Nedeiafd~eorgalistieInstituut voor toegepast natuurwetenschappelilk
TWA~
It) onderzoek
~4 J
A
zF 1989-26 L.C. Boer 0.
voor itifsogeTNIl
z~
e
WIERKBELASTING BIJ VERKEERS- EN GEVECHTSLEIDING DEEL 2
Winter
DTIC_ ELECTE 999 FEB 02
Iflstituut voor Zintuigf~i~g.
Nederiandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek
T.z
N
23 - JPosbhus 3769 ZG £ndsIerg
~L 7
Kampweg 5 3769 DE Soesterberg
TNO-rapport
Teletax 03463 -5 39 77 Telefoon 034W -562 11
WERKEELASTING BIJ VERKEERS- EN GEVECHTSLEIDING DEEL 2
IZF 1989-26 L.C. Boer 0. Winter
-
18
Niets Oftdeze uitgave mag warden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wilze dan 00k, zonder voorafgaande toestemnming van TNO. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. Indian dit rapport in opdracht werd uitgebracht. wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de 'Algemene Voorwaarden voor Onderzoeksopdrachten TNO., dan wel de betreffendle terzake tussen partijen gesloten overeenkomast. v TNO
Rubricering: Oplage: Aantal bladzij den:
45 18
Rapport: Titel: Samenvatting:
PDISTIBUTION STAThiIM A Distribution UnlimitedF
M IN
ongerubriceerd ongerubriceerd ongerubriceerd,
I~CT
E B0
E
19
3
Blz.
INHOUD
SAI4ENVATTING
5
ABSTRACT
6
1
INLEIDING
7
2
HET METEN VAN WERKBELASTINC
7
3
ONDERZOEK
10
3.1 Onderzochte functies
10
3.2 Methode
10
4
RESULTATEN
11
5
DISCUSSIE
14
6
GONCLUSIE EN OVERWEGINCEN
17 18
LITERATUUR
ITIS GRAAI DT!C TAB
Unannounced0 JustrISbution AvailabilityCodes Avai
4/
-.
5
Rapport nr.:
IZF 1989-26
Titel:
Werkbelasting bij Verkeers- en Gevechtsleiding, Deel 2
Auteurs:
Dr. L.C. Boer en O.J. Winter
Instituut:
Instituut voor Zintuigfysiologie TNO Afd: Verrichtingspsychologie
Datum:
Juli 1989
HDO Opdrachtnunmer:
A88/KLu/317
Hummer in MLTP:
737.1
SAMENVATT ING
Mentale werkbelasting van militaire luchtverkeers- en gevechtsleiders werd onderzocht door te letten (a) op de mate waarin men tij dens taakuitvoering nog aanspreekbaar was, en (b) op tekenen van overbelasting zoals irritatie en agitatie. Geconstateerd werd dat momenten van piekbelasting (niet langer aanspreekbaar) slechts incidenteel voorkwamen; zeker niet ineer dan 10%, en waarschijnlijk slechts 3 A 4% van de werktijd. Overbelasting was nog zeldzamer: minder dan 0.5%. Het is de vraag of het de moeite waard is hiervoor extra personeel in te zetten. We1 worden organisatorische maatregelen am personeel en werkaanbod beter op elkaar af te stemmen aanbevolen omdat hiermee niet alleen over- maar ook onderbelasting voorkomen kan worden.
6
Rep.No. IZF 1989-26,
TNO Institute for Perception, Soesterberg, The Netherlands
Workload of Air Traffic and Air Combat Personnel. Part 2 L.C. Boer en O.J. Winter
ABSTRACT Mental workload of military air traffic and air combat personnel was investigated by studying (a) the degree in which personnel on job could be engaged in a conversation,and (b) signs of overload such as irritation and agitation. Periods with workload peaks (no conversation possible) occurred with a frequency under 10%, probably about 3 to 4%. Overload was still more rare: less than 0.5%. It is questionable whether the employment of extra personnel is worth the effort. Organisational measures to improve the ratio between workforce and amount of work are recommended, because they will reduce not only meptal overload but underload as well. .12
_
-
IrY
'..
$
7
1
INLEIDINO
In 1987 werd in opdracht van de Directie Econamisch Beheer van de luchtmacht de mentale werkbelasting van militaire gevechts- en verkeersleiders onderzacht (Boer, Leebeek, & Mimpen). Het betrof indrukken opgedaan bij observaties en gesprekken op de werkplek. De conclusie was dat op eer enkele uitzandering na geen sprake was van een te hoge werkbelasting. De afdelingen Operationele Directie (AOD) en Cainmandovoering en Informatievoorziening (ACIV) vonden dit rapport anvolledig. In de eerste plaats was er kritiek op de gekozen observatie-momenten. Het werkaanbod bij gevechts- en verkeersleiders is ni. sterk wisselend, en daararn is het niet onmagelijk dat de drukke momenten toevallig buiten beschouwing zouden zijn gebleven. Vervolgens wilden zij niet alleen gevechtsleiding en verkeersleiding van een vliegbasis, maar oak de algemene verkeersleiding, het Military Air Traffic Control Center (Mi1ATCC) in bet anderzoek betrokken zien. Om een beeld te krijgen van pieken in de werkbelasting werd gestreefd het onderzoek te doen plaats vinden tij dens mamenten meteen groat werkaanbod. Het oorspronkelijke idee dat de betrakken diensten bij grate drukte eigener beweging de anderzaeker zauden waarschuwen bleek echter alleen bij de algemene verkeersleiding naar bevrediging te werken. Zowel de vliegbasis verkeersleiding als de gevechtsleiding waren niet in staat het optreden van pieken in het werkaanbod te voarspellen, althans niet op de termijn die de onderzaeker nadig had am van bet instituut naar de werkplek te reizen. Genaemde diensten waren er niet zeker van dat bet nag steeds druk zau zijn tegen de tijd dat anderzoeker ter plaatse zau zijn. Daarap werd beslaten bij deze diensten twee midweken (dinsdag t/m donderdag) cantinu te observeren. De afdeling GW van de DPKLu stelde hiervoar een gedetacheerde (tweede auteur) ter beschikking. De kans dat met deze anderzoeksapzet drukke mamenten nag steeds buiten beeld zouden blijven werd door de opdrachtgever gering geacht.
2
HET METEN VAN IERKBELASTING
Er zijn globaal drie iethoden am mentale werkbelasting te schatten (zie bijy. Gopher & Donchin, 1986; O'Donnell & Eggemeier,1986). De eeste methods is subjectief, d.w.z. dat betrakkene zelf eon schatting
8
van de werkbelasting maakt (introspectie acbteraf). Een tweede methode is gebaseerd op fysiologische maten zoals hartslag, adembaling, bloeddruk, en EEG (zie bijv. Wientjes, Grossman, & Gaillard, 1986). Tenslotte zijn er methoden die de werkbelasting afloidon uit de prestatie. Een nadeel van de eerste twee mothoden is dat ze moor gescbikt zijn om situaties onderling te vergolijken dan am te constateren of van maximale belasting sprako is. In het huidigeoanderzook werd daarom de voorkeur gegeven aan een prestatio-gericbto methode waarmoe duidolijker een maximale belasting vast te stellen is. Binnen de prestatie-gerichte metbaden zijn de twee baafdvarianton de primaire en secundaire methoden. Primaire motbodon scbatten do workbelasting op grand van de eigonlijko taak. Een vaorbeold is eon ondorzoek van Sanders (1979) die bet verkeersaanbod liot taenemon totdat de verkoorsleidors bet voor do vliegveiligheid gewonste nivo van prestatie niet meer haalden. Uiteraard kan zo'n onderzok alleen met een gesimuleordo taak uitgevord warden. Dit maakt de taak andors; het is iminers niet ecbt meer, en do stress van de ochte taak ontbreekt. Er is echter nag een ander prableom met dit "limiet-testen", ni. de veronderstelling dat de werkbelasting correspandeert met het aantal vliegtuigen. Dit mage bet geval zijn bij het burgerverkeer, bij de militaire verkeers- en gevechtsleiding ligt dit anders. Men werkt hier vool minder met standaardvluchten, en belangrijker dan bet aantal vlucbton is hun complexitoit. Identificatie van de belangrijkste taakvariabolon is bier dus veel moeilijker. Tenslotte is or een algemoen probleem voor alle primaire taakxnetbodon, ni. bet evalueren van do prestatie. Daarvoor is eon grondige kennis van de diverse verkeers- en gevecbtsleidingstaken onontbeerlijk, en die kennis is bij do onderzoekers niet aanwozig. Do tweedo hoofdvariant van prestatie-gericbte metbaden zijn do secundaire taakmetboden. Hierbij wordt do primaire taak intact gelaten. Do verkeers- of govecbtsloider werkt zoals bij dat gewend is, on onderzoeker probeert niet de prestatie op de primaire taak to evalueren. Wat gedaan wordt is dat en tweedo of secundairo taak wordt opgelegd, met do bedoeling dat betrokkene aan doze taak werkt voorzover do Rrimaire taak dat toelaat. Hij vordt dus, met andero woorden, verondersteld eon goode prostatie op do primairo taak to loveron. Voor doze metbado word in bet buidige onderzoek gekozon.
9
Uitgangspunt van alle methoden am mentale werkbelasting to schatten is dat taakuitvoering beslag legt op de menseijke aandachtscapaciteit, en dat die capaciteit beperkt is. De verkeers- en gevechtsleidingstaak bestaat uit ten minste drie verschillende soorten activiteiten: hat werken met ruimtelijke patronen, het ophalan van procedurele kennis uit het geheugen, en communiceren door middel van het gesproken woord. Een ervaren functionaris handelt een groat deel van deze activiteiten"automatisch" (routinematig) af, zonder dat een beroep op decentrale aandachtscapaciteit nodig is. Daardoor is men weinig belast en heeft men nag veel reserve -capaciteit over. Wordt de taak echter drukker en gebeuren er onverwachte dingen, dan is ean sterkar beroep op de centrale aandachtscapaciteit nodig en daalt de hoeveelheid reservecapiciteit De hoeveelbeid niet in beslag genomen aandachtscapaciteit, de reserve -capaciteit, wordt gereflecteerd in de prestatia op de secundaire taak. Uit ean goeda secundaire taakprestatie valgt dat er nag veel reserve -capaciteit beschikbaar is, en dat de primaire taak niet za veel capaciteit apeist. Is de secundaire taakprastatia daarentegen slecht, dan volgt daaruit dat er nauwelijks nag reserve-capacitait meer is, en dat de primaire taak dus vrijwel alla beschikbare capaciteit opeist. Een voorwaarde voor een dergalijke interpretatie is dat er geen structurele interferentie tussen primaire en secundaire taak is; d.w.z. dat de taken niet tegelijik dezelfde informatie-verwerkende componenten nodig hebben. Zo is het buyv. oninogelijk twee 1ijnen van spraakproductie tegelijk gaande te houden. Iemand die de tafel van dria opzegt, kan niet tegelijkertijd een gasprek met een derde voeren. Niet oudat het opzeggen van tafels alle beschikbare capaciteit vergt, maar omdat de menselijke spraak nu eenmaal structural. beperkingen heeft. Hot is dus noodzakelijk dat de securidaire taak niet door dergelijke structurele problemen gehinderd wordt. De secundaire taakmethode heeft aan de top een beperkte gevoeligheid. Hij is ni. niet in staat onderscheid te maken tussen een werkaanbod dat (a) vrijwel alle capaciteit opeist, (b) alle capaciteit opeist, of (c) de beschikbare capaciteit to boven gaat. In alle gevallen is de prestatie op da secundaire taak nihil. In geval a is da sacundaira taakprastatie nihil omdat ean taak can zeker minimum aan capacitait nodig heeft voordat enige prestatie geleverd kan vorden; do z.g. performance -resource functie begint pas boven ean zeker minimum aan mantale resources (zia buyv. Norman & Bobrow, 1975).
10
Omdat hot gezien de vraagstelling belangrijk is toch overbelasting to signaleren, word in aanvulling op de secundaire taakprestatie, gelet op tekenon van overbelasting,zoals irritatie, agitatie, mopperen, enz.
3
ONDERZOEK
3.1 Onderzochte functies Bij de algemene verkeersleiding werd gekeken naar de functionarissen die do vliegtuigen dirigoren, de executive controllers of verkeersleiders. Oak word naar do planner gokekon die hot gratero overzicht haudt en hot work van do controllers voorbereidt. Bij do vliogbasis verkoersleiding word evoneens gekeken naar do functionarissen die vliogtuigon dirigoren, nl. do approach controller, do traffic director, on do final controller. Bovendien word nag do officier op do verkeerstoron anderzocht, do onige van do bostudeerde functies waar niet met radar word gewerkt. Bij do gevochtsleiding word gekeken naar do intercept controller (of gevechtsleidor) en do fighter allocator die hot work voorbereidt en toedeelt aan do gevechtsloidors.
3.2 Methodo Do onderzoeker word in do tien woken die voor ondorzoek open stonden (oktober-decembor 1988) ongeveer tien koor door do algemeno verkeersbeiding to Niouw Milligen gebeld, en was in zeven gevallen in do golegenhoid eon onderzoek to doen. Do tijd tussen oproep en begin van het onderzoek was 30 tot 40 minuten. Hot onderzoek word afgebroken als word 14.5 do werkpiek vaorbij was, dan web was uitgebleven. In total uur geobsorveerd. Bij do twee andere diensten was do onderzoeker twee midwoken,van dinsdag t/m dondordag, ter plaatse. Voor do vliegbasisvorkeersleiding (hiorvoor was do vliegbasis Volkel gokozen) waren dat do woeon 14 on 15 (1989); voor do govochtsloiding to Niouw Milligen waron dat do weken 9 en 11. In totaal word elk van bold. dionaten 48 uur geobsorveerd. Met voorrang word naar do beoldschermpos ities met hot grootsto vorkaanbod gokoken. Ala socundairo taak diende eon vraaggosprok dat door do onderzookor gaande word gohouden. Dit gosprok had hot karakter van eon informedl
11
interview over de primaire taak. Per periode van vijf minuten beoordeelde de onderzoeker de aanspreekbaarheid van de betrokkene. Het beoordelingscriterium was of het gesprek goed liep. Hoewel dit criterium subjectieve elementen heeft, is do verwachting dat ondorverdeling in do volgende categorieen voldoende betrouwbaar zal zijn: Score 1, "volledig aanspreekbaar", voor een good lopende conversatie met misschien af en toe eon korte interruptie; Score 2, "soms aanspreokbaar", voor een convorsatie die steeds onderbroken werd, en waarbij betrokkene moeite had om de draad van het gesprek weer op te pakken; onderzooker moost buyv. botrokkono aan het onderwerp herinnoren; Score 3, "niet aanspreekbaar", als conversatie onmogolijk was. Eon uitgangspunt van deze methode is dat mensen zoer sensitief zijn in hot signaleren of de gesprekspartnor de aandacht elders heoft en niet meor bij de conversatie betrokkon is. De mothodo is dus met name geschikt voor het identificeren van piekbelasting. Bij dit beoordelingscriterium wordt een korte structurele interferentie, als betrokkene met een vliegor of een collega moot sproken, niot moegetold. Meostal gaat hot om routine zaken, en bluift er voldoendo capaciteit voor de convorsatie over, zodat betrokkeno do draad van de convorsatie spontaan weer oppakt als dit structurele probleem voorbij is. Tenslotte worden ook notities gemaakt ten aanzien van tekonen van agitatie en irritatie zoals mopporon, zuchton, roopen, vlooken,of spontane modedelingen achteraf (stoom afblazen, uitleggen waarom ddn en andor moeilijk of onredelijk was).
4
RESULTATEN
De aanspreokbaarheidsmethodo bleek goed te voldoen. De methodo was gemakkelijk te hantoron, en gaf bij geen van de betrokkenen problemen. De methode word orvaren als een gesprek over het work, zondor dat er verband tusson de vloeiendheid van do conversatie en hot niveau van werkbelasting gologd werd. Bij ddn booldbuistaak, die van do final controller van de vliogbasisvorkeersleiding was er een forse structurelo intorforentie; de taak eiste nl. eon vrijwel continu gesprek met do vlioger. Hoowel dit gosprek eon routine -karakter droeg on ook volgens do betrokkonen niet bijzondor inspannond was, was eon extra conversatie onmogelijk. Derhalve word do functie van final controller niot onderzocht.
12
Bij de algemene verkeersleiding kregen 19 observatieperiodes van elk 5 minuten een score 3, "onaanspreekbaar". Op een totaal van 174 obser-vatieperiodes (14.5 uur) is dit 11%. Bij de vliegbasisverkeersleiding en de gevechtsleiding waren dat er resp. 17 en 22, hetgeen op een totaal van 576 observatieperiodes (48 uur) 3 resp. 4% is. Onaanspreekbaarheid werd niet bij de torenofficier van de vliegbasis verkeersleiding geconstateerd. Er werd hier echter slechts 66n middag geobserveerd. Tabel 1 laat zien in welke verband de scores van 3 voorkwamen. Getoond wordt het verloop van de aanspreekbaarheid van een bepaald individu over de tijd. Startpunt voor een observatiereeks was een "organiek moment", zoals het hervatten van een beeldbuisdienst na een pauze, of het op gang komen van een substantieel werkaanbod na een periode met weinig of geen werkaanbod. Bij de algemene verkeersleiding gebeurde het echter twee keer dat bij aanvang van het onderzoek de betrokken functionaris reeds onaanspreekbaar was. Terugrekenend naar de laatste pauze (of aanvang van de dienst) is dat een niet geobserveerde periode van hoogstens tien minuten. De observatiereeksen in de tabel zijn afgebroken 66n periode na de laatste score 3. In totaal staan in de tabel ruim 13 uren observatie: 3.5 uur bij de algemene verkeersleiding, en 4.8 resp. 4.9 uur bij de vliegbasis verkeersleiding en de gevechtsleiding. De functie van toren-officier komt niet in de observatiereeksen voor omdat een score van 3 hier niet voorkwam. Uit de tabel blijkt dat functionarissen meestal niet langer dan 5 tot 10 minuten onaanspreekbaar waren, en dat de langst aaneengesloten periode van onaanspreekbaarheid 20 nainuten was. Bij twee observatiereeksen klaagde een controller spontaan over de werkomstandighieden. In Tabel 1 zijn de reeksen waar dit voorkwam met een pijltje aangegeven. Bij de algemene verkeersiciding ging het om minder optimaal voorbereid verk; de planner had vanvege de grote drukte het werk voor de controller minder goed kunnen voorbereiden; althans werd minder service verleend dan gebruikelijk. Het andere geval van ongenoegen betrof een controller gevechtsleiding die geirriteerd was over het bij wijze van oefening storen van het radioverkeer.
13
Piekbelasting bij verkeers- en gevechtsleiding. Tabel 1 Getallenrijen geven aan hoe de aanspreekbaarheid van een individu over de tijd verloopt; elk getal representeert een periode van 5 minuten. Alle hier vermelde reeksen hebben tenminste 66n score van 3, d.w.z. "onaanspreekbaar" (score 2 - niet steeds aanspreekbaar; score 1 - goed aanspreekbaar; scorereeksen eindigend met drie puntjes worden op de volgende regel vervolgd). Van de totale observatietijd vertegenwoordigen de hier getoonde gegevens 24%, 10%, en nog eens 10% voor achtereenvolgens algemene verkeersleiding, vliegbasis verkeersleiding en gevechtsleiding. Verkeersleiding Gevechtsleiding Algemeen
Vliegbasis
planner
approach controller
fighter allocator
2 2 32 3 31 2 2 332
23 23 1 2*12 11 12 11 1 2... 3 23 1 11 31 1 1 1 3 3 2 3 3 3 2 1 2 ... 2 2 3*3*3*2 1
3 31 11 12 3 21 13 1 33
executive controller
traffic director
intercept controller
2 2 31 3 23 33 2 32 32 31 32 1 2 21 231 -3 33 32
11 2 32 1 12 2 31 3 31
1 213 13 1 2 2 23*2 3 13 2 12 2 23*2 2 33 3 322 3 2 32 12 23 3 >1 32 23 2
van acute irritatie ongenoegen over de wterkomstandigheden
*Tekenen -Enig
Verder werden tekenen van acute irritatie in vier observatieperiodes bij de approach controller van de vliegbasisverkeersleiding aangetroffen, en in twee observatieperiodes bij de intercept controllers van de gevechtsleiding. In de tabel zijn deze periodes met een ster aangegeyen. Bij de gevechtsleiding ging bet om plotseling opduikend, niet regulier aangewneld vliegverkeer; in ddn geval kwam daar nog eens een storing in het radioverkeer bij. Bij de vliegbasis verkeersleiding
14
ging het eenznaal am betrekking op drie werkaanbod gedurende controller" in Tabel
een toestel met problemen; de andere keren hadden aaneengesloten perioden in verband met een haag anderhalf uur (zie laatste twee regels "approach1).
Of de diensten in verschillende mate last hebben van overbelasting (komt bijv. overbelasting minder vaak voor bij de algemene verkeersleiding) werd de ui tgangshypo these getoetst dat alle gegevens uit dezelfde populatie afkomstig zijn. De kans op overbelasting, de A of intensiteit van bet Poisson proces, werd geschat uit bet totaal aantal perioden van overbelasting ten opzicbte van bet tataal aantal abservaties, ofwel A
-
(0 + 4 + 2) / (174 + 576 + 576)
-
0.00452,
waar de A de kans per 5-min periode is. Bij de algemene verkeersleiding, vliegbasis verkeersleiding, en gevechtsleiding worden dan resp. 0.8, 2.6, en 2.6 periodes met overbelasting verwacht. In geen der gevallen is de schatting in conflict met bet werkelijk aangetroffen aantal perioden met overbelasting. Onder de ui tgangshypo these is de kans op nul keer overbelasting bij de algemene verkeersleiding 0.46; is de kans op vier of meer perioden met overbelasting bij de vliegbasis verkeersleiding 0.27; en is de kans op twee of minder perioden met overbelasting bij de gevecbtsleiding 0.52. Gebruikelijk is am pas van een conflict te spreken als een dergelijke kans kleiner dan 0.05 is. Vooralsnog kan bet optreden van overbelasting warden toegescbreven aan een voor de drie diensten gelijke kans op overbelasting.
5
DISCUSSIE
Piekbelasting werd beoordeeld bij de beeldschermwerkers van verkeersen gevechtsleiding, met uitzondering van de final controller op de vliegbasis. Oak over de toren-officier op de vliegbasis kon geen oardeel gegeven warden gezien de te geringe hoeveelbeid observaties. Bij bet beoutdelen van piekbelasting is op de volgende punten gelet: (a) hoe vaak komt het voar, (b) hoe lang duurt bet, en (c) zijn er tekenen van overbelasting. Ten aanzien van bet eerste punt kan geconstateerd warden dat piekbelasting niet vaak optreedt. Bij de algemene verkeeraleiding was in slechts 11% van de gevallen de functionaris niet aanspreekbaar; bij de vliegbasiu verkeersleidingen de gevechts-
15
leiding was dat 3 resp. 4%. Bovendien is geen rekening gebouden met bet feit dat met voorrang de drukst bezette functionaris geobserveerd werd. De percentages per persoan zullen dus nog lager liggen. Dat de piekbelasting bij de algemeno verkeersleiding vat frequenter was kan aan de onderzoeksmethade liggen; bij do algemene verkeersleiding startte bet onderzoek immers pas als een periade van piokbelasting verwacht werd. Aangezien or verder goon significante vorschillen tusson de diensten waren, worden in bet nu volgondo uitspraken gedaan zondor uitsplitsing naar algemono vorkoers- of govecbtsloiding. Evenals in bet andorzoek van Boer, Leebook, en Mimpen (1987) is de indruk dat bet gomiddelde werkaanbad niet bijzandor boog is, en sams zelfs zo laag dat men zicb verveelt. Oak de burgerlucbtvaart kent bet probleom van anderbolasting. Hopkin (1988, p. 656) naemt ala nadelen bet dalen van de worksat is fact ie, en bet gebrek aan gelogenheid am do noodzakolijko vaardigheden te aefenen. De apmorking van sammige controllers dat men na een tijd van anderbolasting niet adoquaat zau roagoren op eon platselingo bage bolasting kan met dit laatste in vorband gebracbt warden. Qok ten aanzien van punt b zijn de gegovens niot verontrustend. De duur van de periode dat de verkeers- of gevecbtsloidingstaak volledig of moor dan valledig de aandacbt vroog was moostal 5 tat 10 minuten, en booguit 20 minuton. Punt c, tokenen van overbolasting, is voor doze studio van bet groatste belang omdat averbelasting eon risico voor de vliegveiligboid botekent. Geconstateerd kan warden dat avorbelasting zoals afgeleid uit tekenon van irritatie en agitatie eon zeldzaam verscbijnsel was, beperkt tat zos periodon van vijf minuten, betgeen nag goon half pracent van do totale obsorvatietijd uituaakt. Hocht men nocbtans do beboefte bebben do kans op averbelasting verder to vorminderen, dan is eon belangrijk gogovon dat or in do boift van do govallon goon verband was met bet glabalo werkaanbod. Do overbelasting was boperkt tot bet goobserveerde workstation en was bovendien kortstondig, d.w.z. binnon vijf minuten vaorbij. In deoavenige gevallon of, in hr averige goval (als men do drie aaneengesloton perioden samen neemt: 15 min), was do aorzaak van averbelasting eon buitongowoon haag werkaanbod voor all. functionarissen van do betrokken dienst (vliegbasisverkeoraleiding) gedurende za'n anderbalf uur. Do overbelasting trad op tij dens eon werkpiek die volgdo op eon vrijwel direct voorafgaande workpiek.
16
Maatregelen am overbelasting te voorkamen zijn: (a) verbetering van de erganamie van de werkplek, (b) organisatorische maatregelen, en (c) het inzetten van meer persaneel. Over verbetering van de werkplek-ergonomie werden in het vorige rapport reeds enkele opmerkingen gemaakt. Hoewel in het huidige rapport de ergonomie geen onderwerp van aandacht is geweest, bleek uit mncidentele gegevens dat de sneiheid waarmee de computer informatie doorgeeft soms problematisch is. Met name was de printer die "strippen" met vluchtgegevens produceert traag, en kon hij bij piekmomenten tat tien minuten achter lopen. Dit werd bij de algemene verkeersleiding gecanstateerd, maar latere navraag onthulde dat ook de vliegbasis verkeersleiding hier last van heeft; een mededeling (meestal vanuit Nieuw Milligen) heeft minimaal 2 tot 3 minuten nadig am de vliegbasis te bereiken, en bij toenemende drukte raken do lijnen (die een niet al te grate capaciteit hebben) meer en meer bezet met als gevoig verder oplopende wachttij den. Een andere manier am werkbelasting te reduceren is het optimaliseren van de arganisatie. Hoewe. ook dit geen apart onderwerp van onderzoek is geweest, kunnen toch op zijn minst enkele vragen geformuleerd warden. Met de huidige arganisatie is het werkaanbod dermate anvoorspelbaar dat eon goede afstemming van werkkrachten op werkaanbod anmagelik is. Dit werkt niet alloen over-, maar oak ondorbelasting in de hand. Ten dele is hier weinig aan to doen, denk buyv. aan platselinge weersveranderingen. Het is echter de vraag of een bepaald deol van het werkaanbod niet beter te voorspollen of eventueel te roguleren is. Is bet bijv. niet mogelijk bet werkaanbod op ruimero termijn te voorzion en aan de botrokken dienst bekend te maken? Ook is bet de vraag of bet vliegon in "waves" in alle gevallon strikt noodzakelijk is. Zeker bij de verkoersliding werkt dit piekbelasting in de hand. Ten aanzien van de derdo manier am overbelasting to roduceren (bet inzetten van meer personoel) kan opgomerkt warden dat bet effectief inzetten van personeel tegongeworkt wardt door de onvoorspelbaarbeid en do dikwijls korte duur van de overbelasting. Een controller met een heel normaal werkaanbod kan plotseling en voor slechts korte tijd overbolast raken. Wanneer deze pieken zich voordoen is eonvoudigweg niet to voorspellen. Gesteld dat extra personeel bescbikbaar is, is hot nag maar do vraag of dat tijdig kan reagoron. Er zal lamer. onige tijd verlopoii tussen bot signaloren van overbelasting en do daadvorkolujke inzot van andoron, met do kans dat togon do tijd dat eon extra functionaris inzetbaar is hot vorkaanbod al veer torug is op eon
17
normaal niveau. Bovendien heeft het inzetten van meer persaneel oak scbaduwzijde. Het is buyv. te verwachten dat meer personeel oak meer codrdinatieproblemen zal geven, hetgeen weer meer werkbelasting betekent. Bovendien zullen oak de momenten van onderbelasting toenemen. Ten aanzien van de bier gevolgde metbode voor werkbelastingsonderzoek kan geconstateerd warden dat, behalve bij de final controller, de aanspreekbaarbeidsmetbade goed te banteren was. Implementatie en uitvoering waren gemakkelijk, en de onderzacbte functianarissen accepteerden de methade zonder problemen. Een verder voordeel was dat de metbode niet inzicbtelijk was; bij werd ervaren als een gesprek aver bet werk, zonder dat verband tussen de vloeiendheid van de conversatie en bet niveau van werkbelasting gelegd werd. Een nadeel van de metbode is dat geen indicatie van de mate van overeenstemning tussen verscbillende observatoren/gesprekvaerders (de z.g. interobserver agreement) bescbikbaar is, waarmee de method. open staat voor de kritiek dat subjectieve elementen een rol gespeeld kunnen bebben bij de beoardeling. Naar verwachting treft deze kritiek echter voornamelijk bet inscbatten van niet al te boge niveaus van werkbelasting, en niet zazeer bet constateren van piekbelastingen. Waarscbijnlijk beeft de metbode juist daar zijn groatste gevoeligheid.
6
CONCLUSIES EN OVERWEGINGEN
1. Hoewel bet gemiddelde werkaanbod bij verkeers- en gevecbtsleiding eerder laag dan haag is, komen incidenteel momenten van pick- en zelfs van averbelasting vaor. 2. Noch qua frequentie, nacb qua belasting onaanvaardbaar.
duur zijn de
momenten van piek
3. Overbelasting was in de belft van de gevallen beperkt tot ddn werkstation en een period. van minder dan vijf minuten. Het inzetten van moor personeel beeft bier weinig zin. 4.
In de andere gevallen (of bet andere geval) was overbelasting bet gevolg van sen groot werkaanbod voor de gebele betrokken dionst geduronde anderhaif uur. Hot inzetten van meer personeel zou in deze gevallen zinvol kunnen zijn, waarbij wel bedacbt moot vorden dat dit een remedie tegen een zeldzaue kwaal is.
18
5.
Nadeel van meer personeel is een toename van momenten van onderbeen
lasting met als gevolg een dalende werksatisfactie gelegenheid de noodzakelijke vaardigheden te beoefenen. 6.
minder
Effectieve inzet van personeel is alleen mogelijk als het werkaanbod zoveel mogelijk vooraf bekend is. Te denken valt aan een op langere termijn bekend stellen van het verwachte werkaanbod, en het bevorderen
van het
separaat
vliegen
i.p.v. het
in
"waves"
vliegen. Belangrijk is dat betere afstemming van personeelssterkte op werkaanbod niet alleen overbelasting maar ook onderbelasting zal terugbrengen.
LITERATUUR Boer, L.C.,
Leebeek, H.J.,
& Mimpen, A.M.
(1987). Werkbelasting bij
gevechts- en verkeersleiding. Soesterberg NL:
TNO Instituut voor
Zintuigfysiologie, Rapport no. IZF 1987-32. Gopher, D., & Donchin, E. (1986). Workload--an examination of the concept. In: K.R. Boff, L. Kaufman & J.P. Thomas (Eds.), Handbook of perception and human performance, Vol. II, chapter 41. New York: Wiley. Hopkin, V.D. (1988). Air traffic control. In E.L. Wiener and D.C. Nagel (Eds.), Human factors in aviation, pp. 639-663. San Diego, New
York,
Berkeley,
Boston,
London,
Sydney,
Tokyo,
Toronto:
Academic Press. Norman D.A., & Bobrow, D.G. (1975). On data-limited and resource-limited processes. Cognitive Psychology, 7, 44-64. O'Donnell, R., & Eggemeier, F.T. (1986). Workload assessment methodology. In: K.R. Boff, L. Kaufman & J.P. Thomas (Eds.), Handbook of perception and human performance, Vol. II, chapter 42. New York: Wiley. Sanders, A.F. (1979). Some remarks on mental load. In N. Moray (Ed.), Mental workload. New York: Plenum.
WientJes, C.J.E., Grosman, P., & Gaillard, A.W.K. (1986). Ademhaling en stress (Deel 1). Soesterberg NL: TNO Instituut voor Zintuigfysiologie, Rapport no. IZF 1986-CO.
REPORT DOCUMENTATION PAGE 1. DEFENCE REPORT NUMBER (MOD-NL)
2. RECIPIENT'S ACCESSION NUMBER
3. PERFORMING ORGANIZATION REPORT NUMBER IZF 1989-26
5. CONTRACT NUMBER
6. REPORT DATE
TD 89-1054 4. PROJECT/TASK/WORK UNIT NO.
A88/KLu/317
737.1
8. NUMBER OF REFERENCES
7. NUMBER OF PAGES
7
18
July 31, 1989 9. TYPE OF REPORT AND DATES COVERED Final
10. TITLE AND SUBTITLE WerkbeLasting bij verkeers- en gevechtsLeiding, Deal 2 (WorkLoad of Air Traffic and Air Combat Personnel, Part 2) 11. AUTHOR(S) L.C. Boer and O.J. Winter 12. PERFORMING ORGANIZATION NAME(S) AND ADDRESS(ES) TNO Institute for Perception Kanmpwe 5 3769 DE SOESTERBERG 13. SPONSORING/MIONITORING AGENCY NAME(S) AND ADDRESS(ES) TNO Division of National Defence Research Koningin MaratLaan 21 2595 GA DEN HAAG 14. SUPPLEMENTARY NOTES
15. ABSTRACT (MAXINUM 200 WORDS,
1044 BYTE)
Mental workload of military air traffic and air combat personnel was investigated by studying (a) the degree in which personnel on job could be engaged In a conversation, and (b) signs of overload such as Irritation and agitation. Periods with workload peaks (no conversation possible) occurred with a frequency under 1O, probably about 3 to 4%. Overload was still more rare: Less then 0.5%. It Is questionable whether the employment of extra personnel is worth the effort. OrganisatonaL measures to Improve the ratio between workforce and amount of work are recommended, because they will reduce not only mental overload but undertoad as well.
16. DESCRIPTORS
IDENTI FIERS
Workload Air Force Cmn & Control
17a. SECURITY CLASSIFICATION (OF REPORT) 18. DISTRIIUTION/AVAILASILITY STATEMENT
17.
SECURITY CLASSIFICATION (OF PAGE)
17c. SECURITY CLASSIFICATION (OF ABSTRACT) 17d. SECURITY CLASSIFICATION (OF TITLES)
VERZENDLIJ ST
1.
Hoofddirecteur van de Hoofdgroep Defensieonderzoek TNO
2.
Directie Wetenschappelijk Onderzoek en Ontwikkeling Defensie Hoofd Wetenschappelijk Onderzoek KL
3.
(
Ply. Hoofd Wetenschappelijk Onderzoek KL 4, 5.
Hoofd Wetenschappelijk Onderzoek KLu Hoofd Wetenschappelijk Onderzoek KM
6.
Ply. Hoofd Wetenschappelijk Onderzoek KM 7.
Wnd. Directeur Militair Geneeskundige Diensten Cdre vliegerarts H.H.M. van den Biggelaar
8.
Inspecteur Geneeskundige Dienst KL Brig.Gen. -arts B.C. Mels
9.
Inspecteur Geneeskundige Dienst KLu Cdre J.Th. Versteeg
10.
Inspecteur Geneeskundige Dienst Zeemacht Cdr-arts A.J. Noordhoek
11.
Hoofd Sectie Luchtverkeersbeveiliging en Meteorologie van de Luchtmacht staf. Lt-Kol J. van Harmelen
12.
Hoofd Sectie Commandovoering van de luchtmachtstaf Lt-Kol J. van de Straeten
13, 14.
Commandant Commando Tactische Luchtstrijdkrachten
15, 16.
Commandant Controle en Rapporteercentrum/Hilitary Air Traffic Control Center
17, 18, 19.
Hoofd van het Wetensch. en Techn. Doc. - en Inform. Centrum voor de Krijgsmacht
LEDEN WAARNEHINGS CONTACT COMMISSIE 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.
Maj.Ir. W.C.M. Bouwmans LTZAR1 F.D.J.R. Feunekes Dr. N. Guns Drs. C.W. Lamnberts Ir. P.H. van Overbeek Drs. W. Pelt Maj. dierenarts H.W. Poen Drs. F.H.J.I. Rameckers Prof.Ir. C. van Schooneveld L~ol.Drs. H.W. de Swart Kol. vliegerarts B. Voorsluijs Extra exemplaren van dit rapport kunnen worden aangevraagd door tussenkoinst van do HWOs of de DWOO.
- -- -- -- - - -- -- -- -- - -- - -- --- --
- - -
- - -
- - -
