2002 naar 21.640,- in 2005. Leaseauto s zijn in vergelijking met alle auto s duurder. Hierbij moet opgemerkt worden dat leaseauto s ook vaker op diesel rijden. Dieselauto s zijn gemiddeld zo n 5 tot 10% duurder in aanschaf dan benzineauto s. 2.3.1 Kleur van de auto De zakenauto is voornamelijk een donker gekleurde auto (zie figuur 2.10). Meer dan 30% van de zakenauto s is grijs en bijna 30% is zwart. De kleuren groen en rood komen veel minder vaak voor. Verder valt op dat dit beeld voor leaseauto s nog geprononceerder is: 35% is grijs en 30% zwart. Eén en ander betekent wel dat op termijn de kleur van het Nederlandse wagenpark steeds donkerder wordt. Kleur auto Totaal

23%

26%

12%

Privé auto

23%

25%

13%

Auto van de zaak

20%

Auto van de zaak eigen beheer

20%

Lease-auto

33%

0%

10% Blauw

Grijs

5%

7%

35%

20%

16%

5%

31%

21%

14%

30%

40%

Groen

Rood

7%

6%

Wit

60%

Zwart

5%

15%

4%

14%

4%

27%

11%

4% 4% 4%

50%

6%

3%

23%

30%

70%

80%

3%

2%

90%

100%

Overigen

Figuur 2.10: Kleur van privé-auto, auto van de zaak in eigen beheer en leaseauto. Bron: RDC Datacentrum 2006

Pagina 12

2.4

Fiscale bijtelling en eigen bijdrage

De auto van de zaakrijders kunnen op twee manieren betalen voor het gebruik van de auto: de fiscale bijtelling voor het privégenot van de auto (het autoforfait) en mogelijk ook een eigen bijdrage aan hun werkgever voor een bovennorm auto, gemonteerde accessoires, voor een tegemoetkoming in de kosten voor woon-werkverkeer of als vergoeding voor het privégebruik van de personenauto. 2.4.1 Fiscale bijtelling Het autoforfait houdt in dat een werknemer met een auto van de zaak een fiscale bijtelling krijgt van 22% voor het privégenot van de auto. Dit percentage geldt voor zowel personenauto's als bestelauto's. Met ingang van 1 januari 2006 wordt dit bedrag al door de werkgever ingehouden, in plaats dat de werknemer dit achteraf invult op zijn inkomstenbelastingformulier. Deze bijtelling geldt niet indien het privé-gebruik minder dan 500 km per jaar bedraagt (woon-werkverkeer wordt sinds 2004 gezien als zakelijk verkeer). Van de auto van de zaak rijders zegt 26% geen bijtelling bij hun belastbaar inkomen te hebben voor het gebruik van hun auto. Dit betekent dat zij deze auto dus kennelijk nauwelijks privé-gebruiken. Vooral onder auto van de zaakrijders in eigen beheer is deze groep aanmerkelijk: 39% (zie tabel 2.6). Leaseautorijders kennen een kleinere groep die zegt geen bijtelling te hebben: 18%. Ook ander onderzoek laat een vergelijkbare percentage zien. fiscale bijtelling? leaseauto auto van de zaak in eigen beheer auto van de zaak totaal wel een bijtelling 82% 61% 74% geen bijtelling 18% 39% 26% Tabel 2.6: Percentage zakenautorijders dat een bijtelling heeft voor de auto van de zaak. Bron Zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Nadere analyse laat zien dat de kenmerken van de auto van de zaakrijders die zeggen geen fiscale bijtelling te hebben, zich ten opzichte van de gemiddelde auto van de zaak rijder onderscheiden door: een lager gemiddeld jaarkilometrage; een gemiddeld lager opleidingsniveau; minder vaak een leidinggevende; vaker voor te komen in de telecommunicatiesector; nooit voor te komen bij de accountancy; veel vaker in een grote middenklasser te rijden; veel vaker een tweede auto te bezitten (84% versus 61% onder zakenautorijders die wel een fiscale bijtelling hebben) en deze tweede auto wordt (logischerwijze) veel meer privé gebruikt (een aandeel van 29% van privégebruik door de auto van de zaakrijder versus een aandeel van 3% voor de auto van de zaakrijder wel een fiscale bijtelling heeft (zie figuur 2.12).

Pagina 13

Het is niet zo dat consumenten denken dat zakenautorijders gratis rijden: 71% is het oneens met de stelling dat de zakenautorijder niets hoeft te betalen voor zijn auto (zie figuur 2.11). Niettemin denkt 19% van de consumenten dat de zakenautorijder wel gratis rijdt. Dit komt redelijk overeen met de opgave van zakenautorijders zelf. De zakena utorijder hoe ft ze lf niets te betalen voor zijn a uto 100% 19

90% 80%

9

70% 60% 50% 40%

71

30% 20% 10% 0% (helemaal) mee oneens

neutraal

(helemaal) mee eens

Figuur 2.11: Mening consument over mate waarin een zakenautorijder (n)iets moet betalen voor de zakenauto. Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Gebruik tweede auto 60

51 46

50 39

%

30

36

35

40

29

26

20

11

10

3

4

3

3

4

5

4

0 w oonw erkverkeer partner

zakelijk gebruik partner

prive-gebruik partner

w el bijtelling

geen bijtelling

eigen privegebruik

hobbymatig

totaal

Figuur 2.12: Gebruik tweede auto naar wel of geen bijtelling. Bron: Zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Pagina 14

2.4.2 Eigen bijdrage Naast de fiscale bijtelling kennen veel zakenautorijders ook een eigen bijdrage aan de werkgever voor hun auto van de zaak: 38% van deze groep betaalt een aparte eigen bijdrage. Vooral leaseautorijders betalen vaak een eigen bijdrage: voor bijna de helft is dat het geval (zie figuur 2.13). Rijders van een auto van de zaak in eigen beheer betalen minder vaak een eigen bijdrage: 19%. % me t e en ei gen bi jdra ge voor de auto va n de za a k 60 % 50 %

48 % 38%

40 % 30 % 19%

20 % 10 % 0% lease- auto

auto van de zaak in eigen beheer

totaa l

Figuur 2.13: Percentage zakenautorijders dat een eigen bijdrage betaalt voor de auto van de zaak. Bron: Zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Als een berijder van een auto van de zaak een eigen bijdrage betaalt, heeft dit vooral te maken met het feit dat ze gekozen hebben voor een bovennorm auto. Deze auto s zijn duurder dan de norm (uitgedrukt in maandbedrag of aanschafprijs). Dit geldt voor 70% van de berijders die een eigen bijdrage aan de werkgever betalen. Van alle auto van de zaakrijders betaalt dus ruim een kwart een extra bedrag om in een luxere auto te rijden. Daarnaast betaalt 33% ook nog eens voor extra accessoires die men heeft laten monteren. Eenderde betaalt specifiek een eigen bijdrage voor het privé-gebruik. De eigen bijdrage van de auto van de zaak rijder kan aanmerkelijk zijn. Als er sprake is van een eigen bijdrage, betaalt bijna 30% van de auto van de zaakrijders 150 euro of meer per maand (zie tabel 2.7). Dit is dus circa 10% van alle auto van de zaakrijders. De (hoogte van de) gemiddelde maandelijkse eigen bijdrage is voor leaserijders en berijders van een auto van de zaak in eigen beheer vrijwel gelijk. eigen bijdrage % 1,- tot 50,22 51,- tot 100,29 101,- tot 150,20 151,- tot 200,11 meer dan 200,17 gemiddelde eigen bijdrage 115,Tabel 2.7: Eigen bijdrage per maand van een auto van de zaakrijder. Bron: Zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Pagina 15

2.4.3 Keuze voor auto Slechts een beperkt deel van de auto van de zaakrijders mag geheel vrij een eigen auto kiezen: circa 32% zegt in alle vrijheid een auto te mogen kiezen (zie tabel 2.8). En aan de andere kant geldt dat circa 14% zegt geen enkele keus te hebben. Van belang is om te zien dat bij de auto van de zaak in eigen beheer enerzijds de vrijheidsgraden ten aanzien van het zelf uitkiezen van een auto veel groter is, en anderzijds ook dat de berijder helemaal geen keus heeft: 22% van de auto van de zaak in eigen beheer rijders heeft geen enkele keuzemogelijkheid. De leaseautorijders hebben in het algemeen enige keuzevrijheid (71%) en bijna een kwart heeft veel vrijheid in het kiezen van een auto. Het Heliview-onderzoek onder wagenparkbeheerders geeft aan dat 25% van de wagenparkbeheerders zegt dat hun berijders van een auto van de zaak een onbeperkte keuzevrijheid te hebben. Dit komt goed overeen met de 32% die auto van de zaakrijders zelf opgeven. auto van de zaak auto van de zaak vrijheid in autotypekeuze in eigen beheer leaseautorijder totaal ik heb een geheel vrije keus 42 23 30 heb geen enkele keuze mogelijkheid voor de auto 22 6 12 ik heb enige mate van vrijheid om zelfstandig een auto te kiezen 36 71 58 Tabel 2.8: Mate van vrijheid van de zakenautorijder om een auto te kiezen. Bron: Zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Als een auto van de zaakrijder een beperking heeft in de autokeuze betreft dit vooral het leasetarief en/of het type auto. Beperkingen, of beter gezegd stimulering van meer milieuvriendelijke voertuigen, heeft nog geen grote vlucht genomen: 3% zegt regels te kennen aangaande de milieubelasting van de te kiezen auto van de zaak (tabel 2.8). keuze beperking % merk of type 34 catalogusprijs 24 leasetarief 57 carrosserievorm 14 milieunormen: A,B of C-etiket 1 milieunormen: roetfilter 2 anders 11 Tabel 2.9: Auto van de zaakrijders met een beperking van de keuze van de auto. Bron: Zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Pagina 16

Pagina 17

3

Persoonlijke kenmerken van de zakenautorijder

3.1

Persoonskenmerken

De zakenautorijder is gemiddeld 43 jaar oud en veelal een man (zie ook tabel 3.1). De zakenautorijder is iets jonger dan de gemiddelde automobilist: 43 versus 47 jaar. Berijders van een auto van de zaak zijn gemiddeld nog iets jonger (42 jaar) dan de privézakenautorijder (46 jaar). En ook zijn auto van de zaakrijders vaker mannen: 85% versus 78% voor de privé-zakenautorijder. Kenmerkend is dat de laatste jaren de zakenautorijder iets ouder is geworden. Dit kan samenhangen met het feit dat de markt voor zakenauto s de laatste jaren gestabiliseerd is (zie ook hoofdstuk twee). De instroom van nieuwe zakenautorijders is afgenomen, en daarmee veroudert de gemiddelde zakenautorijder. Ook het aandeel vrouwen onder de zakenautorijders is iets afgenomen. Dit hangt mogelijk samen met de lagere instroom van nieuwe zakenautorijders. kenmerk geslacht

privé- auto privé- zakenauto auto van de zaak totaal man 58% 78% 85% 59% vrouw 42% 22% 15% 39% gemiddelde leeftijd 2005 47,8 45,8 42,0 47,2 gemiddelde leeftijd 2001 46,5 onbekend 40,3 45,8 gemiddelde leeftijd 1996 45,8 onbekend 42,0 45,5 gemiddelde leeftijd 1993 44,9 onbekend 43,4 44,8 Tabel 3.1: Geslacht en leeftijd van auto van de zaak- en privé-autorijder. Bron: MON 2005 en zakenautorijderenquête Goudappel Coffeng 2006

Het beeld van de gemiddelde leeftijd van een zakenautorijder door consumenten en de feitelijke leeftijd (en leeftijdsverdeling) ontloopt elkaar niet veel (zie figuur 3.1). Consumenten ramen het aandeel jongeren (jonger dan 30 jaar) en ouderen (60 jaar en ouder) iets hoger in dan de feitelijke aandelen. Maar de verschillen zijn betrekkelijk klein. Le e ft ijdsve rd e lin g z a ke n a u torij der: im a go e n ze lfra p po rta g e 100%

7

90% 80%

17

3 18 60 jaar en ouder

70% 60%

tus s en de 50 en 59 jaar 29

34 tus s en de 40 en 49 jaar

50% tus s en de 30 en 39 jaar

40% 30%

30

31

16

14

Volgens c onsument

Z akenautorijder

jonger dan 30 jaar

20% 10% 0%

Figuur 3.1: Leeftijdsverdeling zakenautorijder:imago en zelfrapportage. Bron: consumenten- en zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Pagina 18

De gemiddelde huishoudgrootte van de zakenautorijder wijkt enigszins af van die van de gemiddelde autorijder (zie tabel 3.2.). Het aandeel van één- en twee-persoonshuishoudens is relatief laag en dat van drie-,vier- en vijf persoonshuishoudens relatief hoog. Ten opzichte van vier jaar geleden is het aandeel één- en tweepersoons huishoudens iets afgenomen. Dit bevestigt het beeld dat de instroom van jonge nieuwe zakenautorijders de afgelopen jaren is afgenomen. 2001 2005 auto van auto van huishoudengrootte privé- auto de zaak totaal privé- auto de zaak 1 persoonshuishouden 18% 11% 17% 19% 10% 2 persoonshuishouden 37% 33% 35% 37% 30% 3 persoonshuishouden 17% 19% 15% 16% 18% 4 persoonshuishouden 19% 24% 22% 19% 28% 5 persoonshuishouden 7% 10% 8% 7% 12% 6 of meer persoonshuishouden 2% 2% 2% 2% 2% totaal 100% 100% 100% 100% 100% Tabel 3.2 Huishoudengrootte van de auto van de zaak en privé-autorijder. Bron: MON 2005

totaal 18% 37% 17% 20% 7% 2% 100%

Het huishoudeninkomen van de auto van de zaakrijder is aanmerkelijk hoger dan dat van de gemiddelde automobilist: 41% verdient meer dan twee keer modaal en 37% heeft een gezinsinkomen tussen één en twee keer modaal. In vergelijking met de verdeling van het huishoudinkomen van alle Nederlandse huishoudens valt op dat vooral het aandeel twee keer modaal bij de auto van de zaakrijder hoog en het aandeel beneden modaal erg laag is. Het imago van de zakenautorijder is dat hij meer verdient dan modaal (zie figuur 3.2): de consumenten ramen dat 79% van de zakenautorijder meer dan één keer modaal verdient (en dit is feitelijk 78%). Opvallend is wel dat consumenten het aandeel veel verdieners (twee keer modaal en meer) onder de zakenautorijders lager inschatten dan dit feitelijk het geval is. Aan de andere kant geldt ook dat het beeld van consumenten is dat er vrijwel geen zakenautorijders zijn die minder dan modaal verdienen, terwijl dit feitelijk 6% van alle zakenautorijders minder dan modaal verdient. Bruto gezinsinkomen zakenautorijder: imago en zelfrapportage 100% 13

18

80%

41 27

60% 66 9 37

40%

42

20% 17

21

6

1

0%

Volgens consument Beneden modaal

Modaal

Zakenautorijder Tussen 1 en 2x modaal

NL huishoudens Meer dan 2x modaal

Figuur 3.2: Huishoudeninkomen van de auto van de zaakrijder: imago en zelfrapportage. Bron: Gouden Standaard 2006 (CBS) en consumenten-en zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Pagina 19

Auto van de zaakrijders onderscheiden zich qua woonomgeving niet veel van de privé-autorijder. Ze wonen net iets vaker in een meer verstedelijkte omgeving, en minder vaak in een niet stedelijke omgeving (zie tabel 3.3). Er is weinig veranderd sinds 2001. De categorie sterk stedelijk is iets gegroeid. Deze vertoont voor alle automobilisten de sterkste verandering (van 25 naar 27%). Dit hangt grotendeels samen met de voortgaande verstedelijking van Nederland; veel VINEX-wijken vallen in deze categorie. 2001 2005 auto van auto van stedelijkheidsgraad privé- auto de zaak totaal privé- auto de zaak totaal zeer sterk stedelijk 14% 15% 14% 13% 14% 13% sterk stedelijk 25% 26% 25% 27% 30% 27% matig stedelijk 22% 24% 22% 22% 22% 22% weinig stedelijk 24% 23% 23% 23% 22% 23% niet stedelijk 16% 12% 15% 15% 12% 15% Totaal 100% 100% 100% 100% 100% 100% Tabel 3.3: Stedelijkheidsgraad van de woonplaats voor de auto van de zaak- en privé-autorijders. Bron: OVG 2001 en MON 2005

3.2

Kenmerken tweede auto

Auto van de zaakrijders hebben relatief vaak twee, of zelfs drie of meer auto s in het huishouden (zie figuur 3.4): 73% heeft twee of meer auto s per huishouden tegen 43% voor privé-autorijders. Dit hangt natuurlijk samen met de relatief hoge huishoudinkomens en grotere huishoudens van auto van de zaakrijders. Het aandeel van meer-autohuishoudens onder de zakenautorijders is de afgelopen jaren met 10% gegroeid (van 66 naar 73%). Dit is vergelijkbaar met de groei bij de privéautorijders (was ook 10%). Kennelijk hangt de toename van het tweede-autobezit niet direct samen met het soort auto. Aantal auto's per huishouden

eer ste auto

Aut o van de zaak, 2005

27%

Aut o van de zaak, 2001

66%

34%

Privé-auto,2001

0%

59%

57%

Privé-auto,2005

7%

38%

61%

20% 1 auto in hh

7%

34%

40% 2 auto's in hh

60%

80%

3 of meer auto's in hh

Figuur 3.3: Aantal auto s per huishouden. (Bron: OVG 2001 en MON 2005)

5%

5%

100%

Pagina 20

De tweede (of derde) auto in het huishouden is vaak een kleine auto. Het aandeel kleine auto s bedraagt onder zakenautorijders ruim 40%, terwijl het aandeel kleine auto s van alle privé-auto s ruim 30% bedraagt (zie figuur 3.5). Opvallend is dat vooral het aandeel kleine auto s voor leaserijders hoog is: 53%. Typeverdeling tweede auto 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

5% 16%

9%

11%

27%

23%

28%

25%

37%

41%

7% 21%

38%

27%

53%

27% 38%

45%

10% 0%

27% 11%

lease-auto

auto van de zaak in eigen beheer

privezakenauto

zakenauto

prive-auto

eerste auto Klein

Middenklasse, klein

Middenklasse, groot

Groot

Figuur 3.4: Verdeling autotype tweede auto. Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

De tweede (of derde) auto in het huishouden van een zakenautorijder is vaak een benzineauto (84%). Dit komt zeer goed overeen met het gemiddelde aandeel van benzine-auto s onder de privé-auto bezitters (85%). Wel valt op dat het aandeel diesel onder de tweede auto s van zakenautorijders relatief hoog is voor de privé-zakenautorijders en relatief laag voor de leaseautorijders (zie figuur 3.6). Dit wijst er op dat in het geval van leaseauto s de tweede auto niet vaak een ex-zakenauto is. Bij de privé-zakenautorijder zou dit wel eens het geval kunnen zijn.

Pagina 21

Brandstoftype tweede auto

Privé auto

83%

Eerste auto:

Zakenauto

12%

30%

84%

Prive-zakenauto

12% 4%

74%

Auto van de zaak in eigen beheer

21%

82%

Lease-auto

13%

91% 0%

20%

40% Benzine

5%

5%

7%3% 60% Diesel

80%

100%

Lpg

Figuur 3.5: Brandstoftype tweede auto. Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

De tweede auto in een huishouden waar een zakenauto aanwezig is, gebruikt de partner voornamelijk voor privé doeleinden: 46% van alle kilometers (zie tabel 3.4). Hier zit weinig verschil tussen de verschillende categorieën zakenauto s. Wel valt op dat de tweede auto bij huishoudens met een leaseauto meer voor het woon-werkverkeer gebruikt wordt. Een verklaring kan zijn dat leaseautorijders vaker een werkende partner hebben. woonzakelijk ge- privé- gebruik privé- gebruik type zakenautorijder werkverkeer bruik door partner door mijzelf hobbymatig leaseautorijder 40% 3% 46% 7% 5% auto van de zaak in eigen beheerrijder 28% 4% 46% 19% 3% privé-zakenautorijder 33% 12% 45% 10% 0% totaal 35% 6% 46% 11% 3% Tabel 3.4: Gebruik naar motief van tweede auto in een huishouden met een zakenauto. Bron: consumenten- en zakenautorijdersenquête Goudappel Coffeng 2006

Met de tweede auto in een huishouden waar een zakenauto aanwezig is, wordt relatief weinig gereden: 77% heeft een jaarkilometrage van 15.000 of minder. Slechts in 10% van de gevallen wordt er met de tweede auto 25.000 km of meer gereden. Onder leaseautorijders en auto van de zaak in eigen beheer rijders is het gebruik van de tweede auto minder dan in het geval van de privé-zakenautorijder.

Pagina 22

Jaa rki lom etra ge tw ee de auto

Eerste auto:

Zakenauto

57

Pr ivé-zakenauto

41

24

A uto van de zaak in eigen beheer

63

Lease-auto

64

0% tot 10000

20

20%

10000 tot 15000

9

13

5

6

17

17

8

19

40%

15000 tot 20000

7

6

7 3 8

60% 20000 tot 25000

10

80%

100%

meer dan 25000

Figuur 3.6: Jaarkilometrage tweede auto in een huishouden met een zakenauto. Bron Zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

3.3

Persoonskenmerken: imago en zelfbeeld

3.3.1 Hoogst voltooide opleiding Zakenautorijders hebben gemiddeld een hoog opleidingsniveau (zie figuur 3.7). Bijna 50% heeft een universitaire of HBO-opleiding afgerond. Terwijl dit voor het totaal van alle autobezitters 28% is. Vooral het aandeel van zakenautorijders met als hoogste opleiding LBO, VBMO of MAVO is betrekkelijk klein: 13%. Terwijl dit voor alle autobezitters 30% is. Hoogst voltooide opleiding zakenautorijder

100% 90% 80%

28% 49%

70% 60%

36%

50%

46%

37% 30%

20% 10% 0%

5% Volgens consument

MBO, HAVO, VWO LBO, VMBO, MAVO, MULO

40% 30%

HBO, WO

49%

Geen onderw ijs

13% Zakenautorijder

Alle autobezitters

Figuur 3.7: Hoogst voltooide opleiding zakenautorijder: imago en zelfrapportage. Bron: consumenten-en zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Het beeld van de consumenten komt goed overeen met de feitelijke situatie. Consumenten onderschatten wel het aandeel onder de zakenautorijders met een relatief laag opleidingsniveau. Bijna 15% van de zakenautorijders heeft geen vervolgopleiding afgemaakt na de middelbare school, terwijl consumenten denken dat deze groep maar 5% groot is.

Pagina 23

3.3.2 Politieke voorkeur De zakenautorijders is gevraagd naar hun politieke voorkeur. De VVD kent de grootste aanhang onder de zakenautorijders (37%), maar ook het CDA (22%) en de PvdA (20%) kunnen rekenen op een aanmerkelijk aandeel zakenautorijders. Ook Groen Links en de SP vinden onder de zakenautorijders stemmers. Kortom de zakenautorijder is weliswaar iets meer dan gemiddeld georiënteerd op de politieke rechtervleugel, maar ook andere politieke voorkeuren zijn goed vertegenwoordigd. Vergeleken met de laatste Tweede-Kamer-verkiezingen (22 november 2006) komt naar voren dat de zakenautorijder verhoudingsgewijs veel VVD stemmers kent: 37% versus een aandeel van 15% bij de Tweede-Kamer-verkiezingen. Relatief laag scoren: de partijen links van de Pvda: 8% onder de zakenautorijders en 23% in de Tweede Kamer en de partijen rechts van de VVD: 7% onder de zakenautorijders en 12% in de Tweede Kamer. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat de zakenautorijder in het algemeen meer dan gemiddeld op het politieke midden gericht is. Aan consumenten is gevraagd wat de gemiddelde zakenautorijder stemt. Hieruit komt naar voren dat de consument denkt dat de zakenauto meestal VVD stemt (70%). Als tweede politiek partij eindigt het CDA. Politieke voorkeur zakenautorijder zakenautorijder ivm Tweede Kamer verkiezing 100%

12%

7%

90% 15%

80%

37%

70%

27%

60% 50%

22%

2%

30%

7%

21%

20%

20%

40%

23%

10% 8%

0%

Zakenautorijder links van de PvdA

PvdA

D66

Verkiezingen 2006 CDA

VVD

rechts van de VVD

Figuur 3.8: Politieke voorkeur zakenautorijder: imago en zelfrapportage. Bron: consumenten-en zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Pagina 24

3.3.3 Mediagebruik De zakenautorijder leest regelmatig een regionale krant (46%). Daarna volgt de Telegraaf (31%) en het AD (24%). Van de respondenten zegt 17% geen enkele krant te lezen. Consumenten denken dat zakenautorijders heel veel de Telegraaf (46%) en het NRC (36%) lezen. Kenmerkend is dat de consumenten denken dat zakenautorijders ook relatief vaak Het Financieele Dagblad lezen. Over het daadwerkelijk aandeel van Het Financieele Dagblad onder de zakenautorijders waren echter geen gegevens beschikbaar. Krant zakenautorijder: imago en zelfrapportage Regionale krant

46

16 31

Telegraaf AD

18

Geen krant

46

24

17

6 15 15

Volkskrant 12

NRC Parool

3

Trouw

2

36

6 5

Financieel Dagblad

24 0

10

20 consument

30

40

50

zakenautorijder

Figuur 3.9: Krantgebruik onder zakenautorijders: imago en zelfrapportage. Bron: consumenten-en zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

De zakenautorijder luistert het liefst naar Radio 538, gevolgd door Radio 1, 2 en 3 (zie figuur 3.10). De eerste voorkeur van de Nederlander (bron: radionieuws.nl : radiobasisondervraging 2005) is daarentegen Sky Radio, gevolgd door Radio 538 en Radio 1.

Pagina 25

Zendervoorkeur zakenautorijder 1 Radio 538 102 FM

20%

2 Radio 1

18%

3 Radio 2

10%

4 Radio 3FM

9%

5 Q-Music (voorheen Noordzee 100.7 FM)

8%

6 Sky Radio 101 FM

7%

7 Radio Veronica

6%

8 Regionale zender

5%

9 BNR Nieuw s Radio 10 Slam FM (ID&T Radio)

3% 3%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Figuur 3.10: Eerste radiozendervoorkeur zakenautorijder. Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

3.3.4 Vakantie De zon-/strandbestemming is onder zakenautorijders de meest populaire vakantiekeuze (48%). Daarna volgt de categorie ander soort vakantie (37%). Andere populaire bestemmingen zijn: culturele of stedentrips en een vakantiepark in Nederland. (zie figuur 3.11). In vergelijking met de gemiddelde consument gaat de zakenautorijder vaker op vakantie. Vrijwel elke categorie scoort onder zakenautorijders hoger dan onder de gemiddelde consumenten. Relatief scoren de culturele of stedentrips veel hoger. Deze staat bij de zakenautorijder op twee (33%) en bij de consument op drie (20%).

Pagina 26

V a k a n tie k e u z e z a k e n a u to r ijd e r e n c o n s u m e n t

Z o me r v a ka n tie z o n / s tr a n d

48 36 z a ke n a u to r ijd e r

33

Cu ltu r e le o f s te d e n tr ip s

20

V a ka n tie p a r k in Ne d e r la n d

c o n s u me n t 28

22 17

V e r r e r e is

9 17

W in te r s p o r tv a ka n tie

8 9

W in te r z o n v a ka n tie

4 37

A n d e r s o o r t v a ka n tie

45 0

10

20

30

40

50

Figuur 3.11: Vakantiekeuze zakenautorijder: imago en zelfrapportage. Bron: consumenten-en zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

3.4

Werk

3.4.1 Werktijd Zakenautorijders zijn harde werkers: 32% werkt gemiddeld 45 uur of meer per week. En de meeste zakenautorijders werken fulltime. Slechts 12% werkt minder dan 35 uur per week (zie figuur 3.12). Terwijl dit gemiddeld voor alle Nederlanders 37% is. Het beeld van de zakenautorijder is echter dat hij nog harder werkt dan feitelijk het geval is: de consument denkt dat 56% van de zakenautorijders 45 uur en meer per week werkt. En het aandeel part timers wordt erg laag ingeschat: 3%. Gewerkte uren per week: imago en zelfrapportage 15

50 en meer

22 17

45 tot 50

34

12

40 tot 45

28

35 tot 40

45

13

tot 35

12

3 0

10

20 volgens consument

30

40

50

zakenautorijder

Figuur 3.12: Aantal gewerkte uren zakenautorijder: imago en zelfrapportage. Bron: consumenten-en zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Pagina 27

Dat zakenautorijders veel uren maken, blijkt ook uit verkeersstatistieken. Figuur 3.13 laat zien dat de auto van de zaak rijder veel langere dagen maakt dan de privé-autorijder: de ochtendpiek begint eerder en de avondpiek eindigt later. Verder blijkt dat de auto van de zaakrijder in vergelijking met de privé-auto vaker in de spits rijdt. Mobi lite it ove r de da g 14,0

Privé auto

Auto van de zaak

12,0

verplaatsingen (%)

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Uur van de dag

Figuur 3.13: Aandeel verplaatsingen met auto van de zaak en privé-auto naar tijdstip van de dag. Bron: MON, 2005

3.4.2 Functie Bijna de helft van alle zakenautorijders heeft een leidinggevende functie, waarbij circa 13% leiding geeft aan eenheden van tien personen en meer. Andersom geldt dus ook dat iets meer dan helft van de zakenautorijders geen leidinggevende functie heeft. Dit zijn met name mensen in het middenkader, eigenaren van een winkel of bedrijf en mensen met een vrij beroep, zoals arts, advocaat of kunstenaar. Uitgesplitst naar type zakenautorijder valt op dat de privé-zakenautorijder verhoudingsgewijs minder vaak een leidinggevende positie heeft. De meeste leidinggevenden zijn te vinden onder de categorie auto van de zaak in eigen beheer: 58% heeft hiervan een leidinggevende positie.

Pagina 28

Leidinggeven door zakenautorijder 70% 60%

63% 53%

52%

50%

42%

40%

32%

30% 20%

23%

21%

20% 13%15%

15% 11% 6%

10%

11%13%

10%

0% Lease-autorijder

Auto van de zaak in eigen beheer

Geeft geen leiding

Privé-zakenautorijder

1 t/m4 personen

5 t/m 9 personen

Zakenautorijder

10 of meer personen

Figuur 3.14: Mate van leidinggeven door zakenautorijder. Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Er is ook specifiek gevraagd naar de functie waarin de zakenautorijder werkzaam is. Zakenautorijders zijn vaak werkzaam in het middenkader van een onderneming en hebben vaak een eigen bedrijf (zie figuur 3.15). Kenmerkend is dat leaserijders relatief vaak een middenkader functie bekleden of als hogere leidinggevende actief zijn. De auto van de zaak in eigen beheer en de privé-autorijder hebben relatief vaak een eigen bedrijf. Terwijl dit zelden bij leaserijders voorkomt. Verder hebben privé-zakenautorijders relatief vaak een vrij beroep. Beroep zakenautorijder

lease-auto

auto van de zaak in eigen beheer

in

ee n

an de r

be ro ep

ad er m id de nk

le id in gg ev en de

ho ge re

di re ct eu r

be ro ep vr ij

ijf /w in ke l

ei ge na ar be dr

bo er /tu in de r

35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

prive-zakenauto

totaal

Figuur 3.15: Beroep van de zakenautorijder. Bron: Zakenrijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Pagina 29

3.4.3 Bedrijfsbranche Vanuit de internetenquête is ook informatie te halen in welke branche de zakenautorijder werkzaam is. Uitgesplitst naar bedrijfsbranches is het eerste dat opvalt dat de zakenautorijder niet echt in een herkenbare groep is te vatten (zie tabel 3.5). Het merendeel heeft als bedrijfsbranche anders ingevuld. Van de resterende bedrijfsbranches scoort de financiële dienstverlening het hoogst. Maar in zijn algemeenheid is er niet een beroepsgroep die er echt uitspringt. Wel geldt dat de zakelijke dienstverlening (optelsom van organisatieadvies, accountancy, marketing en makelaar) hoog scoort. Gezamenlijk betreft dit 14% van alle zakenauto s. Voor de verschillende deelmarkten valt op dat er wel enkele kenmerkende verschillen zijn. De leaseautorijder is relatief vaak terug te vinden bij de financiële dienstverlening, telecommunicatiesector en organisatieadviesbureaus. De auto van de zaak in eigen beheer scoort ook hoog voor de financiële dienstverlening en ook in de sectoren marketing en ingenieursbureaus. De privé-zakenautorijder kent een verhoudingsgewijs hoog aandeel in de zorgsector. auto in auto van privébedrijfsbranche leaseauto eigen beheer de zaak zakenauto financiële dienstverlening 9 11 10 4 organisatieadvies 7 2 6 4 accountancy 4 5 4 2 marketing/reclame 4 6 5 6 makelaar 1 2 2 0 telecom 8 2 6 0 ingenieurs/architectenbureau 3 6 4 4 journalistiek 1 1 1 2 horeca 0 2 1 3 onderwijs 3 2 2 6 gezondheidszorg/welzijn 1 3 2 12 anders 59 57 58 56 totaal 100 100 100 100 Tabel 3.5: Sector werkzaam zakenautorijder. Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

totaal 8 5 3 5 1 4 4 1 2 3 5 57 100

Vanuit het Heliview-onderzoek onder de wagenparkbeheerders is informatie verkregen over het aandeel van de drie typen zakenautorijders per bedrijfsbranche. Figuur 3.16 geeft hiervan de resultaten weer. Hieruit komt naar voren dat de IT sector en de industriële sector een verhoudingsgewijs hoog aandeel leaseauto s kennen. En dat de sectoren gezondheidszorg & overheid veel privé zakenauto s kennen. De sectoren bouw en handel kennen een verhoudingsgewijs hoog aandeel auto s van de zaak in eigen beheer. Het uitbesteden van het wagenpark heeft in deze sectoren nog geen grote vlucht genomen.

Pagina 30

Verdeling zakenauto's per bedrijfsbranche Totaal Zorg & Overheid

50% 18%

Bouw

28% 28%

54%

39%

45%

Handel

49%

Zakelijk Dienstverlening

51%

Transport

50%

Industrie

15% 43% 28%

25% 62%

25% 22%

82% 10%

20%

lease-auto's

8%

22%

IT 0%

22%

30%

40%

15% 4%

50%

60%

Auto vd zaak eigen beheer

70%

80%

14% 90%

100%

Privé zakenauto

Figuur 3.16: Aandelen van zakenauto s per bedrijfsbranche. Bron: Heliview 2006

Uitgesplitst naar de omvang van het bedrijf, valt op dat het bij grotere bedrijven veel gebruikelijker is te leasen dan bij kleinere bedrijven (zie tabel 3.6). Vanaf een bedrijfsgrootte van twintig werknemers zijn de meeste zakenauto s leaseauto s. Bij bedrijven met minder dan twintig werknemers, en zeker bij de bedrijven met minder dan tien werknemers, wordt nog vaak gekozen om het wagenparkbeheer zelf uit te voeren. Het aandeel van de privé zakenauto hangt niet direct samen met de bedrijfsgrootte; ongeacht de bedrijfsgrootte bedraagt dit circa 22%. aantal werknemers 1-9 werknemers 10-19 werknemers 20-49 werknemers 50-99 werknemers 100-199 werknemers 200+ werknemers totaal

leaseauto's auto van de zaak in eigen beheer 31% 47% 39% 39% 60% 19% 64% 13% 68% 12% 65% 9% 50% 28%

Tabel 3.6 Aandelen van zakenauto s naar omvang bedrijf (Bron: Heliview 2006).

privé zakenauto 22% 21% 21% 23% 20% 26% 22%

totaal 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Pagina 31

4

Mobiliteit

4.1

Aandeel zakenauto in totale mobiliteit

In 2005 legden zakenauto s circa 27,4 miljard km in Nederland af; dit is 28% van de totale automobiliteit (zie figuur 4.1). Deze totale automobiliteit bedroeg in 2005 94,3 km. Van de zakenautomobiliteit is bijna de helft gerelateerd aan de leaseauto (45% van alle zakenautomobiliteit), de auto van de zaak in eigen beheer heeft een aandeel van 25% en de privé-zakenauto van 29%. Deze aandelen zijn de afgelopen jaren nauwelijks veranderd, maar als geheel is het aandeel van de zakenauto in de automobiliteit wel iets gedaald van 30 naar 29%. Aandeel in de automobiliteit: 2001

Aandeel in de automobiliteit: 2005

14% %%

13% 7%

7%

8%

9%

72%

70%

Lease auto

Auto van de zaak eigen beheer

Lease auto

Auto van de zaak eigen beheer

Privé zakenauto

privé auto

Privé zakenauto

privé auto

Figuur 4.1: Aandeel zakenauto in de automobiliteit in 2001 en 2005. Bron OVG 200, MON 2005 en bewerking Goudappel Coffeng

Over een wat langere periode bekeken, valt op dat de groei van de zakenauto mobiliteit achterblijft bij de totale automobiliteitsgroei (zie figuur 4.2). Sinds 1995 is het totaal aantal kilometers van alle privé-auto s bij elkaar met ruim 25% toegenomen, terwijl de groei in zakenautogebruik circa 10% bedraagt. Waarbij geldt dat het gebruik van de privézakenauto is afgenomen en dat van de auto van de zaak (leaseauto + auto van de zaak eigen beheer) is toegenomen met ruim 20%. Hoewel het aantal zakenauto s in de periode 1995-2005 sterker is gegroeid dan het aantal privé-auto s (zie hoofdstuk twee), is het gebruik van zakenauto s relatief ten opzichte van de privé-auto/afgenomen.

Pagina 32

Index totale jaa rki lometra ge za ke na uto 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 1995

1996 Privé-auto

1997

1998

1999

Pr ivé-z akenauto

2000

2001

2002

2003

Auto v an de zaak

2004

2005

Z akenauto

Figuur 4.2: Ontwikkeling van de zakenautomobiliteit (in indexen). Bron: OVG 2001, MON 2005 en bewerking Goudappel Coffeng

Binnen de zakenauto is het vooral de auto van de zaak waar veel mee gereden wordt: ruim 33.000 km per jaar gemiddeld. Dit is bijna twee keer zoveel als de privé-auto. In zijn algemeenheid geldt dat het gemiddeld jaarkilometrage per auto, ongeacht het type auto, in de loop der jaren vrij constant is. Figuur 4.3 geeft de ontwikkeling weer sinds 19952. Naar voren komt dat alleen bij de auto van de zaak (lichte) schommelingen zijn waar te nemen in het gemiddeld jaarkilometrage. Bezien over de periode van tien jaar is het gemiddeld jaarkilometrage vrijwel constant. On tw ikke ling ge mi dde ld jaa rkil om etra ge va n d e z aken auto 40000 35000 30000 25000 km /j aar

20000 15000 10000 5000 0 1995 1996 1997

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Priv é auto inc l. priv é-z akenauto

Priv é- auto

Priv é-z akenauto

A ut o v an de z aak

Figuur 4.3: Ontwikkeling gemiddelde jaarkilometrage privé-auto s en auto s van de zaak. Bron: OVG 2001, MON 2005 en bewerking Goudappel Coffeng

_____________________________ 2

Het jaarkilometrage voor de privé-zakenauto is door het vervallen van het PersonenAutoPanel (PAP) niet meer te bepalen.

Pagina 33

4.2

Gebruiksmotieven

4.2.1 Voertuigkilometers In Nederland werden in 2005 13,6 miljard zakelijke autokilometers afgelegd (zie tabel 4.1). Hiervan wordt het grootste deel met een zakenauto afgelegd: bijna 8 miljard voertuigkilometers. Van de drie typen zakenauto s worden door leaseauto s de meeste zakelijke kilometers afgelegd: 3,4 miljard voertuigkilometers per jaar. Met de auto van de zaak eigen beheer en privé-zakenauto worden respectievelijk 2,4 en 2,2 miljard zakelijke autokilometers per jaar in Nederland gereden. Het belangrijkste ritmotief in Nederland is het privé-verkeer: ruim 44 miljard autokilometers per jaar (47% van het totaal). Het overgrote deel wordt hiervan afgelegd met een privé-auto: 37 miljard autokilometers. In het woon-werkverkeer werden in 2005 37 miljard autokilometers afgelegd. De zakenauto nam hiervan 30% voor zijn rekening. tenaamstelling woon- werk zakelijk privé totaal privé-auto 26,4 5,7 37,3 67,5 zakenauto 10,6 7,9 6,9 27,4 totaal 37,0 13,6 44,2 94,9 waarvan: privé-zakenauto 2,0 2,2 1,9 8,1 leaseauto 5,8 3,4 3,2 12,4 auto van de zaak eigen beheer 2,7 2,4 1,8 6,9 Tabel 4.1: Aantal voertuigkilometers per ritmotief, uitgesplitst naar op tenaamstelling (in miljarden autokilometers in het jaar 2005)

Van alle zakelijke kilometers in Nederland wordt 58% met een zakenauto afgelegd. Voor de andere ritmotieven geldt (zie ook figuur 4.4) dat de zakenauto een klein deel van de privé-autokilometers in Nederland aflegt: 16% en het aandeel van de zakenauto in alle woon-werkautokilometers bedraagt 29%, hetgeen gelijk is aan het aandeel van de zakenauto in de totale automobiliteit. Aandeel zakenauto in binnenlandse autokilometers per ritmotief (2005)

Totaal

71%

Privé

29%

84%

16%

Ritmotief

Privé auto Zakenauto Woon-w erk

Zakelijk

0%

71%

29%

42%

20%

58%

40%

60%

80%

100%

Figuur 4.4: Aandeel zakenauto en privé-auto in binnenlandse autokilometers per ritmotief. Bron: MON, 2005

Pagina 34

4.2.2 Aandelen per auto Zakenauto s worden veel zakelijk gebruikt: 35% van alle kilometers, ofwel bijna 11.000 km per jaar3. Niettemin is de belangrijkste categorie het woon-werkverkeer; dit betreft 40% van alle kilometers (ruim 12.000 kilometers per jaar). Het privé-gebruik bedraagt 25% van alle kilometers, ofwel bijna 8.000 km per jaar. De privé-auto kent een heel andere verdeling van ritmotieven. Weergegeven in de figuur staat zowel de situatie voor alle privéauto s alsook voor werkenden met een privé-auto. Voor alle privé-auto s tezamen geldt dat het privé-verkeer het belangrijkste motief is: meer dan 50% van alle kilometers. Daarna volgt het woon-werkverkeer en betrekkelijk gering is het aandeel van het zakelijk verkeer. In absolute zin legt een privé-auto per jaar circa 17.000 km af, waarvan bijna 9.000 km met het ritmotief privé. De privé-auto van werkenden legt iets meer kilometers per jaar af dan de gemiddelde privé-auto: bijna 19.000 km versus ruim 17.00 km per jaar. Het belangrijkste ritmotief bij de privé-auto van werkenden is het woon-werkverkeer: bijna de helft van alle kilometers (48%). Daarna volgt het privé-verkeer: 40% van alle kilometers is privé-verkeer. Ook in absolute zin is dat vergelijkbaar aan de zakenauto: 7.496 km voor de privé-auto en 7.971 km voor de zakenauto. Het aandeel zakelijk verkeer is voor de privé-auto van werkenden betrekkelijk klein: 13%, ofwel 2.398 km per jaar. Woon-w erk

Aandeel ritmotief (2005)

Zakelijk Privé

Zakenauto

40%

Alle privé auto's

35%

38%

Privé -auto, alleen w erkenden

0%

10%

48%

10%

20%

25%

52%

13%

30%

40%

50%

40%

60%

70%

80%

90%

100%

Figuur 4.5: Motiefverdeling auto van de zaak, privé-auto en privé-auto van werkenden. Bron: MON, 2005

Uitgesplitst naar type zakenauto blijkt dat met een privé-zakenauto betrekkelijk weinig woon-werkkilometers worden afgelegd: 6.761 km per jaar. Met een leaseauto en een auto van de zaak in eigen beheer is dit bijna twee keer zoveel, respectievelijk 16.416 en 11.687 km/jaar.

_____________________________ 3

Deze cijfers geven een overschatting van het jaarkilometrage. Het CBS werkt aan een aanpassing. Omdat de berekening voor de afgelopen jaren hetzelfde is, kan wel een goede vergelijking over de jaren worden gemaakt (zie verder ook hoofdstuk zes).

Pagina 35

soort auto woon- werk zakelijk privé totaal privé-zakenauto 6.761 13.629 6.334 26.724 leaseauto 16.416 9.581 9.069 35.049 auto van de zaak eigen beheer 11.687 10.293 7.829 29.808 zakenauto 12.461 10.950 7.971 31.373 privé-auto 6.461 1.801 8.911 17.177 privé-auto, werkers 9.059 2.398 7.496 18.953 Tabel 4.2: Kilometers per jaar naar ritmotief en soort auto. Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006 en MON 2005

Tussen 2001 en 2005 is het gemiddeld jaarkilometrage van de auto van de zaak toegenomen van ruim 31.000 naar ruim 33.000 km per jaar. Het betreft vooral de groei in het woon-werkverkeer die hier verantwoordelijk voor is; op jaarbasis is dit met circa 2.000 km toegenomen (zie tabel 4.3). Ook de privé-auto kent een aanmerkelijk groei van het woonwerkverkeer: op jaarbasis is dit met bijna 1.000 km toegenomen. De groeipercentages ontlopen elkaar niet veel: +16,5% voor de auto van de zaak en +15,5% voor de privé-auto. soort auto auto van de zaak totaal

jaar woon- werk zakelijk privé totaal 2001 12.717 9.949 8.682 31.348 2005 14.821 9.783 8.647 33.252 privé-auto 2001 5.598 1.952 8.884 16.435 2005 6.461 1.801 8.911 17.177 privé-auto, werkers 2005 9.059 2.398 7.496 18.953 Tabel 4.3: Kilometers per jaar naar ritmotief en tenaamstelling voor 2001 en 2005. Bron: OVG 2001 en MON, 2005

Een belangrijke vraag is of de verdeling per auto van het jaarkilometrage nog varieert. Figuur 4.6 geeft deze verdeling per type weer. Ter eerste valt het verhoudingsgewijs hoge aandeel zakenauto s op (alle typen) dat meer dan 30.000 km per jaar rijdt. Van de leaseautorijders rijdt bijna 60% 30.000 km of meer per jaar. Dit soort veelrijders komen onder de privé rijders betrekkelijk weinig voor: circa 5%. Aan de andere kant van het spectrum geldt dat bijna 10% van de privé-autorijders minder dan 5.000 km per jaar rijden. Ook onder zakenauto s komt het voor dat een auto minder dan 5.000 km per jaar rijdt. Maar dit is slechts zelden het geval. De grootste groep zakenauto s die weinig gebruikt worden, betreffen auto van de zaak eigen beheer.

Pagina 36

V erde lin g ja arkilo me trag e 70 60 50 40

% 30 20 10 0 tot 5000 prive-auto

5000-10000

leas e- auto

10000- 20000

20000- 30000

auto van de z aak in eigen beheer

30000 en meer

priv e-z akenauto

totaal

Figuur 4.6: Verdeling jaarkilometrages naar weinig en veel rijders. Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

4.3

Woon- werkafstand

De gemiddelde woon-werkafstand4 ligt in 2005 voor auto van de zaakrijders op ruim 33 km (in 1995: 28 km). De gemiddelde woon-werkafstand voor berijders van een privé-auto bedroeg in 2005 21,5 km, in 1995: was dit ruim 18 km. De gemiddelde woon-werkafstand voor de privé-zakenautorijder is vergelijkbaar aan die van de reguliere privé-auto. Het verschil tussen de privé-auto en de auto van de zaak is de laatste jaren iets groter geworden; de woon-werkafstand voor privé-autorijders is minder gegroeid dan bij de auto van de zaakrijder (zie figuur 4.7). G e m i dde lde w oo n-w e rk a fsta n d: 1 9 95 -2 00 5 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1995

1996

1997

1998

Pr iv é-auto

1999

2000

2001

Priv é-z akenauto

2002

2003

2004

2005

A ut o v an de z aak

Figuur 4.7: Ontwikkeling gemiddelde woon-werkafstand (km) in de jaren 1995-2005). Bron: OVG 2001 en MON 2005

_____________________________ 4

De gemiddelde woon-werkafstand is gebaseerd op het werkelijke aantal gereden kilometers. Automobilisten die zelden een woon-werkverplaatsing maken, bijvoorbeeld gedetacheerden, tellen dus automatisch nauwelijks mee.

Pagina 37

Uit de aanvullende internetenquête komt naar voren dat vooral de leaseauto rijder een hoge gemiddelde woon-werkafstand heeft: 45 km (zie tabel 4.4). Terwijl de woon-werkafstanden van de auto van de zaak in eigen beheer en de privé-zakenautorijder vrij vergelijkbaar zijn. type zakenauto woon- werkafstand (km) leaseauto 45 auto van de zaak in eigen beheer 29 privé-zakenauto 31 totaal zakenauto 36 Tabel 4.4: Gemiddelde woon-werkafstand zakenautorijder. Bron: Zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

4.4

Gebruik naar brandstoftype

In 2005 reed de auto van de zaak met LPG de meeste kilometers: circa 40.000 km per jaar (zie figuur 4.8). Daarna volgde de auto van de zaak met diesel: circa 36.000 km per jaar. De auto van de zaak met benzine legde aanmerkelijk minder af: gemiddeld 25.000 km per jaar. Kenmerkend is dat voor alle brandstoftypen geldt dat het jaarkilometrage van auto s van de zaak aanmerkelijk hoger is dan dat van de privé-auto. P riv é a u t o v e r su s a u to v a n d e z a a k in 20 05 45 00 0 P rivé -a uto

Au to va n d e zaa k

40 00 0 35 00 0

km/jaar

30 00 0 25 00 0 20 00 0 15 00 0 10 00 0 5 00 0 0 Be nzi ne

D ie s e l

L PG

totaa l

Figuur 4.8: Jaarkilometrage naar brandstoftype voor privé-auto en auto van de zaak. Bron: MON 2005

De afgelopen jaren zijn bij de auto van de zaak voor alle brandstoftypes de jaarkilometrages toegenomen (zie figuur 4.9). Waarbij de toename bij de benzine auto s zeer beperkt was.

Pagina 38

J a a r ki l o m e tr a g e a u t o v a n d e z a a k n a a r b r a n d to fty p e 2 0 01 - 20 05

5 0 00 0 4 5 00 0

2 0 01

2005

4 0 00 0 3 5 00 0

km/jaar

3 0 00 0 2 5 00 0 2 0 00 0 1 5 00 0 1 0 00 0 5 00 0 0 B e n zin e

D ie s e l

LPG

to ta a l

Figuur 4.9: Brandstoftype auto van de zaak 2001 en 2005. Bron: OVG 2001 en MON 2005

4.5

Gebruik andere vervoerwijzen

De auto is voor de auto van de zaakrijder de belangrijkste vervoerwijze. Voor 80% van de verplaatsingen gebruikt de auto van de zaakrijder de auto. Terwijl dit bij de privéautorijder circa 65% is. De auto van de zaakrijder gebruikt soms het openbaar vervoer, maar dit betreft minder dan 1% van de verplaatsingen (zie figuur 4.10). M odal s plit ve r plaats inge n

M odal s plit k ilom e trage s

100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%

70% Overig

60%

Overig Lopen

60%

Lopen 50%

Fiets

Fiets 50%

Bus/Tram/Metro

Bus/Tram/Metro 40%

Trein A uto als passagier

30%

Trein 40%

A uto als passagier A uto als bestuurder

30%

A uto als bestuurder 20%

20%

10%

10%

0%

0% Privé auto

A uto van de zaak

Privé auto

A uto van de zaak

Figuur 4.10: Aandeel vervoerwijzen, uitgedrukt in verplaatsingen en kilometers (2005). Bron: MON, 2005

Gemeten in kilometers is het aandeel van de auto bij de auto van de zaakrijder zelfs nog veel hoger: 95% van alle kilometers legt hij/zij af met de auto. Terwijl dit bij de privéautorijder circa 85% is. Ook hier geldt dat het aandeel van het openbaar vervoer voor de auto van de zaakrijder circa 1% bedraagt. Als het openbaar vervoer gebruik en de fiets vergeleken worden, blijkt dat de auto van de zaakrijder meer kilometers aflegt per fiets dan met het openbaar vervoer.

Pagina 39

5

Gedrag op de weg

5.1

Verkeersovertredingen

Het aantal uitgedeelde bekeuringen voor verkeersovertredingen bedroeg in 2005 bijna 0.9 miljoen (zie figuur 5.1). Ten opzichte van 1997 is dit meer dan een verdubbeling. De toename komt vrijwel uitsluitend voor rekening van de snelheidsovertredingen. Deze cijfers laten goed zien dat het stringentere handhavingsbeleid (meer flitspalen, trajectcontrole en aanvullende controles) de pakkans aanmerkelijk heeft laten toenemen. Ontw ikke ling ve rke e rsove rtre dinge n

Aantal waargenomen verkeersovertredingen (*1000)

10000 9000 8000 7000 6000

Snelheid

5000

Rood licht

4000

Parkeren

3000

Overig

2000 1000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ja a r

Figuur 5.1: Aantal waargenomen verkeersovertredingen naar type overtreding. Bron: CJIB, 2005

Als we kijken naar de zakenautorijder dan wordt een vergelijking gemaakt tussen het verkeersgedrag van de auto op naam van een rechtspersoon en de auto op naam van een natuurlijk persoon5. Daartoe wordt als maatstaf het aantal bekeuringen per afgelegde km (in Nederland) gebruikt. Omdat de zakenautorijder veel meer rijdt, is het niet juist de vergelijking te doen op basis van de totale hoeveelheid bekeuringen. In 2005 heeft de auto op naam van een rechtspersoon gemiddeld 134 bekeuringen per 1 miljoen km ontvangen, ofwel elke 10.000 km leidt tot één bekeuring (zie tabel 5.1). Het betreft voornamelijk snelheidsovertredingen: bijna 88%. Daarna volgen parkeerboetes met een aandeel van 8%.

type overtreding overig parkeren rood licht snelheid totaal

rechtspersoon 2,1 9,7 2,2 43,6 57,5

1997 natuurlijk persoon 5,9 11,6 2,9 34,4 54,8

totaal 5,1 11,2 2,7 36,3 55,3

rechtspersoon 3,3 11,9 3,1 97,9 116,3

2001 natuurlijk persoon totaal 10,6 9 12,7 12,5 3,4 3,3 69,9 76 96,5 100,8

rechtspersoon 3,0 10,6 3,0 117,7 134,3

2005 natuurlijk persoon totaal 14,2 12,0 11,8 11,5 3,7 3,5 73,9 82,6 103,5 109,6

Tabel 5.1: Aantal bekeuringen naar type overtreding per afgelegde miljoen km. Bron: CJIB,2005 en MON 2005

_____________________________ 5

Dit betekent dat vermoedelijk een deel van de zakenautorijders ook zijn opgenomen in de categorie auto s die op naam van een natuurlijk persoon staan. Dit betreft logischerwijze de privé-zakenautorijder, maar een deel van de leaseauto s staan ook op naam van de berijder.

Pagina 40

Het aantal bekeuringen per 1 miljoen afgelegde km is, net als voor de auto s op naam van een privé persoon, aanmerkelijk gegroeid de afgelopen jaren: de toename bedroeg meer dan 130%. De toename voor auto s op naam van een privé persoon bedroeg circa 90% (zie figuur 5.2). Indexe n voo r aantal waargeno men overtredingen per 1 mln voertuig km 300 1997 250

2001 2005

200 150 100 50 0

Parkeren

Ro od Li cht

Snel heid

R ech ts pe rs oo n Rech ts p ers o on Re chtsp ersoo n

Parkere n

R oo d Li cht

Snel heid

N atuurli jk pe rs oon

Na tuurl ij k p ersoon

Na tuu rlijk pers oo n

Figuur 5.2: Ontwikkeling aantal bekeuringen naar type overtreding per afgelegde miljoen km uitgedrukt in indexen (1997=100). Bron: CJIB,2005 en MON 2005

Een auto op naam van een rechtspersoon ontvangt per miljoen afgelegde kilometers meer bekeuringen dan een auto op naam van een natuurlijk persoon: de kans op een waargenomen verkeersovertreding ligt bijna 30% hoger. Dit verschil is de afgelopen jaren alleen maar groter geworden. De groei bij de personenauto s op naam van een rechtspersoon bedroeg in de periode 1997-2005: 170%, terwijl de bij personenauto s op naam van een natuurlijk persoon 115% bedroeg. Een oorzaak voor het verschil in bekeuringen tussen auto s op naam van een privé-persoon en auto s op naam van een rechtspersoon is dat zakenautorijders veel meer kilometers op snelwegen rijden. De kans om op de snelweg te worden bekeurd, is de laatste jaren enorm toegenomen. Rood-lichtovertredingen kende een veel lagere groei: gemiddeld 30%. Opmerkelijk is verder de groei van de categorie overig voor personenauto s op naam van een natuurlijk persoon: 140%, terwijl deze categorie bij auto s op naam van een rechtspersoon niet groeide. De verklaringen die er zijn voor het verschil tussen de auto op naam van een natuurlijk persoon en een auto op naam van een rechtspersoon zijn dat: Een auto op naam van een rechtspersoon meer kilometers maakt en daardoor meer gebruik maakt van het Nederlandse snelwegennet. De handhaving is daar de laatste jaren toegenomen, waardoor de kans dat een snelheidsovertreding gesignaleerd wordt groter is. Omdat het in de spits drukker is, is het voor auto s die alleen dan rijden moeilijker om te hard te rijden. Auto s van de zaak rijden ook relatief veel buiten de spits.

Pagina 41

-

De bestuurder van een auto op naam van een rechtspersoon (ofwel de auto van de zaakrijder) is relatief vaak een man. Mannen overschrijden vaker de snelheidslimieten [Eversdijk, 1999].

Als een auto op naam van een rechtspersoon een boete voor te snel rijden ontvangt, bedraagt de sanctie gemiddeld 40,-. Dit is vrijwel hetzelfde als het gemiddelde sanctiebedrag van auto s op naam van een privé-persoon: 41,-. Hieruit valt af te leiden dat de mate van overtreding, ofwel het aantal kilometers boven de maximumlimiet, tussen de twee groepen niet veel verschilt (zie figuur 5.2). De omvang van de sanctie bij snelheidsovertredingen fluctueerde in de afgelopen jaren sterk. Na 1998 is de hoogte van het sanctiebedrag korte tijd gedaald. Sinds 2000 is het gemiddelde sanctiebedrag weer gestegen, om in 2003 weer iets te dalen. Per saldo is er in de periode 1997-2005 sprake van een toename van circa 20%. Deze waarden zijn echter nominaal. Als er een correctie plaatsvindt voor inflatie dan is het gemiddelde sanctiebedrag vrijwel gelijk gebleven de afgelopen jaren. Vermoedelijk zijn de gemiddelde boetebedragen elk jaar aangepast op basis van de prijsontwikkeling. Ge m idde ld boe te be dra g voor sne lhe idsove rtre dinge n 42 40

Euro's

38 36 Rec htspers oon 34

Natuurlijk persoon

32 30 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Figuur 5.3: Gemiddeld boetebedrag voor snelheidsovertredingen. Bron: CJIB, 2005

5.2

Snelheidsovertredingen: imago en zelfrapportage

De zakenautorijder beschouwt zijn rijgedrag veelal vergelijkbaar aan dat van andere automobilisten: 48% (zie figuur 5.4). Wel geldt dat als het afwijkt dit zich veelal kenmerkt door het feit dat de zakenautorijder iets sneller rijdt dan andere weggebruikers: 40% zegt iets sneller te rijden dan anderen. De leaseautorijder en de auto van de zaak in eigen beheerrijder zeggen iets vaker sneller te rijden dan andere weggebruikers: respectievelijk 43% en 41%. De privé-zakenauto rijder lijkt een iets rustiger weggedrag te vertonen, hiervan zegt ook 12% dat hij langzamer rijdt dan gemiddeld.

Pagina 42

Rijsne lhe id z a ke na utorijde r 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

3

8

48

46

43

7

12

48

50

41

41

33

5

4

3

4

lease-auto

auto van de zaak in eigen beheer

privezakenautorijder

totaal

veel sneller dan anderen

iets sneller dan anderen

iets langzamer dan anderen

veel langzamer dan anderen

vergelijkbaar met anderen

Figuur 5.4: Rijsnelheid van zakenautorijder: zelfbeeld. Bron: Zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Het beeld van de gemiddelde consument is iets geprononceerder: zij denken dat 71% van de zakenautorijders sneller rijdt dan gemiddeld (zie figuur 5.5). Een veel kleiner deel (12%) is het oneens met de stelling dat de zakenautorijder sneller rijdt dan gemiddeld. De z akenautorijder rijdt vee l sne lle r dan z ijn medew egge bruiker (helemaal) mee oneens; 12% neutraal; 17%

(helemaal) mee eens; 71%

Figuur 5.5: Mening consument over rijsnelheid van de zakenautorijder. Bron: Consumentenenquête Goudappel Coffeng 2006

5.2

Veiligheid

De PROV-enquête voor 2003 en 2005 geeft gegevens over aantallen ongevallen en gedragsaspecten. De PROV definieert een ongeval als volgt: een botsing of een valpartij die men is overkomen op de openbare weg. Er moet sprake zijn van materiële schade en/of letsel bij tenminste één van de partijen. Ook moet er ten minste één rijdend voertuig bij het ongeval betrokken zijn. Deze ongevallen zijn gerelateerd aan het aantal kilometers dan men rijdt. En zo is een ongevalkans, uitgedrukt in gemiddeld aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometers, bepaald. De zakenautorijder wordt vergeleken met de veelrijders

Pagina 43

onder de privé-autorijders (meer dan 25.000 km per jaar), op deze wijze worden min of meer vergelijkbare groepen vergeleken. In 2005 bedroeg de ongevalkans voor alle autobestuurders gemiddeld 4,7 (zie tabel 5.2). De zakenautorijder heeft een lagere ongevalkans, namelijk 3,3. Binnen de groep van zakenautorijders valt op dat de leaserijders in 2005 iets lager dan gemiddeld scoren. Voor de andere groepen van zakenautorijders (de auto van de zaakrijders in eigen beheer en de privé zakenautorijder) zijn wel ongevalkansen af te leiden, maar door dat het relatief kleine aantallen betreft, is de statistische betrouwbaarheid te laag is om hier conclusies aan te verbinden. type gebruiker 2005 2003 % verandering privé auto en< 25000 km 6,1 6,4 -5% privéauto en > 25000 km 3,2 4,9 -35% zakenauto 3,3 5 -34% alle automobilisten 4,7 5,7 -18% Tabel 5.2: Aantal ongevallen per miljoen km in 2003 en 2005 naar privé-auto, leaseauto, auto van de zaak in eigen beheer en privé-zakenauto. Bron: PROV 2003 & 2005

Voor alle type rijders is de kans op een ongeval in 2005 afgenomen (-18%). Dit is in lijn met de sterke daling van het aantal dodelijke slachtoffers: waar in 2003 en nog bijna 1000 mensen in het Nederlandse verkeer omkwamen, is dit in 2005 gedaald tot circa 800. Vooral onder de veelrijders (> 25.000 km per jaar) is er sprake van een aanmerkelijke daling van de ongevalkans. Dit geld dus ook voor de zakenautorijder: de ongevalkans daalde van 4,9 naar 3,2 (-34%). Voor de leaserijder zijn cijfers van meerdere jaren bekend (zie tabel 5.4). Daaruit blijkt over een periode van zes jaar (1999-2005) dat de ongevalkans fors gedaald is: van 5,3 naar 3,2). Hiermee is de ongevalkans ook lager geworden dan bij de niet-leaserijders. categorie automobilisten leaserijders niet-leaserijders * De verschillen zijn niet significant.

gemiddeld aantal ongevallen per miljoen km* 1999 2002 2003 5,3 6,0 4.9 4,5 5,4 4.8

2005 3,2 5,0

Tabel 5.3: Gemiddeld aantal ongevallen per miljoen km.in 1999, 2002, 2003 en 2005. Bron: PROV-enquête, Traffic Test

5.3

Rijgedrag

De zakenautorijder beschouwt zichzelf als een ervaren weggebruiker. Meer dan 50% beoordeelt zich zelf als een ervaren weggebruiker (zie figuur 5.6). Vooral de berijder van een auto van de zaak in eigen beheer ziet zich als een ervaren weggebruiker: 61%. De privézakenautorijder ziet zich zelf als de minst ervaren weggebruiker van de zakenautorijders: 46%.

Pagina 44

Ervaring zakenautorijder 0 6

1 7

39

32

55

61

lease-auto

auto van de zaak in eigen beheer

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1 3

0 5

49

40

54

46

zeer ervaren

ervaren

privezakenautorijder gemiddeld

totaal

(zeer) onervaren

Figuur 5.6: Rijervaring zakenautorijder: zelfbeeld.Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Het beeld dat een zakenautorijder in de regel een ervaren weggebruiker is, wordt door 34% van de consumenten gedeeld. Maar 46% is het niet eens met deze stelling (zie figuur 5.7). Kortom, het zelfbeeld van de zakenautorijder en het imago komen maar in beperkte mate overeen. De zakenautorijder is een meer ervaren automobilist dan zijn medeweggebruiker.

8%

25%

26%

21% 20%

helemaal mee oneens

beetje mee oneens

beetje mee eens

helemaal mee eens

neutraal

Figuur 5.7: Mening consument over rijervaring van de zakenautorijder. Bron: Consumentenenquête Goudappel Coffeng 2006

5.4

Milieu

Er is niet op een eenduidige manier informatie te verzamelen over de mate waarin zakenautorijders een relatief positieve c.q. negatieve bijdrage leveren aan de milieudruk. Daarom wordt dit op basis van twee indicatoren gedaan: de leeftijd van de auto (als proxy voor de bijdrage aan de luchtkwaliteitproblematiek) en het gewicht (als proxy voor de bijdrage aan de CO2-problematiek.

Pagina 45

5.4.1 Luchtkwaliteit De luchtkwaliteitproblematiek is een belangrijk beleidsissue in Nederland. Duidelijk is dat de huidige lokale luchtkwaliteit een relevant negatief effect heeft op de volksgezondheid. De verwachting is dat bij ongewijzigd beleid er op meerdere punten langs het Nederlandse wegennet normoverschrijdingen NO2 en PM10 blijven bestaan. Het versneld instromen van schonere auto s helpt om sneller de normoverschrijdingen terug te dringen. Zoals uit hoofdstuk twee al naar voren kwam, zijn zakenauto s in de regel relatief jonge auto s. En omdat er bovendien relatief veel mee gereden wordt, kan middels een versnelde invoering van schonere auto s al op korte termijn een significant effect sorteren. Tabel 5.4 geeft het aandeel van zakenauto s weer in de totale emissies. Hieruit komt naar voren dat de zakenauto in de NOx en PM10 emissies ongeveer gelijk aandeel heeft als in de totale mobiliteit. De bijdrage aan de NOx emissies is iets lager en aan de PM10 emissies iets hoger. Dit laatste kan verklaard worden door het hoge aandeel diesels bij de zakenauto s. Bij de CO emissie is het aandeel van de zakenauto aanmerkelijk lager dan het aandeel in de mobiliteit. Dit komt omdat juist jonge auto s veel minder CO emitteren. Het verschil tussen de privé-auto en de zakenauto is betrekkelijk gering omdat de instroom van schone voertuigen begin in de jaren 2000 en verder al deels doorgestroomd is naar het privé-autopark. En de veel schonere euro 4-voertuigen zijn pas dit jaar (2006) op de weg gekomen. Deze voertuigen zijn nog niet in deze statistieken terug te vinden aandeel emissies soort auto aandeel mobiliteit NOx CO PM10 zakenauto totaal 28% 15% 32% 29% privé-zakenauto 8% 8% 9% 8% auto van de zaak 20% 7% 22% 20% privé-auto 72% 85% 68% 71% Tabel 5.4: Aandeel van zaken- en privé-auto s in luchtkwaliteit emissies in 2005. Bron: MNP, MON en bewerking Goudappel Coffeng

5.4.2 CO2 Er zijn geen specifieke cijfers voorhanden van de CO2-emissies door het zakenautopark. Daarom is er een specifieke berekening opgesteld om toch een raming te kunnen maken. Bij deze berekening beperken wij ons tot de auto van de zaak. Voor de privé zakenauto ontbreken gegevens over de combinatie leeftijd, gewicht en brandstoftype. Het is bekend dat de CO2-uitstoot vooral afhankelijk is van drie factoren: 1. stand van de techniek (jonge auto s hebben meer efficiënte techniek, wat een gunstige invloed heeft op het brandstofverbruik); 2. het gewicht van de auto (hoe zwaarder de auto, hoe hoger het brandstofverbruik) en 3. de brandstofsoort (diesels springen efficiënter met brandstof om en stoten per kilometer dus minder CO2 uit). Bovendien speelt het percentage van het wagenpark dat is uitgerust met een airconditioning een rol. Volgens het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) leveren airco s ongeveer vijf procent meer brandstofverbruik op.

Pagina 46

Op basis van deze kenmerken kan een indruk verkregen worden van het aandeel van het zakelijk park in de CO2-emissies. Figuur 5.8 geeft de verdeling naar de verschillende gewichtsklassen weer voor auto s van de zaak en privé-auto s. Bovendien is nog apart de verdeling weergegeven voor auto s van 2002 en jonger. Uit de figuur komt naar voren dat: de auto van de zaak bijna 200 kg zwaarder is dan de privé-auto: gemiddeld weegt een auto van de zaak 1.259 kg en een privé-auto 1.065 kg; dit verschil vooral veroorzaakt wordt door het hoge aandeel van auto s van de zaak van meer dan 1.350 kg en voor de jongere auto s geldt de gemiddelde auto van de zaak 144 kg zwaarder is dan de privé-auto. Dit wijst er op dat het verschil iets aan het afnemen is. V e rde ling na a r g e w ic htsk la sse n 50% 45%

Auto v an de z aak, alle bouw jar en Auto v an de z aak: 2002 en jonger

40%

Pr iv é auto, alle bouw jaren Pr iv é auto's: 2002 en jonger

35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% minder dan 750 kg

751 t/m 850 kg

851 t/m 950 kg

951 t/m 1050 kg

1051 t/m 1150 kg

1151 t/m 1250 kg

1251 t/m 1350 kg

1351 kg of meer

Figuur 5.8: Samenstelling personenautopark naar gewichtsklasse. Bron: CBS, peildatum 1 januari 2006

Tabel 5.5 geeft enkele kencijfers weer voor de berekening om te komen tot een gemiddelde CO2 uitstoot voor een auto van de zaak en een privé auto. Auto s van de zaak zijn gemiddeld zwaarder dan privé auto s en hebben ook vaker airconditioning. Daar staat tegenover dat auto s van de zaak een stuk jonger zijn (zie ook paragraaf 2.2.1). De voortschrijdende techniek zorgt ervoor dat de genoemde nadelen van gewicht en airconditioning meer dan gecompenseerd worden. De gemiddelde benzine en diesel auto van de zaak is per kilometer respectievelijk 8,6% en 6,0% zuiniger dan de gemiddelde privé auto. Omdat het aandeel diesels bij de auto van de zaak fors hoger ligt dan bij privé auto s (48,5% versus 12%), is het totale verschil in CO2-uitstoot per kilometer nog groter; 11,1% in het voordeel van de auto van de zaak. Hiermee is het aandeel van de auto van de zaak in de totale personenauto geboden CO2-uitstoot 19%, terwijl het aandeel in de automobiliteit circa 21% bedraagt. privé- auto auto van de zaak gemiddeld(e) benzine diesel gecombineerd benzine diesel gecombineerd leeftijd (bouwjaar) 8,8 jaar (1997) 2,5 jaar (2003) dieselaandeel 12,0% 48,5% airco-aandeel 25% 85% gewicht 1050 kg 1200 kg 1065 kg 1140 kg 1370 kg 1259 kg CO2-emissie/km 183,1 g 163,2 g 180,7 g 167,4 g 153,3 g 160,6 g verschil t.o.v. privé auto -8,6% -6,0% -11,1% Tabel 5.5: Gemiddelde CO2-emissie, privé auto versus auto van de zaak (ultimo 2005). Bron: ACEA, Milieu- en Natuurplanbureau (MNP)

Pagina 47

5.5

File

De afgelopen jaren zijn de verliesuren veroorzaakt door files op het Nederlandse hoofdwegennet toegenomen. Het totale reistijdverlies in 2005 wordt geraamd op circa 56 miljoen voertuigverliesuren6. Ten opzichte van 2000 is het aantal verliesuren op het wegennet in 2005 met circa 24% gestegen. De economische betekenis van de geconstateerde toename in verliesuren kan worden weergegeven door het vertalen van deze uren in kosten. De kosten van voertuigverliesuren bestaan uit voornamelijk uit de kosten van verloren gegane (werk)tijd. De effecten op het milieu en de verkeersveiligheid, evenals de kosten van het kiezen van alternatieve routes zijn in deze berekeningen buiten beschouwing gelaten. De schatting van de kosten van reistijdverlies is, uiteraard, afhankelijk van de tijdwaardering die aan elk uur verliestijd wordt toegekend. Gebruikelijk in filekostenberekeningen is om de tijdwaardering afhankelijk te stellen van het verplaatsingsmotief van het voertuig. Berekeningen op basis van deze tijdwaardering leiden tot een raming van de directe verliezen door filerijden in 2005 op het Nederlandse hoofdwegennetwerk plus enkele belangrijke wegen op het onderliggende net van bijna 700 miljoen euro op jaarbasis78. voertuigverliesaandeel in waardering uren * mln ochtendspits (euro s/uur) motief woon-werkverkeer 61% 34,4 8,5 zakelijk 6% 3,6 29,43 overig 24% 13,4 5,87 goederen 9% 4,8 41,19 totaal 100% 56,1 12 Tabel 5.6: Raming van directe filekosten van auto s van de zaak

filekosten aandeel auto *mln euro s van de zaak 292,6 16% 105,8 37% 78,4 8% 196,1 0% 672,9 14%

filekosten auto van de zaak *mln euro s 46,8 39,2 6,3 0,0 92,2

Er zijn geen precieze gegevens van het aandeel van zakenautorijders in files. Het is daarom moeilijk een raming te maken van de filekosten voor zakenautorijders. Uit het MON kan wel het aandeel van de auto van de zaak in de spits afgeleid worden. In de voorliggende berekening wordt dit als uitgangspunt gehanteerd voor het bepalen van de directe filekosten van een auto van de zaakrijder. Aannemelijk is dat auto s van de zaak relatief vaker c.q. meer in een file staan dan de privé-autorijder. Figuur 3.13 laat zien dat auto s van de zaak in vergelijking met privé-auto s meer op de spitsgevoelige momenten rijden. Voor een gemiddelde werkdag zijn tussen 07.00 en 09.00 uur s ochtends op het drukste moment 12% van alle auto s van de zaak rijders onderweg, terwijl dit voor de privé-autorijder ruim 8% bedraagt. In de _____________________________ 6

7 8

Combinatie van twee bronnen van AVV: 1. Voertuigverliesuren op het hoofdwegennet geeft voor 2000 45 miljoen voertuigverliesuren. 2. Nationale Mobiliteitsmonitor geeft voor de periode 2000-2005 een toename van het aantal voertuigverliesuren met 24%. In deze berekening is alleen rekening gehouden met de vertragingskosten van de bestuurder. Andere publicaties komen mogelijk tot hogere ramingen. Dit heeft te maken met het feit dat dan ook vertragingen op het onderliggende wegenneet zijn meegenomen. Er ontbreken echter goede statistische bronnen om het onderscheid auto van de zaak en privé-auto te kunnen maken voor deze categorie wegen.

Pagina 48

avondspits is het verschil iets kleiner. Het aandeel van auto s van de zaak op een gemiddelde werkdag in de ochtendpiek is 16% en 14% in de avondpiek. Als we dit als uitgangspunt nemen, kan een schatting gemaakt worden van de totale jaarlijkse directe filekosten van auto s van de zaak. We veronderstellen daarbij dat het aandeel in de ochtendspits maatgevend is voor het aandeel in de filekosten. De verschillende rekenstappen zijn weergegeven in tabel 5.6. De totale directe filekosten voor de auto van de zaak worden geschat op ruim 90 miljoen in 2005. Dit komt overeen met het aandeel in de automobiliteit van de auto van de zaak. In de internetenquête is gevraagd aan de zakenautorijder hoeveel hij gemiddeld per week aan filevertraging ondervindt. Onderverdeeld naar de verschillende groepen van zakenautorijders geldt dat de leaseautorijders de meeste filevertragingen ondervinden (zie figuur 5.9). De minste filevertragingen ondervinden de privé-zakenautorijders. Dit sluit aan op de eerdere bevinding dat de leaseauto relatief het meest in het woon-werkverkeer gebruikt wordt. Aannemelijk lijkt het dan dat deze groep zakenautorijders ook meer dan gemiddeld hinder ondervinden van filevertragingen. Gemiddelde filevertraging per dag van zakenautorijders 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1 tot 15 min

15 tot 30 min lease-auto

30 tot 45 min

45 min tot een uur

1 uur tot 1,5 1,5 tot 2 uur 2 tot 3 uur uur

auto van de zaak in eigen beheer

privé-zakenauto

meer dan 3 uur

totaal

Figuur 5.9: Gemiddelde filevertraging per dag van zakenautorijders. Bron: zakenautorijdersenquête, Goudappel Coffeng 2006

Pagina 49

6

Verantwoording en definities

6.1

Definities

Zakenauto is een veel gebruikte term, maar kent geen éénduidige definitie. Dit leidt dan ook vaak tot verwarrende uitspraken. Daar bovenop komt nog eens dat allerlei begrippen gehanteerd worden, bijvoorbeeld leaseauto, die synoniem verondersteld worden met de zakenauto, terwijl dit in feite subgroepen zijn van de zakenauto. Deze misverstanden ontstaan doordat twee dingen door elkaar gehaald worden: de eigendomsverhouding en het autogebruik. Dit hoofdstuk besteedt daarom expliciet aandacht aan de gehanteerde begrippen rondom zakelijke automobiliteit, en geeft aan hoe ze in deze rapportage gebruikt worden. Het begrip zakenauto is een geconstrueerde term. Dat wil zeggen dat een auto niet direct herkenbaar is als een zakenauto. Nog steeds wordt het begrip per persoon verschillend ingevuld. Binnen de onderzoekswereld is, op initiatief van het CBS, afgesproken een duidelijke afgebakende definiëring op te stellen rondom de verschillende vormen van zakelijk autobezit. Figuur 6.1. geeft een overzicht van de gemaakte afspraken. De volgende definities worden gebruikt. Auto van de zaak: Een personenauto die door de werkgever ter beschikking gesteld wordt aan een werknemer en door deze werkgever grotendeels betaald wordt. Leaseauto: Een auto van de zaak waarbij de financiering verzorgd wordt door een financieringsmaatschappij. Veelal, niet altijd, gaat dit gaat gepaard met de uitbesteding van het beheer van de auto aan de leasemaatschappij. Auto van de zaak in eigen beheer: Een auto van de zaak waarbij de werkgever zelfstandig zorg draagt voor de financiering van de auto. Veelal, maar niet altijd, gaat dit gepaard met zelfstandig beheren van de auto. Privé-auto: Een personenauto die eigendom is van een natuurlijk persoon. Privé-zakenauto: Een privé-auto die voor 50% of meer voor zakelijke doeleinden (dus exclusief woonwerkverkeer) gebruikt wordt.

Pagina 50

Hiermee is een zakenauto als volgt gedefinieerd: Een personenauto (geel kenteken) die op naam van een rechtspersoon staat of een personenauto die op naam van een natuurlijk persoon staat en tenminste 50% (in kilometrage) zakelijk wordt gebruikt. Eigenaar

Privé-auto

Privé-zakenauto (zakelijk gebruik >50%)

Auto van de zaak

Auto in eigen beheer

Privé-auto (zakelijk gebruik <50%)

Lease-auto

Zakenauto

Figuur 6.1: Schematisch overzicht van verschillende begrippen, samenhangend met zakelijk autobezit

6.2

Gebruikte bronnen

6.2.1 RDC data De data van het RDC Datacentrum betreffen gegevens over het nationale autopark in Nederland. Alle auto s van Nederland staan hierin geregistreerd. Verschillende kenmerken zijn opgenomen, zoals de tenaamstelling van de auto, het brandstoftype, de kleur van de auto, het bouwjaar etc. De gegevens die wij hebben opgenomen zijn van 30 juni 2006. Wat betreft de tenaamstelling van de auto wordt onderscheid gemaakt naar leaseauto op naam lessor, leaseauto op naam lessee, auto in eigendom van bedrijf en privé-auto. De privé-zakenauto kan niet onderscheiden worden. 6.2.2 Heliview- gegevens Heliview houdt regelmatig een onderzoek onder bedrijven naar een aantal kenmerken van hun wagenparken. Dit betreffen telefonische interviews met wagenparkbeheerders. Het gaat hierbij om bedrijven met 10 of meer werknemers en minder dan 500 auto s, en om alle zakelijk gebruikte auto s, dus zowel om auto s in eigendom van het bedrijf, als om leaseauto s en auto s waarvoor regelmatig (minimaal 1 keer per week) een kilometervergoeding wordt verstrekt. Voor deze rapportage hebben we via de VNA de beschikking gekregen over enkele samenvattende tabellen uit dit onderzoek. 6.2.3 CJIB- data Het databestand van het CJIB maakt een onderscheid naar de tenaamstelling van het voertuig: auto s op naam van een rechtspersoon en auto s op naam van een natuurlijk persoon. Dit onderscheid is gebruikt als benadering van het onderscheid tussen respectievelijk de auto van de zaakrijder en de privé-autorijder. Onder auto s op naam van een natuurlijk

Pagina 51

persoon worden privé-zakenautorijders, overige privé-rijders en leaseauto s op naam van de berijder verstaan. Auto s op naam van een rechtspersoon zijn leaseauto s op naam van een leasemaatschappij, auto s van de zaak in eigen beheer en overige auto s (zoals taxi s, verhuurbedrijven, importeurs en dealers). 6.2.4 Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) Het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) -voorheen Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG)- baseert zich op alle verplaatsingen gedurende één dag. Per jaar worden ongeveer dertigduizend huishoudens geënquêteerd. Per dag houden de geënquêteerden een dagboekje bij met alle (binnenlandse) verplaatsingen die ze maken. Er vindt dus een zeer gedetailleerde schriftelijke registratie plaats van de mobiliteit. Het MON maakt sinds 1998, toen de opzet van de enquête ingrijpend veranderd werd, bij de tenaamstelling van de auto slechts onderscheid naar auto op naam van een bedrijf en privé-auto . De leaseauto kan dus niet als aparte categorie onderscheiden worden. Ook de categorie privé-zakenauto is niet direct te onderscheiden. Niettemin is deze categorie wel indirect uit de data af te leiden. Dit is gedaan door te selecteren op autobestuurders die, op de werkdagdag dat ze de MONenquête invulden, meer dan 50% van de kilometers met een zakelijk motief aflegden. Hoewel de steekproef van het OVG groot is, moet dit getal toch als een benadering gezien worden. 6.2.5 PROV- data Van de AVV is het databestand van het Periodieke Regionale Onderzoek Verkeersveiligheid 2003 en 2005 ontvangen. Het PROV betreft een grootschalig enquêteonderzoek naar het gedrag en de beleving van de Nederlandse bevolking omtrent allerlei aspecten van verkeersveiligheid, Voor het onderzoek naar de zakenautorijder hebben we gebruik gemaakt van de vraag naar de tenaamstelling van de auto, of de auto een leaseauto is, het aantal auto-ongelukken waarbij de respondent het afgelopen jaar betrokken was geweest en het jaarkilometrage van de respondent. Op basis van de tenaamstelling van de auto, of de auto een leaseauto is en welk percentage van het jaarkilometrage voor zakelijk verkeer was, is een verdeling naar leaseauto, auto van de zaak in eigen beheer, privé-zakenauto en privéauto gemaakt. 6.2.6 Internetenquête zakenautorijder Deze enquête is voor dit onderzoek opgesteld en is gehouden van 17 oktober tot en met 21 oktober 2006. In totaal hebben 506 respondenten de enquête ingevuld. Hiervan is 51% leaseautorijder, 26% rijders in een auto van de zaak in eigen beheer en 23% privézakenautorijders (zakenautorijders die hun privé-auto voor meer dan 50% gebruiken voor zakelijk verkeer). Omdat de privé-zakenautorijders ondervertegenwoordigd waren, is een weging toegepast, zodat de scores van deze groep opgehoogd worden. De enquête bevat vragen over de leefstijl van de zakenautorijder, vragen naar het autogebruik, de keuze voor de auto, het rijgedrag en kenmerken van een eventuele tweede privéauto.

Pagina 52

6.2.7 Internetenquête consumenten Net als de internetenquête onder zakenautorijders is de internetenquête onder consumenten speciaal voor dit onderzoek verricht. Duizend consumenten hebben de vragenlijst ingevuld in de periode 11 oktober 18 oktober 2006. Dit zijn mensen van 18 jaar en ouder en die niet tot de definitie van de zakenautorijder behoren. De consumenten vormen een representatieve vertegenwoordiging van de Nederlandse bevolking. De consumenten is gevraagd naar hun oordeel over de zakenautorijder. Aspecten die aan de orde kwamen waren de politieke voorkeur van de zakenautorijder, zijn rijgedrag en leefstijl. Ook is gevraagd naar het autogebruik van de consument zelf.

6.3

Bepaling aantal kilometers per auto: methodologische kanttekeningen

De hiervoor gepresenteerde resultaten aangaande het mobiliteitsgedrag zijn grotendeels gebaseerd op het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Het aantal kilometers per jaar per auto wordt afgeleid uit het opgegeven mobiliteitsgedrag van circa 60.000 respondenten. Omdat er niet expliciet gevraagd wordt naar een jaarkilometrage wordt het jaarkilometrage afgeleid uit de opgegeven verplaatsingen. Dit betekent noodzakelijkerwijs dat de jaarkilometrages een benadering zijn van de werkelijk gereden kilometers. Daarom ook dat voor de bepaling totale omvang van de automobiliteit ook nog gecorrigeerd wordt op basis van het totaal aantal afgelegde aantal autokilometers, zoals gepubliceerd door het CBS. Gegevens over het gemiddeld jaarkilometrage per auto konden vroeger uit het PersonenAutoPanel (PAP) afgeleid worden. Het laatste PAP is echter in 1998 gehouden, en kan dus in dit onderzoek niet meer gebruikt worden. Dit werd door het CBS als een gemis gezien. Daarom is het CBS op zoek gegaan naar een andere bron om het aantal autokilometers te bepalen. Tegenwoordig wordt van vrijwel elke auto bij een onderhoudsbeurt de kilometerstand geregistreerd. Dit wordt door gegeven aan de Stichting Nationale Autopas. (NAP). Inmiddels hebben zij een enorm bestand opgebouwd met waarnemingen van de kilometerstanden. Op basis van deze data heeft het CBS een eerste verkenning gedaan teneinde de jaarkilometrages af te leiden. Hieruit komt naar voren dat in 2004 de Nederlandse auto gemiddeld 15.500 km per jaar afgelegd heeft. Voor de auto s op naam van een rechtspersoon, wat vergeleken kan worden met een auto van de zaak, bedroeg dit jaarkilometrage bijna 30.000 km (zie tabel 6.1). Als deze jaarkilometrages vergeleken worden met zoals in deze rapportage gerapporteerd (zie bijvoorbeeld tabel 4.2), dan geldt dat de in deze rapportage genoemde jaarkilometers aan de hoge kant zijn: voor de auto van de zaak bedraagt dit ruim 33.000 km per jaar en voor de privé-auto ruim 17.000 km per jaar. In percentages uitgedrukt bedraagt het verschil voor de auto van de zaak 12% en voor de privé-auto 25%.

Pagina 53

brandstof tenaamstelling benzine diesel LPG totaal natuurlijk persoon 11.914 24.748 20.794 13.794 rechtspersoon 21.601 37.820 34.761 29.595 totaal 12.587 29.675 23.006 15.534 Tabel 6.1: Jaarkilometrage 2004 naar tenaamstelling en brandstofsoort vanuit het NAP. Bron: Dohmen-Kampert et al, 2006

Naar het er nu naar uitziet gaat het CBS over één of twee jaar zijn eigen gegevens corrigeren op basis van de NAP cijfers. Voor de voorliggende rapportage geldt dat waar absolute aantallen autokilometers voor heel Nederland en/ of het absolute aantal kilometers per auto per jaar gepresenteerd worden, deze met enige voorzichtigheid geïnterpreteerd moeten worden. Waarbij geldt dat de afwijking voor privé-auto s vermoedelijk groter is dan bij de auto s van de zaak en dat waar gesproken wordt over aandelen in de mobiliteit de gebruikte gegevens een hoge mate van betrouwbaarheid kennen.

Pagina 54

Pagina 55

Geraadpleegde bronnen Databestanden Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) 19952005 (Gecorrigeerd voor trendbreuk), Voorburg, bestanden geleverd in 2006 Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), CBS Statline: www.statline.cbs.nl (gegevens opgevraagd in de periode september - december 2006) Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIB), Opgelegde sancties naar diverse kenmerken 1997-2005, Leeuwarden, data geleverd in 2006. RDC Datacentrum (2006), Bestandsanalyse 2006, Amsterdam, data geleverd in 2006 Internetpanel van Intomart AVV PROV data Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid

Literatuur Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2006), Nationale Mobiliteitsmonitor, Rotterdam, AVV, 17 mei 2006 Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2004), Voertuigverliesuren op het Hoofdwegennet voor de peridoe 1999-2002, Rotterdam, AVV, februari 2004 Dohmen-Kampert A., M. Pluijmen, F. Mullenders & M Odekerken-Smeets (2006), Prestaties Verkeer en Vervoer: de eerste resultaten voor de personenauto, CBS, 28 april 2006

Eversdijk, J.J.C., E.K. Bos& M. Jessurun (2000), PROV 1999- Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid, Veenendaal, Traffic Test, 23 augustus 2000, rapportnummer TT00-66. Heliview (2006), Resultaten Fleetmanagement Personenwagens tbv VNA.Korver W. & M.J.W.A. Vanderschuren (1995), De zakenautorijder in perspectief, Delft, TNO-INRO, september 1995, INRO-VVG 1995-13 Korver W., M.J.W.A. Vanderschuren & A. Vieveen, Profiel van de zakenautorijder, Delft, TNO Inro, Juni 1998, INRO/VVG 1998-13 Wilmink I.R., P.L.C. Eijkelenbergh, W. Korver & M.N. Droppert-Zilver, (2002), De zakenautorijder aan het begin van de 21e eeuw, Delft, TNO-INRO, november 2002, TNO Inro rapport 2002-64

Bijlage 1: Deelnemers aan expertsessie naam R. Hindriks P. Miltenburg P. Dam D. Ligermoet R. Kuin

organisatie LeaseConsult Canon Europe Mobility Mixx Ligtermoet & Partners VNA/Bovag

P.J. Biesheuvel Vereniging van Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA) R. Hemerik Vereniging van Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA) W. Korver Goudappel Coffeng K. Kats

Goudappel Coffeng

functie directeur wagenparkbeheerder manager directeur hoofd fiscale dienst en onderzoeksdienst voorzitter directeur projectleider Zakenautoonderzoek projectmedewerker