UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE FAKULTA SOCIÁLNÍCH VĚD Katedra Západoevropských studií
Jan Vejbor
Tvořivá destrukce v automobilovém a energetickém průmyslu – Udržitelná elektromobilita jako politickohospodářská výzva EU Diplomová práce
Praha 2010 1
Autor práce: Jan Vejbor Vedoucí práce: Prof. PhDr. Lenka Rovná, CSc. Oponent práce: Benoit Chatard, Ph.D. Datum obhajoby: 2010 Hodnocení:
2
Bibliografický záznam VEJBOR, Jan. Tvořivá destrukce v automobilovém a energetickém průmyslu – Udržitelná elektromobilita jako politicko-hospodářská výzva EU. Praha : Univerzita Karlova v Praze, Fakulta sociálních věd, Katedra Západoevropských studií, 2010. 91 s. Vedoucí diplomové práce Prof. PhDr. Lenka Rovná, CSc.
Anotace Diplomová práce „Tvořivá destrukce v automobilovém a energetickém průmyslu – Udrţitelná elektromobilita jako politicko-hospodářská výzva EU“ pojednává o problematice dopadů inovací na politicko-hospodářskou sféru. Předmětem studia je otázka osobní motorizované dopravy a jejich protagonistů v podání automobilového průmyslu, ropného průmyslu, energetického průmyslu a státní správy. Práce má čtenáře seznámit s vývojem osobní motorizované dopravy jako „zásadní invence“ v podání ekonomické teorie Josepha Schumpetera. Propojení vynálezů automobilu poháněného spalovacím motorem a derivátů ropy nastartovalo nový hospodářský cyklus, jehoţ součástí byla i tzv. „tvořivá destrukce“. Té však podlehly nejen konkurenti z nemotorizované dopravy, ale téţ úspěšně se rozvíjející elektromobily. Ty se na pořad dne v současnosti vracejí z důvodu problematiky spalování ropného energetického nosiče. Příchod tvořivé destrukce elektromobility je stěţován odporem zájmových skupin ropného a automobilového průmyslu. Podle ekonomické teorie Claude Pondaven tomuto nátlaku státní sektor podléhá z důvodu nastavení demokratického systému. Silné zájmové skupiny mají silný vliv na volební podporu, za kterou se jim spřátelené politické strany odměňují brzděním pokrokových technologií. Hlavním cílem práce je předpověď
reálnosti
přechodu
z neobnovitelného
automobilismu
na
udrţitelnou
elektromobilitu. Vedlejším cílem je odhalit a poukázat na historicky nepřirozenou propojenost mezi osobní motorizovanou dopravou a invencí automobilu.
Klíčová slova Schumpeter, tvořivá destrukce, Pondaven, zájmové skupiny, automobilismus, elektromobily, hybridy, Scheer, obnovitelné zdroje energie, udrţitelná elektromobilita.
3
Annotation The diploma thesis „Creative Destruction Within The Automotive and Energy Industry – Sustainable Electric Mobility As a Political And Economic Challenge for the EU“ deals with the issue of the impacts on the political and economic area caused by technological innovations. The subject of the study is the personal motorised transport with its key elements: automotive industry, oil industry, energy industry and state administration. The goal is to introduce the reader the development of the personal motorised transport as a concept of “major innovation” of the Joseph Schumpeter´s economic theory. The binding of the two innovations of (a) automobiles propelled by internal combustion engines with (b) the refined crude oil products gave way to a new economic cycle. The integral part of every economic cycle represents the “creative destruction”, i.e. the fall of old structures and the rise of new ones. In the domain of personal transport, automobiles devoured not only the animal propelled transportation, but the successfully expanding market of electric vehicles, too. Mainly due to the ecological and supply problems of the fossil fuels, electric vehicles cars are currently witnessing a period of a strong publicity and technological success. Nevertheless, their accession on the market and hence a new economic cycle joined with a fully fledged creative destruction is being hindered by the interest groups of the oil and automotive industry. According to the economic theory of Claude Podnaven, due to the principles of modern democracy states, the state administration is partly forced to succumb to their pressure. Strong interest groups can vigorously influence the electorate´s support, which the affiliated political parties barter against stopping new technologies from entering the market. The primary aim of this work is to predict the probability of the future transition from non-sustainable motoring to sustainable electric mobility. The secondary aim is to unveil and point out the artificiality of the interconnection between the personal motorised transport and the automobile invention.
Keywords Schumpeter; creative destruction; Pondaven; interest groups; motoring; electric vehicles; hybrids; Scheer; renewable sources of energy; sustainable electric mobility.
4
Prohlášení Prohlašuji, ţe jsem předkládanou práci zpracoval samostatně a pouţil jen uvedené prameny a literaturu. Současně dávám svolení k tomu, aby tato práce byla zpřístupněna v příslušné knihovně UK a prostřednictvím elektronické databáze vysokoškolských kvalifikačních prací v repozitáři Univerzity Karlovy a pouţívána ke studijním účelům v souladu s autorským právem.
V Praze dne 12.května 2010
Jan Vejbor 5
Poděkování Na tomto místě bych předně rád poděkoval vedoucí práce paní Prof. PhDr. Lence Rovné, CSc. za pomoc při vedení metodologické části a celkový dohled. Za pomoc v náhledu do problematiky politicko-hospodářské stránky děkuji pánům PhDr. Tomáši Sedláčkovi a Mgr. Radku Špicarovi, M.Phil. (Škoda-Auto). Za moţnost konzultace technické stránky elektromobility děkuji členům Elektromobily, o.s., jmenovitě pánům Petru Dvořákovi, Ing. Jaromíru Marušincovi Ph.D MBA, Ing. Radku Kovařovicovi, Ing. Milanu Fügnerovi a Mgr. Jaromíru Vegrovi. Za konzultace v doméně energetiky a obnovitelných zdrojů bych rád poděkoval viceprezidentu evropského sdruţení Eurosolar, panu Ing. Milanu Smrţovi a Jiřímu Jeřábkovi z Transport and Energy, o.s. Závěrem bych chtěl poděkovat rodině a všem zde nejmenovaným, kteří mě při psaní této práce podporovali. 6
OBSAH ÚVOD .........................................................................................................................................9 1.
2.
Teorie: Schumpeter a Pondaven ........................................................................................14 1.1.
Nové výrobky zásadními vynálezy poskytujícími hospodářství hybnou sílu ............15
1.2.
Tvořivá destrukce jako přirozený následek fungujícího hospodářství .......................17
1.3.
Dávkování pokroku: krátkodobě moţným, dlouhodobě nebezpečným .....................19
Tvořivá destrukce spalovacího motoru a nová řešení .......................................................22 2.1.
2.1.1.
Automobily a Ottův spalovací motor..................................................................23
2.1.2.
Elektromobily a elektromotory ...........................................................................29
2.1.3.
Hybridní vozidla .................................................................................................33
2.2.
Historická specifika tvořivé destrukce spalovacího motoru ......................................38
2.2.1.
Rozvoj ropného hospodářství a Ottův spalovací motor ......................................39
2.2.2.
Automobilem hnaná urbanizace a osidlování venkova ......................................40
2.2.3.
Automobilismus jako začarovaný kruh ..............................................................43
2.3. 3.
Osobní motorizovaná doprava a její technologičtí zástupci ......................................23
Udrţitelná elektromobilita jako počátek nové tvořivé destrukce ...............................45
Politika jako zásadní faktor změny....................................................................................52 3.1.
USA x Evropa: Jak můţe politika ovlivnit techniku ..................................................53
3.2.
„Kdo zabil elektromobil?“: Jak mohou zájmové skupiny ovlivnit tuto politiku .......57
3.3.
Udrţitelná elektromobilita v Německu: hospodářská politika moudrého podnikatele
na území EU ..........................................................................................................................64 ZÁVĚR .....................................................................................................................................70 PRAMENY A LITERATURA .................................................................................................72 7
Prameny.................................................................................................................................72 Tištěné ...............................................................................................................................72 Noviny a časopisy..............................................................................................................72 Jiné prameny ......................................................................................................................73 Literatura ...............................................................................................................................77 PŘÍLOHY .................................................................................................................................79 Seznam textových příloh .......................................................................................................79 A. Textové přílohy ..............................................................................................................81 Seznam obrazových příloh ....................................................................................................91 B. Obrazové přílohy ...........................................................................................................93
8
ÚVOD Tématem této diplomové práce je popis jevu, který se vztahuje k otázce společenskohospodářského pokroku formou technologického vývoje. Ten se odehrává spontánně, tempem nezávislým na našich přáních. S úmyslem zamezit nepříjemným zvratovým situacím bývá pokrok někdy záměrně krátkodobě zmírňován či oddalován. Jakékoliv nepřirozené zamezování změn je však dlouhodobě neudrţitelné, neboť nové myšlenky vţdy v závěru nacházejí cestu ke svému prosazení. V určitých okamţicích můţe platit, ţe čím déle byly výdobytky pokroku odsouvány, o to větší zvrat jejich příchod do systému přináší. Období spojenému s nástupem pokroku a odchodem zavedených struktur byl v minulosti dán název tvořivá destrukce (TD). Fenomén pokroku je v této diplomové práci vztaţen na otázku budoucnosti osobní motorizované dopravy (OMD)1. Aniţ by se to mohlo z počátku zdát, toto téma je velmi úzce propojeno se zásadní problematikou budoucího směřování světového energetického hospodářství. Je tomu tak proto, ţe OMD byla po celé 20. století z výhradní části zajišťována automobily. Ty fungují, podobně jako většina dalších technologických výdobytků průmyslové revoluce, za pomoci energie získané spalováním neobnovitelných, a ţivotnímu prostředí škodících, energetických nosičů. Neobnovitelnost zejména fosilních paliv způsobuje, ţe boj o jejich zásoby, a následně růst jejich cen, se s jejich postupným vyčerpáváním zintenzivňují. Jejich škodlivost na ţivotní prostředí se projevuje v citelném zhoršování ţivotních podmínek veškerých ţivočichů na planetě. A to navzdory faktu, ţe výdobytky
technicko-průmyslové
revoluce
byly
koncipovány
s cílem
náš
ţivot
z dlouhodobého hlediska naopak zpříjemňovat. Návrat k původní formě hospodářství, která byla nastavena na šestkrát méně obyvatel, a která pouze úzké vrstvě z nich zajišťovala jakýsi ţivotní standard, není moţný. Pokračující technologický vývoj však zpřístupnil cesty, jakými lze současné neobnovitelné hospodářství udrţitelně zásobovat a racionalizovat. Tento vývoj se týká i OMD. V té se nabízí moţnost odchodu od ropnými deriváty zásobovaných spalovacích motorů automobilů. Jejich náhradou se mohou stát elektromobily pohánějících své elektromotory elektrickou energií vyrobenou v obnovitelných zdrojích energie (OZE). Celosvětově příhodné podmínky k přechodu od neudrţitelného automobilismu k udržitelné elektromobilitě se za posledních 30 let naskytly dvakrát. V obou případech byl tento vývoj 1
Jak bude později v práci vysvětleno, kvůli sepjetí kaţdého motorizovaného dopravního prostředku s vlastním zdrojem pohonu a jeho zdrojem paliva, nelze obecně hovořit o automobilové dopravě. Přestoţe pojem automobil představuje „samohyb“, jeho sepjetí se spalovacími motory jej řadí do samostatné kategorie OMD. Dalšími kategoriemi OMD byly od jejího počátku elektromobily, paromobily, hybridy, atp.
9
záměrně potlačen. V současnosti se světové hospodářství znovu ocitá na rozcestí umoţňující příchod pokrokové změny. Z důvodu dlouho oddalovaného pokroku i razantní TD. Hlavním výzkumným cílem této práce je analyzovat, nakolik je ze společenskohospodářsko-technologického hlediska v současnosti přechod k udrţitelné elektromobilitě reálným. Vedlejšími cíli jsou zaprvé seznámení čtenáře s inovačními teoriemi a problematikou, která se k zavádění pokroku váţe. Zadruhé nabídnutí pohledu na automobil coby pouhou jednu z historických variant OMD, včetně vţdy nutného sepjetí s daným energetickým
poskytovatelem,
v tomto
případě
petrolejářským
průmyslem.
Z metodologického hlediska přistupuji ke studiu tohoto tématu jako k případové studii. První část práce zkoumající specifičnost vývojové linie automobilismu má za cíl nabídnout hloubkový popis tohoto jevu. Vzhledem k mnoţství praktických znalostí a vědeckých hodnot, které tento komplexní fenomén obsahuje, pojímám tuto část jako jedinečnou případovou studii. Druhá část práce, jejímţ cílem je analýza pravděpodobnosti příchodu udrţitelné elektromobility, je vedena jako disciplinovaná interpretativní studie, tedy metoda beroucí výchozí teorie pouze „jako vodítko pro identifikování hlavních procesů a proměnných v rámci případu. Případ tedy neslouží jako nástroj pro práci s teorií, ale naopak teorie je vodítkem pro práci s případem.“2 Vyuţití případové studie je v obou částech důleţitým východiskem k provedení detailní analýzy při zahrnutí co největšího počtu proměnných. Těch je zejména pro pokus o odhadnutí budoucího vývoje v doméně OMD velký počet. Co se příčinného propojení proměnných a jejich operacionalizace týče, lze pojmenované cíle v druhé části práce definovat v těchto třech závislých proměnných: uskutečněný pokrok skrze přechod inovací v automobilovém průmyslu (AP) z náčrtů do výroby; většinové vyuţití OZE v energetikách národních hospodářstvích; koordinovaná podpora udrţitelné elektromobilitě ze strany průmyslu a politické reprezentace. Za výchozí body v současné situaci povaţuji tyto nezávislé
proměnné:
nahodilost
technologického
pokroku;
udrţitelnost
stávajícího
energeticko-hospodářského systému; zvyklostní podpora současnému modelu OMD. Zprostředkujících proměnných mezi těmito dvěma stavy je hned několik: státem vytvářené podmínky pro podporu a rozvoj vynálezů; nátlak zájmových skupin (ZS) na stát a jeho politické představitele k podpoře dané technologie; úspěšný technologický vývoj jiţ dostupných OZE a elektromobilních baterií; ekologické dopady současného energetického modelu, a, v neposlední řadě, funkční domluva mezi politickými a průmyslovými aktéry. 2
KOŘAN, Michal: Jednopřípadová studie. In: DRULÁK, Petr a kol.: Jak zkoumat politiku. Praha : Portál, 2008, ISBN 978-80-7367-385-7, s. 34.
10
Nezávislé proměnné
Zprostředkující proměnné
Závislé proměnné
Společenskohospodářský pokrok cestou nahodile se objevujících technologických vynálezů
Státem vytvářené podpůrné podmínky pro výzkum a vývoj vynálezů
Uskutečnění pokroku přechodem vynálezů z teoretického stavu do výroby
Dostatek neobnovitelných zdrojů pro stávající energetickohospodářský systém
Tlak zájmových skupin na politicko-hospodářskou podporu jednoho statku/technologie na úkor konkurenčních
Rozmach udrţitelného a geopoliticky stabilního energetického hospodářství zaloţeného na vyuţívání OZE
(výchozí stav)
(mířený stav)
Znečištění blízkého a globálního ţivotního prostředí zplodinami; Docházející světové zásoby levné ropy; Zvyklostní podpora OMD vyuţívající výhradně neúčinné spalovací motory, spalující neobnovitelné zdroje energie
Úspěšný rozvoj technologie a následná masová výroba OZE a levných, vysokokapacitních baterií;
Koordinovaná podpora příchodu nového systému OMD ve formě udrţitelné elektromobility, tedy snoubící výhody účinných elektromotorů elektromobilů a OZE jako výhradního dodavatele elektrické energie
Funkční spolupráce mezi legislativou, výrobci energetického nosiče a výrobci motorových vozidel
Stanoveným cílům a metodologii odpovídá struktura členění práce. První kapitola seznamuje čtenáře s teoretickými východisky. Ta představují politicko-ekonomické teorie Josepha Schumpetera a Claude Pondaven. Schumpeter, autor konceptu TD, nabízí ucelený pohled na společensko-hospodářské dopady pokroku. Pondaven se zaměřuje na vznik patových stavů v demokratických systémech vzniklých střetem zájmů vlivných ZS 11
s politickými stranami. Na teoretický úvod navazují dvě hlavní části. První z nich, pracovně nazvaná technická, je shora zmiňovanou jedinečnou případovou studií fenoménu automobilismu. Mé pracovní východisko pro tuto část zní: Současná podoba OMD není výsledkem přirozeně se vyvíjejícího procesu, nýbrž následkem postupně vynuceného sepjetí vozidel se spalovacím motory a navazující energetickou infrastrukturou. Náhradní technologie, s nimiţ se OMD mohla od počátku nepřerušovaně ubírat, představují podkapitoly prezentující různé typy elektromotory poháněných vozidel a OZE jako jejich nadějný energetický zdroj. Druhá část, pracovně nazvaná politická, analyzuje, do jaké míry měla státní administrativa moc zásadním způsobem změnit dosavadní vývoj OMD. Zároveň ukazuje, do jaké míry se ZS na utváření těchto politik ve svůj prospěch podílely. O tom, ţe souhra zájmů politiky a průmyslu nemusí nutně vést k systémově patové situaci, svědčí závěrečná podkapitola. Zpětnou analýzou všech sesbíraných dat a pohledem na vývoj v posledním roce výzkumu si klade za cíl odhadnout budoucnost konceptu udrţitelné elektromobility. Testována je následující hypotéza: EU hospodářskou výzvu TD udržitelné elektromobility zhodnotí, neboť její nejsilnější a nejvlivnější národní ekonomika, SRN, dlouhodobě provozuje politiku moudrého správce a je tomuto konceptu nakloněna. Z časového hlediska je výzkum práce ohraničen první třetinou 19. století, v níţ dochází k prvním pokusům o nastolení OMD, po první květnové dny roku 2010, během nichţ dochází na klíčových místech hospodářství EU k důleţitým rozhodnutím o koordinované politicko-hospodářské podpoře udrţitelné elektromobilitě. Ze zeměpisného hlediska se práce vymezuje na oblasti Spojených států amerických (USA) a Evropy, jejichţ rozdílný vývoj je často srovnáván. Toto téma jsem si zvolil jednak z důvodu jeho přesahu do důleţitých, správněpolitických okruhů vedení státu, jednak pro vlastní oblibu motorismu a šetrného způsobu ţivota. Jistou motivací mi byla i moţnost sledovat téměř kaţdý den se vyvíjející a upřesňující podmínky příchodu nové technologie. Vzhledem k existenci podobné situace v USA před 20 lety bylo zajímavé srovnávat, nakolik je současný vývoj z tohoto pohledu srovnatelný. Věcným východiskem pro výzkum bylo mé přesvědčení, ţe má-li Evropská unie (EU) mít moţnost rozvíjet svůj vliv na světové scéně, musí mít vyřešenou otázku fungování vlastního hospodářství. Zajištění energetických zdrojů a dopravní obsluţnosti je pro kaţdodenní běh jakékoliv národní ekonomiky základním východiskem.
12
Co se zpracování tématu udržitelné elektromobility týče, odborná díla zatím neexistují. Důvodem k tomu je zaprvé fakt, ţe rozvoj infrastruktury umoţňující OZE s elektromobily funkčně propojit, je zatím na počátku. Zadruhé je to následkem skutečnosti, ţe ještě před pěti lety byla technologie bateriových elektromobilů některými důleţitými ZS výrobců záměrně opomíjena. Z tohoto důvodu jsem nucen v práci v nemalé míře vyuţívat prameny specializovaných novin a časopisů, které o vývoji v této otázce za poslední rok pravidelně informovaly. Přesto, vzhledem k tomu, ţe se často jednalo o oficiální sdělení výrobců, je nutno k těmto zdrojům přistupovat s odstupem. Samostatné téma elektromobilů je zejména z technologického hlediska široce zpracováno. Některé z těchto prací, jako například „Hybrid Vehicles and the Future of Personal Transportation“ z roku 2009 od profesora Allana E. Fuhse, se částečně otázkou vedlejších dopadů plošného zavedení elektromobilů zabývají. Fuhs se však v tomto případě omezuje na výčet existujících systémových omezení a konstatování, ţe k jakékoliv změně OMD budeme jednou přinuceni. Problematika udrţitelnosti, resp. udržitelného hospodářství skrze aţ 100% zapojení všech druhů OZE, je zkoumána dlouhodobým zastáncem a protagonistou této myšlenky, německým vědcem, politikem a nositelem Alternativní Nobelovy ceny za celoţivotní boj proti nadnárodním koncernům, Hermannem Scheerem. Ve svém díle Světové sluneční hospodářství z roku 2004 dopředu předkládá výčet tvůrčího a destrukčního potenciálu OZE. Kvůli moţnosti decentralizace výroby elektrické energie ze stávajících elektráren na střechy rodinných domků zahrnuje do těchto změn i proces přeměny světového energetického paradigmatu. Přestoţe je Scheer z politického hlediska v tomto oboru kapacitou se většina z jeho předpovědí na poli OZE se během posledních 20 let stala skutečností, je pro jeho osobní zapojení do tohoto vývoje i k těmto zdrojům nutno přistupovat s odstupem.
13
1. Teorie: Schumpeter a Pondaven Se záměrem nabídnout čtenáři vícestranný náhled na politicko-hospodářský rozměr problematiky vývoje OMD v posledních třech století vychází tato práce ze dvou teoretických východisek. Prvním je „technologické“ východisko ekonoma a sociologa Josepha Aloise Schumpetera, které klade za příčinu veškerého hospodářského vývoje v lidské společnosti existenci technologických vynálezů. Podobně jako vynález lodního šroubu znamenal revoluci v dopravě na moři a všech na to navázaných odvětví, nástup OMD znamenal revoluční pokrok v lidském vnímání vzdálenosti a rychlosti. Nebýt těchto zásadních myšlenek a vynálezů, které nejenţe museli být v počátku uchopeny, ale následně potřebovali dostat moţnost se v konkurenci zavedených technologií prosadit, neexistoval by pokrok. Otázkou ovšem zůstává, jsou-li hospodářské revoluce neboli zvraty, které příchod těchto zásadních výrobků přináší, systémům a hráčům v nich působícím vţdy po vůli. Historie zná mnoho vynálezů, které z obavy o zachování stávajících podmínek nebyly dlouhodobě uvedeny na trh. Společným jmenovatelem, byť běţně nevyřčeným, je obava z konkurence nového vyspělejšího výrobku na úkor staršího zavedeného. Právě v těchto okamţicích Schumpeter apeluje na státní politiku podpory. Druhé teoretické východisko, zde nazvané „politické“, na tento jev navazuje, neboť zkoumá připravenost politické a hospodářské reprezentace takovéto změny připustit. Habilitační práce prof. Claude Pondaven přistupuje k tvorbě obecné politiky v současných západních demokraciích z hospodářského hlediska, které zahrnuje zájmy nejen blaha spravovaných občanů, ale téţ velkých ZS. Tyto se v konkurenci podobných hráčů snaţí u státního aparátu vydobýt výjimečnou pozici, výměnou za coţ nabízejí politické reprezentaci volební podporu k dalšímu setrvání u moci. Takovouto ZS můţe být i výrobní podnik zásadního významu, který se touto cestou můţe snaţit u státu pojistit proti příchodu pokrokových technologií, které by jeho pozici ohrozily. Dlouhodobé zamezování příchodu pokrokových technologií s odkazem na sloţitost situace vede ke strnutí nejen hospodářství, ale téţ politického systému. To, co ve třetí dekádě 20. století Schumpeter nazval příchodem socialismu, popsal Hans Blokland jako politiku inkrementalismu. Tedy neschopnost činit v politice jiné, neţ malé kroky, jakési přírůstky. K o to větším zvratům však později, kdy systém, dospěje do krize, dochází. 14
1.1. Nové výrobky zásadními vynálezy poskytujícími hospodářství hybnou sílu
„Nejdůležitější věc, kterou je nutno pochopit, spočívá v tom, že zabýváme-li se kapitalismem, zabýváme se evolučním procesem…“ Schumpeter, Joseph Alois. 3 Ekonomika nahlíţená jako výsledek činnosti průběţně se obměňujících generací lidských pokolení je nucena být ţivou a neustále se proměňující entitou. V Schumpeterových slovech doslova „mutující“ a „omlazovanou“. Tento neustálý a neplánovatelný proces omlazování se z jeho pohledu projevuje skrze inovace. Ve svém nejznámějším díle „Kapitalismus, socialismus a demokracie“ z roku 1942 tyto vynálezy, včetně dobových příkladů, rozdělil do několika kategorií: „nových výrobních metod – mechanizované výroby, elektrifikované výroby, chemické syntézy a podobně; nového zboží – železničních služeb, automobilů, elektrických přístrojů; nových forem organizace - tendence k fúzování podniků; nových zdrojů dodávek – vlny z povodí La Platy, americké bavlny, mědi z Katangy; vytvářejí se nové obchodní cesty a odbytiště atd.“4 Co do převratnosti a následných dopadů na hospodářství Schumpeter rozlišil tyto na dva typy: částečné inovace, do kterých řadí pouze dílčí vylepšení vůči současnému stavu. Jejich prosazujícímu činiteli – podnikateli - nenabízí vůči zbytku konkurence zásadní náskok a pro společnost znamenají jen částečný pokrok. Úplný pokrok a revoluci celého stávajícího systému zajišťují zásadní inovace v podobě nových výrobků. Ty zařazuje na vrchol inovačního řetězce. A to i přesto, ţe je většina nových spotřebních statků zaváděna v „experimentální a neuspokojivé formě, v níž nemůže nikdy dobýt potenciální trhy“, přičemţ se jejich z počátku vysoká cena teprve dlouhodobě „přizpůsobuje technickému pokroku … (na nějž ceny) často reagují dramatickým poklesem.“5 Pouze nový výrobek můţe svému propagátorovi zajistit aţ monopolistický výdělek. Inovace však vnáší do kapitalistického hospodářství i další zásadní podněty. Nepředvídatelností jejich příchodu a závratnými moţnostmi revolučních objevů představují vrcholný motivační činitel. A to jak na straně výzkumu, tak na straně jejich následných realizátorů. Vedle několika úspěšných podnikatelů, kterým naplní sen, 3
SCHUMPETER, Alois Joseph: Kapitalismus, socialismus a demokracie. Brno : Centrum pro demokracii a kulturu, 2004, ISBN 80-7325-044-6, s. 100. 4 Tamtéţ, s. 86. 5 Tamtéţ, s. 111.
15
vytváří i velké počty zbankrotovaných snílků. Přesto, strach vycházející z moţného úspěchu i těch několika šťastlivců, působí na konkurenci včetně oligopolů „jako neustálá, všudypřítomná hrozba. Trestá, ještě než zaútočí. Podnikatel se cítí být v konkurenčních podmínkách, i když působí v určité oblasti sám…“.6 Inovace jsou tak obrazně palivem motoru hospodářského procesu. Samy o sobě však ani zásadní inovace nemusí vzbuzovat přílišné obavy, zejména zůstanou-li veřejnosti skryty, například uloţené v sejfu jimi ohroţované firmy. Proto jako druhý, neméně důleţitý aspekt pro chod kapitalistického hospodářství7, Schumpeter vidí osobu podnikatele vizionáře, osoby fungující jako převodový systém mezi teoriemi rýsovacích prken a praxe trţního prostředí. Vizionářství těchto podnikatelů spočívá v prokouknutí potenciálu nabízené inovace a odvaha prosadit ji v jejich nejsyrovější podobě proti zavedeným konvencím a konkurenci. Nové výrobky jsou ve svých počátcích často nedokonalé, a před zavedením do masové výroby často i drahými hračkami pro fanoušky. Chytří podnikatelé musí navíc bojovat s konkurencí firem prodávajících ozkoušené výrobky s rozsáhlou distribuční sítí na straně jedné, a počátečním nezájmem a přirozenou nedůvěrou veřejnosti vůči všemu novému na straně druhé. Právě proto je pro Schumpetera důleţitá i analýza podpůrných podmínek, které daný hospodářský systém pro jejich převedení do praxe nabízí. Chová-li se stát moudře, tedy vykonává-li politiku hájící tyto podnikatele „rytíře moderní doby“8, kteří sami hájí utlačované myšlenky, můţe i on pro sebe zajistit v boji na mezinárodním poli čistý zisk. Následky úspěšného přechodu zásadní invence nového výrobku do prodeje se zabývá následující podkapitola.
6
SCHUMPETER, A. J.: c.d., s. 103. Základní cílem díla Kapitalismus, socialismus, demokracie pro Schumpetera bylo oznámení o ohroţení kapitalistického systému příchodem socialismu. Smyslem tohoto sdělení nebylo porovnat jejich demokratičnost, nýbrţ schopnost poskytnout inovátorům a následným podnikatelům dostatečné podmínky k uskutečňování pokroku. Ten Schumpeter povaţuje za nejpřirozenější vlastnost člověkem utvořeného hospodářského systému. Z hlediska trţních svobod se mu kapitalismus jeví jako systém lépe odpovídající těmto poţadavkům. Kapitalismus však z výtěţků vlastního úspěchu upadává na úroveň socialismu, který pokrok téţ aplikuje, snaţí se jej však plánováním ekonomiky spoutat. To však odporuje její vitální podstatě. 8 SEDLÁČEK, Tomáš: Ekonomie dobra a zla. Po stopách lidského tázání od Gilgameše po finanční krizi. Praha : 65. pole, 2009, ISBN 978-80-903944-3-8, s. 232. 7
16
1.2. Tvořivá destrukce jako přirozený následek fungujícího hospodářství Neustálý vývoj hospodářství jako výsledek nepřetrţitého příchodu částečných a zásadních inovací vytváří mezi jednotlivými hráči na trhu neustálý tlak. Podobně jako je tomu v případě vývoje v ţivé přírodě, i bujný ţivot organicky definovaného hospodářství zná své oběti a predátory. Zatímco oběti odcházejí, predátoři posilují zaujímáním jejich míst a rozšiřují dále své pozice. V realitě trţního hospodářství se tento jev podle Schumpetera vytváří tím, ţe podnikateli úspěšně prosazované zásadní inovace vytvářejí konkurenci „rozhodující převahy v nákladech nebo kvalitě.“ Tyto nezasahují pouze „ziskové marže a velikost celkové produkce existujících firem, ale samotné jejich základy a samotnou jejich existenci.“9 Schumpeter analogii tomuto přírodnímu procesu v ekonomice pojmenoval „tvořivá destrukce“ (TD).10 Přínosem této teorie ke zkoumání reálné ekonomiky11 je zaprvé samotný popis fungování dravé obměny. Její tvůrčí a ničivý aspekt jsou chápány nikoliv coby abnormální stav, nýbrţ jako přirozená vlastnost hospodářského systému. Délka ţivotnosti na trhu kaţdého nového výrobku odpovídá podle Schumpetera uzavřenému kruhu o čtyřech fázích. První fáze představuje období prosperity. Právě v ní je nutno neznámý vynález v konkurenci zavedeného zboţí peněţně podpořit. Výše této podpory je přímo úměrná víře v očekávaný úspěch a zisky. Poptávka po novém výrobku roste na úkor těch zavedených. Druhá fáze je obdobím recese, ve které trh začíná být nasycen a nový výrobek jiţ nemotivuje nové investice. Třetí fází je okamţik deprese, ve kterém nový výrobek jiţ představuje zavedený standard. Staré výrobní podniky, které se ani doteď nepřizpůsobily, mizí. Právě v těchto okamţicích nastává TD a s ní spojená národohospodářská dilemata: „V procesu TD vyvstávají situace, v nichž musí zaniknout mnoho firem, které by nicméně byly schopny další energické a užitečné existence, kdyby mohly přestát konkrétní poryvy. … určitě má smysl pokusit se vyhnout jejich (přestárlých odvětví) příliš náhlému úpadku a snažit se bezhlavý útěk, který se může stát zárodkem kumulativních důsledků deprese, zklidnit v
9
SCHUMPETER, A. J.: c.d., s. 102-103. S tímto termínem Schumepter přichází jiţ v roce 1911 v díle „Teorie hospodářského vývoje“. CHATARD, Benoit: Les crises économiques. Crises n°6: les crises capitalistiques. Praha : VŠE, 2009, s. 3. 11 Za zásadní chybu soudobých i předešlých ekonomů v jejich práci na definování teorií v hospodářství Schumpeter povaţoval jejich preferenci popisu strnulých obrazů. Takto nahlíţená ekonomika a z toho odvozené teorie však vedou ke zkreslenému vnímání její ţivoucí podstaty. Za reálnou ekonomiku a teorie z ní plynoucí Schumpeter povaţoval pouze tu, která byla nahlíţena v jejím ţivém procesu. 10
17
řádný ústup.“12 Destrukce formou odchodu zastaralých entit je však odvěký a přirozený proces, kterému by se nemělo bránit, můţe být nanejvýš usměrňován, aby na trhu nevznikala nadbytečná pnutí.13 Čtvrtá fáze je okamţikem nové oživení: „po té, co je trh destrukcí starých podniků očištěn, může začít nová nový cyklus.“14 Vzhledem k tomu, ţe ve volném trţním prostředí neexistuje úplná kontrola toho, kdy která inovace na trh vstoupí, běţí několik cyklů vedle sebe zároveň. Přestoţe jsou tyto svým uzavřeným dějem a jednotlivými fázemi shodné, jejich délka trvání je odvislá od typu inovace. Na základě empirického výzkumu Schumpeter odvodil v souvislosti s částečnými inovacemi existenci celkem tří cyklů: zhruba tříletého, osm aţ jedenáctiletého a pak dlouhého.15 Čím více je vynález zásadní, tím větší a déle trvající TD vyvolává. Schumpeter tyto cykly nazýval téţ vlnami ekonomické aktivity, přičemţ právě analýza dlouhých vln podle něj nejlépe odhaluje mechanismus kapitalistického procesu: „Každá z nich se skládá z „průmyslové revoluce“ a absorpce jejich výsledků.“16 Zatímco částečné inovace se objevují častěji a mají za následek krátké cykly, dramatické dopady zásadních inovací typu elektrifikace nebo spalovacího motoru lze podle Schumpetera zkoumat aţ s odstupem 40-50 let.17
12
SCHMUPETER, A. J.: c.d., s. 108. Tomáš Sedláček hovoří o podobném jevu v myšlence zapřaţení neviditelné ruky trhu. „Občas je lépe čerta zapřáhnout do pluhu, než s ním bojovat. Než vyvíjet obrovskou energii proti zlu, je lépe ji použít jeho vlastní energie k dosažení námi žádaných cílů; … Energii chaosu, která je samohybně vyživována, stačí už jen zlehka řídit a usměrňovat, aby sloužila našim cílům.“ SEDLÁČEK, T.: c.d., s. 33, 34. 14 CHATARD, B.: c.d., s. 3-4. 15 BLOKLAND, Hans Theodorus: „Modernization And Its Political Consequences. Weber, Mannheim and Schumpeter.“ 2006, Yale University, ISBN-13: 978-0-300-11081-4, s. 122. 16 „Jsou to vlastně „dlouhé vlny“, které jsou v literatuře o hospodářských cyklech spojovány především se jménem N. D. Kondratieffa.“ SCHUMPETER, A. J.: c.d., s. 86. 17 Tamtéţ, s. 112. 13
18
1.3. Dávkování pokroku: krátkodobě možným, dlouhodobě nebezpečným „Zvláště účinné v zisku silného politického nátlaku jsou ty z nich (zájmové skupiny, pozn. autora), v jejichž cílech se kombinují jak veřejné zájmy, tak obecné zájmy. Jsou to právě tyto zájmové skupiny, které mají sklon k plošnému ovlivňování legislativy.“ Pondaven, Claude.
18
Kapitalismus19 jako model hospodářství je v současnosti takřka nedělitelnou součástí zřízení většiny demokratických rozvinutých zemí. Podobně jako demokracie, která byla Winstonem Churchillem, bývalým ministerským předsedou Velké Británie, označena za „nejmenší zlo“ mezi dalšími nám známými správními modely,20 ani kapitalismus nepředstavuje jediný nebo nutně ten nejvhodnější model. Podle Schumpetera však, na rozdíl od dalších forem zřízení komunismu a socialismu, umoţňuje ze všeho nejlépe reagovat na neustále se vyvíjející potřeby lidstva. Otázkou se stává vztah a způsob součinnosti státní správy s hospodářskou sloţkou. Podle francouzské profesorky ekonomie Claude Pondaven, která se ve své habilitační práci z roku 1989 „Teorie zprávy. Účinnost hospodářská, anebo účinnost politická?“ zaměřila na fenomén nátlakových skupin francouzských zemědělců, dnešní stát jiţ nevystupuje pouze z pozice „vševědoucího diktátora“ bdícího nad naším blahem a obecnými zájmy (intérêt publique, dále OZ). Obecné blaho je z dnešního hlediska širokým pojmem, který můţeme dále rozdělit na četné jednotlivé zájmy samostatných skupin. Po zajištění základních funkcí zbývají státní správě i další poloţky blaha. Tyto jsou jiţ specifické, neboť čím dále jdeme od základních poloţek, tím se jejich potřebnost pro kolektiv zuţuje. Z tohoto důvodu podle Pondaven nelze nabýt celkového pohledu na funkci státu, pokud bychom k jeho misi naplňování OZ nepřičetli i teorii vlastních zájmů (intérêt individuel, dále VZ). Teprve se započítáním této veličiny můţeme dosáhnout plného pochopení kroků ve fungování státní správy a
18
PONDAVEN, Claude: La théorie de la réglementation. Efficacité économique ou efficacité politique? Application économétrique a la Politique Agricole Commune. Paris : Tome 15, 1989, s. 179. 19 Otázka kapitalismu a jeho přeţití, anebo transformace v socialismus disponující systémem plánovaného hospodářství, byla pro Schumpetera v závěru jeho tvorby zásadní. My si však toto dělení můţeme dovolit vypustit, neboť jak v případě kapitalismu skrze mocné oligopoly, tak v případě fungujícího socialismu a jeho plánovacích komisí Schumpeter počítal s existencí inovací a moţností jejich pomalého dávkování z důvodu korekce škod přirozené tvořivé destrukce. 20 „Many forms of Government have been tried and will be tried in this world of sin and woe. No one pretends that democracy is perfect or all-wise. Indeed, it has been said that democracy is the worst form of government except all those other forms that have been tried from time to time.“ The Official Report, House of Commons (5th Series), 11. listopadu 1947, vol. 444, s. 206–07.
19
prohlédnout honbu politických stran za pravidelnou volební podporou.21 Podle jí citované školy Veřejné volby (Public Choice, dále VV) hraje zvláštní důleţitost při výzkumu vlivů na jejich kolektivní rozhodování právě institut pravidelných voleb. Škola VV vychází z předpokladu, ţe voliči provádí racionální volbu, neboli ţe se při svém rozhodování chovají jako spotřebitelé. Před volbami tak s kandidáty na své politické zastupitele ve státní správě vyjednávají o míře blaha, která jim bude výměnou za jejich hlasy poskytnuta.22 Je tomu tak proto, ţe v demokratickém systému představuje institut pravidelných, svobodných a tajných voleb cestu k výběru a legitimizaci vládnoucích. Cílem politických stran, které chtějí být do vlády zvolené nebo se v ní udrţet, je tak působit na veřejnost s cílem přesvědčit její voličskou část o pokračování znásobování jejich osobního blaha právě při vítězství té dané strany.23 Jeli zisk dostatečné voličské podpory jediným způsobem, jakým se v demokratickém zřízení můţe stávající vláda dobrat svého znovuzvolení, a má-li vláda moţnost vytvoření takovéto podpory přímo ovlivnit, měly by další kroky v analýze státní správy vést k odhalení mechanismů takového jednání. Pondaven ve zkoumání předvolebních vyjednávání mezi voliči (řízená jednotka) a vládou (správce) vychází z klasické hospodářské teorie nabídky a poptávky. Ta se odehrává na trhu. Ten je nedokonalým nástrojem vytvářejícím sociální nerovnosti, které vyţadují zásahy správy. A právě „nápravným mechanismem“ je pakt o směně mezi státní správou nabízející voličům ochranu (tedy prosazování jejich VZ) a subjektem správy (voliči, zájmové skupiny). Podle autorky není předvolební honba za politickou podporou ničím jiným, neţ snaha o „kuplířskou“24 dohodu. Jedná se o dobrý důkaz vzájemné provázanosti politické a hospodářské otázky správy. Jak Pondaven dále odvozuje, z jí sledovaného pohledu moţnosti ovlivnit politickou podporu mohou některé „spravované“ ZS skupiny nepřímo oplývat vyšší politickou mocí, neţ je tomu v případě přímých pravomocí spravujícího státu.25 Je tomu tak z toho důvodu, ţe ZS zaštiťující se velkým počtem členů-voličů mohou pro politické strany ve vládě představovat snazší moţnost zisku volební podpory, neţ by tomu bylo v případě plošného oslovování veškerého elektorátu. Samotný výběr
21
PONDAVEN, C.: c.d., s. 121 Tamtéţ, s. 120. 23 Tamtéţ, s. 123. 24 Tamtéţ, s. 127. 25 Tamtéţ, s. 130. 22
20
partnerů k provedení této směny však představuje sloţitou strategii. Jak autorka vypočítává, síla ZS je odvislá od úrovně jejich organizovanosti, a dále množství prostředků, kterými oplývají k vedení vlastních kampaní. K zisku vyjednávací pozice se státem, a následně silných vyjednávacích podmínek, dále přispívá důleţitost tématu, které ZS zaštiťuje. Zvláště účinné v zisku silného politického nátlaku jsou ty z nich, v jejichţ cílech se kombinují jak VZ, tak OZ. Jsou to právě tyto ZS, které mají sklon plošného ovlivňování legislativy. V tomto případě se nemusí jednat o finančně či početně silné skupiny. To prokázala na vlivu francouzských farmářů, jejichţ přímý volební dopad 5,6 % v roce 1988 coby malé skupiny je mizivý. Vzhledem k důleţitosti otázky zásobování země potravinami a dlouhodobé tradici však této ZS ze strachu uhýbají tradičně nejen strany pravice, ale téţ levice.26 Pondaven přitom upozorňuje na blízkost teorií správy VZ s teorií kartelů: Podobně jako si vláda dohoduje podmínky k zajištění volební podpory, i účelem kartelových dohod mezi velkoproducenty je snaha nalezení určitých záruk, které zamezí vzniku cenových válek.27 Hlavní výhodou zde je moţnost určovat, kdo se stane chráněncem a bude mít moţnost stanovování rozpočtových výhod. Za základní cíl těchto spojenectví ZS Pondaven povaţuje snahu o sníţení vlastního daňového zatíţení. Náročnost takového břemena daňové úlevy na státní kasu přitom nesniţují, naopak, jako řešení navrhují jeho převedení na bedra svých rivalů.28 Dalším společným prvkem mezi volebním kuplířstvím a kartelovými dohodami vidí Pondaven v preferenci nízkých počtů: čím méně členů kartelu, tím spíše mezi sebou dojdou shody. Podobně na úrovni státní správy, čím méně prvků s ní vyjednává, tím větší šance nalézt status quo. Přesto, z pohledu státní správy nadále platí, ţe „více než nízký počet členů dohody rozhoduje vliv, který jsou schopni poskytnout “29. Jak autorka shrnuje „vzhledem k náročnosti nalezení podnikatelské shody přebírá tuto roli státní správa, transformující se na náhražku kartelu. Kartely tak často představují důležitou mocenskou složku politiky.“30 26
PONDAVEN, C.: c.d., s. 336. Tamtéţ, s. 131. 28 I kdyţ se jim někdy nesvede vyloučit se z určité daňové povinnosti, jsou v případě přípravy nových plošných zákonů činné, aby jednak demonstrovaly svůj politický vliv a zadruhé měly moţnost do budoucna ovlivnit prostředí, v nichţ se budou se svými rivaly stýkat. Tamtéţ, s. 173. 29 Přesto však, dohoda se subjektem, který pod sebe nashromáţdil takový vliv, ţe naplnění jeho poţadavků by pro stát bylo příliš nákladné, není vyhledávanou. V tomto okamţiku se můţe stát rozhodnout hledat podporu u většího počtu méně důleţitých subjektů, před nimiţ bude jeho vůdčí role neoddiskutovatelná. Neexistuje-li ţádná takováto náhradní skupina a zájem vlády na prosazení vlastní pozice trvá, dochází k dohodě s vysoce koncertovaným průmyslem za vzniku nařízení, která budou pro společnost vysoce nákladná. Tamtéţ, s. 132. 30 Tamtéţ, s. 132-133. 27
21
2. Tvořivá destrukce spalovacího motoru a nová řešení Automobil, který Schumpeter označil jako názornou ukázku zásadního vynálezu, a na něj navazující automobilismus, byl po celé 20. století zdrojem dlouhodobého cyklu provokujícím nevídanou TD. AP, jehoţ počátky se váţí k evropským průmyslovým mocnostem 19. století Německu a Francii, se ve spojení s obchodním duchem USA stal jedním z nejdůleţitějších hybatelů národních ekonomik. Ţádný dopravní prostředek nemůţe účinně nastoupit do pouţívání, není-li vyřešen základní trojúhelník: výrobci dopravního prostředku-legislativa-výrobci energetického nosiče. Historie OMD ukazuje, ţe alternativy automobilu a spalovacímu motoru zde existovaly od počátku, přičemţ některé z nich jiţ v počátku umoţňovaly trvale udrţitelnou mobilitu. Došlo-li v průběhu staleté historie k přezkoumávání základních pilířů automobilové OMD, bylo tomu právě v okamţiku krizí spojených s energetickým nosičem pro motory automobilů - ropou. A to jak v návaznosti na výpadcích v jejích dodávkách zapříčiněných válečnými konflikty31 nebo neshodami nad výkupními cenami32, tak následky jejího spalování. Vezmeme-li do úvahy, ţe tvořivá destrukce OMD byla v prvních 20 letech své existence propagována elektromobily bez jakékoliv takovéto provázanosti, nutí nás to k zamyšlení, je-li nadále udrţitelné Schumpeterovo teoretické spojení pojmu automobil jako synonyma pro tento zásadní vynález. Na automobil, respektive spalovací motor, který je s ním výlučně spjatý, bychom mohli nahlíţet jako na samostatný vynález, anebo výrobní postup, který nastartoval samostatný cyklus s vlastní TD. Pokud by toto tvrzení bylo správné, v závislosti na stávajících problémech s ropným hospodářstvím by konec automobilové OMD nemusel být povaţován za konec OMD, nýbrţ pouze jako ukončení jedné vlny, anebo hospodářského cyklu. Toto tvrzení je zásadním výchozím bodem pro zisk politické podpory nutné k nastolení udrţitelné elektromobility jako nového hospodářského cyklu. Udržitelnost v tomto případě nebude znamenat, ţe by se jednalo o nekonečný hospodářský cyklus. To je v zásadě protimluv. Smyslem je návrh konceptu, jehoţ vyuţívání do příchodu příštího zásadního vynálezu v sektoru OMD nebude společnosti způsobovat základní existenční problémy.
31 32
2. Světová válka, Sinajská válka, válka v Perském zálivu. Tzv. ropné šoky z let 1973 a 1979, viz. podkapitola 2.1.1 Automobily a Ottův spalovací motor.
22
2.1. Osobní motorizovaná doprava a její technologičtí zástupci 2.1.1. Automobily a Ottův spalovací motor
„Automobil: jméno, kterým se někdy označují podivné vehikly poháněné výbušným motorem… Tento dnes zapomenutý vynález se setkal jen s neúspěchy a odmítání vědeckých autorit.“ Německý výkladový slovník Brockahus, 1880.33 V současnosti nejrozšířenějším druhem pohonu v oblasti OMD je spalovací motor.34 Tento monopol na pohon motorových vozidel si zajistil v průběhu poloviny první dekády 20. století. Historie tohoto vynálezu spadá do doby ještě o tři desítky let nazpátek. V roce 1867 německý technik a průmyslník Nicolaus Otto (1832-1891) nakreslil a následně zkonstruoval novou verzi spalovacího motoru, tehdy fungujícího na svítiplyn (Ottův spalovací motor, OSM).35 Takto vznikl tzv. Ottův cyklus, dodnes základní technické uspořádání, které se téţ nazývá čtyřtaktním motorem. Ottův vynález vyvolal velké nadšení zejména poté, co dva z jeho zaměstnanců, Gottlieb Daimler (1834-1900) a Wilhelm Maybach (1847-1929), v roce 1885 dostali nápad vloţit tento původně stacionární motor do rámu jednostopého vozidla.36 Inspirací jim moţná byl podobný nápad, který o rok dříve zrealizoval další, v budoucnu známý, Němec, Carl Benz (1844-1929), kdyţ s pomocí OSM sestrojil motorovou tříkolku.37 New Yorkem, Londýnem a Paříţí brázdícím paromobilům38 a elektromobilům se postupně začala vytvářet ţivotaschopná automobilová konkurence. Všechny tři koncepty byly po technické stránce od počátku směsicí výhod a nevýhod. Automobily, vybavené prvními spalovacími motory, byly velmi hlučné. Vlivem neefektivního spalování a úniků provozních kapalin kolem sebe vytvářely dým a zápach. 33
ROUGEMONT, Denis De: Budoucnost je naše věc (Úvahy o stavu současného světa a příčinách jeho krize). Inverze, Praha 1996, ISBN 80-901479-5-X, s. 143. 34 V této práci je pojmu spalovací motor uţíváno jako obecného výrazu pro mechanický zdroj pohonu, který ke svému běhu spaluje tekutá paliva na uhlovodíkovém základě. Spalovací motory lze přitom dělit do dalších podskupin, např. v návaznosti na cykly (dvojtaktní, čtyřtaktní, rotační, turbínové) nebo paliva a techniku, kterou je spalují (záţehové, vznětové, plynové). Vzhledem k tomu, ţe při této činnosti vţdy dochází k vypouštění zplodin( hlukových, chemických sloučenin, pevných částic), a ţe mnoţství takto spalovaných energetických surovin je konečné, nebude tento pojem více rozváděn. 35 WAKEFIELD, Ernst Henry: The consumer´s Electric Car. Michigan : Ann Arbor Science Publishers Inc., 1976, ISBN 025040155X, s. 18. 36 Viz. Obrazové přílohy, Obrázek 1. 37 VOLTI, Rudi: Cars and Culture. Westport : Greenwood Press, 2004, ISBN 0-313-32831-5, s. 4. Viz Obrazové přílohy, Obrázek 2. 38 Princip motorového vozidla poháněného parním strojem byl veřejnosti znám jiţ z ţelezniční dopravy, která se na evropském a severoamerickém kontinentě začala rozmáhat od 30. let 19. století. Úspěch paromobilů jako osobních vozidel schopných překonávat dálkové trasy však kvůli konkurenci ţeleznice a dostavníkové přepravy nebyl nijak veliký. Velkou nevýhodou pro jejich provoz i na krátké vzdálenosti byla nutnost zatápět pod kotlem v předstihu jízdy, a dále nadměrná spotřeba vody. Jejich výhodou byl naopak kultivovaný běh a startování bez startovací kliky. Tamtéţ, s. 2-8.
23
Nedostatečně přizpůsobené dřevěné šasi kočárových vozidel, do kterých byly první motory na počátku vkládány, znamenaly pro fandy OSM záţitek připomínající jízdu na kostitřasu. Spalovací motory musely být nahazovány ručně zvenčí za pomoci startovací kliky. Tento způsob startování byl velmi nepohodlný, neboť mimo kabinu přepravovaná kovová klika byla špinavou, přičemţ manipulace s ní vyţadovala co do síly a dovednosti velkou fyzickou kondici. Z tohoto důvodu se pouţívání prvních automobilů ţeny z dálky vyhýbaly.39 Zvýšení výkonu prvních OSM nepomáhalo ani spalování petroleje, který oproti později rozšířenému benzínu jímá menší energetický potenciál.40 S tímto byla spjata i otázka řazení, kterého bylo kvůli úzce rozloţenému výkonu původních motorů za jízdy často zapotřebí. Tomu však neodpovídala úroveň prvních převodovek, jejichţ pouţívání bylo velmi náročné. Aby automobilky své zákazníky nutnosti řazení co nejvíce ušetřily, volily cestu zvyšování výkonu motorů. Silné motory mohly běţet neustále na jediný převodový stupeň, podobně jako mnohé paromobily a elektromobily. Za problematický se však ukázal způsob, jakým k tomuto navyšování výkonu OSM do budoucna zejména v USA docházelo. Vzhledem k počátečnímu nedostatku zkušeností s odlaďováním motorů, ale téţ nadbytku ropy, zde výrobci volili cestu prostého navyšování objemu motorů. To se však odráţelo ve vyšší spotřebě, větším objemu zplodin a nakonec i síle potřebné k jejich nastartování klikou. Jak shrnul téměř o 100 let později švýcarský sociolog Denis de Rougemont, ani v Evropě 80. let 19. století nebylo přijetí vozů poháněných OSM příliš vřelé: „Ve Francii Georges Clemencau píše v roce 1882 ve svých novinách La Justice: „Nebezpečný, páchnoucí, nepohodlný, zajisté směšný, určen k rychlému zapomnění, takový je automobilový vůz, který v Německu představili pánové Benz a Daimler císaři Vilémovi.“41 Samotný Otto tyto nedostatky omlouval s tím, ţe čtyřtaktní motor je pouze přechodný stav, přičemţ, podle zápisků z jeho osobního deníku, měl v úmyslu vypracovat naprosto nový systém.42 Narůstající obchodní úspěchy jeho vynálezu ho však k této náročné práci jiţ nikdy nepřivedly. Spalovací motory totiţ oproti paromobilům a elektromobilům nabízely i několik konkurenčních výhod. Tou nejzásadnější byla moţnost rychlého dotankování nádrţe. Tedy něco, co u
39
Jasnou volbou moderních ţen té doby byl v tomto ohledu elektromobil, který ţádný startér nepotřeboval. VOLTI, R.: c.d., s. 31-33, 39. 40 Přehled fyzikálních a chemických vlastností jednotlivých paliv viz. Obrazové přílohy, Obrázek 3, 4. 41 ROUGEMONT, de D.: c.d., s. 143. 42 VOLTI, R.: c.d, s. 2-3.
24
elektromobilů trvalo v podobě nabíjení baterií hodiny, zatímco u paromobilů vyţadovalo vedle častého shánění paliva i zdroje vody. Od toho se odvíjela i další výhoda:
pohyboval-li
se
automobilista
oblastí
s
dostatečnou
zásobovací
infrastrukturou, nemusel hlídat spotřebu a následně dělat kompromis mezi výkonem a délkou cesty. Petrolej byl navíc zejména v USA velmi levnou záleţitostí. Automobily, respektive kombinace jejich spalovacích motorů společně s nízkou cenou paliv v USA, dostaly OMD na novou úroveň. Svým majitelům zpřístupnily výlety mimo města, milovníkům rychlosti a adrenalinu nabídly moţnost nekonečných divokých závodů.43 Petrolejářský průmysl si postupem času uvědomil, ţe automobil je ten vynález, který z černé bezcenné tekutiny udělá zlatou surovinu. V roce 1928 to shrnul Bruce Barton, „guru průmyslového rozvoje 20. let, autor knih o reklamě a zdatný obchodník“ americkým naftařům takto: „Postavte se na hodinu u jedné z vašich čerpacích stanic, popovídejte si s lidmi, co u vás kupují benzin, a zjistíte, jak benzin v hodnotě dolaru v jejich životě během týdne kouzelně zapracoval. Přátelé, prodáváte životodárnou šťávu věčného mládí. Prodáváte zdraví, prodáváte komfort, prodáváte úspěch. A přitom nejde o nic jiného, než zapáchající tekutinu v hodnotě několika centů za galon. Jen se vžijte do těch mužů a žen, v jejichž životech váš benzin dělá ony zázraky.“44 Propojení automobilů s objevem vyuţitelnosti velkých zásob ropy prýštících zadarmo ze země učinilo z automobilu objev nové kategorie. Tato konkurenční výhoda byla natolik silná, ţe poté, co se konstruktérům povedlo vyrušit i další shora zmiňované nedostatky, konkurence zvířecí, paromobilní i elektromobilní dopravy vzala za své. Co do vývoje těchto technických součástí bylo rozhodující období prvních 30-ti let 20. století. Karburátory, spojkami a jinými vymoţenostmi vycizelované spalovací motory přešly z rámů koňských kočárů do silentbloků samonosných okaroseriovaných vozidel. Řidiči mohli postupně začít vyuţívat v počátku nemyslitelných výhod, jako byly elektrické startéry, ruční a později elektrické stěrače, vnitřní vytápění, anebo brzdy na předních kolech. Henry Fordem, zakladatelem automobilky Ford, zavedená masová produkce s pomocí pásové výroby představuje další samostatný mezník v automobilové historii. Tento nový pracovní postup, coby Schumpeterovská částečná
43
VOLTI, R.: c.d., s. 9. MANTLE, Jonathan: Automobilové války. Mezinárodní automobiloví obři a svět, který vytvořili. Plzeň : Nava, 1998, ISBN 80-7211-019-5, s. 9. 44
25
Technologický trumf OSM, a ruku v ruce s tím masový rozvoj automobilismu, však nadále stál a padal s propojením s jeho základní energetickou surovinou: levnými, dostupnými a rychle natankovatelnými ropnými deriváty. Kdykoliv se těchto nedostávalo, musely automobilky přijít s nákladnými alternativami. Za 2. světové války a krátce po ní to byl návrat k malosériové výrobě osobních elektromobilů.45 Celosvětové problémy v zásobování ropou jako ty ze 70. let 20. století je pak přinutily k omezování spotřeby.46 Jakákoliv racionalizace ve spotřebě ropných derivátů však neřešila problém emisí OSM. Zejména v USA, kde rozvoj automobilů nebyl brzděn limity na spotřebu benzínu, a kde se jejich pouţívání stalo ţivotní nutností, se brzo začala projevovat jeho největší slabina, výfukové zplodiny. Jak uvedeme v následující podkapitole o specifikách TD automobilu, vypátrání existence jedovatých sloučenin ve výfukových plynech automobilů a jejich odstranění bylo teprve po půl století úspěšně završenou událostí. Zejména následkem obav z moţných dopadů lidské průmyslové činnosti na moţnou změnu klimatu se otázka zplodin z automobilů dostala na počátku 21. století opět do centra pozornosti. Za plyn, který se má na této změně podílet, byl označen oxid uhličitý (CO2). Přestoţe se celosvětový AP ke zodpovědnosti za podíl na takto vypouštěných zplodinách přihlásil, nezbylo mu neţ konstatovat, ţe dokud bude k pohonu pouţíván OSM, k ţádným změnám nemůţe dojít: „V současnosti je upínána velká pozornost na CO2, které je však přirozeným výsledkem spalováním na uhlíku založené látky. Možnostmi, jak takovéto emise snížit, je pouze menší spotřeba anebo náhrada paliva za jiná, která neobsahují žádný uhlík. Obnovitelná paliva by CO2 vzniklý jejich spalováním odevzdávala do přírodního koloběhu.“47 Obou variant tohoto řešení se v průběhu desetiletí objevilo několik. Zatím nepřekonanou technologii v úspornosti paliva předvedl v roce 1973 ropný koncern Shell. Jeho pokusné vozidlo, které se s mírně upraveným OSM utkalo na testovacím okruhu s konkurencí dalších
45
Ukázka elektromobilů vyráběných jako důsledek nedostatku ropy viz Obrázková sekce, Obrázek 5, 6. DELL, R.M. – RAND, David Anthony James – WOODS, R.: Batteries For Electric Vehicles. Somerset : Research Studies Press LTD, 1998, ISBN 0-86380-205-2, s. 3. 46 Jednalo se o tzv. ropné šoky z let 1973 a 1979 způsobené záměrným zastavením dodávek ropy ze zemí Blízkého východu do USA. Tento konflikt mezi západním světem a místními producenty ropy byl vyřešen dohodou na zdvojnásobení výkupních cen. Vývozci ropy se v návaznosti na tyto události sdruţili v nově zaloţené Organizaci států vyváţejících ropu (Organization of Petrol Exporting Countries). 47 Organisation Internationale des Constructeurs d´Automobiles (OICA): Climate Change and CO2 Brochure. Leipzig : OICA, 2008, s. 4.
26
prototypů, ujelo na jeden galon benzínu rekordních 376,59 mil.48 Německé automobilky Mercedes-Benz, BMW a Volkswagen (VW) v současnosti vyvíjí nový typ spalovacího motoru, který je z důvodu kombinace technologie OSM a dieslového motoru nazýván „DiesOtto“.49 Téţ cesta výzkumu náhradních paliv nabízí často překvapivá řešení. Mezi v současnosti vyvíjené nebo jiţ testované projekty patří spalování například fritovacího oleje50, biopaliv vzniklých zpracováním biomasy, anebo metalického prášku vzniklého rozdrcením běţných kovů na nanočástice51. Jakkoliv mohou sníţená spotřeba a vývoj náhradních paliv omezit mnoţství CO2 vypouštěného běţícím spalovacím motorem, řešení to jsou stále polovičatá. Zaprvé, očekávaný nárůst v počtu vozidel v nově se industrializujících zemích bude znamenat vyrušení takto dosaţených výsledků: „Na počátku 21. století čítal celkový počet osobních vozidel a lehkých dodávek okolo 550 milionů. Ke zvýšení jejich současné světové výroby bude stačit, aby se pouhých 5 % domácností v Indii, Číně, Indonésii a dalších asijských zemích též rozhodlo jeden automobil zakoupit.“52 Zadruhé, mezi zplodiny vznikající z automobilového provozu vedle chemických sloučenin patří i prachové částice a hlukové zamoření. Zatřetí, i kdyby dodání dalších součástek, které by zvýšením váhy vozidla tyto emise a spotřebu potenciálně dále zvýšily, mělo tyto problémy vyřešit, zůstává zde otázka nízké účinnosti. Z vysoké energetické kapacity, kterou v sobě ropné deriváty váţou, je OSM po 100letém vývoji schopen vyuţít nanejvýš 30 %. Zbylý 70% energetický potenciál opouští automobil jako horké plyny.53 Shora zmiňovaný koncept motoru DiesOtto má z tohoto hlediska představovat revoluční růst. Hodnota spotřeby má klesnout o 15 %, zatímco nejvyšší energetická účinnost má dosáhnout 40 %.54 Jakkoliv se jedná o třetinové zlepšení oproti současné
48
Toto vozidlo, které bylo postaveno na základě automobilu Opel T1 z roku 1959, se zachovalo dodnes. Pojednává o něm dokument Cars 2.0 a tato reportáţ: LEWIS, Mike: Hybrids, meet your rival. Seattlepi, 20. února 2008, http://seattlepi.nwsource.com/local/351903_needle20.html (12.5.2010) 49 Die Zukunft von Diesel- und Benzinantrieb. Auto-Motor und Sport, 24. ledna 2010, http://www.auto-motorund-sport.de/testbericht/motoren-entwicklung-die-zukunft-von-diesel-und-benzinantrieb-1601696.html (12.3.2010) 50 V Británii jezdí autobus na přepálený tuk z fast foodů. Novinky.cz, 7. května 2009, http://www.novinky.cz/ekonomika/168240-v-britanii-jezdi-autobus-na-prepaleny-tuk-z-fast-foodu.html (12.5.2010) 51 Forscher will Benzin durch Metallstaub ersetzen. Welt-Online.de, 11. června 2009, http://www.welt.de/wissenschaft/innovationen/article3907603/Forscher-will-Benzin-durch-Metallstaubersetzen.html (11.6.2009) 52 VOLTI, R.: c.d., s. 149. 53 Viz Textová sekce, Tabulka 1, 2. 54 FUHS, E. Allan: Hybrid Vehicles and the Future of Personal Transportation. Boca Raton : CRC Press, 2009, ISBN-13: 978-1-4200-7534-2, s. 390.
27
technologii, z celkového hlediska ani tento koncept neznamená významný pokrok co do příslibu sníţení emisí. Jak uzavírá Fuhs, pokoušet se napravit základní vlastnost danou určitému přístroji můţe být neřešitelný úkol: „Čím více energie spalovací motor vytěží (a tím se zvýší jeho účinnost (a potenciálně klesne spotřeba, pozn. autora)), o to nižší je teplota plynů dostávajících se do výfuku. Při nízkých teplotách však již nemusí docházet k potřebnému dodatečnému spálení nezažehnutých uhlovodíků. Navyšování kompresního poměru motoru s cílem snížení spotřeby zase zvyšuje teplotu uvnitř spalovacího prostoru. Zvýšená teplota zvyšuje obsah oxidů uhlíku a dusíku přítomných jako NOx. Snížit spotřebu by mohlo i navýšení cirkulace plynů ve výfuku. Tento krok však zvyšuje množství uhlovodíků.“55
55
FUHS, E. H.: c.d., s. 184.
28
2.1.2. Elektromobily a elektromotory
“Pokud budete pokračovat ve výrobě vozidel podobné úrovně a já se svou již nyní kvalitní baterií, tak se vymizení současných automobilů dočkáme velmi brzy.“ Thomas Alva Edison v roce 1902 k Walteru C. Bakerovi, prezidentu společnosti Baker Motor 56 Vehicle Cleveland vyrábějící v USA elektromobily ve stovkových sériích.
Jestli se pro vozidla vyráběná na přelomu 19. a 20. století vţilo v Československu označení „dědeček automobil“57, potom by se historický úvod k této podkapitole měl jmenovat „o pradědečku elektromobilu“. Je tomu tak proto, ţe první elektromobily byly zkonstruovány o půl století dříve. Za vynálezce principu elektromotoru je ve střední Evropě povaţován uherský vynálezce a akademik Jánoš Jedlík, který na území dnešní Slovenské republiky v roce 1829 vyrobil pojízdnou maketu elektrického vozítka.58 Za konstruktéra prvního elektromobilu v běţném měřítku je historiky povaţován skotský obchodní Robert Anderson, který mezi lety 1832-1839 postavil první elektrický vozík.59 Stejně jako v případě nutnosti levné a dostupné ropy pro rozvoj automobilů, dostupnost levných, lehkých, rychle dobíjitelných a dostatečně kapacitních akumulátorů byla pro úspěch elektromobilů zásadní. Za klíčové pro rozvoj elektromobilů je tak povaţován vynález olověných akumulátorů Francouzem Gastonem Plantéem v roce 1860.60 Přestoţe tyto nedosahovaly všech shora zmiňovaných kvalit, poskytly do roku 1900 dostatečný základ pro
56
WAKEFIELD, E. H.: c.d., s. 69. Název stejnojmenného filmu reţiséra Alfréda Radoka podle předlohy Adolfa Brandla z roku 1956 pojednávajícího o závodě prvních automobilů v letech 1904 a 1905. Recenze filmu viz.: Dědeček automobil, Československá filmová databáze, http://www.csfd.cz/film/24844-dedecek-automobil/(12.5.2010) 58 Dochovaná maketa vozítka viz. Obrazová část, Obrázek 8. Na jiných místech (DELL, R.M. – RAND, D. A. J. – WOODS, R.: c.d., s. 1.) je toto prvenství přisuzováno Skotovi Robertu Davidsonovi z Aberdeenu, který v roce 1837 předvedl princip fungování elektrické trakce. HELLER, Augustus: Anianus Jedlik. Nature (Norman Lockyer), 53, 1379, s. 516. 59 I v tomto případě jsou zdroje nejednotné. Zatímco Wakefield se na 15. straně omezuje na sdělení, ţe za prvním elektromobilem sestrojeným v USA stál v roce 1877 Bostoňan Fred M. Kimball, podle dvojice Ehasni-Emadi (s. 12-13) patří celosvětové prvenství francouzskému vynálezci Gustavu Trouvému. Ten měl v roce 1881 předvést první elektrickou tříkolku, která byla poháněna olověnými bateriemi. The History of Electric Vehicles. The Early Years - Electric Cars (1890 - 1930). About.com: Inventors, http://inventors.about.com/library/weekly/aacarselectrica.htm (12.5.2010) 60 „Trvalo dalších okolo 20 let, než pomalá vylepšení v konstrukci a výrobě umožnila jejich komerční výrobu. Nedlouho nato se na trh dostaly i alkalické baterie nikl-kadmium a nikl-železo.“ DELL, R.M. – RAND, D. A. J. – WOODS, R.: c.d., s. 1. 57
29
malosériový prodej elektromobilů.61 Oproti konkurenci zejména prvních komerčních automobilů mohly elektromobily prokázat svou hlavní kvalitu, kterou byl komfortní poţitek z jízdy. Startovaly se stiskem tlačítka z pohodlí polstrovaných kabin kočárů. Během jízdy s pomocí bezhlučného a vibrací prostého elektromotoru nevyţadovaly řazení rychlostních stupňů.62
Absence
hluku, třasu a dalších zplodin nezatěţovaly okolí, čímţ byly přijatelné nejen pro vozky, ale téţ pro ţeny.63 Vzhledem k vysoké pořizovací ceně prvních osobních motorizovaných dopravních prostředků se jejich vlastnictví zuţovalo na bohatá města. Pouze zde zároveň existovala dostatečná úroveň cest na to, aby mohl být jejich výkonový potenciál vyuţit. Omezení na takto malá území vedlo k tomu, ţe do příchodu automobilu trh od OMD ani vyšší dojezd neočekával. Na dálkovou pozemní přepravu zde byly vlaky a dostavníky. Pro budoucí vývoj elektromobilů a dalších konkurentů automobilové dopravy se stalo klíčovým období první dekády 20. století. Jestli na rozvoji automobilů mohl mít zájem ropný průmysl, výrobci elektrické energie se do podpory elektromobilů příliš nehnali.64 Jiţ citovaný Edison v roce 1910 pronesl, ţe: „za patnáct či více let bude za účelem napájení elektromobilů prodáno více elektrické energie, než pro osvětlení.“ Jak jej Wakefield zpětně doplnil, v roce 1925 bylo na americkém trhu vyrobeno 3 733 171 automobilů oproti údajně pár tisícům elektromobilů.65 Automobily měly i s neúčinnými motory otázku dojezdu díky sytému energetickému zdroji zajištěnou. Elektromobily vybavené vysoce účinnými elektromotory se i přes rázný vývoj na poli akumulátorů k podobně bohatému energetickému zdroji, jako je ropa, nedostaly.66 S kaţdým postupným vynálezem zlepšujícím uţivatelské pohodlí jízdy v automobilu stavěl elektromobily více na okraj zájmu. K zisku podpory průmyslu nepomohly 61
Poměr jednotlivých druhů osobní dopravy v městech USA v roce 1900 viz. Textové přílohy, Tabulka 3. Pokud byl elektromobil vybaven vícerychlostní převodovkou, dělo se řazení snadno. Viz. video ukázka projíţďky elektromobilem značky Woods&Baker světově známým sběratelem elektromobilů Jayem Lenem. Jay Leno compares new and 100-year old electric cars. Youtube, http://www.youtube.com/watch?v=CRwEXaHTwsY&feature=player_embedded (12.5.2010) 63 Volti povaţuje dobové elektromobily za jasnou volbu tehdejší movité populace. Zatímco svou lehkou ovladatelností umoţnil emancipaci na muţích, tito s povděkem kvitovali, ţe jejich partnerky jim kvůli slabému dojezdu daleko od domu neujedou. VOLTI, R.: c.d., s. 9, 39. 64 Tamtéţ, s. 8-9. 65 WAKEFIELD, E. H.: c.d., s. 69. 66 Podle Dellem uváděného zdroje v období mezi 1910-1925 „vzrostla kapacita průměrných baterií o 35 %, životnost o 300 % a dojezd elektrických dodávek vzrostl o 230 %, zatímco servisní náklady klesly o 63 %.“ DELL, R.M. – RAND, D. A. J. – WOODS, R.: c.d., s. 2. 62
30
elektromobilům ani ukázky jejich potenciálu. Prvním motorovým vozidlem na světě, které překonalo rychlost 100 km/h, byl v roce 1899 elektromobil belgického konstruktéra Camille Jénatzyho.67 Nadále se sniţující poptávka po těchto vozech dospěla do takového stádia, ţe v roce 1924 nebyl na automobilových výstavách v USA výrobci předveden jediný nový model.68 Do roku 1990 docházelo k výrobě elektromobilů coby alternativní OMD pouze v případech shora zmiňovaných okamţiků nezbytnosti, případně jako snaha předvést něco neotřelého či zájem o ekologii.69 Nejen pro tento obor skýtala Jedlíkem představená elektrická trakce od počátku velké moţnosti. Základ
konkurenčních
výhod
elektromobilů
vychází
z jejich
elektromotorového pohonu. Zatímco OSM vyţaduje k přeměně detonace zápalné směsi v kinetický pohyb písty, vačky, ojnice, ventily, pruţiny, těsnění a další součástky, moderní elektromotor toto vše zvládá s pomocí elektrické energie procházející přes vynutí cívky kolem magnetu. Během tohoto cyklu nedochází ke tvorbě zplodin hlukových, prašných, ani chemických. Na rozdíl od OSM nemá na tyto vlastnosti záporný vliv ani vyšší zatíţení elektromotoru v podobě zvýšené hmotnosti vozidla nebo agresivního způsobu jízdy. V obou těchto případech zpracovává elektromotor dodávanou energii aţ s 97% účinností.70 Díky další technické zvláštnosti elektromotoru, vysokému krouticímu momentu od prvních otáček, mohou být elektromobily výrazně odlehčeny a zjednodušeny absencí převodového a spojkového ústrojí. Pro řidiče tak odpadá práce řadit a můţe se lépe věnovat řízení a provozu. Nezávislost na spalování uhlovodíkových energetických nosičů znamená, ţe elektromobil s sebou nemusí vozit ani další na sepisování
nákladné
součásti,
jako
jsou
výfukové
potrubí,
karburátory/vstřikovače, olej a olejové filtry nebo svíčky. 67
Přesněji se jednalo o rychlost 105,3 km/h. O sedm let později, v roce 1906, překonal jako první vůz na světě hranici 200 km/ paromobil Stanley Model K Racer. Stanovený rekord činil 204,8 km/h. Viz. Obrázkové přílohy, Obrázek 8. FUHS, c.d., s. 2. 68 Tamtéţ, s. s. 3. 69 Častým místem pro takovouto prezentaci se staly události typu světových výstav, konferencí či sportovní utkání. Například při příleţitosti letních olympijských her konaných v Mnichově v roce 1972 místní automobilka BMW přestavěla malou flotilu automobilů BMW 1602 na elektrickou verzi. Tyto oranţové elektromobily jely na špici maratonského běhu a staly se i tématem propagačních materiálů celé události. Přehled po světě vyráběných koncepčních elektromobilů, které se však nikdy nedostaly do provozu viz. Obrázkové přílohy, Obrázek 9, 10. Samostatnou kapitolu představovaly uţitkové elektromobily jako ve Velké Británii populární mlékařské vozy, golfové vozíky, zvedací vozíky, lehké skútry, ale téţ v omezené míře elektroautobusy, lokomotivy či lodě. Pro plný výčet těchto vozidel viz. DELL, R.M. – RAND, D. A. J. – WOODS, R.: c.d., s. 11-38. 70 VEGR, Jaromír: Elektromobily - historie a současnost. PRO-ENERGY magazín, 3, 2008, s. 49.
31
Vyřešená otázka energetické účinnosti a čistoty provozu elektromotoru umoţňuje stočit veškerou problematiku elektromobilů na otázku jejich energetického nosiče. Baterie byly dlouhodobě nejslabším článkem celého konceptu. V současnosti nejslibnější pokrok co do váhy, kapacity a ţivotnosti akumulátorových článků nabízí výzkum baterií na základě lithia.71 A to i přesto, ţe pod vlivem konkurenčního nátlaku tohoto nového výrobku přicházejí vývojáři a výrobci s posledními verzemi dlouhodobě zavedených olověných baterií.72 I proti této konkurenci však představují ze shora zmíněných kategorií lithiové články to nejlepší, co zatím bylo vyzkoumáno.73 Neoficiálně to potvrzuje i nezávislé rozhodnutí většiny hlavních představitelů AP vydat se touto cestou.74 Aby mohl být tento přechod učiněn co nejrychleji a nejlevněji, rozhodli se tito ke spojení sil s elektroprůmyslem.75 Přesto, kvůli dosavadní absenci masové výroby zůstávají lithiové akumulátory prozatím tou nejdraţší alternativou. Odpověď trhu však na sebe nenechala dlouho čekat. Zásadní informací o tvořivém potenciálu elektromobility se stalo sdělení německé automobilky Daimler a průmyslového koncernu Evonik. Poblíţ německé Saské Kamenice začaly tyto firmy spolupráci na výstavbě velké výrobní kapacity na lithiové baterie. Závod, který by měl být spustit produkci v roce 2012, a ve kterém by mělo najít zaměstnání 600 pracovníků, má vyrábět 2,9 milionů baterií ročně.76 I nejoptimističtější očekávání ohledně plošného nástupu elektromobilů do běţného uţívání hovoří o výhledu na desítky let dopředu. Dosavadním cílem členských států Evropské Unie (EU) se stalo přivést do roku 2020 na cesty 1 milion těchto vozidel.77 V mezičase mohou roli dočasného řešení převzít hybridní vozidla.78
71
Existují dva základní typy konstrukcí lithiových baterií: lithium-iontové (li-ion) a lithium-polymerové (li-pol). Srovnání technologií baterií viz Textová příloha, Tabulka 4. 72 BAČA, Petr: Prezentace vývoje v olověných bateriích. Brno VUT : Konference BIC „Inteligentní ekologická dopravní vozidla“, 28. dubna 2010. 73 Prvních výzkumných úspěchů s lithiovými bateriemi bylo dosaţeno v průběhu 70. letech 20. století. Nejedná se toliko o novou technologii, jako o nové způsoby kombinace s dalšími materiály. Přehled typů a vlastností jednotlivých baterií viz. DELL, R.M. – RAND, D. A. J. – WOODS, R.: c.d., s. 125-477. 74 Lithium-Ionen-Batterie serienreif. Auto-Motor und Sport, 29. února 2009, http://www.auto-motor-undsport.de/news/daimler-lithium-ionen-batterie-serienreif-710211.html (12.5.2010) 75 Viz. Textové přílohy, Tabulka 5. 76 Daimler und Evonik machen bei E-Auto Tempo. Auto-Motor und Sport, 21. prosince 2009, http://www.automotor-und-sport.de/eco/batteriefertigung-daimler-und-evonik-machen-bei-e-auto-tempo-1569219.html (21.12.2009) 77 So wird Deutschland Spitze bei der E-Mobilität. Auto-Motor und Sport, 12. března 2010, http://www.automotor-und-sport.de/eco/deutschlands-weg-zu-m-leitanbieter-fuer-e-mobilitaet-1602534.html (12.3.2010) 78 Časový výhled přechodu na elektromobilní dopravu viz. Obrazové přílohy, Obrázek 11, 12.
32
2.1.3. Hybridní vozidla
Druhou, v současnosti hojně diskutovanou, alternativou automobilům jsou hybridní vozidla, někdy téţ nazývané hybridy. Jak uţ samo označení napovídá, jedná se o způsob řešení kombinací dvou různých technologií pohonu. Souběţně s tím, jak jsme si zvykly v této práci rozlišovat, i dvou typů paliv, na kterých naše hospodářství bude do budoucna závislé. Historie hybridních vozidel, podobně jako v případě elektromobilů, opět zpochybňuje mýtus automobilu jako „dědečka“ OMD. Jakmile existovaly jednotlivé technologie zdrojů pohonu, vznikla i moţnost pokoušet se je mezi sebou kombinovat. Pokusy uvést hybridy do prodeje tak sahají na počátek 20. století.79 Jejich vysoká pořizovací cena, která je důsledkem dodnes technicky nákladné
konstrukce,
však
nemohla
v konkurenci
masově
vyráběných
automobilů uspět. O citlivosti v otázce jejich sníţených dopadů na ţivotní prostředí nemohla být v době, kdy nádraţími projíţděly parní lokomotivy a v domácnostech se zatápělo přímotopy, ţádná řeč. Ani z hlediska úspor ve spotřebě v paliva nepůsobily hybridy na prodejce nijak lákavě, spíše naopak. Přesto se na hybridy, podobně jako v případě elektromobilů, ve výzkumu budoucích alternativ během 20. století nezapomínalo.80 Bylo tomu proto, ţe přes jejich technickou náročnost hybridy nabízí i ojedinělé výhody. Z provozního hlediska se jedná o zvýšenou pouţitelnost v prostředích, kde dochází k nedostatečnému zásobování energetickými nosiči. Kombinací dvou pohonů se zvyšuje i pravděpodobnost, ţe alespoň k jednomu z nich bude moţnost sehnat energetický nosič. Z politicko-hospodářského hlediska pak některé z variant hybridů nabízejí cestu, s jakou by světový trh mohl bez větších otřesů uskutečnit přechod z automobilismu na elektromobilitu. Jak popisuje kapitola 3.2 „Kdo zabil elektromobil?“: Jak mohou zájmové skupiny ovlivnit tuto politiku, tento cíl byl však uţ jednou zneuţit a z hybridů se stala cesta, jakou lze zakonzervovat pokrok a udrţet stávající ZS s pomocí státní správy na místě. Následuje výčet 79
V roce 1900 Ferdinand Porsche na paříţském autosalonu představil koncept kočárového vozidla vybaveného elektromotory v kaţdém kole. O jejich zásobování energií se staral elektrický generátor poháněný spalovacím motorem. Viz. Obrazové přílohy, Obrázek 13. VOLTI, s. 150-151; Fuhs uvádí příklad hybridu produkovaného v USA firmou Barkley-Woods mezi lety 1916-1919. Úspěch tohoto vozidla kombinujícího elektromotory s benzínovou elektrocentrálou nebyl kvůli vysoké pořizovací ceně v konkurenci s Fordovým Modelem T nijak velký. FUHS, A. E.: c.d., s. 6. 80 Například výzkumné středisko automobilky Volkswagen vyvíjelo shodné počty konceptů hybridů i elektromobilů současně. Viz. Obrazové přílohy, Obrázek 14.
33
v současnosti nejdiskutovanějších kombinací zdrojů pohonu spolu s upozorněním na politicko-hospodářské dopady. První zmiňovanou náhradou současným automobilům je hybrid postavený na základě spojení techniky elektromotorů jako zdroje pohonu a tzv. „palivového článku“ (PČ) coby zdroje energie.81 Na rozdíl od baterií zásobujících elektromotory elektromobilů přímo, PČ představuje v tomto procesu další mezikrok. PČ představuje samostatnou výrobnu elektrické energie navíc. Energetickým nosičem zpracovávaným uvnitř PČ můţe být více látek. V nedávné historii nejvíce diskutovaným palivem byl vodík, alternativou mu bývá metanol. Energetický systém PČ zpracovávající vodík funguje následovně: z nádrţí umístěných bezpečně pod posádkou vozu je skladovaný vodík doručován do PČ. Na základě chemické reakce vodíku s kyslíkem jsou při průchodu jednotlivých molekul přes tenkou membránu PČ zachycovány uvolněné elektrony. Ty jsou zachytávány a jako elektrická energie vedeny k elektromotru/-ům vozidla. Výsledným prvkem reaktantů je běţná voda, která coby odpadní materiál odkapává z výfuku vozidla. Výhodou hybridu s PČ na vodík jsou tedy neškodné zplodiny PČ, moţnost obnovitelnosti zdroje vodíku a nulové zplodiny elektromotoru.82 Na poukazovaný fakt chybějící výrobní a distribuční sítě pro vodík lze nahlíţet jako novou hospodářskou výzvu a příslib pracovních míst v procesu tvořivé destrukce ropného systému. Vzhledem k tomu, ţe pro jeho specifické vlastnosti by k distribuci vodíku muselo docházet na centralizovaných tankovacích stanicích, představuje vodíkové hospodářství moţnost setrvání stávajících distribučních ZS ve hře. Vyuţití vodíku a PČ nejen k zásobování hybridních vozidel, ale jako centralizovaného energetického zdroje pro budoucí světové hospodářství však naráţí na technické problémy. Přestoţe je vodík nejrozšířenějším prvkem na planetě, v čisté formě vhodné pro pouţití v PČ se nevyskytuje. V současnosti nejběţnější a nejlevnější způsob zisku vodíku je extrakce ze zemního plynu. Takto získaný vodík má však čistotu 99,999 %, pro pouţití v PČ musí být dále pročištěn na 99,99999 %, coţ je energeticky velmi náročný proces.83 Navíc, 81
V anglickém názvu „fuel cell“, v němčině „Brennstoffzelle“. VOLTI, s. 152-153. 83 „Vezmeme-li v potaz evropský energetický mix a využijeme jej k zisku vodíku elektrolýzou vody, vypouští běžný vodíkový hybrid 349 gCO2/km. Tedy přesně tolik, co vypouští Lamborghini Gallardo, které rozhodně nelze 82
34
z důvodu omezeného mnoţství zemního plynu pod zemským povrchem nelze tento postup označit za dlouhodobě udrţitelný. Na tento argument se snaţí odpovědět ZS propagující výrobu vodíku cestou elektrolýzy běţné vody. V podstatě se jedná o obrácený postup procesu, který se později odehrává uvnitř PČ. Vezmeme-li v potaz, ţe odkapávající voda za hybridem se vypařuje do atmosféry, mohlo by být na vodík nahlíţeno jako na ideální, stále se obnovující palivo. Problémem je zde vysoká energetická náročnost elektrolytického procesu, která je vyšší, neţ hodnota energie, kterou vodík následně uţitím v PČ vydá.84 Z hlediska čisté energetické účinnosti se neujímá ani řešení spočívající ve vyuţití za tímto účelem nadbytečné energie vyráběné v průběhu nočních hodin. Jak pojednává přespříští podkapitola, vhledem k tomu, ţe energetická bilance této přeměny je stále záporná, se jako účinnější jeví skladovat tuto nadbytečnou energii přímo v akumulátorech elektromobilu. Ať uţ by byl čistý vodík získáván jakoukoliv cestou, velkým, stále nevyřešeným technologickým problémem, zůstává otázka jeho skladování a přepravy. Aby vodík přešel z běţného plynného do kapalného stavu, musí být skladován v zásobnících, stlačen tlakem 350-700 barů při vnitřní teplotě -253 °C.85 K vytvoření těchto podmínek je zapotřebí pouţít objemných talkových zásobníků. Pro ty však současné karoserie vozidel, podobně jako tomu bylo v případě OSM a dřevěných rámů kočárů, nejsou uzpůsobeny. Pouţití malých zásobníků by však znamenalo malý dojezd. I po překonání problému umístění dostatečně velké vodíkové nádrţe ve vozidle zde zůstává otázka délky její operativní výdrţe. Miniaturní velikost atomů vodíku vede při styku s kovovými povrchy k jejich prostupování. To má za následek jejich křehnutí. V případě vysokotlakých stěn by se mohlo jednat o velmi rizikovou záleţitost. Nákladnost výstavby nové distribuční infrastruktury pro vodík představuje dostatečnou peněţní výzvu nato, aby byla v krátkých intervalech celá přeměňována. Vyuţití vodíku skrze PČ zůstává nejen pro dopravu, ale pro celý energetický systém, mnoha problémy zatíţenou
považovat za eko-vůz.“ BANGEMANN, Christian: Wasser Marsch. Auto-Motor und Sport Eco Drive, 1, 2009, s. 44. 84 Srovnání energetické bilance jednotlivých energetických zdrojů viz. Obrazová sekce, Obrázek 15. 85 FUHS zmiňuje celkem 4 způsoby moţností skladování vodíku ve vozidlech: „v plynném stavu; v tekutém stavu (jak bylo učiněno během vesmírných misí Apollo); jako hydrid nebo hydrát; v adsorbovaném stavu, např. na uhlíku; v chemické sloučenině, jako je např. čpavek.“ FUHS, A.E.: c.d., s. 445.
35
alternativou. Na rozdíl od dalších náhrad je překonání těchto problémů odhadováno na několik desítek let do budoucna. Vedle hybridů na vodíkové PČ existuje v současnosti ještě jedna hojně diskutována alternativa. Oproti vodíkovým PČ se jedná o rychle dosaţitelnou technologii s dočasně uspokojivými výsledky. Jedná se o různé formy kombinace elektromotorového a OSM pohonu. V případě tzv. jemných hybridů (mild hybrid) funguje OSM jako hlavní zdroj pohybu, přičemţ práce elektromotoru je v okamţiku velkého zatíţení vyuţívána doplňkově. Jízda na čistý elektropohon zde není moţná. Druhým schématem je plný paralelní hybrid (full parallel hybrid), který skrze dodatečně montovanou spojku umoţňuje odpojení OSM a čistý provoz elektromotoru na energii uloţenou v bateriích. Oba zdroje pohonu si tu jsou rovny, byť omezený počet akumulátorů bude nahrávat většímu vyuţívání OSM. Třetí, poslední variantou, je plný sériový hybrid (full serial hybrid).86 Neexistuje zde fyzické propojení mezi převodovkou a spalovacím motorem. Ten funguje jako pojízdná elektrocentrála k dobíjení baterií, případně k přímému zásobení elektromotoru během jízdy. Plné sériové hybridy se tak nejvíce přibliţují vlastnostem čistých elektromobilů. Ekologičnost provozu jejich OSM je moţno zvýšit spalováním některého z druhů biopaliv, případně vyuţitím dalších vynálezů zmíněných v závěrů části věnující se tomuto pohonu. V případě plných paralelních i sériových hybridů zde z důvodu ekologičnosti jízdy vyvstává otázka původu energie skladované v jejich bateriích. Ta můţe být získávána během jízdy technologií rekuperace87, stejně jako dobitím ze zásuvky jako u běţného elektromobilu. Takto vybavené paralelní a sériové plné hybridy jsou nazývány „hybridy do zásuvky“ („plug-in hybrids“). Pokud hlavní překáţkou pro rozšíření vodíkových hybridů je nedostatečný vývoj na poli PČ a výroby a distribuce vodíku, současné OSM toto omezení neznají. Jak bylo zmíněno v úvodu této části, z hospodářského hlediska nabízejí hybridy jak moţnost přechodného řešení na cestě k elektromobilitě, tak zastávku uprostřed této cesty na dobu neurčitou.88
86
Grafické znázornění jednotlivých způsobů uspořádání viz. Obrazová příloha, Obrázek 16. Rekuperace, téţ zpětné získávání energie, umoţňuje zachytit kinetickou energii vozidla při brzdění a převést ji zpět na elektrickou energii. Tento princip byl vynalezen Francouzem M. A. Darracquem v roce 1897. EHSANI, Mehrdad – GAO, Yimin – EMADI, Ali: Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Vehicle Cells. Fundamentals, Theory, and Design. 2nd Edition. Boca Raton : CRC Press, 2010, ISBN 978-1-4200-5398-2, s. 13. 88 MILLER, M. John: Propulsion Systems for Hybrid Vehicles. London : The Institution of Engineering and Technology, 2008, ISBN 978-0-86341-915-7, s. 1. 87
36
Ze Schumpeterovského pohledu lze na první řešení nahlíţet jako na systémově prospěšný krok ke sníţení následků TD nového cyklu. Hybridy snoubící elektromotory s OSM umoţní pomalý náběh masové výroby elektromotorů a baterií, zatímco stávající průmyslový sektor spojený s výrobou spalovacích motorů bude moci být amortizován a postupně odstavován. Druhé řešení, ke kterému budou v době dospělosti lithiových baterií sváděny zejména stávající silné ZS energetického uhlovodíkového hospodářství, by představovalo nepřirozené a do budoucna nebezpečné brzdění pokroku. Výčet náhrad automobilům byl jiţ na počátku OMD pestrý a jako takový zůstává dodnes. Ze současného vývojového hlediska vyplývá, ţe ať uţ se bude jednat o jemné, plné paralelní, plné sériové či vodíkové hybridy, vţdy budou stavět do středu jako zdroj pohonu elektromotor. Lze tedy tvrdit, ţe elektromotor je pro budoucnost OMD jasný, jeho zdroj energie nikoliv. K hledání alternativ OSM docházelo vţdy s příchodem problémů okolo ropy jako jeho hlavního energetického nosiče. V počátku se jednalo o problémy způsobené váznoucím zásobováním, později se přidaly dopady na ţivotní prostředí. Vzhledem k tomu, ţe ropy v dosud objevených loţiscích kaţdý den ubývá, zatímco úroveň znečištění z provozu OSM neustále roste, bude volba nového energetického nosiče s vysokou pravděpodobností ovlivněna zájmem vyřešit obě tyto výzvy naráz. To, ţe stávající situace není problémem OMD, jak se domníval Rougemont, ale sázkou na ropné hospodářství, je obsahem následující podkapitoly. Po ní následuje závěrečná podkapitola této části pojednávající udrţitelné elektromobilitě jako konceptuálním řešení pro OMD neopakující chyby té automobilové.
37
2.2. Historická specifika tvořivé destrukce spalovacího motoru „Náš národ (USA, pozn. autora) zvolil rychlost, výkon, váhu a velikost před nízkou spotřebou. Bude nedostatek levné ropy konec tomuto trendu?“89
S pomocí parního stroje a ţeleznice začala motorizovaná doprava měnit ráz našeho ţivotního prostředí jiţ několik desítek let před příchodem OMD. Vzhledem k omezenému dojezdu prvních elektromobilů a paromobilů si tato doprava s dálkovou ţelezniční a dostavníkovou nekonkurovala.90 Změnu do takto se teprve pár let zavádějícího řádu přivedlo zjištění, ţe v kombinaci s plýtvavým nakládáním s ropnými deriváty bylo moţné s technologicky nedokonalými OSM vyrazit na výlet i daleko mimo města. Negativní vlivy TD, které Rougemont přičetl ve svém posledním ţivotním díle automobilu, jsou tak v podstatě tvořivou destrukcí OSM a jeho propojení s ropou a na ní vázaným průmyslem. Tato podkapitola a její části se zaměřují na zvláštnosti dopadů spojených výhradně s těmito dvěma prvky. První je otázka ropy, zejména následků na okolí spalováním jejích derivátů v automobilové OMD. Druhá část postihuje urbanistické a krajinné dopady, které vyvolal umělý pocit svobody a nekonečné mobility. Třetí část diskutuje paradoxní jevy umoţněné spojením těchto dvou technologií.
89
FUHS, A. E.: c.d., s. 33. O jistotě nad neměnností výchozího technologického stavu do příchodu OSM poháněného kvanty ropy svědčí událost z roku 1892 z USA. Tamní dráhy, v chybné domněnce, ţe pomohou zvýšit počet cestujících, začaly finančně podporovat výstavbu cest vedoucí k nádraţím. VOLTI, R.: c.d., s. 34. 90
38
2.2.1. Rozvoj ropného hospodářství a Ottův spalovací motor
Rafinace ropy začala být důleţitým průmyslovým odvětvím teprve během poslední třetiny 19. století. Hlavním takto získávaným derivátem však nebyl benzin, nýbrţ kerosin, jehoţ bylo pouţíváno do lamp a topidel. Teprve spalovací motory udělaly z ropy hodnotnou komoditu.91 První plnohodnotná benzínová stanice otevřená v Detroitu v roce 1911 prodávala chvíli po svém spuštění v průměru 100 galonů denně. Kombinace masové výroby automobilů spolu s technologickým pokrokem v jejich stavbě zapříčinili, ţe o půl roku později stejná pumpa prodala dvacetinásobek tohoto mnoţství.92 Hospodářství USA bylo k podpoře rozvoje automobilové dopravy motivováno i z patriotického hlediska, neboť v roce 1901 byly ve východním Texasu objeveny obří zásoby ropy. 93 Její rychlé spotřebovávání napomáhal fakt, ţe první způsoby ropné destilace získávaly z daného mnoţství pouze 15 % benzinu. Do 30. let 20. století byl tento podíl s pomocí objevu krakování ropy zvýšen na 43 %.94 Jiţ v polovině 20. let 20. století spotřebovávalo celkem 17 milionů automobilů na cestách USA 90 % veškeré benzínové produkce.95 Na takto výrazném čísle se velkou měrou podílel způsob, jakým konstruktéři v amerických automobilkách navyšovali výkon vyráběných OSM. Poté, co zdejší automobily střední třídy začaly běţně disponovat vidlicovými osmiválci, tedy motory, které v Evropě patřily do luxusních limuzín, a nebylo dále kam jít, se stejní konstruktéři rozhodli k navyšování jejich kompresního poměru. Tento postup však obecně má svá omezení, neboť od určité úrovně začíná být OSM náchylný tzv. klepání ventilů, tedy nepravidelnému chodu, který způsobují předčasné detonace výbušné směsi ve válcích. Způsob řešení tohoto problému, objevený v roce 1919 Charlesem F. Ketteringem a Thomasem Midgley Jr., se stal dvojsečnou zbraní. Jak se zpětně ukázalo, jimi navrţené přimíchávání tetraetylu olova do benzínu, které v USA vstoupilo v platnost od roku 1923, učinilo z desítek milionů automobilů na dekády dopředu pojízdné rozprašovače toxických látek. Jen v samotných USA 91
VOLTI, c.d, s. 36-37. Tamtéţ, s. 38. 93 Tamtéţ, s. 36-37. 94 Postup krakování ropy, tedy chemického procesu, během kterého je za velkých tlaků a teplot ropa rozloţena na jednotlivé sloţky, byl objeven Williamem Burtonem (1865-1954) a poprvé pouţit v roce 1913. Hodnota podílu získané ropy stoupla na 30 %. Avizovaných 43 % bylo dosaţeno vylepšením postupu na tzv. katalytické krakování, které vynalezl Eugen Houdry (1892-1962). Tamtéţ, s. 37, 38. 95 Tamtéţ, s. 65. 92
39
tak byly běţné výfukové zplodiny do roku 1975, tedy půl století po zlegalizování tohoto postupu, silně chemicky závadnými.96 2.2.2. Automobilem hnaná urbanizace a osidlování venkova
Samostatnou kategorií dopadů automobilové dopravy se stal vliv na architekturu, a to zejména v případě velkoměst, kde byl automobilismus od počátku nejrozšířenější. Zvláštní případ opět představují USA. V porovnání s evropským trhem, který se na americkou úroveň začal dotahovat aţ v průběhu 80. let 20. století,97 zdejší velká kupní síla a masová výroba umoţnily automobilismu brzký, nekontrolovaný rozvoj. Jak upozorňuje Volti, „již v roce 1904 vyrobily americké automobilky dohromady 22 000 automobilů, čímž překonaly Francii, dosavadního vůdce ve výrobě. O tři roky později byla americká automobilová výroba vyšší, než celková evropská. … V závěru 30. let. 20. století dominoval Fiat ¾ italského trhu, když jen v roce 1929 prodal 54 tisíc vozidel. Automobilka Morris, která v téže době kontrolovala 40% podíl britského trhu, v roce 1925 vyrobila 54 151 vozidel. Vezmeme-li v potaz, že samotný Ford v roce
1925
bezvýznamná.“
vyprodukoval 98
1 643 295
vozů,
jsou
tato
čísla
vesměs
Dosavadní způsob rozrůstání bohatých amerických velkoměst
byl dlouhodobě navazujícího rázu, neboť omezené moţnosti přepravy osob a zboţí velkým prolukám a vzdáleným předměstím ve výstavbě nepřály. Jediným konkurentem osobní motorizované i nemotorizované dopravě tehdy byla hromadná doprava v podání kolejových vozidel. Původně taţené koňmi, od roku 1890 byl tento systém elektrifikován a začaly se objevovat dnes známé tramvaje. Přestoţe se z původního tramvajového systému v USA zachovalo do současnosti pouze několik linek, do poloviny 20. století, kdy zde fungovalo více neţ 45 městských tramvajových systémů, byl tento způsob dopravy velmi rozvinutý.99 Podobně jako v případě ţelezniční dopravy, která podél tratí podpořila rozvoj průmyslu, rozvoj nových městských čtvrtí kopíroval tramvajová spojení.100 Automobiloví prodejci se rozhodli zaútočit na konkurenci kolejové dopravy 96
Jako první byl zákaz přidávání olovnatých příměsí do benzínu a nařízení povinného pouţití katalyzátorů vydáno v Kalifornii. 97 Viz Textové přílohy, Tabulka 6. 98 Viz Textové přílohy. Tabulka 7, 8; VOLTI, R.: c.d., s. 16, 57. 99 Columbus and Transportation Facilities, Ohio State University, http://ehistory.osu.edu/osu/mmh/OldColumbus/trans.cfm (2008-11-30) 100 VOLTI, R.: c.d., s. 41.
40
apelem na osvobození potencionálních řidičů z „okovaných cest“.101 Automobil se stal způsobem, jakým spojit moţnost výnosné práce v centru měst s pohodlím ţivota na venkovském předměstí. To vše za naprosté svobody na času odjezdu, bez nutnosti přizpůsobovat se jízdním řádům a tlačit se s ostatními pasaţéry v dobách vytíţených spojů. Z urbanistického hlediska celou věc do budoucna ztíţilo problematické rozhodnutí federální vlády o daňových podporách výstavbě samostatných rodinných domků.102 To způsobilo nevídaný nárůst plochy vzdálených předměstí. Nasazení hromadné dopravy ztrácelo svoji účinnost103 a vlastnění automobilu se stalo nezbytností. K potvrzení tohoto fenoménu Volti cituje údaje Kennetha T. Jacksona: „Migrace do předměstí opisovala narůstající počet automobilového vlastnictví … mezi lety 1920-1930 narostla plocha předměstí okolo 96 největších (amerických, pozn. autora) měst dvojnásobnou rychlostí, než samotná města. … mezi lety 1950-1970 se počet lidí žijících na předměstích více než zdvojnásobil z 36 na 74 milionů, což představuje 83 % celkového počtu nárůstu obyvatel.“104 Aby se všichni tito lidé byli schopni denně mezi centrem a svými domovy přemisťovat, bylo zapotřebí učinit další podstatný zásah do krajiny a obývaného území. Tím se od poloviny 50. let 20. století v USA stalo dálniční napojování předměstí na mezistátní dálnice. Ty byly stavěné tak, ţe procházely přímo centry významných měst. Na výstavbu této dopravní infrastruktury byly demolovány obytné čtvrti, do jejichţ nejbliţšího okolí se začaly valit toxické exhalace, takţe se téţ stalo neobyvatelným. Na tyto dálniční
koridory byly navázány přivaděče
z předměstí.
Na
těch
se
v pravidelných časech začaly vytvářet dopravní zácpy, které postupem času daly vzniknout fenoménu nazvanému „smog“105. Nejnáchylnějším prostředím pro jeho vytváření se v USA stala oblast losangeleské kotliny, kde byl tento jev ve 101
ROUGEMONT, de D.: c.d., s. 146. VOLTI, R.: c.d., s. 111. 103 V případě hustě zabydlených oblastí můţe být počet zastávek poměrně nízkým, neboť na malém území stahují velký počet pasaţérů a doprava mezi centrem a periferií je rychlou. V případě řídce osídlených oblastí je k naplnění vozu zapotřebí dělat buďto častější zastávky, coţ však odstraňuje výhodu rychlého přesunu, anebo opomíjet velké oblasti, čímţ se počet cestujících téţ nezvýší. 104 Tamtéţ, s. 109-110. 105 Smog, který se vyznačuje tmavohnědým zbarvením oblohy a štiplavým zápachem, je přímým důsledkem reakce motorových zplodin se slunečními paprsky. Reaktanty jsou nedostatečně spálené řetězce uhlovodíků oxidů dusíku. Vlivem ultrafialového záření jsou řetězce oxidu dusíku rozbity na oxid dusičnatý, jehoţ části dále reagují s nespálenými uhlovodíky a tvoří nebezpečný ozon a peroxyalycké nitráty (PAN). Dalšími zplodinami, byť jiţ nespojitými se smogem, jsou mikročástice uhlíku, oxid uhelnatý, oxid uhličitý a oxid siřičitý. Tamtéţ, s. 120. 102
41
40. letech 20. století poprvé pozorován.106 Přestoţe se automobilky vůči obvinění z podpory vzniku smogových situací bránily, narůstající počet smogových poplachů je přinutil tento fakt připustit.107 V roce 1977 zde došlo k překročení federálních zdravotních limitů hodinového stavu ozonu během 208 dní. Důkazem o spojitosti mezi počtem automobilů na cestách a mnoţstvím škodlivých látek v ovzduší se stal i dopad legislativy, kterou Kalifornie jako samostatný státu unie vůči AP dlouhodobě zpřísňovala. Následkem tvrdých nařízení byl v roce 2001 počet těchto limitů překročen „jen“ 36krát. Počet smogových poplachů prvního stupně pak z počtu 121 v roce 1971 klesl na v roce 2001 na nulu.108
106
Losangeleská kotlina se stala v tomto ohledu důleţitým místem vývoje automobilismu i v následujících letech. Kombinace silné dopravy, rozvinutého průmyslu a absence větrů způsobila, ţe Kalifornie se pro USA stala dlouhodobým propagátorem nejpřísnějších pravidel pro automobilový provoz. Více kapitola 3.2 „Kdo zabil elektromobil?“: Jak mohou zájmové skupiny ovlivnit tuto politiku.“ 107 Automobilky namítaly, ţe správně seřízená vozidla nemohla za těmito hodnotami stát. V roce 1970 se podle odhadů osobní a nákladní motorová doprava v Kalifornii podílela na 75 % zplodin oxidu uhelnatého, 35 % nespálených uhlovodíků a 29 % oxidů dusíku v atmosféře. VOLTI, R.: c.d., s. 120. 108 Tamtéţ, s. 138.
42
2.2.3. Automobilismus jako začarovaný kruh
Jedním
z
vedlejších
dopadů
tramvajovými
kolejemi
nespoutaného
urbanistického rozvoje a následného budování dálniční příměstské dopravy se stala výstavba obřích nákupních center. Jakkoliv vevnitř soustřeďují všechny sluţby na jedno místo, vzhledem k potřebě nabídnout kaţdému návštěvníkovi parkovací prostor, jsou zvenku velmi rozsáhlá. Jedná se o automobilismem nastartovaný začarovaný kruh: Aby tato nákupní střediska mohla nabídnout dostatek parkovacích míst, neboť zákazníci zde často dělají velké nákupy vyţadující odvoz auty, musí leţet mimo centra měst. Protoţe však leţí mimo centra měst, zákazníci jsou nuceni zde jezdit automobily a rovnou dělají velké nákupy. Svým finančním zázemím si nákupní řetězce mohou dovolit krátkodobý cenový dumping základních nákupních poloţek. Maloobchodníci v centrech měst nejsou s to dlouhodobě odlivu zákazníku odolat a své obchody zavírají. Vedlejším dopadem vzniku velkých nákupních středisek je tak hospodářské vylidňování městských center. Na
druhý
paradox
automobilismu
podřízené
urbanizace
upozorňuje
Rougemont: „Auto učinilo město do té míry nesmyslným, že se každou sobotu vyprazdňuje – a to opět pomocí auta, kdy celá jedna třetina jeho obyvatelstva masově prchá do venkovské samoty.“109 Znásobuje se tak efekt, který automobilová doprava měla jiţ na městská centra. Jak pokračuje, „auto způsobilo zatarasení, jež nedovoluje denně užívat příjemností života, které jsou důvodem existence Obce: doprava, trhy, kultura, krása výhledů, bezpečnost, překvapivost ulice, život na náměstí. Auto vyhání chodce, z tepen zahlcených „proudem vozů“, vytlačuje je z náměstí, přetvořených na parkoviště. Auto znepřístupňuje a znehodnocuje místa, kde se dříve utvářelo veřejné mínění při setkávání a shlukování. Auto činí město neprůchodným dopravními zácpami, které se podobají infarktům, a jeho vzduch nedýchatelný dusivými zplodinami, které například v Tokiu tvoří 69 % znečištění atmosféry. Činí město neupravovatelným už z toho důvodu, že 40 % investic hlavního města jako je třeba Paříž pohltí „modernizace dopravní sítě“, kterou Auto vyžaduje na úkor bydlení a kultury.“110 109 110
ROUGEMONT, de D.: c.d., s. 147. Tamtéţ, s. 147.
43
Třetí paradox automobilové OMD, zde ve vztahu k celkovému ţivotnímu prostředí, vyplývá z nákladnosti provozu automobilu. Jak v roce 2006 upozornil český Ústav pro ekopolitiku, o.p.s., následkem snahy o hospodářskou efektivitu uţívají vlastníci svých automobilů co nejvíce. „Čím více jezdí, tím nižší jsou … průměrné náklady na kilometr.“111 Přímým důsledkem této ekonomizace na straně majitele má vůči okolí být narůstající mnoţství dopravy, větší poptávka po parkovacích místech, narůstající spotřeba provozních hmot a aţ o 50 % niţší spotřeba celkové energie. Nabízeným řešením je sdílení automobilů, tzv. carsharing. Podle provozních informací nashromáţděných v Evropě a USA má tento systém na straně firem kapacitu 5-6násobně sníţit počet vozidel v jejich vozovém parku. Z důvodu absence daňových a servisních poplatků z provozu vozidla se car-sharing běţným rodinám vyplácí aţ do najetí 15 000 km ročně.112 Spojení vynálezu automobilu s produkty derivace ropy mělo velký vliv na rozvoj světového hospodářství, urbanismu i způsobu, jakým trávíme náš volný čas. Zatímco nutná změna docházejících a zdraví škodlivých energetických zdrojů můţe v krátko aţ střednědobém výhledu přinést napravení kvality ovzduší, vyřešení otázek typu současného decentralizovaného urbanismu je zejména pro USA problémem dlouhodobým. Udrţitelná elektromobilita, která bude zahrnovat i poskytovatele energie, by mohla být spouštěčem nového cyklu se samostatnou TD.
111
Car-sharing. Inteligentní způsob využívání automobilů šetrný vůči životnímu prostředí. Ústav pro ekopolitiku, 2006, s. 1. 112 Více informací na těchto evropských webových adresách: http://www.ekopolitika.cz; http://www.greenwheels.de; http://www.cambio.be; http://www.icscarsharing.it; http://www.aarhusdelebilklub.dk; http://www.greenwheels.nl; http://www.whizzgo.co.uk .
44
2.3. Udržitelná elektromobilita jako počátek nové tvořivé destrukce „Oni zmizí. Stanou se nadbytečnými. Automaticky. Proto mají zájem to vše oddálit. Oni vědí, že jsou u konce, chtějí to však oddálit. Na desetiletí. A to my nemůžeme připustit. Neboť společnost, svět nemůže čekat na okamžik kdy poslední kapka ropy, kubík plynu, hrouda uranu či uhlí bude vytěžena.“ SCHEER, Hermann.113 Jak bylo zmíněno v podkapitole o náhradách OSM, k hybridním vozidlům lze přistupovat ze dvou hledisek. Buďto mohou být vyuţita coby evoluční přechodový můstek na cestě k elektromobilům, anebo jako konečný stav. Ten by však znamenal jen částečnou obměnu a ignoranci přirozeného, pokrokového vývoje trhu. Stejným dvojím způsobem lze nahlíţet i na roli elektromobilů ve vývoji světového hospodářství. Budou-li elektromobily povaţovány pouze za krátkodobý módní doplněk, bude jejich potenciál vyuţit asi natolik, jako je současná účinnost spalovacího motoru. Plné vyuţití potenciálu elektromobilů tkví v tzv. „udržitelné elektromobilitě“. „Elektromobilita“ je srovnatelná s výrazem automobilismus. Stejně jako tento jev neobsahuje pouze problematiku automobilu, ale téţ energetického nosiče, dopadů na urbanismus, způsoby myšlení, apod., i elektromobilita představuje vedle nového zdroje pohonu i možnost změny poskytovatelů energie a dalších s tím propojených aspektů. Jedná se tedy o systémový přechod na nový typ OMD, o novou vlnu. Neméně důleţitým prvkem v této obměně je pojem „udržitelná“. Ten dává změně celého paradigmatu OMD smysl a zaručuje, ţe základy mobility, na rozdíl od těch automobilismu, jiţ nebudou budoucím pokrokem zpochybňovány. Elektromobily činí tuto změnu proveditelnou, neboť k jejich pouţíváním se nabízí čisté a potenciálně nekonečné zdroje energie. Prvotní propojení elektromobilů s OZE umoţní následný přechod do dalších odvětví, jako je zmiňovaný urbanismus, infrastruktura nebo hospodářská decentralizace. Uţ takto nahrubo nastíněná paleta moţností a poţadavků představuje koncept dostatečně revoluční pro vyvolání hospodářského cyklu, a v návaznosti na to TD, na několik desítek let dopředu. Nastartování tohoto cyklu stojí na důleţitém předpokladu. Podobně jako tomu bylo na počátku automobilismu, i udrţitelná elektromobilita bude potřebovat soustředěný postup základního trojlístku výrobci vozidel-legislativa-výrobci energetického nosiče. Nastolení tohoto postupu 113
Here Comes the Sun. The Solar Energy Revolution: c.d., 35:05-36:03.
45
nebude jednoduchým. Jako je tomu na počátku kaţdé zásadní hospodářské revoluce, stávající ZS, drţící hegemonní postavení v klíčových odvětvích, nebudou tomuto vývoji nakloněny. ZS lobbující za návrat elektromobilů skrze koncept udrţitelné elektromobility budou muset jednotlivé představitele trojlístku přesvědčit, ţe tvůrčí část zde překračuje těţkosti spojené s jejím destrukčním potenciálem. Přesněji, podobně jako se pro přerod OMD z místní na masovou úroveň stalo důleţitým propojení zájmů AP s výrobci ropy, i udrţitelná elektromobilita bude muset přesvědčit o celkovém potenciálu propojení elektromobilů s OZE. Potenciál těchto zdrojů energie, a zároveň velká politická výzva, totiţ spočívá v destrukci dosavadních světových energetických průmyslovo-politických vazeb.114 Nejen podle Schumpetera jsou hospodářské krize, podobně jako ta, kterou zaţívá celý svět od druhé poloviny roku 2008, skvělou příleţitostí k zavádění nových cyklů a radikálních změn.115 Svou roli zde mohou zahrát i další okolnosti, jako je ekologická zátěţ spojená s vyuţíváním uhlovodíkové ekonomiky. Jak bylo zmíněno v teoretické části, vynález moţnosti výroby a dálkového přenosu elektrické energie představuje podle Schumpetera zásadní vynález 19. století. Podle německého vědce a politika Hermanna Scheera lze na tehdy se divoce rozvíjející průmyslovou revoluci nahlíţet jako na revoluci energeticko-technickou.116 Energetika se usadila na vrcholek veškeré lidské hospodářské činnosti, s dosahem ovlivnit i takové otázky, jako je populační exploze.117 Podle Scheera se lidstvo od té doby, co přešlo na energeticky vydatné, ale neobnovitelné uhlovodíkové zdroje, stále 114
„Za předpokladu volného tržního přístupu se vytváří mnoho nových podnikových forem; komunální podniky, firmy vyrábějící energii pro vlastní potřebu, výrobní družstva a mnoho individuálních provozovatelů v regionálním a lokálním rámci. Politická a hospodářská brizance obnovitelných zdrojů tedy leží v jejich necentrálnosti. Tak bude potlačen vliv elektrických koncernů a překonána závislost společnosti a jejích politických institucí na elektrických koncernech.“ SCHEER, Hermann: Světové sluneční hospodářství. Praha : Nová země, 2004, ISBN 80-903248-0-0, s. 87. 115 Sedláček v tomto směru věnuje celou závěrečnou kapitolu svému radikálnímu návrhu kompletního opuštění stávajícího způsobu ekonomického myšlení a návratu k původní, morální a etické ekonomii. „Zdá se, že by současná ekonomie a s ní hospodářská politika měla mnohé nové opustit a naopak k mnohému starému se navrátit. … Je třeba opustit přesofisitkovanost našich matematických modelů, které dokáží do posledního milimetru vypočítat cosi, co často bývá zcela irelevantní.“ SEDLÁČEK, T.: c.d., s. 255. 116 SCHEER, Hermann: Sluneční strategie. Politika bez alternativy. Praha : Nová Země, 1998, ISBN 80-9025350-4, s. 27. 117 Elektřina počítána ve wattech (W) coby jednotkách práce, umoţňuje pohon přístrojů, které za nás vykonávají práci. Zpětinásobení počtu obyvatel na zeměkouli v průběhu 20. století však Scheer nepřiřazuje k průmyslové revoluci, nýbrţ k urbanizaci, kterou spustila. Ve vyprázdněných venkovských sídlech bez elektřiny bylo tehdy jako dnes zapotřebí lidské práce. V rodině, která nemá přístup k elektřině a elektrickým spotřebičům, je zapotřebí velkého počtu dětí. Část z nich se stará o pomoc při zajišťování a přípravu potravy, část z nich zajišťuje pro zbytek hmotné zázemí. Velký počet dětí v rodinách tak v 80 % z pokrokového světa představují náhradu za práci, kterou ve 20 % vyspělého světa nahrazují stroje. Důkazem toho je úbytek počtu dětí v těchto místech ţijících rodinách aţ na jediného potomka. Tamtéţ, s. 28-29.
46
nachází před výzvou změny celkového paradigmatu. Jak poukazuje ve své knize Sluneční strategie, ještě před příchodem parního stroje a následným honem za zisk topiva, se společnost spoléhala na všechny druhy obnovitelné solární energie. Tedy nejen té přímé, slunečního záření, ale i těch nepřímých: Vítr vanoucí do plachet zaoceánských lodí a lopatek mlýnů vzniká nerovnoměrným zahříváním ploch zemského povrchu slunečními paprsky a následného vyrovnávání tlaku; dešťové sráţky roztáčející mlýnská kolesa a později lopatky turbín vodních elektráren vznikají vypařováním vody z vodních ploch vzhůru do mračen; dřevo a další biomasa pouţívaná k zatápění v krbech a pecích představuje formu uskladnění dopadající sluneční energie v uhlíkových řetězcích. „Energetický imperativ…musí proto znít: „Využívej jen ty zdroje energie, které neprodukují žádné dodatečné teplo, emise nebo jiné zůstatky“. Krátce: „Používej jenom solární energetické zdroje“.118 Jak poukazuje Fuhs, za 150 let průmyslového pokroku jsme prošli dvěma zásadními změnami energetického paradigmatu: od hrozivého vytěţení dřeva pro topení v parních kotlích k těţbě uhlí; od těţby uhlí k těţbě ropy. Připomíná, ţe k opuštění ropného hospodářství budeme jednou přinuceni, náhradu však neznáme.119 Podle Scheera je touto alternativou pro lidstvo návrat k hospodářství zaloţenému na vyuţívání všech typů solární energie. Toto tzv. Solární hospodářství, název pokračování knihy Solární strategie, se stává s pokračujícím technologickým pokrokem čím dál dosaţitelnějším. Výdobytky120 na poli větrných, vodních, ale zejména fotovoltaických elektráren, činí tento fakt čím dál zjevnější a schůdnější. Podobně jako v případě elektromobilů, i principy fungování jednotlivých druhů zdrojů obnovitelné energie jsou známy a vyuţívány po desítky let. Pro jejich konkurenčně niţší účinnost oproti konvenčním zdrojům byl jejich masový rozvoj upozaděn. Jejich energetická výtěţnost je v tomto porovnání dodnes nízká. Navíc trpí problémem nárazové výroby v závislosti na povětrnostních podmínkách. Jejich nevyčerpatelnost a nízká škodlivost vůči ţivotnímu 118
SCHEER, H.: Sluneční strategie. Politika bez alternativy, s. 50-51. FUHS, A. E.: s. 16-17. 120 Rostoucí účinnost solárních panelů v přeměňování dopadajícího slunečního svitu na elektrickou energii sniţuje plochu potřebnou pro domácnosti nebo celých států k zajištění úplné energetické nezávislosti. Fotovoltaické buňky jsou navíc postupně přizpůsobovány k moţnosti jejich zakomponování do sloţitějších tvarů, jako jsou ţaluzie, střešní tašky, srolovatelné kobercové pokrývky střeh, apod. Podle Scheera je k vyprodukování 500 gigawatt energie z fotovoltaických panelů na území Německa zapotřebí 3750 čtverečních kilometrů plochy: „To je méně než 10 % povrchu zastavěné budovami. Tyto panely je přitom možné zabudovat do osídlených území, na budovy, na střechy, nad ulice atd. Využít lze i vertikální prostory jako fasády domů … ostatní argumenty jsou naprosto směšné, zapomeňte na ně.“ Here Comes the Sun. The Solar Energy Revolution. Reţisér: Rob van Hattum, Nizozemí : VPRO 2008, http://www.youtube.com/watch?v=mLHBFyfvK8A (12.5.2010) 42:52–43:39. 119
47
prostředí však odpovídají na oba problémy, které vyuţívání neobnovitelných zdrojů přivedlo. Zároveň se ukazuje, ţe plošným rozvojem elektromobilů by si obě tyto technologie mohly pomoci ke svému etablování. V současnosti je převáţná většina elektromobilů, včetně těch fungujících v hromadné a nákladní přepravě, zásobována energií z konvenčních zdrojů. Tedy vytvořené s pomocí energetických nosičů jako jsou hnědé a černé uhlí, zemní plyn, ropa a uran. S výjimkou uranu vytváří uţívání těchto zdrojů zplodiny CO2 a pevných částic. Těţba potřebná k získání těchto paliv zanechává další nezvratné škody v okolní krajině. Chceme-li se dobrat zjištění o opravdové ekologičnosti a účinnosti jednotlivých způsobů OMD, musíme do našeho pátrání započítat všechny tyto faktory. Jízda elektromobilem, jehoţ akumulátory byly nabity energií vytvořenou konvenčními zdroji elektrické energie, není proto ani čistší, ani udrţitelnou, ani účinnější121. Spočívá pouze v oddělení místa tvorby zplodin od místa jeho provozu. Má-li mít přechod od automobilismu k elektromobilitě z ekologického hlediska smysl, bude zapotřebí zajistit, aby původcem energie do jejich baterií byly výhradně OZE. U těch však dodnes nebyl vyřešen jejich základní problém v podobě nárazové výroby elektrické energie a následné nemoţnosti tyto výkyvy výroby uchovávat. Problém výkyvu ve výrobě a spotřebě elektrické energie je přitom vlastní i konvenčním energetickým zdrojům.122 Základním východiskem je v průběhu dne přirozeně kolísající poptávka po elektrické energii. Z konstrukční podstaty konvenčních zdrojů elektrické energie nelze tyto v případě nadbytku vypínat a opět spouštět. Nadbytečná energie v takovémto rozsahu je povaţována za odpadní produkt, u kterého je zejména v nočních hodinách povoleno i plýtvání. Příčina prvního problému je spjata s naším denním ţivotním cyklem. Zatímco v průběhu denní části pracujeme a vyuţíváme elektrické spotřebiče, přes noc je naše spotřeba elektřiny malá. Podobně jako motory v současných vozidlech musí mít rezervu na zdolání extrémních zátěţí, přestoţe jim nemusí být v průběhu své ţivotnosti vystaveny, i výrobní kapacita 121
Pro rok 2010 by při evropském energetickém mixu připadalo na jeden elektromobilem ujetý kilometr s pomocí energie vytvořené z uhelných elektráren 181 gramů kysličníku uhličitého. Tedy v průměru o třetinu více, neţ budou v následujících letech smět vypouštět běţné OSM. Viz Textové přílohy, Tabulka 9. BLOCH, Alexander: Energie-Brisanz. Auto-Motor und Sport Eco Drive, 1, 2009, s. 57. 122 Nemusí se přitom nutně jednat o problematiku nemoţnosti krátkodobého vypínání konvenčních energetických zdrojů. Jak upozorňuje Milan Smrţ, i ropný průmysl není schopný nic zajistit přesně. Výhled OECD z roku 2000 očekával do roku 2020 stagnaci cen ropy a teprve po té vzrůst na 28 USD/barel. V závěru roku 2007 její cena vystoupala nad 100 USD/barel a pokračovala aţ na rekordních 147 USD/barel 3. července 2008. SMRŢ, Milan: Cesta k energetické svobodě. Brno : WISE, 2007, s. 13.
48
energetických zdrojů musí mít dostatečnou rezervu pokrýt všechny spotřební výkyvy. Následkem toho vzniká druhý a třetí problém, tedy vznik nadbytečného nočního proudu a otázka jeho skladování. Noční proud je v omezených případech skladován v přečerpávacích elektrárnách, většinou je však vysvícen od městského osvětlení po projekty typu Las Vegas. Problémy podobného rázu přináší i OZE. Vzhledem k tomu, ţe jsou závislé na působení slunečního záření, u nich nelze dodávky a výpadky energie zatím dostatečně odhadovat. Nesvítí-li slunce nebo nefouká-li dostatečně vítr, energie není vytvářena. V opačných případech potom mohou vytvářet stavy, kdy je energie odesílané do sítě nadbytek. Následkem takového přetěţování sítě muţe být její kolaps. Vlivem nadnárodní propojenosti sítí můţe takový nadbytek zapříčinit výpadek v zásobování celého kontinentu.123 Přesto, vzhledem k tomu, ţe zásoby konvenčních energetických nosičů jsou omezené a jejich vyuţívání bude nadále způsobovat přírodní znečištění a geostrategickou závislost, je otázka nasazení OZE a vyřešení jejich problémů zásadní. Řešením je objevení dostatečného energetického zásobníku, v němţ by nepotřebná energie z nočního provozu konvenčních zdrojů a celodenní špičková energie z OZE mohla být skladována. Podle návrhářů124 projektu Vehicle to Grid (Vozidlo do sítě, V2G) mohou dostatečně velkou kapacitu pro zachycování této nadbytečné energie představovat do chytré energetické sítě (Smart Grid)125 zapojené akumulátory elektromobilů. V současnosti se jejich běţná energetická kapacita pohybuje v řádech několika desítek kilowatthodin (kWh). Vezmeme-li v potaz, ţe jen náhrada současných automobilů bude představovat výrobu přes 600 milionů elektromobilů, nabírá moţnost tohoto úloţiště odlišné váhy. „Potenciál V2G je obrovský: i kdyby Spojené státy získávaly celou polovinu energie z větru, stačilo by k regulaci necelých šest milionů elektromobilů, tedy jen asi tři procenta všech 123
K jednomu ze zatím nejznámějších celoevropských výpadků v dodávce energie způsobených v souvislosti s přetíţením přenosové sítě došlo v listopadu roku 2006. K události došlo v okamţiku, kdy německá energetická společnost EON musela z logistického důvodu odstavit důleţitou část vedení vysokého napětí spojujícího severozápadní region země se zbytkem Německa. Chvilku po odstavení vedení došlo k nepředvídatelnému zvýšení proudění větru, který v regionu hojně rozeseté větrné elektrárny začaly proměňovat v energii pouštěnou do sítě. Pro tu však nebylo spotřebitelů, coţ vedlo ke katastrofickému scénáři: „Automatika odstavila několik přetížených vedení, takže se navzájem propojená evropská síť rozpadla na tři izolované ostrovy. Ve dvou z nich elektrárny nedodávaly do sítě dost proudu, aby pokryly spotřebu, takže musela opět zareagovat automatická ochrana a přetížené síti ulehčit tím, že řadu zákazníků odpojila. Bez elektřiny zůstalo až patnáct milionů lidí v řadě evropských zemí od Chorvatska po Španělsko. Zastavily se vlaky, přestaly fungovat semafory, lidé uvízli ve výtazích.“ UHLÍŘ, Martin: Auta jako orchestr. Respekt, 10, 2010, s. 58. 124 UD Groups working on Grid-Integrated Vehicles and Vehicle-to-Grid Power. University of Delaware: Vehicle To Grid Technology, http://www.udel.edu/V2G/ (12.5.2010) 125 Energetická budoucnost: virtuální elektrárny a inteligentní sítě. Technik Ihned.cz, 1. června 2009, http://technik.ihned.cz/c1-37282380-energeticka-budoucnost-virtualni-elektrarny-a-inteligentni-site (12.5.2010)
49
automobilů v USA.“126 Koncept V2G se však můţe stát i cestou ke zlevnění provozu elektromobilu pro domácnost. Vše je opět otázkou baterie. Kapacita budoucí běţných akumulátorů čistého elektromobilu bude s to pojmout energii dostatečnou k pokrytí kompletní energetické spotřeby 10 aţ 13 domácností.127 Z nich spotřebovaná energie přitom můţe být načerpána během nočních hodin nebo v dobách výkyvů, kdy je energie nadbytek a výrobci a distributoři ji oproti denním časům nabízí za sníţený tarif nebo dokonce za její odběr zákazníkům platí.128 V2G je ukázkou moţností chytrých sítí, které vedle schopnosti přenášet elektřinu nabízejí moţnosti komunikace mezi výrobcem a odběrateli. Jakkoliv se koncept chytré sítě můţe z dnešního pohledu zdát příliš sloţitým a nákladově neproveditelným, trţní potenciál jeho vedlejších aplikací v podobě V2G a udrţitelné elektromobility na něj upoutávají velkou pozornost. Do vývoje V2G investuje firma Google, která se peněţně podílí i na projektu v současnosti jediného sportovního elektromobilu běţně k dostání, Tesla Roadster. V2G však oslovil i americkou automobilku General Motors (GM), která tomuto konceptu hodlá uzpůsobit své v dohledné době do výroby nastupující plug-in hybridy Chevrolet Volt. V Evropě je koncept V2G zkoušen na dánském ostrově Bronholm.129 Pro zastánce OZE a udrţitelné elektromobility se přitom jedná o důleţitý podpůrný prvek v lobbistickém boji proti zavedeným ZS. Samostatnou kapitolu představuje otázka osobních OZE (OOZE), tedy malých elektráren slouţících jednotlivcům. Podle Scheera se teprve s jejich rozšířením a následným rozbitím centralizované energetické struktury v rukou energetických koncernů bude jednat o pravou změnu společensko-hospodářského paradigmatu. Vyvstává ovšem otázka, jestli je současná situace natolik zralá, nebo spíše závaţná, aby dodala politickou podporu nejen revoluci v pohonech, ale téţ v decentralizaci energetické výroby směrem k nezávislým jednotlivcům. Podle Scheera jsou pochyby v tomto směru jen snahou zainteresovaných ZS působit na
126
UHLÍŘ, M.: c.d., s. 59. Tamtéţ, s. 59. 128 K paradoxní situaci, kdy nadbytečná energie z větrných elektráren nebyla v ranních hodinách kde uskladnit a odběratelům bylo za její odběr placeno, došlo v rozvodné síti americké firmy PJM dne 29.8.2009. Účinnost koncepce V2G stvrzuje projekt probíhající mezi PJM a Delawarskou univerzitou. Té za moţnost vyuţívat univerzitní pokusné elektromobily v reţimu stabilizace sítě PJM platí kaţdý den 5-10 dolarů, coţ ročně představuje částku 2-4 tisíce dolarů. V2G by tak mohla umoţnit sníţení návratnosti investice do konstrukčně draţších elektromobilů z více jak 15 let na zhruba 5 let. UHLÍŘ, M.: c.d., s. 58, 60. 129 Tamtéţ, s. 60. 127
50
veřejné mínění a oddálit pokrok.130 Jak ukazuje celá následující kapitola Politika jako zásadní faktor změny, dopad politických rozhodnutí při souhře celého trojlístku byl v historii OMD zásadní.
130
„Toto je (energetika, pozn. autora), největší, nejméně konvenční primární sektor, nejvlivnější, s největším obratem. Nejvlivnější část světového hospodářství. Teď si můžete představit rozměry tohoto konfliktu, který se právě odehrává. Oni zmizí. Stanou se nadbytečnými. Automaticky. Proto mají zájem to vše oddálit. Oni vědí, že jsou u konce, chtějí to však oddálit. Na desetiletí. A to my nemůžeme připustit. Neboť společnost, svět nemůže čekat na okamžik kdy poslední kapka ropy, kubík plynu, hrouda uranu či uhlí bude vytěžena.“Here Comes the Sun. The Solar Energy Revolution: c.d., 35:05-36:03.
51
3. Politika jako zásadní faktor změny Cílem první kapitoly bylo poukázat na sílu spojení kdysi bezvýznamné černé tekutiny s vynálezem technicky nedokonalého mechanismu OSM. Poté, co oba výrobci pochopili, jakou si mohou prokázat sluţbu, následně vytvořili zásadní dvojici, která zrevolucionalizovala tehdejší OMD. Nebýt spolupráce ze strany legislativy, nedosáhl by rozvoj automobilismu dnešních rozměrů. Cílem této kapitoly je ukázat, ţe politika měla a dodnes má v takto zásadním odvětví důleţitou rozhodovací roli. Její rozhodování se však děje v součinnosti s dalšími dvěma články celkového trojlístku. Ty v případě ZS automobilek a ropného průmyslu disponují nemalým vlivem, neboť ovlivňují VZ i OZ. Rostoucí závislost národních hospodářství na jejich produktech vytvořila v průběhu 20. století stav, ve kterém byly otázky systémových změn aţ do krizových okamţiků raději odkládány. Je vedena politika inkrementalismu, které se má pokusit odvrátit pouze to nejhorší a přinutit občany si myslet, ţe lidstvo stejně nemá příliš na výběr.131 Jak popisuje první následující podkapitola, i malé legislativní zásahy přitom mají, jsou-li přítomny od počátku, zásadní dopad na dlouhodobý rozvoj zásadních vynálezů. Cílem druhé podkapitoly je ukázat, jakým způsobem se v automobilismu zainteresované ZS dlouhodobě pokoušely o ovlivnění politiky na všech úrovních. Třetí podkapitola je následně souhrnem úspěšně se rozbíhajících projektů v Německu, ve kterých od minulého roku dochází ke spolupráci celého výrobního trojlístku na udrţitelné elektromobilitě.
131
SCHEER, H.: Sluneční strategie. Politika bez alternativy, s. 14.
52
3.1. USA x Evropa: Jak může politika ovlivnit techniku „Malá auta, malé zisky.“ Henry Ford II.132 Kdyţ v roce 1973 dorazila do západních průmyslových států první ropná krize, reagovala na to společnost s dosud nezaznamenaným zápalem po zajištění takových politických kroků, které by návratu podobných situací do budoucna zabránily. Největší společenský otřes a následná poptávka po ochranných opatřeních byl z tohoto hlediska zaznamenán v USA. Právě ty byly po více neţ 50 let svými zásobami ropy energeticky soběstačné a byl zde záměrně vytvořen zvyk s touto komoditou plýtvat. V doméně OMD toho mělo být úspor dosaţeno jednak stanovením federálních standardů průměrné
spotřeby,
jednak
výzkumem
náhradních
zdrojů
pohonu,
dlouho
opomíjených elektromobilů nevyjímaje. Pro určení nových standardů spotřeby OSM mohla kvůli nezávislému historickému vývoji poslouţit evropská automobilová výroba. Naopak výzkum osobních elektromobilů po 50leté přestávce představoval na obou kontinentech téměř nepopsaný list papíru. Dosud ţijící americký vědec Ernst H. Wakefiled v knize The Consumer´s Electric Car z roku 1976 varoval před přílišnými zásahy federální vlády do vývoje budoucích vozidel.133 Historických důkazů o tom, jak můţe politika silně ovlivnit hospodářský a technologický vývoj v jakémkoliv odvětví, existovalo v případě OMD poţehnaně. Za nejočividnější důkaz lze dodnes předloţit rozdílnou velikost a následnou spotřebu automobilů vyráběných nezávisle v Evropě a USA. Za světově nejstarší zákonnou úpravu motorizované dopravy a zároveň jedno z nejparadoxnějších omezení, majících dopad na její rozšíření, je povaţován tzv. praporkový zákon134 vydaný ve Velké Británii jiţ v roce 1865. Na základě jeho nařízení si musel kaţdý majitel motorového vozidla pro jízdu na cestách obstarat vpředu běţícího člověka. Ten měl povinnost s pomocí červeného praporku oznamovat blíţící se samohyb. Nejvyšší povolená rychlost vozidla byla, zřejmě s ohledem na běţce, omezena na 3 km/h ve městě a 7 km/h mimo něj. Tedy rychlosti odpovídající běţné lidské chůzi, kvůli které by si motorová vozidla, která uţ tehdy běţně
132
„Mini cars mean mini profits.“ VOLTI, R.: c.d., s. 125. WAKEFIELD, E. H.: c.d., s. 14. 134 „Red Flag Act“ tedy nařízení o červeném praporku, celým názvem „Locomotives on Highways Act“, tedy nařízení o samohybech (moţno téţ parostrojích) na hlavních cestách. Tamtéţ, s. 17-18. 133
53
překonávala 30 km/h, nikdo nepořídil.135 Takto nesmyslnými omezeními se však povedlo zajistit, ţe se OMD nejen nestala váţnou hrozbou majitelům prosperující koňské dopravy, ale téţ, ţe se toto odvětví ve Velké Británii nestihlo vůči podobně neomezované evropské konkurenci toliko rozvinout.136 Ani v kontinentální Evropě se automobilismu dlouhodobě nenabídly legislativně podobně výhodné podmínky, jako v případě USA. Evidence vlastnictví automobilů a následné vůdčí listy byly ve všech státech USA zavedeny aţ v roce 1915, mnohem později, neţ v Evropě.137 Zásadním pro politické usměrňování rozvoje OMD se však stala otázka zdanění energetického nosiče. V porovnání s konkurencí několikanásobně dlouhý dojezd automobilů poukázal na nedostačující kvality všech cest nacházejících se mimo dláţděná centra velkých měst. Zejména v USA, kde se zavedením masové výroby stalo vlastnictví automobilu čím dál rozšířenější záleţitostí, bylo zapotřebí tento problém co nejrychleji řešit. V roce 1909 zde bylo jakýmkoliv způsobem upraveno pouze evidovaných 9 % cest.138 Za účelem naplnění federálních fondů k výstavbě kvalitní silniční sítě zde bylo ve 20. letech 20. století zavedené záměrné zdanění paliva ve výši 3-4 centů na galon.139 Jako odpověď na hospodářskou krizi 30. let 20. století se součástí veřejných staveb stalo budování dálniční sítě, jejíţ podpora vzrostla z 10 % na 40 %. Výzvou se staly zejména evropské meziválečné projekty diktátorských reţimů: italských autostrád a celoněmeckých dálnic.140 Rozvoj AP a s ním spojené průmyslové sektory zaskočil i samotné politiky. „Již v polovině 20. let 20. století se AP stal největším průmyslem USA. Spotřebovával 80 % celkové výroby pryže, 25 % nákupu strojů a 20 % výroby oceli…“,141 nehledě na jiţ zmiňovaných 90 % spotřeby veškerého rafinérského průmyslu. Význam AP v USA dále posílil s příchodem 2. světové
135
Budoucí úpravy praporkového zákona nezůstaly co do neuvěřitelnosti nic dluţné své původní verzi. V roce 1878 byl tento zákon pozměněn odstraněním povinnosti praporku, nutnost nechat před vozem běţet člověka (!) a maximální rychlost však zůstaly zachovány. Teprve v roce 1896 byla povinnost lidského předvoje nadobro odebrána a rychlostní omezení vzrostlo na 20 km/h. I to však, vzhledem k technologickému vývoji vozidel za poslední 30 let, opět neodpovídalo. WAKEFIELD, E. H.: c..d, s. 17-18; VOLTI, R.: c.d., s. 19. 136 Podle Voltiho bylo další osudovou překáţkou rozvoje OMD ve Velké Británii zákaz spalovat vysoce hořlavé látky typu benzínu. Britské paromobily a automobily, na rozdíl od dravě se rozvíjející evropské konkurence, tak do roku 1900 mohly spalovat pouze energeticky méně vydatný kerosin. VOLTI, R.: c.d., s. 19. 137 Tamtéţ, s. 19. 138 Tamtéţ, s. 16. 139 Tamtéţ, s. 35. 140 Hitlerův dálniční program svým náklady předčil i výdaje na válečné zbrojení. Do roku 1942, kdy byly výdaje do tohoto odvětví zastaveny, bylo postaveno celkem 4000 km dálnic. Tamtéţ, s. 47, 79. 141 Tamtéţ, s. 63.
54
války.142 V 90% státní podpoře výstavbě páteřní dálniční sítě napříč celými USA tak americká federální vláda pokračovala i po 2. světové válce. Náklady na výstavbu doplňoval z části Dálniční fond, který vedle daně na další automobilové provozní kapaliny umoţnil jednotlivým státům navýšit poplatky z pohonných hmot o další 2-3 centy. Přesto, jak upozorňuje Volti, v porovnání s průměrnou evropskou výší zdanění se jednalo o zlomkové částky.143 Zatímco v Evropě bylo na automobilisty pohlíţeno jako na zdroj daňových příjmů bezedných státních pokladen, dočasná energetická nezávislost USA spolu se snahou ZS prodat co nejvíce benzínu zapříčinila, ţe daně z ropných produktů pro fungování vozidel zde zůstaly minimální. Vývoj amerického automobilismu se co do techniky vozu omezil na zvyšování objemu motorů a celkového pohodlí, coţ z hlediska infrastruktury podpořilo budování co nejpřímějších cest.144 Na rozdíl od USA panovala v Evropě naprosto opačná energetická situace. Šetření ropou jako přísně dovozní poloţkou se stalo výchozím principem. K jeho naplňování politickou cestou byl zvolen systém vysokého zdanění. Uvalování stále se zvyšujících daňových sazeb145 na ropné deriváty a zavádění výkonových tříd zde nakonec vedlo ke vzniku naprosto odlišného vývoje automobilu a automobilismu. Zatímco američtí výrobci vozidel si mohli dovolit obcházet problém nedokonalých převodovek jednoduchým navyšováním objemu motorů a postupným zaváděním automatického řazení, v Evropě byla započata práce na zlepšení ručního systému.146 Dalším z faktorů účinně ovlivňujícím spotřebu vozidla byla od počátku jeho pohotovostní hmotnost. Čím menší je zatíţení motoru během jízdy, tím menší mnoţství pohonných hmot spotřebuje. Zadání pro evropský AP proto znělo jasně: vyrábět lehká malá vozidla, která s minimálními náklady odvedou co nejvíce práce. Jedna z prvních příčin vedoucích v poválečné Evropě k dramatickému nárůstu cen ropy se stala Sinajská válka, která způsobila dočasné uzavření Suezského kanálu. Dnes jiţ legendární automobilový designér řeckého původ, Alec Issigonis, tehdy načrtl
142
Během tohoto konfliktu americký AP vyrobil „4 131 000 motorů, z čehož bylo 450 000 leteckých, 27 000 letadel, 47 % kulometů, 57 % tanků, 85 % helem a 87 % všech bomb.“ VOLTI, R.: c.d., s. 85. 143 Tamtéţ, s. 107. 144 Tamtéţ, s. 95. 145 Daňový odvod státu se zde stal hlavní přiráţkou k základní ceně. Takto vybrané peníze navíc běţně nebyly zpětně investovány do automobilové infrastruktury, ale vyuţívaly se jako pravidelný příjem k řešení různých deficitů. Tamtéţ, s. 35 146 Tamtéţ, s. 94.
55
skicu slavného Mini Cooperu, „jezdícího“ důkazu o těchto omezeních.147 Jak připomíná Volti, jestliţe Evropa v počátku sehrála roli kolébky automobilu a USA se staly jeho zaslíbeným trhem, hospodářsko-politicky rozdílně nastavené podmínky vedly na území prvního k jeho neustálé cizelaci, zatímco v prostředí druhého k těţké vývojové stagnaci.148 Přiblíţení se k průměrným světovým hodnotám spotřeby pohonných hmot došlo u americké automobilové produkce aţ jako následek v úvodu zmiňovaných ropných krizí. Do změn se však musela opět vloţit legislativní sloţka v podobě federální administrativy. V roce 1975 stanovila průměrný standard spotřeby (Corporate Average Fuel Standard, CAFE), jehoţ nedodrţování bylo stíháno vysokými pokutami.149 V roce 1978 přibyla daň na „chlastometry“ („Gas-Guzzler Tax“), která doplňovala od roku 1974 zavedený federální rychlostní limit 55 mph (88 km/h), od roku 1987 místně zvýšený na 65 mph (104 km/h).150 Podobně jako tomu bylo v případě ukončení krizové výroby elektromobilů po 2. světové válce, jakmile byl na počátku 80. let 20. století problém s dodávkami ropy vyřešen, veškerý zájem o další úspory ve spotřebě automobilů ustal. Naopak, americké automobilky začaly hledat způsob, jakým by mohly, při nejlepším ruku v ruce s veřejnou administrativou, prodej nehospodárných vozů opět oţivit. Jestli bylo v moci zákonodárců nařídit sníţení průměrné spotřeby během 10 let o celou třetinu, mohla být jejich vůle napřímena i opačným směrem.151 Cestou k prodeji velkých aut s velkými zisky se stala díra v dani na chlastometry, které byla zproštěn lehká uţitková vozidla.152
147
VOLTI, R.: c.d., s. 101. Nárůst parametrů amerických vozidel viz. Textová část, Tabulka 10; Tamtéţ, s. 101. 149 Standard CAFE stanovil průměrnou spotřebu pro osobní vozidla na 13 l/100 km pro rok 1978 a 8,6 l/100 km v roce 1985. Penále za nedodrţování těchto nařízení představovalo 5 dolarů za kaţdou desetinu míle nad tuto spotřebu vynásobeno celkovým počtem výrobcem dodaných vozidel. Tamtéţ, s. 124-125. 150 Gas Guzzler Tax představuje odstupňovanou jednorázovou přiráţku od 1000 do 7500 dolarů při koupi nového vozidla. Výše přiráţky se pohybuje v závislosti na stupni překročení průměrné hodnoty spotřeby, stanovené na výchozích 10,5 l/100 km. Gas Guzzler Tax: Program Overview, U.S. Environmental Protection Agency, říjen 2006, http://www.epa.gov/fueleconomy/guzzler/420f06042.htm (12.5.2010) 151 Srovnání vývoje velikostí amerických vozidel v závěru 20. století viz Textová část, Tabulka 11. 152 Nárůst počtu lehkých uţitkových vozidel a s ním i celková závislost USA na dovozu ropy viz Textové přílohy, Tabulka 12, 13. 148
56
3.2. „Kdo zabil elektromobil?“: Jak mohou zájmové skupiny ovlivnit tuto politiku „Dabelsi, vy jste můj nejhorší nepřítel … Mou snahou je lobovat a dokazovat, že po elektromobilech není poptávka, zatímco váš cíl je ukázat, že se mýlím.“ Ze soukromého rozhovoru mezi nejmenovaným výkonným zástupcem GM a marketingovým vedoucímu projektu elektromobilu GM EV1, Johnem R. Dabelsem.
153
USA vedly po celé 20. století v ţebříčku zemí s největším počtem automobilů. Bylo to tak i zde, kde se záporné dopady tohoto prvenství začaly projevovat mezi prvními. Za dlouhodobě nejznečištěnější místo v USA co do kvality ovzduší patří oblast losangeleské kotliny. Právě na tomto místě se městská komunita začala od 40. let 20. století jako jedna z prvních zabývat zvláštním úkazem, který byl později nazván smog. Jak bylo uvedeno v podkapitole o specifických dopadech TD automobilu, mezi lety 1970 – 1990 zde bylo zaznamenáno nejvíce smogových poplachů v USA. Z těchto důvodů měla Kalifornie dlouhodobě jako první ze států federace vlastní nařízení pro výrobce automobilů v otázce zplodin. Vyjednávání místní legislativy se ZS průmyslových gigantů AP a energetických nosičů představovalo vţdy nelehký úkol.
Samotné uznání faktu, ţe nad dálničními
příjezdovými tepnami se tvořící šedivý oblak má spojitost s automobily AP, trvalo do roku 1970.154 Jako samostatná dějinná kapitola těchto soubojů se stihl zapsat příběh odehrávající se mezi lety 1990-2003. O její vstoupení do celosvětového povědomí se zaslouţil celovečerní filmový dokument reţiséra Chrise Paina „Kdo zabil elektromobil?“ (Who Killed the Electric Car?“). Nosnou konstrukcí celé události se stalo zápolení ZS amerických, a postupem času světových, automobilek s podporou ZS výrobců ropných produktů, proti kalifornským zákonodárcům a občanským iniciativám. Souboj o zrušení přísných lokálních politik v oboru automobilových zplodin se následně vyvinul v politickou propagandu za novou celounijní energetickou politiku. Ta měla stávajícím ZS umoţnit setrvání v privilegovaných pozicích. Zatímco příčiny nedostatečného zásobování energetickými nosiči byly do počátku 90. let 20. století vyřešeny,155 alarmující situace okolo následků jejich spalování nadále
153
Who Killied the Electric Car? Reţisér: Chris Paine, USA : Sony Pictures, 2006, 18:28-18:50. VOLTI, s. 120. 155 Velká část vyřešení problému šla na vrub pokroku ve způsobu dodávek a uskladnění, stejně jako vyuţití zemního plynu a otevření nových loţisek, které se dosud nerentovalo. DELL, R.M. – RAND, D. A. J. – WOODS, R.: c.d., s. 513-14. 154
57
pokračovala. V Kalifornii proto místní státní správa jiţ od 2. poloviny 80. let opět pokračovala v hledání východisek z této situace. Jedním z nich se stala pobídka losangeleské městské rady na vývoj a výrobu 10 000 elektromobilů.156 Sponzorovány však byly i další akce, jako soutěţ solárních vozidel, které se v roce 1987 zúčastnila a vyhrála americká automobilka General Motors (GM) s konceptem vozidla Sunny Racer. I s pomocí těchto zkušeností pokračovalo zvláštní kalifornské vývojové oddělení GM na konceptu nového elektromobilu, který byl pojmenován Impact. V průběhu roku 1989 začaly z tohoto technologického střediska na veřejnost pronikat informace, ţe vývoj Impactu byl v podstatě úspěšným a nic by nemělo bránit jeho sériové výrobě. Členové Kalifornského výboru pro ovzduší (California Air Resources Board, CARB) přijali tuto interní zprávu s velkým nadšením. Se zájmem dopomoci přechodu tohoto vozidla z rýsovacích prken na cesty se CARB rozhodl jít této novince naproti a 13.12.1989 přijal zákon O bezemisních vozidlech (Zero Emission Vehicle Mandate, zákon ZEV).157 Podstatou tohoto zákona, který vstoupil v platnost v září následujícího roku, bylo vytvořit na kalifornském trhu takové podmínky, které by prodej podobných bezemisních vozidel – aniţ by bylo specifikováno pouţití daného náhradního zdroje pohonu – automobilkám přikazovaly. Zákon ZEV měl vstoupit v platnost aţ v roce 1998, aby i ostatní automobilky a AP měly čas se mu přizpůsobit. Jeho znění totiţ obsahovalo přísnou formulaci, ţe kaţdá automobilka hodlající i po tomto datu pokračovat na tamním trhu v prodeji bude muset mít v nabídce alespoň jedno bezemisní vozidlo.158 V období mezi lety 1998-2000 měl počet takto prodaných vozidel dosáhnout 2 % celkové výroby, 5 % v období 2001-2002 a 10 % po roce 2003.159 Zákon automobilky značně překvapil, neboť CARB s nimi nastavení jeho podmínek neprodiskutoval. Nelíbilo se jim, ţe je malý legislativní orgán nutí k výzkumu a prvotní nákladné výrobě nových výrobků, která původně neměly v plánu zavádět v masových měřítcích. Rozhodly se tak zákon jakoukoliv formou kdyţ uţ ne zrušit, tak alespoň zmírnit. Vzhledem k tomu, ţe si úspěchem svého snaţení nemohly být jisté, spustily zároveň práci na vývoji bezemisních vozidel tak, aby i po roce 1998 156
Tuto soutěţ nakonec vyhrála první fáze dodávkového elektromobilu G-Van vyvíjeného General Motors a vyprodukovaného v roce 1989 v 33 kusové sérií kanadskou pobočkou konsorcia Magna Vehma International. Tímto však tato soutěţ skončila. DELL, R.M. – RAND, D. A. J. – WOODS, R.: c.d., s. 6, 34. 157 Tento zákon byl vesměs kopií „Los Angeleské iniciativy“ („Los Angeles Initiative“). Tamtéţ, s. 34. 158 Přesněji ZEV obsahoval vytvoření několika nových kategorií vozidel. Nejméně náročnou byla kategorie „přechodných nízkoemisních vozidel“ (Transitional Low-Emision Vehicles, TLEVs), „nízkoemisních vozidel“ (Low Emision Vehicles, LEVs), „ultra nízkoemisních vozidel“ (Ultra Low-Emision Vehicles, ULEVs) a „bezemisních vozidel“ (Zero Emision Vehicles, ZEVs). Tamtéţ, s. 6. 159 Tamtéţ, s. 7.
58
mohly v Kalifornii dále prodávat. V roce 1995, tedy rok předtím, neţ GM na trh uvedlo prodejní verzi Impactu, nyní nazvanou „EV1“160, se automobilky vydaly do legislativního útoku. Pod záštitou vlivné organizace Společenství amerických výrobců automobilů (The American Automobile Manufacturing Association, AAMA) a s peněţní podporou olejářského průmyslu jako společnost Mobil spustily tajný program ke vzniku lidových iniciativ.161 S pomocí materiálů dodaných AAMA měly tyto iniciativy působit na veřejnost a následně vytvořit politický tlak na CARB ke zrušení zákona ZEV. Neţ bylo toto spiknutí odhaleno, CARB v březnu 1996 nátlaku silných ZS celkem 7 automobilek podlehl a vydal k ZEV tzv. memorandum o dohodě (Memorandum).162 Přestoţe povinnost přivést na silnice do roku 2003 10 % bezemisních vozidel zůstala pro AP zachována, cíl 2 % v období 1998-2000 byl opuštěn. Do budoucna klíčovým doplňkem celého boje trojlístku se stala nepatrná formulace uvnitř memoranda, podle nějţ se zavázané automobilky zavazovaly k podpoře a prodeji bezemisních vozidel pouze „v závislosti na poptávce kalifornského trhu.“163 Pokračování automobilismu prosazující ZS dosáhly na první pohled mírného ústupku. Ten se navíc navenek tvářil jako konstruktivní řešení k zamezení trţních pnutí v okamţiku zavádění zásadních technologií. Jak uvádí N.E. Bangshaw, editor knihy „Batteries for Electric Vehicles“ vydané v klíčovém roce 1998, tehdejší situace se zdála být po desetiletích spánku elektromobilů na dobré cestě k „zásadnímu obrození“.164 Po té, co 4. ledna 1996 GM oficiálně odhalilo model EV1, se v nabídce i ostatních automobilek zvučných jmen začaly objevovat vozidla kategorie ZEV. Překvapivě i značky jako Toyota, Honda či Ford165 zvolily koncept čistého elektromobilu, donedávna historickým zanedbáváním vývoje baterií dovedený na pozici technologického outsidera. Jakkoliv se tyto nově představené elektromobily lišily velikostí a uţitkovostí, dvě věci 160
Obrázek vozidla GM EV1 a výčet pokrokových technologií, které automobilka GM na tomto voze zavedla viz. Obrazové přílohy, Obrázek 17, 18. 161 Součástí těchto kampaní bylo samostatné zjišťování zájmu o koupi elektromobilů. Podle údajů citovaných z United Press International v dokumentační části filmu Kdo zabil elektromobil? v květnu 1994 vyslovilo těmto vozidlům podporu 60% z 800 dotazovaných, z nichţ ke koupi do pořizovací ceny 30 000 USD by se odhodlalo aţ 30 % z nich. Výzkum AAMA, vedený na poţadavek uměle vytvořených občanských iniciativ, zjistil pouze 8% zájem o koupi. Presskit. Who Killed the Electric Car? USA : Sony Classics Pictures, 2006, http://www.sonyclassics.com/whokilledtheelectriccar/presskit.pdf (12.5.2010), s. 41-42. 162 „Memorandum of Agreement“. Tamtéţ, s. 22. 163 „…promote and market zero-emission vehicles…” and build them in a “…production capacity sufficient to meet market demand in California.“ Tamtéţ, s. 23. 164 BENGSHAW, N.E.: Editorial Foreword. In: DELL, R.M. – RAND, D. A. J. – WOODS, R.: c.d., s. V. 165 Během období 1996-2003 se do souboje o kalifornský trh zapojily následující automobilky s těmito modely: General Motors EV1; Ford Ranger Pick-up; Ford Th!nk City; Ford Th!nk Neighbor; Honda EV Plus; Toyota RAV4 EV; Nissan Altra EV; GM Chevrolet S-10 Compact Pick-up; Chrysler EPIC Minivan. Presskit: c.d., s. 35.
59
měly společné. Zaprvé, jejich jízdní vlastnosti se podobaly nebo překračovaly výkony166 po 100 let vývojově proteţovaných automobilů. Zadruhé, téměř ţádný167 z takto nabízených elektromobilů nebyl na prodej, automobilky se je rozhodly zákazníkům pouze pronajímat. Sběr dat z denního pouţívání těchto vozidel přinesl AP a na něj navázaným odnoţím téměř znepokojující výsledky. Po doladění prvotních chyb zaváděcích sérií se všechny pronajímané elektromobily ukázaly být bezporuchové. Vedle toho i jejich pravidelný servis potvrdil to, co se o elektromobilech dlouhodobě vědělo. Namísto pravidelné výměny oleje, olejového filtru, svíček, vzduchového filtru, a dalších základních poloţek, které jsou pro dlouhou, bezporuchovou ţivotnost OSM zásadními, a jejichţ výrobní řetězec vytváří další statisíce pracovních míst, se povinná servisní prohlídka modelu EV1 kaţdých 8 tisíc kilometrů omezovala na prohození pneumatik na vozidle a dolití kapaliny ostřikovačů.168 Nájemci elektromobilů navíc neměli potřebu pravidelně navštěvovat ani čerpací stanice, natoţ pak jejich butiky. Namísto toho nabíjeli baterie svých vozidel u veřejných nabíjecích stojanů nebo doma z běţných zásuvek. První roky výroby elektromobilů tak prokázaly, ţe vedle velkého technologického potenciálu bude jejich dlouho oddalovaný rozvoj znamenat plošnou destrukci nevídaných rozměrů. Druhá společná věc těmto elektromobilů, nemoţnost jejich odkupu do osobního vlastnictví, byla ukázkou rozpolcenosti automobilek nad vzniklou situací. Přestoţe bylo u některých modelů například vyuţito naprosto revolučních technologií, které se do výbavy běţných automobilů dostaly aţ s několikaletým odstupem, automobilky se těmito finesami nijak nechlubily. Veškeré informace o těchto vozidlech, včetně toho, ţe jsou v daných státech k mání, si museli zákazníci sehnat sami.
Zvláštní stav vnitřní rozpolcenosti
existoval uvnitř automobilky GM, kde mezi sebou bojovala dvě zájmová křídla. Cílem prvního bylo vytvořit pro EV1 co největší trh. Protoţe těchto vozidel bylo s náběhem výroby v prosinci 1996 omezené mnoţství a jejich nájemní náklady poměrně vysoké169, rozhodlo se vedení této sekce pro zvláštní reklamní kampaň zaměřenou na významné osobnosti. Vedle vysoko postavených činitelů veřejného ţivota dostaly moţnost si EV1 pronajmout i místní herecké celebrity, jako Tom Hanks nebo Mel Gibson. Tento chytrý
166
Průměrná hodnota dojezdu těchto vozidel činila okolo 120 km, maximální byla přes 220 km. Disponovaly velmi rychlou akcelerací, která byla omezována z důvodu vyššího dojezdu. Podobně i jejich maximální rychlost byla z pravidla omezena na 130 km/h. Testovací prototyp GM EV1 překonal rychlost 294,4 km/h. Tamtéţ, s. 42. 167 Jedinou výjimku tvořila Toyota s modelem „RAV 4 EV“, který byl vedle moţnosti pronájmu nabízen do soukromého vlastnictví za 42 tisíc dolarů. Presskit: c.d., s. 24. 168 Who Killed the Electric Car?: c.d., 56:25-57:30. 169 Presskit: c.d., s. 23.
60
propagační tah se stal problematický v době, kdy proti výrobnímu programu EV1 začalo uvnitř GM zbrojit opoziční křídlo. Do své strategie zařadili dosud nevídané uţití negativní reklamy na vlastní výrobek. Namísto typických televizních reklam ukazujících nové automobily letící krajinou s usmívajícím mladým párem v kabině vozidla, EV1 byla prezentována jako malá vzdalující se tečka v apokalyptické spálené krajině, to vše za doprovodu mrtvolných chorálů.170 V prosinci 1999 GM oficiálně oznámilo koupi licence na civilní výrobu obřích, původně armádních vozidel Hummer. O měsíc později, v lednu 2000 vedení automobilky oznámilo ukončení výroby EV1 a záměr nastartovat výrobu nového druhu automobilů. Podmínky k prodlouţení pronájmu modelu EV1 začaly být záměrně sloţitější. Celebrity, které si mezitím elektromobily oblíbily, se začaly zapojovat do občanských kampaní za udrţení výroby EV1, k čemuţ vyuţívaly i své moţnosti dostat se do celoamerických televizních pořadů. Se strachem, ţe zákon ZEV začnou přijímat i další státy unie řešící problém silného znečištění ovzduší, musely automobilky začít jednat ještě rychleji. Své zájmy se rozhodly protlačit rázně ve dvou krocích. Prvním mělo být opětovné vymazání elektromobilů z běţného povědomí. Toho mělo být dosaţeno skrze druhý krok, konstruktivní nabídku nové budoucnosti OMD na základě hybridů vybavených PČ na vodík. Aby oba tyto kroky došly zdárného konce, musel se vloţit ještě třetí člen trojlístku, legislativa. Vzhledem k tomu, ţe svou popularitou hrozilo rozšíření zákona ZEV po celých USA, ale také proto, ţe tehdejší vedení unie bylo v rukou ZS podnikajících v naftařském průmyslu, rozhodly se tyto vyuţít pomoci celé republikánské federální vlády, včetně zásahu prezidenta George Bushe mladšího.171 Právě s jeho vládou jiţ tyto ZS spolupracovaly na zákonu o pětadvacetkrát vyšších úlevách na nákup 6tunových „rodinných aut“, neţ byl bonus na malá ekologická vozidla.172 V říjnu 2002, devět měsíců poté, co automobilky GM a Daimler-Chrysler spolu s prodejci autodoplňků podaly na úrovni Kalifornie ţalobu na CARB, se do tohoto procesu přidalo federální
170
Who Killed the Electric Car?: c.d., 19:16-20:10. Viceprezident Bushovy vlády Dick Cheney byl v období 1995-2000 generálním ředitelem společnosti Halliburton; ministryně zahraničí Condoleeza Riceová byla v období 1991-2001 členem rady ředitelů ve společnosti Chevron; personální ředitel v Bílém domě do 28.3.2006, Andrew H. Card Jr., byl v období 19992001 vrchním lobbistou GM u vlády a mezi lety 1993-1998 generálním ředitelem Sdruţení amerických automobilových výrobců (AAMA); ministr energetiky do listopadu 2004, Spencer Abraham, byl ještě jako senátor spoluautorem zákonů prosazujících prolomení těţebních limitů ropy na Alajšce a odpůrcem zpřísňování standardů CAFE. Presskit. s. 33. 172 V roce 2002 činila federální daňová úleva při nákupu elektromobilu aţ 4 000 USD, v roce 2003 mohla výše této úlevy pro běţná vozidla s váhou nad 6 tun dosáhnout aţ 100 000 USD. Tamtéţ, s. 33. 171
61
ministerstvo spravedlnosti.173 Vzhledem k tomu, ţe by otázka znečištění z OMD a geostrategického problému budoucího energetického zásobování USA zůstávala nedořešenou, musela strana poţadující zrušení zákona ZEV přijít s náhradním řešením. Tím se stalo paralelní nastartování projektu „Partnerství pro palivový článek“ (Fuel Cell Partnership, PPČ).174 PPČ začalo být prosazováno s nevídanou vehemencí jak na úrovni státu Kalifornie, tak po celé unii, přestoţe jeho zástupci věděli, ţe z čistě technologického hlediska je tento koncept desítky let vzdálen. V prosinci 2002 byl dosavadní předseda CARB, Alan C. Lloyd, pro rok 2003 jmenován předsedou nově vznikající ZS, Kalifornského PPČ. V lednu 2003 vyhlásil prezident Bush před oběma komorami parlamentu nastartování celostátního výzkumu automobilových PČ. S touto masivní podporou se pod předsednictvím zkompromitovaného Lloyda během dubnového zasedání CARB povedlo zákon ZEV obrátit z podpory bezemisních, čistě elektrických vozidel, směrem k hybridům vyuţívajícím vodíkové PČ.175 ZS prosazovaný projekt PPČ byl rozběhnut s cílem odstranění stávajícího modelu elektromobility, tedy na úkor jiţ vybudované nabíjecí infrastruktury a jezdící flotily několika tisíců čistých elektromobilů. Jejich odstraňování bylo umoţněno díky dodatku z Memoranda o dohodě z roku 1995. Automobilky, ve kterých zvítězila zájmová křídla stavící se proti čistým elektromobilům, a které tak pro jejich popularizaci mnoho nečinily, odmítly tato vozidla s odkazem na nízkou poptávku déle vyrábět. V dubnu 2003 oznámilo vedení GM odhodlání neprodluţovat nájemcům EV1 jejich smlouvy za rok 2004. K tomuto rozhodnutí se postupně přidaly i Ford, Honda a Toyota. Elektromobily nebylo moţno odkoupit, přičemţ nájemce, který by odmítal jej odevzdat, mohl čelit ţalobě. Všemi značkami doposud vyrobené elektromobily byly postupně staţeny od nájemců. Všech 800 kusů GM EV1 vyprodukovaných mezi lety 1996-2000 bylo, přes oficiální sdělení automobilky o nákladné recyklaci či jejich přerozdělení mezi četná technická a výzkumná pracoviště, tajně sešrotováno. Přestoţe automobilky Toyota a Ford pod silným nátlakem veřejných iniciativ nakonec ustoupily a zbylé nesešrotované elektromobily uvolnily za zbytkové ceny k odkupu, v roce 1989 veřejnou správou úspěšně nastartovaná 173
Ţaloba prohlašovala, ţe zákon ZEV přebírá práva k plošnému ovlivňování limitů spotřeby, k čemuţ má právo pouze federální vláda. Presskit: c.d, s. 23. 174 Nově vzniklá organizace sestávající z veřejného i privátního sektoru se společným cílem podpory vývoje PČ a potřebné zásobovací sítě. Tamtéţ, s. 23. 175 Zatímco kategorie ZEV byla odstraněna, přibyla kategorie tzv. „částečně bezemisních vozidel“ („Partially Zero-Emision Vehicles“, PZEVs) a poţadavek na výzkum PČ a plyno-elektrických hybridů. Nově byly téţ zadány minimální počty pro vozidla s PČ: 250 do roku 2008, 2 500 do roku 2011, 25 000 do roku 2014 a 50 000 do roku roku 2017. Tamtéţ, s. 24, 40.
62
iniciativa o bezemisních vozidlech byla po 15 letech na nátlak ZS automobilového a ropného průmyslu ukončena.176 Automobilka GM nevyuţila odhadovaného dvouletého technologického náskoku před zbytkem celosvětové konkurence. Z části proto, ţe se bála tvořivé destrukce uvnitř vlastních řad, z části proto, ţe nebyla ochotna projít prodělečným obdobím zavádění nového výrobku na trh. Podle bývalého člena představenstva GM Toma Everharta nebylo vedení automobilky zejména s to „pochopit, jakým způsobem chtěla Toyota dosáhnout zisku s modelem Prius.“177 Toyota, která ve své výrobní historii byla jiţ několikrát schopna otočit dosavadní nevýhodu ve svůj prospěch, se totiţ rozhodla k dotovanému prodeji hybridních vozidel. Tyto se společně s veřejnou kampaní kolem šrotování elektromobilů staly velice populární. GM naopak vsadilo na nedokonalost v legislativě CAFE a začalo s velkou státní podporou Bushovy vlády prodávat malá nákladní vozidla typu armádního Hummeru pro rodinné a firemní účely. Zatímco se z Priusu stal v USA prodejní šlágr, na který dokonce nutno vypisovat pořadníky, výroba Hummerů a dalších rodinných nákladních vozidel, na které se GM kvůli okamţité ziskovosti zaměřilo, přivedla automobilku po pádu republikánů a příchodu hospodářské krize k vyhlášení bankrotu. Patnáct let trvající situace okolo zákona ZEV nepřipomněla pouze existenci elektromobilů, ale téţ spojitost OMD s národním hospodářstvím a politickými zásahy. Byla to zároveň ukázka, ţe technologie k výrobě elektromobilů, a zejména baterií schopných dopravit je na delší vzdálenosti, byly objeveny. Zvýšený konkurenční boj mezi světovými automobilkami přivedl elektromobilitu skrze hybridy zpět do pole úvah. Apel republikánské vlády a s ní spřízněných průmyslových ZS na potřebu započetí celkové energetické přeměny směrem k vodíkovému hospodářství způsobil, ţe i bojovníci za elektromobilitu si museli připravit argumentaci k obhajobě těchto vozidel po energetické stránce.
176
Boj mezi automobilkami a bývalými nájemci elektromobilů všech značek, kteří se v únoru 2005 spojili do kampaně „Nešrotujte elektromobily“ („Don´t Crush EVs“), stál velkou měrou za konečnou popularizací událostí kolem zákona ZEV v USA a následně po celém světě. Don´t Crush.com Campaign to save RAV4 EVs. Plug-in America, 1. června 2005, http://www.pluginamerica.org/about-us/fight-for-rav4-ev.html (12.5.2010) 177 Presskit: c.d., s. 41.
63
3.3. Udržitelná elektromobilita v Německu: hospodářská politika moudrého podnikatele na území EU
„Na počátku zde proběhla intelektuální debata, jejímž cílem bylo jít proti všemu tomu podceňování. Popřít všechny ty energetické experty. Energetičtí experti jsou součástí celého problému. To je alespoň moje zkušenost…“ SCHEER, Hermann 178
Jak bylo uvedeno v podkapitole 2.3 Udržitelná elektromobilita jako cesta z hospodářské krize, koncept udrţitelné elektromobility by umoţnil výrobcům elektromobilů a OZE zhodnotit jejich investice podobným způsobem, jako tomu bylo v případě automobilek a těţařů ropy. Nastartování nového cyklu, který v sobě nese Schumpeterovskou TD, se ustaveným ZS povedlo v USA mezi lety 1990-2005 zabránit. Jak bylo uvedeno v předchozí kapitole, nejúčinnější obrany svých zájmů dosáhly zapojením republikánské legislativy. Ta jim, výměnou za volební podporu, zpřístupnila takové pozice, ve kterých mohla růst na úkor konkurenčních ZS. Jak bylo uvedeno v podkapitolách 2.2 Specifika tvořivé destrukce spalovacího motoru a 3.1. USA x Evropa: Jak může politika ovlivnit techniku, jen v případě automobilismu způsobila pro OSM přijatá legislativa naprosté přetvoření rázu naší krajiny, tvar vozidel, a náš způsob uvaţování. Jak uvádí Schumpeter, úprava legislativních podmínek s cílem ochránit národní hospodářství před nebezpečnými výkyvy pokroku je ţádoucí, doporučuje ji však pouze krátkodobě. Chytrý podnikatel, kterým můţe být i stát, by měl dbát na zavádění takových podmínek, které příchod inovací a jejich rozvoj v praxi naopak usnadňují. Pouze ten, kdo příchod novinky podchytí jako první, čerpá po co nejdelší dobu pravý zisk. Státní podpora je důleţitá zejména pro zavádění těch novinek, které vyvolávají odpor zavedených, technologicky zastaralé produkty obhajujících ZS. Přesto Schumpeter stranil monopolům, které, pokud vedou rozumnou politiku pokroku, mají největší potenciál přenášet ekonomiku přes vířivá období zdárně kupředu. Má-li být přechod k elektromobilitě pro hospodářství EU dlouhodobě úspěšný, bude zapotřebí zapojit do tohoto přerodu celý trojlístek, tedy včetně jejich největších hráčů. V otázce udrţitelné elektromobility bude k tomu muset proběhnout o revoluci v energetické části trojlístku navíc. Vzhledem k tomu, ţe elektromobily mohou svými technologickými vlastnostmi přejmout konkurenční nevýhody OZE na 178
Here Comes the Sun: c.d., 12:00-12:26.
64
sebe, lze udrţitelnou elektromobilitu brát jako dosaţitelnou metu. K Schumpeterovu čistému zisku bude mít nejblíţe to národní hospodářství, které je oběma těmto odvětvím nakloněno. Nelze-li z geopolitického pohledu na Evropu počátku 21. století pohlíţet jako na plošnou velmoc,179 zůstávají zde stále odvětví, v kterých je takto stále respektována. Z hospodářského hlediska je dlouhodobě tímto její automobilový průmysl. Na ten se v posledních 10 letech začíná razantně dotahovat trh s ekologickými výrobky. K přelomovému sladění obou těchto proudů, navíc motivovanému hospodářskou krizí a obavami ze zhoršujícího stavu ţivotního prostředí, dochází v posledních pár letech v SRN. Moţnost propojit inovace elektromobilů s OZE do funkčního řetězce udrţitelné elektromobility je zde podmíněna více neţ dvacetiletou progresivní politikou německé vlády. Výchozí bodem byla vůči inovacím citlivá státní politika.180 O tu se velkou měrou zaslouţil Scheer. Na základě srovnání hospodářsko-politické podpory konvenčním energetickým zdrojům odvodil, ţe nebude-li stejná pozornost181 věnována OZE, tyto se nikdy technologicky nerozvinou. Prosazování investic do tohoto sektoru povaţoval za dlouhodobě obhajitelné, neboť čím dále palčivěji se projevující problémy s neobnovitelnými zdroji energie dělaly z OZE technologii budoucnosti. Poptávku po nich dále uspíšily, podobně jako v případě elektromobilů, narůstající ekologické problémy stávajícího hospodářského systému. Aby byly OZE na tento okamţik připraveny, bojoval Scheer jiţ v minulosti za podporu jejich vývoje a nastartování masové produkce vedoucí k sníţení jejich výrobní ceny. Inspirován podpůrnými programy za vlády demokratů během ropných šoků v USA, jejichţ varianta platila v SRN od roku 1990182, Scheer prosadil legislativní cestu, s pomocí které se tento peněţně náročný krok povedlo otočit ve výhodu. Z pozice poslance SPD 179
Jakkoliv byla Evropa ve smyslu Evropského hospodářství, a později Evropské Unie, v průběhu 90. let 20. století povaţována za nově se formující světovou velmoc, tento trend podle akademiků pováţlivě ustal. Více polemika Charlese Granta a Roberta Coopera. GRANT, Charles: Is Europe Doomed to Fail as a Superpower? With a Response by Robert Cooper. London : Centre for European Reform, 2009. 22 s. 180 Linder nabízí celkem čtyři hlavní příčiny úspěchu OZE v Německu: „vysoká ekologická citlivost Němců, jejich tradiční inženýrské dovednosti, přísné regulativní zákony na ochranu životního prostředí a štědré státní subvence.“. LINDNER, Tomáš: Obnovitelné Německo. Respekt, 39, 2009, s. 27. 181 Srovnání investic do jednotlivých druhů energetických zdrojů členskými zeměmi IEA viz Textové přílohy, Tabulka 14, 15. 182 Tzv. Streg ("Stromeinspeisungsgesetz") byl prvním zdejším zákonem nutícím firmy zajišťující energetickou infrastrukturu vykupovat energii z OZE. Limit pro celkový výkup byl stanoven na 5 MW. Jiţ tento zákon obsahoval rozdělení výkupních cen podle typu OZE. Energie z vodních zdrojů a biomasy byla vykupována za 680% výši ceny běţně generované elektřiny, zatímco výkup energie ze solárních a větrných zdrojů dosahovala částky ve vyší 90 %. Beschluß des Amtsgerichts Plön zum StrEG. Internationales Wirtschaftsforum Regenerative Energien (IWR) http://www.iwr.de/re/eu/recht/ag-ploen.html (12.5.2010)
65
prosadil v roce 1997 navzdory svým spolustraníkům do jejího volebního programu „Plán 100 000 solárních střech“.183 Vnitrostranickým kritikům obviňujících jej z nereálných slibů a vykrádání programů environmentálních stran Scheer oponoval moţností vzniku nového, vysoce potencionálního průmyslového sektoru. Druhým jeho argumentem byla cílená podpora fotovoltaických článků. Scheer nevidí potenciál OZE pouze v moţnosti tvorby čisté energie. Ještě důleţitějším byl pro něj od počátku potenciál změny v přístupu vlastnictví energetických zdrojů. Podle jeho názoru představuje energetika tak, jak ji dnes známe, dlouhodobý kartel ZS, který řadové uţivatele nás nutí přijímat neférové podmínky. Vycházeje z logiky svobodného přístupu slunečního záření všem obyvatelům planety, připadá mu fotovoltaika svou skladností a jednoduchou montáţí vůči konkurenci ostatních OZE jako nejvhodnější nástroj k uskutečnění decentralizace energetické výroby. SPD Scheerův návrh do svého volebního programu nakonec přijala a cílné výstavbě střešních fotovoltaických elektráren se dostalo státních subvencí. Jak bylo Scheerem v počátcích zamýšleno, aby mohl být takto velký trh v omezeném časovém rámci obhospodařen, bylo nutno dovézt do Německa samotné výrobní technologie. Následná výroba fotovoltaických článků začala poskytovat místa nejen ve výrobě, ale téţ ve výzkumu. Program 100 000 solárních střech, započatý v roce 1999, byl velmi úspěšným. Na základě tohoto úspěchu se Scheer společně s poslanci Die Grüne na počátku 21. století rozhodl začít podporovat výrobu elektřiny z OZE plošně. Společně vypracovaný Zákon o obnovitelných energiích (EEG)184 od 1. dubna 2000 vytvořil nejen pro fotovoltaiku skvělé podmínky pro navázání na předchozí úspěch. Základ myšlenky zákona EEG spočívá
v systému
z obnovitelných
dotací
zdrojů.
na
kaţdou
Zatímco
kWh
soukromí
elektrické výrobci
s
energie malými
vyrobenou osobními
fotovoltaickými elektrárnami na střechách svých obydlí získávají příspěvky amortizující pro ně vysoké pořizovací náklady, spotřebitelé konvenční energie přispívají zhruba pětiprocentním příplatkem na spotřebu konvenčně vyráběné
183
„100.000-Solardächer-Programm“, představoval odpověď na méně ambiciózní plán německé pobočky Greenpeace, která do roku 2000 vytyčila plán osadit 50 000 střech fotovoltaickými panely. Mit der Kraft der Sonne, Eurosolar - Europäische Vereinigung für Eneubare Energien e. V., 11. února 2010, http://www.eurosolar.de/de/index.php?option=com_content&task=view&id=1293&Itemid=10 (12.5.2010) 184 Erneurbare Energien Gesetz. EEG se během prvního desetiletí 21. století stal modelem pro vznik podobných zákonů ve více neţ 47 zemích po celém světě. Ein Meilenstein. Eurosolar - Europäische Vereinigung für Eneubare Energien e. V., 1. dubna 2010, http://www.eurosolar.de/de/index.php?option=com_content&task=view&id=1306&Itemid=335 (12.5.2010)
66
elektřiny.185 Na rozdíl od programu 100 000 solárních střech se jiţ jedná o přenos zátěţe za výhody jedné ZS na druhou ZS. Přesto i zde je hlavní motivací politika chytrého podnikatele podporující rozvoj nového výrobku. Důkazem toho je i průběţná úprava výše peněţní podpory OZE tak, aby trţní prostředí zůstávalo nakloněno stále účinnějším technologickým řešením.186 Celkový počet instalovaného výkonu z OZE se kaţdoročně celosvětově zvyšuje, jen v Německu představuje 14 % spotřeby elektrického proudu.187 Díky brzo podchycené výrobě zaměstnával ekologický trh v SRN k roku 2009 přes milion lidí. Samostatná část výroby OZE zaznamenala mezi lety 2004-2007 trojnásobný nárůst v počtu vytvořených pracovních míst na celkových 250 000. Počet nově vytvořených pracovních míst v ekologickém sektoru se má do roku 2020 podle očekávání minimálně zdvojnásobit, tedy dosáhnout více jak 2 milionů. Podle studie Green Tech Atlas 2.0, kterou v roce 2009 nechalo vypracovat německé ministerstvo ţivotního prostředí, se bude na tomto trhu v roce 2020 obchodovat s obratem více jak dva biliony eur. Německé hospodářství, které v současnosti tento sektor ovládá z jedné třetiny, má tedy velkou motivaci se na tomto růstu dále podílet.188 Takto silně uchycené trţní odvětví se uvnitř německého hospodářství posupně stalo vlivnou ZS. Brzy bude zaměstnávat více lidí, neţ AP a strojírenské
firmy
dohromady.189
V případě
energetickými
dodávkami
nevypočitatelných OZE zde, na rozdíl od laxní poptávky v energetickém průmyslu USA na počátku 20. století, vzniká potenciální poptávka po dostatečných zásobních kapacitách. Přibliţování ekologického trţního sektoru s oblastí elektromobility nebylo příchodem hospodářské krize nijak ohroţeno. Naopak, odbytové potíţe, do kterých se celosvětový AP včetně evropského nadměrnou výrobou dostal, tento trend posílil. Jednotlivé evropské automobilky, které dohromady představují nejdůleţitějšího zaměstnavatele v EU, začaly po národních vládách vyţadovat peněţní výpomoc. Tato ţádost se promítla i na úroveň Evropské Komise (EK), která s AP jiţ před několika 185
LINDER, T.: c.d., s. 27. Na rozdíl od české mutace EEG fungují na německém trhu pro výrobce energie z OZE odstupňované bonusy. Po vzoru Scheerova přesvědčení o nutnosti decentralizace energetiky, elektrická energie pocházející z rodinných elektráren je vykupována za vyšší ceny, neţ ta vyprodukována na velkých polích. Renewable Energy Sources Act (EEG) 2009. Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety : Renewable Energy, 6. listopadu 2008, http://www.erneuerbare-energien.de/inhalt/42934/40508/ (12.5.2010) 187 LINDER, T.: s. 27. 188 Tamtéţ, s. 27. 189 Windkraft könnte die Bedeutung der Autoindustrie erreichen. Der Tagesspiegel, 12. června 2002, http://www.eurosolar.de/de/index.php?option=com_content&task=view&id=766&Itemid=102 (12.5.2010) 186
67
lety navázala přímou spolupráci.190 Na základě dohody čelních představitelů unijních zemí v čele s německou kancléřkou Angelou Merkelovou byly AP skrze Evropskou investiční banku (EIB) v prvním pololetí 2009 přiznány půjčky ve výši 7 miliard euro.191 Podmínkou k jejich čerpání byl příslib automobilek vyuţít tyto prostředky k výzkumu a vývoji čistých vozidel. Vývoj se rozběhl po dvou časových liniích. Z krátkodobého hlediska byly automobilky přinuceny respektovat dále se zpřísňující limity na objem vypouštěných zplodin CO2 z flotil jimi prodávaných vozidel. Z dlouhodobého hlediska jsou pak automobilky nuceny přibliţovat se vývoji bezemisních vozidel, neboť cizelovat OSM, pro nějţ je tvorba zplodin CO2 základní vlastností, je proces velmi nákladný a nelze jej provádět donekonečna. Sbliţování německého AP s průmyslem energetickým pomohl i zvyšující se celosvětový konkurenční nátlak v podobě nových konceptů elektromobilů. Aby začala být prapůvodní
slabina
elektromobilů,
tedy
nedostatek
lehkých,
levných
a
vysokokapacitních baterií koncepčně řešena192, muselo dojít ke zúţení zkoumaných alternativních cest. Vodíkové PČ, které z přání určitých ještě v roce 2006 představovaly zaručenou dlouhodobou alternativu, se pro okamţité řešení ukázaly být nepouţitelné. Stejně tak německými automobilkami Volkswagen a BMW dlouhodobě vyvíjený koncept spalování vodíku v lehce upravených OSM byl z důvodu koncentrace výzkumu na elektromobily do odvolání opuštěn.193 Situace v německém 190
Spolupráce mezi vrcholnými představiteli EK, členskými státy EU, poslanci EP, zástupci přidruţených automobilových průmyslových odvětví, odborových hnutí, nevládních organizací a zástupci spotřebitelů AP byla institucionalizována vznikem společné platformy „CARS 21“, za jejímţ zaloţením v roce 2005 stál tehdejší místopředseda EK Günter Verheugen. Cílem jejich spolupráce se stala snaha „opustit vytváření protichůdných zákonů a namísto toho přijmout přístup založený na konzultování a partnerství.“ Ustavující dokument obsahuje celkem 18 doporučení a dodatkovou „Mapu CARS 21“, jakéhosi výhledu, který má automobilovým výrobcům dát „toliko potřebnou plánovací jistotu.“ V současnosti se CARS 21 řídí upravenou „mapou“, která však pochází z roku 2008. CARS 21. European Automobile Manufacturers Association, s. 1-2. 191 Jako odezva na problémy spuštěné světovou hospodářskou krizí EIB schválila na roky 2009 a 2010 navýšení částky k podpoře evropského průmyslu na výši 15 miliard eur. O peníze z tohoto balíčku mohly ţádat obecně malé a středně velké firmy; středně velké firmy v rozvojových evropských regionech a nakonec firmy bojující za technologii omezující klimatické změny. EIB Directors approve EUR 3 bn in Loans to Europe´s auto industry. Europa.eu, 12. března 2009, (http://eib.europa.eu/projects/press/2009/2009-035-eib-directors-approve-eur-3bn-in-loans-to-Europes-auto-industry.htm). Z této částky šlo pro koncern Volkswagen 400 milionů eur. EIB lends Volkswagen EUR 400 million to develop green technologies. Europa.eu, 17. února 2009, http://eib.europa.eu/projects/press/2009/2009-025-eib-unterstutzt-volkswagen-mit-400-Millionen.htm (17.2.2009). Konečný podíl, ze kterého mohly automobilky čerpat, se usadil na 7 miliardách euro. EIB půjčí automobilkám dalších 750 milionů eur na ekologické vozy. Finanční noviny, 12. května 2009, http://www.finance.cz/zpravy/finance/219769-eib-pujci-automobilkam-dalsich-750-milionu-eur-na-ekologickevozy/ (12.5.2010) 192 Teuer Batterien bremsen Elektroautos. Auto-Motor und Sport, 18. ledna 2010, http://www.auto-motor-undsport.de/eco/batteriehersteller-teure-batterien-bremsen-elektroautos-1601560.html (12.3.2010) 193 BMW gibt Wasserstoffantrieb vorerst auf. Auto-Motor und Sport, 29. ledna 2010, http://www.auto-motorund-sport.de/eco/bmw-bmw-gibt-wasserstoffantrieb-vorerst-auf-1495218.html (29.1.2010)
68
AP začala připomínat podobný vývoj, ke kterému na počátku 90. let došlo v Kalifornii po vyhlášení zákona ZEV. Přestoţe se strany SPD ani Die Grüne po spolkových volbách v Německu v roce 2009 do vlády nedostaly, jimi nastartovaný proces podpory rozvoje OZE a elektromobilům nebyl novými koaličními vládními stranami CDUCSU a FDP jiţ zpochybněn. Naopak, znovuzvolená kancléřka Merkelová vyzvala zástupce trojlístku k odhodlání podílet se na příchodu elektromobility současně.194 V osmi zvolených německých regionech byl nastartován projekt intenzivního testování udrţitelné elektromobility. Příkladem zapojení a spolupráce celého trojlístku je mnichovský projekt udrţitelné elektromobility, do kterého se spolu s místní veřejnou správou, automobilkou BMW a elektroprůmyslovým koncernem Siemens zapojila energetická firma SWM. Ta provozuje v nedalekých Alpách na jih od města větrné elektrárny, jejichţ proud je vysílán do sítě nabíjecích stanic.195 Zprávou s pravděpodobně celosvětovým dopadem se stalo tiskové oznámení koncernu Volkswagen, který 18. dubna 2010 vyhlásil zájem přechodu ze zadních pozic vývoje „na špici aktivit.“196 Zřejmě se jednalo o pokus dohnat pozice BMW. Nátlak celosvětové konkurence spolu s odhodláním neztratit náskok stejným způsobem, jakým GM promrhalo své pozice upozaděním EV1 na úkor problematických
vodíkových
PČ,
vedl
na
počátku
května
doposavad
k nejodváţnějšímu kroku. Dne 3. května 2010 Německo spustilo plošný plán podpory elektromobilů. Generální ředitelé z BMW, koncernu Volkswagen a energetických koncernů spolu s vládou vyhlásilo cíl přivést do roku 2020 na německé silnice jeden milion elektromobilů. Jak upozornil generální ředitel BMW Norbert Reinhofer: „Aby se tak stalo, musí naši političtí i průmysloví vůdci táhnout za jeden provaz.“197
194
Merkel lädt zum E-Auto-Gipfel. Auto-Motor und Sport, 21. listopadu 2009, http://www.auto-motor-undsport.de/eco/elektroautos-merkel-laedt-zum-e-auto-gipfel.htm (21.11.2009) 195 Details zum Projekt. Mini-E Pilotprojekt, http://www.mini.de/de/de/mini_e/index.jsp?refType=teaserStandard&refPage=/de/de/general/homepage/content. jsp (12.5.2010) 196 VW navzdory rozsáhlým plánům konkurenčních automobilek dlouhou dobu oznamoval plány na výrobu pouze jediného, navíc malého elektromobilu s označením „Up!“. Jako nápravu tohoto opomíjení se rozhodl ukončit vývoj Up! a příslib výroby elektrické verze modelu Golf. Ten je v jeho výrobní řadě po desetiletí povaţován jako etalon kvalitního rodinného vozidla světové třídy. Elektromobil Golf by se měl do výroby dostat nejpozději v závěru roku 2013. Prvním elektromobilem VW na trhu prý bude verze modelu Golf. Ekolist.cz, 18. dubna 2010, http://www.ekolist.cz/zprava2.shtml?x=2225439 (18.4.2010) 197 Forschungsgeld gezielt für E-Autos. Auto-Motor und Sport, 3. května 2010, http://www.auto-motor-undsport.de/eco/e-auto-gipfel-bund-will-forschung-foerdern-forschungsgeld-gezielt-fuer-e-autos-1846663.html (3.5.2010)
69
ZÁVĚR Hlavním cílem této práce bylo zjistit, nakolik je v současnosti změna stávajícího modelu OMD směrem k udrţitelné elektromobilitě reálnou. Z teoretického hlediska bylo k výzkumu této otázky vyuţito politicko-hospodářských teorií věnujících se problematice pokroku a nátlakových ZS. Analýza automobilové OMD, které se věnovala celá první část práce coby jedinečné případové studii, prokázala, ţe automobil, a od něj se odvíjející vznik automobilismu, nepředstavoval jedinou technologickou cestou vývoje. Propojení vynálezů OSM a derivátů ropy vytvořilo zásadní dvojici, která na počátku 20. století umoţnila vytlačit jiţ 20 let se úspěšně rozvíjející trh paromobilů a elektromobilů. Pro automobilismus, který s postupem času změnil i hromadnou dopravu a s ní tvář měst, byla legislativa vytvářena na klíč. A to navzdory tomu, ţe geostrategická křehkost propojení národních hospodářství s ropným průmyslem se ve světě projevovala v pravidelných intervalech. Během těchto okamţiků docházelo ke krátkodobým návratům výroby elektromobilů. Tyto i přes omezený dojezd, zapříčiněný ignorací technologického vývoje akumulátorů, pravidelně potvrzovaly dva jevy. Zaprvé, ţe jich hromadné nasazení by mohlo vést k naprosto odlišnému vývoji OMD, neboť neprodukují toxické, hlukové, ani prašné zplodiny. Zadruhé, ţe jejich technologická jednoduchost a vysoká účinnost by ze střednědobého hlediska znamenala výrazné omezení příjmů zavedených ZS. Vývoj technologie elektromobilů tak, aby byly vhodné pro kaţdodenní nasazení, byl proto dlouhodobě odsouván. Zejména v USA se AP místo toho zaměřil na výrobu velkých těţkých vozidel, která zajišťovala největší zisky jak jim, tak ropnému průmyslu. Politické strany bojující o pozice ve vládě se tomuto nátlaku ve jménu nutnosti pokroku podřídily. Analýza historického vývoje automobilismu tak potvrdila mé pracovní východisko, ţe „současná podoba OMD není výsledkem přirozeně se vyvíjejícího procesu, nýbrž následkem postupně vynuceného sepjetí vozidel se spalovacím motory a navazující energetickou infrastrukturou.“ Hypotéza stanovená pro druhou část, podle které „EU hospodářskou výzvu TD udržitelné elektromobility zhodnotí, neboť její nejsilnější a nejvlivnější národní ekonomika, SRN, dlouhodobě provozuje politiku moudrého správce a je tomuto konceptu nakloněna.“, byla po částech testována napříč celou prací. Vyšlo najevo, ţe na rozdíl od situace v 70. a 90. letech 20. století, kdy byl návrat elektromobilů aktuální z důvodu
váznoucího
zásobování
ropou,
resp.
ekologickými
dopady
masového
automobilismu, je současná světová situace směsicí obou těchto problémů. Příchod elektromobility je tak reálným. Hromadný nástup elektromobilů na cesty však řešení ekologických otázek automaticky nenabízí, přináší pouze příleţitost. Tou je koncept 70
udrţitelné elektromobility, představující propojení technologie elektromobilů a OZE. Jedná se o moţnost stejného propojení, ke kterému na počátku 20. století došlo mezi automobily poháněnými OSM, a ropnými deriváty. Tento přechod však představuje riziko hospodářských těţkostí, neboť vývoj v obou těchto odvětvích byl dlouhodobě záměrně ignorován. Zemí, ve které se jiţ před desetiletími politická reprezentace rozhodla rizikům této destrukce výměnou za výhody tvořivé části jít naproti, je SRN. Od roku 1990 vládou záměrně podporovaný průmysl OZE zapříčinil, ţe Německo je v současnosti světovou velmocí na poli výroby této technologie. Vůči elektromobilitě se následně se stal rozhodujícím postoj jeho konzervativního AP. Přestoţe jsou německé automobilky dlouhodobě povaţovány za nejprestiţnější, přičemţ jejich současný rozsah z nich dělá nejpodstatnějšího hráče na světovém automobilovém trhu, k technologii elektromobilů se dlouhodobě stavěly spíše rezervovaně. Zásadním pro otočení tohoto vývoje byl nástup celosvětové konkurence na trhu ekologických vozidel, které nastartovalo dění v USA mezi lety 1990-2006. Druhým spouštěčem byl příchod světové hospodářské krize v roce 2008, který evropské automobilky donutil čerpat dotace od EIB v hodnotě miliard euro. Za tuto pomoc se EK vymínila vývoj a prodej ekologických vozidel. Snaha nezameškat oproti rychle se rozvíjející světové konkurenci znamenala, ţe dlouhodobě skeptický automobilový koncern Volkswagen otočil ve své pozici a rozhodl se umístit na špici vývoje elektromobility. V květnu 2010 vyhlásili celý německý AP se spolkovou vládou sjednocený postup v rozvoji elektromobility. Stávající projekty ukazují, ţe tato bude vyuţívat výhradně OZE. Vzhledem k historickým dopadům německého zákona o OZE, ale téţ postavení německého AP lze předpokládat, ţe tato politika bude mít vliv nejenom na hospodářství EU, ale celého světa. Riziko, ţe se tento výhled v závěru nenaplní, povaţuji za jednu z rezerv mého výzkumu. Na základě rozklíčování vzájemného vztahu mezi automobilem a ropným průmyslem, společně s jejich vyčleněním mimo rámec OMD, si však troufám tvrdit, ţe tento vývoj je do budoucna pevně zakotven. Objevení tohoto mechanismu povaţuji za největší přínos této práce.
71
PRAMENY A LITERATURA Prameny Tištěné
Car-sharing. Inteligentní způsob využívání automobilů šetrný vůči životnímu prostředí. Ústav pro ekopolitiku, 2006, 1 s. CARS 21. European Automobile Manufacturers Association, 6 s. GRANT, Charles: Is Europe Doomed to Fail as a Superpower? With a Response by Robert Cooper. London : Centre for European Reform, 2009. 22 s. HELLER, Augustus: Anianus Jedlik. Nature (Norman Lockyer), 53, 1379, s. 516. Organisation Internationale des Constructeurs d´Automobiles (OICA): Climate Change and CO2 Brochure. Leipzig : OICA, 2008, 9 s. Noviny a časopisy
BANGEMANN, Christian: Wasser Marsch. Auto-Motor und Sport Eco Drive, 1, 2009, s. 4244. BLOCH, Alexander: Energie-Brisanz. Auto-Motor und Sport Eco Drive, 1, 2009, s. 56-57. KUDRNA, Ondřej – TŘEŠŇÁK, Petr: Jak svítit a topit zadarmo. Respekt, 22, 2008, s. 36-41. LINDNER, Tomáš: Obnovitelné Německo. Respekt, 39, 2009, s. 26-28. UHLÍŘ, Martin: Auta jako orchestr. Respekt, 10, 2010, s. 58-60. VEGR, Jaromír: Elektromobily - historie a současnost. PRO-ENERGY magazín, 3, 2008, s. 44-50. Nepropást šanci. Respekt (překlad z The Economist), 37, 2009, s. 34-38.
72
Jiné prameny
BAČA, Petr: Prezentace vývoje v olověných bateriích. Brno VUT : Konference BIC „Inteligentní ekologická dopravní vozidla“, 28. dubna 2010. Beschluß des Amtsgerichts Plön zum StrEG. Internationales Wirtschaftsforum Regenerative Energien (IWR) http://www.iwr.de/re/eu/recht/ag-ploen.html (12.5.2010) BMW gibt Wasserstoffantrieb vorerst auf. Auto-Motor und Sport, 29. ledna 2010, http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/bmw-bmw-gibt-wasserstoffantrieb-vorerst-auf1495218.html (29.1.2010) Cars 2.0.The Race For The Future Car. Reţisér: Martin Kieft, Nizozemsko, 2008, 50 min, http://www.youtube.com/watch?v=GGzZWKar62c (12.5.2010) CHATARD, Benoit: Les crises économiques. Crises n°6: les crises capitalistiques. Praha : VŠE, 2009, 8 s. Columbus and Transportation Facilities, Ohio State University, 30.litopadu 2008, http://ehistory.osu.edu/osu/mmh/OldColumbus/trans.cfm (12.5.2010) Daimler und Evonik machen bei E-Auto Tempo. Auto-Motor und Sport, 21. prosince 2009, http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/batteriefertigung-daimler-und-evonik-machen-bei-eauto-tempo-1569219.html (21.12.2009) Dědeček automobil, Československá filmová databáze, http://www.csfd.cz/film/24844dedecek-automobil/(12.5.2010) Details zum Projekt. Mini-E Pilotprojekt, http://www.mini.de/de/de/mini_e/index.jsp?refType=teaserStandard&refPage=/de/de/general/ homepage/content.jsp (12.5.2010) Die Zukunft von Diesel- und Benzinantrieb. Auto-Motor und Sport, 24. ledna 2010, http://www.auto-motor-und-sport.de/testbericht/motoren-entwicklung-die-zukunft-von-dieselund-benzinantrieb-1601696.html (12.3.2010) Don´t Crush.com Capmpaign to save RAV4 EVs. Plug-in America, 1. června 2005, http://www.pluginamerica.org/about-us/fight-for-rav4-ev.html (12.5.2010) 73
EIB Directors approve EUR 3 bn in Loans to Europe´s auto industry. Europa.eu, 12. března 2009, http://eib.europa.eu/projects/press/2009/2009-035-eib-directors-approve-eur-3-bn-inloans-to-Europes-auto-industry.htm (12.3.2009) EIB lends Volkswagen EUR 400 million to develop green technologies. Europa.eu, 17. února 2009, http://eib.europa.eu/projects/press/2009/2009-025-eib-unterstutzt-volkswagen-mit-400Millionen.htm (17.2.2009) EIB půjčí automobilkám dalších 750 milionů eur na ekologické vozy. Finanční noviny, 12. května 2009, http://www.finance.cz/zpravy/finance/219769-eib-pujci-automobilkam-dalsich750-milionu-eur-na-ekologicke-vozy/ (12.5.2009) Energetická budoucnost: virtuální elektrárny a inteligentní sítě. Technik Ihned.cz, 1. června 2009, http://technik.ihned.cz/c1-37282380-energeticka-budoucnost-virtualni-elektrarny-ainteligentni-site (12.5.2010) Ein Meilenstein. Eurosolar - Europäische Vereinigung für Eneubare Energien e. V., 1. dubna 2010, http://www.eurosolar.de/de/index.php?option=com_content&task=view&id=1306&Itemid=3 35 (12.5.2010) Forscher will Benzin durch Metallstaub ersetzen. Welt-Online.de, 11. června 2009, http://www.welt.de/wissenschaft/innovationen/article3907603/Forscher-will-Benzin-durchMetallstaub-ersetzen.html (11.6.2009) Forschungsgeld gezielt für E-Autos. Auto-Motor und Sport, 3. května 2010, http://www.automotor-und-sport.de/eco/e-auto-gipfel-bund-will-forschung-foerdern-forschungsgeld-gezieltfuer-e-autos-1846663.html (3.5.2010) Gas Guzzler Tax: Program Overview, U.S. Environmental Protection Agency, říjen 2006, http://www.epa.gov/fueleconomy/guzzler/420f06042.htm (12.5.2010) Here Comes the Sun. The Solar Energy Revolution. Reţisér: Rob van Hattum, Nizozemí : VPRO 2008, 50 minut, http://www.youtube.com/watch?v=mLHBFyfvK8A (12.5.2010) Jay Leno compares new and 100-year old electric cars. Youtube, http://www.youtube.com/watch?v=CRwEXaHTwsY&feature=player_embedded (12.5.2010) 74
LEWIS, Mike: Hybrids, meet your rival. Seattlepi, 20. února 2008, http://seattlepi.nwsource.com/local/351903_needle20.html (12.5.2010) Lithium-Ionen-Batterie serienreif. Auto-Motor und Sport, 29. února 2009, http://www.automotor-und-sport.de/news/daimler-lithium-ionen-batterie-serienreif-710211.html (12.5.2010) Merkel lädt zum E-Auto-Gipfel. Auto-Motor und Sport, 21. listopadu 2009, http://www.automotor-und-sport.de/eco/elektroautos-merkel-laedt-zum-e-auto-gipfel.htm (21.11.2009) Mit der Kraft der Sonne, Eurosolar - Europäische Vereinigung für Eneubare Energien e. V., 11. února 2010, http://www.eurosolar.de/de/index.php?option=com_content&task=view&id=1293&Itemid=1 0 (12.5.2010) Presskit. Who Killed the Electric Car? USA: Sony Classics Pictures 2006, 57 s. http://www.sonyclassics.com/whokilledtheelectriccar/presskit.pdf (12.5.2010) Prvním elektromobilem VW na trhu prý bude verze modelu Golf. Ekolist.cz, 18. dubna 2010, http://www.ekolist.cz/zprava2.shtml?x=2225439 (18.4.2010) Renewable Energy Sources Act (EEG) 2009. Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety : Renewable Energy, 6. listopadu 2008, http://www.erneuerbare-energien.de/inhalt/42934/40508/ (12.5.2010) SCHLITT, Rainer: EIB lends Volkswagen EUR 400 million to develop green technologies. European Investment Bank, 17. února 2009, http://www.eib.org/projects/press/2009/2009025-eib-unterstutzt-volkswagen-mit-400-mio-euro-darlehen-fur-umweltfreundlichetechnologien.htm (17.2.2009) So wird Deutschland Spitze bei der E-Mobilität. Auto-Motor und Sport, 12. března 2010, http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/deutschlands-weg-zu-m-leitanbieter-fuer-emobilitaet-1602534.html (12.3.2010) Teuer Batterien bremsen Elektroautos. Auto-Motor und Sport, 18. ledna 2010, http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/batteriehersteller-teure-batterien-bremsenelektroautos-1601560.html (12.3.2010) 75
The History of Electric Vehicles. The Early Years - Electric Cars (1890 - 1930). About.com: Inventors, http://inventors.about.com/library/weekly/aacarselectrica.htm (12.5.2010) The Official Report, House of Commons (5th Series), 11. listopadu 1947, vol. 444, s. 206–07. UD Groups working on Grid-Integrated Vehicles and Vehicle-to-Grid Power. University of Delaware: Vehicle To Grid Technology, http://www.udel.edu/V2G/ (12.5.2010) V Británii jezdí autobus na přepálený tuk z fast foodů. Novinky.cz, 7. května 2009, http://www.novinky.cz/ekonomika/168240-v-britanii-jezdi-autobus-na-prepaleny-tuk-z-fastfoodu.html (12.5.2010) Who Killed the Electric Car? Reţisér: Chris Paine, USA : Sony Classics Pictures 2006, 92 minut, http://video.google.com/videoplay?docid=1405611374523233913&hl=en&emb=1 (12.5.2010) Windkraft könnte die Bedeutung der Autoindustrie erreichen. Der Tagesspiegel, 12. června 2002, http://www.eurosolar.de/de/index.php?option=com_content&task=view&id=766&Itemid=10 2 (12.5.2010)
76
Literatura BLOKLAND, Hans Theodorus: Modernization And Its Political Consequences. Weber, Mannheim and Schumpeter. USA : Yale University, 2006, ISBN-13: 978-0-300-11081-4, 278 s. DELL, R.M. – RAND, David Anthony James – WOODS, R.: Batteries For Electric Vehicles. Somerset : Research Studies Press LTD, 1998, ISBN 0-86380-205-2, 577 s. EHSANI, Mehrdad – GAO, Yimin – EMADI, Ali: Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Vehicle Cells. Fundamentals, Theory, and Design. 2nd Edition. Boca Raton : CRC Press, 2010, ISBN 978-1-4200-5398-2, 534 s. FUHS, E. Allan: Hybrid Vehicles and the Future of Personal Transportation. Boca Raton : CRC Press, 2009, ISBN-13: 978-1-4200-7534-2, 470 s. KOŘAN, Michal: Jednopřípadová studie. In: DRULÁK, Petr a kol.: Jak zkoumat politiku. Praha : Portál, 2008, ISBN 978-80-7367-385-7, s. 29-60. MANTLE, Jonathan: Automobilové války. Mezinárodní automobiloví obři a svět, který vytvořili. Plzeň : Nava, 1998, ISBN 80-7211-019-5, 208 s. MILLER, M. John: Propulsion Systems for Hybrid Vehicles. London : The Institution of Engineering and Technology, 2008, ISBN 978-0-86341-915-7, 455 s. PONDAVEN, Claude: La théorie de la réglementation. Efficacité économique ou efficacité politique? Application économétrique a la Politique Agricole Commune. Paris : Tome 15, 1989, 408 s. ROUGEMONT, Denis De: Budoucnost je naše věc. Úvahy o stavu současného světa a příčinách jeho krize. Praha : Inverze, 1996, ISBN 80-901479-5-X, 332 s. SEDLÁČEK, Tomáš: Ekonomie dobra a zla. Po stopách lidského tázání od Gilgameše po finanční krizi. Praha : 65. pole, 2009, ISBN 978-80-903944-3-8, 270 s. SCHEER, Hermann: Světové sluneční hospodářství. Praha : Nová země, 2004, ISBN 80903248-0-0, 318 s.
77
SCHEER, Hermann: Sluneční strategie. Politika bez alternativy. Praha : Nová Země, 1998, ISBN 80-902535-0-4, 284 s. SCHUMPETER, Alois Joseph: Kapitalismus, socialismus a demokracie. Brno : Centrum pro demokracii a kulturu, 2004, ISBN 80-7325-044-6, 470 s. SMRŢ, Milan: Cesta k energetické svobodě. Brno : WISE, 2007, 91 s. VOLTI, Rudi: Cars and Culture. Westport : Greenwood Press, 2004, ISBN 0-313-32831-5, 171 s. WAKEFIELD, Ernst Henry: The consumer´s Electric Car. Michigan : Ann Arbor Science Publishers Inc., 1976, ISBN 025040155X, 136 s.
78
PŘÍLOHY Seznam textových příloh Tabulka 1: Energetická bilance záţehového 1,4 l OSM při 1500 ot/min (čtvrtinová zátěţ, nahoře) a 4500 ot/min (plná zátěţ, dole). .................................................................................81 Tabulka 2: Rozbor účinnostních ztrát OSM motoru při plném výkonu s detailním rozborem třecích ztrát. ..............................................................................................................................81 Tabulka 3: Součet počtu osobních dopravních prostředků v roce 1900 v městech New York, Bostonu a Chicagu. ...................................................................................................................82 Tabulka 4: Srovnání akumulačních technologií. ......................................................................82 Tabulka 5: Spojení AP s elektroprůmyslem za společným vývojem baterií pro elektromobily ..................................................................................................................................................83 Tabulka 6: Vysoká motorizace USA, růst Evropy - vývoj vlastnictví automobilů na 100 obyvatel mezi lety 1960- 1970..................................................................................................84 Tabulka 7: Počty nových automobilů prodaných v USA v letech 1900-1908. ........................84 Tabulka 8: Rozmach výroby automobilů v USA ve 30. letech 20. století a dopady průběhu hospodářské krize. ....................................................................................................................85 Tabulka 9: Bilance CO2 „od energetického zdroje ke kolům“ (Well-to-Wheel) pro běţné malé vozidlo v roce 2010...................................................................................................................86 Tabulka 10: Absencí důvodů k šetření ze strany pohonných hmot americká vozidla narůstala na rozměrech. Jedinou výjimkou v nárůstu hodnot bylo jejich sniţování kvůli lepší ovladatelnosti těţkých strojů a estetickému hledisku. ..............................................................87 Tabulka 11: Charakteristika vývoje technických a provozních vlastností lehkých uţitkových vozidel (v USA do 3 859 kg, zahrnuje i upravená osobní vozidla) prodávaných v USA. NB: Pohon 4x4, stejně jako přechod z ručních na automatické převodovky, dále zvyšuje spotřebu. ..................................................................................................................................................87
79
Tabulka 12: Pouze mírný růst celkové spotřeby pohonných hmot osobními automobily v USA. Příčinou je dramatický nárůst celkového počtu lehkých dodávek, které byly z dohledu zpřísněných emisních zákonů vyňaty a výrobci je přestavovali na rodinné automobily. .........88 Tabulka 13: Průměrná spotřeba běţných amerických vozidel na počátku 21. století. .............88 Tabulka 14: Výdaje na výzkum a vývoj různých zdrojů energie v členských zemích Mezinárodního energetického společenství (IEA) v milionech US dolarů vztaţených na kupní sílu roku 1995. ..........................................................................................................................89 Tabulka 15: Přehled rozpočtů členských států IEA pro energetický výzkum a vývoj mezi lety 1984-1995 v milionech US dolarů vztaţených na kupní sílu z roku 1995. ..............................90
80
A. Textové přílohy
21%
Chlazení motoru Ostatní ztráty
42%
Výkon motoru
19%
Odpadní teplo
18%
18% 44%
Chlazení motoru Ostatní ztráty
10%
Výkon motoru Odpadní teplo
28% Tabulka 1: Energetická bilance zážehového 1,4 l OSM při 1500 ot/min (čtvrtinová zátěž, nahoře) a 4500 ot/min (plná zátěž, dole). Zdroj: Figure 17.1, Losses in a 1.4 L SI engine at ¼ load and full load. Tamtéţ, s. 378.
28%
Tepelné ztráty Využitá práce Ostatní
10%
62%
10% 7%
Periferie a dobíjení (zejména tlakování) Klikový hřídel
8% 9%
Pístní kroužky
55%
Písty Spojovací táhla
11%
Mazací olejová pumpa
Tabulka 2: Rozbor účinnostních ztrát OSM motoru při plném výkonu s detailním rozborem třecích ztrát. Zdroj: Figure 17.2, FUHS, A. E.: c.d., s. 378.
81
Typ osobního dopravního prostředku
Počet
Limitující faktor pro dojezd
Paromobil
1170
Voda pro boiler
Elektromobil
800
Energetická kapacita baterie
Automobil
400
Velikost palivové nádrţe
Koňský povoz
294 689
Výdrţ koně
Tabulka 3: Součet počtu osobních dopravních prostředků v roce 1900 v městech New York, Bostonu a Chicagu. Zdroj: FUHS, A .E.: c.d., s. 2.
Tabulka 4: Srovnání akumulačních technologií. Zdroj: Auto-Motor Und Sport Eco Drive, 1, 2009, s. 27.
82
Druh spolupráce / typ baterií
Výrobce
Dodavatel
Audi
MercedesSmart
Sanyo (Japonsko) Conti (Něm.) / Johnson Controls SAFT (F) Cobasys (USA) AC Propulsion/“18650“ Samsung SB Limotive (Jiţní Korea) Enax (Japonsko) Conti (Něm.)/A123 (USA) LG (Jiţní Korea)/Chem (USA), Cobasys (USA) Sony (Japonsko) Continental (Něm.)/Johnson ControlsSAFT (FR), Cobasys (USA) Hitachi (Japonsko), Evolink (Li-Tec) MesDEA AC Propulsion/“18650“
Michelin
Heulliez
Mitsubishi Nissan PSA Renault
Tesla Motors
Yuasa (Japonsko) NEC-AESC (Japonsko) Yuasa (Japonsko) NEC-AESC (Japonsko) MesDEA A123 AC Propulsion/“18650“
Toyota
Panasonic (Japonsko)
Volkswagen
Sanyo (Japonsko) Toshiba (Japonsko)
BMW BMW-Mini Bosch Continental General Motors Honda MercedesBenz
Think
Litium-iontové Litium-iontové Nikl-metalhydridové Litium-iontové Litium-inotové Litium-iontové Litium-iontové Nickel-metalhydridové Litium-iontové Litium-inotové Nickel-metalhydridové Litium-iontové Nickel-metalhydridové Litium-iontové Společná výroba elektromobilu Litium-iontové Litium-iontové Litium-iontové Litium-iontové Natrium-Niklchlorid Nickel-metalhydridové Litium-iontové Nickel-metalhydridové Litium-iontové Litium-iontové Litium-iontové
Tabulka 5: Spojení AP s elektroprůmyslem za společným vývojem baterií pro elektromobily Zdroj: Vielfalt bei den Batterie-zulieferern. Auto-Motor und Sport Eco Drive, 1, 2009, s. 37.
83
Rok Stát 1960
|
1970
USA
34
43
Francie
11
24
Západní Německo
9
23
Velká Británie
11
21
Itálie
3
19
Tabulka 6: Vysoká motorizace USA, růst Evropy - vývoj vlastnictví automobilů na 100 obyvatel mezi lety 1960- 1970. Zdroj: Table 5.1, Autombiles per 100 Population, 1960 and 1970. VOLTI, R.: c.d., s. 89.
Rok
Počet prodaných automobilů
1900
4 192
1901
7 000
1902
9 000
1903
11 235
1904
22 130
1905
24 250
1906
33 200
1907
43 000
1908
63 500
Tabulka 7: Počty nových automobilů prodaných v USA v letech 1900-1908. Zdroj: Table 1.1, Early Twentieth-Century Automobile Sales in the United States. Tamtéţ, s. 18.
84
Rok
Počet prodaných automobilů
1929
4 445 178
1930
2 787 456
1931
1 948 164
1932
1 103 557
1933
1 560 599
1934
2 160 855
1935
3 273 874
1936
3 679 242
1937
3 929 203
1938
2 019 566
1939
2 888 512
Tabulka 8: Rozmach výroby automobilů v USA ve 30. letech 20. století a dopady průběhu hospodářské krize. Zdroj: Table 4.1, Total Automobile Sales (1929-1939). VOLTI, R.: c.d., s. 66.
85
Energetický nosič
Hodnota zplodin CO2 v g/km
Výrobní zdroj energie
Typ pohonu
El. proud
Jaderná elektrárna
Elektromotor napájený Li-iontovou baterií
2,9
0
Vodík
Větrná energie, elektrolýza
Vodíkový PČ a Li-ion baterie
7,6
0
El. Proud
Energ.mix EU
Elektromotor napájený Li-iontovou baterií
87
0
Vodík
Zemní plyn
Vodíkový PČ a Li-ion baterie
88
0
Nafta
Ropa, rafinace
Hybridní diesel s filtrem palivových částic
129
108
Benzin
Ropa, rafinace
Hybridní OSM s přímým vstřikováním
141
121
Nafta
Ropa, rafinace
Diesel s filtrem palivových částic
156
131
Benzin
Ropa, rafinace
Běţný OSM
164
140
El. Proud
Uhelná elektrárna
Elektromotor napájený Li-iontovou baterií
181
0
Vodík
Energetický mix EU, elektrolýza
Vodíkový PČ bez mezibaterie
196
0
celý řetězec / vůz
Tabulka 9: Bilance CO2 „od energetického zdroje ke kolům“ (Well-to-Wheel) pro běžné malé vozidlo v roce 2010. Zdroj: CO2-Bilanz 2010: Von der Quelle bis zum Rad. Auto-Motor Und Sport Eco Drive, 1, 2009, s. 57.
86
Rok 1949
1965
Rozvor
292,1 cm
302,3 cm
Délka
500,4 cm
541 cm
Výška
167,4 cm
141 cm
Šířka
187,7 cm
202 cm
Váha
1417,5 kg
1878 kg
Tabulka 10: Absencí důvodů k šetření ze strany pohonných hmot americká vozidla narůstala na rozměrech. Jedinou výjimkou v nárůstu hodnot bylo jejich snižování kvůli lepší ovladatelnosti těžkých strojů a estetickému hledisku. Zdroj: Table 5.2 Chevrolet Dimensions, 1949 and 1965. VOLTI, R.: c.d., s. 98.
1975 1987 1997 2006 Předpisy omezená spotřeba (l/100 km)
18,1
10,7
11,2
11,3
Váha (kg)
1840
1460
1689
1878
Výkon (k)
137
118
169
219
Zrychlení 0-96 km/h (s)
14,1
13,1
11
9,7
Prodejní podíl nákladních dodávek a sportovních užitkových vozů (%)
19
28
42
50
Prodejní podíl vozů s pohonem 4x4 (%)
3
10
42
50
Podíl ručních převodovek (%)
23
29
14
8
Tabulka 11: Charakteristika vývoje technických a provozních vlastností lehkých užitkových vozidel (v USA do 3 859 kg, zahrnuje i upravená osobní vozidla) prodávaných v USA. NB: Pohon 4x4, stejně jako přechod z ručních na automatické převodovky, dále zvyšuje spotřebu. Zdroj: Table 2.3, FUHS, A.E.: c.d., s. 251.
87
Rok
Osobní automobily
Dodávky, rodinné dodávky, SUV
1970
67,8 bil. galonů (256,56 bil. litrů)
12,3 bil. galonů (46,56 bil. litrů)
1980
70,2 bil. galonů (265,74 bil. litrů)
23,8 bil. galonů (90,1 bil. litrů)
1990
69,8 bil. galonů (264,2 bil. litrů)
35,6 bil. galonů (134,8 bil. litrů)
1999
73,2 bil. galonů (277,1 bil. litrů)
52,8 bil. galonů (199,9 bil. litrů)
Tabulka 12: Pouze mírný růst celkové spotřeby pohonných hmot osobními automobily v USA. Příčinou je dramatický nárůst celkového počtu lehkých dodávek, které byly z dohledu zpřísněných emisních zákonů vyňaty a výrobci je přestavovali na rodinné automobily. Zdroj: Table 7.1, Car and Truck Fuel Consumption in Billions of Gallons. FUHS, A. E.: c.d., s. 144.
Spotřeba pohonných hmot Typ automobilu
Ve městě
Mimo město
Sedan střední velikosti
21 mpg (11,9 l/100km)
27 mpg (8,7 l/100 km)
Velký sportovně užitkový vůz (SUV)
13 mpg (18,1 l/100km)
16 mpg (14,7 l/100km)
Dodávka (čtyřválcová, lehká)
21 mpg (11,9 l/100km)
26 mpg (9 l/100km)
Dodávka (vidlicový osmiválec, standardní velikost)
13 mpg (18,1 l/100km)
15 mpg (15,7 l/100km)
Tabulka 13: Průměrná spotřeba běžných amerických vozidel na počátku 21. století. Zdroj: Table 12.1, Typical Fuel Economy in the United States. Tamtéţ, s. 250.
88
Rok OZE
ropa a plyn
1984 1098,2 1985
uhlí
konv. at. energie
rychlé reaktory
atomová fůze
energetické úspory
536,4
1179,5
4395,3
2166,5
1523,8
753,2
910,6
434,2
1180,1
4662,3
2045,1
1509,8
740,4
1986
711,8
548,8
1063,0
4333,5
1772,6
1390,2
632,6
1987
671,0
492,3
969,8
3512,2
1128,0
1315,3
686,8
1988
576,8
389,7
1154,4
2592,6
1276,0
1208,1
571,2
1989
619,3
341,7
1032,1
3353,1
1152,8
1138,2
481,8
1990
664,8
386,8
1442,1
3786,6
1023,1
1163,0
588,9
1991
697,3
412,1
1179,1
3878,9
898,8
1064,4
630,4
1992
766,3
404,7
732,1
3392,7
913,3
1035,5
592,2
1993
774,7
460,2
676,6
3383,6
731,4
1121,6
694,2
1994
790,2
496,2
837,0
3428,9
624,7
1073,5
966,8
1995
896,8
560,8
578,4
3675,9
473,8
1105,1
1023,5
Tabulka 14: Výdaje na výzkum a vývoj různých zdrojů energie v členských zemích Mezinárodního energetického společenství (IEA) v milionech US dolarů vztažených na kupní sílu roku 1995. Zdroj: Tabulka 4, SCHEER, H.: Sluneční strategie. Politika bez alternativy, s. 60.
89
úspora energie
ropa a plyn
uhlí
USA
3201,3
1206,9
5142,7
6893,5
466,3
4979,1
2756,8
Japonsko
1048,6
1842,2
4281,2
25729,2
8116,5
4849,6
1997,5
Německo
280,0
176,4
1391,5
3110,5
1485,5
1930,8
1485,1
Rakousko
139,3
11,4
6,7
27,0
0,5
25,0
61,7
Švýcarsko
318,1
93,0
7,8
415,2
45,5
335,7
385,0
Velká Británie
485,6
284,2
109,9
860,5
1607,1
499,7
309,1
Francie*
150,0
253,9
39,3
2778,7
360,8
288,6
55,2
Švédsko
420,0
14,9
95,1
16,5
51,9
132,6
300,4
Holandsko
690,3
57,8
263,7
337,1
15,2
208,9
385,5
Itálie
568,8
0,8
35,0
2158,6
1695,7
1048,3
492,8
všechny země IEA**
8362,0
5472,9
1201,2
42326,8
14106,1
14647,9
927,8
konvenční rychlé jaderná at. energie reaktory fúze OZE
* Hodnoty pouze z let 1990-1995 ** (Kanada, USA, Japonsko, Austrálie, Nový Zéland, Rakousko, Belgie, Lucemburk, Finsko, Francie, Německo, Řecko, Irsko, Itálie, Holandsko, Norsko, Portugalsko, Španělsko, Švédsko, Turecko, Velká Británie) Tabulka 15: Přehled rozpočtů členských států IEA pro energetický výzkum a vývoj mezi lety 1984-1995 v milionech US dolarů vztažených na kupní sílu z roku 1995. Zdroj: Tabulka 4, SCHEER, H.: Sluneční strategie. Politika bez alternativy, s. 61.
90
Seznam obrazových příloh Obrázek 1: Jednostopý “automobil” konstruktrérů Daimlera a Maybacha (1886). .................93 Obrázek 2: Automobil konstruktéra Karla Benze (1885). ........................................................93 Obrázek 3: Fyzikální vlastnosti alternativních a fosilních paliv (Gasoline = benzin; Diesel = nafta). ........................................................................................................................................94 Obrázek 4: Srovnání parametrů energetických nosičů co do hustoty uloţené energie (W/kg) na jeden kilogram. Benzin v tomto ohledu zůstává ojedinělý nosičem, coţ je vidět i v poměru s hodnotami v současnosti nejpokročilejší bateriové technologie, Li-Ion. Přesto byly vlastnosti benzinu skrze celé 20. století v OSM vyuţívány nejvýše z 30 %. ...........................................94 Obrázek 5: Peugeot VLV ("voiture légère de ville" – lehké městské vozidlo) představený v roce 1941 byl malý dvoumístný elektromobil-kabriolet. Jako dvoumístné vozidlo dosahoval s pomocí čtyř 12 voltových baterií dojezdu 80 km. Prodalo se jich celkem 400 kusů. ............95 Obrázek 6: Nissan Tama Electric je japonský zástupce celosvětové snahy bojovat s nedostatkem ropy coby následku 2. světové války. Vozidla slouţila zejména jako městská taxi, nabízely se však i dodávkové verze. Dojezd 65 km zajišťovaly olověné akumulátory, jejichţ způsob uloţení umoţňoval po vybití jejich jednoduchou výměnu nabitou sadou, díky čemu mohla být tato vozidla neustále v provozu. .....................................................................95 Obrázek 7: Jánošem Jedlíkem v roce 1828 zkonstruovaná maketa pro předvedení principu elektrické trakce. .......................................................................................................................95 Obrázek 8: Koncepční elektromobil “La jamais contente” („Nikdy spokojená“) belgického konstruktéra Camille Jénatzyho, se kterým v roce 1899 překonal rychlost 100 km/h. ............96 Obrázek 9: Čtyři koncepční elektromobily značky BMW z průběhu let 1970-1990 dokazují zájem automobilky o průběţné ověřování schopností této technologie. ..................................96 Obrázek 10: “Schrittmacher” neboli “Průkopník”. Takto se v roce 1972 během letních Olympijských her v Mnichově prezentovala automobilka BMW. Flotila několika modelů 1602 přestavěných na elektromobily dovedla v závěru her běţce maratonu do cíle. ...............97 Obrázek 11: Výhled do budoucna: přechod na náhradní typy vozidel vynucený ztenčováním zásob ropy I/II. ..........................................................................................................................97 91
Obrázek 12: Výhled do budoucna: přechod na náhradní typy vozidel vynucený ztenčováním zásob ropy II/II..........................................................................................................................98 Obrázek 13 Hybridní vozidlo značky Lohner-Porsche vzniklé v roce 1900 spoluprácí těchto dvou automobilek. S technologicky pokrokově zabudovanými elektromotory do předních loukotí, jeho baterie umoţňovaly dojezd 50 km. ......................................................................98 Obrázek 14: Vyrovnaný vývoj elektromobilů a hybridních koncepčních vozidel automobilkou Volkswagen. .............................................................................................................................99 Obrázek 15: Energie ven / energie dovnitř. ..............................................................................99 Obrázek 16: Technické rozvrţení hybridů OSM s elektromotory. .........................................100 Obrázek 17 GM EV1 ..............................................................................................................101 Obrázek 18 Řez GM EV1 představující pokrokové technologie včetně patent NASA. ........101
92
B. Obrazové přílohy
Obrázek 1: Jednostopý “automobil” konstruktrérů Daimlera a Maybacha (1886). Zdroj: Daimler First Motorcycle.jpg, Wikipedia, the Free Encyclopedia, http://it.wikipedia.org/wiki/File:Daimler_First_Motorcycle.jpg (12.5.2010).
Obrázek 2: Automobil konstruktéra Karla Benze (1885). Zdroj: 1885Benz.jpg, Wikipedia, the Free Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/File:1885Benz.jpg (12.5.2010).
93
Obrázek 3: Fyzikální vlastnosti alternativních a fosilních paliv (Gasoline = benzin; Diesel = nafta). Zdroj: FUHS, E. A.: c.d., s. 449.
Obrázek 4: Srovnání parametrů energetických nosičů co do hustoty uložené energie (W/kg) na jeden kilogram. Benzin v tomto ohledu zůstává ojedinělý nosičem, což je vidět i v poměru s hodnotami v současnosti nejpokročilejší bateriové technologie, Li-Ion. Přesto byly vlastnosti benzinu skrze celé 20. století v OSM využívány nejvýše z 30 %. Zdroj: Figure 6.10, Tamtéţ, s. 121.
94
Obrázek 5: Peugeot VLV ("voiture légère de ville" – lehké městské vozidlo) představený v roce 1941 byl malý dvoumístný elektromobil-kabriolet. Jako dvoumístné vozidlo dosahoval s pomocí čtyř 12 voltových baterií dojezdu 80 km. Prodalo se jich celkem 400 kusů. Zdroj: Archiv autora.
Obrázek 6: Nissan Tama Electric je japonský zástupce celosvětové snahy bojovat s nedostatkem ropy coby následku 2. světové války. Vozidla sloužila zejména jako městská taxi, nabízely se však i dodávkové verze. Dojezd 65 km zajišťovaly olověné akumulátory, jejichž způsob uložení umožňoval po vybití jejich jednoduchou výměnu nabitou sadou, díky čemu mohla být tato vozidla neustále v provozu. Zdroj: Archiv autora.
Obrázek 7: Jánošem Jedlíkem v roce 1828 zkonstruovaná maketa pro předvedení principu elektrické trakce. Zdroj: Archiv autora.
95
Obrázek 8: Koncepční elektromobil “La jamais contente” („Nikdy spokojená“) belgického konstruktéra Camille Jénatzyho, se kterým v roce 1899 překonal rychlost 100 km/h. Zdroj: Archiv autora.
Obrázek 9: Čtyři koncepční elektromobily značky BMW z průběhu let 1970-1990 dokazují zájem automobilky o průběžné ověřování schopností této technologie. Zdroj: Archiv autora.
96
Obrázek 10: “Schrittmacher” neboli “Průkopník”. Takto se v roce 1972 během letních Olympijských her v Mnichově prezentovala automobilka BMW. Flotila několika modelů 1602 přestavěných na elektromobily dovedla v závěru her běžce maratonu do cíle. Zdroj: Archiv autora.
Obrázek 11: Výhled do budoucna: přechod na náhradní typy vozidel vynucený ztenčováním zásob ropy I/II. Zdroj: Figure 1.7, FUHS, A. E.: c.d., s. 13.
97
Obrázek 12: Výhled do budoucna: přechod na náhradní typy vozidel vynucený ztenčováním zásob ropy II/II. Zdroj: Figure 22.9, FUHS, A. E.: c.d., s. 447.
Obrázek 13 Hybridní vozidlo značky Lohner-Porsche vzniklé v roce 1900 spoluprácí těchto dvou automobilek. S technologicky pokrokově zabudovanými elektromotory do předních loukotí, jeho baterie umožňovaly dojezd 50 km. Zdroj: Archiv autora.
98
Obrázek 14: Vyrovnaný vývoj elektromobilů a hybridních koncepčních vozidel automobilkou Volkswagen. Zdroj: Archiv autora.
Obrázek 15: Energie ven / energie dovnitř. Zdroj: FUHS, A. E.: c.d., s. 436.
99
Obrázek 16: Technické rozvržení hybridů OSM s elektromotory. Zdroj: Auto-Motor Und Sport Eco Drive, 1, 2009, s. 25.
100
Obrázek 17 GM EV1 Zdroj: Archiv autora.
Obrázek 18 Řez GM EV1 představující pokrokové technologie včetně patent NASA. Zdroj: ELEKTROMOBILY ELEKTORAUTO, GM, Petr Dvořák, http://www.electroauto.cz/ (12.5.2010)
101
