STUDI KEMACETAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG

STUDI KEMACETAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG TESIS Disusun Dalam Rangka Memenuhi Persyaratan Program Studi Magister Teknik Pembangunan Kota

Oleh :

ARIES SETIJADJI L4D002168

PROGRAM PASCA SARJANA

MAGISTER TEKNIK PEMBANGUNAN KOTA UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 2006

i

STUDI KEMACETAN LALU-LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG Tesis Diajukan Kepada Program Studi Magister Teknik Pembangunan Kota Program Pascasarjana Universitas Diponegoro Oleh : ARIES SETIJADJI L4D002168 Diajukan Pada Sidang Ujian Tesis Pada Tanggal 24 Januari 2006 Dinyatakan Lulus Sebagai Syarat Memperoleh Gelar Magister Teknik Semarang, 24 Januari 2006

Pembimbing Utama

Pembimbing Pendamping

Dr. Ir. Bambang Riyanto,CES, DEA

Drs. PM Brotosunaryo, MSP

Mengetahui Ketua Program Studi Magister Teknik Pembangunan Kota Program Pascasarjana Universitas Diponegoro

Prof. Dr.Ir. Sugiono Soetomo, CES, DEA

ii

PERNYATAAN Dengan ini, saya menyatakan bahwa dalam Tesis ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi. Sepanjang pengetahuan saya, juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali secara tertulis diakui dalam naskah ini dan disebutkan dalam Daftar Pustaka.

Semarang, 27 Januari 2006

ARIES SETIJADJI NIM. L4D002168

iiii

“ Sekalipun aku mempunyai KARUNIA untuk bernubuat dan aku mengetahui segala rahasia dan memiliki seluruh pengetahuan, dan sekalipun aku memiliki iman yang sempurna untuk memindahkan gunung, tetapi jika aku tidak mempunyai kasih, aku sama sekali tidak berguna.”

Gelar boleh disandang, Ilmu boleh bertambah, tapi… Kepakaran, Profesionalisme , Keahlian, perlu dibuktikan dengan karya nyata.

Tesis Ini Kupersembahkan Untuk: Istriku Terkasih, Lina Wijayanti, AMd Putriku Terkasih, Jasmine Metanoia Keluarga Besar Soetarno Keluarga Besar Kriswandi Almamaterku

Iv

KATA PENGANTAR Puji Syukur Kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, hanya karena pertolongan dan kekuasaan Nya, telah dapat diselesaikan Tesis ini dengan baik. Studi yang dilakukan untuk Tesis, yaitu : “ Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang ”. Studi ini dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor utama penyebab terjadinya kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe Kota Semarang, Hasil akhir penelitian ini diharapkan dapat dijadikan masukan bagi Pemerintahan Kota Semarang dalam perencanaan kota, pembangunan kota, pemberian ijin tata guna lahan dan ijin trayek angkutan umum. Penyusun menyadari kemampuan dan kekurangan yang ada dalam penyusunan Tesis ini, untuk itu kami ucapkan trimakasih atas bantuan, bimbingan, dorongan dari semua pihak yang terkait, sehingga terselesaikannya tugas ini, yaitu : 1. Bapak Prof.Ir. Eko Budihardjo, MSc selaku Rektor Universitas Diponegoro Semarang. 2. Bapak Prof.Dr.Ir.Sugiono Soetomo, CES,DEA selaku Ketua Program MTPK-UNDIP 3. Dr.Ir. Bambang Riyanto, CES, DEA selaku Mentor / Pembimbing Utama. 4. Drs. PM Brotosunaryo, MSP selaku Co-mentor / Pembimbing Pendamping. 5. Ir. Ismiati, MSc, selaku penguji I 6. Ir.Fadjar Hari Mardiansjah,MT,MDP, selaku penguji II 6. Keluarga Besar MTPK-Undip. 7. Semua rekan-rekan AP. 3 MTPK - Th 2003 / 2004 8. Keluarga Besar Aspal 9 Bina Marga Srondol 9. Keluarga Besar Pussel 15 Smg Brt. 10. Instansi Pemerintah yang telah memberikan data-data yang diperlukan dalam tugas ini : BAPPEDA Pemkot Semarang, Dinas PU Bina Marga, Dinas Perhubungan, Kasat Lantas Polwiltabes Semarang, dan DLLAJ Pemkot Semarang. Penulis menyadari dalam pembuatan Tesis ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu penulis sangat menghargai akan pendapat, kritik yang sifatnya positip dan membangun guna penyempurnaan Tesis ini. Semoga hasil dan isi dari Tesis ini dapat bermanfaat.

Semarang, 27 Januari 2006 Penulis ARIES SETIJADJI L4D002168

v

ABSTRAK Tata ruang sepanjang jalan Kaligawe, adalah sebagai kawasan industri dengan, pemukiman kepadatan rendah dan sedang, serta fungsi kawasan campuran, yang masingmasing dapat diperinci sebagai berikut, yaitu: kawasan industri (32%), jaringan jalan (11%), permukiman (35,4%), pergudangan (2,1%), campuran perdagangan & jasa (0,9%), permukiman & perdagangan (5.6%), permukiman & fasilitas umum (5,2%), pertanian (2,7%), konservasi (1,0%). Kawasan industri Terboyo Megah, kawasan Terboyo Park, kawasan LIK-Bugangan, kawasan Pangkalan Truk Genuk, PT.SIBA, dan Terminal Induk Bis Terboyo, menjadi asal (origin) ataupun tujuan (destination) dari lalu-lintas. Bangkitan lalu-lintas di kawasan-kawasan tersebut, meningkat cepat, terhadap ruas jalan Kaligawe akibat pola penggunaan lahan, sebagai lahan-lahan, industri, perdagaan, jasa, pemukiman, fasilitas umum, yang mengalami peningkatan dan perkembangan pesat. Di sisi lain, guna lahan jaringan jalan, tidak secepat perkembangannya dengan guna lahan industri, jasa dan fasilitas umum. Jadi terjadi pembebanan pada fungsi jalan Kaligawe, sehingga kinerja jalan menjadi turun dan menimbulkan kemacetan lalu lintas. Tujuan dari penelitian ini, adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di Jalan Kaligawe, sehingga dapat disusun program rencana tindak untuk penangganan permasalahan tersebut. Dari identifikasi permasalahan, ditemukan bahwa penyebab kemacetan lalu lintas di ruas jalan Kaligawe Kota Semarang, karena terjadi ketidak seimbangan antara demand dan supply. Demand, berupa bangkitan lalu lintas tersebut, menimbulkan aktifitas lalu lintas transportasi, baik barang atau manusia, dalam jumlah besar di ruas jalan Kaligawe, pada jam dan waktu bersamaan, sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas. Hal ini dibuktikan melalui penelitian yang telah dilakukan dengan hasil: Volume kendaraan yang besar dan hampir merata pada setiap jamnya (52289 smp/hari), dengan volume jam puncak sebanyak 5391 smp/jam, dan jam volume lalu lintas paling rendah adalah 4183 smp/jam. Untuk waktu tempuh, dan kecepatan kendaraan, dari data survai dan perhitungan, adalah kecepatan rata-rata tercepat 34,94 km/jam, sedang kecepatan ratarata terendah 20,88 km/jam, dengan waktu tempuh tercepat 10,016 detik, dan waktu tempuh terlambat 5,542 detik. Tundaan dan hambatan samping pada jalan Kaligawe menunjukkan angka yang tinggi, dimana jumlah orang menyeberang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043. Hasil-hasil tersebut menunjukkan, dan sangatlah signifikan bila kinerja, dan tingkat pelayanan ruas jalan Kaligawe menjadi turun LOS= 0,96 (E), terjadi kemacetan. Supply, kondisi jalan Kaligawe sendiri yang sudah tidak layak, perlu ada perbaikan dan peningkatan jalan, banyak dijumpai kerusakan permukaan jalan seperti blending, jembul, retak-retak, dan lubang, yang tentunya sangat berpengaruh terhadap pergerakan lalu lintas dan kemacetan. Untuk meningkatkan kapasitas dan kinerja jalan, hal utama selain pembangunan, adalah penegakkan disiplin, dan melaksanakan peraturan perundang-undangangan yang ada sebaik mungkin, disertai tindakan-tindakan positip yang bisa langsung dirasakan manfaatnya oleh publik.

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL …………………………………………………………………

I

LEMBAR PENGESAHAN

……………………………………….………………...

Ii

LEMBAR PERNYATAAN

…………………………………………………………

Iii

LEMBAR PERSEMBAHAN ………………………………………………………...

Iv

KATA PENGANTAR …………………………………………….…………………

V

DAFTAR ISI .…………………………………………………………………………

Vi

DAFTAR GAMBAR …..…………...…………………………………………………

Viii

DAFTAR TABEL …………………………...………………………………………

Ix

DAFTAR LAMPIRAN ………………………………………………………………

X

ABSTRAK ……………………………………………………………………………

Xi

ABSTRACT …………...……………………………………………………………...

Xii

BAB I

PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang

………………………………………...

1

1.2.

Perumusan Masalah ……………………………………..

3

1.3.

Tujuan, Sasaran dan Manfaat Studi ……………………..

4

1.3.1.

Tujuan Studi …..……………………………….

4

1.3.2.

Sasaran Studi ….……………………………...

4

1.3.3.

Manfaat studi ………………………………….

5

Ruang lingkup studi …………………………………….

5

1.4.1.

Ruang lingkup Materi ………………………….

6

1.4.2.

Ruang lingkup Wilayah ………………..………

6

1.5.

Kerangka pemikiran …………………………………….

8

1.6.

Konsep Pendekatan Studi …………………………….….

10

1.7.

Kerangka Analisis ……………………………………….

11

1.8.

Metoda Penelitian ………………………………………...

13

1.8.1.

Teknik Pengumpulan Data ……………………..

13

1.8.2.

Metodologi Teknik Pengambilan Data …………

15

1.8.3.

Metodologi Pengolahan Data ………………….

18

1.8.4.

Metodologi Analisis Data ………………………

19

Sistematika Penulisan …………………………………….

21

1.4.

1.9.

vi

BAB II

KEMACETAN LALU-LINTAS DI PERKOTAAN 2.1.

Pengertian Kemacetan Lalu-lintas ………………………

23

2.2.

Transportasi ……………...……………………………..

23

2.3.

Teknik Perlalu-lintasan ( Traffic Engineering ) ………….

26

2.3.1.

Karakteristik Volume Lalu lintas ………………

26

2.3.2.

Kapasitas Jaringan Jalan ……………………….

27

2.3.3.

Satuan Mobil Penumpang ……………………...

30

2.3.4.

Asal dan tujuan Lalu lintas ……………………..

30

2.3.5.

Pembangkit Lalu lintas ………………………...

31

Jaringan Jalan ……………………………………………

31

2.4.1.

Bagian-Bagian Jalan ………………………. ….

33

2.4.2.

Jalan Bebas Hambatan …………………………

34

2.4.3.

Jalan Arteri …………………………………….

34

2.4.4.

Jaringan Jalan Kolektor ………………………..

34

2.4.5.

Jaringan Jalan Lokal …………………………...

34

2.4.6.

Pembinaan Jalan…………………………………

36

2.5.

Guna Lahan………………………………………….……

38

2.6.

Interaksi Guna Lahan dan Transportasi………………….

39

2.7.

Tundaan dan Hambatan Samping ……………………….

40

2.8.

Biaya yang Ditimbulkan Akibat Kemacetan Lalu-Lintas

44

2.9.

Manajemen Trasportasi …………………………………

46

2.10.

Penyebab Kemacetan Lalu-lintas di Perkotaan…………...

49

2.4.

BAB III

KAJIAN UMUM TRANSPORTASI KOTA SEMARANG, BWK IV DAN JALAN KALIGAWE - SEMARANG 3.1.

Kajian Umum Transportasi Kota Semarang ……………...

51

3.2.

Kajian Umum Transportsi BWK IV-Kota Semarang ……..

54

3.2.1. Fungsi Dan Peranan Wilayah Perencanaan BWKIV

55

3.2.2. Daya Tampung Penduduk BWK IV…………….…

56

3.2.3. Pengembangan Kawasan Potensial………………...

60

3.2.4. Penyediaan Fasilitas………………………………..

61

vii

3.3.

BAB IV

Kajian Umum Transportasi Jalan Raya Kaligawe Kota Semarang…………………………………………………...

63

3.2.1. Potensi Transportasi ………………………………

63

3.2.2. Kondisi Lalu-Lintas Angkutan Darat JL Kaligawe

64

3.2.3. Tundaan dan Hambatan ………………………….

66

3.2.4. Kejadian Laka Lantas, Tahun 1999-2003 ………...

67

3.2.5. Penampang Jalan Raya Kaligawe ………………...

67

ANALISIS DAN KEMACETAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG 4.1.

4.2.

4.3.

Analisis Tata Ruang Terhadap Kinerja Jalan Kaligawe…...

68

4.1.1 Tata Ruang Sepanjang Jalan Kaligawe….………….

68

4.1.2 Tata Ruang Terhadap Bangkitan Lalu Lintas ……...

73

Analisis Kinerja Jalan Kaligawe…………………………..

75

4.2.1 Analisis Volume Lalu Lintas ….....………………..

75

4.2.2 Analisis Waktu Tempuh & Kecepatan Kendaraan

82

4.2.3 Analisis Tundaan dan Hambatan Samping ………...

89

4.2.4 Analisis Kendaraan Menerus & Ke-Kawasan ……

94

Analisis Hubungan Antara Kecepatan & Hambatan Samping ( analisis regresi ) ……………………………….

96

4.4.

Analisis Tingkat Pelayanan (Level Of Service) ….………

102

4.5.

Analisis Hambatan Samping ……………………………...

108

4.6.

Faktor-Faktor Penyebab Kemacetan Lalu Lintas di Jalan Kaligawe

4.7.

…………………………….…………………...

Kemacetan Lalu Lintas Ruas Jalan Kaligawe Kota Semarang …………………………………………………

4.8.

110

Program Rencana Tindak Penangganan Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang …….……….. …...

BAB V

109

114

PENUTUP 5.1.

Kesimpulan ….…………………………………………….

119

5.2.

Rekomendasi …………..….………………………………

120

DAFTAR PUSTAKA

……………………………………………………..

122

LAMPIRAN ………………………………………………………………….

124

viii

DAFTAR GAMBAR Halaman 1. Gambar 1.1

Peta BWK IV: Bagian Wilayah Kota IV Semarang ...

7

2. Gambar 1.2

Kerangka Pemikiran …………………………………

9

3. Gambar 1.3

Input, Proses, & Out Put ……………………………

12

4. Gambar 2.1

Sistim Kebutuhan Teknologi Transportasi ………….

25

5. Gambar 2.2

Sistim Jaringan Jalan ………………………………..

32

6. Gambar 2.3

Daerah Jalan ………………………………………..

34

7. Gambar 2.4

Sistim Primer dan Sekunder ………………………...

37

8. Gambar 2.5

Unsur – Unsur Pembentuk Guna Lahan ……………

38

9. Gambar 2.6

Lingkaran Guna Lahan dan Transportasi …………..

39

10. Gambar 2.7

Hubungan Arus Lalu Lintas Antara Kecepatan Dengan Volume …………………………………….

41

11. Gambar 3.1

Rencana Detail Tata Ruang Kota ……………………

58

12. Gambar 3.2

Bangkitan Lalu Lintas Jalan Kaligawe ……………..

59

13. Gambar 3.3

Foto Potensi Transportasi …………………………..

63

14. Gambar 3.4

Foto Situasi Angkutan Umum Di Jalan Kaligawe…...

65

15. Gambar 3.5

Foto Tundaan –Hambatan Samping Jalan Kaligawe

66

16. Gambar 3.6

Potongan Melintang Jalan Kaligawe ………………..

67

17. Gambar 4.1

Peta Tata Guna Tanah BWK IV …………………….

70

18. Gambar 4.2

Prosesntasi Guna Lahan BWK IV Kota Semarang….

71

19. Gambar 4.3

Action Plan Penangganan Kemacetan Lalu Lintas

20. Gambar 4.4

Jalan Kaligawe Kota Semarang ……………………..

114

Identifikasi Pergerakan Lalu Lintas Jalan Kaligawe…

126

ix

DAFTAR TABEL Halaman 1. Tabel I.1

Data yang digunakan dalam studi kemacetan lalu lintas jalan Kaligawe Semarang ………………………………..

14

2. Tabel I.2

Panjang Penggal Jalan Pengamatan ……………………...

16

3. Tabel I.3

Bahan Perlengkapam Survai ……………………………..

18

4. Tabel II.1

Faktor Penyesuai Kapasitas Untuk Ukuran Kota ………..

28

5. Tabel II.2

Kapasitas Dasar …………………………………………

28

6. Tabel II.3

Faktor Penyesuai Kapasitas Untuk Pemisah Arah ……….

29

7. Tabel II.4

Faktor Penyesuai Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu lintas

29

8. Tabel II.5

Satuan Mobil Penumpang ………………………………

30

9. Tabel II.6

Karakteristik Tingkatan LOS ……………………………

42

10. Tabel II.7

Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan ……….

43

11. Tabel II.8

Faktor Penyesuai Kapasitas ……………………………..

44

12. Tabel III.1

Wilayah Pengembangan Kota Semarang ………………..

53

13. Tabel III.2

Data Ruas Jalan Kaligawe ……………………………….

54

14. Tabel III.3

Bagian Wilayah Kota IV ………………………………...

55

15. Tabel III.4

Kepadatan Penduduk BWK IV Genuk Tahun 2005……...

57

16. Tabel IV.1

Tata Guna Tanah BWK IV Genuk Kota Semarang………

69

17. Tabel IV.2

Hasil Survai Beberapa Lokasi Utama Bangkitan Lalu Lintas Jalan Kaligawe …………………………………...

74

18. Tabel IV.3

Hasil Survai Volume Lalu Lintas Tiap Jam ……………..

77

19. Tabel IV.4a

Hasil Survai Volume JL.Kaligawe (Jam 07.00-10.00)…..

78

20. Tabel IV.4b


79

21. Tabel IV.4c


80

22. Tabel IV.4d


81

23. Tabel IV.5a

Hasil Survai Waktu Tempuh & Kecepatan Jam Terendah (Jam 10.00-11.00)………………………...

24. Tabel IV.5b

Hasil Survai Waktu Tempuh & Kecepatan Jam Puncak (Jam 15.00-16.00) ………………………...

25. Tabel IV.6a

85

86

Hasil Survai Waktu Tempuh & Kecepatan Pagi sampai sore (Jam 07.00-18.00 WIB)……………….. x

87

26. Tabel IV.7a

Hasil Survai Hambatan Samping Jam Terendah & Jam Puncak …………………………..

92

27. Tabel IV.7b

Hasil Survai Hambatan Samping Jam 07.00-18.00 WIB…

93

28. Tabel IV.8

Hasil Survai Kendaraan Menerus & Ke-Kawasan……….

95

29. Tabel IV.9

Hasil Analisis Regresi Berganda Antara Kecepatan & Hambatan Samping ……………………………………...

99

30. Tabel IV.10

Analisis SWOT Jalan Kaligawe …………………………

116

31. Tabel IV.11

Analisis Force-Field ……………………………………..

117

32. Tabel IV.12

Program Rencana Tindak Penanganan Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe …………………………………...

xi

118

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran I.

: Analisis Regresi, Hubungan Antara Kecepatan dan Hambatan Samping ……………………………………...

124

Lampiran II.

: Foto-Foto Survai Situasi Jalan Kaligawe …………………

135

Lampiran III.

: Surat Ijin Survai …………………………………………..

137

xii

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Sebagai Ibu Kota Propinsi Jawa Tengah, Kota Semarang mengalami pembangunan pesat dari semua bidang. Karena pesatnya pembangunan dan untuk mempermudah penataan wilayah administrasi supaya lebih baik lagi, Kota Semarang dibagi menjadi 5 Bagian Wilayah Kota (BWK). Bagian-bagian wilayah kota tersebut sekarang ini sudah berkembang pesat menjadi pusat kegiatan (central place). Bagian Wilayah Kota IV (BWK IV), merupakan salah satu bagian wilayah kota yang tingkat pertumbuhannya pesat, wilayah tersebut dikenal sebagai daerah bisnis, perdagangan, dan padat industri, karena banyaknya pabrik-pabrik yang dibangun pada wilayah tersebut. Sebuah industri identik dengan sebuah aktifitas yang melibatkan banyak tenaga kerja, dan mobilitas dari kegiatan industri. Bagaimana bila industri tersebut lebih dari satu dalam sebuah wilayah, menggunakan sarana prasaran, infrastruktur yang sama disetiap harinya, tanpa disertai peningkatan-peningkatan infrastruktur yang ada, terutama infrastruktur jalan. Fungsi utama dari jalan adalah sebagai prasarana lalu-lintas atau angkutan, guna mendukung kelancaran arus barang, jasa, serta aktifitas masyarakat. Kenyataan diperkotaan terjadi ketidak seimbangan antara tingkat pertumbuhan jalan disatu sisi dengan tingkat pertumbuhan kendaraan disisi lain, dimana pertumbuhan jalan jauh lebih kecil daripada tingkat pertumbuhan kendaraan. Dengan kondisi yang demikian, dapat dipastikan akan terjadi pembebanan yang berlebihan pada jalan, yang pada gilirannya mengakibatkan terjadi kemacetan lalu-lintas, kenyamanan perjalanan terganggu, kebosanan perjalanan, kelelahan perjalanan, pemborosan waktu dan materi. Yang kesemuanya menjurus kearah terjadinya pelanggaran dan kecelakaan lalu-lintas. Kemacetan lalu-lintas, bagi sebagian orang mungkin biasa, tetapi menjadi tidak biasa dan mungkin menjengkelkan bagi mereka yang menganggap waktu adalah sangat berharga, waktu

adalah uang, waktu adalah kesempatan, waktu adalah prestasi, dan waktu adalah karier. Kemacetan lalu-lintas merupakan masalah klasik di kota-kota besar apalagi di negara berkembang seperti di Indonesia. Banyak hal yang bisa menjadi penyebab kemacetan lalu-lintas tersebut, sepintas mungkin sama, mungkin juga tidak, setiap tempat atau lokasi bisa berbeda karakteristik, dan faktorfaktor yang mempengaruhi, disamping antara yang direncanaankan dan pelaksanaan yang belum tentu sama (implementasi). Untuk itu diperlukan adanya penelitian-penelitian tentang kemacetan lalu-lintas sebanyak-banyaknya, dengan harapan dapat menghasilkan solusi yang terbaik bagi semua. Sebagaimana kota besar lainnya, Kota Semarang, juga mengalami hal yang sama, yaitu terjadinya kemacetan lalu-lintas di beberapa penggal jalan di Kota Semarang, terutama pada jamjam sibuk. Dari beberapa lokasi kemacetan lalu-lintas, jalan Kaligawe merupakan jalan yang paling mudah terjadi kemacetan lalu lintas, jalan tersebut dianggap paling sibuk, padat, akan aktifitas trasportasinya. Jalan ini merupakan jalan pantura, jalan arteri primer yang menghubungkan Kota Semarang dan Kabupaten Demak, yang mempunyai nilai strategis bagi pembangunan. Transportasi darat yang memanfaatkan Jalan Kaligawe dari waktu ke waktu terus meningkat, kondisi jalan belum ada peningkatan, kemacetan tetap terjadi. Dari data DLLAJ Kota Semarang tahun 1999, tingkat pelayanan (Lefel Of Service) adalah 0.92 SMP/JAM, dalam arti terjadi kemacetan lalu lintas. Beban Jalan Kaligawe bukan hanya menanggung aktifitas transportasi antar kota-antar Propinsi saja, tetapi juga aktifitas trasportasi lokal yang tidak kalah sibuknya. Jalan Kaligawe membelah BWK IV Kota Semarang, merupakan bagian wilayah kota yang difokuskan sebagai pusat industri, kawasan industri besar tersebut menyebar sepanjang ruas jalan Kaligawe , seperti Terboyo Park, Terboyo Megah, PT.SIBA, LIK Bugangan, dan Pangkalan Truk Genuk. Terminal Induk Terboyo eksistensinya juga berada di kawasan ini ( BAPPEDA: RTRW Kota Semarang,1999-2005 ).

1.2. Perumusan masalah

Potensi transportasi Jalan Kaligawe yang strategis, menjadi bahan pertimbangan penting untuk dilakukan studi penelitian tentang kemacetan lalu-lintas yang terjadi seperti yang telah disinggung di latar belakang. Permasalahan-permasalahan yang muncul, meningkatnya volume lalu lintas pada jam-jam sibuk, terjadinya konflik antara kendaraan bermotor dengan kendaraan bermotor, antara kendaraan bermotor dengan tidak bermotor, dan antara kendaraan bermotor dengan pejalan kaki, sehingga terjadi kemacetan di jalan Kaligawe yang mengganggu aktifitas masyarakat umum. Dari fenomenafenomena tersebut, sangatlah menarik untuk menjadi, Research Question dari studi penelitian ini adalah: 1.

Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe ?

2.

Program rencana tindakan yang akan dilakukan untuk menanggani permasalahan kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe ?

1.3. Tujuan, Sasaran dan Manfaat Studi

1.3.1. Tujuan studi Tujuan studi ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di Jalan Kaligawe Kota Semarang, sehingga dapat disusun program rencana tindakan yang dapat dilakukan untuk menangani permasalahan kemacetan lalulintas tersebut. Dengan mengetahui permasalahan sebenarnya bisa menjadi pedoman dan memberi manfaat bagi pengelolaan lalu-lintas trasportasi darat di jalan Kaligawe khususnya dan Kota Semarang pada umumnya.

1.3.2. Sasaran Studi Sasaran studi yang akan dicapai, sebagai berikut : 1.

Mengidentifikasi bangkitan lalu-lintas, kondisi jalan Kaligawe, kapasitas jalan, karakteristik lalu-lintas, sarana dan prasarana lalu-lintas.

2.

Mengidentifikasikan faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe.

3.

Menganalisis kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe.

4.

Menemukan penyebab kemacetan lalu lintas di jalan Kaligawe Kota Semarang.

5.

Merekomendasikan program rencana tindakan yang dapat dilakukan untuk menangani permasalahan kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe Kota Semarang.

1.3.3. Manfaat Studi Manfaat dari studi kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe Kota Semarang ini, kiranya bisa menjadi manfaat dan pedoman bagi Pemerintahan Kota Semarang di dalam menata kotanya menjadi tertib dan berdisiplin dalam berlalu-lintas. Di samping itu juga sebagai pertimbangan dalam pemberian ijin guna lahan dan trayek transportasi angkutan darat.

1.4. Ruang Lingkup Studi Ruang lingkup studi kemacetan lalu-lintas, berada di Bagian Wilayah Kota IV Pemerintah Kotamadya Daerah Tingkat II Semarang. Studi kemacetan lalu-lintas, merupakan salah satu bagian dari bidang ilmu yang dipelajari di Magister Teknik Pembangunan Kota Universitas Diponegoro Semarang, pada mata kuliah SISTEM PRASARANA PERKOTAAN. Jaringan jalan masuk dalam pembahasan diperkuliahan tersebut, dan sangat erat hubungannya dengan tata ruang kota. Banyak hal, yang bisa diambil untuk menjadi topik penelitian tentang jalan, diantaranya tentang kemacetan lalu-lintas. .Akses jalan dapat digunakan sebagai ukuran atau pertanda keadaan transportasi suatu kota, apabila akses baik, maka hubungan antar zone dapat berjalan dengan lancar, tidak ada kemacetan, namun bila hubungan antar zone terganggu, maka kemacetan menjadi masalah. Kemacetan tidak berarti adanya suatu kecelakaan dijalan, setelah diatasi oleh polisi lalu

lintas, diderek selesai, kemacetan disini, kemacetan yang sifatnya rutin, dan kompleks, yang permasalahannya memerlukan pemikiran dan solosi yang benar.

1.4.1. Ruang Lingkup Materi Ruang lingkup materi yang dibahas adalah mengenai kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe Kota Semarang, Secara khusus materi kemacetan lalu-lintas dibatasi pada faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas, seperti bangkitan lalu lintas, karakteristik lalu lintas, sarana prasarana, untuk diidentifikasi dan dianalisa, sehingga dapat menemukan penyebak dari kemacetan lalu lintas tersebut.

1.4.2. Ruang Lingkup Wilayah Batasan ruang lingkup wilayah Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang, pada ruas Jalan Kaligawe tersebut, jalan Kaligawe mempunyai pangkal ruas di jembatan Kaligawe, dan ujung ruas batas kota Demak. Sebagai kajian umum, sebab dan akibat, maka didalam pembahasannya nanti Bagian Wilayah Kota IV, menjadi tempat rujukan dan masukan didalam pembahasan studi ini. Untuk memberikan gambaran yang lebih jelas tentang ruang lingkup studi dapat dilihat pada sketsa gambar terlampir Gambar I.1 .

Halaman dikosongkan Untuk Gambar Peta Bwk IV

1.5. Kerangka Pemikiran Jalan Kaligawe merupakan bagian dari sarana-prasarana lalu-lintas atau angkutan pada BWK IV Genuk, sangat dipengaruhi struktur tata ruang kota secara keseluruhan, disamping oleh struktur dan fungsi jaringan jalan Kodya Semarang. Volume lalu-lintas yang tinggi tidak lepas dari aktifitas yang terjadi disepanjang ruas jalan Kaligawe.

Kerangka pemikiran, latar belakang dan permasalahan yang ada, ditinjau secara teoritis yang menghasilkan sintesa teoritis. Setelah ada sintesa teoritis dan data existing yang diperlukan, dilanjutkan dengan tinjauan pustaka bangkitan lalu-lintas, sarana prasarana dan pergerakan transportasi. Dari survai lapangan didapat, volume lalu-lintas, waktu tempuh, kecepatan, hambatan samping, dan kendaraan menuju kawasan industri dan kendaraan menerus ke tujuan lain. Dengan analisis tata ruang terhadap kinerja jalan Kaligawe, analisis hambatan samping, analisis tingkat pelayanan dan kinerja jalan, didapat faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe. Selanjutnya rencana tindak penanganan, kesimpulan dan rekomendasi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar I.2

Gbr. Dikosongkan (kerangka pikir)

1.6. Konsep Pendekatan Studi. Dalam studi kemacetan lalu-lintas jalan Kaligawe Kota Semarang menggunakan pendekatan studi lapangan (field research) yang merupakan salah satu teknik penelitian

deskriptif. Teknik penelitian untuk mengetahui kondisi dan permasalahan sebenarnya yang terjadi dilokasi penelitian, yang ditunjang dengan kajian teori yang bercirikan : 1. Memusatkan diri pada pemecahan masalah-masalah yang aktual. 2. Data yang ada kemudian dikumpulkan, disusun, dijelaskan dan dianalisa. Karena sifatnya yang demikian maka metode ini sering diusebut dengan nama metode analitik (Winarno Surakhmad,1999). Pendekatan studi merupakan salah satu cara mencapai tujuan dan sasaran studi. Analisa-analisa yang digunakan dalam studi ini, yaitu: 1.

Analisis tata ruang terhadap kinerja jalan Kaligawe

2.

Analisis tingkat pelayanan, LOS (Level Of Serveice)

3.

Analisis hambatan samping, dengan melakukan analisis hambatan samping yang terdapat diruas jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan lambat, kendaraan berhenti, dan kendaraan keluar-masuk dari jalan. Sehingga dapat diketahui jenis hambatan samping yang dominan terhadap penurunan kinerja jalan di wilayah studi.

1.7. Kerangka Analisis Dalam mempermudahkan perhitungan analisis pada studi kemacetan lalu-lintas ruas jalan Kaligawe, dibuat suatu kerangka analisis penelitian yang terdiri dari input, proses dan out put. Pada kerangka analisis ini digunakan sistem feed back dari out put ke input agar dalam melakukan analisis semakin mengerucut dan memudahkan dalam perhitungan. Input

dari kerangka analitis penelitian menghasilkan variabel-variabel yang akan digunakan dalam proses perhitungan dengan menggunakan teknik analisis regresi, yaitu : 1. Kinerja ruas jalan Kaligawe, dengan variabel volume lalu-lintas, kecepatan kendaraan dan kerapatan kendaraan. 2. Hambatan samping/aktivitas samping jalan dengan variabel pejalan kaki, kendaraan lambat, kendaraan berhenti, dan kendaraan keluar-masuk dari jalan. 3. Bangkitan lalu-lintas ( Tata guna tanah )

Variabel-variabel tersebut akan dilakukan analisa, kemudian dilihat pengaruhnya terhadap variabel lain, sehingga dapat diketahui faktor dominan yang mempengaruhi kinerja jalan Kaligawe, terutama hambatan samping Gambar I.3.

GAMBAR I . 3 Input, Proses dan Out put

Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang

INPUT

PROSES

Permasalahan :

Rumusan Permasalahan

♦ Meningkatnya volume lalu-lintas pada jam-jam sibuk. ♦Terjadi konflik antar : - Kendaraan bermotor dengan kendaraan bermotor - Kendaraan bermotor dengan tidak bermotor - Kendaraan bermotor dengan pejalan kaki

OUT PUT

Tata Guna Tanah BWK IV

♦Identifikasi Volume lalu-lintas ♦Identifikasi Kecepatan

♦Adanya kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe yang menggangu aktifitas masyarakat umum.

Research Question ♦Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi kemacetan di jalan

Karakteristik ruas Jalan Bangkitan Lalu-Lintas Aktivitas Samping

♦ Tingkat Level Of Service ( V/C ratio ) ♦ Tingkat Kecepatan dan waktu tempuh. ♦ Tingkat Hambatan Samping

♦Analisis Tata Ruang ♦Analisis Tingkat Pelayanan dan Kinerja Jalan ♦Analisis pengaruh hambatan samping terhadap kinerja ruas jalan Kaligawe dengan pendekatan deskriptif kuantitatif dan teknik analisis regresi.

1.8. Metodologi Penelitian 1.8.1. Teknik Pengumpulan Data Tahap pengumpulan data dimaksudkan untuk mendapatkan data yang dibutuhkan sebagai bahan masukan untuk tahap analisis . Data primer sebagai data yang digunakan untuk

menganalisis permasalahan yang

terjadi. Dalam pengumpulan data terdapat 2(dua) cara pengumpulan data, yaitu :

1.

Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder, yaitu data yang diperoleh dari hasil penelitian, hasil seminar, artikel, penelusuran pustaka dan dokumen resmi dari instansi yang berkaitan dengan

kemacetan lalu-lintas

jalan Kaligawe, seperti Bappeda, Diklantas

Polwiltabes Semarang, Kecamatan Genuk, Dinas Pekerjaan Umum, dan Dinas Perhubungan Kota Semarang. Pengumpulan Data Primer

2.

Data primer, yaitu data yang diperoleh secara langsung dari sumbernya / lapangan. Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survai, yaitu: - Volume lalu-lintas

- Kecepatan

- Menerus

- Hambatan samping Survai/studi penelitian dilaksanakan di JL. Kaligawe Data primer lainnya sebagai bangkitan lalu-lintas, yaitu :

• LIK-Bugangan

• Terboyo Park

• Terboyo Megah

• Unisula

• Terminal Bis Terboyo • Pangkalan truk Genuk • Pelabuhan Tanjung Mas • PT.SIBA

TABEL I . 1 DATA YANG DIGUNAKAN DALAM STUDI KEMACETAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE No. 1.

2.

Kebutuhan Data Volume Lalu-lintas

Kecepatan dan Kerapatan Kendaraan

Kebutuhan Data

Jenis Data

Sumber Data

♦ Jumlah kendaraan yang melintas pada ruas jalan Kaligawe.

Data Primer

Survai Lapangan

♦Kecepatan sesaat kendaraan pada waktu terjadi kemacetan dan tidak terjadi kemacetan (normal).

Data Primer

Survai Lapangan

♦Pejalan kaki, kendaraan parkir/berhenti, kendaraan lambat ♦Jumlah Kendaraan Keluar Masuk Kawasan

Data Primer

Survai Lapangan

Data Primer

Survai Lapangan

Jumlah Kendaraan Menerus

♦Kondisi pada ruas jalan Kaligawe

Data Primer

Survai Lapangan

Bangkitan Lalu-lintas

Data Primer Sekunder

Menerus atau Kekawasan

♦ LIK-Bugangan ♦ Terboyo Park ♦ Terboyo Megah ♦ PT.Siba ♦ Unisula ♦ Terminal Terboyo ♦ Pangkalan Truk Genuk ♦ Pelabuhan Tanjung Mas

Survai Lapangan Bapeda Diskertran Pelindo DLLAJ Kota Kec.Genuk

Guna Lahan

♦Tata guna lahan di sepanjang jalan Kaligawe

Data Sekunder

Bappeda Kec.Genuk

3.

Hambatan Samping

4.

Hambatan Samping

5.

6.

7.

Sumber : Hasil analisa

1.8.2. Metode Teknik Pengambilan Data Pengambilan data lapangan untuk analisis penelitian ini, dilakukan untuk mendapatkan data arus lalu-lintas (volume) yang melintasi jalan Kaligawe, data kecepatan pada ruas jalan Kaligawe baik dalam kondisi terjadi kemacetan maupun kondisi normal. Pengambilan data-data tersebut, dilaksanakan selama 2 hari, yaitu hari Senin Rabu , dengan pertimbangan bahwa pada hari tersebut dianggap mewakili kondisi arus lalu-lintas yang padat dengan aktifitas kegiatan / hari kerja. Sedangkan interval waktu pengamatan lapangan ditetapkan 5 menitan pada waktu jam sibuk, yaitu: jam 07.00 – 09.00 WIB, jam 10 – 12 WIB, jam 13 –15 WIB , dan jam 16 – 18 WIB.

1.8.2.1. Data Volume Lalu-Lintas Pengumpulan data volume lalu-lintas atau banyaknya kendaraan yang lewat pada garis pengamatan dilakukan dengan cara mencatat semua kendaraan yang melewati suatu garis injak melintang pada pos pengamatan selama waktu pengamatan dibantu dengan pemakaian alat hitung manual (couter). Pencatatan dilakukan untuk setiap interval waktu 5 menitan setiap jam pengamatan, pada hari Senin, dari jam 07.00 – 18.00 WIB, posisi titik pengamatan di STA. 1700 . 1.8.2.2. Data Kecepatan Kendaraan Pengumpulan

data

kecepatan

kendaraan

dilapangan

dilakukan

dengan

menggunakan metode kecepatan setempat dengan mengatur waktu perjalanan bergerak. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu-lintas dan kondisi lalu-lintas yang ada pada saat penelitian. Pada pencataan data kecepatan ini jenis kendaraan yang dicatat adalah kecepatan jenis kendaraan bermotor. Pelaksanaan survai kecepatan dilakukan dengan menggunakan Stop watch, kecepatan dihitung berdasarkan waktu tempuh dengan ketentuan lihat (Tabel I.3). Lokasi pengamatan dilakukan pada ruas jalan Kaligawe di STA. 1700, baik pada kondisi jalan Kaligawe terjadi kemacetan ataupun tidak (kondisi normal). Sedangkan tata cara untuk pengambilan sampel adalah semua kendaraan yang melewati penggal jalan pengamatan ( 50 meter dari titik pantauan ). Waktu penghitungan kecepatan dari jam 07.0018.00 WIB. Berdasarkan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalu-lintas No. 001/T/BNKT/1990 Dirjen Bina Marga Direktorat Pembina Jalan Kota, memberikan

suatu

rekomendasi

terhadap

panjang

penggal

jalan

pengamatan sesuai perkiraan kecepatan rata-rata arus lalu-lintas yang terjadi dilapangan, seperti dalam (Tabel I.2) berikut ini.

TABEL I.2 PANJANG PENGGAL JALAN PENGAMATAN No.

Kecepatan Rata-rata (Km/Jam)

Panjang Penggal Pengamatan

1.

≤ 40 km/jam

25 meter

2.

40 – 65 km/jam

50 meter

3.

≥ 65 km/jam

75 meter

Binkot No.001/T/BNKT/1990

1.8.2.3. Data Hambatan Samping Pengumpulan data hambatan samping dilapangan dilakukan dengan menghitung jenis aktifitas samping di ruas jalan kaligawe STA. 1700 , sebagai lokasi penelitian. Pelaksanaan survai pengambilan data hambatan samping ini dilakukan dengan cara mengamati dan mencatat aktifitas samping jalan yang terjadi selama periode waktu pengamatan, yaitu jam 07.00-18.00. Pengaturan waktu pelaksanaan sama dengan survai pada saat pengambilan data volume lalu-lintas dan data kecepatan kendaraan yang melintas.

Sedang untuk hambatan samping akibat kendaraan keluar masuk kawasan

industri, dilakukan pengamatan, pencatatan tersendiri.

1.8.2.4. Data Kendaraan Menerus dan Kekawasan Khusus untuk pemantauan dan pencatatan kendaraan menerus dan kekawasan, dilakukan dengan dua cara, yaitu : pertama (1) langsung diujung dan pangkal jalan Kaligawe diamati, dengan memperhatikan nomor kendaraan yang melintas, kedua (2) dengan pemantauan dan pencatatan langsung ke sumber bangkitan lalu-lintas di dalam wilayah studi penelitian ( LIKBugangan, Terboyo Park, Terboyo Megah, Terminal Bis Terboyo, Pangkalan Truk Genuk, PT.Siba, Unisula) dan diluar wilayah

studi penelitian namun mempunyai hubungan yang sangat kuat/penting (Pelabuhan Tanjung Mas). Dari kedua model tersebut diatas yang lebih ideal adalah cara ke 2. Dari survai langsung dilapangan di daerah bangkitan lalu-lintas, kita bisa tahu jumlah kendaraan keluar-masuk daerah bangkitan lalu-lintas dengan melihat retribusi pada pos-pos penjagaan, karena disetiap kawasan ada petugas jaga. Disamping itu kita juga bisa mengetahui jumlah nilai rupiah dari retribusi karcis, hasil dari kendaraan yang keluar masuk daerah bangkitan lalulintas tersebut.

1.8.3. Metodologi Pengolahan Data 1.8.3.1. Pengolahan Data Volume lalu-lintas Dalam selang waktu 5 menit jumlah kendaraan yang melintas dititik pengamatan dihitung sesuai dengan peruntukan form/lembar kerja lapangan; kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor. Dari hasil perhitungan masing-masing kendaraan dapat diketahui jumlah total jenis kelompok kendaraan yang dicatat, dan jumlah total dari keseluruhan kendaraan. Selanjutnya sesuai dengan ketentuan faktor konvensi (emp) terhadap kendaraan mobil penumpang (kendaraan ringan), jumlah masing-masing kendaraan tersebut selanjutnya dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang (smp), yang dikelompokan dalam total kendaraan bermotor dalam (smp) pula. Perhitungan dilakukan secara terusmenerus untuk semua data kendaraan yang masuk pada keseluruhan jam pengamatan sehingga didapat susunan data volume kendaraan pada setiap interval waktunya.

TABEL I.3 BAHAN PERLENGKAPAN SURVAI No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Perlengkapan Survai Blangko cetakan form survai Met Rool Meter Stop Watch Hand couter Ball poin, kertas HVS, pensil gambar, penggaris Alat komunikasi (HP/HT) Camera Foto

1.8.3.2. Pengolahan Data Kecepatan Kendaraan Periode pengukuran untuk pengamatan data kecepatan ini adalah sama seperti data volume lalu-lintas, yaitu setiap periode 5 menit, berdasarkan pada jarak tempuh yang sudah diketahui (50 meter), maka waktu tempuh dari masing-masing kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan dari jalan selama periode waktu tertentu baik yang dipengaruhi oleh hambatan samping maupun yang tidak dipengaruhi hambatan samping. Dari data tersebut kemudian dibandingkan tingkat kecepatan antara ruas jalan yang berbeda tersebut.

1.8.3.3. Pengolahan Data Hambatan Samping Periode pengukuran untuk pengamatan data hambatan samping dilakukan dalam waktu selang 5 menit, masing-masing jenis aktivitas hambatan samping di hitung, besarnya hambatan samping dari suatu ruas jalan merupakan jumlah total dari masing-masing aktivitas samping jalan setelah dikalikan faktor bobot masing-masing.

1.8.4. Metodologi Analisis Data 1.8.4.1. Perhitungan Volume Lalu-Lintas Setelah data lalu-lintas terkumpul selama periode jam pengamatan, maka dilakukan perhitungan volume lalu-lintas dengan mengalikan jumlah setiap jenis kendaraan kedalam konvensi satuan mobil penumpang (smp). Selanjutnya besar volume lalu-lintas dalam satuan mobil penumpang, dikelompokkan dalam kelompok jumlah total dari seluruh kendaraan dan kelompok jumlah total kendaraan bermotor. Besar nilai volume lalu-lintas

ini sebagai satu variable dalam analisa studi hubungan volume-kecepatan dari masing-masing model pendekatan yang akan dibahas.

1.8.4.2. Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Seperti perhitungan volume lalu-lintas, perhitungan kecepatan kendaraan dan kecepatan rata-rata ruang dilakukan setelah data kecepatan dari setiap jenis kendaraan tercatat dan tersusun selama jam pengamatan. Perhitungan kecepatan ini menggunakan perhitungan kecepatan rata-rata ruang untuk semua jenis kendaraan bermotor dengan menggunakan rumus

kecepatan

rata-rata

ruang

dari

kendaraan

sepanjang

segmen/penggal jalan. Adapun rumus dari kecepatan rata-rata ruang adalah sebagai berikut :

L V = ----TT V

= Kecepatan rata-rata ruang (Km/jam)

L

= Panjang segmen/penggal jalan (Km)

TT = Waktu tempuh kendaraan segmen (jam) (Sumber: MKJI,1997) 1.8.4.3. Perhitungan Hambatan Samping Setelah

data

hambatan

samping

terkumpul

selama

periode

jam

pengamatan, maka dilakukan perhitungan hambatan samping yang merupakan total dari masing-masing aktivitas samping ruas jalan Kaligawe, setelah dikalikan faktor bobot masing-masing. Selanjutnya total bobot hambatan samping semua kegiatan dibandingkan dengan klasifikasi kelas hambatan samping (Tabel II.6), setelah klasifikasi kelas hambatan samping diperoleh, selanjutnya disesuaikan dengan faktor penyesuai hambatan

samping (Tabel II.7). Faktor penyesuai hambatan samping digunakan untuk memperoleh kapasitas jalan pada lokasi penelitian.

1.8.4.4. Perhitungan Antara Kecepatan & Hambatan Samping Terhadap Kinerja Ruas Jalan Kaligawe. Setelah semua diketahui besarnya berdasarkan hasil survai lapangan selama jam pengamatan, maka dilakukan analisis uji statistik dengan teknik

analisis

regresi

Analisis

regresi

dilakukan

dengan

cara

menghitung tingkat korelasi antar variable, variable bebas dan variable tidak bebas, melakukan uji R2 ,uji F dan uji t dengan melihat tingkat signifikasi dari masing-masing variable dan mencari parameter model yang terbaik.

Dari uji statistik, dengan analisa regresi ini, akan didapat faktor dominan dari hambatan samping yang dapat mempengaruhi kinerja jalan (kemacetan), dengan mengetahui faktor dominan maka dilakukan analisis secara deskriptif dalam peningkatan kinerja jalan pada lokasi penelitian.

1.11. Sistematika Penulisan Secara garis besar sistematika penulisan Tesis yang berjudul : “ Studi Kemacetan Lalu-Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang “. Terdiri dari 5 (lima) bab pembahasan, yaitu : BAB I. PENDAHULUAN

Merupakan uraian beberapa hal yang melandasi penyusunan penulisan ini, yang secara rinci meliputi latar belakang, perumusan masalah, tujuan, sasaran, manfaat studi, ruang lingkup studi, kerangka pemikiran, konsep pendekatan studi, kerangka analisis, metoda penelitian dan sistematika penulisan.

BAB II. KAJIAN TEORI / PUSTAKA Disini dikemukakan beberapa teori-teori yang berhubungan dengan kemacetan lalu lintas, baik secara langsung maupun secara umum, seperti pengertian kemacetan lalu lintas, transportasi, teknik perlalu-lintasan, tundaan, hambatan samping, jaringan jalan, manajemen transportasi, guna lahan, interaksi guana lahan dan transportasi. Kajian teori-teori di bab ini diharapkan bisa dipakai untuk memecahkan permasalahan yang ada, mengenai kemacetan lalu lintas di jalan Kaligawe Kota Semarang. BAB III. GAMBARAN UMUM WILAYAH PENELITIAN

Pada bab ini, berisikan informasi-informasi yang terdapat di wilayah studi penelitian, baik secara umum maupun khusus, yang berhubungan dengan studi kemacetan lalu lintas jalan Kaligawe, seperti kajian umum transportasi Kota Semarang, kajian umum transportasi BWK IVKota Semarang, dan kajian umum transportasi jalan raya Kaligawe Kota Semarang.

BAB IV. ANALISIS Pada bab ini berisikan analisis-analisis dari data survai dan perhitungan, yang diperoleh pada lokasi studi penelitian, seperti analisis tata ruang, kinerja jalan Kaligawe, hubungan antara kecepatan dan hambatan, tingkat pelayanan jalan, tundaan dan hambatan samping. Sehingga dapat diketahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi kemacetan jalan Kaligawe Kota Semarang.

Bab V. PENUTUP Pembahasan penelitian ini diakhiri dengan suatu kesimpulan tesis sebagai jawaban dari penelitian yang dilakukan, dan kemudian disampaikan rekomendasi untuk bahan masukan dan peningkatan kinerja jalan Kaligawe.

BAB II KEMACETAN LALU LINTAS DI PERKOTAAN

2.1. Pengertian Tentang Kemacetan Lalu Lintas Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat ( Ofyar Z Tamin, 2000 ). Lalu-lintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Budi D.Sinulingga, 1999).

Kemacetan , ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level Of Service = LOS), pada saat LOS < C.LOS < C , kondisi arus lalu-lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8( V/ C > 0,8 ). Jika LOS (Level Of Service) sudah mencapai E, aliran lalu-lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah tundaan berat, yang disebut dengan kemacetan lalu-lintas ( Tamin dan Nahdalina, 1998).

2.2. Transportasi Pengertian trasportasi menurut Morlok (1981) adalah memindahkan atau mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Menurut Bowersox (1981), definisi trasportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dengan produk yang digerakkan atau dipindahkan ke lokasi yang dibutuhkan atau diinginkan. Steenbrink mendefinisikan sebagai perpindahan orang atau barang menggunakan kendaraan atau lainnya, tempat-tempat yang dipisahkan secara geografis.

Sementara menurut Papacostas (1987), trasportasi didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem kontrol yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ketempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktifitas manusia. Transportasi dari suatu wilayah adalah sistem pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan Zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan menggunakan berbagai sumber tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu ( D.Setijowarno & R.B Frasila, 2001). Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti ini, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini, yaitu kondisi prasarana (jalan), sistim jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Budi D.Sinulingga, 1999). Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, yaitu darimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan, yaitu dimana kegiatan pengangkutan diakhiri. Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan sementara kegiatan masyarakat sehari-hari, bersangkut paut dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhan yang beraneka ragam. Kegiatan transportasi terwujud menjadi pergerakan lalu lintas antara dua guna lahan, karena proses pemenuhan kebutuhan yang tidak terpenuhi ditempat asal ( Nasution,1996). Trasportasi sebagai suatu sistem teknologi yang merupakan kerangka utama. Suatu sistem trasportasi yang merupakan gabungan dari 5 (lima) komponen, yaitu kendaraan, tenaga penggerak, jalur pergerakan, terminal

dan sistem pengendalian. Berikutnya dari kelima hal tersebut dijabarkan dari kombinasi yang meberikan pelayanan dan utilitas seperti yang tersaji pada gambar II.3 dibawah ini.

Tingkat Kebutuhan

Kualitas Pelayanan (Keselamatan, Keandalan dll)

Tingkat Pelayanan (Kapasitas,Kecepatan,Biaya, dll)

Tenaga Penggerak

Kendaraan

- Energi - Daya tarik - Trasmisi

Jalur Pergerakan

Perencanaan Teknis

- Geometrik - Struktur - Drainage

Tahanan gerak

Beban / Muatan

- Tanjakan - Gesekan - Goncangan

- Daya Angkut - Daya dukung jalur

Terminal

Penentuan Lokasi

Sistem Pengendalian Operasi - Penjadwalan - Perambuan - Komunikasi

- Tata guna Lahan - Pola perjalanan - Kondisi medan

- Awal & Akhir - Perjalanan - Transfer - Pemeliharaan - Bongkar - muat

(Hay, William ,1977)

GAMBAR II.1 SISTEM KEBUTUHAN TEKNOLOGI TRANSPORTASI

2.3. Teknik Perlalu-Lintasan (Traffic Engineering) Suatu trasportasi dikatakan baik, apabila waktu perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman bebas dari kemungkinan

kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti itu sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi, yaitu kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringannya dan kondisi sarana (kendaraan), serta yang tak kalah pentingnya ialah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut. Untuk mengetahui tentang transportasi kota dalam aspek perencanaan dan pelaksanaannya, maka penting sekali untuk memahami aspek teknik perlalu-lintasan (Traffic Engineering), teknik lalu-lintas angkutan darat yang meliputi, karakteristik volume lalu-lintas, kapasitas jaringan jalan, satuan mobil penumpang, asal dan tujuan lalu-lintas, pembangkit lalu-lintas (Budi D.Sinulingga, 1999). 2.3.1. Karakteristik Volume Lalu-Lintas Di dalam istilah perlalu-lintasan dikenal Lalu-Lintas Harian (LHR) atau ADT (Average Dayly Traffic) yaitu jumlah kendaraan yang lewat secara rata-rata sehari (24 jam) pada suatu ruas tertentu, besarnya LHR akan menentukan dimensi penampang jalan yang akan dibangun. Volume lalu-lintas ini bervariasi besarnya, tidak tetap, tergantung waktu, variasi dalam sehari, seminggu maupun sebulan dan setahun. Di dalam satu hari biasanya terdapat dua waktu jam sibuk, yaitu pagi dan sore hari. Tapi ada juga jalanjalan yang mempunyai variasi volume lalu-lintas agak merata. Volume lalulintas selama jam sibuk dapat digunakan untuk merencanakan dimensi jalan untuk menampung lalu-lintas. Makin tinggi volumenya, makin besar dimensi yang diperlukan. Perlu pengamatan yang cermat tentang kondisi di lapangan sebelum menetapkan volume lalu-lintas untuk kepentingan perencanaan. Suatu ciri lalu-lintas pada suatu lokasi belum tentu sama dengan lokasi lain di dalam sebuah kota, apalagi kalau kotanya berlainan. Oleh karena itu untuk merencanakan suatu fasilitas perlalu-lintasan pada suatu lokasi, sebaiknya harus diadakan penelitian. Suatu volume yang over

estimate akan membuat perencanaan menjadi boros, sedangkan under estimate akan membuat jaringan jalan cepat mengalami kemacetan, sehingga memerlukan pengembangan pula.

2.3.2. Kapasitas Jaringan Jalan Kapasitas jaringan jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati jalan tersebut dalam periode satu jam tanpa menimbulkan kepadatan lalu-lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya atau mengurangi kebebasan pengemudi menjalankan kendaraannya (Warpani Suwardjoko,1985).

Dapat dilihat bahwa kapasitas jalan juga tergantung kepada jumlah lajur. Apabila suatu jalan dilebarkan dari 2 lajur menjadi 4 lajur maka kapasitasnya bukan hanya meningkat menjadi 2 kali tetapi menjadi 4 kalinya. Dapat dikatakan bahwa kapasitas lajur dalam sistem jalur banyak akan menjadi 2 kali kapasitas lajur dalam jalur ganda. Kapasitas mengalirkan lalu-lintas pada persimpangan jalan akan menurun dengan tajam dibandingkan tanpa persimpangan jalan. Inilah salah satu penyebab maka dibangun jalan bebas hambatan atau jalan arteri dengan persimpangan yang terbatas, dengan tujuan agar aliran lalu-lintas tidak terhambat, dengan adanya persimpangan jalan. Rumus

yang

digunakan

untuk

menghitung

kapasitas

jalan

kota,

berdasarkan kapasitas jalan Indonesia (MKJI,1997) adalah sebagai berikut:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Dimana: C

= Kapasitas (smp/jam)

Co

= Kapasitas dasar (spm/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan FCsp= Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb FCcs= Faktor penyesuaian ukuran kota

TABEL II.1 FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK UKURAN KOTA No.

Ukuran Kota (Juta penduduk)

1. 2. 3. 4. 5. Sumber: (MKJI,1997)

Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota 0.86 0.90 0.94 1.00 1.04

< 0.1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0 > 3.0

TABEL II.2 KAPASITAS DASAR No.

1.

Tipe Jalan

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 2. Empat lajur tak terbagi 3. Dua lajur tak terbagi Sumber: (MKJI,1997)

Kapasitas Jalan (smp/jam) 1659

Catatan

1500

Per lajur

2900

Total dua arah

Per lajur

TABEL II.3 FAKTOR PENYESUAI KAPASITAS UNTUK PEMISAH ARAH (FCsp)

Pemisah Arah (% - %)

5050

5545

6040

FCsp

Dua lajur 2/2

1.00

0.97

0.94

Empat lajur 4/2

1.00

0.985

0.97

Sumber: (MKJI,1997)

TABEL II.4 FAKTOR PENYESUAI KAPASITAS UNTUK LEBAR JALUR LALU LINTAS (FCw)

No.

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (m)

FCw

Per lajur 1.

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

2.

Empat lajur tak terbagi

3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

3.

Dua lajur tak terbagi

5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00

0.92 0.96 1.00 1.04 1.08 Per lajur 0.91 0.95 1.00 1.05 1.09 Per lajur

Sumber: (MKJI,1997)

0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34

2.3.3. Satuan Mobil Penumpang Untuk menyatakan kepadatan lalu-lintas pada suatu ruas jaringan jalan sering dinyatakan dengan satuan mobil penumpang (smp) per satuan waktu. Maksudnya bahwa berbagai jenis kendaraan yang memadati jalan raya akan dinyatakan dalam satu satuan yang tersebut diatas. Dapat dipahami bahwa bus besar maupun truk akan memberikan pengaruh yang lebih tinggi kepada kepadatan lalu-lintas dibanding dengan mobil penumpang biasa. SMP, satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang. TABElL.II. 5 SATUAN MOBIL PENUMPANG Jenis kendaraan

Jalan

Jalan

luar

dalam

kota

kota

1.

Mobil

1,0

1.0

2.

pribadi,

3,0

2,0

3.

taxi

3,0

3,0

Truk besar Bus Besar

2.3.4. Asal dan Tujuan Lalu-Lintas ( Origin and Destination) Asal ialah dari mana pengguna lalu-lintas itu datang dan tujuan ialah kemana yang bersangkutan akan bepergian. Pengetahuan tentang asal dan tujuan ini sangat penting sekali untuk penelitian tentang kemacetan

lalu-lintas di Jalan Kaligawe, dengan mengetahui asal dan tujuan kita bisa tahu sistem jaringan jalan dan sistem angkutan yang tepat. Data tentang asal dan tujuan orang dapat dilakukan dengan melakukan survai, misalnya survai pada rumah tangga, survai pada ruas jalan dengan cara menanyakan masing-masing pelaku lalu-lintas dari mana asal dan ke mana tujuannya.

2.3.5. Pembangkit Lalu-Lintas (Traffic Generator) Yang dimaksud dengan pembangkit lalu-lintas ialah kawasan-kawasan yang terdiri dari bagian atau sebagian wilayah kota yang menimbulkan arus lalu-lintas, misalkan kawasan perumahan, kawasan perdagangan, kawasan industri, kawasan pendidikan. Setiap kawasan dapat menjadi asal (origin) ataupun tujuan (destination) dari lalu-lintas. Jumlah pembangkitan lalu-lintas dari suatu kawasan per satuan waktu tergantung kepada pola penggunaan lahan dan perkembangan suatu kawasan,, ciri khas sosial ekonomi dari pelaku lalu-lintas dan sifat dan daya tampung sistem transportasi. Penggunaan lahan pemukiman akan memberi pembangkit lalu-lintas lebih dari kawasan terbuka hijau, dan kawasan perdagangan akan lebih dari kawasan perumahan. Untuk kawasan perumahan menengah ke atas yang umumnya mempunyai mobil pribadi akan memberi pembangkit lalu-lintas yang lebih tinggi dari kawasan perumahan kelas rendah. Akhirnya dapat dikemukakan bahwa lalu-lintas itu tergantung juga kepada kapasitas jalan, seperti banyaknya lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum.

2.4. Jaringan Jalan Jaringan jalan mempunyai peranan yang penting dalam sistem transportasi kota dan dapat dikatakan terpenting karena biasanya yang menjadi masalah dalam transportasi kota

adalah kekurangan jaringan jalan. Ditinjau dari fungsi kota terhadap wilayah pengembangannya maka sistem jaringan jalan ini ada dua macam yaitu sistem primer dan sistem sekunder. Sistem primer, yaitu jaringan jalan yang berkaitan dengan hubungan antar kota, di dalam kota sistem primer ini akan berhubungan dengan fungsi-fungsi kota yang bersifat regional, seperti kawasan industri, kawasan pergudangan, kawasan perdagangan grosir dan pelabuhan. Ciri-ciri lain ialah bahwa lalu-lintas jalan primer ini merupakan jalan lintas truk. Sistem Sekunder , yaitu jaringan jalan yang berkaitan dengan pergerakan lalu-lintas bersifat di dalam kota saja. Masing-masing sistem primer atau sistem sekunder dapat dibagi atas berbagai fungsi jalan, yaitu jalan bebas hambatan, jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal.

Sumber: De Chiara, 1969 Keterangan :

: Jalan bebas hambatan Jalan arteri utama : Jalan arteri

: Pusat perbelanjaan : Tempat ibadah : Sekolah

: Jalan kolektor : Jalan lokal GAMBAR II.2 SISTEM JARINGAN JALAN

2.4.1. Bagian-Bagian Jalan Untuk Jalan raya sesuai dengan PP No.26 Tahun 1985, diuraikan bagianbagian dari jalan yaitu : Daerah Manfaat Jalan (DMJ), Daerah Milik Jalan dan Daerah Pengawasan Jalan.

2.4.1.1. Daerah Manfaat Jalan Daerah Manfaat Jalan ialah ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman ruang tertentu (kedalaman tanah), yang diperuntukkan bagi median (jalur pemisah), perkerasan jalan, bahu jalan, jalur pemisah, trotoar, lereng, ambang pengamanan, dan saluran tepi jalan. Pada prinsipnya Daerah Manfaat Jalan ini sisi luarnya akan dibatasi oleh saluran tepi jalan, yang digunakan untuk kepentingan lalu-lintas serta fasilitas pendukungnya.

2.4.1.2. Daerah Milik Jalan Daerah Milik Jalan ialah ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh pembina jalan (pemerintah pusat atau pemerintah daerah). Ada kemungkinan Daerah Milik Jalan lebih besar dari Daerah Manfaat Jalan, suatu keadaan dimana lebar jalan belum dibuka sepenuhnya dan masih memerlukan rencana pelebaran di masa mendatang. Untuk jalan-jalan yang sudah final lebarnya maka Daerah Manfaat Jalan akan sama dengan Daerah Milik Jalan. 2.4.1.3. Daerah Pengawasan Jalan Daerah Pengawasan Jalan adalah daerah jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang ditetapkan oleh pembina jalan dan diperuntukkan

bagi pandangan bebas bagi pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan. Walaupun ruang sepanjang daerah pengawasan jalan ini masih dimiliki haknya oleh orang atau badan hukum tertentu tetapi tidak bebas dari kepentingan umum. Hal ini sering dijabarkan dalam peraturan garis sempadan bangunan, yaitu suatu garis dimana seseorang atau badan hukum dapat mendirikan bangunan sesuai dengan ketentuan izin membangun.

Daerah Manfaat Jalan Daerah Milik Jalan Daerah Pengawasan Jalan

GAMBAR II.3 DAERAH JALAN

2.4.2. Jalan Bebas Hambatan (express way) Jalan bebas hambatan (express way) berfungsi untuk menampung pergerakan lalu-lintas yang sangat besar dari suatu wilayah ke wilayah yang lain dan melewati kota untuk mengurangi kemacetan lalu-lintas

(

Woods,1960 ). Apabila suatu kota bertambah besar maka arah dan tujuan dari volume lalu-lintas akan semakin tinggi, kapasitas jalan arteri yang ada tidak dapat menampung lagi. Untuk mengatasi ini maka dibangunlah jalan bebas hambatan pada jaringan-jaringan tertentu sesuai dengan kebutuhan. Salah satu ciri utama dari jalan bebas hambatan ialah tidak dapat dipotong langsung oleh jalan lain, tetapi melalui sistem perpotongan jalan dengan

konstruksi khusus yang menghubungkan lalu-lintas cabang ke lalu-lintas bebas hambatan, sehingga lalu-lintas tidak terhambat walaupun ada arus masuk ke arah lalu-lintas bebas hambatan. Fasilitas dari jalan bebas hambatan memerlukan dana yang besar, maka jalan bebas hambatan ini kadang-kadang berfungsi juga menjadi jalan tol, artinya pemakai jasa jalan harus membayar sejumlah uang yang besarnya ditetapkan oleh pembina jalan.

2.4.3. Jalan Arteri Jalan arteri, adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jauh, dengan kecepatan rata-rata agak tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Sebenarnya jalan arteri berfungsi sama dengan jalan bebas hambatan, yaitu menghubungkan pusat-pusat pembangkit lalu-lintas di kota, bedanya ialah bahwa jalan bebas hambatan hanya ada pada kota-kota metropolita, sedangkan jalan arteri ada pada setiap kota..

2.4.4.

Jalan Kolektor Jalan kolektor, jalan yang melayani angkutan pengumpulan / pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jaringan jalan ini ialah jalan-jalan yang menghubungkan jalan arteri dengan jalan lokal. Jadi volume lalu-lintas dari jalan lokal dikumpulkan oleh jalan kolektor dan dibawa ke jalan arteri dan selanjutnya dibawa ke tempat tujuan.

2.4.5.

Jalan Lokal Dalam sistem primer, jalan lokal primer adalah jalan-jalan yang menghubungkan pusat kota dari orde 1, orde 2, dengan persil-persil pada kawasan yang berfungsi regional. Jalan lokal primer didesain berdasarkan

kecepatan rencana paling rendah 20 Km/jam dengan lebar badan jalan paling kurang 6 meter. Dalam sistem sekunder, maka jalan lokal sekunder adalah jalan yang menghubungkan pusat kota dengan perumahan, pusat bagian wilayah kota dengan perumahan, dan pusat sub bagian wilayah kota dengan perumahan yang terdekat pada masing-masing pusat tertentu. Jalan lokal sekunder, didesain berdasarkan kegiatan rencana paling rendah 10 km/jam dan lebar jalan tidak kurang dari 5 meter.

2.4.6. Pembinaan Jalan Sistem jaringan jalan di kota terdiri dari sistem primer dan sistem sekunder, untuk melihat tanggung jawab pembinaan jalan dikaitkan dengan sistem pemerintahan

negara

Republik

Indonesia

yang

juga

menyangkut

keberadaan Pemerintahan Daerah Tingkat I dan Pemerintahan Daerah Tingkat II, maka berikut ini akan diuraikan penjabaran dari Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.26 Tahun 1995 tentang jalan, sebagai berikut: a.

Jalan Nasional merupakan wewenang dari pemerintah pusat yaitu: 1.

Jalan arteri primer

2.

Jalan

kolektor

menghubungkan

primer antara

yang Ibukota

Propinsi 3.

Selain dari yang tersebut diatas, dapat

juga

ditetapkan

yang

mempunyai

nilai

jalan-jalan strategis

terhadap kepentingan nasional.

b.

Jalan

Propinsi

merupakan

wewenang

Pemerintah

Daerah Tingkat I, yaitu: 1.

Jalan

kolektor

menghubungkan

primer Ibukota

yang Propinsi

dengan

Ibukota

Kabupaten/Kotamadya. 2.

Jalan

kolektor

menghubungkan

primer antara

yang Ibukota

Kabupaten/Kotamadya. 3. c.

Jalan lain yang bernilai strategis

Jalan Kabupaten/Kotamadya adalah: 1.

Jalan kolektor primer

2.

Jalan lokal primer

3.

Jalan sekunder

1 2

I 2

3

3

3

II

4

4

4

III

5

5

5

Sumber : Budi D.Sinulingga, 1999

GAMBAR II.4

IV

SISTEM PRIMER DAN SEKUNDER

Keterangan :

1. Pusat Kota

JL. Arteri

I. Kota orde 1

2. Bagian Wilayah Kota

JL. Kolektor

II. Kota orde 2

3. Sub Bagian Wilayah Kota

JL. Lokal

4. Pusat Lingkungan

III. Kota orde 3 IV. Kota orde 4

5. Pusat Perumahan

2.5. Guna Lahan Farmer dan Gibb dalam Catannese dan Snyder (1979) menjelaskan bahwa guna lahan berkaitan erat dengan kegiatan (aktivitas) manusia. Jadi, sebenarnya guna lahan dibentuk oleh tiga unsur, yaitu manusia, aktivitas dan lokasi yang saling berinteraksi satu sama lain. Manusia sebagai makluk hidup memiliki sifat yang dinamis, yang diperlihatkan dari berbagai macam aktivitas yang dilakukannya. Manusia membutuhkan wadah dan ruang atau tempat untuk melakukan aktivitasnya. Tempat inilah yang disebut lokasi. Lokasi tempat aktivitas manusia inilah yang kemudian disebut guna lahan industri, aktifitas transportasi menimbulkan guna lahan jaringan jalan dan aktivitas jasa menimbulkan guna lahan penginapan.

AKTIVITAS

Manusia

Lokasi

( Catanase, A.J.dan J.C.Snyder,1979 )

GAMBAR II.5 UNSUR-UNSUR PEMBENTUK GUNA LAHAN

Dalam lingkup kota, guna lahan adalah pemanfaatan permukaan lahan untuk lokasi berbagai macam kegiatan. Potensi lahan lebih ditentukan oleh kondisi permukaan lahan. Jenis guna lahan sangat banyak variasinya sehingga dilakukan bermacam-macam sistem klasifikasi. Secara umum, jenis guna lahan suatu kota ada 4 jenis, yaitu : permukiman, jaringan transportasi, kegiatan industri/komersial, dan fasilitas pelayanan umum ( Chapin dan Kaiser,1979). 2.6. Interaksi Guna Lahan Dan Transportasi Hubungan yang mendasar sifatnya didalam aspek transportasi adalah keterkaitan antara guana lahan dan transportasi. Hubungan ini memiliki sifat yang saling mempengaruhi. Pola pergerakan, volume, dan distribusi moda angkutan merupakan fungsi dari distribusi guna lahan. Sebaliknya, pola guna lahan dipengaruhi oleh tingkat aksessibilitas sistem transportasi. Kesulitan utama dalam perencanaan transportasi adalah kenyataan bahwa pelaksanaan

sebuah

rencana

transportasi

akan

mempengaruhi

lingkungannya. Perubahan ini akan merubah kebutuhan terhadap aspek transportasi itu sendiri.

Nilai Lahan Meningkat

Guna Lahan Berubah

Aksesbilitas Meningkat

Bangkitan Pergerakan Meningkat

Kebutuhan Lalu lintas Meningkat Penambahan Fasilitas Transportasi

(Paquette,1982)

GAMBAR II.6 LINGKARAN GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI Gambar tersebut menjelaskan bahwa guna lahan merupakan faktor penentu utama bangkitan pergerakan (trip generation). Besarnya bangkitan pergerakan suatu kegiatan dan orientasi pergerakan tersebut menetukan kebutuhan akan fasilitas trasnportasi. Penyedia fasilitas tersebut mengubah aksessibilitas lahan kegiatannya yang kemudian akan ikut menentukan nilai lahan tersebut, peningkatan nilai lahan akan mengubah guna lahan ( Paquete,1982). 2.7. Tundaan Dan Hambatan Samping 2.7.1. Tundaan Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan lalu-lintas yang berada diluar kemampuan pengemudi untuk mengontrolnya. Tundaan terbagi atas dua jenis, yaitu tundaan tetap (fixed delay) dan tundaan operasional (operational delay) (Pignatoro 1973). 1.

Tundaan tetap (fixed delay) Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan kontrol lalulintas dan terutama terjadi pada persimpangan. Penyebabnya adalah lampu lalulintas, rambu-rambu perintah berhenti, simpangan prioritas (berhenti dan beri jalan), penyeberangan jalan sebidang bagi pejalan kaki dan persimpangan rel kereta api.

2.

Tundaan operasional (operational delay) Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adanya gangguan di antara unsur-unsur lalu-lintas itu sendiri. Tundaan ini berkaitan dengan pengaruh dari lalu-lintas (kendaraan) lainnya. Tundaan operasional itu sendiri terbagi atas dua jenis, yaitu: a.

Tundaan akibat gangguan samping (side friction), disebabkan oleh pergerakan lalu-lintas lainnya, yang mengganggu aliran lalu-lintas, seperti kendaraan parkir, pejalan kaki, kendaraan yang berjalan lambat, dan kendaraan keluar masuk halaman karena suatu kegiatan.

b.

Tundaan akibat gangguan di dalam aliran lalu-lintas itu sendiri (internal friction), seperti volume lalu-lintas yang besar dan kendaraan yang menyalip Ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level Of Service = LOS), tundaan mulai terjadi pada saat LOS < C.LOS < C artinya adalah saat kondisi arus lalu-lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8( V/ C > 0,8 ) . Jika LOS (Level Of Service) sudah mencapai E, aliran lalu-lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah tundaan berat, yang disebut dengan kemacetan lalu-lintas.

GAMBAR II.7 HUBUNGAN ARUS LALU LINTAS ANTARA KECEPATAN DENGAN VOLUME

KECEPATAN

Arus bebas Arus stabil

Arus tidak stabil

Kapasitas Jalan

TABEL II.6 KARAKTERISTIK TINGKATAN LOS

NO 1.

LOS = V/C

KARAKTERISTIK

A

Arus lalu-lintas bebas antara 1 kendaraan dengan kendaraan lain,

0.00 - 0.19

volume lalu-lintas rendah, kecepatan operasi tinggi dan sepenuhnya ditentukan oleh pengemudi, bebas bermanuver dan menentukan lajur kendaraan.

2.

B 0.20 - 0.44

Arus stabil, kecepatan sedikit/mulai dibatasi oleh kendaraan lain, tapi secara umum masih

memiliki kebebasan

untuk

menentukan

kecepatan, bermanuver dan lajur kendaraan. 3.

C

Arus stabil, kecepatan serta kebebasan bermanuver rendah dan

0.45 - 0.69

merubah lajur dibatasi oleh kendaraan lain, tapi masih berada pada tingkat kecepatan yang memuaskan, biasa dipakai untuk desain jalan perkotaan.

4.

D 0.70 - 0.84

Arus mendekati tidak stabil, kecepatan menurun cepat akibat volume yang

berfluktuasi

dan

hambatan

sewaktu-waktu,

kebebasan

bermanuver dan kenyamanan rendah, biasa ditoleransi tapi dalam waktu singkat. 5.

6.

E

Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berubah-rubah, volume

0.85 - 1.00

mendekati atau sama dengan kapasitas, terjadi hentian sewaktu-waktu.

F

Arus dipaksakan (forced-flow), kecepatan rendah, volume lebih besar

1.00< Lebih dari 1

dari kapasitas, lalu-lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang.

(Tamin dan Nahdalina, 1998)

2.7.2. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lau-lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot=0,7) dan kendaraan lambat (bobot=0,4). Sedangkan untuk penentuan Kelas Hambatan Samping (SFC), dapat dilihat pada tabel.

TABEL II.7 KELAS HAMBATAN SAMPING UNTUK JALAN PERKOTAAN Jumlah berbobot Kelas hambatan

Kode

samping SFC)

Kejadian per 200

Kondisi khusus

meter/jam (dua sisi)

Sangat rendah

VL

< 100

Daerah permukiman,jalan dengan jalan samping.

Rendah

L

100 – 299

Daerah permukiman, beberapa kendaraan umum,dsb.

Sedang

M

300 – 499

Daerah industri, beberapa toko disisi jalan.

Tinggi

H

500 – 899

Daerah komersial, aktifitas sisi jalan tinggi.

Sangat tinggi

VH

> 900

Daerah komersial dengan aktifitas pasar di samping jalan.

( MKJI,1997)

TABEL II.8 FAKTOR PENYESUAI KAPASITAS

Tipe Jalan

4/2 D

4/2 UD

2/2 UD atau jalan satuarah

Kelas Hambatan Samping VL L M H VH VL L M H VH VL L M H VH

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kereb-penghalang FCSF Jarak : kereb-penghalang Wk 1,0 1,5 ≤ 0,5 ≥ 2,0 1,01 0,99 O,97 0,95 1,00 0,98 0,96 0,94 0,98 0,95 0,93 0,91 0,95 0,92 0,89 0,86 0,92 0,88 0,85 0,81 1,01 0,99 0,97 0,95 1,00 0,97 0,95 0,93 0,97 0,95 0,92 0,90 0,93 0,90 0,87 0,84 0,90 0,85 0,81 0,77 0,99 0,97 0,95 0,93 0,97 0,95 0,92 0,90 0,94 0,91 0,88 0,86 0,88 0,84 0,81 0,78 0,82 0,77 0,72 0,68

Sumber: MKJI 1997

2.8. Biaya Yang Ditimbulkan Akibat Kemacetan Lalu-Lintas Kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan lalu-lintas sangatlah besar, tetapi pada umumnya pengemudi atau pengguna fasilitas transportasi kurang menyadarinya. Kerugian itu meliputi pemborosan bahan bakar, waktu, tenaga dan ketidak nyamanan berlalu-lintas, serta biaya sosial atau

eksternalitas yang dibebankan pengemudi lain atau pihak ketiga ( Tamin dan Nahdalina,1998). Biaya akibat kemacetan lalu-lintas ini sebenarnya merupakan tambahan biaya perjalanan yang harus ditanggung oleh pengguna jalan akibat bertambahnya volume lalu-lintas dan waktu perjalanan. Komponen biaya perjalanan adalah volume lalu-lintas, waktu perjalanan, biaya operasi kendaraan (BOK), dan nilai waktu perjalanan (NW). Jadi, untuk ruas jalan yang sama, maka biaya perjalanan akan meningkat jika volume lalu-lintas dan waktu perjalanan bertambah. Bentuk persamaan biaya perjalanan adalah sebagai berikut: O = V x t ( BOK + NW ) ………………… ( 1 ) Keterangan : O = Biaya perjalanan lalu-lintas (Rp/km) V

= Volume lalu-lintas pada jam puncak (kend/jam)

t

= Waktu perjalanan rata-rata pada jam puncak (jam)

BOK = Biaya Operasi Kendaraan ( Rp/km/kend) NW = Nilai Waktu ( Rp/jam/kend) Biaya kemacetan lalu-lintas didefinisikan sebagai biaya yang timbul akibat adanya tambahan waktu perjalanan yang diakibatkan adanya volume lalu-lintas, adanya persimpangan, maupun perilaku berlalu-lintas. Perilaku berlalu-lintas yang dimaksud, komposisi moda angkutan, naik turunnya penumpang angkutan umum, kendaraan yang berhenti, parkir dan pejalan kaki. Hal ini terutama terjadi pada jam puncak, sehingga mengakibatkan terjadinya peningkatan waktu perjalanan, yang pada akhirnya

akan

menambah

biaya

perjalanan,

bentuk

persamaan

perhitungan biaya kemacetan lalu-lintas: Ok = V1 x t1 x ( BOK 1 + NW ) – Vo x to x ( BOKo + NW ) Keterangan :

to

Ok

= Biaya kemacetan lalu-lintas (Rp/jam)

V1

= Volume lalu-lintas eksisting (kend/jam)

T1

= Waktu perjalanan rata-rata kondisi eksisting (jam)

BOK1

= Biaya Operasi Kendaraan kondisi eksisting (Rp/km/kend)

NW

= Nilai Waktu ( Rp/jam/kend)

Vo

= Volume lalu-lintas kondisi stabil (kend/jam)

= Waktu perjalanan rata-rata kondisi stabil (jam)

BOKo = Biaya Operasi Kendaraan kondisi stabil (Rp/km/kend) Biaya kemacetan lalu-lintas adalah selisih antara biaya perjalanan eksisting dengan biaya perjalanan stabil.

2.9. Manajemen Trasportasi Manajemen lalu-lintas adalah bagian dari rekayasa (transportasi engineering) di mana teknik-teknik lalu-lintas ataupun metode pengaturan lainnya yang relevan digunakan untuk mengelola sistem prasarana lalu-lintas lainnya (termasuk terminal dan stasiun antar moda) sedemikian sehingga pemanfaatannya dapat dilakukan secara efektif, dengan memperhatikan aspek-aspek : keamanan, kenyamanan, ekonomi, dan lingkungan (Hills,1978). Manajemen lalu-lintas adalah usaha pengaturan jalan yang ada dalam usaha untuk memanfaatkan secara optimal, prasarana jalan tersebut untuk kepentingan umum (Duff,1961). Manajemen lalu-lintas adalah penggunaan teknik-teknik rekayasa lalu-lintas dan metode-metode yang relevan lainnya, dalam usaha untuk memanfaatkan sistem prasarana jalan yang ada secara efektif, tepat guna, dengan tetap memperhatikan aspek keselamatan (safety) dari lingkungan (Institute of Civil Engineering, 1979). Manajemen lalu-lintas adalah dasar ilmu aplikasi, peralatan, metode dan teknik untuk menjamin keselamatan, kenyamanan, kepuasan dan penggerak perekonomian

masyarakat. Dimana akan selalu terkait dengan tindakan mengarahkan dan mengendalikan pergerakan lalu-lintas kendaraan dan pejalan kaki, pada jaringan jalan yang ada untuk mencapai tujuan yang diharapkan (Martin, Brian, 1967). Manajemen lalu-lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu-lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada. Hal ini menyangkut kondisi arus lalu-lintas dan juga sarana penunjangnya, baik saat sekarang maupun yang direncanakan. Manajemen lau-lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan, pengawasan dan pengendalian lalu-lintas ( PP Nomor 43 Tahun 1993, Tentang Prasarana dan LaluLintas Jalan ). Manajemen lalu-lintas adalah suatu istilah yang biasa digunakan untuk menjelaskan suatu proses pengaturan lalu-lintas, dan sistem prasarana jalan dengan menggunakan beberapa metode ataupun teknik rekayasa tertentu, tanpa mengadakan pembangunan jalan baru, dalam usaha untuk mencapai tujuan-tujuan ataupun sasaran-sasaran tertentu yang berhubungan dengan masalah lalu-lintas ( Modul Pelatihan Transportasi ITB,1997 ).

Tujuan Dari Manajemen Lalu-Lintas adalah : 1.

Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu-lintas secara menyeluruh dengan tingkat aksesibilitas yang tinggi, dengan menyeimbangkan permintaan dengan sarana penunjang yang tersedia.

2.

Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik mungkin.

3.

Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana lau-lintas tersebut berada.

4.

Mempromosikan penggunaan energi secara efisien ataupun penggunaan energi lain yang dampak negatifnya lebih kecil dari pada energi yang ada.

Sasaran Manajemen Lalu-Lintas : 1.

Mengatur dan menyederhanakan lalu-lintas dengan melakukan pemisahan terhadap type, kecepatan dan pemakaian jalan yang berbeda untuk meminimkan gangguan terhadap lalu-lintas.

2.

Mengurangi tingkat kemacetan lalu-lintas dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu-lintas pada suatu jalan dan melakukan optimalisasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol terhadap aktivitasaktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.

Manfaat Pelaksanaan Manajemen Lalu-Lintas : 1.

Efisiensi pergerakan Berhubungan sekali dengan tingkat kecepatan dan pergerakannya, biasanya mereka ingin menyelesaikan perjalanannya secara nyaman dan aman. Karena perjalanan tanpa adanya keterlambatan adalah hal utama yang diinginkan dalam pergerakan lalu-lintas.

2.

Keselamatan pergerakan Kecelakaan atau bahaya keselamatan, biasanya dihubungkan dengan tingginya kecepatan kendaraan, namun bertentangan dengan prinsip efisiensi yamg hendak dicapai. Makin tinggi kecepatan kendaraan, akan makin sulit untuk dikontrolnya, apalagi jika diminta untuk berhenti. Mengingat bahwa efisiensi pergerakan pada batas tertentu sangat bertentangan dengan keselamatan pergerakan, adalah penting untuk menciptakan keseimbangan yang baik, agar kedua hal tersebut dapat dipertemukan dengan baik tanpa harus bertentangan satu dengan yang lain.

3.

Terciptanya lingkungan yang baik dan nyaman

Lingkungan yang baik dan nyaman adalah suatu lingkungan yang tidak terganggu atau lingkungan yang asli. Untuk itu hal yang perlu dipikirkan adalah menjaga agar perubahan-perubahan alam yang terjadi akibat adanya pergerakan dapat diminimalkan dalam usaha menjaga lingkungan yang nyaman.

Jadi, orientasi penangganan manajemen lalu-lintas adalah berusaha mengantisipasi ataupun mengakomodasi perubahan orientasi ataupun pola pergerakan jangka pendek secara temporer, selama perubahan prasarana belum dilakukan. Selain itu manajemen lalu-lintas juga dapat dilakukan untuk mengantisipasi adanya perubahan pola ataupun orientasi pergerakan sebagai konsekuensi dari suatu perubahan sistem prasarana, misalkan pembangunan jalan baru.

2.10. Penyebab Kemacetan Lalu-Lintas di Perkotaan Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat (Ofyar Z Tamin,2000). Lalu-lintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Budi D.Sinulingga,1999).

Kemacetan , ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level Of Service = LOS), pada saat LOS < C.LOS < C , kondisi arus lalu-lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8( V/ C > 0,8 ). Jika LOS (Level Of Service) sudah mencapai E, aliran lalu-lintas menjadi tidak stabil

sehingga terjadilah tundaan berat, yang disebut dengan kemacetan lalu-lintas ( Tamin dan Nahdalina, 1998 ). Dari beberapa teori-teori yang telah dihimpun dalam bab ini, yang berhubungan dengan kemacetan lalu-lintas, baik secara langsung, maupun secara umum, dengan memperhatikan dan memahami pengertian kemacetan lalu lintas, transportasi, teknik perlalu-lintasan, jaringan jalan, tundaan, hambatan samping, manajemen transportasi, guna lahan, interaksi guana lahan dan transportasi, kita dapat jadikan sebagai tinjauan untuk melihat faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu lintas jalan Kaligawe Kota Semarang.

BAB III KAJIAN UMUM TRANSPORTASI JALAN KALIGAWE DAN BWK IV KOTA SEMARANG

3.1. Kajian Umum Kota Semarang Kota Semarang merupakan Ibu Kota Propinsi Jawa Tengah yang terletak antara garis 6° 50’ - 7° 10’ lintang selatan dan garis 109° 59’ - 110° 35’ bujur timur, dengan luas wilayah meliputi 373,7 km2 dan dibatasi : Sebelah barat berbatasan dengan Kabupaten Kendal., sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Demak, sebelah selatan berbatasan

dengan Kabupaten Ungaran, sebelah utara dibatasi oleh laut jawa dengan garis pantai sepanjang 13,6 km. Kondisi Fisik Dasar: -

Topografi : Kota Semarang memiliki ketinggian yang beragam, yaitu antara 0,75348 meter diatas permukaan laut, yang terdiri dari daerah perbukitan, dataran dan daerah pantai, kelerengan lahan berkisar antara 0-45%.

-

Geomorfologi : Kota Semarang dapat dibedakan menjadi 3 (tiga) satuan morfologi, yaitu daerah rendah (low land area), daerah tinggi (high land area) dan daerah antara (platean dan perbukitan).

-

Krimatologi : Curah hujan tahunan sebesar 2.183 – 2.215 mm , dengan hujan maksimal bulanan terjadi pada bulan Desember sampai bulan Januari.

-

Temperatur

udara berkisar 24°C sampai 33°C, kelembaban udara rata-rata

bervariasi dari 62% sampai 84%, kecepatan angin rata-rata 5,9 km/jam. Sebagai Ibu Kota Propinsi Jawa Tengah, Kota Semarang memiliki potensi strategis dibidang transportasi.

Transportasi darat menghubungkan antar Kota Propinsi, Kota

Kabupaten, dan Kotamadya. Transportasi udara & laut, menghubungkan langsung dengan dunia internasional, yaitu : Bandara Internasional Achmad Yani Semarang dan Pelabuhan Samudra Tanjung Mas Semarang. Kota Semarang yang berada di bagian utara Propinsi Jawa Tengah mempunyai karakter tersendiri dalam kegiatan, maupun perkembangan fisik kota. Kota Semarang dilintasi jalan arteri primer yang menghubungkan kota Jakarta dan kota Surabaya, serta ke arah selatan dihubungkan dengan kota Surakarta dan Yogyakarta. Dengan didukung struktur jalan tersebut, serta oleh daerah belakang di Propinsi Jawa Tengah, maka perkembangan di kota-kota besar dipropinsi lain akan mendorong pertumbuhan kota Semarang. Dari segi lokasi, kota Semarang mempunyai kesempatan untuk memanfaatkan

keuntungan-keuntungan lokasi untuk pertumbuhan dan perkembangannya. Keterkaitan perkembangan kota-kota besar ini lebih bertumpu pada potensi sektor-sektor industri, perdagangan dan jasa, sebagai sektor potensial ekonomi kuat di masa mendatang. Pembangunan kota Semarang menggunakan beberapa pendekatan, yaitu: melalui pendekatan strategi yang menyangkut penentuan fungsi kota, pengembangan tata ruang kota, yang merupakan penjabaran, pengisian, dari rencana-rencana pembangunan nasionaldaerah dalam jangka menengah dan jangka panjang. Pendekatan teknis, dengan mengoptimasikan

pemanfaatan

ruang

kota,

meliputi

memperbaiki

lingkungan,

meremajakan manajemen pertanahan, memberikan fasilitas dan utilitas secara tepat, mengefesiensikan angkutan, menjaga kelestarian dan meningkatkan kualitas lingkungan perkotaan sesuai kaidah teknis perencanaan. Pendekatan pengelolaan, menyangkut aspek administrasi, keuangan dan hukum, agar rencana kota dapat dilaksanakan melalui koordinasi, penelitian, perencanaan, pelaksanaan, dan pengendalian rencana kota. Kota Semarang sebagai Ibu Kota Propinsi Jawa Tengah, di dalam pengembangan

wilayahnya

dibagi

menjadi

5

(lima)

wilayah

pengembangan, dan 10 Bagian Wilayah Kota (BWK).

TABEL III.1 WILAYAH PENGEMBANGAN KOTA SEMARANG 1.

Wilayah Pengembangan I - BWK I terdiri dari

:

Kecamatan Semarang Tengah Kecamatan Semarang Timur Kecamatan Semarang Selatan

2.

- BWK II terdiri dari

:

Kecamatan Gajahmungkur Kecamatan Candisari

- BWK III terdiri dari

:

Kecamatan Semarang Barat Kecamatan Semarang Utara

Wilayah Pengembangan II - BWK IV terdiri dari - BWK V terdiri dari

:

Kecamatan Genuk

:

Kecamatan Gayamsari Kecamatan Pedurungan

3.

Wilayah Pengembangan III Kecamatan Tembalang

4.

- BWK : VI terdiri dari - BWK : VII terdiri dari Wilayah Pengembangan IV

Kecamatan Gunungpati

5.

- BWK : VIII terdiri dari : - BWK IX terdiri dari Wilayah Pengembangan V - BWK X terdiri dari

Kecamatan Ngalian Kecamatan Tugu

:

Kecamatan Banyumanik

Kecamatan Mijen

3.2. Kajian Umum Transportasi BWK IV – Kota Semarang Jalan Kaligawe adalah jalan Arteri Primer yang menghubungkan Kota Semarang dengan Kabupaten Demak. Berupa jalan aspal, dengan lebar ruas jalan 14,10 – 17,60 meter, panjang ruas Jalan Kaligawe 5.858 km, dengan pangkal ruas Jembatan Kaligawe dan ujung ruas batas Kota Demak. Berdasarkan Rencana Detail Tata Ruang Kota Pemerintahan Kotamadya Daerah Tingkat II Semarang tahun 1995-2005, Jalan Kaligawe merupakan jalan Arteri Primer yang masuk wilayah Kecamatan Genuk, Bagian Wilayah Kota IV, Wilayah Pengembangan II Kota Semarang, di bawah wewenang pembina jalan Menteri Pekerjaan Umum. Lokasi Jalan Kaligawe, berada pada dataran

rendah (low land area),

masuk dalam wilayah/kawasan mudah banjir, dan sebagian ruas jalan kena dampak dari air laut naik/pasang/rob, ditambah lagi dengan sistem drainase yang tidak baik, menambah permasalahan yang sudah ada yaitu kemacetan itu sendiri.

TABEL III.2 DATA RUAS JALAN KALIGAWE Data : Ruas Jalan Kaligawe a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k.

Panjang ruas JL.Kaligawe (Km) Jumlah Cross Pangkal ruas Ujung ruas Fungsi Jalan Daya dukung jalan Penggunaan arah arus trasportasi Standar jalan Lebar jalan Kapasitas jalan Wewenang pembina jalan

: 5.858 Km : 60 : Jembatan Kaligawe : Batas Kota Demak : Arteri Primer : < 10 ton : 2 (dua) arah : Kota : 14.5 meter : 6179 SMP/jam : Menteri / P.U.

Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Pemerintahan Kota Semarang Dinas LLAJ Kota Semarang

3.2.1. Fungsi Dan Peranan Wilayah Perencanaan BWK IV Fungsi dan peranan dari wilayah perencanaan BWK IV sesuai dengan RTRW Kodya Semarang Tahun 1995–2005, adalah sebagai kawasan industri, pemukiman kepadatan rendah dan sedang, serta fungsi kawasan campuran yang masing-masing dapat diperinci, yaitu pada tabel III.3

TABEL III. 3 BAGIAN WILAYAH KOTA IV 1.

Kawasan industri, meliputi wilayah kelurahan :

2.

- Terboyo kulon - Muktiharjo Lor - Genuksari - Karang roto Kawasan permukiman, meliputi wilayah kelurahan : -

3.

- Bangetayu Kulon - Gebangsari - Kudu - Genuksari - Sembungharjo - Karangroto - Penggaron Lor - Bangetayu Wetan - Trimulyo Kawasan campuran perdagangan-jasa dan permukiman, meliputi wilayah kelurahan : -

4.

Terboyo wetan Trimulyo Gebangsari Banjardowo

Genuksari Banjardowo Bangetayu Wetan

-

Bangetayu Kulon Karangroto Sembungharjo

Kawasan campuran permukiman, industri, pelayanan umum, meliputi wilayah kelurahan:

-

Genuksari Trimulyo

-

Banjardowo Karangroto

Peranan BWK IV (Bagian Wilayah Kota IV) Kecamatan Genuk dalam Kotamadya Semarang, sebagai kawasan industri untuk sistem zone industri (industri menengah / sedang dalam skala regional dan kota).

3.2.2. Daya Tampung BWK IV (Kependudukan) Daya tampung didasarkan pada standar minimal jumlah penduduk yang akan dilayani. Pelayanan sub BWK diasumsikan jumlah penduduk yang dilayani sebesar 30.000 jiwa, pelayanan blok sebesar 10.000 jiwa. BWK IV Genuk dengan jumlah penduduk pada akhir tahun perencanaan

(Tahun 2005), sebanyak 68.431 jiwa. Sehingga pembagian

wilayah berdasarkan standar tersebut terbagi menjadi 2 sub BWK, yaitu : */ Sub 1 BWK IV -

Sub 1.1. Terboyo Kulon, Terboyo Wetan, dan Trimulyo.

-

Sub 1.2. Muktiharjo Lor, Gebangsari.

-

Sub 1.3. Genuksari, Bangetayu Kulon.

*/ Sub 2 BWK IV -

Sub 2.1. Banjardowo, Karangroto, Kudu.

-

Sub 2.2. Sembungharjo, Bangetayu Wetan, Penggaron Lor.

1.

Kepadatan Penduduk -

Jumlah penduduk sampai dengan tahun 2005, sebesar 68.431 jiwa, dengan kepadatan penduduk kotor rata-rata sebesar 27 jiwa/Ha, dan kepadatan penduduk bersih rata-rata sebesar 73 jiwa/Ha.

2.

Penyebaran Penduduk -

Penyebaran penduduk merupakan arahan yang menggambarkan penyebaran penduduk yang menetap di kawasan pemukiman Sub 1 BWK IV dan Sub 2 BWK IV.

-

Perhitungan tersebut dimaksudkan agar ada keseimbangan antara penyediaan fasilitas pelayanan dengan jumlah penduduk yang ada,

berdasarkan kebutuhan akan daya tampung di BWK IV Genuk untuk Sub 1 BWK IV sebanyak 34.095 jiwa dan Sub 2 BWK IV sebanyak 34.336 jiwa.

TABEL III.4 KEPADATAN PENDUDUK BWK IV GENUK Th.2005 No.

BLOK

1

2

KELURAHAN

Jumlah Penduduk Th.2005

3

LUAS

KEPADATAN

DAYA TAMPUNG (JIWA)

Wilayah (HA) 5

Pemukiman (HA) 6

Kotor (jiwa/ha) 7

Bersih (jiwa/ha) 8

409 1.508 3.757 4.332 6.698 11.122 6.269 34.095

197,50 242,60 332,40 117,30 149,80 227.10 114.10 1.380,80

19,75 24,26 71,46 17,60 56,44 80,04 87,32 356,87

2 6 11 37 45 49 55 29

21 62 53 246 119 139 72 102

409 1.508 3.757 4.332 6.698 11.122 6.269 34.095

6.447 3.676 3.852 9.160 7.724 3.477 34.336 68.431

324,20 214,70 183,90 250,50 222,30 162,20 1.357,80 2.738,44

82,10 114,92 112,27 191,58 181,68 99,75 782,29 1.139,16

20 17 21 37 35 21 25 27

79 32 34 48 43 35 45 73

6.447 3.676 3.852 9.160 7.724 3.477 34.336 68.431

4

9

SUB 1 Bagian Wilayah Kota IV 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

1.1

1.2 1.3

Terboyo Kulon Terboyo Wetan Trimulyo Muktiharjo Lor Gebangsari Genuksari Bangetayu Kulon JUMLAH

SUB 2 Bagian Wilayah Kota IV 8. 9. 10. 11. 12. 13.

2.1

2.2

Banjardowo Karangroto Kudu Sambungharjo Bangetayu Wetan Penggaron Lor JUMLAH JUMLAH

Detail Tata Ruang Kota (BWK IV ) PEMKOT SEMARANG Tahun 1995-2005

GAMBAR 3.1 PETA BWK

GAMBAR 3.2 BANGKITAN LALU LINTAS

3.2.3. Pengembangan Kawasan Potensial Beberapa kawasan yang mempunyai nilai ekonomis dan potensial di wilayah BWK IV yang dapat dikembangkan antara lain: 1.

Kawasan Industri : Kawasan industri di BWK IV, merupakan skala regional dan kota yang dapat menunjang sektor ekonomi Kotamadya Semarang, karena selain dapat meningkatkan devisa juga menampung tenaga kerja. Kawasan industri di BWK IV meliputi, Kelurahan Terboyo Wetan, Kelurahan Terboyo Kulon, Kelurahan Trimulyo, Kelurahan Muktiharjo Lor, sebagian Kelurahan Gebangsari, sebagian Kelurahan Genuksari, sebagian Kelurahan Banjardowo,

dan sebagian Kelurahan Karangroto. 2.

Kawasan Transportasi : Kawasan transportasi, berupa Terminal Induk Terboyo dan Terminal Cargo yang merupakan aset yang dapat menambah pendapatan asli daerah. Lokasi Terminal Induk di Kelurahan Terboyo Wetan dan Terminal Cargo terletak di Kelurahan Genuksari.

3.

Kawasan Pantai BWK IV : Kawasan yang berada di tepi pantai, direncanakan dikembangkan sebagai kawasan permukiman nelayan dan direkomendasikan hanya sebagai tempat berlabuh/menambatkan perahu nelayan (bukan sebagai dermaga).

4.

Kawasan Permukiman : Kawasan permukiman dengan kepadatan rendah dan sedang, kawasan ini berpotensi untuk dikembangkan sebagai kawasan perumahan terencanan untuk menampung pergeseran penduduk pusat kota, serta untuk pemukiman penunjang industri.

3.2.4. Penyediaan Fasilitas A.

Fasilitas Perumahan : Kawasan BWK IV, berfungsi sebagai kawasan pemukiman kepadatan rendah, sehingga memerlukan fasilitas perumahan yang dapat menampung penduduk sampai dengan tahun 2005, yaitu sebanyak 68.431 jiwa. Dengan asumsi 5 jiwa/unit rumah, maka dibutuhkan senanyak 13.686 rumah. Perbandinagn ideal yang dibutuhkan dalam suatu pemukiman, yaitu 1:3:6 , maka jumlah fasilitas perumahan yang dibutuhkan adalah : -

Rumah besar, luas kapling lebih dari 600 m2 , sebanyak 1.369 buah.

-

Rumah sedang, luas kapling 200-600 m2 , sebanyak 4.106 buah.

-

Rumah kecil, luas kapling 54-200 m2 , sebanyak 8.212 buah.

B.

Fasilitas Pendidikan : Fasilitas pendidikan pada BWK IV Genuk sampai tahun 2005 masih dibutuhkan tambahan sarana pendidikan berupa: - TK sebanyak

: 44 buah

- SD

sebanyak

:

3 buah

- SMTP sebanyak

:

4 buah

- SMTA sebanyak

:

9 buah

- Perpustakaan sebanyak : 2 buah Fasilitas pendidikan yang berskala perguruan tinggi, ada satu UNISULA. C.

Fasilitas Peribadatan : Berdasarkan hasil perhitungan fasilitas peribadatan di BWK IV Genuk sampai dengan tahun rencana Th.2005, sudah memenuhi kebutuhan sarana peribadatan baik yang berupa mushola maupun fasilitas peribadatan lainnya.

D.

Fasilitas Kesehatan : Fasilitas kesehatan di BWK IV Genuk sampai dengan tahun rencana Th.2005, sudah mencukupi, bahkan lebih dari standar kebutuhan dalam satu sub BWK. Fasilitas kesehatan yang berskala kota berupa Rumah Sakit Umum Sultan Agung.

E.

Fasilitas Perdagangan : Berdasarkan jumlah pasar lingkungan untuk skala BWK, sebenarnya sudah memenuhi, hanya penyebarannya yang belum merata.

F.

Fasilitas Olah Raga Dan Rekreasi : Jumlah fasilitas olah raga dan rekreasi disesuaikan dengan standar kebutuhan sarana kota PU Cipta Karya. Fasilitas rekreasi yang berskala kota adalah Museum jamu Nyonya Meneer, Museum percetakan Suara Merdeka dan Graha Pariwara.

G.

Pelayanan Pemerintahan: Fasilitas umum yang berupa pelayanan pemerintahan, dimaksudkan

untuk

memenuhi

kebutuhan

penduduk

akan

pelayanan

pemerintahan antara lain yang berupa Kantor Kelurahan, Kantor Kecamatan,

Kantor Pelayanan Umum, Pos Kamtib, Pemadam Kebakaran, Pos Pembantu, Koramil, dll. H.

Fasilitas Pemakaman : Fasilitas pemakaman umum disetiap Kelurahan dengan jumlah penduduk antara 12.000 sampai 15.000 jiwa, membutuhkan area pemakaman seluas 30.000 M2, dapat merupakan satu lokasi atau dua lokasi pemakaman.

3.3.Kajian Umum Transportasi Jalan Kaligawe Kota Semarang Jaringan Transportasi jalan merupakan struktur utama kota dan merupakan urat nadi perekonomian kota, dengan fungsinya untuk menghubungkan antar lokasi atau daerah, sehingga dapat memperlancar pergerakan manusia dan barang. Pola jaringan transportasi jalan dikota-kota besar tidak selalu sama, hal ini dipengaruhi oleh geografi dan tata guna lahan kota. Demikian pula halnya dengan jalan Kaligawe, banyaknya bangkitan-bangkitan lalu-lintas disepanjang ruas jalan tersebut sangat mempengaruhi kondisi jalan Kaligawe. Arus lalu-lintas yang terjadi sangat kompleks, kendaraan berat, kendaraan sedang dan ringan menjadi satu arus dan saling mendahului, maka kemacetan terjadilah.

GAMBAR 3. 3 POTENSI TRANSPORTASI

3.2.1. Potensi Transportasi

Potensi transportasi jalan Kaligawe sangat tinggi dan strategis, baik untuk lintas dalam Kota Semarang, antar kota dalam satu propinsi, maupun transportasi antar propinsi. Jalan Kaligawe merupakan bagian dari jalur pantura yang tidak pernah sepi dari arus transportasi. Disisi lain jalan Kaligawe berada pada kawasan BWK IV Kota Semarang, suatu kawasan bisnis, industri dan perdagangan.

3.2.2. Kondisi Lalu-Lintas Angkutan Darat di Jalan Kaligawe Adanya Terminal Bus Terboyo, terminal peti kemas, kawasan industri, kawasan perdagangan dan sebagai jalur utama antar kota, jalan arteri primer, jalan Kaligawe sangat penting dan ramai akan aktivitas transportasi. Pergerakan lalu-lintas yang terjadi di jalan Kaligawe dapat dibagi dalam dua jenis, yaitu pergerakan eksternal dan internal kota.

A.

Pergerakan eksternal : Pergerakan lalu-lintas yang berasal dari luar kota Semarang, baik dengan tujuan ke Kota Semarang dengan lewat ruas jalan Kaligawe, atau hanya sekedar lewat jalan Kaligawe untuk ketujuan kota lain.

•

•

Kendaraan umum : angkutan penumpang & angkutan barang -

Bus AKAP

- Truk trailer, truk gandeng, truk

-

Bus AKDP

- Mobil box, pick up, dll

Kendaraan pribadi -

Mobil

- Sepeda

-

Sepeda motor

- dll

Pergerakan internal : Pergerakan lalu-lintas yang berasal dari dalam kota Semarang,

B.

yang melewati jalan Kaligawe.

•

Kendaraan umum: angkutan penumpang & angkutan barang -

Truk, Bus kota, microlet, mobil box, daihatsu, taxi ,Ojek Becak, dll.

•

Kendaraan pribadi : -

Mobil

-

Sepeda

-

Sepeda motor

-

dll

Trayek kendaraan angkutan penumpang umum dalam kota di wilayah Kota Semarang dibedakan menjadi tiga :

•

Trayek utama (bus kota), trayek utama yang melewati jalan Kaligawe sebanyak 32 trayek dengan jumlah

armada bus

352, trayek utama untuk wilayah Kota

Semarang sebanyak 46 trayek, dengan jumlah armada bus 696. •

Trayek cabang yang melewati jalan Kaligawe sebanyak 2 trayek, dengan jumlah armada 184, trayek cabang untuk wilayah Kota Semarang sebanyak 11 trayek, dengan jumlah armada 1477.

•

Trayek ranting (bus kecil), trayek ranting yang melewati jalan Kaligawe sebanyak 1 trayek, dengan jumlah armada bus kecil 3. Trayek ranting untuk wilayah Kota Semarang sebanyak 51 trayek, dengan jumlah armada 514. ( Dinas Perhubungan Pemkot. Semarang, 2003 ).

GAMBAR 3. 4 SITUASI ANGKUTAN UMUM DI JALAN KALIGAWE

3.2.3. Tundaan dan Hambatan Samping Tundaan yang terjadi di jalan Kaligawe ada beberapa macam tundaan, berupa tundaan tetap (fixed delay), tundaan operasional (operational delay), dan tundaan akibat gangguan samping (side friction). Tundaan tetap (fixed delay), disebabkan oleh peralatan kontrol lalu-lintas dan terutama terjadi pada persimpangan. Penyebabnya adalah lampu lalu-lintas, dan rambu-rambu perintah berhenti. Tundaan operasional (operational delay), tundaan yang disebabkan oleh adanya gangguan di antara unsur-unsur lalu-lintas itu sendiri, tundaan ini berkaitan dengan pengaruh lalu-lintas kendaraan lainnya.

GAMBAR 3. 5 TUNDAAN-HAMBATAN SAMPING JALAN KALIGAWE

Hambatan samping terbagi atas dua jenis tundaan yaitu, (side friction) dan (internal friction). Hambatan akibat gangguan samping (side friction), disebabkan oleh pergerakan lalu-lintas lainnya, yang mengganggu aliran lalu-lintas, seperti kendaraan parkir, pejalan

kaki, kendaraan yang berjalan lambat, dan kendaraan keluar masuk halaman karena suatu kegiatan. Hambatan akibat gangguan di dalam aliran lalu-lintas itu sendiri (internal friction), seperti volume lalu-lintas yang besar dan kendaraan yang menyalip. 3.2.4. Kejadian Laka Lantas tahun, 1999-2003 Kejadian Kecelakaan lalu-lintas (Laka Lantas) di Jalan Kaligawe, antara tahun 1999-2003 sebanyak 21 kejadian, yang sampai atau diselesaikan pihak Kepolisian, selebihnya tidak dilaporkan atau diselesaikan sendiri secara kekeluargaan. Sebagai pembanding, jumlah Laka Lantas di wilayah Polwiltabes Semarang selama 5 tahun tahun 1999-2003, sebanyak 268 kejadian. Faktor penyebab Laka Lantas, 251 = 94 % disebabkan faktor manusia, 15,5% disebabkan faktor kendaraan, dan 2 = 1% disebabkan oleh faktor jalan ( DIKLANTAS POLWILTABES SEMARANG, 1999-2003 ). 3.2.5. Penampang Jalan Raya Kaligawe Ruas Jalan Kaligawe memiliki panjang 5.858 km, lebar rata-rata 14.5 meter, dengan pangkal ruas Jembatan Kaligawe, dan ujung ruas batas Kota Demak.

JL. KALIGAWE STA 0+800

Elevasi (m) Jarak (m)

+0.716 1.00

+1,378 3.20

Sisi kiri jalan Jl. Aspal = 7.00 meter Jl. Paving = 0.00 meter Sal pas terbuka = 1.00 meter Pohon = 0 buah Bahu jalan = 3.20 meter Trotoar = 0.00 meter

+1.503 7.00

7.00

+1.370 1.20

0.90

Sisi kanan Jalan Jl. Aspal = 7.00 meter Jl. Paving = 0.00 meter Sal pas terbuka = 0.90 meter Pohon = 1 buah Bahu jalan = 0.40 meter Trotoar = 1.80 meter

( Sumber: DPU Kotamadya Semarang) GAMBAR 3. 6 POTONGAN MELINTANG JALAN KALIGAWE

BAB IV ANALISIS DAN KEMACETAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG

4.1. Analisis Tata Ruang Terhadap Kinerja Jalan Kaligawe 4.1.1. Tata Ruang Sepanjang Jalan Kaligawe Tata ruang kota (urban spatial structure) adalah wujud struktural dan pola penataan ruang, baik direncanakan atau tidak. Perkotaan sebagai pusat pemukiman dan sekaligus pusat pelayanan (jasa) terhadap penduduk kota maupun penduduk dari wilayah yang menjadi wilayah pengaruhnya (hinterland-nya) akan mempunyai struktur tata ruang tertentu dalam rangka penyesuaian terhadap fungsinya untuk mencapai tingkat efiensi pelayanan dan sekaligus kenyamanan lingkungan. Tata ruang sepanjang jalan Kaligawe, adalah sebagai kawasan industri, pemukiman kepadatan rendah dan sedang, serta fungsi kawasan campuran yang masing-masing dapat diperinci, yaitu : 1. Kawasan industri, meliputi wilayah Kelurahan: Terboyo Wetan, Trimulyo, Gebangsari, Banjardowo, Terboyo Kulon, Muktiharjo Lor, Genuksari dan Karangroto. 2. Permukiman, meliputi wilayah Kelurahan : Gebangsari, Genuksari, Karangroto, Bangetayu Wetan, Trimulyo, Bangetayu Kulon, Kudu, Sembungharjo dan Penggaron Lor. 3. Campuran perdagangan, jasa dan permukiman, meliputi wilayah Kelurahan : Genuksari, Banjardowo,Bangetayu Wetan, Bangetayu Kulon, Karangroto dan Sembungharjo.

4. Campuran permukiman, industri dan pelayanan umum, meliputi wilayah Kelurahan : Genuksari, Trimulyo, Banjardowo dan Karangroto. TABEL IV.1 TATA GUNA TANAH BWK IV GENUK

GAMBAR IV.1 TATA GUNA TANAH BWK IV GENUK

LAND USE ( Tata Guna Lahan BWK.IV )

Industri Pergudangan Fasilitas Umum Perdagangan & Jasa Permukiman

56,940 (2.1%)

Permukiman & perdag. Industri, Permk & Fasum

90,766 (3.3%) 24,270 (0.9%)

899,523 (32.8%)

Pertanian Konservasi Jaringan Jalan & Utilitas

970,768 (35.4%)

299,950 (11.0%) 26,094 (1.0%) 75,270 (2.7%) 141,131 (5.2%) 153,730 (5.6%)

GAMBAR IV.2 PROSENTASI GUNA LAHAN BWK IV SEMARANG, Tahun 2005

Jalan Kaligawe sebagai guna lahan jaringan jalan untuk aktivitas transportasi, masuk dalam

BWK.IV Kota Semarang, sebagai Bagian

Wilayah Kota IV Kecamatan Genuk, merupakan salah satu pusat pengembangan kota yang berfungsi sebagai sub urban. Sebagai kawasan permukiman dengan kepadatan rendah sampai sedang, secara konseptual pengembangan kota dilengkapi pula dengan mengembangkan pusat-pusat kegiatan pelayanan kota, kebijakan pengembangan permukiman diarahkan untuk menciptakan keserasian lingkungan dengan pengaturan kawasankawasan antara permukiman baru yang terencana dengan permukiman asli. Permukiman penduduk asli / alami bersifat menunjang industri. Keberadaan

permukiman

ini

memang

direkomendasikan

dengan

ketentuan:

•

Pertumbuhan penduduk bersifat alamiah tidak diperbolehkan adanya real estate.

•

Tanah yang diperuntukan kegiatan permukiman hanya 10% dari luas tanah industri.

•

Penduduk dapat bertolenransi terhadap kondisi lingkungan industri (polusi dan kebisingan). Kawasan industri adalah kawasan yang direncanakan dengan cara komprehensif,

sehingga kegiatan industri dapat sejalan dengan kegiatan lain pada lokasi tersebut. Rencana komprehensif tersebut harus mencakup rencana jaringan jalan untuk kendaraan angkutan, garis sepadan bangunan yang sesuai, ukuran kapling yang minimum, rasio tata guna tanah minimum, kelengkapan arsitektur, kebutuhan landskap, yang semuanya dimaksudkan untuk meningkatkan keterbukaan ruang dan kemampuan tanah yang memberikan hubungan yang harmonis terhadap lingkungan sekeliling. Kawasan industri haruslah mempunyai luas yang cukup dan diletakkan pada zone yang sesuai untuk menghindari lingkungan sekeliling menjadi lebih buruk. Manajemen bertanggung jawab seterusnya untuk menjaga hubungan yang sesuai antara kawasan industri dengan masyarakat sekeliling, dan sekaligus melindungi investasi yang telah dibuat.

4.1.2. Tata Ruang Terhadap Bangkitan Lalu Lintas Yang dimaksud dengan pembangkit lalu-lintas ialah kawasan-kawasan yang terdiri dari bagian atau sebagian wilayah kota yang menimbulkan arus lalu-lintas, misalkan kawasan perumahan, kawasan perdagangan, kawasan industri, kawasan pendidikan. Setiap kawasan dapat menjadi asal (origin) ataupun tujuan (destination) dari lalu-lintas. Jumlah pembangkitan lalu-lintas dari suatu kawasan per satuan waktu tergantung kepada pola penggunaan lahan dan perkembangan suatu kawasan, ciri khas sosial ekonomi dari pelaku lalu-lintas dan sifat dan daya tampung sistem transportasi. Penggunaan lahan pemukiman akan memberi pembangkit lalu-lintas lebih dari kawasan terbuka hijau, dan kawasan perdagangan akan lebih dari kawasan perumahan. Untuk kawasan perumahan menengah ke atas yang umumnya mempunyai mobil pribadi akan memberi pembangkit lalu-lintas yang lebih tinggi dari kawasan perumahan kelas rendah. Akhirnya dapat dikemukakan bahwa lalu-lintas itu tergantung juga kepada kapasitas jalan, seperti banyaknya lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum. Bangkitan lalu lintas secara khusus yang didapat dalam survai dilapangan pada jalan Kaligawe (TABEL IV.2) dan berhubungan langsung dengan aktivitas jalan Kaligawe adalah kawasan industri Terboyo Megah, Terboyo Park, LIK-Bugangan, Pangkalan Truk Genuk (terdapat aktifitas industri, perdagangan dan transportasi), PT.SIBA (perusahaan transportasi angkutan barang), Terminal Induk Bis Terboyo, Pelabuhan Tanjung Mas, Real estate dan sebagai jalur pantura.

TABEL IV.2 HASIL SURVAI BEBERAPA LOKASI UTAMA BANGKITAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE

KAWASAN BANGKITAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE ( Yang Disurvai )

KENDARAAN BERAT Truk/Trailer ( rata-2 / hari )

KENDARAAN RINGAN Box & Pick up ( rata-2 / hari )

1.

TERBOYO MEGAH (Industri)

70 smp/ hari

110 smp/ hari

Kantor Setempat ( Pos Penjagaan )

2.

TERBOYO PARK (Industri)

100 smp/ hari

360 smp / hari


3.

PT.SIBA (Transportasi Darat)

*) AKTIVITAS 2000 truk trailer

dikonfirmasikan kebenarannya, tidak valid & kooperatip

4.

LIK-BUGANGAN (Industri)

64 smp/ hari

400 smp/ hari


5.

PANGKALAN TRUK GENUK (Industri, Peredagangan & Jasa)

20 smp/ hari

220 smp / hari


Non Bis

Aktifitas Terminal

No.

Bis Bis Cepat : 852 Bis Lambat : 712 Bis Kota : 561 Bis Damri : 100

6.

7.

TERMINAL BIS TERBOYO

PELABUHAN TANJUNG MAS

KETERANGAN (Sumber Data)

*) Data tidak bisa diakses dan

Izusu : 147 Angkot : 797

3169 smp./ hari

2225 smp / hari

944 smp / hari


HV (Kendaraan Berat)

LV (Kendaraan Ringan)

519 smp / hari

478 smp / hari


Sumber : Ka. Terminal Terboyo, Camat Genuk, Pelabuhan Indonesia III, dan Kawasan

4.2. Analisis Kinerja Jalan 4.2.1.

Analisis Volume Lalu Lintas Pengumpulan data volume lalu-lintas atau banyaknya kendaraan yang lewat pada

garis pengamatan dilakukan dengan cara mencatat semua kendaraan yang melewati suatu garis injak melintang, pada pos pengamatan selama waktu pengamatan dibantu dengan pemakaian alat hitung manual (couter). Pencatatan dilakukan untuk setiap interval waktu 5 menitan setiap jam pengamatan. Pengumpulan data volume lalu-lintas ruas jalan Kaligawe,

dilakukan pada hari Senin, dari jam 07.00 (pagi) – jam 18.00 (sore) WIB, posisi titik pengamatan di STA. 1700. Dalam selang waktu 5 menit jumlah volume kendaraan yang melintas dititik pengamatan dihitung sesuai dengan peruntukan form/lembar kerja lapangan; kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor, dan kendaraan lambat. Dari hasil perhitungan masing-masing kendaraan dapat diketahui jumlah total jenis kelompok kendaraan yang dicatat, dan jumlah total dari keseluruhan kendaraan.

Selanjutnya sesuai dengan ketentuan, jumlah masing-masing volume kendaraan tersebut dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang (smp), yang dikelompokkan menurut jenisnya, yaitu: kendaran berat (HV=1,3), kendaraan ringan (LV=1), sepeda motor (MC=0,4), kendaraan lambat (UM=1). Perhitungan dilakukan secara terus-menerus untuk semua data kendaraan yang masuk pada keseluruhan jam pengamatan sehingga didapat susunan data volume kendaraan pada setiap interval waktunya. Besar nilai volume lalulintas ini, sebagai salah satu variabel untuk menganalisa studi hubungan volume, kecepatan dan hambatan samping dari masing-masing model pendekatan yang akan dibahas.

Dari hasil olah data lapangan, meliputi wawancara, pengamatan, pengukuran, pencatatan dan perhitungan, diperoleh hasil untuk volume lalu lintas di ruas jalan Kaligawe, dari jam 07.00-18.00 WIB, arah Semarang-Demak adalah (LV) kendaraan ringan 13315 smp, (HR) kendaraan berat 3393 smp, (MC) sepeda motor 10108 smp, (UM) kendaraan lambat 1872 smp, total kendaraan yang melintas pada titik pengamatan berjumlah 24475 smp. Dengan lokasi dan jam yang sama, volume kendaraan yang melintas arah DemakSemarang adalah (LV) kendaraan ringan 13364 smp, (HR) kendaraan berat 4347 smp,

(MC) sepeda motor 9772 smp, (UM) kendaraan lambat 4831 smp, total kendaraan yang melintas pada titik pengamatan berjumlah 27816 smp. Jadi total volume lalu lintas arah Semarang-Demak, dan arah Demak-Semarang berjumlah 52289 smp, dimana volume arus lalu lintas arah Demak-Semarang lebih banyak atau selisih 3341 smp. Volume lalu lintas di ruas jalan kaligawe pada umumnya merata dan padat disetiap harinya (TABEL IV. 3 & 4), pada jam puncak volume lalu lintas diperoleh angka sebesar 5391 smp, dan jam volume lalu lintas paling rendah adalah 4183 smp. Bila melihat angka-angka yang diperoleh dari volume kendaraan yang melintas, dan bila diperhitungkan dengan kapasitas jalan Kaligawe saat ini 5594 smp/jam, maka sangatlah signifikan bila kinerja ruas jalan Kaligawe menjadi turun, sehingga terjadi kemacetan ( TABEL II. 6). Volume lalu lintas, hanyalah salah satu diantara beberapa survai yang telah dilakukan, dan sangat terkait satu dengan faktor-faktor lain, yang akan di analisis dihalaman selanjutnya, di bab ini.

Tabel IV.3 Hasil Survai Volume Lalu Lintas Tiap Satu Jam

TABEL IV.4 Hasil Survai Volume Lalu Lintas Dari Jam 07.00- 18.00 WIB


2.


3.


4.

4.2.2. Analisis Waktu Tempuh & Kecepatan Kendaraan Pelaksanaan survai kecepatan dilakukan dengan menggunakan stop watch, waktu tempuh kendaraan dihitung pada jarak yang telah ditentukan, yaitu 50 meter, pencatatan waktu tempuh kendaraan dilakukan untuk setiap interval 5 menitan setiap jam pengamatan. Pencatatan waktu tempuh kendaraan pada ruas jalan Kaligawe, dilakukan pada hari Senin, dari jam 07.00 (pagi) – jam 18.00 (sore) WIB. Posisi titik pengamatan di STA. 1700, pengamatan dilakukan baik pada kondisi jalan Kaligawe terjadi kemacetan ataupun tidak. Perhitungan

kecepatan

kendaraan

dan

kecepatan

rata-rata

ruang

dilakukan setelah data waktu tempuh dari setiap jenis kendaraan, tercatat dan tersusun selama jam pengamatan, adapun rumus dari kecepatan ratarata ruang adalah sebagai berikut:

V

= Kecepatan rata-rata ruang

L V = (Km/jam) ----TT L

= Panjang segmen/penggal jalan (Km)

TT = Waktu tempuh kendaraan segmen (Jam)

Waktu tempuh dan kecepatan, dari hasil olah data lapangan, yang meliputi pengukuran, pencatatan dan perhitungan, diperoleh data, waktu tempuh, kecepatan lalu lintas, dengan waktu tercepat dan terlambat pada jam pengukuran adalah : Waktu tercepat, kecepatan kendaraan arah Semarang-Demak: 1.

2.

3.

Jam 07.00 – 11.00 WIB

Jam 11.00 – 15.00 WIB

Jam 15.00 – 18.00 WIB

♦ (LV) Kendaraan ringan

: 35.64 km/jam

♦ (HV) Kendaraan berat

: 34.55 km/jam

♦ (MC) Sepeda motor

: 48.78 km/jam


: 35.23 km/jam


: 21.69 km/jam


: 44.67 km/jam


: 34.22 km/jam


: 17.37 km/jam


: 42.35 km/jam

Waktu terlambat, dari kecepatan kendaraan arah Semarang-Demak: 1.

2.

3.

Jam 07.00 – 11.00 WIB

Jam 11.00 – 15.00 WIB

Jam 15.00 – 18.00 WIB


: 24.59 km/jam


: 13.17 km/jam


: 24.76 km/jam


: 22.64 km/jam


: 11.60 km/jam


: 25.10 km/jam


: 26.32 km/jam


: 11.80 km/jam


: 27.95 km/jam

Waktu tempuh, tercepat kendaraan arah Semarang-Demak: 1.

2.

3.

Jam 07.00 – 11.00 WIB

Jam 11.00 – 15.00 WIB

Jam 15.00 – 18.00 WIB


: 8.24 detik


: 15.18 detik


: 7.24 detik


: 7.86 detik


: 14.64 detik


: 7.17 detik


: 7.08 detik


: 15.39 detik


: 7.35 detik

Waktu tempuh, terlambat dari kendaraan arah Semarang-Demak: 1.

2.

3.

Jam 07.00 – 11.00 WIB

Jam 11.00 – 15.00 WIB

Jam 15.00 – 18.00 WIB


: 5.05 detik


: 5.21 detik


: 3.69 detik


: 4.85 detik


: 6.17 detik


: 4.03 detik


: 5.45 detik


: 10.36 detik


: 5.07 detik

Jadi dari data-data lapangan yang didapat (TABEL IV.5&6), waktu tempuh dan kecepatan kendaraan, lambat dan merayap. Kecepatan kendaraan sangat tergantung pada waktu tempuh dan jarak perjalanan. Selanjutnya waktu perjalanan akan tergantung pada kelancaran arus lalu lintas, semakin kecil kecepatan kendaraan, maka dapat dikatakan ruas jalan tersebut bermasalah atau terjadi penurunan kinerja jalan.

TABEL IV.5 HASIL SURVAI WAKTU TEMPUH & KECEPATAN

Tabel IV.5 Kecepatan

Tabel IV.5 Kecepatan

Tabel Kecepatan

Analisis Tundaan dan Hambatan Samping Dari pengamatan, pencatatan, dan perhitungan, tundaan yang terjadi pada ruas jalan Kaligawe berupa tundaan tetap (fixed delay), tundaan operasional (operational delay), dan tundaan akibat hambatan samping (side friction), tundaan karena hambatan samping dan tundaan operasional lebih dominan, tanpa mengesampingkan tundaan tetap, karena tundaan tetap lebih jelas pengaturan dan pengawasannya. Pertigaan terminal Terboyo dan pertigaan Bangetayu, merupakan dua lokasi tundaan tetap (fixed delay), yang disebabkan oleh peralatan kontrol lalu-lintas, persimpangan dengan rambu-rambu perintah berhenti. Tundaan operasional (operational delay), tundaan yang disebabkan oleh adanya gangguan di antara unsur-unsur lalu-lintas itu sendiri, tundaan ini berkaitan dengan pengaruh kepadatan volume lalu-lintas pada ruas jalan Kaligawe, bisa dilihat pada analisis volume lalu lintas dan tabel survai. Pada analisis ini, akan difokuskan pada penekanan tundaan yang di akibatkan oleh hambatan samping. Hambatan samping yang disebabkan oleh pergerakan lalu-lintas yang mengganggu aliran lalu-lintas, seperti kendaraan keluar masuk kawasan karena suatu kegiatan, kendaraan berhenti/parkir, orang menyeberang, dan kendaraan yang berjalan lambat. Jumlah hambatan samping yang terjadi, disetiap jamnya menurut tipe kejadian: 1. Jam 07.00 – 08.00 WIB

2.

Jam 08.00 – 09.00 WIB

♦ Orang menyeberang: 765


♦ Kendaraan berhenti : 2727


♦ Kendaraan keluar-masuk : 765


♦ Kendaraan lambat : 146

3.

5.

7.

9.

Jam 09.00 – 10.00 WIB


4.

Jam 10.00 – 11.00 WIB









Jam 11.00 – 12.00 WIB

6.

Jam 12.00 – 13.00 WIB









Jam 13.00 – 14.00 WIB

8.

Jam 14.00 – 15.00 WIB









Jam 15.00 – 16.00 WIB

10.

Jam 16.00 – 17.00 WIB









11. Jam 17.00 – 18.00 WIB ♦ Orang menyeberang: 729 ♦ Kendaraan berhenti : 2822 ♦ Kendaraan keluar-masuk : 733 ♦ Kendaraan lambat : 130

Jumlah total tipe kejadian hambatan samping di ruas jalan kaligawe, pada lokasi pengamatan dari jam 07.00-18.00 WIB, adalah orang menyeberang

6557, kendaraan

berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043. Hasil tersebut menunjukkan tingginya kejadian yang ditimbulkan oleh hambatan samping, hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kecepatan kendaraan (TABEL IV.7). Kecepatan rata-rata kendaraan yang dipengaruhi oleh hambatan samping adalah 23.313 km/jam pada ruas jalan tersebut. Kecepatan sebesar itu, kondisi kendaraan bergerak pelan dan lambat.

Tabel IV.7a

Tabel IV.7b

4.2.4. Analisa Kendaraan Menerus dan Kekawasan (Sebagai Survai Tambahan) Khusus untuk pemantauan dan pencatatan kendaraan menerus dan kekawasan, dilakukan dengan dua cara, yaitu : Langsung diujung, pangkal jalan Kaligawe diamati, dengan memperhatikan kendaraan yang melintas, dan dengan pemantauan pencatatan langsung ke sumber bangkitan lalu-lintas.

Sumber bangkitan lalu-lintas tersebut adalah, LIK-Bugangan, Terboyo Park, Terboyo Megah, Terminal Bis Terboyo, Pangkalan Truk Genuk, PT.Siba,Unisula dan diluar wilayah studi penelitian namun mempunyai hubungan yang sangat kuat / penting (Pelabuhan Tanjung Mas). Dari kedua model tersebut diatas yang lebih ideal adalah cara ke 2, dari survai langsung dilapangan di daerah bangkitan lalu-lintas, kita bisa tahu jumlah kendaraan keluar-masuk daerah bangkitan lalu-lintas dengan melihat retribusi pada pos-pos penjagaan, karena disetiap kawasan ada petugas jaga. Disamping itu kita juga bisa mengetahui jumlah nilai rupiah dari retribusi karcis, hasil dari kendaraan yang keluar masuk daerah bangkitan lalu-lintas tersebut.

Dari survai kendaraan menerus dan ke kawasan sebagai sampel, dengan pembatasan pemantauan hanya pada waktu tertentu, yaitu jam 08.00-09.00 WIB (pagi) dan jam 15.00-16.00 WIB (sore), diperoleh hasil kendaraan menerus (LV) kendaraan ringan, (HV) kendaraan berat, (MC) sepeda motor, dengan jumlah total kendaraan sebanyak 946 smp/jam (pagi), kendaraan menerus (LV) kendaraan ringan, (HV) kendaraan berat, (MC) sepeda motor, dengan jumlah total kendaraan sebanyak 1492 smp/jam (sore), sedang yang menuju kawasan pada pagi hari 1904 smp/jam dan 1485 smp/jam pada sore hari. TABEL IV.8 Kendaraan Menerus dan Kekawasan (Sebagai Survai Tambahan)

4.3. Analisis Regresi, Hubungan Antara Kecepatan dan Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan Kaligawe.

Setelah pengumpulan data selesai dan diketahui nilainya, berdasarkan hasil survai lapangan selama jam pengamatan, maka dilakukan analisis regresi. Analisis ini dilakukan dengan melakukan uji ( R2 ), uji ( F ), dan uji ( t )

, untuk melihat tingkat signifikasi dari masing-masing variabel dan

mencari parameter model yang terbaik. 1.

Uji R2 = koefisien determinasi, untuk dapat memperoleh hasil regresi yang

terbaik, maka harus memenuhi

kriterial statistik sebagai berikut, di mana : ∑ ( Y-Y)2/k

SS regresi R2 = ------------= ------------∑ ( Y Y)2/k

k = jumlah variable independen Y = nilai pengamatan

Y = nilai rata-rata pengamatan Y = nilai Y yang ditaksir dengan menggunakan model regresi. Nilai (R2 ) ini mempunyai range antara 0 sampai 1 atau ( 0 ≤ R2 ≤ 1 ), semakin

besar (R2) mendekati satu,

semakin baik hasil regresi tersebut, dan semakin mendekati 0, maka independen secara keseluruhan tidak bisa menjelaskan dependen.

2.

Uji F = uji ini dilakukan untuk melihat pengaruh dari independen berhenti,

dan

(

orang

menyeberang,

kendaraan

kendaraan

keluar-masuk),

secara

keseluruhan terhadap variabel dependen ( kinerja jalan : kecepatan kendaraan dan volume lalu lintas ). Pengujian ini dilakukan dengan membandingkan nilai F hitung dengan F tabel, nilai

F hitung diperoleh

dengan rumus, di mana: ∑ ( Y-Y)2/k

MS regresi F = ------------------= ------------∑ ( Y-Y)2/ (N-

Y = nilai Y yang ditaksir dengan menggunakan model regresi. Y = nilai pengamatan Y = nilai rata-rata pengamatan N = Jumlah pengamatan / sampel k = jumlah variable independen

3.

Uji t = dilaksanakan pengaruh

untuk

independen

melihat

signifikasi dari

secara individu,

terhadap

variable dependen dengan menganggap variabel lain bersifat

konstan.

Uji

ini

dilaksanakan

dengan

membandingkan t-hitung dengan t-tabel. bi - (βi ) t - hitung = ----------------se (bj)

di mana: bi

= koefisien variable ke i

βi

= parameter ke-i yang dihepotesiskan

se (bi) = kesalahan standar

Persamaan matematis dari model yang digunakan adalah linier, linier pangkat, linier ekspotensial dan linier logaritma. 1. Model Linier : Kecepatan + B3 Kend.

= Ao + B1 Penyeberang Jalan + B2 Kend.berhenti keluar-masuk + B4 Kend. lambat.

2. Model Linier Pangkat : Ln Kecepatan = Ao + B1 Penyeberang Jalan + B2 Kend.berhenti + B3 Kend. keluar-masuk + B4 Kend. lambat.

3. Model Linier Ekspotensial : Ln Kecepatan = Ao + B1 Ln Penyeberang Jalan + B2 Ln Kend.berhenti + B3 Ln Kend. keluar-masuk + B4 Ln Kend. lambat.

4. Linier Logaritma :

Kecepatan =

K + B1 Ln Penyeberang Jalan + B2 Ln

Kend.berhenti + B3 Ln Kend. keluar-masuk + B4 Ln Kend. lambat.

TABEL IV. 9 HASIL ANALISIS REGRESI BERGANDA ANTARA KECEPATAN DENGAN HAMBATAN SAMPING No.

Linier

MODEL LINIER Linier Linier Pangkat Ekspotensial

Linier Logaritma

0,623

0,390

0,172

9,44

Orang menyeberang (B1)

0,003

0,003

0,005

0,721

Kendaraan berhenti (B2)

0,002

0,000

0,025

1,913

Kendaraan keluar-masuk (B3)

0,003

0,001

0,004

0,073

Kendaraan lambat (B4)

1,006

0,140

1,004

1,863

Hasil Analisis Regresi Berganda

1.

Constant

2.

Koefisien variable bebas:

2

3.

Koefisien Determinasi (R )

0,982

0,834

0,995

0,826

4.

Signifikasi Uji F :

0,000< 0.05

0,000< 0.05

0,000< 0.05

0,000< 0.05

Ho : Ao=B1=B2=B3……..=Bk

Diterima

Diterima

Diterima

Diterima

Hi : Minimal salah satu Bk ≠ 0

Ditolak

Ditolak

Ditolak

Ditolak

Keterangan signifikan

Signifikan

Signifikan

Signifikan

Signifikan

5.

Signifikan Uji t : a. Signifikasi konstanta

0,013<0,05

0,044<0,05

0,029<0,05

0,015<0,05

Ho : Ao = 0

Diterima

Diterima

Diterima

Diterima

Hi : Ao ≠ 0

Ditolak

Ditolak

Ditolak

Ditolak


Signifikan

Signifikan

Signifikan

Signifikan

b. Signifikasi orang menyeberang jalan

0,035<0,05

0,036<0,05

0,005<0,05

0,007<0,05

Ho : B1 = 0

Diterima

Diterima

Diterima

Diterima

Hi : B1 ≠ 0

Ditolak

Ditolak

Ditolak

Ditolak


Signifikan

c. Signifikasi kendaraan berhenti

Signifikan

Signifikan

Signifikan

0,039<0,05

0,045<0,05

0,004<0,05

0,011<0,05

Ho : B2 = 0

Diterima

Diterima

Diterima

Diterima

Hi : B2 ≠ 0

Ditolak

Ditolak

Ditolak

Ditolak


Signifikan

Signifikan

Signifikan

Signifikan

d. Signifikasi kendaraan keluar-masuk

0,024<0,05

0,037<0,05

0,006<0,05

0,008<0,05

Ho : B3 = 0

Diterima

Diterima

Diterima

Diterima

Hi : B3 ≠ 0

Ditolak

Ditolak

Ditolak

Ditolak


Signifikan

Signifikan

Signifikan

Signifikan

e. Signifikasi kendaraan lambat

0,000<0,05

0,000<0,05

0,000<0,05

0,000<0,05

Ho : B4 = 0

Diterima

Diterima

Diterima

Diterima

Hi : B4 ≠ 0

Ditolak

Ditolak

Ditolak

Ditolak

Signifikan

Signifikan

Signifikan

Signifikan


Uraian Hasil Analisis Regresi :

1. Uji R2 : Sebagai parameter model terbaik, yaitu: model linier ekspotensial, dengan koefisien determinasi (R2) =

0,995, artinya variabel bebas pada model persamaan linier

ekspotensial, memiliki kemampuan dalam menerangkan keragaman/perubahan dari variable terikat sebesar 99,5%. Sedang untuk koefisien determinasi terkecil, terdapat dalam model linier logaritma (R2) = 0, 826 atau 82,6 % , kemampuan variabel bebas dalam menerangkan keragaman yang terjadi pada variable terikat. 2. Uji F :

Karena Fhit= 67,247 > F tabel=1,656 , maka Ho dapat kita tolak, artinya: Ada hubungan linier antara dependent (kinerja jalan : kecepatan kendaraan) dan independent (hambatan samping). Hal ini bisa dilihat dari nilai Sig.=0,000 yang lebih kecil dari taraf signifikasi 5%. 3. Uji t :

Pada taraf signifikasi 5%, nilai t hit=1,051 dan t table= 0,1656, karena nilai t hit > t tabel, maka dapat disimpulkan tolak Ho ,artinya hambatan samping berpengaruh terhadap kinerja jalan. Hal ini bisa dilihat dari nilai sig.=0,0295 yang lebih kecil dari taraf signifikasi 5%, nilai tersebut menerangkan bila hambatan samping naik, maka kecepatan kendaraan akan sangat terganggu oleh hambatan samping, begitu juga sebaliknya. Dari hasil uji statistik, dengan analisa regresi ini, didapat hasil signifikasi dari masing-masing variabel tetap dan variabel bebas, didapatkan hasil hambatan samping sebagai faktor dominan, dengan tingkat hambatan tertinggi, yaitu: Kendaraan lambat, kendaraan berhenti, kendaraan keluar-masuk dan orang menyeberang. Hambatan samping ini yang mempengaruhi kinerja jalan Kaligawe menjadi turun sehingga menimbulkan kemacetan.

Hasil Korelasi Antara Kecepatan Dengan Hambatan Samping

Variabel Y Keterangan Korelasi

No.

Variabel X

Kecepatan Kendaraan

1.

Kendaraan lambat

0,998

Sangat berpengaruh/ Tinggi

2.

Kendaraan berhenti

0,732

Sangat berpengaruh

3.

Kendaraan keluar-masuk

0,623

Sangat berpengaruh

4.

Orang menyeberang

0,203

Rendah

Interpretasi korelasi untuk mempermudah menjelaskan tentang nilai korelasi (+1) maupun (-1), menurut Young (1982:317), ukuran korelasi adalah sebagai berikut:

•

Nilai nol ( 0 ) = menunjukkan tidak ada hubungan linier

•

Nilai ( 0,70 – 1,00 ), baik plus atau minus = menunjukkan adanya derajat asosiasi yang tinggi.

•

Nilai ( 0,40 < 0,70 ), baik plus atau minus = menunjukkan hubungan yang substansial.

•

Nilai ( 0,20 < 0,40 ), baik plus atau minus = artinya ada korelasi yang rendah

•

Nilai < 0,20 , baik plus atau minus = artinya korelasi dapat diabaikan.

4.4. Analisis Tingkat Pelayanan (LOS =Level of Service) Lalu-lintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum. Dalam analisis tingkat pelayanan ini, kapasitas Jalan Kaligawe dibedakan menjadi dua versi, yaitu data dari pemerintah (C= 6179 smp/jam), dan data hasil perhitungan setelah survai kelapangan (C= 5594 smp/jam). Perhitungan kapasitas jalan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

Diketahui : 1. C

= Kapasitas (smp/jam)

2. Co

= Kapasitas dasar ( smp/jam) (1500 smp/jam: Kondisi jalan empat lajur tak terbagi )

3. FCw = Faktor penyesuai lebar jalur lalu lintas (1,09: Kondisi jalan empat lajur tak terbagi dan lebar 4 m ) 4. FCsp = Faktor penyesuai pemisahan arah ( 1: Kondisi jalan empat lajur dengan perbandingan 50% - 50% ) 5. FCsf

= Faktor penyesuai hambatan samping ( 0,91: Kondisi hambatan samping tinggi dan lebar bahu 1m)

6. FCcs

= Faktor penyesuai ukuran kota ( 0,94: Penduduk kota/BWK IV = 68.431 jiwa)

C = ( 1500x4 ) x 1,09 x 1,00 x 0,91 x 0,94 (smp/jam) C = 5594,316 smp/jam

Setelah kapasitas jalan diketahui, maka untuk melihat tingkat pelayanan pada ruas jalan Kaligawe, adalah dengan melakukan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan.

Dimana : LOS = Level of servise

Rumus : V LOS =

V = Volume Lalu Lintas (smp/jam)

C

C = Kapasitas Jalan (smp/jam)

Perhitungan Tingkat Pelayanan ( Level Of Servise) : LOS ( Level Of Servise ) = V / C Periode waktu

Kapasitas Jalan ( C ) smp/jam Volume Lalu Lintas

Jam Puncak 15.00-16.00

Jam Terendah 10.00-11.00

: 5391 (smp/jam)

: 4183 (smp/jam)

C = 5594 (smp/jam)

C = 6179 (smp/jam)

( hasil perhitungan)

( Data dari PU / DLLAJ )

LOS = 5391 / 5594 = 0,96

LOS = 5391 / 6179 = 0,87

LOS = E

LOS = E

LOS = 4183 / 5594 = 0,74

LOS = 4183 / 6179 = 0,68

LOS = D

LOS = C

LOS ( Level Of Servise ) dari aktivitas pagi-siang-sore, tiap satu jam : 1. Jam 07.00 – 08.00………….. LOS = 5164 / 5594 = 0,92 (E) Jam 07.00 – 08.00………….. LOS = 5164 / 6179 = 0,83 (D)

2. Jam 08.00 – 09.00………….. LOS = 5382 / 5594 = 0,95 (E) Jam 08.00 – 09.00…………... LOS = 5382 / 6179 = 0,86 (E)

3. Jam 09.00 – 10.00…………... LOS = 4446 / 5594 = 0,79 (D) Jam 09.00 – 10.00…………... LOS = 4446 / 6179 = 0,71 (D) 4. Jam 10.00 – 11.00………….. LOS = 4183 / 5594 = 0,74 (D) Jam 10.00 – 11.00…………... LOS = 4183 / 6179 = 0,68 (C) 5. Jam 11.00 – 12.00…………… LOS = 4327 / 5594 = 0,77 (D) Jam 11.00 – 12.00…………… LOS = 4327 / 6179 = 0,70 (D) 6. Jam 12.00 – 13.00………….... LOS = 4386 / 5594 = 0,78 (D) Jam 12.00 – 13.00…………… LOS = 4386 / 6179 = 0,71 (D) 7. Jam 13.00 – 14.00…………… LOS = 5164 / 5594 = 0,82 (D) Jam 13.00 – 14.00…………… LOS = 5164 / 6179 = 0,74 (D) 8. Jam 14.00 – 15.00…………… LOS = 5382 / 5594 = 0,77 (D) Jam 14.00 – 15.00…………… LOS = 5382 / 6179 = 0,70 (D) 9. Jam 15.00 – 16.00…………… LOS = 4446 / 5594 = 0,96 (E) Jam 15.00 – 16.00…………… LOS = 4446 / 6179 = 0,87 (E) 10. Jam 16.00 – 17.00……………. LOS = 5339 / 5594 = 0,95 (E) Jam 16.00 – 17.00 …………... LOS = 5339 / 6179 = 0,86 (E) 11. Jam 17.00 – 18.00……………. LOS = 4737 / 5594 = 0,84 (D) Jam 17.00 – 18.00……………. LOS = 4737 / 6179 = 0,76 (D )

Tingkat pelayanan jalan (LOS) yang diperoleh selama survai, adalah :

LOS = C

( 0,45 < V/ C > 0,69 ), Arus stabil, kecepatan serta kebebasan

bermanuver rendah dan merubah lajur dibatasi oleh kendaraan lain, tapi masih berada pada tingkat kecepatan yang memuaskan. Untuk kapasitas = 5594 smp/jam ……… LOS ( C ) * Tidak ada Untuk kapasitas = 6179 smp/jam ……… LOS ( C ) * Jam 10.00 – 11.00…………………... LOS = 4183 / 6179 = 0,68 (C) LOS = D

( 0,70 < V/ C > 0,84 ), Arus mendekati tidak stabil, kecepatan menurun

cepat akibat volume yang berfluktuasi dan hambatan sewaktu-waktu, kebebasan bermanuver dan kenyamanan rendah, biasa ditoleransi tapi dalam waktu singkat. Untuk kapasitas = 5594 smp/jam ….. LOS = ( D ) 1.Jam 09.00 – 10.00 …………………… LOS = 4446 / 5594 = 0,79 (D) 2.Jam 10.00 – 11.00 …………………… LOS = 4183 / 5594 = 0,74 (D) 3.Jam 11.00 – 12.00 …………………… LOS = 4327 / 5594 = 0,77 (D) 4.Jam 12.00 – 13.00 …………………… LOS = 4386 / 5594 = 0,78 (D) 5.Jam 13.00 – 14.00 …………………… LOS = 5164 / 5594 = 0,82 (D) 6.Jam 14.00 – 15.00 ……………………. LOS = 5382 / 5594 = 0,77 (D) 7.Jam 17.00 – 18.00 …………………… LOS = 4737 / 5594 = 0,84 (D) Untuk kapasitas = 6179 smp/jam …… LOS = ( D ) 1.Jam 07.00 – 08.00……………………… LOS = 5164 / 6179 = 0,83 (D) 2.Jam 09.00 – 10.00 …………………….. LOS = 4446 / 6179 = 0,71 (D) 3.Jam 11.00 – 12.00……………………… LOS = 4327 / 6179 = 0,70 (D) 4. Jam 12.00 – 13.00…………………….. LOS = 4386 / 6179 = 0,71 (D) 5.Jam 13.00 – 14.00……………………… LOS = 5164 / 6179 = 0,74 (D) 6.Jam 14.00 – 15.00 ……………………... LOS = 5382 / 6179 = 0,70 (D)

7.Jam 17.00 – 18.00……………………... LOS = 4737 / 6179 = 0,76 (D) LOS = E

( 0,85 < V/ C > 1,0 ), Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan

berubah-rubah, volume mendekati atau sama dengan kapasitas, terjadi hentian sewaktu-waktu (kemacetan).

Untuk kapasitas = 5594 smp/jam ……… LOS = ( E ) 1.Jam 07.00 – 08.00………………………… LOS = 5164 / 5594 = 0,92 (E) 2.Jam 08.00 – 09.00 ………………………... LOS = 5382 / 5594 = 0,95 (E) 3.Jam 15.00 – 16.00………………………… LOS = 4446 / 5594 = 0,96 (E) 4.Jam 16.00 – 17.00…………………………. LOS = 5339 / 5594 = 0,95 (E)

Untuk kapasitas = 6179 smp/jam …. LOS = ( E ) 1.Jam 08.00 – 09.00 …………………… LOS = 5382 / 6179 = 0,86 (E) 2.Jam 15.00 – 16.00……………………. LOS = 4446 / 6179 = 0,87 (E) 3.Jam 16.00 – 17.00 …………………… LOS = 5339 / 6179 = 0,86 (E) Dari uraian dan perhitungan tersebut diatas, didapat suatu analisis tingkat pelayanan jalan (Level Of Service = LOS), yaitu : I. Level Of Servise Terendah Jalan Kaligawe Kota Semarang: 1. Terendah pada Jam 10.00-11.00, untuk kapasitas jalan 5594 smp/jam LOS = 4183 / 5594 = 0,74 (D) 2. Terendah pada Jam 10.00-11.00, untuk kapasitas jalan 6179 smp/jam LOS = 4183 / 6179 = 0,68 (C) II. Level Of Servise Tertinggi / Puncak Jalan Kaligawe Kota Semarang : 1. Tertinggi pada Jam 15.00 – 16.00, untuk kapasitas jalan 5594 smp/jam. LOS = 4446 / 5594 = 0,96 (E) 2. Tertinggi pada jam 15.00 – 16.00, untuk kapasitas jalan 6179 smp/jam. LOS = 4446 / 6179 = 0,87 (E) III. Jam -Waktu Terjadinya Kemacetan Jalan Kaligawe Kota Semarang :

1. Untuk kapasitas = 5594 smp/jam (Hasil perhitungan).

Pagi : Jam 07.00 – 08.00, LOS = 5164 / 5594 = 0,92 (E) Jam 08.00 – 09.00, LOS = 5382 / 5594 = 0,95 (E) Sore : Jam 15.00 – 16.00, LOS = 4446 / 5594 = 0,96 (E) Jam 16.00 – 17.00, LOS = 5339 / 5594 = 0,95 (E) 2. Untuk kapasitas = 6179 smp/jam ( DLLAJR / DPU ). Pagi : Jam 08.00 – 09.00, LOS = 5382 / 6179 = 0,86 (E) Sore : Jam 15.00 – 16.00, LOS = 4446 / 6179 = 0,87 (E) Jam 16.00 – 17.0 0, LOS = 5339 / 6179 = 0,86 (E)

Kemacetan, ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level Of Service = LOS), pada saat LOS C < LOS D < LOS E , kondisi arus lalu-lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat, akibat hambatan yang timbul sewaktu waktu dan kebebasan bergerak relatif kecil. Kondisi ini bisa meningkat menjadi LOS E, bila volume lalu lintas terus bertambah besar, dan hambir mendekati atau sama dengan kapasitas, pada saat itu kecepatan menjadi rendah, berubah-ubah, terjadi hentian sewaktu-waktu 0,85 < ( LOS E > 1,0 ). Jika LOS (Level Of Service) sudah mencapai E, maka tingkat pelayanan jalan sudah maximum. Dari data survai dan perhitungan diatas diperoleh nilai LOS E sebesar 0,96 mendekati batas puncak dari kapasitas ruas jalan Kaligawe dengan selisih 0,04 dimana kondisi jalan sudah tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas, maka terjadilah tundaan berat, yang disebut kemacetan lalu-lintas.

4.5. Analisis Hambatan Samping

Hambatan samping ruas jalan Kaligawe

merupakan aktifitas samping

pada ruas jalan tersebut, yang sering menimbulkan konflik, seperti orang menyeberang,

kendaraan

berhenti,

kendaraan

keluar

masuk,

dan

kendaraan lambat. Dari olah data survai dan perhitungan, diperoleh angka, hambatan samping yang dikelompokkan menurut tipe kejadiannya, adalah orang menyeberang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043, angka tersebut jumlah total dari aktifitas

pemantauan

dari

jam

07.00-18.00

WIB.

Hasil

tersebut

menunjukkan tingginya kejadian yang ditimbulkan oleh hambatan samping, hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kecepatan kendaraan (23.313 km/jam), di setiap harinya volume kendaraan yang lewat jalan Kaligawe sudah besar, sedikit gangguan saja berupa hambatan samping, maka kemacetan terjadi dan bisa menimbulkan antrian panjang. Hambatan samping hampir merata pada ruas jalan Kaligawe, baik di sekitar terminal Terboyo, depan kampus Unisula, dan kawasan industri. Kawasan yang dimaksud adalah LIK-Bugangan, Terboyo Park, Terboyo Megah, Pangkalan Truk Genuk, dan kawasan campuran, terutama yang lokasinya ditepi jalan Kaligawe, hambatan samping didominasi orang menyeberang, kendaraan keluar masuk, kendaraan berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, terutama pada pintu-pintu keluar masuk area kawasan ke jalan Kaligawe.

4.6. Faktor-Faktor Penyebab Kemacetan Lalu-Lintas di Jalan Kaligawe

Faktor-faktor penyebab kemacetan lalu lintas di ruas jalan Kaligawe Kota Semarang, karena terjadi ketidak seimbangan antara demand dan supply.

DEMAND ♣ Transportasi di jalan Kaligawe ♣ Terjadi peningkatan pesat transportasi dijalan Kaligawe, karena adanya bangkitan lalu lintas di Bagian Wilayah Kota IV, bangkitan lalu lintas tersebut berupa : 1. Kawasan-kawasan industri, seperti kawasan industri Terboyo Megah, Terboyo Park, LIK-Bugangan, Pangkalan Truk Genuk, dan industri campuran. 2. Jasa transportasi angkutan darat, skala besar ( PT.SIBA) dan kecil/ perorangan. 3. Terminal Induk Bis Terboyo. 4. Jalur utama transportasi darat pantai utara jawa. 5. Pelabuhan Samudra Tanjung Mas Semarang

Bangkitan lalu

lintas tersebut

menimbulkan aktifitas lalu lintas

transportasi, baik barang atau manusia, dalam jumlah besar di ruas jalan Kaligawe, pada jam dan waktu bersamaan, sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas. Hal ini dibuktikan melalui penelitian yang telah dilakukan (TABEL IV.1,2,3,4,5,6,7,8,9), dengan hasil: 1. Volume kendaraan yang besar dan hampir merata pada setiap jamnya. 2. Waktu tempuh dan kecepatan kendaraan yang rendah. 3. Tundaan dan hambatan samping yang tinggi.

SUPPLY ♣ Jalan Kaligawe ♣ Situasi dan kondisi jalan Kaligawe sudah tidak layak lagi, baik dari segi kapasitas jalan, tingkat pelayanan jalan LOS (E), yang sudah tidak bisa menampung volume kendaraan yang besar, hambatan sampingnya juga tinggi, kondisi sekarang diperparah dengan banyaknya kerusakan pada permukaan lapis jalan dan banjir.

4.7. Kemacetan Lalu Lintas Ruas Jalan Kaligawe Kota Semarang

Analisis-analisis, dari olah data survai dan perhitungan kemacetan lalu lintas ruas jalan Kaligawe dalam BAB IV ini, adalah: 1. Analisis tata ruang terhadap kinerja jalan Kaligawe : Tata ruang sepanjang jalan Kaligawe, adalah sebagai kawasan industri, pemukiman kepadatan rendah dan sedang, serta fungsi kawasan campuran yang masing-masing dapat diperinci sebagai berikut, yaitu: kawasan industri 899,523 ha (32%), jaringan jalan 299,950 ha (11%), permukiman 970,768 ha (35,4%), pergudangan 56,940 ha (2,1%), campuran perdagangan & jasa 24,270 ha (0,9%), permukiman & perdagangan 153,730 ha (5.6%), permukiman & fasilitas umum 141,131 ha (5,2%), pertanian 75,270 ha (2,7%), konservasi 26,094 ha (1,0%).

Kawasan industri Terboyo Megah, kawasan Terboyo Park, kawasan LIK-Bugangan, kawasan Pangkalan Truk Genuk (terdapat aktifitas industri, perdagangan dan transportasi), PT.SIBA (perusahaan transportasi angkutan barang), dan Terminal Induk Bis Terboyo, menjadi asal (origin) ataupun tujuan (destination) dari lalu-lintas. Bangkitan lalu-lintas di kawasan-kawasan tersebut meningkat terhadap ruas jalan Kaligawe, karena

pola

penggunaan lahan sebagai lahan-lahan, industri, perdagaan, jasa, pemukiman, dan fasilitas umum, mengalami peningkatan dan perkembangan pesat, di sisi lain guna lahan jaringan jalan, dalam perkembangannya tidak secepat lahan industri, jasa dan fasilitas umum, jadi terjadi pembebanan pada fungsi jalan, dalam hal ini jalan Kaligawe, sehingga kinerja jalan kaligawe menjadi turun, dan kemacetan lalu lintas terjadi karena bangkitan guna lahan.

2. Analisis kinerja jalan Kaligawe Total volume lalu lintas

arah Semarang-Demak, dan arah Demak-Semarang

berjumlah 52289 smp, dimana volume arus lalu lintas arah Demak-Semarang lebih banyak atau selisih 3341 smp. Volume lalu lintas di ruas jalan kaligawe pada umumnya merata dan padat disetiap harinya, pada jam puncak volume lalu lintas diperoleh angka sebesar 5391

smp, dan jam volume lalu lintas paling rendah adalah 4183 smp. Bila melihat angka-angka yang diperoleh dari volume kendaraan yang melintas, dan bila diperhitungkan dengan kapasitas jalan Kaligawe saat ini 5594 smp/jam, maka sangatlah signifikan bila kinerja ruas jalan Kaligawe menjadi turun, sehingga terjadi kemacetan. Waktu tempuh dan kecepatan kendaraan, dari data survai dan perhitungan pada ruas jalan kaligawe, adalah kecepatan rata-rata tercepat 34,94 km/jam, sedang kecepatan rata-rata terendah 20,88 km/jam, dengan waktu tempuh tercepat 10,016 detik, dan waktu tempuh terlambat 5,542 detik. Waktu yang diperoleh menunjukkan kondisi lalu lintas kendaraan yang melewati ruas jalan Kaligawe dalam kondisi lambat dan merayap. Waktu perjalanan akan tergantung pada kelancaran arus lalu lintas, semakin kecil kecepatan kendaraan, maka dapat dikatakan ruas jalan tersebut bermasalah atau terjadi penurunan kinerja jalan. Tundaan dan hambatan samping, dari pengamatan, pencatatan, dan perhitungan, tundaan yang terjadi pada ruas jalan Kaligawe berupa tundaan tetap (fixed delay), yang disebabkan alat pengatur lalu lintas, tundaan operasional (operational delay) yang berhubungan dengan volume kendaraan, dan tundaan akibat hambatan samping (side friction), yang disebabkan oleh pergerakan lalu-lintas yang mengganggu aliran lalu-lintas, seperti kendaraan keluar masuk kawasan karena suatu kegiatan, kendaraan berhenti/parkir, orang menyeberang, dan kendaraan yang berjalan lambat. Jumlah total tipe kejadian hambatan samping di ruas jalan kaligawe, adalah orang menyeberang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043. Hasil tersebut menunjukkan tingginya kejadian yang ditimbulkan oleh hambatan samping, sehingga hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kecepatan kendaraan dan kinerja jalan. Kendaraan menerus dan kekawasan bangkitan, sebagai survai tambahan sampel diambil pada waktu pagi hari, selama satu jam, dan satu jam lagi di sore hari, diperoleh

data kendaraan ke kawasan sebanyak 1904 smp/jam pada pagi hari, dan 1485 smp/jam kendaraan pada sore hari, sedang kendaraan yang menerus pada pagi hari sebanyak 946 smp/jam, dan 1492 smp/jam pada sore hari.

3. Analisis regresi, hubungan antara kecepatan dan hambatan samping : Analisis ini dilakukan dengan melakukan uji ( R2 ), uji ( F ), dan uji ( t ) , untuk melihat tingkat signifikasi dari model yang terbaik. Dari hasil uji statistik, dengan analisa regresi ini, didapat hasil signifikasi dari masing-masing variabel tetap dan variabel bebas, didapatkan hasil hambatan samping sebagai faktor dominan, dengan tingkat hambatan tertinggi, yaitu: kendaraan lambat sangat berpengaruh/ tinggi (0,998), kendaraan berhenti sangat berpengaruh (0,732), kendaraan keluar-masuk sangat berpengaruh (0,623) dan orang menyeberang rendah pengaruhnya (0,203). Hambatan samping ini yang mempengaruhi kinerja jalan Kaligawe menjadi turun sehingga menimbulkan kemacetan.

4. Analisis tingkat pelayanan LOS (Level Of Service): Dari data survai dan pengukuran, diperoleh tingkat pelayanan ruas jalan Kaligawe terendah, dengan nilai LOS = 0,74 (D), sedang pada jam puncak nilai LOS = 0,96 (E). Kemacetan ditinjau dari tingkat pelayanan jalan, pada saat LOS= C < LOS= D < LOS=E , kondisi arus lalu-lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat, akibat hambatan yang timbul sewaktu waktu dan kebebasan bergerak relatif kecil, bila volume lalu lintas terus bertambah besar, dan hambir mendekati atau sama dengan kapasitas, pada saat itu kecepatan menjadi rendah, berubah-ubah, terjadi hentian sewaktu-waktu

LOS

sudah mencapai E.

Jika

sudah mencapai E, maka tingkat pelayanan jalan sudah

maximum, dimana: LOS = 0,85 < LOS= E > LOS= 1,0. Dari perhitungan diatas diperoleh nilai LOS E sebesar 0,96 mendekati batas puncak dari kapasitas ruas jalan Kaligawe dengan selisih 0,04 dimana kondisi jalan sudah tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas, maka terjadilah tundaan berat, yang disebut kemacetan lalu-lintas.

5. Analisis hambatan samping : Hambatan samping selalu berkait dan berhubungan erat dengan komponen lain dalam kemacetan lalu lintas, hambatan samping ada karena adanya aktifitas, aktifitas terjadi karena

bangkitan lalu lintas,

bangkitan lalu lintas menimbulkan aliran lalu lintas

kendaraan, karena tidak seimbang maka timbul permasalahan berupa kemacetan lalu lintas.

4.8. Program Rencana Tindak Penanganan Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang

Penangganan kemacetan lalu lintas jalan Kaligawe Kota Semarang dengan program rencana tindak Action Plan, berupa :

PROBLEM IDENTIFICATIONS

DETERMINATIONCORE

SETTING OBJECTIVES

FORCED FIELD ANALYSIS

PRIORITIZE STRATEGY

ACTION PLAN SUCCESFULLY

YES NO

PROBLEM SOLVING

GAMBAR 4.3 ACTION PLAN PENANGGANAN KEMACETAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG

Θ Issue : Dari obsevasi data dilapangan, dalam bentuh survai ke kawasan primer (kawasan analisis), sekunder (instansi terkait), maka isu yang ada dalam ruang lingkup ruas jalan Kaligawe adalah adanya bangkitan lalu lintas berupa kawasan-kawasan industri, terminal Terboyo, jalur transportasi darat pantura. Θ Identifikasi masalah : Action plan, suatu tindakan dengan tujuan dapat dilakukan dalam jangka waktu pendek, untuk permasalahan yang terjadi di jalan Kaligawe dibatasi pada masalah kemacetan lalu lintas. Inti permasalahan (Core Problem) adalah kapasitas jalan yang sudah tidak dapat menampung banyaknya volume lalu lintas, dan tingginya tundaan dan hambatan samping,

sehingga terjadi kemacetan lalu lintas ketidak nyamanan dan mengganggu aktifitas perekonomian. Θ Tujuan : Menciptakan kelancaran arus lalu lintas, sehingga aktifitas transportasi, perekonomian, perdagangan, jasa, dan pendidikan dapat berjalan dengan baik dan lancar. Θ Sasaran : Sasaran-sasaran yang ingin diperoleh adalah penataan bangkitan lalu lintas seperti kawasan-kawasan industri, terminal Terboyo, dan peningkatan, pembangunan jalan Kaligawe, disamping itu juga melengkapi rambu-rambu lalu lintas di sepanjang ruas jalan tersebut.

Θ Analisa SWOT dan Force Field Analisis : Analisis SWOT, digunakan untuk melihat adanya kekuatan, kelemahan, peluang, ancaman, dan Force Field Analisis untuk melihat daya dorong dan daya penghambat. TABEL IV. 10 ANALISIS SWOT JALAN KALIGAWE

SWOT

KEKUATAN

KELEMAHAN

♦ Sebagai Jalur Pantura ♦ Sebagai Daerah Kawasan Industri. ♦ Adanya Terminal Terboyo ♦ Dekat Pelabuhan Samudra Tanjung Mas

♦ Ketidak disiplinan pengguna jalan Kaligawe ♦ Lebar jalan yang tidak selalu sama, bergelombang, dan banyak lobang. ♦ Banyak pertigaan tanpa rambu-rambu lalu lintas.

♦ Membangun jalan baru. ♦ Memperbaiki jalan yang rusak. ♦ Memperlebar jalan dengan mengoptimalkan daerah milik jalan. ♦ Perbaikan, penggantian,

♦ Terbatasnya anggaran untuk pembangunan jalan baru. ♦ Budaya masyarakat yang belum mau tertip dan cenderung seenaknya sendiri dalam berlalu lintas.

PELUANG ♦ Meningkatkan kapasitas dan pelayanan jalan. ♦ Memperkecil tundaan dan hambatan samping ♦ Meningkatkan pelayanan transportasi umum.

pemasangan rambu-rambu lalu lintas, terutama di pertigaan dan perempatan ♦ Mengoptimalkan fungsi halte bis dan trotoar.

♦ Belum adanya tempat tempat parkir yang dikelola professional.

♦ Penyediaan transportasi massal yang lebih baik. ♦ Pembenahan guna lahan dan kawasan industri. ♦ Pengaturan jam kerja untuk pegawai negri, swasta, dan sekolah. ♦ Memperbaiki saluran air.

♦ Mahalnya pengadaan armada baru transportasi yang baik. ♦ Sulitnya pengaturan guna lahan yang sudah terbangun ♦ Biaya yang besar dan tantangan kondisi alam seperti rob dan muka air laut lebih tinggi dari jalan.

ANCAMAN ♦ Kemacetan lalu lintas ♦ Banjir

Analisis force-field tabel iv. 11

Θ Pilihan – pilihan strategis 1. Membangun jalan baru. 2. Memperbaiki jalan yang rusak. 3. Memperlebar jalan dengan, mengoptimalkan daerah milik jalan. 4. Perbaikan, penggantian, pemasangan rambu-rambu lalu lintas, terutama dipertigaan dan perempatan jalan. 5. Mengoptimalkan fungsi dari halte bis dan trotoar Θ Pekerjaan yang harus dikerjakan: 1. Membentuk tim kerja

4. Melaksanakan sosialisasi

2. Menyiapkan lokasi

5. Monitoring dan evaluasi

3. Menentukan jenis kegiatan TABEL IV.12 PROGRAM RENCANA TINDAK PENANGANAN KEMACETAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE

PROGRAM

PENANGGUNG JAWAB

Membentuk Tim

BAPPEDA

PIHAK TERKAIT BAPPEDA Walikota

NARA SUMBER Ketua Bappeda Pakar / Ahli

WAKTU 1 Minggu

Kerja

DPRD

Lokasi JL.Kaligawe

Dinas LLAJ POLTAS

Melaksanakan TIM Perbaikan KERJA Penggantian Pembangunan Melaksanakan TIM KERJA Sosialisasi Monitoring TIM KERJA Dan Evaluasi

Dinas LLAJ DPU, DTK

Kepala Dinas DLLAJ

1 Minggu

KASATLANTAS

Dinas PU Dinas Tata Kota

PEMDA

6 Bulan

PEMDA DLLAJ POLTAS

WALIKOTA dan

1 Bulan

KASATLANTAS

DPRD dan LSM

BAPPEDA

Tim Kerja

1 Bulan

BAB V PENUTUP

5.1.

Kesimpulan : Dalam studi penelitian kemacetan lalu lintas jalan Kaligawe Kota Semarang yang telah dilakukan, dapat diambil suatu kesimpulan, berupa :

1. Adanya bangkitan lalu lintas, karena pengembangan pesat kawasan industri di BWK IV Genuk, dan penataan guna lahan yang belum baik, terutama disepanjang jalan Kaligawe, ini sangat berhubungan dengan IMB

sebagai pengontrol dan pengendali bangunan,

dengan 138 perusahaan, 20.337 karyawan, kawasan industri disepanjang jalan Kaligawe menjadi pertumbuhan kota (urban centre), sekaligus sebagai penyebab terbesar bagi kepadatan dan kemacetan jalan Kaligawe. 2. Volume lalu lintas yang besar, dengan total volume lalu lintas arah Semarang-Demak, dan arah Demak-Semarang berjumlah 52289 smp, dimana volume arus lalu lintas arah DemakSemarang lebih banyak atau selisih 3341 smp. Kinerja jalan menjadi turun LOS= 0,96 (E), karena besarnya volume lalu lintas yang melewati jalan tersebut tidak sebanding dengan kapasitasnya (5594 smp/jam). 3. Waktu tempuh dan kecepatan yang rendah, dengan kecepatan rata-rata tercepat 34,94 km/jam, dan waktu tempuh tercepat 10,01 detik.

4. Tingginya tundaan dan hambatan samping, (orang menyeberang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043), hal ini karena kepadatannya lalu lintas dan perpotonga-perpotongan jalan yang tidak direncanakan dengan baik, dimana jarak pertigaan yang satu dengan pertigaan yang lain, terlalu dekat satu sama lain, dan tidak dilengkapi dengan rambu-rambu pengatur lalu lintas. Pengatur lampu lalu lintas hanya ada di pertigaan terminal Terboyo, dan pertigaan Bangetayu. 5. Kondisinya jalan Kaligawe sudah tidak layak, perlu ada perbaikan dan peningkatan jalan, banyak dijumpai kerusakan permukaan jalan seperti blending, jembul, retak-retak, dan lubang, yang tentunya sangat berpengaruh terhadap pergerakan lalu lintas dan kemacetan. 6. Transportasi, alat trasportasi umum yang ada sudah tidak layak, sehingga orang cenderung menggunakan kendaraan pribadi, karena transportasi umum mahal dan tidak nyaman. 7. Sebagai kesimpulan tambahan, banjir karena hujan dan banjir karena rob, sering terjadi di ruas jalan Kaligawe, untuk itu perlu dipikirkan dan direncanakan untuk direstrukturisasi dengan baik.

5.2. Rekomendasi :

Penurunan tingkat pelayanan ruas jalan Kaligawe, karena perkembangan pesat kawasan-kawasan industri, dan peningkatan jasa transportasi yang melewati jalan Kaligawe, sehingga volume lalu lintas menjadi besar, hambatan samping yang ditimbulkan juga tinggi, untuk itu direkomendasikan, yaitu : 1. Pemerintah Kota Semarang perlu mengevaluasi ulang kebijakan terhadap BWK IV, sebagai daerah kawasan industri, perdagangan dan jasa, yang sudah baik ditingkatkan, yang belum dikoreksi ulang dimana salah dan kekurangannya. 2. Meningkatkan disiplin, dan tindakan tegas terhadap pengguna jalan dengan tertib berlalu lintas, terutama melarang angkutan umum berhenti terlalu lama (ngetem), menaikan, menurunkan penumpang, bila bukan tempatnya (halte).

3. Untuk pergerakan pekerja, ada baiknya para pimpinan atau pemilik perusahaan menyediakan angkutan massal, bisa berupa bis atau truk, disamping bisa mengurangi kemacetan juga menguntungkan bagi karyawan. 4. Menata, memperbaiki, mengganti, dan memasang rambu-rambu lalu-lintas, termasuk juga pengecatan ulang marka jalan. 5. Mengurangi akses langsung ke jalan Kaligawe, terutama pertigaan-pertigaan dengan jarak yang terlalu dekat, ini bisa dilakukan dengan membangun jalur pemisah. 6. Penyediaan jalur khusus untuk kendaraan lambat dan pengaturan khusus untuk lalu-lintas kendaraan berat. 7. Mengoptimalkan fungsi trotoar sebagai pejalan kaki bukan untuk pedagang kaki lima atau kegiatan lain yang tidak ada hubungannya dengan trotoar. 8. Meningkatkan kapasitas jalan Kaligawe, dengan perbaikan dan memperlebar jalan tersebut dengan memaksimalkan fungsi daerah milik jalan. 9. Pembangunan dan perbaikan saluran drainase di jalan Kaligawe. 10. Penyediaan taman parkir umum, penambahan jembatan penyeberangan, penyediaan celukan atau lajur khusus pada setiap halte, supaya aktifitas naik turun penumpang tidak mengganggu lalu lintas lain 11. Perlu dibuat bundaran di ruas jalan Kaligawe, tepatnya dipertigaan terminal Terboyo, dengan ukuran yang proposional, fungsi sebagai tempat untuk memutar arah kendaraan, sehingga titik-titik konflik bisa dikurangi.

DAFTAR PUSTAKA A. Buku Teks Abu Bakar, Iskandar.DKK. 1995. Menuju Lalu lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib. Jakarta. Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Anthony J. Catanese & James C. Snyder, Perencanaan Kota, Penerbit Erlangga, 1988

Bintoro R., Urbanisasi dan Permasalahannya, Penerbit Ghalia Indonesia Jakarta, 1986 Budi D. Sinulingga, Pembangunan Kota Tinjauan Regional dan Lokal, Penerbit Pustaka Sinar Harapan, 1999 D.Setijowarno & R.B. Frazila , Pengantar Sistem Transportasi, Penerbit Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 2001 Djoko Untung Soedarsono, Konstruksi Jalan-Raya, Badan Penerbit Pekerjaan Umum Jakarta Selatan, 1987 Eko Budihardjo, Tata Ruang Kota Perkotaan, Penerbit Alumni, 1997 H.A. Abbas Salim, Manajemen Transportasi , Penerbit PT. Raja Grafindo Persada Jakarta, 2000 Hadihardja, Joetata. DKK. 1997. Sistem Transportasi. Jakarta. Penerbit Guna Darma. I Nyoman Pujawara, Ekonomi Teknik, Penerbit Guna Widya, 2003 Nasution, 1996. Manajemen Transportasi. Jakarta. Penerbit PT.Ghalia Indonesia. Sudharto P.Hadi, Dimensi Lingkungan Perencanaan Pembangunan, Penerbit Gadjah Mada University Press,2001 Sudjana.1983. Teknik Analisis Regresi dan Korelasi. Bandung. Penerbit Tarsito.Bandung. W. Gulo, Metodologi Penelitian, Penerbit Grasindo, 2002 Ofyar Z. Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi, Penerbit ITB Bandung, 2000 Warpani. Suwardjoko.1988. Rekayasa lalu Lintas. Jakarta. Penerbit Bhatara.

B. Laporan, Modul, Majalah, Undang-undang, dan Buku Data

BAPPEDA Kota Semarang, Rencana Detail Tata Ruang Kota, Bagian Wilayah Kota IV (BWK IV) Kecamatan Genuk, Tahun 1995-2005 Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta Tahun 1997 Dinas Pekerjaan Umum Pemkot Semarang, Inventori Jalan dan Drainase Kota

Semarang, Tahun anggaran 2002 Dinas Pekerjaan Umum Pemkot Semarang, Potongan Melintang Kondisi Ruas Jalan Kaligawe, Tahun anggaran 2002 Dinas Lalu-Lintas Dan Angkutan Jalan Raya, Proyek Pengendalian Dan Penertiban Lalu-Lintas, Tahun 1999 Dinas Lalu-Lintas Dan Angkutan Jalan Raya, Trayek Kendaraan Angkutan Penumpang Umum Dalam Kota Di Wilayah Kota Semarang, Tahun 2003 Dinas Perhubungan Pemerintahan Kota Semarang, Inventarisasi Rambu Lalu-Lintas Kota Semarang, Tahun 2002 Dinas Perhubungan Pemerintahan Kota Semarang, Inventarisasi Marka Jalan Kota Semarang, Tahun 2002 Kepolisian Negara Republik Indonesia Daerah Jawa Tengah Wilayah Kota Besar Semarang, Anev Laka Lantas 5 Tahun 1999 – 2003. Majalah Konstruksi, Konstruksi Jalan Di Tanah Lunak, No.310-Juni 2002 Majalah Konstruksi, Perkerasan Jalan Dengan Soil Cement Tidak Kalah Dengan Beton, No.316-Desember 2002 Majalah Teknik Jalan & Transportasi, Pengaruh Hujan Terhadap Konstruksi Jalan, HPJI. Tahun 2003.

C. Skripsi / Tesis Bambang D, Implikasi Pembangunan Jalan Lingkar Kaliwungu Terhadap Pemanfaatan Ruang Kawasan Perkotaan Kaliwungu, Pra Tesis MTPK UNDIP, Tahun 2003. Bambang D, Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan Merdeka Di Depan Terminal Cimone Kota Tangerang. Tesis MTPK UNDIP, Tahun 2003. Erizal, 2002. Studi Kasus Ruas Jalan Sudirman Di Kota Bekasi. Tesis. Program Magister Perencanaan Wilayah Dan Kota Universitas Diponegoro.

Julfikri M, 2003. Faktor-Faktor yang mempengaruhi Tundaan Lalu Lintas dan Biaya Yang Ditimbulkannya Di Kota Samarinda, Tesis. Program MTPK UNDIP.

Sadar Baginda PH, 1994. Perhitungan Biaya Kemacetan Lalu Lintas Sebagai Dampak Kegiatan Komersial Dan Perkembangannya. Tugas Akhir Jurusan Teknik Planologi Institut Teknologi Bandung.

RIWAYAT HIDUP PENULIS

Aries Setijadji, dilahirkan di Kota Semarang, tepatnya di Rumah Sakit Umum Pusat Dr. Kariadi Semarang, pada tanggal 21 Agustus 1968, buah kasih sayang dari pasangan Ayahanda Kriswandi dan Ibunda Sri Ngariatun, pegawai negeri RSUP Dr.Kariadi Semarang. Saat ini tinggal di Jl.Aspal No.9 Bina Marga Srondol, bersama istri tercinta Lina Wijayanti, A.md dan putri tersayang Jasmine Metanoia. Pendidikan yang ditempuh biasa saja dan umum, yaitu: dari TK, SD, SLTP, SLTA dan Sarjana Teknik Sipil. Cita-cita sebenarnya bukan menjadi Sarjana Teknik, tetapi menjadi serdadu yang dididik di Lembah Tidar Magelang , namun kenyataan lain, predikat Sarjana Teknik Sipil pun disandang. Untuk pekerjaan, tidak jauh dari disiplin ilmu yang dipelajari, yaitu bidang pembangunan. Pada tahun 2003 melanjutkan studi di Program Pascasarjana Magister Teknik Pembangunan Kota Universitas Diponegoro Semarang (MTPK-UNDIP), dan studi tersebut dapat diselesaikan dengan penulisan TESIS ini, pada tanggal, 24 Januari 2006, LULUS dengan meraih gelar sebagai MAGISTER TEKNIK .

FOTO-FOTO SITUASI JALAN KALIGAWE Pada Jam 07.00-18.00 WIB

Identifikasi Jalan Kaligawe Angkutan Umum Yang Tidak Tertip

Volume Kendaraan Yang Padat/Ramai

Pertigaan-Pertigaan Yang Bikin Macet

Dominasi Kendaraan Besar/Berat ( Truk & Bis )

Salah Satu Pintu Kawasan Industri ( Bangkitan Lalu Lintas)

STUDI KEMACETAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG

RINGKASAN TESIS

Oleh : ARIES SETIJADJI L4D002168



STUDI KEMACETAN LALU-LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG

RINGKASAN TESIS Oleh : ARIES SETIJADJI L4D002168

Pembimbing Utama Dr. Ir. Bambang Riyanto,CES, DEA

Pembimbing Pendamping Drs. PM Brotosunaryo, MSP



STUDI KEMACETAN LALU-LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG Oleh : Aries Setijadji

ABSTRAK

Tata ruang sepanjang jalan Kaligawe, adalah sebagai kawasan industri dengan, pemukiman kepadatan rendah dan sedang, serta fungsi kawasan campuran, yang masing-masing dapat diperinci sebagai berikut, yaitu: kawasan industri (32%), jaringan jalan (11%), permukiman (35,4%), pergudangan (2,1%), campuran perdagangan & jasa (0,9%), permukiman & perdagangan (5.6%), permukiman & fasilitas umum (5,2%), pertanian (2,7%), konservasi (1,0%). Kawasan industri Terboyo Megah, kawasan Terboyo Park, kawasan LIK-Bugangan, kawasan Pangkalan Truk Genuk, PT.SIBA, dan Terminal Induk Bis Terboyo, menjadi asal (origin) ataupun tujuan (destination) dari lalu-lintas. Bangkitan lalu-lintas di kawasan-kawasan tersebut, meningkat cepat, terhadap ruas jalan Kaligawe akibat pola penggunaan lahan, sebagai lahanlahan, industri, perdagaan, jasa, pemukiman, fasilitas umum, yang mengalami peningkatan dan perkembangan pesat. Di sisi lain, guna lahan jaringan jalan, tidak secepat perkembangannya dengan guna lahan industri, jasa dan fasilitas umum. Jadi terjadi pembebanan pada fungsi jalan Kaligawe, sehingga kinerja jalan menjadi turun dan menimbulkan kemacetan lalu lintas. Tujuan dari penelitian ini, adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di Jalan Kaligawe, sehingga dapat disusun program rencana tindak untuk penangganan permasalahan tersebut. Dari identifikasi permasalahan, ditemukan bahwa penyebab kemacetan lalu lintas di ruas jalan Kaligawe Kota Semarang, karena terjadi ketidak seimbangan antara demand dan supply. Demand, berupa bangkitan lalu lintas tersebut, menimbulkan aktifitas lalu lintas transportasi, baik barang atau manusia, dalam jumlah besar di ruas jalan Kaligawe, pada jam dan waktu bersamaan, sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas. Hal ini dibuktikan melalui penelitian yang telah dilakukan dengan hasil: Volume kendaraan yang besar dan hampir merata pada setiap jamnya (52289 smp/hari), dengan volume jam puncak sebanyak 5391 smp/jam, dan jam volume lalu lintas paling rendah adalah 4183 smp/jam. Untuk waktu tempuh, dan kecepatan kendaraan, dari data survai dan perhitungan, adalah kecepatan rata-rata tercepat 34,94 km/jam, sedang kecepatan rata-rata terendah 20,88 km/jam, dengan waktu tempuh tercepat 10,016 detik, dan waktu tempuh terlambat 5,542 detik. Tundaan dan hambatan samping pada jalan Kaligawe menunjukkan angka yang tinggi, dimana jumlah orang menyeberang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043. Hasil-hasil tersebut menunjukkan, dan sangatlah signifikan bila kinerja, dan tingkat pelayanan ruas jalan Kaligawe menjadi turun LOS= 0,96 (E), terjadi kemacetan. Supply, kondisi jalan Kaligawe sendiri yang sudah tidak layak, perlu ada perbaikan dan peningkatan jalan, banyak dijumpai kerusakan permukaan jalan seperti blending, jembul, retakretak, dan lubang, yang tentunya sangat berpengaruh terhadap pergerakan lalu lintas dan kemacetan. Untuk meningkatkan kapasitas dan kinerja jalan, hal utama selain pembangunan, adalah penegakkan disiplin, dan melaksanakan peraturan perundang-undangangan yang ada sebaik mungkin, disertai tindakan-tindakan positip yang bisa langsung dirasakan manfaatnya oleh publik.

Kata kunci : Kemacetan Lalu Lintas

PENDAHULUAN Latar Belakang Sebagai Ibu Kota Propinsi Jawa Tengah, Kota Semarang mengalami pembangunan pesat dari semua bidang. Karena pesatnya pembangunan dan untuk mempermudah penataan wilayah administrasi supaya lebih baik lagi, Kota Semarang dibagi menjadi 5 Bagian Wilayah Kota (BWK). Bagian-bagian wilayah kota tersebut sekarang ini sudah berkembang pesat menjadi pusat kegiatan (central place). Bagian Wilayah Kota IV (BWK IV), merupakan salah satu bagian wilayah kota yang tingkat pertumbuhannya pesat, wilayah tersebut dikenal sebagai daerah bisnis, perdagangan, dan padat industri, karena banyaknya pabrik-pabrik yang dibangun pada wilayah tersebut. Sebuah industri identik dengan sebuah aktifitas yang melibatkan banyak tenaga kerja, dan mobilitas dari kegiatan industri. Bagaimana bila industri tersebut lebih dari satu dalam sebuah wilayah, menggunakan sarana prasaran, infrastruktur yang sama disetiap harinya, tanpa disertai peningkatan-peningkatan infrastruktur yang ada, terutama infrastruktur jalan. Fungsi utama dari jalan adalah sebagai prasarana lalu-lintas atau angkutan, guna mendukung kelancaran arus barang, jasa, serta aktifitas masyarakat. Kenyataan diperkotaan terjadi ketidak seimbangan antara tingkat pertumbuhan jalan disatu sisi dengan tingkat pertumbuhan kendaraan disisi lain, dimana pertumbuhan jalan jauh lebih kecil daripada tingkat pertumbuhan kendaraan. Dengan kondisi yang demikian, dapat dipastikan akan terjadi pembebanan yang berlebihan pada jalan, yang pada gilirannya mengakibatkan terjadi kemacetan lalu-lintas, kenyamanan perjalanan terganggu, kebosanan perjalanan, kelelahan perjalanan, pemborosan waktu dan materi. Yang kesemuanya menjurus kearah terjadinya pelanggaran dan kecelakaan lalu-lintas. Kemacetan lalu-lintas, bagi sebagian orang mungkin biasa, tetapi menjadi tidak biasa dan mungkin menjengkelkan bagi mereka yang menganggap waktu adalah sangat berharga, waktu adalah uang, waktu adalah kesempatan, waktu adalah prestasi, dan waktu adalah karier. Kemacetan lalu-lintas merupakan masalah klasik di kota-kota besar apalagi di negara berkembang seperti di Indonesia. Banyak hal yang bisa menjadi penyebab kemacetan lalu-lintas tersebut, sepintas mungkin sama, mungkin juga tidak, setiap tempat atau lokasi bisa berbeda karakteristik, dan faktorfaktor yang mempengaruhi, disamping antara yang direncanaankan dan pelaksanaan yang belum tentu sama (implementasi). Untuk itu diperlukan adanya penelitian-penelitian tentang kemacetan lalu-lintas sebanyak-banyaknya, dengan harapan dapat menghasilkan solusi yang terbaik bagi semua. Sebagaimana kota besar lainnya, Kota Semarang, juga mengalami hal yang sama, yaitu terjadinya kemacetan lalu-lintas di beberapa penggal jalan di Kota Semarang, terutama pada jamjam sibuk. Dari beberapa lokasi kemacetan lalu-lintas, jalan Kaligawe merupakan jalan yang paling mudah terjadi kemacetan lalu lintas, jalan tersebut dianggap paling sibuk, padat, akan aktifitas trasportasinya. Jalan ini merupakan jalan pantura, jalan arteri primer yang menghubungkan Kota Semarang dan Kabupaten Demak, yang mempunyai nilai strategis bagi pembangunan. Transportasi darat yang memanfaatkan Jalan Kaligawe dari waktu ke waktu terus meningkat, kondisi jalan belum ada peningkatan, kemacetan tetap terjadi. Dari data DLLAJ Kota Semarang tahun 1999, tingkat pelayanan (Lefel Of Service) adalah 0.92 SMP/JAM, dalam arti terjadi kemacetan lalu lintas. Beban Jalan Kaligawe bukan hanya menanggung aktifitas transportasi antar kota-antar Propinsi saja, tetapi juga aktifitas trasportasi lokal yang tidak kalah sibuknya. Rumusan Masalah Potensi transportasi Jalan Kaligawe yang strategis, menjadi bahan pertimbangan penting untuk dilakukan studi penelitian tentang kemacetan lalu-lintas yang terjadi seperti yang telah disinggung di latar belakang.

Permasalahan-permasalahan yang muncul, meningkatnya volume lalu lintas pada jam-jam sibuk, terjadinya konflik antara kendaraan bermotor dengan kendaraan bermotor, antara kendaraan bermotor dengan tidak bermotor, dan antara kendaraan bermotor dengan pejalan kaki, sehingga terjadi kemacetan di jalan Kaligawe yang mengganggu aktifitas masyarakat umum. Dari fenomenafenomena tersebut, sangatlah menarik untuk menjadi, Research Question dari studi penelitian ini adalah: 1. 2.

Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe ? Program rencana tindakan yang akan dilakukan untuk menanggani permasalahan kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe ?

Tujuan studi ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di Jalan Kaligawe Kota Semarang, sehingga dapat disusun program rencana tindakan yang dapat dilakukan untuk menangani permasalahan kemacetan lalulintas tersebut. Dengan mengetahui permasalahan sebenarnya bisa menjadi pedoman dan memberi manfaat bagi pengelolaan lalu-lintas trasportasi darat di jalan Kaligawe khususnya dan Kota Semarang pada umumnya. Sasaran studi yang akan dicapai, sebagai berikut : 1. Mengidentifikasi bangkitan lalu-lintas, kondisi jalan Kaligawe, kapasitas jalan, karakteristik lalu-lintas, sarana dan prasarana lalu-lintas. 2. Mengidentifikasikan faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe. 3. Menganalisis kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe. 4. Menemukan penyebab kemacetan lalu lintas di jalan Kaligawe Kota Semarang. 5. Merekomendasikan program rencana tindakan yang dapat dilakukan untuk menangani permasalahan kemacetan lalu-lintas di jalan Kaligawe Kota Semarang.

Dalam studi kemacetan lalu-lintas jalan Kaligawe Kota Semarang menggunakan pendekatan studi lapangan (field research) yang merupakan salah satu teknik penelitian deskriptif. Teknik penelitian untuk mengetahui kondisi dan permasalahan sebenarnya yang terjadi dilokasi penelitian, yang ditunjang dengan kajian teori yang bercirikan : 3. Memusatkan diri pada pemecahan masalah-masalah yang aktual. 4. Data yang ada kemudian dikumpulkan, disusun, dijelaskan dan dianalisa. Karena sifatnya yang demikian maka metode ini sering diusebut dengan nama metode analitik (Winarno Surakhmad,1999). Pendekatan studi merupakan salah satu cara mencapai tujuan dan sasaran studi. Untuk mempermudahkan perhitungan analisis pada studi kemacetan lalu-lintas ruas jalan Kaligawe, dibuat suatu kerangka analisis penelitian yang terdiri dari input, proses dan out put. Pada kerangka analisis ini digunakan sistem feed back dari out put ke input agar dalam melakukan analisis semakin mengerucut dan memudahkan dalam perhitungan. Input dari kerangka analitis penelitian menghasilkan variabel-variabel yang akan digunakan dalam proses perhitungan dengan menggunakan teknik analisis regresi, yaitu : 4. Kinerja ruas jalan Kaligawe, dengan variabel volume lalu-lintas, kecepatan kendaraan dan kerapatan kendaraan. 5. Hambatan samping/aktivitas samping jalan dengan variabel pejalan kaki, kendaraan lambat, kendaraan berhenti, dan kendaraan keluar-masuk dari jalan. 6. Bangkitan lalu-lintas ( Tata guna tanah )

Variabel-variabel tersebut akan dilakukan analisa, kemudian dilihat pengaruhnya terhadap variabel lain, sehingga dapat diketahui faktor dominan yang mempengaruhi kinerja jalan Kaligawe, terutama hambatan samping. Dalam pengumpulan data terdapat 2(dua) cara pengumpulan data, yaitu :

1.

Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder, yaitu data yang diperoleh dari hasil penelitian, hasil seminar, artikel, penelusuran pustaka dan dokumen resmi dari instansi yang berkaitan dengan kemacetan lalu-lintas jalan Kaligawe, seperti Bappeda, Diklantas Polwiltabes Semarang, Kecamatan Genuk, Dinas Pekerjaan Umum, dan Dinas Perhubungan Kota Semarang. 2.

Pengumpulan Data Primer

Data primer, yaitu data yang diperoleh secara langsung dari sumbernya / lapangan. Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survai, yaitu: - Volume lalu-lintas - Kecepatan - Menerus - Hambatan samping Survai/studi penelitian dilaksanakan di JL. Kaligawe Data primer lainnya sebagai bangkitan lalu-lintas, yaitu :

• LIK-Bugangan • Terboyo Park • Terboyo Megah • Unisula • Terminal Bis Terboyo • Pangkalan truk Genuk • Pelabuhan Tanjung Mas • PT.SIBA

KEMACETAN LALU LINTAS DI PERKOTAAN Pengertian Tentang Kemacetan Lalu Lintas

Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat ( Ofyar Z Tamin, 2000 ). Lalu-lintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Budi D.Sinulingga, 1999).

Kemacetan , ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level Of Service = LOS), pada saat LOS < C.LOS < C , kondisi arus lalu-lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8( V/ C > 0,8 ). Jika LOS (Level Of Service) sudah mencapai E, aliran lalu-lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah tundaan berat, yang disebut dengan kemacetan lalu-lintas ( Tamin dan Nahdalina, 1998). Transportasi

Pengertian trasportasi menurut Morlok (1981) adalah memindahkan atau mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Menurut Bowersox (1981), definisi trasportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dengan produk yang digerakkan atau dipindahkan ke lokasi yang dibutuhkan atau diinginkan. Steenbrink mendefinisikan sebagai perpindahan orang atau barang menggunakan kendaraan atau lainnya, tempat-tempat yang dipisahkan secara geografis.

Sementara menurut Papacostas (1987), trasportasi didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem kontrol yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ketempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktifitas manusia. Transportasi dari suatu wilayah adalah sistem pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan Zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan menggunakan berbagai sumber tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu ( D.Setijowarno & R.B Frasila, 2001). Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti ini, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini, yaitu kondisi prasarana (jalan), sistim jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Budi D.Sinulingga, 1999). Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, yaitu darimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan, yaitu dimana kegiatan pengangkutan diakhiri. Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan sementara kegiatan masyarakat sehari-hari, bersangkut paut dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhan yang beraneka ragam. Kegiatan transportasi terwujud menjadi pergerakan lalu lintas antara dua guna lahan, karena proses pemenuhan kebutuhan yang tidak terpenuhi ditempat asal ( Nasution,1996).

Teknik Perlalu-Lintasan (Traffic Engineering) Suatu trasportasi dikatakan baik, apabila waktu perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti itu sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi, yaitu kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringannya dan kondisi sarana (kendaraan), serta yang tak kalah pentingnya ialah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut. Untuk mengetahui tentang transportasi kota dalam aspek perencanaan dan pelaksanaannya, maka penting sekali untuk memahami aspek teknik perlalu-lintasan (Traffic Engineering), teknik lalu-lintas angkutan darat yang meliputi, karakteristik volume lalu-lintas, kapasitas jaringan jalan, satuan mobil penumpang, asal dan tujuan lalu-lintas, pembangkit lalu-lintas (Budi D.Sinulingga, 1999). Karakteristik Volume Lalu-Lintas

Di dalam istilah perlalu-lintasan dikenal Lalu-Lintas Harian (LHR) atau ADT (Average Dayly Traffic) yaitu jumlah kendaraan yang lewat secara rata-rata sehari (24 jam) pada suatu ruas tertentu, besarnya LHR akan menentukan dimensi penampang jalan yang akan dibangun. Volume lalu-lintas ini bervariasi besarnya, tidak tetap, tergantung waktu, variasi dalam sehari, seminggu maupun sebulan dan setahun. Di dalam satu hari biasanya terdapat dua waktu jam sibuk, yaitu pagi dan sore hari. Tapi ada juga jalanjalan yang mempunyai variasi volume lalu-lintas agak merata. Volume lalulintas selama jam sibuk dapat digunakan untuk merencanakan dimensi jalan untuk menampung lalu-lintas. Makin tinggi volumenya, makin besar dimensi yang diperlukan.

Kapasitas Jaringan Jalan

Kapasitas jaringan jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati jalan tersebut dalam periode satu jam tanpa menimbulkan kepadatan lalu-lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya atau mengurangi kebebasan pengemudi menjalankan kendaraannya (Warpani Suwardjoko,1985).

Dapat dilihat bahwa kapasitas jalan juga tergantung kepada jumlah lajur. Apabila suatu jalan dilebarkan dari 2 lajur menjadi 4 lajur maka kapasitasnya bukan hanya meningkat menjadi 2 kali tetapi menjadi 4 kalinya. Dapat dikatakan bahwa kapasitas lajur dalam sistem jalur banyak akan menjadi 2 kali kapasitas lajur dalam jalur ganda. Satuan Mobil Penumpang Untuk menyatakan kepadatan lalu-lintas pada suatu ruas jaringan jalan sering dinyatakan dengan satuan mobil penumpang (smp) per satuan waktu. Maksudnya bahwa berbagai jenis kendaraan yang memadati jalan raya akan dinyatakan dalam satu satuan yang tersebut diatas. Dapat dipahami bahwa bus besar maupun truk akan memberikan pengaruh yang lebih tinggi kepada kepadatan lalu-lintas dibanding dengan mobil penumpang biasa. SMP, satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang.

Asal dan Tujuan Lalu-Lintas ( Origin and Destination) Asal ialah dari mana pengguna lalu-lintas itu datang dan tujuan ialah kemana yang bersangkutan akan bepergian. Pengetahuan tentang asal dan tujuan ini sangat penting sekali untuk penelitian tentang kemacetan lalu-lintas di Jalan Kaligawe, dengan mengetahui asal dan tujuan kita bisa tahu sistem jaringan jalan dan sistem angkutan yang tepat. Data tentang asal dan tujuan orang dapat dilakukan dengan melakukan survai, misalnya survai pada rumah tangga, survai pada ruas jalan dengan cara menanyakan masing-masing pelaku lalu-lintas dari mana asal dan ke mana tujuannya.

Pembangkit Lalu-Lintas (Traffic Generator) Yang dimaksud dengan pembangkit lalu-lintas ialah kawasan-kawasan yang terdiri dari bagian atau sebagian wilayah kota yang menimbulkan arus lalu-lintas, misalkan kawasan perumahan, kawasan perdagangan, kawasan industri, kawasan pendidikan. Setiap kawasan dapat menjadi asal (origin) ataupun tujuan (destination) dari lalu-lintas. Jumlah pembangkitan lalu-lintas dari suatu kawasan per satuan waktu tergantung kepada pola penggunaan lahan dan perkembangan suatu kawasan. Jaringan Jalan

Jaringan jalan mempunyai peranan yang penting dalam sistem transportasi kota dan dapat dikatakan terpenting karena biasanya yang menjadi masalah dalam transportasi kota adalah kekurangan jaringan jalan. Ditinjau dari fungsi kota terhadap wilayah pengembangannya maka sistem jaringan jalan ini ada dua macam yaitu sistem primer dan sistem sekunder. Sistem primer, yaitu jaringan jalan yang berkaitan dengan hubungan antar kota, di dalam kota sistem primer ini akan berhubungan dengan fungsi-fungsi kota yang bersifat regional, seperti kawasan industri, kawasan pergudangan, kawasan perdagangan grosir dan pelabuhan. Ciri-ciri lain ialah bahwa lalu-lintas jalan primer ini merupakan jalan

lintas truk. Sistem Sekunder , yaitu jaringan jalan yang berkaitan dengan pergerakan lalulintas bersifat di dalam kota saja. Masing-masing sistem primer atau sistem sekunder dapat dibagi atas berbagai fungsi jalan, yaitu jalan bebas hambatan, jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal. Guna Lahan

Farmer dan Gibb dalam Catannese dan Snyder (1979) menjelaskan bahwa guna lahan berkaitan erat dengan kegiatan (aktivitas) manusia. Jadi, sebenarnya guna lahan dibentuk oleh tiga unsur, yaitu manusia, aktivitas dan lokasi yang saling berinteraksi satu sama lain. Manusia sebagai makluk hidup memiliki sifat yang dinamis, yang diperlihatkan dari berbagai macam aktivitas yang dilakukannya. Manusia membutuhkan wadah dan ruang atau tempat untuk melakukan aktivitasnya. Tempat inilah yang disebut lokasi. Lokasi tempat aktivitas manusia inilah yang kemudian disebut guna lahan industri, aktifitas transportasi menimbulkan guna lahan jaringan jalan dan aktivitas jasa menimbulkan guna lahan penginapan.

Dalam lingkup kota, guna lahan adalah pemanfaatan permukaan lahan untuk lokasi berbagai macam kegiatan. Potensi lahan lebih ditentukan oleh kondisi permukaan lahan. Jenis guna lahan sangat banyak variasinya sehingga dilakukan bermacam-macam sistem klasifikasi. Secara umum, jenis guna lahan suatu kota ada 4 jenis, yaitu : permukiman, jaringan transportasi, kegiatan industri/komersial, dan fasilitas pelayanan umum ( Chapin dan Kaiser,1979). Interaksi Guna Lahan Dan Transportasi

Hubungan yang mendasar sifatnya didalam aspek transportasi adalah keterkaitan antara guana lahan dan transportasi. Hubungan ini memiliki sifat yang saling mempengaruhi. Pola pergerakan, volume, dan distribusi moda angkutan merupakan fungsi dari distribusi guna lahan. Sebaliknya, pola guna lahan dipengaruhi oleh tingkat aksessibilitas sistem transportasi. Kesulitan utama dalam perencanaan transportasi adalah kenyataan bahwa pelaksanaan sebuah rencana transportasi akan mempengaruhi lingkungannya. Perubahan ini akan merubah kebutuhan terhadap aspek transportasi sendiri.

Tundaan Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan lalu-lintas yang berada diluar kemampuan pengemudi untuk mengontrolnya. Tundaan terbagi atas dua jenis, yaitu tundaan tetap (fixed delay) dan tundaan operasional (operational delay) (Pignatoro 1973). 1.

2.

Tundaan tetap (fixed delay) Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan kontrol lalulintas dan terutama terjadi pada persimpangan. Penyebabnya adalah lampu lalulintas, rambu-rambu perintah berhenti, simpangan prioritas (berhenti dan beri jalan), penyeberangan jalan sebidang bagi pejalan kaki dan persimpangan rel kereta api. Tundaan operasional (operational delay) Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adanya gangguan di antara unsur-unsur lalu-lintas itu sendiri. Tundaan ini berkaitan dengan pengaruh dari lalu-lintas (kendaraan) lainnya. Tundaan operasional itu sendiri terbagi atas dua jenis, yaitu: a. Tundaan akibat gangguan samping (side friction), disebabkan oleh pergerakan lalu-lintas lainnya, yang mengganggu aliran lalu-lintas, seperti kendaraan parkir, pejalan kaki, kendaraan yang berjalan lambat, dan

b.

kendaraan keluar masuk halaman karena suatu kegiatan. Tundaan akibat gangguan di dalam aliran lalu-lintas itu sendiri (internal friction), seperti volume lalu-lintas yang besar dan kendaraan yang menyalip

Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lau-lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot=0,7) dan kendaraan lambat (bobot=0,4). Sedangkan untuk penentuan Kelas Hambatan Samping (SFC), dapat dilihat pada tabel. Manajemen Trasportasi

Manajemen lalu-lintas adalah usaha pengaturan jalan yang ada dalam usaha untuk memanfaatkan secara optimal, prasarana jalan tersebut untuk kepentingan umum (Duff,1961). Manajemen lalu-lintas adalah penggunaan teknik-teknik rekayasa lalu-lintas dan metode-metode yang relevan lainnya, dalam usaha untuk memanfaatkan sistem prasarana jalan yang ada secara efektif, tepat guna, dengan tetap memperhatikan aspek keselamatan (safety) dari lingkungan (Institute of Civil Engineering, 1979). Manajemen lalu-lintas adalah dasar ilmu aplikasi, peralatan, metode dan teknik untuk menjamin keselamatan, kenyamanan, kepuasan dan penggerak perekonomian masyarakat. Dimana akan selalu terkait dengan tindakan mengarahkan dan mengendalikan pergerakan lalu-lintas kendaraan dan pejalan kaki, pada jaringan jalan yang ada untuk mencapai tujuan yang diharapkan (Martin, Brian, 1967). Manajemen lalu-lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu-lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada. Hal ini menyangkut kondisi arus lalu-lintas dan juga sarana penunjangnya, baik saat sekarang maupun yang direncanakan. Manajemen lau-lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan, pengawasan dan pengendalian lalu-lintas ( PP Nomor 43 Tahun 1993, Tentang Prasarana dan Lalu-Lintas Jalan ). Manajemen lalu-lintas adalah suatu istilah yang biasa digunakan untuk menjelaskan suatu proses pengaturan lalu-lintas, dan sistem prasarana jalan dengan menggunakan beberapa metode ataupun teknik rekayasa tertentu, tanpa mengadakan pembangunan jalan baru, dalam usaha untuk mencapai tujuan-tujuan ataupun sasaran-sasaran tertentu yang berhubungan dengan masalah lalu-lintas ( Modul Pelatihan Transportasi ITB,1997 ). Dari beberapa teori-teori yang telah dihimpun, yang berhubungan dengan kemacetan lalulintas, baik secara langsung, maupun secara umum, dengan memperhatikan dan memahami pengertian kemacetan lalu lintas, transportasi, teknik perlalu-lintasan, jaringan jalan, tundaan, hambatan samping, manajemen transportasi, guna lahan, interaksi guana lahan dan transportasi, kita dapat jadikan sebagai tinjauan untuk melihat faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu lintas jalan Kaligawe Kota Semarang.

KAJIAN UMUM TRANSPORTASI JALAN KALIGAWE DAN BWK IV KOTA SEMARANG Sebagai Ibu Kota Propinsi Jawa Tengah, Kota Semarang memiliki potensi strategis dibidang transportasi. Transportasi darat menghubungkan antar Kota Propinsi, Kota Kabupaten, dan Kotamadya. Transportasi udara & laut, menghubungkan langsung dengan dunia internasional, yaitu : Bandara Internasional Achmad Yani Semarang dan Pelabuhan Samudra Tanjung Mas Semarang. Kota Semarang yang berada di bagian utara Propinsi Jawa Tengah mempunyai karakter tersendiri dalam kegiatan, maupun perkembangan fisik kota. Kota Semarang

dilintasi jalan arteri primer yang menghubungkan kota Jakarta dan kota Surabaya, serta ke arah selatan dihubungkan dengan kota Surakarta dan Yogyakarta. Dengan didukung struktur jalan tersebut, serta oleh daerah belakang di Propinsi Jawa Tengah, maka perkembangan di kota-kota besar dipropinsi lain akan mendorong pertumbuhan kota Semarang. Dari segi lokasi, kota Semarang mempunyai kesempatan untuk memanfaatkan keuntungan-keuntungan lokasi untuk pertumbuhan dan perkembangannya. Keterkaitan perkembangan kota-kota besar ini lebih bertumpu pada potensi sektor-sektor industri, perdagangan dan jasa, sebagai sektor potensial ekonomi kuat di masa mendatang. Kajian Umum Transportasi BWK IV – Kota Semarang Jalan Kaligawe adalah jalan Arteri Primer yang menghubungkan Kota Semarang dengan Kabupaten Demak. Berupa jalan aspal, dengan lebar ruas jalan 14,10 – 17,60 meter, panjang ruas Jalan Kaligawe 5.858 km, dengan pangkal ruas Jembatan Kaligawe dan ujung ruas batas Kota Demak. Berdasarkan Rencana Detail Tata Ruang Kota Pemerintahan Kotamadya Daerah Tingkat II Semarang tahun 1995-2005, Jalan Kaligawe merupakan jalan Arteri Primer yang masuk wilayah Kecamatan Genuk, Bagian Wilayah Kota IV, Wilayah Pengembangan II Kota Semarang, di bawah wewenang pembina jalan Menteri Pekerjaan Umum. Lokasi Jalan Kaligawe, berada pada dataran rendah (low land area), masuk dalam wilayah/kawasan mudah banjir, dan sebagian ruas jalan kena dampak dari air laut naik/pasang/rob, ditambah lagi dengan sistem drainase yang tidak baik, menambah permasalahan yang sudah ada yaitu kemacetan itu sendiri.

Fungsi Dan Peranan Wilayah Perencanaan BWK IV Fungsi dan peranan dari wilayah perencanaan BWK IV sesuai dengan RTRW Kodya Semarang Tahun 1995–2005, adalah sebagai kawasan industri, pemukiman kepadatan rendah dan sedang, serta fungsi kawasan campuran. Peranan BWK IV (Bagian Wilayah Kota IV) Kecamatan Genuk dalam Kotamadya Semarang, sebagai kawasan industri untuk sistem zone industri (industri menengah / sedang dalam skala regional dan kota).

Daya Tampung BWK IV (Kependudukan) Daya tampung didasarkan pada standar minimal jumlah penduduk yang akan dilayani. Pelayanan sub BWK diasumsikan jumlah penduduk yang dilayani sebesar 30.000 jiwa, pelayanan blok sebesar 10.000 jiwa. BWK IV Genuk dengan jumlah penduduk pada akhir tahun perencanaan (Tahun 2005), sebanyak 68.431 jiwa.

Kajian Umum Transportasi Jalan Kaligawe Kota Semarang Jaringan Transportasi jalan merupakan struktur utama kota dan merupakan urat nadi perekonomian kota, dengan fungsinya untuk menghubungkan antar lokasi atau daerah, sehingga dapat memperlancar pergerakan manusia dan barang. Pola jaringan transportasi jalan dikota-kota besar tidak selalu sama, hal ini dipengaruhi oleh geografi dan tata guna lahan kota. Demikian pula halnya dengan jalan Kaligawe, banyaknya bangkitan-bangkitan lalu-lintas disepanjang ruas jalan tersebut sangat mempengaruhi kondisi jalan Kaligawe. Arus lalu-lintas yang terjadi sangat kompleks, kendaraan berat, kendaraan sedang dan ringan menjadi satu arus dan saling mendahului, maka kemacetan terjadilah.

GAMBAR 3. 3 POTENSI TRANSPORTASI

Potensi Transportasi Potensi transportasi jalan Kaligawe sangat tinggi dan strategis, baik untuk lintas dalam Kota Semarang, antar kota dalam satu propinsi, maupun transportasi antar propinsi. Jalan Kaligawe merupakan bagian dari jalur pantura yang tidak pernah sepi dari arus transportasi. Disisi lain jalan Kaligawe berada pada kawasan BWK IV Kota Semarang, suatu kawasan bisnis, industri dan perdagangan. Kondisi Lalu-Lintas Angkutan Darat di Jalan Kaligawe Adanya Terminal Bus Terboyo, terminal peti kemas, kawasan industri, kawasan perdagangan dan sebagai jalur utama antar kota, jalan arteri primer, jalan Kaligawe sangat penting dan ramai akan aktivitas transportasi. Pergerakan lalu-lintas yang terjadi di jalan Kaligawe dapat dibagi dalam dua jenis, yaitu pergerakan eksternal dan internal kota.

A.

Pergerakan eksternal : Pergerakan lalu-lintas yang berasal dari luar kota Semarang, baik dengan tujuan ke Kota Semarang dengan lewat ruas jalan Kaligawe, atau hanya sekedar lewat jalan Kaligawe untuk ketujuan kota lain.

•

•

Kendaraan umum : angkutan penumpang & angkutan barang - Bus AKAP - Truk trailer, truk gandeng, truk - Bus AKDP - Mobil box, pick up, dll Kendaraan pribadi - Mobil - Sepeda - Sepeda motor - dll

Pergerakan internal : Pergerakan lalu-lintas yang berasal dari dalam kota Semarang, yang melewati jalan Kaligawe.

B.

• •

Kendaraan umum: angkutan penumpang & angkutan barang - Truk, Bus kota, microlet, mobil box, daihatsu, taxi ,Ojek Becak, dll. Kendaraan pribadi : - Mobil - Sepeda - Sepeda motor - dll

Trayek kendaraan angkutan penumpang umum dalam kota di wilayah Kota Semarang dibedakan menjadi tiga :

• • •

Trayek utama (bus kota), trayek utama yang melewati jalan Kaligawe sebanyak 32 trayek dengan jumlah armada bus 352, trayek utama untuk wilayah Kota Semarang sebanyak 46 trayek, dengan jumlah armada bus 696. Trayek cabang yang melewati jalan Kaligawe sebanyak 2 trayek, dengan jumlah armada 184, trayek cabang untuk wilayah Kota Semarang sebanyak 11 trayek, dengan jumlah armada 1477. Trayek ranting (bus kecil), trayek ranting yang melewati jalan Kaligawe sebanyak 1 trayek, dengan jumlah armada bus kecil 3. Trayek ranting untuk wilayah Kota Semarang sebanyak 51 trayek, dengan jumlah armada 514. ( Dinas Perhubungan Pemkot. Semarang, 2003 ).

Faktor-Faktor Penyebab Kemacetan Lalu-Lintas di Jalan Kaligawe Faktor-faktor penyebab kemacetan lalu lintas di ruas jalan Kaligawe Kota Semarang, karena terjadi ketidak seimbangan antara demand dan supply.

DEMAND ♣ Transportasi di jalan Kaligawe ♣ Terjadi peningkatan pesat transportasi dijalan Kaligawe, karena adanya bangkitan lalu lintas di Bagian Wilayah Kota IV, bangkitan lalu lintas tersebut berupa : 6. Kawasan-kawasan industri, seperti kawasan industri Terboyo Megah, Terboyo Park, LIK-Bugangan, Pangkalan Truk Genuk, dan industri campuran. 7. Jasa transportasi angkutan darat, skala besar ( PT.SIBA) dan kecil/ perorangan. 8. Terminal Induk Bis Terboyo. 9. Jalur utama transportasi darat pantai utara jawa. 10. Pelabuhan Samudra Tanjung Mas Semarang Bangkitan lalu lintas tersebut menimbulkan aktifitas lalu lintas transportasi, baik barang atau manusia, dalam jumlah besar di ruas jalan Kaligawe, pada jam dan waktu bersamaan, sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas. Hal ini dibuktikan melalui penelitian yang telah dilakukan (TABEL IV.1,2,3,4,5,6,7,8,9), dengan hasil: 4. Volume kendaraan yang besar dan hampir merata pada setiap jamnya. 5. Waktu tempuh dan kecepatan kendaraan yang rendah. 6. Tundaan dan hambatan samping yang tinggi.

SUPPLY

♣ Jalan Kaligawe ♣ Situasi dan kondisi jalan Kaligawe sudah tidak layak lagi, baik dari segi kapasitas jalan, tingkat pelayanan jalan LOS (E), yang sudah tidak bisa menampung volume kendaraan yang besar, hambatan sampingnya juga tinggi, kondisi sekarang diperparah dengan banyaknya kerusakan pada permukaan lapis jalan dan banjir.

ANALISIS Kemacetan Lalu Lintas Ruas Jalan Kaligawe Kota Semarang Analisis-analisis, dari olah data survai dan perhitungan kemacetan lalu lintas ruas jalan Kaligawe dalam BAB IV ini, adalah: 1. Analisis tata ruang terhadap kinerja jalan Kaligawe : Tata ruang sepanjang jalan Kaligawe, adalah sebagai kawasan industri, pemukiman kepadatan rendah dan sedang, serta fungsi kawasan campuran yang masing-masing dapat diperinci sebagai berikut, yaitu: kawasan industri 899,523 ha (32%), jaringan jalan 299,950 ha (11%), permukiman 970,768 ha (35,4%), pergudangan 56,940 ha (2,1%), campuran perdagangan & jasa 24,270 ha (0,9%), permukiman & perdagangan 153,730 ha (5.6%), permukiman & fasilitas umum 141,131 ha (5,2%), pertanian 75,270 ha (2,7%), konservasi 26,094 ha (1,0%).

Kawasan industri Terboyo Megah, kawasan Terboyo Park, kawasan LIK-Bugangan, kawasan Pangkalan Truk Genuk (terdapat aktifitas industri, perdagangan dan transportasi), PT.SIBA (perusahaan transportasi angkutan barang), dan Terminal Induk Bis Terboyo, menjadi asal (origin) ataupun tujuan (destination) dari lalu-lintas. Bangkitan lalu-lintas di kawasan-kawasan tersebut meningkat terhadap ruas jalan Kaligawe, karena pola penggunaan lahan sebagai lahan-lahan, industri, perdagaan, jasa, pemukiman, dan fasilitas umum, mengalami peningkatan dan perkembangan pesat, di sisi lain guna lahan jaringan jalan, dalam perkembangannya tidak secepat lahan industri, jasa dan fasilitas umum, jadi terjadi pembebanan pada fungsi jalan, dalam hal ini jalan Kaligawe, sehingga kinerja jalan kaligawe menjadi turun, dan kemacetan lalu lintas terjadi karena bangkitan guna lahan. 2. Analisis kinerja jalan Kaligawe Total volume lalu lintas arah Semarang-Demak, dan arah Demak-Semarang berjumlah 52289 smp, dimana volume arus lalu lintas arah Demak-Semarang lebih banyak atau selisih 3341 smp. Volume lalu lintas di ruas jalan kaligawe pada umumnya merata dan padat disetiap harinya, pada jam puncak volume lalu lintas diperoleh angka sebesar 5391 smp, dan jam volume lalu lintas paling rendah adalah 4183 smp. Bila melihat angka-angka yang diperoleh dari volume kendaraan yang melintas, dan bila diperhitungkan dengan kapasitas jalan Kaligawe saat ini 5594 smp/jam, maka sangatlah signifikan bila kinerja ruas jalan Kaligawe menjadi turun, sehingga terjadi kemacetan. Waktu tempuh dan kecepatan kendaraan, dari data survai dan perhitungan pada ruas jalan kaligawe, adalah kecepatan rata-rata tercepat 34,94 km/jam, sedang kecepatan rata-rata terendah 20,88 km/jam, dengan waktu tempuh tercepat 10,016 detik, dan waktu tempuh terlambat 5,542 detik. Waktu yang diperoleh menunjukkan kondisi lalu lintas kendaraan yang melewati ruas jalan Kaligawe dalam kondisi lambat dan merayap. Waktu perjalanan akan tergantung pada kelancaran arus lalu lintas, semakin kecil kecepatan kendaraan, maka dapat dikatakan ruas jalan tersebut bermasalah atau terjadi penurunan kinerja jalan. Tundaan dan hambatan samping, dari pengamatan, pencatatan, dan perhitungan, tundaan yang terjadi pada ruas jalan Kaligawe berupa tundaan tetap (fixed delay), yang

disebabkan alat pengatur lalu lintas, tundaan operasional (operational delay) yang berhubungan dengan volume kendaraan, dan tundaan akibat hambatan samping (side friction), yang disebabkan oleh pergerakan lalu-lintas yang mengganggu aliran lalu-lintas, seperti kendaraan keluar masuk kawasan karena suatu kegiatan, kendaraan berhenti/parkir, orang menyeberang, dan kendaraan yang berjalan lambat. Jumlah total tipe kejadian hambatan samping di ruas jalan kaligawe, adalah orang menyeberang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043. Hasil tersebut menunjukkan tingginya kejadian yang ditimbulkan oleh hambatan samping, sehingga hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kecepatan kendaraan dan kinerja jalan. Kendaraan menerus dan kekawasan bangkitan, sebagai survai tambahan sampel diambil pada waktu pagi hari, selama satu jam, dan satu jam lagi di sore hari, diperoleh data kendaraan ke kawasan sebanyak 1904 smp/jam pada pagi hari, dan 1485 smp/jam kendaraan pada sore hari, sedang kendaraan yang menerus pada pagi hari sebanyak 946 smp/jam, dan 1492 smp/jam pada sore hari.

3. Analisis regresi, hubungan antara kecepatan dan hambatan samping : Analisis ini dilakukan dengan melakukan uji ( R2 ), uji ( F ), dan uji ( t ) , untuk melihat tingkat signifikasi dari model yang terbaik. Dari hasil uji statistik, dengan analisa regresi ini, didapat hasil signifikasi dari masing-masing variabel tetap dan variabel bebas, didapatkan hasil hambatan samping sebagai faktor dominan, dengan tingkat hambatan tertinggi, yaitu: kendaraan lambat sangat berpengaruh/ tinggi (0,998), kendaraan berhenti sangat berpengaruh (0,732), kendaraan keluar-masuk sangat berpengaruh (0,623) dan orang menyeberang rendah pengaruhnya (0,203). Hambatan samping ini yang mempengaruhi kinerja jalan Kaligawe menjadi turun sehingga menimbulkan kemacetan. 4. Analisis tingkat pelayanan LOS (Level Of Service): Dari data survai dan pengukuran, diperoleh tingkat pelayanan ruas jalan Kaligawe terendah, dengan nilai LOS = 0,74 (D), sedang pada jam puncak nilai LOS = 0,96 (E). Kemacetan ditinjau dari tingkat pelayanan jalan, pada saat LOS= C < LOS= D < LOS=E , kondisi arus lalu-lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat, akibat hambatan yang timbul sewaktu waktu dan kebebasan bergerak relatif kecil, bila volume lalu lintas terus bertambah besar, dan hambir mendekati atau sama dengan kapasitas, pada saat itu kecepatan menjadi rendah, berubah-ubah, terjadi hentian sewaktu-waktu LOS sudah mencapai E. Jika sudah mencapai E, maka tingkat pelayanan jalan sudah maximum, dimana: LOS = 0,85 < LOS= E > LOS= 1,0. Dari perhitungan diatas diperoleh nilai LOS E sebesar 0,96 mendekati batas puncak dari kapasitas ruas jalan Kaligawe dengan selisih 0,04 dimana kondisi jalan sudah tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas, maka terjadilah tundaan berat, yang disebut kemacetan lalu-lintas.

5. Analisis hambatan samping : Hambatan samping ruas jalan Kaligawe merupakan aktifitas samping pada ruas jalan tersebut, yang sering menimbulkan konflik, seperti orang menyeberang, kendaraan berhenti, kendaraan keluar masuk, dan kendaraan lambat. Dari olah data survai dan perhitungan, diperoleh angka, hambatan samping yang dikelompokkan menurut tipe kejadiannya, adalah orang menyeberang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043, angka tersebut jumlah total dari aktifitas pemantauan dari jam 07.00-18.00 WIB. Hasil tersebut menunjukkan tingginya kejadian yang ditimbulkan oleh hambatan samping,

hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kecepatan kendaraan (23.313 km/jam), di setiap harinya volume kendaraan yang lewat jalan Kaligawe sudah besar, sedikit gangguan saja berupa hambatan samping, maka kemacetan terjadi dan bisa menimbulkan antrian panjang. Hambatan samping hampir merata pada ruas jalan Kaligawe, baik di sekitar terminal Terboyo, depan kampus Unisula, dan kawasan industri. Kawasan yang dimaksud adalah LIK-Bugangan, Terboyo Park, Terboyo Megah, Pangkalan Truk Genuk, dan kawasan campuran, terutama yang lokasinya ditepi jalan Kaligawe, hambatan samping didominasi orang menyeberang, kendaraan keluar masuk, kendaraan berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, terutama pada pintu-pintu keluar masuk area kawasan ke jalan Kaligawe.

Program Rencana Tindak Penanganan Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang Penangganan kemacetan lalu lintas jalan Kaligawe Kota Semarang dengan program rencana tindak Action Plan, berupa : PROBLEM IDENTIFICATIONS

DETERMINATIONCORE

SETTING OBJECTIVES

FORCED FIELD ANALYSIS

PRIORITIZE STRATEGY

ACTION PLAN SUCCESFULLY

YES NO

PROBLEM SOLVING

Θ Issue : Dari obsevasi data dilapangan, dalam bentuh survai ke kawasan primer (kawasan analisis), sekunder (instansi terkait), maka isu yang ada dalam ruang lingkup ruas jalan

Kaligawe adalah adanya bangkitan lalu lintas berupa kawasan-kawasan industri, terminal Terboyo, jalur transportasi darat pantura. Θ Identifikasi masalah : Action plan, suatu tindakan dengan tujuan dapat dilakukan dalam jangka waktu pendek, untuk permasalahan yang terjadi di jalan Kaligawe dibatasi pada masalah kemacetan lalu lintas. Inti permasalahan (Core Problem) adalah kapasitas jalan yang sudah tidak dapat menampung banyaknya volume lalu lintas, dan tingginya tundaan dan hambatan samping, sehingga terjadi kemacetan lalu lintas ketidak nyamanan dan mengganggu aktifitas perekonomian. Θ Tujuan : Menciptakan kelancaran arus lalu lintas, sehingga aktifitas transportasi, perekonomian, perdagangan, jasa, dan pendidikan dapat berjalan dengan baik dan lancar. Θ Sasaran : Sasaran-sasaran yang ingin diperoleh adalah penataan bangkitan lalu lintas seperti kawasan-kawasan industri, terminal Terboyo, dan peningkatan, pembangunan jalan Kaligawe, disamping itu juga melengkapi rambu-rambu lalu lintas di sepanjang ruas jalan tersebut. Analisa SWOT dan Force Field Analisis : Analisis SWOT, digunakan untuk melihat adanya kekuatan, kelemahan, peluang, ancaman, dan Force Field Analisis untuk melihat daya dorong dan daya penghambat.

SWOT

KEKUATAN

KELEMAHAN

♦ Sebagai Jalur Pantura ♦ Sebagai Daerah Kawasan Industri. ♦ Adanya Terminal Terboyo ♦ Dekat Pelabuhan Samudra Tanjung Mas

♦ Ketidak disiplinan pengguna jalan Kaligawe ♦ Lebar jalan yang tidak selalu sama, bergelombang, dan banyak lobang. ♦ Banyak pertigaan tanpa rambu-rambu lalu lintas.

♦ Membangun jalan baru. ♦ Memperbaiki jalan yang rusak. ♦ Memperlebar jalan dengan mengoptimalkan daerah milik jalan. ♦ Perbaikan, penggantian, pemasangan rambu-rambu lalu lintas, terutama di pertigaan dan perempatan ♦ Mengoptimalkan fungsi halte bis dan trotoar.

♦ Terbatasnya anggaran untuk pembangunan jalan baru. ♦ Budaya masyarakat yang belum mau tertip dan cenderung seenaknya sendiri dalam berlalu lintas. ♦ Belum adanya tempat tempat parkir yang dikelola professional.

♦ Penyediaan transportasi massal yang lebih baik.

♦ Mahalnya pengadaan armada baru transportasi

PELUANG ♦ Meningkatkan kapasitas dan pelayanan jalan. ♦ Memperkecil tundaan dan hambatan samping ♦ Meningkatkan pelayanan transportasi umum.

ANCAMAN ♦ Kemacetan lalu lintas

♦ Banjir

♦ Pembenahan guna lahan dan kawasan industri. ♦ Pengaturan jam kerja untuk pegawai negri, swasta, dan sekolah. ♦ Memperbaiki saluran air.

yang baik. ♦ Sulitnya pengaturan guna lahan yang sudah terbangun ♦ Biaya yang besar dan tantangan kondisi alam seperti rob dan muka air laut lebih tinggi dari jalan.

Pilihan-pilihan strategis 1. Membangun jalan baru. 2. Memperbaiki jalan yang rusak. 3. Memperlebar jalan dengan, mengoptimalkan daerah milik jalan. 4. Perbaikan, penggantian, pemasangan rambu-rambu lalu lintas, terutama dipertigaan dan perempatan jalan. 5. Mengoptimalkan fungsi dari halte bis dan trotoar

Kesimpulan 8.

9.

10. 11.

12.

13. 14.

Dalam studi penelitian kemacetan lalu lintas jalan Kaligawe Kota Semarang yang telah dilakukan, dapat diambil suatu kesimpulan, berupa : Adanya bangkitan lalu lintas, karena pengembangan pesat kawasan industri di BWK IV Genuk, dan penataan guna lahan yang belum baik, terutama disepanjang jalan Kaligawe, ini sangat berhubungan dengan IMB sebagai pengontrol dan pengendali bangunan, dengan 138 perusahaan, 20.337 karyawan, kawasan industri disepanjang jalan Kaligawe menjadi pertumbuhan kota (urban centre), sekaligus sebagai penyebab terbesar bagi kepadatan dan kemacetan jalan Kaligawe. Volume lalu lintas yang besar, dengan total volume lalu lintas arah Semarang-Demak, dan arah Demak-Semarang berjumlah 52289 smp, dimana volume arus lalu lintas arah DemakSemarang lebih banyak atau selisih 3341 smp. Kinerja jalan menjadi turun LOS= 0,96 (E), karena besarnya volume lalu lintas yang melewati jalan tersebut tidak sebanding dengan kapasitasnya (5594 smp/jam). Waktu tempuh dan kecepatan yang rendah, dengan kecepatan rata-rata tercepat 34,94 km/jam, dan waktu tempuh tercepat 10,01 detik. Tingginya tundaan dan hambatan samping, (orang menyeberang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043), hal ini karena kepadatannya lalu lintas dan perpotonga-perpotongan jalan yang tidak direncanakan dengan baik, dimana jarak pertigaan yang satu dengan pertigaan yang lain, terlalu dekat satu sama lain, dan tidak dilengkapi dengan rambu-rambu pengatur lalu lintas. Pengatur lampu lalu lintas hanya ada di pertigaan terminal Terboyo, dan pertigaan Bangetayu. Kondisinya jalan Kaligawe sudah tidak layak, perlu ada perbaikan dan peningkatan jalan, banyak dijumpai kerusakan permukaan jalan seperti blending, jembul, retak-retak, dan lubang, yang tentunya sangat berpengaruh terhadap pergerakan lalu lintas dan kemacetan. Transportasi, alat trasportasi umum yang ada sudah tidak layak, sehingga orang cenderung menggunakan kendaraan pribadi, karena transportasi umum mahal dan tidak nyaman. Sebagai kesimpulan tambahan, banjir karena hujan dan banjir karena rob, sering terjadi di ruas jalan Kaligawe, untuk itu perlu dipikirkan dan direncanakan untuk direstrukturisasi dengan baik.

Rekomendasi

Penurunan tingkat pelayanan ruas jalan Kaligawe, karena perkembangan pesat kawasan-kawasan industri, dan peningkatan jasa transportasi yang melewati jalan Kaligawe, sehingga volume lalu lintas menjadi besar, hambatan samping yang ditimbulkan juga tinggi, untuk itu direkomendasikan, yaitu : 12. Pemerintah Kota Semarang perlu mengevaluasi ulang kebijakan terhadap BWK IV, sebagai daerah kawasan industri, perdagangan dan jasa, yang sudah baik ditingkatkan, yang belum dikoreksi ulang dimana salah dan kekurangannya. 13. Meningkatkan disiplin, dan tindakan tegas terhadap pengguna jalan dengan tertib berlalu lintas, terutama melarang angkutan umum berhenti terlalu lama (ngetem), menaikan, menurunkan penumpang, bila bukan tempatnya (halte). 14. Untuk pergerakan pekerja, ada baiknya para pimpinan atau pemilik perusahaan menyediakan angkutan massal, bisa berupa bis atau truk, disamping bisa mengurangi kemacetan juga menguntungkan bagi karyawan. 15. Menata, memperbaiki, mengganti, dan memasang rambu-rambu lalu-lintas, termasuk juga pengecatan ulang marka jalan. 16. Mengurangi akses langsung ke jalan Kaligawe, terutama pertigaan-pertigaan dengan jarak yang terlalu dekat, ini bisa dilakukan dengan membangun jalur pemisah. 17. Penyediaan jalur khusus untuk kendaraan lambat dan pengaturan khusus untuk lalu-lintas kendaraan berat. 18. Mengoptimalkan fungsi trotoar sebagai pejalan kaki bukan untuk pedagang kaki lima atau kegiatan lain yang tidak ada hubungannya dengan trotoar. 19. Meningkatkan kapasitas jalan Kaligawe, dengan perbaikan dan memperlebar jalan tersebut dengan memaksimalkan fungsi daerah milik jalan. 20. Pembangunan dan perbaikan saluran drainase di jalan Kaligawe. 21. Penyediaan taman parkir umum, penambahan jembatan penyeberangan, penyediaan celukan atau lajur khusus pada setiap halte, supaya aktifitas naik turun penumpang tidak mengganggu lalu lintas lain 22. Perlu dibuat bundaran di ruas jalan Kaligawe, tepatnya dipertigaan terminal Terboyo, dengan ukuran yang proposional, fungsi sebagai tempat untuk memutar arah kendaraan, sehingga titik-titik konflik bisa dikurangi.

DAFTAR PUSTAKA Buku Abu Bakar, Iskandar.DKK. 1995. Menuju Lalu lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib. Jakarta. Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Anthony J. Catanese & James C. Snyder, Perencanaan Kota, Penerbit Erlangga, 1988 Bintoro R., Urbanisasi dan Permasalahannya, Penerbit Ghalia Indonesia Jakarta, 1986 Budi D. Sinulingga, Pembangunan Kota Tinjauan Regional dan Lokal, Penerbit Pustaka Sinar Harapan, 1999 D.Setijowarno & R.B. Frazila , Pengantar Sistem Transportasi, Penerbit Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, 2001 Djoko Untung Soedarsono, Konstruksi Jalan-Raya, Badan Penerbit Pekerjaan Umum Jakarta Selatan, 1987 Eko Budihardjo, Tata Ruang Kota Perkotaan, Penerbit Alumni, 1997 H.A. Abbas Salim, Manajemen Transportasi , Penerbit PT. Raja Grafindo Persada Jakarta, 2000 Hadihardja, Joetata. DKK. 1997. Sistem Transportasi. Jakarta. Penerbit Guna Darma. I Nyoman Pujawara, Ekonomi Teknik, Penerbit Guna Widya, 2003 Nasution, 1996. Manajemen Transportasi. Jakarta. Penerbit PT.Ghalia Indonesia. Sudharto P.Hadi, Dimensi Lingkungan Perencanaan Pembangunan, Penerbit Gadjah Mada University Press,2001 Sudjana.1983. Teknik Analisis Regresi dan Korelasi. Bandung. Penerbit Tarsito.Bandung. W. Gulo, Metodologi Penelitian, Penerbit Grasindo, 2002 Ofyar Z. Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi, Penerbit ITB Bandung, 2000 Warpani. Suwardjoko.1988. Rekayasa lalu Lintas. Jakarta. Penerbit Bhatara. Laporan, Modul, Majalah, Undang-undang, dan Buku Data BAPPEDA Kota Semarang, Rencana Detail Tata Ruang Kota, Bagian Wilayah Kota IV (BWK IV) Kecamatan Genuk, Tahun 1995-2005 Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta Tahun 1997 Dinas Pekerjaan Umum Pemkot Semarang, Inventori Jalan dan Drainase Kota Semarang, Tahun anggaran 2002 Dinas Pekerjaan Umum Pemkot Semarang, Potongan Melintang Kondisi Ruas Jalan Kaligawe, Tahun anggaran 2002 Dinas Lalu-Lintas Dan Angkutan Jalan Raya, Proyek Pengendalian Dan Penertiban Lalu-Lintas, Tahun 1999 Dinas Lalu-Lintas Dan Angkutan Jalan Raya, Trayek Kendaraan Angkutan Penumpang Umum Dalam Kota Di Wilayah Kota Semarang, Tahun 2003 Dinas Perhubungan Pemerintahan Kota Semarang, Inventarisasi Rambu Lalu-Lintas Kota Semarang, Tahun 2002 Dinas Perhubungan Pemerintahan Kota Semarang, Inventarisasi Marka Jalan Kota Semarang, Tahun 2002 Kepolisian Negara Republik Indonesia Daerah Jawa Tengah Wilayah Kota Besar Semarang, Anev Laka Lantas 5 Tahun 1999 – 2003. Majalah Konstruksi, Konstruksi Jalan Di Tanah Lunak, No.310-Juni 2002 Majalah Konstruksi, Perkerasan Jalan Dengan Soil Cement Tidak Kalah Dengan

Beton, No.316-Desember 2002 Majalah Teknik Jalan & Transportasi, Pengaruh Hujan Terhadap Konstruksi Jalan, HPJI. Tahun 2003. Skripsi / Tesis Bambang D, Implikasi Pembangunan Jalan Lingkar Kaliwungu Terhadap Pemanfaatan Ruang Kawasan Perkotaan Kaliwungu, Pra Tesis MTPK UNDIP, Tahun 2003. Bambang D, Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan Merdeka Di Depan Terminal Cimone Kota Tangerang. Tesis MTPK UNDIP, Tahun 2003. Erizal, 2002. Studi Kasus Ruas Jalan Sudirman Di Kota Bekasi. Tesis. Program Magister Perencanaan Wilayah Dan Kota Universitas Diponegoro.

Julfikri M, 2003. Faktor-Faktor yang mempengaruhi Tundaan Lalu Lintas dan Biaya Yang Ditimbulkannya Di Kota Samarinda, Tesis. Program MTPK UNDIP. Sadar Baginda PH, 1994. Perhitungan Biaya Kemacetan Lalu Lintas Sebagai Dampak Kegiatan Komersial Dan Perkembangannya. Tugas Akhir Jurusan Teknik Planologi Institut Teknologi Bandung.

STUDI KEMACETAN LALU LINTAS JALAN KALIGAWE KOTA SEMARANG

Recommend Documents