Kanalen
waren eeuwenlang de slagaders van de
Nederlandse
economie
Tekst en fotografie : Frits Niemeijer
1
Waterwegen staan aan de basis van het typisch Nederlandse cultuurlandschap. Het kwijtraken van overtollig water en het bevaren van rivieren, meren en kanalen is zo zeer deel van onze cultuur, dat we er niet eens meer bij stil staan dat vele gebouwde onderdelen van onze leefomgeving direct met water te maken hebben. Veel van de waterwegen zijn in onbruik geraakt of zelfs gedempt, maar hun sporen hebben ze nagelaten. In dit artikel staan enkele monumenten en rariteiten die behoren bij onze wateren centraal, maar ook gebruik en hergebruik komen aan de orde.
T
egenwoordig gaat ongeveer dertig procent van het goederenvervoer over water. Vaarwegen waren echter nog tot de Tweede Wereldoorlog veruit de belangrijkste verkeersaders in ons land; uitgestrekte gebieden waren over land amper toegankelijk. Steden lagen bijna zonder uitzondering aan goed vaarwater en dorpen die je over water niet kon bereiken, bleven in economische ontwikkeling meestal ver achter. Dit gold niet alleen voor laag Nederland, maar ook voor het zuiden en oosten, waar riviertjes als de Aa, de Berkel en de Schipbeek ooit bevaarbaar zijn geweest door ze op te stuwen. Al die bevaarbare beken en rivieren en ook het bevaarbaar maken van wateren hebben de fraaiste staaltjes van architectuur en ingenieuze waterbouwkundige werken opgeleverd. Denk maar eens aan de tientallen monumentale sluizen, stuwen, bruggen, tunnels en aquaducten en aan brug- en sluiswachterswoningen. Een belangrijk deel van die erfenis is uiteraard te vinden in steden en dorpen, die er hun bestaan aan ontleenden.
24 Monumentaal
Duik
in het verleden
Door de eeuwen heen zijn enkele duizenden kilometers gegraven en verbeterde natuurlijke wateren in ons land tot stand gebracht. Zo liggen in de noordelijke en westelijke veen- en kleigebieden tientallen ontwateringssloten vaak in blokken evenwijdig aan elkaar. De onderlinge afstanden bedroegen circa honderd of hoogstens enkele honderden meters. Dat tikte lekker aan. Dit waren vooral kleine vaarten, die van oudsher alleen gebruikt werden voor lokaal vervoer per boerenschuit. Ze hadden echter een aanzienlijke economische betekenis. Verkeer over land naar de marktsteden was namelijk lastig en duur; landwegen waren tot ver in de 19e eeuw maar zelden verhard en dus slecht begaanbaar. Een aantal vaarwateren werd al in de 17e en 18e eeuw ingrijpend verbeterd en kon gaan dienen voor de grotere binnenvaart of als trekvaart voor personen- of goederentransport. Enkele trekvaarten zijn zelfs speciaal voor dit doel gegraven, zoals die van Haarlem naar Leiden en die van Haarlem naar Amsterdam.
MONUMENTAAL NEDERLAND
2
1. Amersfoort had in vroeger tijden via de Eem een verbinding met de Zuiderzee. De schutsluis bij de bekende Koppelpoort vormde de toegang tot de stadswateren. 2. De vaart van Amsterdam naar de Rijn verliep deels via de Vecht en tot eind 19e eeuw door de Utrechtse stadsgrachten. De Weerdsluis (1823) in Utrecht wordt nu vooral gebruikt door de pleziervaart. 3. Brug- en sluiswachterswoning (ca. 1890) aan het Amsterdam-Rijnkanaal bij Breukelen. Bij de verruiming van het vroegere Merwedekanaal (ca. 1940) is de draaibrug verwijderd.
3
Rond de koopmansstad Amsterdam kwamen ook trekvaartverbindingen tot stand via bestaande wateren, wat tot vestiging van buitenplaatsen langs de oevers leidde. Dorpen als Loenen en Breukelen langs de (Utrechtse) Vecht en ’s-Graveland (een zandwinning nabij Hilversum) groeiden in die eeuwen uit tot linten van kapitale buitens.
Grotere
vaarwegen
In de loop van de 19e eeuw groeide de handel met het Hollandse en Europese achterland en kreeg men behoefte aan grotere inlandse vaarwegen. Vanaf ongeveer 1806 – onder het bewind van Lodewijk Napoleon – en vooral onder de Nederlandse vorsten Willem I, II en III kwamen tientallen geheel nieuwe, of verbeterde vaarwegen tot ontwikkeling. Eén van de doelen die men voor ogen had was het naar de steden brengen van turf uit het oosten en noorden van het land. Verder moesten de verbindingen met het Duitse en Zuid-Nederlandse (na 1830 Belgische) ach-
Monumentaal 25
1
2
1. In sommige veengebieden zijn sluizen en vaarwegen (grotendeels) opgeruimd, elders is wel veel bewaard gebleven. Deze foto van de schutsluis in Erica is typerend voor de sfeer van het Drentse veenlandschap. 2. Tegenwoordig zijn de na de oorlog deels in originele vorm herstelde boogbruggen over het Twenthekanaal zowel symbolen van de Werkverschaffing in de jaren dertig als van de Wederopbouw. 3. Brug en zogenoemd schuivenhuisje (ca. 1890) bij de ‘kruising’ van het Kanaal Almelo-Nordhorn en de Dinkel. Het kunstwerk werd gebouwd voor de regulering van het waterpeil in het kanaal. 4. Deze sluis in het Kieldiep valt op door zijn enigszins gebogen kom. Hiermee werd niet alleen de capaciteit verruimd, maar vooral ook de druk van de grond rondom afgeleid zonder zwaar metselwerk.
3
terland worden verbeterd. Zo kwam rond 1810 de Dedemsvaart tot ontwikkeling en vanaf omstreeks 1820 onder meer de zogenoemde Keulsche Vaart (de verbeterde Vecht, met aansluiting op de NederRijn), de Zuid-Willemsvaart (van ’s- Hertogenbosch naar Maastricht) en het Noord-Hollandsch Kanaal. Het noordelijke gedeelte van het Apeldoornsch Kanaal is onder Willem I aangelegd en het zuidelijke kanaalpand onder Willem III. Onder Willem II kwamen onder meer het Lichtmiskanaal (bij Zwolle; nu gedempt), de Engelenvaart (bij Heerenveen) en het Eindhovensch Kanaal tot stand. Onder Willem III zien we dat grote projecten als de aanleg van de Overijsselsche Kanalen, het Noord-Willemskanaal, het Oranjekanaal (beide Drenthe) en verder de rivierverbeteringen en het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg worden volbracht.
20e
eeuw
Ook in (de eerste helft van) de 20e eeuw zijn belangrijke toevoegingen aan het netwerk gedaan, zoals de Twenthekanalen, het MaasWaalkanaal (nabij Nijmegen), het Wilhelminakanaal - dwars door Noord-Brabant - en het Julianakanaal in Limburg. Het AmsterdamRijnkanaal – na het Noordzeekanaal veruit het grootste – ten slotte, is een gedeeltelijke verruiming en verlenging van het tegen het eind van de 19de eeuw gereed gekomen Merwedekanaal. Hoewel deze opsomming verre van compleet is, stemmen de genoemde waterwegen erin overeen dat ze spectaculaire water-
26 Monumentaal
staatkundige voorzieningen vereisten en soms ook aanleiding gaven tot bijzondere bouwwerken. Enkele als monument erkende onderdelen en ‘curiosa’ passeren hier de revue.
Kanalen
in stad en dorp
Steden en dorpen dankten hun betekenis vaak aan hun bereikbaarheid over water. Dat was niet alleen een ‘passieve’ ontwikkeling, maar werd in veel gevallen actief gestimuleerd. Zo golden hier en daar tot in de 20e eeuw oude verplichtingen gebruik te maken van bepaalde vaarwegen en sluizen. Hieruit zijn vaste routes voor de scheepvaart ontstaan, die soms tot op de dag van vandaag zijn blijven bestaan. Een van de beste voorbeelden is Gouda, dat de vaart door Holland tot omstreeks 1930 wist te monopoliseren en zo schatten verdiende aan het (verplichte) oponthoud van de schippers. De route is in de loop der eeuwen wel iets aangepast, maar Gouda bezit nog steeds de ‘sleutel tot Holland’. Door oude grafelijke voorrechten (privileges) wist de stad concurrentie uit te bannen en de uitzonderlijke waterstaatkundige positie aan de overgang van de Gouwe naar de getijdenrivier de Hollandse IJssel te blijven benutten. De stad telt diverse sluizen, waaronder het unieke laatste voorbeeld van een sluis met kruisende deuren. Een vergelijkbare, maar minder bekende positie bezat de stad Utrecht. Al is de exacte vroegere loop van de Oude Rijn en de Vecht niet geheel bekend, zeker is dat Utrecht al eeuwen profiteert
MONUMENTAAL NEDERLAND
4
hout uitgevoerd – bestaan nog. Ze waren een wachtplaats en wervan oost-west- en noord-zuidverkeer over water. De vaart van Amsterdam naar de Rijn verliep ten dele via de Vecht en tot aan het den, net als vele middeleeuwse steden, centra van nijverheid en handel. Kernen als Veendam en Hoogeveen danken er hun ontstaan eind van de 19e eeuw door de stadsgrachten. Een belangrijk restant aan. Opmerkelijk genoeg zijn dit juist plaatsen waar de sluizen en de uit de periode waarin koning Willem I de verbinding verbeterde, is vaarwegen (grotendeels) zijn opgeruimd, terwijl in een aantal andere de Weerdsluis uit 1823. dorpen deze historische kenmerken – vaarten, sluizen en brugOok de stad Amersfoort was van oudsher goed over water bereikgen dus – wel zijn blijven bestaan. Voorbeelden zijn Stadskanaal, baar. Gekscherend wordt tegenwoordig wel eens gesproken van Musselkanaal (beide in Groningen) en het Exterveenschekanaal in Amersfoort aan Zee, wanneer het gaat over zeespiegelrijzing en de Drente, dat trouwens is aangewezen als ‘beschermd dorpsgezicht’. grens tussen hoog en laag Nederland, maar via de Eem was de stad inderdaad verbonden met de Zuiderzee. Een nu nog als stuw functionerende aarwegen waren echter nog tot de weede ereldoorlog schutsluis nabij de aan alle treinreizigers veruit de belangrijkste verkeersaders in ons land bekende Koppelpoort vormde de toegang tot de stadswateren.
‘V
T
W
Sluizen
Kunstwerken
Dat middeleeuwse steden hun groei onder meer aan handel en scheepvaart te danken hadden is wel duidelijk. In later tijd kwamen met name in de uitgestrekte veengebieden van het noordoosten van het land wijd vertakte vaartenstelsels tot stand bij het afgraven en ontginnen van het veen. Het landoppervlak is er met meters gedaald, met als gevolg dat er vele tientallen sluizen moesten worden gebouwd om transport over water mogelijk te maken. Meerdere van die sluizen – sommige waren van tijdelijke aard en daarom in
Soms zijn vaarwegen van hoge cultuurhistorische betekenis doordat ze een verzameling zijn van ‘kunstwerken’ (toevallig óók een gangbare benaming van weg- en waterbouwkundige werken). Tot onze imposantste historische kunstwerken behoort de serie boogbruggen over de Twenthekanalen. Het Twenthekanaal Zutphen-Enschede en de bruggen zijn enkele jaren voor de oorlog gerealiseerd. Het kanaal zelf verkeert nog voor het grootste deel in de oorspronkelijke toestand en is – net als het Wilhelminakanaal – een goed voor-
.’
Monumentaal 27
1
1. Uniek hergebruik: een deel van een voormalige spoorbrug over het Westerdok nabij het Centraal Station van Amsterdam is omgetoverd tot ‘Restaurant Open’. (Foto: GertJan Luijendijk) 2. Deze betonnen hefbrug (1955) over het Apeldoornsch Kanaal in Apeldoorn is voor enkele jaren gerestaureerd en verbreed. De brugwachterswoning (ca. 1880) rechts is nu een restaurant. 3. Sluis 19 in het historische kanaaltracé van de Zuid-Willemsvaart in Maastricht. Het is een van de hoogst gelegen sluizen in ons land (ca. 40 m +NAP). Ook de schepen zijn in stijl.
beeld van een kanaal met sluiswerken uit het Interbellum. Helaas zijn de circa twintig vrijwel identieke bruggen over het Twenthekanaal in de Tweede Wereldoorlog opgeblazen. De daarna ten dele in originele vorm herstelde, gewapend betonnen boogbruggen zijn hierdoor zowel symbolen van de Werkverschaffing in de jaren dertig, als van de Wederopbouw.
Gebruik
en hergebruik
De beste en gemakkelijkste manier om de gebouwde elementen die bij onze waterwegen horen van een toekomst te verzekeren, is ze hun oorspronkelijke functie zo lang mogelijk te laten vervullen. Dat ligt voor de hand, maar kan ook tot moeilijke beslissingen leiden, waar extra kosten mee zijn gemoeid. In de meeste gevallen gaat het bij voortzetten van het gebruik van watergebonden bouwwerken of constructies om woningen, sluizen en bruggen. Met sluizen kun je weinig anders doen dan ze handhaven en/of herstellen – vaak een dure kwestie. Dat kan zich deels terugverdienen door de inning van gelden voor bediening en indirect door verdiensten uit de toervaart. Voor bruggen geldt meestal hetzelfde, maar daar zijn al wat meer mogelijkheden. Je kunt ze in het uiterste geval zelfs elders hergebruiken, zoals met delen van de oude Moerdijkbrug is gebeurd. Een geheel andere oplossing is die van hergebruik als restaurant van een voormalige spoorbrug over het Westerdokkanaal nabij het Centraal Station van Amsterdam. Restaurant Open is ingericht 3
28 Monumentaal
MONUMENTAAL NEDERLAND
2
World Canals Conference op een geopende draaibrug met weidse blik over Het IJ. Draaien doet de brug niet meer, maar het restaurant biedt desondanks een adembenemend uitzicht. Je hoeft hier geen tafelgesprek voorbereid te hebben, om volop gespreksstof te kunnen inbrengen.
Brugwachter Woningen en andere gebouwen zijn gemakkelijker te herbestemmen. Niet ver van het station van Apeldoorn is een vroegere brugwachterswoning respectvol uitgebreid met een moderne aanbouw die eveneens een restaurant herbergt. De naam Brugwachter is niet bijzonder origineel, maar de inrichting is dat wel en de bediening was er – toen de schrijver er op bezoek kwam – ook bij grote drukte voorbeeldig. Het schilderachtige Apeldoornsch Kanaal mag juist op dit punt een minder spectaculair vergezicht opleveren, de naastgelegen betonnen hefbrug uit de Wederopbouwperiode is wel de aandacht waard. De brug is enkele jaren terug gerestaureerd en verbreed. Een beschermd gezicht is het Apeldoornsch Kanaal niet – hoewel daartoe wel pogingen zijn ondernomen – maar een fraaie verzameling ‘kunstwerken’ is het wel. En nu maar hopen dat er in de toekomst weer gevaren kan worden, want juist dit kanaal is een droevig voorbeeld van de sluiting als gevolg van vergroting van de beroepsvaartuigen en de concurrentie van de vrachtauto. De pleziervaart is er klaar voor en de passerende fietstoeristen ook! |
Aanleiding voor dit artikel is de World Canals Conference in Groningen, van 19 t/m 24 september 2011. Voertaal: Engels. Deelnamekosten: € 650 inclusief reis langs kanalen, € 450 excl. reis, € 200 voor alleen de reis of € 150 per dag. Programma en aanmelden via www.worldcanalsconference2011. nl ; Informatie:
[email protected]. Op de foto JanPieter Janse, de initiatiefnemer voor de kanalenconferentie, aan de sluis van de Willemsvaart bij Katerveer, de verbinding van Zwolle met de IJssel uit 1819.
Monumentaal 29
