TOLSYSTEMEN IN EUROPA & CANADA

TOLSYSTEMEN IN EUROPA & CANADA Document naam

150520DHI0103 Rapport Int. Tolsystemen, RTNL

Versie nummer:

2.1

Status:

Definitief

Datum:

20 mei 2015

Auteur(s):

Vincent Habers (Rapp Trans NL) Dennis Hijkoop (Rapp Trans NL) Jesper Engdahl (Rapp Trans AG) Andrea Felix (Rapp Trans AG) Robert Yen (Rapp Trans DE)

Opdrachtgever:

Ministerie van Infrastructuur & Milieu Mw. Desiree Schaap en Dhr. John van der Sar

Tolsystemen in Europa en Canada

2

INHOUDSOPGAVE 1

INLEIDING....................................................................................................................................4

1.1

Aanleiding, doel en scope .................................................................................................................... 4

1.2

Vraagstelling ........................................................................................................................................ 4

1.3

Leeswijzer ............................................................................................................................................ 5

2

GEBRUIKTE TERMEN EN AFKORTINGEN ..........................................................................6

3

ACHTERGROND..........................................................................................................................7

3.1

Status Quo ........................................................................................................................................... 7

3.2

Beleidsuitgangspunten tolheffing ........................................................................................................ 7

4

TOLSYSTEMEN BUITENLAND ...............................................................................................8

4.1

Duitsland, LKW-Maut .......................................................................................................................... 8

4.2

Oostenrijk .......................................................................................................................................... 14

4.3

Frankrijk – autoroutes ....................................................................................................................... 18

4.4

Noorwegen ........................................................................................................................................ 22

4.5

Zweden – Congestion Tax .................................................................................................................. 29

4.6

Dartford, Verenigd Koninkrijk ............................................................................................................ 34

4.7

Vancouver, Canada ............................................................................................................................ 37

5

EUROPESE ONTWIKKELINGEN EN REGELGEVING ...................................................... 41

5.1

Europese Elektronische Tolheffingsdienst (EETS) ............................................................................... 41

5.2

Eurovignet richtlijn ............................................................................................................................ 42

6

SYNTHESE EN CONCLUSIES ................................................................................................. 43

6.1

Overzicht ........................................................................................................................................... 43

6.2

Doel en schaal van de tolheffing ........................................................................................................ 46

6.3

Voertuigcategorieën .......................................................................................................................... 46

6.4

Techniek ............................................................................................................................................ 46



3

6.5

Handhaving ....................................................................................................................................... 47

6.6

Kosten en baten tolheffing ................................................................................................................ 47

6.7

Inning en invordering ........................................................................................................................ 48

6.8

Privacy ............................................................................................................................................... 48

6.9

Kansrijke tolsystemen voor nederland............................................................................................... 49



4

1 INLEIDING 1.1 AANLEIDING, DOEL EN SCOPE De financiële ruimte op de rijksbegroting voor de aanleg van weginfrastructuur is beperkt. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft twee projecten in voorbereiding waarvoor tolheffing uitkomst biedt. Het gaat om de ‘Blankenburgverbinding’, een verbinding tussen de A15 bij Rozenburg en de A20 tussen Maassluis en Vlaardingen en de ‘ViA15’, een verbinding van de A15 vanaf knooppunt Valburg naar de A12 bij Zevenaar. Het wetsvoorstel ‘Tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15’, dat op 10 april voor behandeling is aangeboden aan de Tweede Kamer, maakt de tolheffing juridisch mogelijk. De uitvoering van dit wetsvoorstel zal van start gaan op het moment dat één van de twee tolwegen wordt geopend. Voor de Blankenburgverbinding is dit gepland tussen 2022 en 2024 en voor de ViA15 tussen 2019 en 2021. De uitvoering zal de komende jaren nader worden uitgewerkt. Voor verdere uitwerking van de uitvoering van het wetsvoorstel is inzicht gewenst in ‘best practices’ zoals toegepast bij inning en handhaving van tol bij vergelijkbare buitenlandse tolsystemen. De inning bij voertuigen met een buitenlands kenteken heeft daarbij speciale aandacht. Ook is inzicht gewenst in de omvang en opbouw van de inningskosten van de buitenlandse tolsystemen, ook in relatie tot de inkomsten. Rapp Trans (NL) is verzocht om een korte verkenning uit te voeren naar buitenlandse tolsystemen die relevante inzichten kunnen verschaffen voor de Nederlandse situatie. Een aantal landen en systemen zijn geselecteerd die worden meegenomen in dit onderzoek. Het gaat hierbij om: • • • • • • •

Duitsland: LKW-Maut voor zware vracht Oostenrijk: LKW-Maut voor lichte en zware vracht Frankrijk: tolheffing op de Autoroutes Noorwegen: tolheffing voor een groot aantal lokale/regionale wegen en tunnels Zweden: congestiebelasting in Stockholm en Göteborg. Verenigd Koninkrijk: Dartford Charge Canada: Vancouver Port Mann Bridge

Daarnaast is gevraagd om belangrijke randvoorwaarden en aandachtspunten vanuit Europese wetgeving mee te nemen in de verkenning.

1.2 VRAAGSTELLING Basis voor voorliggend rapport vormt de door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geformuleerde vraagstelling: Hoe zijn tolsystemen en –heffing geregeld en georganiseerd in de landen Engeland, Frankrijk, Duitsland, Noorwegen, Oostenrijk, Zweden en Canada? Wat kan Nederland (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) worden aanbevolen bij de implementatie van een tolsysteem voor nieuwe trajecten in Nederland? Hieruit zijn navolgende onderzoeksvragen gedestilleerd: 1.

Wat zijn relevante tolsystemen in het buitenland die als voorbeeld kunnen dienen voor de uitvoering van de tolheffing op de Blankenburgverbinding en de ViA15?



2.

3. 4.

5.

6. 7. 8. 9.

10.

5

In hoeverre worden personenvervoer en vrachtvervoer verschillend behandeld in deze buitenlandse tolsystemen? (bijv. verschillen in tarieven en toegepaste systemen) Geef per systeem een beschrijving van de innings- en handhavingsorganisatie. Hoe wordt de tol geïnd van buitenlandse voertuigen? Wat gebeurt er als er niet wordt betaald? Op basis van welke juridische basis worden NAW gegevens uit andere landen verkregen? Wat is de relatie tot de kosten van een tolsysteem in relatie tot de totale opbrengst van dat tolsysteem, en welke activiteiten worden door deze kosten gedekt? a. Wat zijn de omzetten en kosten die de verschillende tolbeheerders maken met betrekking tot tolheffing(systemen)? Hoe wordt in de verschillende landen omgegaan met BTW in relatie tot tol? Bestaat er Europese regelgeving over dit onderwerp? Zo ja, wat houdt deze in? Hoe wordt binnen buitenlandse systemen omgegaan met privacy(-wetgeving)? Per aspect aangeven wat de randvoorwaarden / aandachtspunten zijn bij toepassing in Nederland Is er bij de inningsorganisatie een keuze gemaakt voor private of publieke dienst, en wat waren hiervoor de achterliggende keuzes of overwegingen? Is duidelijk of deze keuze leidt tot verschillende resultaten, kosten, faalkans van het systeem en faalkans van de inning? Hoe verhouden de kosten van een registratiesysteem gebaseerd op kentekenregistratie (ANPR) zich tot andere registratiesystemen? Is een systeem gebaseerd op ANPR geschikt voor de met het wetsvoorstel beoogde tolheffing in Nederland?

1.3 LEESWIJZER Hoofdstuk 1 ‘Inleiding’ beschrijft aanleiding, doel en scope van deze verkenning, de vraagstelling van opdrachtgever en bevat een leeswijzer voor dit document. Hoofdstuk 2 ‘Gebruikte termen en afkortingen’ bevat een lijst met verklaringen van specifieke terminologie en afkortingen die in dit document worden gebruikt. Hoofdstuk 3 ‘Achtergrond’ beschrijft de achtergrond voor deze studie en geeft de door de opdrachtgever geïnventariseerde randvoorwaarden voor invoering van tol bij de voorziene projecten in Nederland weer. Hoofdstuk 4 ‘Tolsystemen buitenland’ vormt de kern van dit rapport en beschrijft de in de vraagstelling opgenomen aspecten voor zeven relevante buitenlandse systemen (Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Noorwegen, Zweden, Engeland en Canada). Hoofdstuk 5 ‘Europese ontwikkelingen en regelgeving’ gaat in op de relevante wetgeving in Europa, voornamelijk de Interoperabiliteitsrichtlijn en de Eurovignetrichtlijn. Hoofdstuk 6 ‘Synthese en conclusies’ vat de bevindingen en ‘lessons learned’ per aspect samen. Hoofdstuk 7 ‘Referenties’ bevat een lijst van documenten waarnaar verwezen wordt in de tekst.



6

2 GEBRUIKTE TERMEN EN AFKORTINGEN Term

Afkorting

Opdrachtgever

OG, Min I&M

Betekenis Opdrachtgever, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Opdrachtnemer

ON, RTNL

On Board Unit

OBU

Opdrachtnemer, Rapp Trans (NL) b.v. Voertuigapparaat dat gebruikt wordt voor elektronische tolheffing. Een Tag is de meest eenvoudige variant: deze geeft een elektronische identificatie af aan het walkantsysteem.

Dedicated Short Range Communications

DSRC

CEN-DSRC

CEN-DSRC

Vorm van DSRC o.b.v. 5.8 GHz die in Europese normen, door CEN, is vastgelegd.

Comité Européene de Normalisation

CEN

Europees standaardisatie instituut. Elektronische tolheffing en onderliggende technieken zijn de scope van CEN/TC278/WG1.

Automatic Number Plate Recognition

ANPR

Maximaal Toelaatbare Massa

MTM

Maximale bruto massa die toegestaan is voor een vrachtwagen, inclusief aanhanger.

Radio Frequency IDentification

RFID

Techniek voor draadloze communicatie over korte afstand (passieve variant: 0,1 – 5 m), geschikt voor draadloze identificatie van een passerend voertuig. Wordt veel gebruikt in toegangscontrolesystemen voor personen en (automatische) unieke identificatie van dieren.

Techniek voor draadloze communicatie over korte afstand (5-10 m), geschikt voor communicatie tussen een OBU in een rijdend voertuig en een walkantsysteem. Wordt veel gebruikt voor elektronische tolheffing, voor identificatie/registratie maar ook voor controle/handhaving. Binnen DSRC kan onderscheid gemaakt worden tussen microgolf en infrarood oplossingen.

Software waarmee uit digitale beelden van passerende voertuigen automatisch het kenteken wordt herkend.



7

3 ACHTERGROND 3.1 STATUS QUO Het Nederlandse snelwegennet is voor de weggebruiker tolvrij en wordt gefinancierd uit vaste belastingen zoals de motorrijtuigenbelasting, de BPM en brandstofaccijns. Voor vrachtverkeer bestaat er de BZM en het Eurovignet. Tolheffing komt in Nederland voor bij de Westerscheldetunnel en de Dordtse Kiltunnel. In beide gevallen is er sprake van een specifiek kader dat niet toepasbaar is voor de voorziene projecten. Het wetsvoorstel tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 biedt de juridische basis voor de tolheffing op deze twee projecten. Het doel van het wetsvoorstel is het tijdelijk mogelijk maken van tolheffing op deze twee projecten, zodat de betreffende twee projecten kunnen worden bekostigd en daarmee kunnen worden gerealiseerd.

3.2 BELEIDSUITGANGSPUNTEN TOLHEFFING In de aanloop naar daadwerkelijke tolheffing zal voor de realisatie van een tolsysteem een keuze moeten worden gemaakt voor een politiek, financieel, technisch en maatschappelijk haalbaar systeem. De discussies van de afgelopen jaren hebben geleid tot een beleidskader voor tolheffing, waarbij is gedefinieerd in welke gevallen tolheffing aan de orde kan zijn. De beleidsmatige uitgangspunten zijn:1 1. 2. 3. 4. 5.

tolinning zal alleen geschieden op nieuwe doorsnijdingen tolinning dient alleen als (gedeeltelijke) bekostiging van infrastructuur, en niet voor sturing in verkeersstromen; tolinning geschiedt alleen indien er een gratis alternatief beschikbaar is tolinning geschiedt door middel van free flow techniek. de kosten van tolinning zijn niet meer dan 20% van de totale tolinkomsten tolinning dient te geschieden op uniforme wijze en dient te voldoen aan Europese eisen.

Voor de uitvoering van de met het wetsvoorstel beoogde tolheffing wordt uitgegaan van een registratiesysteem gebaseerd op kentekenplaatherkenning (ANPR). De precieze kenmerken van dit systeem moeten nog nader worden uitgewerkt. Wel kan al worden opgemerkt, mede naar aanleiding van de recente praktijkervaringen met de zeer goede prestaties van de nieuwste generatie camera’s in de verschillende spitsmijdenprojecten, dat een ANPR gebaseerd registratiesysteem voldoende betrouwbaar kan functioneren om te worden gebruikt voor het inrichten van de beoogde tolsystemen in Nederland.

1 Kamerstukken II 2011/12, 33 000-A, nr. 43, blz. 41.



8

4 TOLSYSTEMEN BUITENLAND In Europa wordt op verschillende manieren tol geheven op wegen voor een of meerdere vervoersvormen over de weg. Tolheffing ingevoerd voor auto’s en motorfietsen komt minder vaak voor. In Europa heeft ieder lidstaat de autonome vrijheid om te kiezen voor een tolsysteem. In dit hoofdstuk worden de relevante systemen uit Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Noorwegen, Zweden (Stockholm), het Verenigd Koninkrijk (Dartford) en Canada (Vancouver)toegelicht.

4.1 DUITSLAND, LKW-MAUT 4.1.1

Doel van de heffing

Het doel van de Duitse LKW-Maut is het genereren van middelen voor de verbetering (uitbreiding) en het onderhoud van Bundesfernstrassen (snelwegen). Voorafgaand aan de invoering van LKW-Maut maakte Duitsland deel uit van het Eurovignet verdrag. De redenen om over te stappen naar een andere oplossing waren de volgende: 1. Met de LKW-Maut kan Duitsland veel hogere inkomsten realiseren, vooral van buitenlands transit verkeer. a. Niet meer ‘tekort gedaan’ in de verdeling van de totale Eurovignet inkomsten (de meetmethode was niet nauwkeurig en in Duitsland bestond de indruk er negatief uit te springen). b. Toebedelen van ‘werkelijke kosten’ aan het wegvervoer om andere modaliteiten (binnenvaart, spoor) een eerlijkere kans te geven. 2. De mogelijkheid om betalen naar gebruik te hanteren, dat wil zeggen heffing op basis van werkelijk gereden trajecten in plaats van gebruiksperiode. Dit is sterk gerelateerd aan punt 1: het genereren van hogere inkomsten is haalbaar wanneer deze proportioneel zijn met de vervoerprestatie (en dus de inkomsten van de vervoerder). 3. Betere incentives voor ‘vergroening’. Heffen naar gereden kilometers zorgt - tenminste theoretisch – voor meer efficiënt gebruik van de capaciteit. Daarnaast is de differentiatie naar Euroklasse een stimulans om oudere voertuigen (met slechtere milieuprestaties) eerder af te schrijven. Sinds 1 januari 2011 vloeien alle inkomsten uit de LKW-Maut terug naar het wegennet. Tegelijkertijd is echter het budget uit algemene middelen voor wegen gereduceerd, zodat er per saldo geen geld voor wegen is bijgekomen. 4.1.2

Heffingsprincipe en geografische scope

In Duitsland is in 2005 gestart met een tolheffing voor vrachtverkeer. Deze tolheffing is van toepassing op alle Bundersfernstrassen. Bij een latere aanpassing zijn ook enkele Bundesstrassen, waar sprake was van toegenomen verkeer als gevolg van de heffing, toegevoegd aan de scope van de heffing. Een voor de oplossing bepalende factor is de grote omvang van het netwerk: ca. 13.000 kilometer (ca. 25.000 km bij dubbeltelling gescheiden rijbanen) en meer dan 5000 wegsegmenten (dit zijn stukken snelweg tussen opeenvolgende afslagen / opritten / knooppunten). Het heffingsprincipe is de nominale lengte van een wegsegment dat is bereden. Het gaat dus niet om de lengte van het werkelijk afgelegde traject (zoals voor de Nederlandse Kilometerprijs (2010) en in de plannen voor de Belgische kilometerheffing voor vracht voorzien is). Het hanteren van een nominale lengte heeft het voordeel dat de heffing voor een wegsegment voor twee verschillende voertuigen - of voor twee ritten van hetzelfde voertuig - altijd exact gelijk is. Bij meten van de ‘afgelegde weg’ ontstaan er daarentegen altijd kleine verschillen.



9

Het hanteren van een nominale lengte is echter minder goed bruikbaar voor een op afstand gebaseerde heffing op een fijnmazig netwerk, voornamelijk in stedelijk gebied. Vanaf 1 juli 2015 wordt het wegennetwerk, waarop de tolheffing van toepassing is, uitgebreid met alle federale wegen met vier rijstroken. Hiermee is het tolheffing plichtige wegennet in Duitsland met duizend kilometer uitgebreid. 4.1.3

Voertuigcategorieën en -klassen

Alleen zware vracht met een maximaal toegestane massa van 12 ton of meer valt onder de heffing. Er is dus geen heffing voor personenauto’s of licht vrachtverkeer (>=3,5 ton). Per 1 oktober 2015 zal ook tol worden geheven voor voertuigcombinaties met een totale toegestane massa van 7,5 ton of meer. Dit betekent dat een trekkend voertuig met een maximale toegestane massa van minder dan 7,5 ton niet tolheffing plichtig is, maar dat deze voertuigen wel tolheffing plichtig zijn in combinatie met een trailer. In de tarifering wordt onderscheid gemaakt naar emissieklasse (‘Euroclass’) en aantal assen, dat wil zeggen t/m drie assen of vier assen en meer. De kilometertarieven variëren van ca. € 0,14 tot ca. € 0,29. Per 1 oktober 2015 wordt de tarifering met twee additionele klassen uitgebreid. De volgende categorieën zijn dan van toepassing: twee assen, drie assen, vier assen en vijf assen en meer. 4.1.4

Wettelijk kader

De wettelijke grondslag voor de LKW-Maut is het Bundesfernstrassenmautgesetz. De technische uitwerking en de tarieven zijn in aparte verordeningen vastgelegd. 4.1.5

BTW

Er wordt geen BTW geheven over de LKW-Maut. Dit is te beargumenteren vanuit het publiekrechtelijke karakter van de heffing. De uitvoering van het innen van de tol is weliswaar uitbesteed aan een private partij (Toll Collect) maar de inkomsten zijn voor de overheid, ten behoeve van aanleg en uitbreiding van het hoofdwegennet (retributieve heffing).



4.1.6

10

Systeemkenmerken

4.1.6.1 Algemeen

Figuur 1: Schematische weergave werking LKW-Maut Duitsland

4.1.6.2 Bepalen verbruik Het systeem voor de LKW-Maut is te beschouwen als een On-Board Registrerend Systeem. Dit betekent dat een OBU in het voertuig de voor de heffing relevante gebruiksgegevens vastlegt en uiteindelijk doorstuurt naar een centraal systeem. Voor het doorsturen van de gegevens wordt gebruik gemaakt van mobiele communicatie (GSM). Vooralsnog is er tot en met 2015 niets gewijzigd in het systeem. De Duitse overheid beraadt zich wel over een mogelijke uitbreiding van het tolheffing plichtige wegennet met alle federale wegen buiten de bebouwde gebieden (additioneel 30.000 km wegen). Hierbij zou het huidige manuele boekingssysteem kunnen komen te vervallen en zal de aanwezigheid van een On Board Unit (OBU) in de vrachtauto verplicht worden gesteld. 4.1.6.3 Inning - regulier Op basis van de te ontvangen gegevens wordt in de Toll Collect backoffice een factuur opgemaakt en toegezonden aan de contracthouder – meestal de vervoerder. De klant kan zelf kiezen voor het gewenste niveau van detail (met of zonder specificatie van de betreffende wegsegmenten). Betaling kan via overschrijving of incasso. Bedrijven als UtA en DKV bieden geïntegreerde betaaloplossingen aan (betaling tol en brandstof voor alle voertuigen in één keer). 4.1.6.4 Secundair systeem Er is geen verplichting om gebruik te maken van een OBU (die alleen door erkende inbouwstations mag worden ingebouwd en geconfigureerd). Non-equipped users kunnen gebruik maken van de inboekterminals op tankstations of aangifte doen via internet. Bij gebruik van de inboekterminals moet direct worden betaald.



11

Aangifte doen via de inboekterminals is niet optimaal qua gebruiksgemak en is de afgelopen jaren gestaag teruggelopen. Dit hangt samen met een toename van het aantal bedrijven dat de OBU gebruikt en daarnaast de alternatieve mogelijkheid van aangifte via internet. Bij inboeken via internet is een voorafgaande registratie vereist en dienen er voldoende betalingsgaranties te zijn gesteld.

4.1.6.5 Handhaving Het handhavingssysteem op de weg omvat ca. 300 controleportalen, verspreid over het netwerk van ca. 25.000 km (richtingen apart geteld). Dit komt dus neer op een ‘controledichtheid’ van gemiddeld 1 x per 80 km – afgezien van de mobiele controles (zie onder). Met de passerende voertuigen die beschikken over een OBU, vindt communicatie plaats via DSRC om vast te stellen of de OBU (intern) een geldige registratie van het wegsegment heeft gedaan die later zal worden gerapporteerd aan de inningsbackoffice. Van de voertuigen waarbij dit niet het geval is - of waarmee geen communicatie mogelijk is - en die op basis van een ruwe classificatie wel onder de heffing lijken te vallen, wordt een kentekenregistratie gemaakt. In de backoffice wordt vervolgens vastgesteld of het voertuig inderdaad onder de heffing valt en of er voor het betreffende segment een inboeking heeft plaatsgevonden. Wanneer er sprake is van een overtreding wordt de informatie doorgegeven aan de overheid (BAG). BAG legt een sanctie op. Bij onbekende (buitenlandse) kentekens is aanschrijven vaak niet mogelijk. Het kenteken wordt dan op een lijst geplaatst. Naast de boven beschreven wijze van handhaven wordt gebruik gemaakt van andere methoden die meer effectief zijn richting buitenlandse overtreders:



•

•

12

Mobiele controles. Ca. 300 controlevoertuigen van de BAG zijn uitgerust om met de OBU’s in de vrachtwagens te communiceren en via een verbinding met de inboekingsbackoffice vast te stellen of er een handmatige inboeking heeft plaatsgevonden. Wanneer er niet aan de verplichtingen is voldaan kunnen de controleambtenaren het voertuig een aanwijzing geven naar de eerstvolgende parkeerplaats te rijden en daar een sanctie opleggen die ter plaatse voldaan moet worden. Stationaire controles. Met speciale apparatuur kan ‘ingelogd’ worden op een controleportaal. Het kenteken van passerende voertuigen die niet aan de verplichtingen lijken te hebben voldaan wordt dan automatisch doorgegeven aan een controleteam bij een parkeerplaats. Het betreffende voertuig wordt door een controleambtenaar op de vluchtstrook met signalen te kennen gegeven te stoppen op de parkeerplaats alwaar verdere controle kan plaatsvinden en een sanctie kan worden opgelegd.

Tenslotte vinden bedrijfscontroles plaats, waarbij de administratie geïnspecteerd wordt op mogelijke tekortkomingen/ontduiking voor wat betreft de verplichtingen van de LKW-Maut. Dit gebeurt echter alleen bij bedrijven die gevestigd/geregistreerd zijn in Duitsland. 4.1.7

Organisatie en uitvoering inning en handhaving

Het systeem voor registratie en inning is door de overheid uitbesteed aan een private partij, genaamd ‘TollCollect GmbH’, met Daimler en Deutsche Telekom als belangrijkste aandeelhouders. TollCollect verzorgt ook de technische middelen voor handhaving, waaronder de controleportalen en de bijbehorende verwerking van gegevens. Ook de uitrusting van controlevoertuigen wordt door TollCollect geleverd. De feitelijke uitvoering van de handhaving is geheel publiek belegd. Het opleggen van sancties op basis van automatische controlegegevens wordt door de BAG (Bundesamt für Güterverkehr) uitgevoerd. Dit geldt ook voor de controle- en handhavingsactiviteiten op en langs de weg, dat wil zeggen bemensing controlevoertuigen, staande houding, bevragen en opleggen sancties aan de chauffeur. De Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt) is verantwoordelijk voor het onderhoud van de tarieven en de definitie van het heffingsnetwerk. Het versturen van sancties aan niet bij TollCollect geregistreerde buitenlandse kentekenhouders vindt niet plaats, omdat toegang tot buitenlandse kentekenregisters hiervoor niet geregeld is en de mogelijkheden van invordering in het buitenland zeer beperkt zijn. De effectiviteit van de handhaving bij buitenlanders wordt dus bepaald door de mobiele en stationaire controles, in combinatie met de hoogte van de boetes die kunnen worden opgelegd. Voor de administratiefrechtelijke overtredingen bestaat een gedetailleerde catalogus. Bij gangbare overtredingen gaat het om boetes in de orde van € 35 tot € 400. Binnen het wettelijk kader zijn echter boetes tot € 20.000 mogelijk. Het Duitse tolsysteem is inmiddels geheel gereed voor het accepteren van (R)EETS service providers. (zie 5.1 Europese Elektronische Tolheffingsdienst (EETS)) 4.1.8

Kosten en baten

Bij het sluiten van het contract met Toll Collect werd de vergoeding over de contractperiode van twaalf jaar2 geraamd op € 7.2 miljard, ofwel € 600 miljoen per jaar. De begrote inkom2 Het contract is gesloten voor 12 jaar, met een mogelijkheid tot verlenging met nog eens 3 jaar. De periode van 12 jaar is gekozen met het oog op de hoogte van de initiële investering in het tolsysteem en de verwachte levensduur ervan. Tolconcessies hebben meestal een (veel) langere looptijd, omdat de initiële investering (in de weginfrastructuur / kunstwerk) veel hoger is en over een langere periode kan worden terugverdiend.



13

sten waren € 3 miljard per jaar. Er werd dus aanvankelijk uitgegaan van een kosten-baten van 20%+, de ‘+’ met het oog op de kosten van taken rond de Maut die publiek zijn belegd. De technische oplossing voor de LKW-Maut had aanvankelijk dan ook de reputatie ‘complex en duur’ te zijn. De huidige overeenkomst tussen Toll Collect en de Duitse overheid loopt tot 2018. Komende periode zal door de Duitse overheid worden besloten of - voor de periode na 2018 - zij opnieuw een aanbestedingsprocedure zal starten of dat de overheid deze taak zelf in een publieke rol oppakt. De kosten zijn ongeveer op hetzelfde niveau gebleven, maar inmiddels zijn de opbrengsten van de LKW-Maut aanzienlijk toegenomen, vooral als gevolg van tariefverhogingen. De kosten-baten ratio valt daardoor veel gunstiger uit. Tabel 1: Overzicht van kosten en opbrengsten LKW-Maut Gegevens over 2012:

Onderdeel Opbrengsten Kosten van private uitvoering Administratieve kosten overheid Totale kosten Kosten / Baten 4.1.9

Bedrag (miljoen €)

Omschrijving Bruto inkomsten uit opgelegde 4.600 heffingen. 577 Vergoeding aan TollCollect Kosten bij BAG, BMVBS, KBA en 68 BASt, voor o.a. handhaving op de weg en toezicht. 645 14%

Privacy aspecten

Het beschermen van de persoonlijke levenssfeer is in Duitsland traditioneel een belangrijk thema. De Europese richtlijn 95/46/EG bescherming persoonsgegevens, is in Duitsland geimplementeerd door het Bundesdatenschutzgesetz (BDSG). De algemene vereisten uit het BDSG worden in Bundesfernstrassenmautgesetz, § 4 Abs. 3, § 7 Abs. 2 en § 8, aangevuld met specifieke bepalingen voor de LKW-Maut. Geconstateerd wordt dat er veel maatregelen zijn genomen om misbruik en hergebruik van verplaatsingsgegevens te voorkomen. Voor wat betreft de vastlegging zelf is niet gekozen voor absolute minimalisatie van verplaatsingsgegevens (zoals in het concept voor de (afgeblazen) Nederlandse kilometerheffing). Er is – dan ook niet zozeer juridisch als wel politiek en maatschappelijk – een groot verschil tussen een heffing voor alleen vrachtvervoer en een heffing waaronder ook personenvoertuigen vallen. Om vervoerders een gespecificeerde rekening te kunnen sturen wordt in het systeem bijgehouden welk voertuig welke wegsegmenten heeft gepasseerd op een bepaalde dag. Omwille van de privacy wordt het tijdstip van passage echter niet geregistreerd – met uitzondering van het eerste segment.

Andere mogelijke reden dat is gekozen voor een looptijd van 12 jaar kan gelegen zijn in de anderhalf jaar vertraging die is opgelopen in de voorbereidingsfase. Normaliter wordt een overeenkomst in Duitsland gesloten voor 10 jaar en vervolgens met telkens 1 of 3 jaar verlengd. Vermoed kan worden dat in de looptijd van de overeenkomst de vertraagde voorbereidingstijd is meegenomen.



14

Voor wat betreft het verwerken van persoonsgegevens in het kader van controle en handhaving wordt gezorgd dat gegevens (kentekenregistraties) van niet-overtreders en voertuigen die buiten de heffing vallen direct en onomkeerbaar worden gewist zodra is vastgesteld dat ze niet onder de heffing vallen of dat aan de registratie- / betalingsverplichting is voldaan. In 2015 is er met betrekking tot de privacy aspecten niets veranderd. Als gevolg van de aansluiting bij EETS, zijn service providers niet langer gedwongen om te werken met alleen op ‘thick client architectuur’ (waarbij ritregistratie en de verrekende kosten in het voertuig plaatsvinden) gebaseerde oplossingen, maar worden op ‘thin client architectuur’ (waarbij ritregistratie plaatsvindt in het voertuig en deze informatie op een server terecht komt, waarbij de kosten aldaar automatisch worden berekend) gebaseerde oplossingen ook geaccepteerd. Er zijn voor- en nadelen te benoemen rond de acceptatie thin client architectuur. Voor de voertuigeigenaar is het voorbeeld dan thin client systemen een goedkopere aanschafprijs kenen. De informatie van de geregistreerde rit wordt echter wel doorgestuurd naar een server, waarmee er meer informatie over de verplaatsing buiten het voertuig terecht komt.

4.2 OOSTENRIJK 4.2.1

Doel van heffing

Doel van de Oostenrijkse LKW-Maut (>=3,5 ton) en het vignet voor personenauto’s is financiering van het onderhoud en uitbreiding van het autosnelwegennet. Met de tariefstelling wordt ook beoogd het transitvrachtverkeer te beperken met het oog op het kwetsbare milieu in de Alpen. Voor een aantal ‘dure’ onderdelen van het snelwegennet (o.a. Brennerautobahn, Tauerntunnel) wordt een aparte tol (‘Sondermaut’) geheven die dus buiten de scope van de LKW-Maut valt. 4.2.2


Het heffingsprincipe is – net als in het Duitse systeem - de nominale lengte van een wegsegment dat bereden is. Het gaat dus niet om de lengte van het werkelijk met het voertuig afgelegde traject. De lengte van het netwerk is ca. 2150 km. Het aantal wegsegmenten (met onderscheid naar rijbaan) bedragen er 700. In de verschillende Bundesländer wordt onderzocht of er voor vrachtverkeer een tolheffing kan worden ingevoerd voor alle regionale wegen in Oostenrijk. Dit wordt ook wel de ‘Maut der Bundesländer’ genoemd. Er is nog nauwelijks iets bekend met betrekking tot de randvoorwaarden en resultaten die de Bundesländer hierover zullen stellen. 4.2.3


Vrachtvoertuigen met een maximaal toegestane massa van 3,5 ton of meer vallen onder de heffing. Lichte voertuigen worden belast door middel van een vignet (dus niet naar gereden afstand). In de tarifering voor de LKW-Maut wordt onderscheid gemaakt naar emissieklasse (A: Euroclass VI, B: Euroclass V, C: Euroclass IV, D: Euroclass III en lager) en aantal assen (2, 3 of 4+). Er zijn dus 4x3=12 tarieven, variërend van € 0,15 tot € 0,41 per km. 4.2.4

Wettelijk kader

Wettelijke grondslag voor de Oostenrijkse LKW-Maut is het Bundesstrassenmautgesetz.



4.2.5

15

BTW

Er wordt BTW geheven bij de Oostenrijkse LKW-Maut. Dit ligt in de rede omdat ASFINAG als privaatrechtelijke partij de heffing oplegt. 4.2.6

Systeemkenmerken

4.2.6.1 Algemeen

Figuur 2: Illustratie systeemconcept Oostenrijkse LKW-Maut

4.2.6.2 Bepalen verbruik Het systeem voor de Oostenrijkse LKW-Maut is te beschouwen als een Wegkant Registrerend Systeem. Dit betekent dat systemen aan de wegkant de passage van het voertuig registreren en doorsturen naar een centraal systeem. Voor de registratie wordt gebruik gemaakt van elektronische identificatie via CEN DSRC. Elk heffing plichtig voertuig moet daarom voorzien van een ‘Tag’. Een dergelijke tag is o.a. bij benzinestations in de buurlanden te verkrijgen tegen een beperkt statiegeld. Het actuele aantal assen moet door de chauffeur op de tag worden ingesteld. Omdat het tarief afhankelijk is van het aantal assen dat per rit kan variëren, moet deze parameter door de chauffeur worden ingegeven op de OBU (‘Go-Box’). In december 2014 is vastgesteld dat 95.000 Oostenrijkse voertuigen en 805.000 buitenlandse voertuigen gebruik maken van de OBU. 4.2.6.3 Inning - regulier Op basis van de door de wegkant geregistreerde gegevens wordt in de backoffice een factuur opgemaakt en toegezonden aan de contracthouder – meestal de vervoerder.



16

Betaling kan via gangbare betaalmethoden. De inningsorganisatie bepaalt welke betalingsgaranties nodig zijn. De prepaid tag is bedoeld voor incidentele gebruikers. Deze kan worden aangeschaft (statiegeld) met een vooruitbetaald tegoed, dat ook weer opgeladen kan worden. 4.2.6.4 Secundair systeem Er is een verplichting om gebruik te maken van de Go-Box. Er bestaat dus geen secundair systeem. De Go-Box is in tegenstelling tot de Duitse OBU eenvoudig te installeren, en daardoor ook geschikt voor incidentele vrachtbestuurders op het Oostenrijkse hoofdwegennet. De Go-Box is eenvoudig in het gebruik; er is geen handeling noodzakelijk met uitzondering van het instellen van het aantal assen wanneer dit wijzigt. De eenmalige handeling om te registreren en in het bezit te komen van de Go-Box vergt wel een bezoek aan een verkooppunt (tankstation) en een registratieprocedure die in totaal 5-10 minuten duurt.

4.2.6.5 Interoperabel systeem Oostenrijk en Duitsland: Toll2Go Toll2Go is een gezamenlijke dienstverlening van het Duitse Toll Collect en ASFINAG. Met Toll2Go kan de tolheffing voor vrachtwagens voor zowel Oostenrijk als Duitsland worden betaald via de Duitse Toll Collect on-board unit. De dienst is vooral handig voor het goederenvervoer bedrijven met voertuigen die vaak gebruikt worden op de wegen in Oostenrijk en Duitsland.



17

Toll2Go is een verdere stap in de richting van een transnationale tolheffingsdienst. Hiermee is de interoperabiliteit tot stand gebracht tussen een op short range-communicatie gebaseerd tolsysteem met een op satellietcommunicatie gebaseerd tolsysteem. Het voordeel voor weggebruikers die de nieuwe Toll2Go service gebruiken, is dat ze alleen een Duitse Toll Collect OBU nodig hebben. De Toll2Go service is gratis voor huidige Toll Collect en ASFINAG klanten. Hoewel slechts één On-Board Unit wordt gebruikt, hebben klanten nog steeds aparte contracten met elk van de twee tol operators. De tol facturatie zal dan ook volledig gescheiden blijven. 4.2.6.6 Vernieuwde EasyGo+ Service Er wordt sinds 1 januari 2015 in Oostenrijk een nieuwe dienst ‘EasyGo+’ aangeboden voor alle voertuigen met een maximum gewicht van meer dan 3,5 ton. In de - bij deze dienst behorende - nieuwe OBU zijn zaken vastgesteld als voertuiginformatie (assen voertuigklasse, ledig gewicht etc.). Naast de toltransacties in de verschillende landen, kunnen ook transacties voor ferryovertochten worden uitgevoerd. Deze dienst is van toepassing in Oostenrijk en met dezelfde OBU, ook voor de tolwegen in Denemarken, Zweden en Noorwegen. De Easy GO+ is overigens niet toepasbaar voor vrachtverkeer in Duitsland. Dit komt doordat het systeem in Duitsland is gericht op kilometerregistratie via een GSM communicatie. De EasyGo+ is gebaseerd op een puntmeting met DSRC techniek. De nieuwe OBU garandeert volledige overeenstemming met de Europese wetgeving betreffende de Europese Elektronische Tolheffing Service (EETS). Daarnaast is het systeem volledig compatibel met de uiteenlopende nationale weten regelgeving en de verschillende tolsystemen in de genoemde landen. 4.2.6.7 Handhaving Het handhavingssysteem op de weg gebruikt ca. 125 controleportalen, verspreid over het netwerk. De reguliere portalen voor de registratie van passages zijn alleen voorzien van DSRC-functionaliteit en leveren dus geen bijdrage aan de handhaving. Bij passage van een handhavingsportaal wordt gecommuniceerd met de tag waarbij de ingestelde voertuigparameters en een laatste transactie worden opgevraagd. Wanneer er sprake kan zijn van een overtreding/non-compliance wordt een kentekenregistratie opgeslagen voor verdere analyse in de backoffice. Overtreders kunnen ook op een blacklist worden geplaatst. Naast de boven beschreven wijze van handhaven wordt gebruik gemaakt van mobiele controles door ASFINAG, in grote lijnen vergelijkbaar met de mobiele en stationaire controles in het Duitse systeem. Deze zijn voornamelijk bedoeld om de pakkans voor buitenlandse voertuigen te verhogen. De effectiviteit van deze vorm van handhaving is onbekend. 4.2.7


Aanvankelijk was de uitvoering van de tol belegd bij een private partij ‘Europpass’, een dochteronderneming van Autostrade SpA. In 2005 – 1 jaar na de ingebruikname - werd het systeem en alle operationele taken ‘ge-insourced’ door ASFINAG die daarvoor als opdrachtgever fungeerde. ASFINAG is een ‘overheids-NV’, een privaatrechtelijke organisatie waarvan alle aandelen in handen van de overheid zijn. ASFINAG is verantwoordelijk voor aanleg (uitbreiding) en beheer van het hoofdwegennet in Oostenrijk. De inkomsten uit tol en vignet komen terecht bij deze organisatie die geen aanvullende publieke financiering heeft. In 2018 verloopt de huidige overeenkomt tussen ASFINAG en de Oostenrijkse overheid. De voorbereiding op de procedure om de uitvoeringsdienstenuitvoeringorganisatie aan te besteden wordt op dit moment gepland.



18

De inning en handhaving wordt vrijwel volledig door ASFINAG uitgevoerd. Speciale bevoegdheden zijn toegekend aan de controle ambtenaren van ASFINAG: • • • •

Staande houden van voertuigen innemen van voertuigpapieren opleggen en innen van ‘vervangende tol’ en bij niet betalen daarvan uiteindelijk verhinderen dat chauffeur/voertuig de reis vervolgen.

Bij overtredingen is bij wet geregeld dat ASFINAG een ‘vervangende tol’ kan opleggen, ter hoogte van ca. € 220 of € 110 (dit laatste wanneer alleen voertuigklasse niet juist is ingesteld). Niet betalen van deze naheffing is een strafrechtelijk vergrijp waarvoor boetes van € 400 tot € 4000 (recidive) worden opgelegd. De effectiviteit van handhaving bij buitenlandse tolplichtigen is net als in het Duitse systeem afhankelijk van controles / staande houding op het snelwegennetwerk en de aanpalende parkeervoorzieningen. Er worden geen sancties verstuurd naar niet als klant geregistreerde buitenlandse kentekenhouders. De handhavingsaanpak lijkt effectief, aangezien er bij minder dan 2% van het verkeer dat een handhavingsportaal passeert onregelmatigheden worden geconstateerd. 4.2.8

Kosten en baten

De opbrengsten van de Oostenrijkse LKW-Maut bedroegen in 2011 ca. € 1,06 miljard. De totale kosten van de tolheffing zijn ca. 9,6% van de opbrengsten. Dit percentage is min of meer constant sinds de invoering in 2004 (licht dalend). 4.2.9

Privacy aspecten

Privacy was bij de inrichting van de Oostenrijkse LKW-Maut geen dominant politiek of maatschappelijk thema. De Europese richtlijn gegevensbescherming is (uiteraard) ook in Oostenrijk geïmplementeerd; Bundesgesetz über den Schutz personenbezogener Daten. Dit impliceert dat principes van wettelijke grondslag, doelbinding, proportionaliteit en subsidiariteit ook gelden voor de gegevensverwerking bij de LKW-Maut. Daarnaast mogen persoonsgegevens alleen gebruikt worden voor het aangegeven doel, niet bovenmatig zijn en niet langer bewaard blijven dan nodig voor het doel van de verwerking. In de Mautordnung wordt een uitwerking gegeven van de gegevens die bij registratie (aanschaf tag) mogen worden vastgelegd. Er wordt niet ingegaan op de verwerking van de heffingsgegevens en handhavingsgegevens die betrekking hebben op verplaatsingen van voertuigen.

4.3 FRANKRIJK – AUTOROUTES 4.3.1

Doel van de heffing

In Frankrijk is tol van meet af aan (jaren ‘50) het belangrijkste instrument geweest voor de financiering van de autosnelwegen. Hiertoe werden concessionaires opgericht, elk met een regionale opdracht voor de realisatie van het snelwegennet. Aanvankelijk waren de concessionaires publiek, Tussen 1970 en 1980 werden vier concessionaires geprivatiseerd. Sinds 2006 zijn alle concessionaires private partijen. Financiering, aanleg, onderhoud en operations is de volledige verantwoordelijkheid van deze partijen. Wel worden in ‘vijfjarenplannen’ investeringen/uitbreidingen vastgesteld en worden door de overheid grenzen gesteld aan tariefaanpassingen in die periode.



19

Frankrijk kent geen wegenbelasting voor personenvoertuigen. 4.3.2


De tol is proportioneel met de lengte van de bereden wegvakken. (Uitzonderingen hierop gelden bij enkele tunnels en bruggen.) De tarieven per km zijn wel van dezelfde orde, maar niet exact gelijk bij de verschillende concessionares. Tarieven liggen meestal tussen de € 0,08 en € 0,11 (voor categorie 1). 4.3.3


Op de Franse tolwegen worden vijf voertuigklassen onderscheiden: 1. 2. 3. 4. 5.

Lichte voertuigen (personenauto’s). MTM tot 3,5 ton en lager dan 2 meter. Eventueel met aanhanger. ‘Véhicules Intermediaires’. MTM tot 3,5 ton maar hoogte tussen 2 en 3 meter. Vrachtwagens en bussen met twee assen. MTM boven 3,5 ton, maar niet meer dan 2 assen. Zware vrachtwagens, voertuigen met meer dan 3 assen en ‘MTM boven 3,5 ton OF hoger dan 3 meter’ (aantal assen inclusief evt. aanhanger). Motorfietsen en trikes.

Per concessionaire en traject zijn de tarieven voor elke voertuigcategorie vastgesteld. In het algemeen geldt dat categorie 4 ongeveer 3 x het tarief voor categorie 1 heeft. Categorie 5 betaalt ongeveer 60% van het tarief voor personenauto’s. Bij zware vrachtwagens wordt in het algemeen geen onderscheid gemaakt naar milieuklasse (Euroclass). Dit is wel het geval bij een aantal alpentunnels (o.a. Mont-Blanc en Fréjus). 4.3.4

Wettelijk kader

Het wettelijk kader voor de autoroutes, inclusief de tolheffing en de rol van de concessionaires wordt gevormd door het Statut des AutoroutesFout! Verwijzingsbron niet gevonden.. 4.3.5

BTW

Er wordt BTW geheven over de Franse tol. De tol is verschuldigd voor het gebruik van de infrastructuur – er is geen enkele twijfel over de directe relatie tussen de levering van de dienst en de betaling. De concessionaires (Cofiroute, SANEF etc.) zijn verder privaatrechtelijke ondernemingen. 4.3.6

Systeemkenmerken



20

4.3.6.1 Algemeen Het systeem voor automatische tolheffing op de Franse autoroutes moet vooral gezien worden als een extra mogelijkheid van betaling bij de – veelal in de jaren 50 en 60 gerealiseerde – tolpleinen. In de rijstroken gemarkeerd met ‘t’ (van ‘Liber-t’) kunnen voertuigen voorzien van een Liber-t tag en bijbehorend geldig contract doorrijden zonder handmatige betaling. Sommige ‘t’-stroken zijn exclusief voor Liber-t gebruikers, in sommige kan zowel met tag als handmatig betaald worden. 4.3.6.2 Bepalen verbruik Het systeem elektronische betaling is te beschouwen als een Wegkant Registrerend Systeem. Het systeem op het tolplein registreert de passage van het voertuig en stuurt de gegevens door naar het centrale systeem van de concessionaire/operator. Voor de registratie wordt gebruik gemaakt van elektronische identificatie via CEN DSRC. Er wordt zowel gebruik gemaakt van een open heffingstopologie (passeren van een punt bepaalt welk traject gereden is) als van een gesloten topologie (combinatie van punt van toegang en verlaten van het netwerk bepaalt het traject. Sinds ca. 10 jaar zijn de tags (merknaam Liber-t) volledig interoperabel in Frankrijk, m.a.w. te gebruiken bij alle toltrajecten en concessionaires. 4.3.6.3 Inning – regulier Aanmelden voor Liber-t kan bij een van de aanbieders van deze betaaldienst. Deze aanbieders zijn in het algemeen gelieerd aan de concessionaires. Betaling vindt in het algemeen achteraf plaats, na ontvangst van een elektronische of papieren factuur. Liber-t is beschikbaar voor zowel Franse als buitenlandse gebruikers. De aanbieder van de dienst kan een aanvraag weigeren en afhankelijk van het klantprofiel bepaalde betalingsgaranties eisen. Er zijn kosten verbonden aan het abonnement. Meestal is er sprake van eenmalige registratie- en tagkosten, een tarief per maand voor de service en een meerprijs wanneer een papieren factuur gewenst is. 4.3.6.4 Secundair systeem Er is geen secundair systeem voor de elektronische tolheffing, de elektronische tolheffing moet gezien worden als secundair systeem voor de handmatige betaling. De Franse overheid beraadt zich over de wijze van interoperabiliteit van elektronische tolheffing met het voorgenomen heffing systeem voor vrachtverkeer op de regionale wegen. 4.3.6.5 Handhaving In principe kan de weg waarop tol wordt geheven, worden afgesloten door een slagboom. Dit geldt ook voor de Liber-t stroken. Tot voor kort was ‘niet toelaten zonder betaling’ de enige manier van handhaven voor de concessionaires. Sinds kort hebben ze echter mogelijkheden om naheffingen en boetes op te leggen. Meer hierover is te vinden in 4.3.7. 4.3.7


Algemeen De concessionaires zijn zelf verantwoordelijk voor de inning en handhaving van de betaling van tol. Aanvankelijk was alleen handmatig (cash of credit card) betalen bij een bemand tolhokje of de muntautomaat mogelijk. Handhaving is hierbij geen issue: de slagboom opent niet zonder dat er betaald is. Ook de rijstroken met het ‘t’ teken (Liber-T, de betalingsmogelijkheid met de tag) zijn voorzien van een slagboom. Als basis geldt: wanneer een voertuig zonder (geldige) tag gebruik



21

wil maken van een rijstrook voor tags gaat de slagboom niet open. De doorrijsnelheid is beperkt tot 20-30 km/h. Dit heeft niet zozeer te maken met de technische beperking van de elektronische identificatie, maar vooral met de verkeersveiligheid op het tolplein en het eventueel gebruik van de slagboom. Er is dus geen sprake van ‘echte free-flow’, het gaat om afgescheiden rijstroken op de tolpleinen. De gebruikservaringen met Liber-T zijn in het algemeen positief. Hierbij speelt natuurlijk mee dat het referentiekader van de gemiddelde Franse automobilist niet ‘free-flow’ is, maar de conventionele betaling bij een tolhokje. In vergelijking daarmee is Liber-T snel en gemakkelijk, vooral bij wachttijden in de ‘manual lanes’. Handhaving Sinds kort hebben concessionaires de mogelijkheid op basis van kentekenregistratie een rekening met boete te sturen naar de kentekenhouder (mits voertuig geregistreerd in Frankrijk). Dit is mogelijk geworden met het aannemen van de Wet Grenelle 2, zie 4.3.9 . De concessionaire mag bij een overtreding van de betaalverplichting het langst mogelijke traject in rekening brengen, vermeerderd met een boete van € 20. Als er na twee maanden nog niet betaald is wordt de boete verhoogd tot € 75. Bij vijf overtredingen kan de concesionaire de zaak overgedragen worden aan justitie voor strafrechtelijke vervolging. De nieuwe wettelijke regeling maakt het mogelijk om slagbomen continu open te zetten voor een hogere doorstroomsnelheid in de Liber-T rijstroken op het tolplein. De concessionaire kan nog steeds zelf besluiten of en in welke gevallen hij dat regime wil toepassen. Hierbij speelt waarschijnlijk mee dat de nieuwe regeling waarschijnlijk effectief is voor Franse kentekenhouders, maar nog geen oplossing biedt voor inning bij voertuigen die in een ander land geregistreerd staan. 4.3.8

Kosten en baten

De concessionaires zijn verantwoordelijk voor het onderhoud en uitbreiding van de autoroutes. Informatie over de kosten van de tolsystemen en bijbehorende operationele processen wordt in het algemeen niet naar buiten gebracht. Door bronnen te combineren kunnen we een indicatie krijgen van de hoogte van de kosten t.o.v. de opbrengsten uit de tol. De resultaten hieronder moeten als indicatief worden beschouwd, er worden getallen uit verschillende jaren met elkaar gecombineerd. In Mission d’audit de modernisation - Rapport sur la comparaison au niveau européen des coûts de construction, d’entretien et d’exploitation des routes, een audit van de Franse overheid naar de financiering van wegen, wordt beschreven dat de kosten van tolheffing 50%55% van de totale onderhouds- en operationele kosten van de autoroutes beslaan. Wanneer dit wordt gecombineerd met de door APRR gerapporteerde inkomsten en onderhouds- en operationele kosten in 2010, komt dat neer op een percentage heffings- en inningskosten van 18,1% tot 19,9%. In 2011 lag het op deze wijze berekende kostenpercentage tussen 13,3 en 14,6%. De sterke reductie in operationele kosten lijkt samen te hangen met een sterk toegenomen gebruik van de elektronische betaalmogelijkheden (TIS) vanaf 2010. In de afgelopen twee jaar is het volume van het verkeer op de Franse autoroutes afgenomen, dit komt onder andere door de stagnatie van de economie. Daarmee is de turnover van de Franse tolwegen gereduceerd.



4.3.9

22

Privacy aspecten

Algemeen De basis van het Franse wettelijk kader voor gegevensbescherming wordt gevormd door de wet Loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informa tique, aux fichiers et aux libertés uit 1978. Hierin zijn ook de taken en bevoegdheden van de Franse ‘privacy-waakhond’ CNIL geregeld. De registratie van elektronische passage gegevens bij gebruik van de tag (Liber-t) is een verwerking van persoonsgegevens door een private partij. De rechtsgrond is dat er sprake is van vrijwillige afname van een dienst. Voor de verantwoordelijke (de aanbieder van de betaaldienst) gelden de algemene eisen: o.a. dat gegevens alleen worden verwerkt voor het gespecificeerde en aan betrokkene kenbaar gemaakte doel, dat de persoonsgegevens minimaal zijn, dat ze niet langer bewaard blijven dan nodig en dat het recht op inzage en correctie is geregeld. Kentekenherkenning In verschillende ‘Délibérations’ van de CNIL zijn specifieke regels voor het vastleggen en herkennen van kentekens gesteld. Aanvankelijk was dit alleen toegestaan voor toepassingen in de sfeer van politie, justitie en (nationale) veiligheid. De toepassingsgebieden zijn in 2009 uitgebreid, maar toegang tot het kentekenregister bleef voorbehouden aan publieke partijen. Dit is veranderd met het aannemen van de ‘Wet Grenelle 2’Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. eerder dit jaar. In deze wet is geregeld dat de concessionaires toegang hebben tot gegevens uit het kentekenregister, mits ze per geval kunnen aantonen dat er sprake is van niet-betalen van tol. Dezelfde mogelijkheden worden toegekend aan de Toll Charger voor de nieuwe Ecotax voor vrachtauto’s tax op de routes nationales. Deze Toll Charger is ook een private partij (Ecomouv). In een specifieke regeling zijn details van de verwerking van persoonsgegevens voor de verschillende rollen bij de Ecotax (Toll Charger, SHT/EETS provider, politie, douane) vastgelegd.

4.4

NOORWEGEN

Er worden in Noorwegen drie verschillende vormen van tol geheven, te weten: • • • 4.4.1

Tol op wegtrajecten (tunnels, bruggen, trajecten) Tol rond grote steden (netwerk, ring) Tol op veerboten Tol zware voertuigen per 1 januari 2015

Per 1 januari 2015 is er in Noorwegen een nieuwe tolheffing ingevoerd. Voor alle voertuigen met een massa groter dan 3,5 ton is het verplicht om een geregistreerde OBU te hebben geinstalleerd. De doelstelling van de Noren is om met de opbrengsten meer te kunnen investeren in het wegennet, en betere, veiligere wegen te kunnen aanleggen. Daarnaast is de doelstelling om eerlijkere concurrentie tussen Noorse en buitenlandse transporteurs te garanderen. Het systeem is te vergelijken met de wijze waarop tol van vrachtverkeer wordt geheven in Oostenrijk. Door middel van een OBU, een EasyGo+ tag of AutoPass kunnen weggebruikers worden geregistreerd, om vervolgens de tolheffing te betalen. De paragraaf 4.4 zal zich vooral richten op de toltrajecten die al gedurende langere tijd lopen.



4.4.2

23

Doel van de heffing

De tol in Noorwegen is op trajecten geïntroduceerd om infrastructuur te kunnen financieren. Veelal wordt tol over een bepaalde periode – bijvoorbeeld van tien of vijftien jaar - geheven om de aanleg te kunnen bekostigen. De tol is noodzakelijk om de dure wegen in Noorwegen mogelijk te maken. Daarnaast wordt hiermee in steden geïnvesteerd in onderhoud en openbaar vervoer. De acceptatie van de tol is hoog onder de Noorse bevolking. Het heffen van tol voor aanleg van nieuwe infrastructuur is veelal een lokaal, dan wel regionaal initiatief.

In de regel worden tolwegen in Noorwegen tolvrij als de infrastructurele bouwkosten afbetaald zijn, meestal na 10 tot 15 jaar, incidenteel langer. De tolcordons (Noors: ‘bomring’) zullen niet allemaal tolvrij worden, de tolcordons van Bergen en Oslo zijn verlengd om nieuwe projecten te financieren en het autoverkeer in deze steden te beperken. Deze besluiten zijn politiek niet onomstreden.

Figuur 3: Alle trajecten in Noorwegen waarop tol wordt geheven3.

3 In de afbeelding zijn de trajecten niet weergegeven waarop de tol pas toepassing is vanaf 1 januari 2015



4.4.3

24


Het heffingsprincipe is dat een weggebruiker betaalt voor de aanleg van infrastructuur. De tol wordt betaald voor een traject of object waarvoor een vast tarief van toepassing is. De inkomsten vanuit tol maken ongeveer 35% uit van het totale budget voor weginfrastructuur in Noorwegen. 4.4.4


De tolheffing geldt voor alle voertuigen. De toltarieven zijn over het algemeen alleen onderscheiden in lichte (MTM <3.500 kg) en zware (MTM >=3.500 kg) voertuigen. Bij de meeste tolprojecten geldt alleen dit onderscheid. De tarieven voor de deze twee categorieën verschillen meestal een factor 2 tot 4. Per tolproject kan gekozen worden voor een apart tarief voor motorfietsen en zelfs een tarief per vervoerde passagier (dit wordt slechts in een enkel geval toegepast). Ook differentiatie naar tijd is in principe toegestaan. Dit wordt in een enkele situatie toegepast in de zin dat het gebruik van het traject voor een deel van het etmaal gratis is. Bij gebruik van een abonnement (met tag) wordt veelal een korting gegeven. In Oslo en Baerum bedraagt deze 10%. 4.4.5

Wettelijk kader

De Noorse tolprojecten worden altijd lokaal / regionaal geïnitieerd. Bij wet is geregeld dat toestemming van het parlement nodig is. Verder is geregeld dat er niet langer dan 15 jaar tol wordt geheven – al zijn hierop uitzonderingen mogelijk met parlementaire goedkeuring. De NPRA (Norwegian Public Roads Administration, ‘Statens Vegvesen’) heeft de verantwoordelijkheid voor de planning, aanleg en het onderhoud van de infrastructuur en de tolfaciliteiten. Voor het beheer wordt per project een privaatrechtelijke onderneming opgericht waarvan de aandelen genomen worden door lokale en regionale overheden, en soms andere belanghebbenden. De verantwoordelijkheid voor de financiering en het innen van de tol ligt bij deze entiteit. 4.4.6

BTW

Er wordt op tol in Noorwegen geen BTW geheven. De tol is publiekrechtelijk vormgegeven, maar omdat het gaat om het financieren van aanleg/onderhoud van de weg lijkt er toch sprake van een economische activiteit waarover je BTW zou heffen. Dit is niet nader onderzocht.



4.4.7

25

Systeemkenmerken

Figuur 4: Illustratie concept tolsystemen Noorwegen

4.4.7.1 Algemeen In heel Noorwegen kan gebruik worden gemaakt van de Autopass tag. Op sommige plaatsen wordt ook handmatige betaling nog ondersteund. 4.4.7.2 Bepalen verbruik De voorkeursbetaalmethode – met Autopass tag ofwel ‘abonnement’ – is gebaseerd op elektronische identificatie o.b.v. CEN DSRC. Bij het passeren van een tolstation vindt draadloze communicatie plaats met de tag en wordt een identificatie van het abonnement vastgelegd. Bij elektronische tolstations staat een verkeerslicht met twee lampen in de vorm van een kruis. Een groen signaal betekent dat de betaling verwerkt is op het Autopass-account. Een wit signaal betekent dat er een rekening nog open staat. Geen signaal betekent dat een voertuig geen account heeft of dat nog niet geactiveerd is. 4.4.7.3 Inning – regulier Met de geregistreerde gegevens worden in de backoffice een factuur opgemaakt en toegezonden aan de contracthouder. Er bestaat een prepaid (bij laag saldo wordt een nieuwe factuur voor het prepaid bedrag gestuurd) en een post-paid variant. 4.4.7.4 Secundair systeem Voertuigen zonder tag kunnen op basis van kentekenregistratie deelnemen, dit geldt ook voor buitenlanders. Er worden twee betaalwijzen ondersteund: •

De gebruiker geeft zijn kenteken en creditcardgegevens door en machtigt de organisatie eenmalig een prepaid bedrag af te schrijven. Na een kennisgeving van de gebruiker (bijv. bij einde vakantie) wordt het resterende tegoed teruggestort.



•

26

De gebruiker registreert niet. Bij Zweedse en Noorse kentekens is toegang tot het kentekenregister geregeld en kan de rekening gestuurd worden naar de betreffende houder. Voor voertuigen die in een ander land geregistreerd zijn wordt de heffing doorgezet naar het bedrijf EPC plc in London.

4.4.7.5 Handhaving Er vindt geen handhaving op de weg plaats4. Voor Noorse weggebruikers is het systeem van dwanginvordering voldoende effectief. Bij te laat betalen, of onvoldoende saldo, wordt een extra heffing van 300 NOK (€ 36,-) in rekening gebracht. Wanneer nog steeds niet betaald wordt, wordt - bij Noorse kentekenhouders - dwanginvordering ingezet. Handhaving en invordering buitenlandse kentekens In het verleden bestond bij veel tolimplementaties de mogelijkheid van handmatige betaling (naast elektronische betaling voor abonnementhouders). Niet betalen bij het tolstation was toegestaan mits de betaling binnen drie dagen voldaan werd bij een servicepunt. In de loop der jaren zijn de meeste tolstations echter volledig free-flow geworden. Bij de free-flow stations is betalen op kenteken (dus achteraf) toegestaan. Dit geldt ook voor houders van buitenlandse kentekens. Bij passages van voertuigen met buitenlands kenteken die zich niet vooraf geregistreerd hebben bij Autopass zorgt het bedrijf EPC plc. (gevestigd in de UK) voor het identificeren van de kentekenhouder op basis van afspraken met de betreffende kentekenregisterbeheerders. EPC stuurt vervolgens de factuur door uit naam van de heffingsinstantie. Als een factuur van EPC niet wordt betaald, wordt een toeslag van 300 NOK in rekening gebracht. Bij verstrijken van de betaaltermijn volgt een verhoging van nog eens 150 NOK. EPC kan zelf geen publiekrechtelijke dwangsom of boete opleggen. De tolmaatschappijen hebben in het buitenland ook geen dwangmiddelen: er is geen oplossing voor buitenlanders die echt niet willen betalen. Van de 5,2 miljoen passages door voertuigen met buitenlands kenteken en zonder voorregistratie bij Autopass (iets meer dan 1% van alle passages), werden er 4,7 miljoen doorgezet

4 Dit heeft betrekking op de tol die wordt geheven op de trajecten die gelden voor alle typen voertuigen. Voor de nieuwe tolheffing op zware voertuigen wordt meer ingezet op handhaving.



27

naar EPC (cijfers 2011). Hiervan wordt uiteindelijk slechts 60% verstuurd. Dit heeft te maken met de volgende beperkingen: • • •

Bij kleine bedragen wordt geen factuur verzonden (kosten hoger dan de opbrengsten). Een deel van de kentekenregistraties is niet eenduidig te herkennen. Toegang tot het kentekenregister is niet voor alle landen mogelijk.

Van de verstuurde facturen wordt 70% daadwerkelijk betaald, dat wil zeggen 42% van de aangeleverde passages. Naar verluid komt na aftrek van kosten van EPC slechts 25% van het heffingsbedrag van niet geregistreerde gebruikers met buitenlands kenteken terecht bij de tolmaatschappijen. Het beter innen van tolgelden voor de passages van buitenlandse voertuigen, in het bijzonder vrachtverkeer, heeft in 2013 politieke aandacht gekregen, vooral vanwege klachten van Noorse transporteurs. Besloten is dat in 2015 er een verplichting komt voor het gebruik van de Autopass tag voor zware voertuigen (zie 4.4.1 Tol zware voertuigen per 1 januari 2015). 4.4.8


Het beheer van het elektronische tolsysteem en de inning van tolgelden - met uitzondering van de enkele stations met handmatige betaling die door de tolmaatschappij zelf worden beheerd - wordt in Noorwegen afgehandeld door een publieke organisatie genaamd Autopass. Autopass draagt de geinde bedragen af aan de betreffende tolmaatschappijen. De tolmaatschappijen leggen de heffing op in juridische zin. De tolmaatschappijen zijn sinds 2012 ook verantwoordelijk voor de elektronische tolsystemen die op hun netwerk zijn geïnstalleerd. 4.4.9

Kosten en baten

In Tabel 2 zijn de kosten en inkomsten van de Noorse tol (alle implementaties opgeteld) weergegeven voor de jaren 2002 t/m 2011. De kosten als percentage van de opbrengsten zijn stabiel en liggen rond de 12-13%. Figuur 4 geeft een overzicht van de belangrijkste componenten in de kosten. In Tabel 3 zijn de kosten per passage weergegeven voor dezelfde periode. Het aantal transacties is in tien jaar bijna verdubbeld. De kosten per passage zijn daarbij met ongeveer 15% afgenomen.



28

Tabel 2: Tol inkomsten en –uitgaven in NOK volgens Riksrevisjonens undersøking av bompengeforvaltninga (09/04/2015: NOK 1,-- = € 0,12) Jaar

Tolinkomsten

Uitgaven

De operationele kosten als percentage van de tolinkomsten.

2002

€ 383.090.280,00

€ 50.374.560,00

13,1%

2003

€ 403.789.920,00

€ 50.949.600,00

12,6%

2004

€ 454.383.840,00

€ 54.112.440,00

11,9%

2005

€ 505.011.840,00

€ 56.988.600,00

11,3%

2006

€ 485.251.440,00

€ 59.258.640,00

12,2%

2007

€ 485.390.160,00

€ 58.649.280,00

12,1%

2008

€ 568.963.320,00

€ 68.099.760,00

12,0%

2009

€ 670.138.080,00

€ 86.687.520,00

12,9%

2010

€ 750.369.240,00

€ 95.995.800,00

12,8%

2011

€ 787.758.240,00

€ 98.162.040,00

12,5%

Figuur 5: Onderverdeling kosten uitvoering tol in Noorwegen, volgens Riksrevisjonens undersøking av bompengeforvaltninga



29

Tabel 3: Kosten per tolpassage, volgens (09/04/2015: NOK 1,-- = € 0,12) Jaar

Aantal vennootschappen

Totaal aantal passages

Gemiddelde kosten per passage (NOK) €

0,26

€

0,25

€

0,23

€

0,22

€

0,24

292.622.441

€

0,22

43

319.573.951

€

0,23

2009

43

368.959.067

€

0,24

2010

50

418.545.821

€

0,23

2011

46

441.716.062

€

0,22

2002

40

228.253.751

2003

44

239.228.664

2004

45

267.340.239

2005

46

295.014.338

2006

46

275.086.307

2007

44

2008

4.4.10 Privacy aspecten Het algemene wettelijke kader voor de bescherming van persoonsgegevens in Noorwegen is de wet “Personopplysningsloven”. Bij volledige free-flow tolstations is anoniem deelnemen / betalen niet mogelijk. De meest privacy-vriendelijke optie is de opt-in mogelijkheid bij gebruik van de Autopass tag om alle passage-gegevens binnen 72 uur na de betaling te laten wissen. Dit heeft wel als consequentie dat hierover vervolgens geen klacht meer kan worden ingediend. Er wordt overigens op politiek niveau gesproken over nut en noodzaak van het ter beschikking stellen van tolpassagegegevens voor routinecontroles door de fiscale autoriteiten.

4.5 ZWEDEN – CONGESTION TAX In Zweden is een congestieheffing ingevoerd in de stedelijke gebieden van Stockholm en Göteborg. 4.5.1

Doel van heffing

Doel van de heffing is het bestrijden van files. Daarnaast wordt een verbetering van het leefklimaat beoogd door verminderde uitstoot van het verkeer. Tijdens de proefperiode in Stockholm (2006) werd een afname van het verkeer vastgesteld tussen de 20% en 25%. Dit is vergelijkbaar met de gerapporteerde effecten van de heffing in Göteborg, die begin 2013 werd ingevoerd. In Göteborg is financiering van transportinfrastructuur – met name een nieuwe tunnel – een belangrijk nevendoel. 4.5.2


In Stockholm is de heffing verschuldigd voor het in- of uitrijden van het stadscentrum. Er zijn uitzonderingen voor verkeer van / naar Lindingö en voor doorgaand verkeer (via Essingeleden). Er kunnen meerdere heffingen per dag per voertuig worden opgelegd. Bij het passeren van meerdere registratiepunten voor een enkele rit is het tarief slechts eenmaal verschuldigd. Tevens geldt een maximum tarief van 60 SEK (€ 6,60) per dag. De heffing geldt alleen op werkdagen en niet in de maand juli.



30

De tarieven per passage hangen af van het tijdstip en variëren van 10 tot 20 SEK (€ 1,10 tot € 2,20). ’s Avonds (na 18:30) en ’s nachts (tot 06:30) is er geen heffing. In Göteborg is de heffing vergelijkbaar maar in detail anders dan in Stockholm. De heffing is verschuldigd voor het passeren of meer wegkantstations op de belangrijkste wegen naar en van de stad, maar ook op de hoofdroute (E6) die door de stad voert. In Göteborg zijn er ca. 40 registratiepunten (in Stockholm zijn ca. 20 registratiepunten). Ook in Göteborg kunnen meerdere heffingen per dag per voertuig worden opgelegd. Bij het passeren van meerdere stations binnen 1 uur is de heffing echter slechts eenmaal verschuldigd. Tevens geldt een maximum tarief van 80 SEK (€ 8,80) per dag. De heffing geldt alleen op werkdagen. De tarieven per passage hangen af van het tijdstip en variëren van 8 tot 18 SEK (€ 0,88 tot € 1,98). ’s Avonds (na 18:30) en ’s nachts (tot 06:00) is er geen heffing. 4.5.3


Alle categorieën motorvoertuigen vallen onder de heffing. Ca. 3-4% van de geregistreerde passages die plaatsvinden zijn voertuigen met een buitenlandse voertuig (Stockholm lager, Gothenburg hoger). Ook op deze buitenlandse voertuigen wordt sinds 2015 de heffing uitgevoerd. 4.5.4

Wettelijk kader

De congestieheffing is vormgegeven als rijksbelasting en wordt door de Rijksoverheid (Swedish Road Agency) geheven. 4.5.5

BTW

Er wordt geen BTW geheven aangezien de congestieheffing is vormgegeven als belasting. 4.5.6

Systeemkenmerken

4.5.6.1 Algemeen

Figuur 6: Illustratie systeemconcept congestion tax Stockholm



31

4.5.6.2 Bepalen verbruik Het systeem voor de Zweedse Congestion Tax is te beschouwen als een Wegkant Registrerend Systeem. Dit betekent dat systemen aan de wegkant de passage van het voertuig registreren en doorsturen naar een centraal systeem. Voor de registratie wordt gebruik gemaakt van kentekenregistratie. Er is dus geen speciale voertuigvoorziening noodzakelijk. Om het uitvalpercentage zo laag mogelijk te houden en zoveel mogelijk passages machinaal te kunnen verwerken, vindt registratie van de voor- en de achterkant van het voertuigkenteken plaats. Tweezijdige registratie is vrijwel altijd de opzet van systemen waarin ANPR gebruikt wordt voor het opleggen van een heffing (dus niet alleen voor handhaving). De digitale beelden worden verwerkt tot kentekens met behulp van ANPR. Passages met onvoldoende herkenningszekerheid worden vervolgens onderworpen aan een handmatige herkenning. Op basis van de passagegegevens en de kentekenhoudergegevens uit het Zweedse kentekenregister wordt een heffing (‘Tax Decision’) opgelegd aan de houder. 4.5.6.3 Inning - regulier Maandelijks ontvangt de houder (voor zover er tenminste één passage is gemaakt) een rekening die binnen een maand betaald moet worden. Er worden drie mogelijkheden geboden: • • •

Een papieren rekening op het geregistreerde adres van de houder. Het bedrag kan via een bancaire overschrijving worden voldaan. Een digitale rekening die naar de door de houder opgegeven internet bankrekening wordt gezonden (een vorm van EBPP - electronic bill presentment and payment) Een automatische afschrijving van een door de houder opgegeven rekening. Hierbij hoeft geen rekening verstuurd te worden. (Houder heeft wel inzage in de onderliggende gegevens).

De eerste optie is de basisoplossing, de houder moet zelf initiatief nemen om één van de overige twee mogelijkheden te gebruiken. Naast meer betaalgemak voor de houder hebben deze opties lagere kosten voor de inningsorganisatie. Er geldt geen korting of verschil in tarief bij gebruik van automatische afschrijving; betaalgemak is de drijfveer. Voor bedrijven kunnen verzamelrekeningen worden opgemaakt en kan automatische afschrijving op een enkele rekening worden ingesteld. Per 1 januari 2015 wordt er ook op buitenlandse voertuigen een tol geheven.



32

Figuur 7: Kentekenregistratie in Stockholm

4.5.6.4 Secundair systeem Er bestaat geen secundair systeem van aangifte. 4.5.6.5 Handhaving Doordat er geen extra verplichtingen voor de gebruiker zijn om gebruik te maken van het netwerk waarop de heffing plaatsvindt, zijn er geen specifieke handhavingsmaatregelen nodig. De enige overtredingen zijn niet of te laat betalen. Omdat de heffing is vormgegeven als belasting, kan gebruik gemaakt worden van het invorderingsinstrumentarium van de belastingwetgeving. Voertuigen met buitenlandse kentekens waren uitgesloten van de heffing. Per 1 januari 2015 wordt er ook op buitenlandse voertuigen een tol geheven. De heffing op buitenlandse voertuigen wordt gevorderd door het Zweedse bedrijf Parktrade heeft hiervoor op basis van afspraken met de betreffende kentekenregisterbeheerders voor het identificeren van de kentekenhouder, de mogelijkheid om voertuigeigenaren aan te schrijven. Parktrade stuurt vervolgens de factuur door uit naam van de heffingsinstantie. Parktrade werkt in dit kader in samenwerking met gecontracteerde incassobureaus in verschillende Europese landen. Omdat de heffing op buitenlandse voertuigen pas sinds 2015 wordt gevoerd, zijn er nog geen uitspraken te doen over de effectiviteit van de werkzaamheden van Parktrade. De verwachting is dat deze overeenkomstig zullen zijn met de situatie van EPC Plc in Noorwegen. 4.5.7


Inning en invordering zijn publiek belegd. In 2006, voor de uitvoering van de proef, waren systeem en operations uitbesteed. Na het besluit op het referendum kreeg de maatregel een permanent karakter en vond een ‘insourcing’ plaats. In de huidige situatie is Vägverket (Swedish Road Agency) verantwoordelijk voor de wegkantsystemen; Transportstyrelsen (Swedish Transport Agency) verwerkt de passagegegevens tot facturen en verzorgt de inning. ANPR vindt deels al in de wegkantsystemen, deels in de backoffice plaats.



4.5.8

33

Kosten en baten

Over het jaar 2006 zijn er opbrengsten van 545 miljoen SEK gerapporteerd, bij toenmalige wisselkoersen ongeveer € 60 miljoen. De kosten voor systeem, onderhoud en operations waren 220 miljoen SEK, ca. € 24 miljoen. Dit levert een kosten-baten verhouding van 40%. Dit betreft echter de situatie van de trial. Hierna heeft insourcing plaatsgevonden en is het systeem vereenvoudigd. De totale systeemkosten bedroegen in 2010 - na alle wijzigingen - rond de 250 miljoen SEK (ca. € 27,5 miljoen), bij inkomsten van 850 miljoen SEK (ca. € 93,5 miljoen); dat is een financiële kosten-baten verhouding van ca. 29%. In het algemeen kan gesteld worden dat een congestieheffing voor wat betreft de puur financiële kosten-baten niet vergelijkbaar is met een tol die een financieringsdoelstelling heeft. Dit komt doordat de tarieven lager kunnen liggen dan bij tol (het minimum dat nodig is om het gewenste verkeerseffect te bereiken). Bijgevolg zijn de kosten ten opzichte van de opbrengsten in vergelijking hoog. De maatschappelijke baten van een congestieheffing zijn gelegen in de verkeers- en milieueffecten, het geheven bedrag is van secundair belang. 4.5.9

Privacy aspecten

De vraag of de inbreuk op de persoonlijke levenssfeer die bestaat uit het gebruik van kentekenregistratie als middel om het voor de congestieheffing te belasten gebruik van de weg vast te stellen, proportioneel en uiteindelijk aanvaardbaar is in de Zweedse context positief beantwoord. Dit is interessant met het oog op de volgende ‘verzwarende omstandigheden’: • •

•

Personenvoertuigen vallen onder de heffing, het gaat niet alleen om beroepsvervoer. Er is geen alternatief voor de betaalwijze via kentekenregistratie, van alle passerende voertuigen wordt het kenteken vastgelegd. Een kentekenregistratie moet volgens de Europese ‘data protection’ richtlijn aangemerkt worden als een persoonsgegeven aangezien het in beginsel te herleiden is tot een natuurlijk persoon (de houder). Er is geen sprake van een ‘vrijwillige keuze’ als grondslag voor de verwerking: het gaat immers niet over een specifiek toltraject waarvoor een niet-betaald alternatief bestaat. Openbaar vervoer is natuurlijk altijd een alternatief, maar dit is niet of zeker niet voor iedereen aan te merken als ‘gelijkwaardig’.

In de specifieke regelgeving en communicatie over de congestion tax wordt nadrukkelijk aandacht besteed aan het aspect dat de verzamelde persoonsgegevens • •

niet langer dan noodzakelijk voor de inning/invordering wordt bewaard. Dit kan evenwel betekenen dat bij een ‘request for reconsideration’ de passagegegevens in papieren vorm voor 6 jaar worden opgeslagen. onder een verwijzing naar de Secrecy Act, niet ter beschikking wordt gesteld aan derden.

In 2011 werd besloten dat de politie voor strafrechtelijk onderzoek ook toegang kan krijgen tot de passagegegevens van de congestieheffing. Dat er in de politiek wel enige zorg is over de verwerking van persoonsgegevens bij de systemen voor congestieheffing moge blijken uit een motie uit 2012 waarbij de indieners pleiten voor een anoniem alternatief voor de kentekenregistratie. De motie is niet aangenomen.



34

4.6 DARTFORD, VERENIGD KONINKRIJK 4.6.1

Doel van de heffing

De eerste tolheffing van Dartford is ingesteld in 1988. Het doel van de tolheffing bij Dartford is het genereren van middelen voor het onderhoud van de brug en tunnel van Dartford. Het doel van een free-flow tolheffing is het voorkomen van congestie bij de tolpoorten. Door het toepassen van het free-flow systeem in 2014, is volgens de Highway Agency inmiddels gemiddeld 9 minuten reistijdwinst behaald. 4.6.2


In 1988 is op de A282 (buitenring Londen) de tolheffing ingevoerd voor de oversteek van Dartford over de rivier de Theems. De weggebruiker moet zowel voor de tunnel (noordelijke richting) alsmede voor de brug (zuidelijke richting) tol betalen. In Dartford is lange tijd gebruik gemaakt van tolpoorten met een manuele transactie bij de beambte, tot 2014 toen een nieuw free-flow systeem werd ingevoerd. Dagelijks rijden er ongeveer 160.000 voertuigen over de brug en door de tunnel van Dartford. Dit komt neer op 50 miljoen verplaatsingen per jaar. Door de hoge mate van congestievorming is door de Highway Agency in 2014 besloten om een free-flow tolsysteem in te richten. Dit free-flow systeem wordt de ‘Dart Charge’ genoemd. Het heffingsprincipe is dat een weggebruiker betaalt voor het onderhoud van infrastructuur. De tol wordt betaald voor de oversteek van de rivier Theems waarvoor een vast tarief van toepassing is. 4.6.3

Voertuigcategorieën en –klassen

Er is een onderscheid gemaakt van vier verschillende klassen voertuigen: • • • •

(Motor)fietsen (niet tolheffing plichtig) Personen auto’s Goederenvervoer voor voertuigen met twee assen Goederenvervoer voor voertuigen met meer dan twee assen.

Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt in de wijze van betalen. De heffing kan vooraf of tot 24 uur na de passage, via internet, SMS of per telefoon worden betaald. Korting is van toepassing op betalingen vanuit een prepaid account. Met de introductie van free-flow is contante betaling bij een tolpoort niet meer mogelijk. Voertuigen worden herkend met ANPRcamera’s. Tabel 4: De onderscheiden voertuigklassen bij de Dart Charge (09/04/2015: £ 1,-- = € 1,38) Het oude tol systeem (tot 30 nov 2014)

Contant

Account (Dart Tag)

22.00 – 6.00

Dart Charge (vanaf 1 dec 2014) Geen count

ac-

Dart Chart Account

22.00 – 6.00

Motorfietsen

Geen heffing

Niet van toepassing

Geen heffing

Geen heffing

Niet van toepassing

Geen heffing

Auto’s

£2,00 (€2,76)

£1,33 (€1,84

Geen heffing

£2,50 (€3,45)

£1,67 (€2,30)

Geen heffing

Bussen / Vrachtauto’s op twee assen

£2,50 (€3,45)

£2,19 (€3,02)

Geen heffing

£3,00 (€4,14)

£2,63 (€3,63)

Geen heffing

Vrachtauto’s op meer dan twee assen

£5,00 (€6,90)

£4,33 (€5,98)

Geen heffing

£6,00 (€8,28)

£5,19 (€7,16)

Geen heffing



35

Sinds 2008 is het traject tussen 22.00 in de avond tot 6.00 de volgende ochtend vrijgesteld van tolheffingen. Deze ‘tolvrije’ uren zijn nog steeds van toepassing. Bewoners van de plaatsen Dartford en Thurrock krijgen extra korting. 4.6.4

Wettelijk kader

De wetgeving rond de Dart Charge is door de nationale overheid vormgegeven. Deze wetgeving is op 1 oktober 2013 in werking getreden, onder de naam “2013 No. 2249 The A282 Trunk Road (Dartford-Thurrock Crossing Charging Scheme) Order 2013” 4.6.5

BTW

Er wordt geen BTW geheven aangezien de congestieheffing is vormgegeven als belasting en wordt geïnd door de overheid. 4.6.6

Systeemkenmerken

4.6.6.1 Algemeen Het in november 2014 geïntroduceerde free-flow systeem is bedoeld om congestie in de spitsuren bij Dartford te beperken. De Secretary of State heeft SANEF Operations Ltd. aangesteld om de toloperatie uit te voeren. Het systeem wordt ook wel ‘Dart Chart’ genoemd. Het systeem is gebaseerd op automatische kenteken herkenning (ANPR). Hiervoor zijn 18 camera’s geïnstalleerd. De camera’s hangen aan portalen boven de weg en herkennen iedere auto die passeert. Ieder kenteken wordt geregistreerd en vervolgens moet de tol online worden betaald, dan wel per telefoon, SMS of via één van de beschikbare frontoffice kantoren. Weggebruikers zijn ook in de gelegenheid om een prepaid abonnement te gebruiken. Hiermee kunnen weggebruikers korting (33%) op de tolheffing krijgen. Dit systeem komt overeen met de London Congestion Charge. Met het prepaid systeem wordt er gebruik gemaakt van het registratienummer van de abonnementhouder dat gekoppeld is aan de voertuigen die in zijn bezit zijn. Om gebruik te maken van dit abonnement, moet de weggebruiker de voorwaarden voor het gebruik hiervan accepteren. Bij iedere passering wordt automatisch het heffingsbedrag van de prepaid saldo afgeboekt. 4.6.6.2 Bepalen verbruik Het systeem is te beschouwen als een Wegkant Registrerend Systeem. Dit betekent dat systemen aan de wegkant de passage van het voertuig registreren en doorsturen naar een centraal systeem. Voor de registratie van passages wordt gebruik gemaakt van kentekenregistratie. Om het uitvalpercentage zo laag mogelijk te houden en zoveel mogelijk passages machinaal te kunnen verwerken, vindt registratie van de voor- en de achterkant van het voertuigkenteken plaats. Hierbij wordt gebruik gemaakt van ANPR, die derhalve niet alleen voor handhaving wordt ingezet. De digitale beelden worden verwerkt tot kentekens met behulp van ANPR. Op basis van de passagegegevens en de kentekenhoudergegevens uit het Britse kentekenregister wordt een heffing opgelegd aan de eigenaar van het voertuig. Passages met onvoldoende herkenningszekerheid, deze worden vervolgens onderworpen aan een handmatige herkenning. Dagelijks worden er ongeveer 160.000 verplaatsingen gemaakt over de brug. Dit zijn ongeveer 50 miljoen voertuigen per jaar, die de tolweg van Dartford gebruiken.



36

4.6.6.3 Inning regulier Bij het passeren van de tolpoort wordt een combinatie gemaakt van het kenteken met het registratienummer van een eventueel abonnement en wordt de tol automatisch afgeboekt. De tol kan ook achteraf, mits voor middernacht op de dag van de passage, betaald worden via online de telefoon, SMS, of in geselecteerde winkels. Men kan er ook voor kiezen om te betalen door middel van een vooraf betaalde (prepaid) abonnement account dat is gekoppeld aan de kentekenregistratie van de auto Vervolgens wordt bij het passeren van de tolpoort een combinatie gemaakt van het kenteken tegen dat registratienummer van een eventueel abonnement. Met deze abonnementen kan een korting worden bedongen, zoals is te zien in de tabel 4. 4.6.6.4 Secundair systeem Op dit moment is er geen secundair systeem. Bij de invoering van de Dart Charge is er een overgangsperiode ingesteld, waarbij ook manuele transacties bij de tolpoort nog plaatsvonden. Inmiddels zijn deze manuele tolpoorten verdwenen. 4.6.6.5 Handhaving Als de heffing niet voor middernacht op de dag van de passage is betaald, wordt een boete van £70 (€ 96,60) bovenop de heffing in rekening gebracht. De kennisgeving van deze boete wordt per post naar de eigenaar van het voertuig gestuurd. Wanneer de weggebruiker de boete binnen 14 dagen betaalt, komt hij in aanmerking voor een reductie van £35. Na 28 dagen wordt de boete verhoogd naar £105 (€ 144,90). Voor buitenlandse voertuigen bestaat er juridisch geen directe mogelijkheid om de tolheffing te vorderen, dan wel te beboeten. Wel worden er incassobureaus ingezet om de kosten bij de eigenaren van buitenlandse voertuigen te verhalen. Dit vindt op een gelijk wijze plaats als bij de London Congestion Charge, dat uiteindelijk een succesvolle aanpak is gebleken. In Londen zijn slechts enkele honderden buitenlandse voertuigen die de heffing niet betalen. In de eerste maand zijn er 130.000 voertuigen geregistreerd die geen tol hebben betaald en daarvan hebben bestuurders een boete ontvangen. Daarvan zijn 73.000 boetes door voertuigeigenaren inmiddels betaald. Daarvan zijn er 18.000 buitenlandse voertuigen geregistreerd. 4.6.7


Het systeem voor registratie en inning is door de Highway Agency uitbesteed aan een private partij, te weten SANEF Operations Ltd. dat hierbij de naam ‘Dart Charge’ hanteert. SANEF is door de Highway Agency aangesteld door middel van een aanbestedingsprocedure. 4.6.8

Kosten en baten

De Highway Agency (nationale wegbeheerder) heeft voor het project met betrekking tot de Dartford oversteek een kosteninschatting gemaakt van £48 miljoen tot £62 miljoen (€ 66,25 miljoen tot ruim € 85,5 miljoen), het totale kostenbedrag inclusief renovatiewerken. Het project bij de Dartford oversteek behelst echter meer dan alleen het realiseren van een tolheffingssysteem. De kosten zijn daarom niet alleen het installeren van het tolheffing systeem, maar ook voor andere werkzaamheden zoals sloop- en asfaltwerkzaamheden. Over de exacte kosten en baten zijn sinds de invoering (eind 2014) van de tol nog geen bevindingen gedaan.



4.6.9

37

Privacy aspecten

SANEF heeft voor het uitvoeren van het tolheffing systeem een overeenkomst gesloten met de Highways Agency, op basis waarvan zij de werkzaamheden verricht. In de 'terms of conditions' is beschreven tegen welke voorwaarden SANEF het tolsysteem ten uitvoering brengt.

4.7 VANCOUVER, CANADA 4.7.1

Doel van de heffing

De tolheffing is bedoeld om de realisatie van de nieuwe Port Mann Bridge en de bijbehorende wegen-infrastructuur te financieren. Wanneer deze kosten zijn betaald, wordt de tolheffing gestopt. De verwachting is dat de kosten zijn terugverdient in ongeveer 40 jaar van 2013. De brug is een verbinding tussen de stad Vancouver en de zuidelijke agglomeratie. Het tol systeem is ontwikkeld aan de hand van een intensief publiek consultatieproces met de stakeholders. Door dit intensieve proces heeft uiteindelijk 56 procent van de stakeholders ingestemd met het heffen van tol op de brug. Deze instemming werd vergroot tot 70 procent toen uiteindelijk werd besloten om ook de alternatieve openbaar vervoer te betrekken bij de invoering van de tolheffing en het promoten van vrachtverkeer om de brug in de daluren te gebruiken. 4.7.2


De tolheffing is van toepassing op de Port Mann Bridge. Om strategische redenen wordt dezelfde tol ook geheven op de Golden Ears Bridge, die tevens Vancouver verbindt met de zuidelijke agglomeratie. De tolheffing is gebaseerd op een open tolsysteem, dat houdt in dat er op één plaats tol wordt geheven in plaats van over een traject. Deze keuze is gemaakt, omdat de brug op een strategische plaats in het wegennetwerk van de metropool Vancouver ligt. Daarnaast heeft onderzoek uitgewezen dat voor het onderhoud, verkeersmanagement en efficiency dit open tol systeem het meest effectvol is. Uit dit onderzoek is gebleken dat een gesloten systeem (dat op basis van een traject moet worden betaald), meer sluipverkeer op onderliggend wegennet genereert. 4.7.3

Voertuigcategorieën en –klassen

De tol is van toepassing op alle typen voertuigen. Er worden in het tarievensysteem vier categorieën onderscheiden: Tabel 5: voertuigcategorieën en bijbehorende toltarieven voor de Portmann Bridge, Vancouver (09/04/2015: $ 1,-- = € 0,75) Portmann Bridge (volledig tarief) Motorfietsen

$1,50

Personenauto’s

$3,00

Vrachtauto’s met een een totale lengte tot 8 meter

$6,00

Vrachtauto’s met een een lengte langer dan 8 meter

$9,00

In combinatie met een abonnement geldt een korting op de heffing voor grote vrachtauto’s van 50% tussen 21.00 uur en 5.00 uur.



4.7.4

38

Wettelijk kader

De Transportation Investment Corporation (TI Corp) is een publieke coöperatie die verantwoordelijk is voor de tol heffing op de Port Mann Bridge en de Golden Ears Bridge. TI Corp werkt als uitvoeringsorganisatie onder de Province of British Colombia. TI Corp heeft van de Province British Columbia primair het mandaat gekregen om een succesvol project ‘Realisatie Port Mann Bridge’ op te leveren. Daarnaast heeft zij het mandaat gekregen om de realisatiekosten en het onderhoud in de komende 40 jaar voor de publieke organisatie terug te verdienen. 4.7.5

BTW

Er wordt geen BTW geheven aangezien de heffing is vormgegeven als belasting. 4.7.6

Systeemkenmerken

4.7.6.1 Algemeen Voor de tolheffing van de Portmann Bridge en de Golden Ears Bridge wordt gebruik gemaakt van RFID techniek voor geregistreerde gebruikers en kentekenplaatherkenning voor eenmalige gebruikers. Weggebruikers krijgen een sticker, die zij achter de voorruit moeten plaatsen. In deze sticker zit een RFID-chip, waarbij door middel van middels radiogolven het voertuig kan worden herkend dat zich onder de tolpoort bevindt. Hiermee kan het tolsysteem registreren hoe vaak een specifieke auto onder een tolpoort doorrijdt. De registratie vindt niet plaats in de auto, maar door het wegkantsysteem. Het gebruik van de sticker wordt voor reguliere gebruikers gepromoot, door middel van het geven van korting, en door additionele kosten in rekening te brengen wanneer de weggebruiker geen gebruik maakt van de sticker.

Figuur 8: Sticker die weggebruikers achter de voorruit van hun auto moeten plaatsen

Voor eenmalige gebruikers is er de mogelijkheid om achteraf de tol te betalen. Dit kan tot zeven dagen na het passeren van de tolweg. Het voertuig zal worden geregistreerd door middel van ANPR technologie in de tolpoort. Nadat het voertuig is herkend onder de tolpoort, zal een factuur worden gestuurd naar de eigenaar van het voertuig. De eigenaar van het voertuig kan vervolgens op verschillende wijzen betalen: online, via een telefoonaccount, bij een frontoffice van TReO of via een bankoverschrijving. 4.7.6.2 Bepalen verbruik Het systeem voor Port Mann Bridge is te beschouwen als een Wegkant Registrerend Systeem. Dit betekent dat systemen aan de wegkant de passage van het voertuig registreren en doorsturen naar een centraal systeem.



39

4.7.6.3 Inning regulier De inning van de tol wordt uitgevoerd door TReO. Er zijn verschillende wijzen om de tol te betalen, te weten: • • • • • • •

Online account aanmaken en laten betalen via credit card, zodra je onder de camera’s door rijdt. “Pay as you go online”. Via bank met een accountnummer Via de e-mail door een factuur online te betalen. Via automaat op een aantal verschillende locaties. Via telefoon Via de office.

Wanneer een bestuurder een pre-payment of een pre-authorized payment afsluit, dan komt de bestuurder in aanmerking voor korting op het normale toltarief. De bestuurder kan ook een abonnement krijgen voor ‘unlimited passing’ van de brug, waarbij de kosten voor tol worden afgekocht. Wanneer men een online account afsluit, krijgt men korting op het toltarief. Daarbij krijgt men een sticker, voor achter de voorruit van de auto. Dit is een sticker waarin een RFID is verwerkt. Wanneer de tol niet automatisch kan worden geheven, worden extra kosten in rekening gebracht, als weergegeven in tabel 6:



40

Tabel 6: Extra kosten voor de weggebruiker wanneer tol op de Port Mann Bridge niet automatisch wordt betaald (09/04/2015: $ 1,-- = € 0,75) Extra kosten wanneer tol niet automatisch wordt betaald

Rente op achterstallige tolbetalingen

19% annual rate

Kentekencontrole

$2.30 per rit

Geschil arbitrage vergoeding

$30.00

Kosten mislukte betalingen (te lag saldo e.d.)

$20.00

4.7.6.4 Secundair systeem Wanneer het systeem de RFID sticker niet herkent, zal het ANPR systeem door middel van het kenteken nagaan of er een pre-payment door de bestuurder is vastgelegd bij TReO. Wanneer dit niet het geval is, wordt de bestuurder per factuur gesommeerd om de verschuldigde tol te voldoen. 4.7.6.5 Handhaving Wanneer een eigenaar van een voertuig na 90 dagen meer dan $25,- (€ 18,75) aan tol heffingen nog niet heeft betaald, krijgt deze een boete van $20,- (€ 15,-). Bovendien kan er 19% rente worden geheven op achterstallige betalingen van de heffing en de kosten voor de arbitrage. Tevens kan de voertuigeigenaar zolang het verschuldigde bedrag niet is voldaan geen nieuwe verzekering voor zijn voertuig afsluiten of het rijbewijs verlengen. 4.7.7


De Transportation Investment Corporation (TI Corp) is een publieke coöperatie die verantwoordelijk is voor de tolheffing op de Port Mann Bridge en de Golden Ears Bridge. TI Corp werkt als uitvoeringsorganisatie onder de Province of British Colombia. De (TI Corp) is de investeringsmaatschappij voor infrastructuur projecten. Daarmee wordt door de weggebruiker direct betaald aan de investeerder in de brug. Er vindt dus geen transactie plaats naar of via de centrale overheid, in dit geval de Provincial Government. De TReO is een dochterorganisatie van de TI Corp, belast met de inning van de tolheffing. Dit is voor de weggebruiker de zichtbare organisatie, welke de communicatie en marketing uitvoert. 4.7.8

Kosten en baten

Met betrekking tot de kosten en baten van het tolsysteem is tot op heden geen publieke informatie beschikbaar gesteld. 4.7.9

Privacy aspecten

Voor het uitvoeren van de tolwerkzaamheden, heeft TI Corp een privacy beleid opgesteld. Er is door de Province of British Columbia een protocol opgesteld, op basis waarvan TI Corp de persoonlijke informatie die zij inwinnen met het tolsysteem mag opslaan om invulling te kunnen geven aan de verantwoordelijkheid tot het innen van de tol. Dit is vastgelegd in de Freedom of Information and Protection of Privacy Act.



41

5 EUROPESE ONTWIKKELINGEN EN REGELGEVING 5.1 EUROPESE ELEKTRONISCHE TOLHEFFINGSDIENST (EETS) In 2004 werd de EU richtlijn 2004/52/EC "on the interoperability of electronic road toll systems in the community” aangenomen. Deze richtlijn stelt voorwaarden aan de communicatieen plaatsbepalingstechnieken die voor tolsystemen gebruikt mogen worden. De richtlijn is ook de basis voor de Europese Elektronische Tolheffingsdienst (EETS). Het doel van de EETS is dat het uiteindelijk mogelijk moet zijn om met een enkele voertuigvoorziening (On Board Equipment) en een enkel contract, gebruik te maken van alle infrastructuur in Europa waar een vorm van tol of beprijzen wordt toegepast. Er geldt een uitzondering voor zeer kleinschalige of lokale implementaties, voor niet-elektronische tolheffing en voor elektronische tolheffing waarbij geen voertuigvoorziening nodig is. Dit betekent overigens niet dat in de toekomst alle ‘kastjes en contracten’ het overal moeten doen: de EETS is een optie voor klanten die hieraan behoefte hebben. Daarnaast zullen er andere mogelijkheden van betalen/registreren blijven bestaan. De EETS legt vooral verplichtingen op aan de Toll Chargers, de partijen die tol heffen. Het in de markt zetten van de EETS als service is een activiteit voor marktpartijen. Deze zullen – uiteindelijk - verplicht zijn de voertuigvoorzieningen van erkende EETS-providers, en daarmee hun gegevensstromen en procedures te accepteren. Handhaving blijft uiteraard wel een recht en verantwoordelijkheid van de Toll Charger zelf. Bij niet voldoen aan de verplichtingen kan de Toll Charger handhaven, ook bij klanten van EETS-providers. Voor de Toll Chargers betekent dit dat ze de benoemde koppelvlakken van interoperabiliteit met EETS-providers moeten ondersteunen. Dit betreft in elk geval een koppelvlak voor heffingsgegevens tussen de backoffices. Daarnaast gaat het om het koppelvlak voor draadloze ‘compliance checking’ – m.a.w. controle van de juiste werking van de OBE - via DSRC, in geval van systemen gebaseerd op een autonome OBE (met GPS). Tenslotte is er een koppelvlak (walkant – OBE) vastgesteld voor systemen die gebruik maken van elektronische identificatie via DSRC als basis voor het vaststellen van het gebruik. In 2004 waren de standaarden nog niet gereed om tot implementatie van de EETS over te kunnen gaan. Met de EC-decision 2009/750/EC "on the definition of the European Electronic Toll Service and its technical elements" zijn ook de technische specificaties, verplichtingen en bevoegdheden, en procedures vastgelegd. Deze hebben betrekking op voor zowel EETS Providers, Toll Chargers and EETS Users. Op dit moment (April 2015) is er nog steeds geen sprake van een wettelijke verplichting voor Toll Chargers en zijn er nog geen actieve EETS Providers. Voor EETS Providers is er een flinke drempel, omdat zij hun systemen moeten onderwerpen aan ‘Suitability for Use’ certificatie door alle individuele Toll Chargers in Europa. De EC werkt nu met een aantal Toll Chargers aan een eerste stap in de vorm van Regional EETS (‘REETS’). 5.1.1

Betekenis voor tolsysteemkeuzes in Nederland

Wanneer gekozen wordt voor een systeem gebaseerd op ANPR, is de richtlijn niet van toepassing. Dit neemt niet weg dat het efficiënt kan zijn om ‘toll declarations’ van klanten van EETS providers, en de clearing via die partijen, te ondersteunen. In het geval dat gekozen wordt voor een systeem dat ook elektronische identificatie ondersteunt (DSRC-tags), moeten de bovengenoemde koppelvlakken worden geïmplementeerd om te voldoen aan de voorwaarden van de EETS. Dit zijn relatief beperkte meerkosten wanneer hiermee al bij realisatie rekening wordt gehouden.



42

5.2 EUROVIGNET RICHTLIJN De Eurovignet richtlijn legt een aantal randvoorwaarden op aan tolheffing die van toepassing is op vrachtverkeer (3,5 ton +). De meest wezenlijke beperkingen voor de scope van de mogelijke tolprojecten in Nederland zijn: • •

• •

•

•

•

5.2.1 • • •

Dubbele heffing mag niet: er moet dus geborgd zijn dat het gedefinieerde Eurovignet netwerk de nieuwe infrastructuur niet omvat – dat zou immers leiden tot een bijdrage via de aanschaf van het Eurovignet naast de tol. Er mag alleen tol geheven worden op snelwegen (of wegen die ‘daar op lijken’), en daarnaast voor tunnels, bruggen en bergpassen. Voor tunnels, bruggen en bergpassen op autosnelwegen mag wel extra geheven worden – naast een netwerkheffing, mits in relatie tot de kosten van de betreffende kunstwerken. De opbrengsten moeten in duidelijke relatie staan tot de kosten van de infrastructuur. Voor de berekeningsmethodiek gelden randvoorwaarden. Er mogen sinds het amendement uit 2011 ook kosten van luchtvervuiling en – in bebouwde gebieden – kosten van lawaai worden meegenomen. Hierbij gelden maximale bedragen per voertuigkilometer. De kosten van luchtvervuiling zijn daarnaast gekoppeld aan de milieuklasse (Euroclass) van het voertuig. Voor de schoonste categorieën mag geen toeslag worden berekend (momenteel nog Euro V en VI). De opslag voor meer vervuilende voertuigen mag niet hoger zijn dan 50% ten opzichte van de schoonste categorie. Er mag – op wegen waar regelmatig congestie is – ook een tijdsafhankelijke congestiecomponent worden opgenomen in het tarief. Het hoogste tarief mag niet hoger zijn dan 100% boven het laagste tarief. Er moet een duidelijke argumentatie zijn voor het hanteren van een congestiecomponent. De heffing moet non-discriminatoir zijn: buitenlanders of incidentele gebruikers anderszins moeten niet meer hoeven betalen maar ook niet opgezadeld worden met ‘aanzienlijke’ extra administratieve lasten. In de praktijk blijkt dit te betekenen dat een systematiek als in Oostenrijk – waarbij elk voertuig onder de heffing voorzien moet zijn van de tag – haalbaar is wanneer gezorgd wordt voor goede verkrijgbaarheid (alle tankstations in de grensstreken van de buurlanden), voor een totaal tijdsbeslag voor de ‘intake’ van niet meer dan 10 minuten en dat de kosten voor de voorziening tot enkele euro’s beperkt blijven (daarnaast statiegeld). Systemen die leiden tot fysieke controles of verplichte handelingen aan de grens zijn in principe niet toegestaan. Dit zou leiden tot een belemmering van het vrij verkeer van personen en goederen in de EU. Betekenis voor tolsysteemkeuzes in Nederland: Te onderzoeken of de beoogde toltrajecten buiten het Eurovignet netwerk (kunnen) vallen. Zo niet, dan mag tolheffing alleen worden ingericht bij bruggen en tunnels. Bij de Blankenburgverbinding en de ViA15 is hier sprake van. Te bezien of differentiatie naar milieuklasse zinvol is. Aandachtspunt bij de uitwerking van betaal-/registratieopties voor buitenlandse kentekenhouders: het eventuele extra ongemak t.o.v. houders van voertuigen met een Nederlands kenteken moet minimaal zijn.



43

6 SYNTHESE EN CONCLUSIES 6.1 OVERZICHT Doelgroep

Doel van de heffing/belasting

Techniek primair systeem

Secundair systeem

Organisatie inning- en handhaving.

Inning / handhaving buitenlandse voertuigen

Kosten in relatie tot opbrengst

BTW ja/nee ?

Heffingprincipe

Duitsland

Alleen vracht > 12 ton

Verbetering (uitbreiding) en onderhoud Bundesfernstrassen.

Specifieke OBU met GPS en mobiele datacom. Automatische controle middels infrarood communicatie.

Handmatige aangifte met specificatie van gereden traject. Bij automaten bij benzinestations langs de snelwegen.

Private inning en invordering via Toll Collect GmbH. Handhaving door BAG (publiek).

Buitenlandse vracht betaalt op dezelfde wijze. Handhaving via bedrijfscontroles maar ook staandehouding door BAG mogelijk.

Ca. 18%.

Nee.

Netwerkheffing

Frankrijk

Alle voertuigen.

Private financiering van Autoroutes, d.m.v. concessies.

Tolpleinen met automatic lanes (Liber-T). Gebruik van DSRC tags (TIS). Afdwingen betaling middels slagboom.

Handmatige betaling bij tolhokje, met cash of credit card.

Private concessiehouders. Eigen handhaving.

Buitenlandse voertuigen kunnen handmatig betalen of gebruik maken van TIS (elektronisch, met betalingszekerheid). Slagbomen om wanbetaling te voorkomen.

Ca. 1320% (geen officiele cijfers)

Ja.

Trajectheffing



44

Doelgroep



Secundair systeem


Inning/handhaving buitenlandse voertuigen


BTW ja / nee?

Heffingprincipe

Oostenrijk

Alleen vracht > 3.5 ton. (Daarnaast Vignette.)

Aanleg en onderhoud van wegen (Schnellstrassen)

DSRC, geen secundair systeem. Communicatie handhaving via DSRC.

Geen. Incidentele gebruikers kunnen tegen statiegeld een prepaid OBU verkrijgen bij benzinestations langs de grenzen in de buurlanden.

Publiekrechtelijke heffing. Inning via 'overheids nv' ASFINAG. Betaling op invoice, of via pre-paid account. Handhaving mogelijk via staandehouding.

Buitenlandse vrachtvoertuigen betalen op gelijke wijze. Mobiele controles op de snelweg door ASFINAG. Staandehouding mogelijk, ook op parkeerplaatsen langs snelweg.

9,6%

Ja.

Netwerkheffing

Noorwegen

Alle voertuigen

Financiering wegen.

DSRC tags met postpayment. Hier en daar ook betaling via ANPR. Nog enkele handmatige tolstations.

Pre-registratie op kenteken, met prepaid tegoed.

Publiekrechtelijke heffing (tol). Betaalinfrastructuur gecentraliseerd (AutoPass). Maar tol wordt geheven door locale tol operator (PPP).

Op kenteken, met eenmalige registratie en betaalgarantie. Inning ook mogelijk via EPC plc.

11% (Oslo). Algemeen: 1015%

Nee.

Trajectheffing

Zweden

Alle Voertuigen.

Verminderen files/ milieuschade.

ANPR. Betalen op rekening.

Geen.

Vormgeving als belasting (dus publiekrechtelijk). Inning publiek (via STA). Kentekenregistratie. Maandelijkse rekening aan eigenaar voertuig.

Op kenteken, met eenmalige registratie en betaalgarantie. Inning ook mogelijk via EPASS24 Krijgen via incassobureau’s een factuur opgestuurd

29% (Stockholm, 2006).

Nee.

Puntheffing



45

Doelgroep



Secundair systeem


Inning/handhaving btl vrtg


BTW ja / nee?

Heffingprincipe

Dartford Engeland

Alle voertuigen met meer dan twee assen

Kostendekking realisatie en onderhoud infrastructuur (tunnel en brug)

ANPR. Betalen op rekening, dan wel achteraf

N.v.t.

Tot einde van de dag krijgt de bestuurder de kans om tol achteraf te betalen. Anders wordt een boete geheven.

Krijgen via incassobureau’s een factuur opgestuurd

Geen publieke informatie bekend

Nee

Puntheffing

Vancouver, Canada

Alle voertuigen met meer dan twee assen

Kostendekking realisatie en onderhoud infrastructuur

RFID techniek, betalen op rekening.

ANPR, voor factuur achteraf, waarbij extra kosten in rekening worden gebracht.

Tot 7 dagen nadien krijgt de bestuurder de kans om tol achteraf te betalen (met extra kosten). Anders volgt een boete

Krijgen via incassobureau’s een factuur opgestuurd

Geen publieke informatie bekend

Nee

Puntheffing



46

6.2 DOEL EN SCHAAL VAN DE TOLHEFFING •

•

Het doel van de heffing/tol is tot op zekere hoogte bepalend voor de vormgeving. Bij een congestieheffing is bijvoorbeeld het succesvol opleggen en innen van de heffing voor een zo hoog mogelijk percentage passages minder belangrijk dan bij een tol als financieringsinstrument. Ook is de schaal van de infrastructuur waarop de heffing wordt ingericht van invloed op de vormgeving. Wanneer het gaat om de kern of een belangrijk deel van het wegennet (zoals in Duitsland, Oostenrijk of Frankrijk) is het reëel dat alle onder de heffing vallende weggebruikers bekend zijn met de tolheffing en de vereisten daarbij. Bij kleinschalige free-flow systemen ligt dit moeilijker en is communicatie een aandachtspunt. Hierbij zijn verschillende aspecten van belang: o Gebruikers moeten niet per ongeluk overtreders worden o Verkeersonveilige situaties (bijvoorbeeld doordat gebruikers al rijdend via smartphone of SMS willen registreren) moeten worden vermeden o Gebruikers moeten niet worden afgeschrikt door (onbekendheid met) voorwaarden t.a.v. registratie en –betaling. Dit gaat ten koste van de business case van de projecten.

6.3 VOERTUIGCATEGORIEËN •

•

In tolsystemen wordt vaak onderscheid gemaakt naar voertuigklassen. In systemen die puur op vrachtverkeer gericht zijn, zijn aantal assen, MTM (3,5+ ton vs. 12+ ton) en milieuklasse (Euroclass) meestal de parameters die worden gebruikt. De Eurovignetrichtlijn biedt de mogelijkheid een opslag te hanteren voor luchtvervuiling op basis van milieuklasse, bij andere dan de schoonste categorie vrachtvoertuigen. Voor free-flow systemen is van belang dat: o gewichtsklasse en milieuklasse niet goed vast te stellen zijn via meting of observatie bij het tolstation. Alleen gegevens uit het betreffende kentekenregister kunnen duidelijkheid geven. o parameters als aantal assen, lengte en hoogte in beginsel wel meetbaar zijn via wegkantsystemen, maar in multi-lane free-flow verkeer alleen met een lage nauwkeurigheid. De gemeten waarden zijn dus slechts bruikbaar als een voorselectie t.b.v. handhaving, niet als bepalend voor de hoogte van de heffing. o het aantal assen op de weg een dynamische parameter is (kan wijzigen per rit). Dit vergt gebruik van een OBU met een instelmogelijkheid voor het aantal assen (‘declared characteristics’). Bij gebruik van kentekenregistratie / ANPR is dit niet toepasbaar. o statische parameters voor de heffing ontleend kunnen worden aan het kentekenregister. Dit werkt niet voor in het buitenland geregistreerde kentekens. Hierbij zou een eenmalige registratie met overleggen van kentekenpapieren (scan) nodig zijn.

6.4 TECHNIEK •

De technisch meest geschikte of meest kosteneffectieve oplossing is verschillend per situatie. Voornamelijk karakteristieken van het verkeer, heffingsprincipe en de complexiteit van het netwerk zijn bepalend. o Systemen gebaseerd op een autonome OBU zijn interessant voor een zeer uitgebreid netwerk met een relatief beperkt aantal gebruikers. Dit is bij de voorziene projecten dus niet aan de orde.



o o

o

47

Bij een wat minder uitgebreid netwerk en een relatief groot aantal gebruikers kan een DSRC-gebaseerd systeem efficiënter zijn. Systemen op basis van wegkantregistratie met ANPR bieden optimale laagdrempeligheid en gebruiksgemak (nog enigszins afhankelijk van het al dan niet faciliteren van betalen op rekening). In het algemeen is met DSRC+ tags een hogere identificatie-rate te halen dan met ANPR. Ook zijn de verwerkingskosten wat lager. Hier staat natuurlijk tegenover dat er meerkosten zijn voor de (walkantsystemen, uitgifte en handling van de) tags. Of het zinvol is tags te gebruiken in aanvulling op een systeem gebaseerd op ANPR, hangt af van de verdeling van klantpopulatie naar intensiteit van gebruik. Dit komt in beeld wanneer er een flinke groep zeer intensieve gebruikers is.

6.5 HANDHAVING •

Handhaving bij houders van voertuigen die in een ander land geregistreerd zijn is lastig, omdat toegang tot buitenlandse kentekenregisters niet wettelijk geregeld is. Voorts ontbreken in het buitenland de middelen om betaling af te dwingen. o Controleteams op de weg, met de mogelijkheid van staande-houding, invordering ter plaatse en ‘aan de ketting leggen’ van het voertuig blijken effectief bij tolsystemen op een uitgebreid netwerk die alleen gericht zijn op vrachtverkeer. Hierbij speelt mee dat er aan transporteurs hoge boetes kunnen worden opgelegd. o Bij personenvoertuigen is het middel moeilijker (maar niet onmogelijk) om in te zetten. Het staande houden / aan de kant zetten van voertuigen vergt bevoegdheden die normaliter zijn voorbehouden aan de politie, maar bij wet ook aan andere partijen kunnen worden toebedeeld. o Zowel bij vrachtverkeer als bij personenvoertuigen kan gewerkt worden met het triggeren van een mobiele of verplaatsbare controle zodra een kenteken op de ‘zwarte lijst’ (bij herhaling niet betaald) een camera passeert. o De bevoegdheden voor speciale opsporingsteams zijn in de regel beperkt tot optreden op het netwerk waarop de tolheffing plaatsvindt. Een beperking tot toepassing van mobiele handhaving tot de infrastructuur waarop de heffing geldt, is niet werkbaar gegeven de kleinschaligheid van de voorziene tolprojecten in Nederland. o Wanneer achterstallige betaling of boetes vanaf een bepaald niveau ook kunnen leiden tot opname in de kentekenlijst die de politie gebruikt bij ANPR controles, kan de effectiviteit verhoogd worden. o Via private partijen (zoals EPC plc in het Verenigd Koninkrijk en ParkTrade AB in Zweden) kunnen op basis van kentekenregistraties heffingen en boetes ook bij buitenlandse kentekenhouders worden opgelegd. Vanwege de afwezigheid van dwangmiddelen en de relatief hoge kosten is dit minder aantrekkelijk als te faciliteren betaalmethode. Het kan wel een nuttig middel zijn om binnenlandse en buitenlandse gebruikers gelijk te behandelen en/of niet betalen door buitenlandse gebruikers te ontmoedigen.

6.6 KOSTEN EN BATEN TOLHEFFING • •

Bij alle beschouwde tolprojecten liggen de operationele kosten ruim onder de 20% (Stockholm uitgezonderd, maar dit betreft een congestieheffing). De kosten-baten verhouding is eigenlijk geen goede maatstaf voor de efficiency, omdat de hoogte van het tarief hierin sterk bepalend is. Ook is het moeilijk om systemen met geheel verschillende heffingsprincipes met elkaar te vergelijken (verblijfsheffing, cordonheffing, trajectheffing, kilometerheffing). Voor het vergelijken van systemen



• •

48

met hetzelfde heffingsprincipe en (ongeveer) dezelfde tarieven is de kosten-baten wel (tot op zekere hoogte) bruikbaar. Bij congestieheffingen liggen de kosten meestal hoger, maar hierbij geldt dat de tarieven niet zijn toegesneden op het maximaliseren van opbrengsten maar op nietmonetaire opbrengsten (files, milieu). In paragraaf 6.1 worden kosten baten vergelijkingen in percentages weergegeven. Deze zijn in lijn met de kosten-baten vergelijking die voor het Nederlandse systeem zijn beschreven: In de raming van het GE-scenario wordt een kosten baten vergelijking gemaakt van ca. 16%. Kanttekening hierbij de verschillende kosten baten analyses van de verschillende onderzochte systemen is dat het heffingsbedrag en het aantal deelnemers sterk kleurend zijn voor de opbrengsten van de heffing.

6.7 INNING EN INVORDERING •

•

Achteraf betalen in combinatie met ANPR biedt een optimum aan gebruiksgemak en laagdrempeligheid. o Implementatie, inning en handhaving is voor voertuigen met een ‘binnenlands’ kenteken is goed en efficiënt uitvoerbaar o De optie biedt beperkte mogelijkheden om buitenlanders op een geloofwaardige manier gelijkmatig te behandelen. Voor free-flow tol met personenvoertuigen is een op massaal gebruik ingericht publiekrechtelijk invorderingsinstrumentarium nodig (als die bij Belastingdienst of CJIB beschikbaar is) om een geloofwaardige handhaving / compliance te realiseren. Daarmee is niet gezegd dat de uitvoering niet (deels) door een private partij zou kunnen plaatsvinden.

6.8 PRIVACY • •

• •

• •

In alle free-flow systemen bestaat er feitelijk geen anonieme betaalmogelijkheid. Wel kan het systeem zo worden ingericht, dat de privacy zoveel mogelijk gewaarborgd is. Het maakt voor de beschouwing mogelijk verschil of het rijden op de tolweg gezien moet worden als een vrijwillige keus waarvoor gelijkwaardige alternatieven bestaan, of dat het gebruik van die weg (in sommige gevallen) de enige manier is om redelijkerwijs van A naar B te komen. Ondanks een Europees wettelijk kader voor bescherming van persoonsgegevens, is de beoordeling van wat acceptabel is voor een vormgeving van tolheffing sterk afhankelijk van politieke ‘couleur locale’. Systemen met DSRC/tags bieden marginaal meer mogelijkheden voor bescherming van privacy dan systemen gebaseerd op ANPR. Met DSRC tags worden gegevens over het voertuig niet in het voertuig bewaard (thick architecture), maar buiten het voertuig (thin architecture) Het principe dat gegevens niet langer bewaard mogen blijven dan ze nodig zijn wordt overal toegepast. Afhankelijk van de gekozen termijnen van bezwaar en/of controle kan dit nog leiden tot grote verschillen in bewaartermijnen. Veel discussies over privacy in de context van free-flow tolling gaan over bewaartermijnen, beveiliging van gegevens en verstrekking aan derden (meestal politie/justitie of fiscale autoriteiten). Dit betekent voor die situaties dat de meest fundamentele privacy vragen al positief zijn beantwoord (is verwerking van persoonsgegevens onvermijdelijk of zou het best anoniem kunnen, is er een oplossing met een minder vergaande inbreuk op de persoonlijke levenssfeer mogelijk, is de verwerking van persoonsgegevens proportioneel met het oog op het doel).



6.9

49

KANSRIJKE TOLSYSTEMEN VOOR NEDERLAND

De meest kansrijke tolsystemen / het meest kansrijke tolsysteem voor Nederland binnen de bepaalde scope wijzen naar: 1. 2.

Nummerplaatherkenning; Nummerplaatherkenning in combinatie met een in-car systeem5 (voor gebruikers van Europees interoperabele systemen).

Toepassing van systemen die gebruik maken van (combinaties van) andere technieken zijn aanmerkelijk realistisch als optie voor inrichting van het Nederlandse tolsysteem, niet alleen vanuit kostenperspectief, maar ook vanuit logistieke overwegingen, vereiste mate van supportverlening, publiek draagvlak, gebruiksgemak en aansluiting bij de internationale EETS standaard: -

-

-

-

Gebruik van specifieke fysieke identificatiemiddelen (zoals een RFID sticker of DSRC tag) brengt hoge investerings- en exploitatiekosten met zich mee en vereist langjarig aanzienlijke inspanningen op het gebied van logistiek en klantsupport; Vereisen van specifieke handelingen voorafgaand aan het gebruik van een toltraject (zoals inboeken via Internet) zal naar verwachting ten koste gaan van maatschappelijk draagvlak omdat incidentele passanten die vergeten vooraf de vereiste specifieke handelingen te verrichten grote kans lopen als niet-betaler in het handhavingscircuit terecht te komen; Systemen op basis van een zelfstandig functionerende On-Board Unit (OBU) (waarin GPS locatiebepaling is gecombineerd met DSRC communicatie en veelal een additionele sensor om manipulatie te detecteren dan wel signaleren) zullen hoge kosten met zich meebrengen in relatie tot het gemiddelde jaarlijkse heffingsbedrag per weggebruiker. Bovendien vereisen dergelijke systemen langjarig grote en kostbare inspanningen op het gebied van logistiek en klantsupport. Maatschappelijk draagvlak voor dergelijke systeeminrichting zal daardoor naar verwachting zeer gering zijn. Overigens is het vanuit het oogpunt van interoperabiliteit wel aan te bevelen om gebruik van buitenlandse OBU’s te faciliteren, bijvoorbeeld door grote vervoerders die reeds beschikken over zo’n OBU ten behoeve van gebruik in andere toldomeinen. Het ANPR camerasysteem kan daarbij zonder noemenswaardige meerkosten worden gehanteerd voor handhaving op het juiste gebruik van die OBU’s; Systemen waarin gebruikt wordt gemaakt van uitsluitend GPS locatiebepalingstechniek, zonder DSRC voor geautomatiseerde communicatie en handhaving, of bewegingssensoren om manipulatie van de GPS-ontvanger te detecteren, zijn te fraudegevoelig om zonder aanvullende maatregelen te worden ingezet voor inrichting van het tolheffingssysteem.

5 Europees interoperabele systemen beschikken over een GPS voorziening waarmee de passage van een tol-

punt kan worden geregistreerd en de verschuldigde heffing via de EETS service provider kan worden geïncasseerd. De ANPR kentekenregistratie op het tolpunt biedt de mogelijkheid om aan de hand van het geregistreerde kenteken te toetsen of daadwerkelijk de verschuldigde heffing voor het geregistreerde kenteken is voldaan.


TOLSYSTEMEN IN EUROPA & CANADA

Recommend Documents