Rapportage Beter Benutten Rotterdam 1 Oktober 2012

Rapportage Beter Benutten Rotterdam 1 Oktober 2012

Voortgangs- en effectrapportage periode 24 maart 2012 tot en met 1 oktober 2012

De Verkeersonderneming Boompjes 200 3011 XD ROTTERDAM Tel. 06 – 55 822 568 E-mail [email protected] [email protected]

1

Samenvatting Voortgangs- en effectrapportage Beter Benutten Eind 2010 is in het regeerakkoord opgenomen dat met relatief kleine investeringen in de bestaande infrastructuur de bereikbaarheid in specifieke regio’s moet verbeteren. Vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu is daarom het programma Beter Benutten gestart. Beter Benutten staat voor minder files, groei op het spoor en meer gebruik van vaarwegen, zodat de economie kan groeien. Rijk, regio en bedrijfsleven nemen samen in de drukste regio’s innovatieve maatregelen die de bereikbaarheid verbeteren. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu trekt 794 miljoen euro uit voor dit landelijke programma. Het programma sluit aan bij de maatschappelijke trends van flexibilisering van werktijden en werklocatie. Rotterdam is een van de regio’s.

Minister Melanie Schultz van Haegen, wethouder/portefeuillehouder Jeannette Baljeu en directievoorzitter van de Rabobank Rotterdam Coert Beerman vormen het Bestuurlijke Trio dat in Rotterdam toeziet op de realisatie van het programma Beter Benutten. Coert Beerman vertegenwoordigt het Rotterdamse bedrijfsleven.

In Beter Benutten Rotterdam werken De Verkeersonderneming (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, de gemeente en stadsregio Rotterdam en het Havenbedrijf) samen met wegbeheerders als de gemeente Capelle aan den IJssel, gemeente Krimpen aan den IJssel en de provincie Zuid-Holland en het lokale bedrijfsleven via organisaties als de Kamer van Koophandel, Deltalinqs en Transport en Logistiek Nederland. In het BO-MIRT van 11 november 2011 is een pakket aan maatregelen vastgesteld voor Beter Benutten Rotterdam. Voor dit pakket aan maatregelen is ongeveer 170 miljoen euro beschikbaar (inclusief de begrote bijdrage van marktpartijen). Het initiële programma vertegenwoordigde echter een waarde van ongeveer 190 miljoen euro, exclusief BTW. De BTW over het Rijksaandeel vormde nog een extra knelpunt: een totaal tekort van meer dan 32 miljoen euro. Door voortschrijdend inzicht zijn enkele initiële plannen afgevallen en is er budget ‘vrijgevallen’.

2

Hiermee is rekenkundig het knelpunt (zowel overall financieel, als het BTW-knelpunt) gereduceerd tot 2,4 miljoen euro1. In deze fase is dat een acceptabel tekort. Er loopt immers nog veel onderzoek, en is nog een aantal Go/No-go-momenten voorzien. Het eerste half jaar Beter Benutten Rotterdam: De partijen in Rotterdam zijn voortvarend aan de slag gegaan met het programma Beter Benutten Rotterdam. Dit heeft na een half jaar geresulteerd in: •

Ondertekening van de bereikbaarheidsverklaring door het Bestuurlijk Trio. Zo werken de partijen samen aan een betere bereikbaarheid op basis van zakelijke afspraken.

•

Een geoliede samenwerking tussen de gemeente en stadregio Rotterdam, Rijkswaterstaat Zuid-Holland, het Havenbedrijf Rotterdam (verenigd in De Verkeersonderneming), het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Zuid-Holland en de betrokken wegbeheerders.

•

Ondertekening van alle Plannen van Aanpak.

•

Met het vastgestelde programma worden de beoogde doelstellingen, 15.000 minder voertuigen in de spits en versterking van het netwerk, behaald. Er is op dit moment geen reden tot bijsturing.

Sinds de start van Beter Benutten Rotterdam is de politieke agenda op een aantal onderwerpen veranderd (Lenteakkoord, Rijksbegroting 2013, Regeerakkoord nieuw Kabinet). Deze onderwerpen zijn mogelijk van invloed op doelstelling en resultaten van het programma Beter Benutten Rotterdam.

Input, output en outcome In samenwerking met het ministerie van Infrastructuur en Milieu is het plan Monitoring & Evaluatie Beter Benutten Rotterdam opgesteld. Dat vormt de basis voor deze eerste voortgangs- en effectrapportage. Het plan kent drie onderdelen: input, output en outcome. Naast de voortgang op output, ligt er immers de opdracht om de effecten van de investeringen voor Beter Benutten inzichtelijk te maken. Zo kunnen we antwoord geven op de vraag: ‘Wat merken mensen op straat van het programma?’

1

In de analyse is het afvoeren van Project 26 P+R Capelsebrug (conform besluit Stuurgroep 10 oktober 2012) nog niet verrekend.

3

Voor het totale programma zijn netwerkschakels (specifieke delen van het netwerk) benoemd, waarvan de netwerkperformance wordt gemeten. De netwerkperformance is de gemeten intensiteit en reistijd op specifieke delen van het Hoofdwegennet (HWN) en het Onderliggend Wegennet (OWN). De aanname is dat wanneer het programma Beter Benutten Rotterdam effectief is, de gemiddelde reistijd en intensiteiten (het aantal motorvoertuigen op een specifiek wegvak) dalen en het aanbod van motorvoertuigen meer over de dag wordt verspreid. Deze rapportage kan gelden als nulmeting. Door het continu verzamelen (en presenteren) van intensiteit- en reistijdgegevens kan eind 2014 het effect van Beter Benutten inzichtelijk gemaakt worden: de outcome. De aanname dat met gebruik van NDW-gegevens de netwerkperformance eenvoudig en kwalitatief goed kan worden gemeten en vergeleken, is niet juist. Het blijkt een tijdrovende en intensieve exercitie om de juiste meetlocaties en -gegevens te vertalen naar presenteerbare gegevens. Bovendien is de kwaliteit van de brondata niet consistent. Het is op dit moment nog niet bekend of aan de NDW-data conclusies kunnen worden verbonden. Voor de effectmeting op programmaniveau is dit een groot risico. Gebiedsgerichte aanpak Beter Benutten Rotterdam richt zich vooral op zogenoemde knelpunten. Knelpunten zijn plekken in het netwerk met de grootste hinder: •

de route van Dordrecht naar Delft via A16, A20 en A13, de A15

•

de Algeracorridor tussen Krimpen en Capelle aan den IJssel

•

de noord-zuid verbindingen in de stad (onderliggend wegennet/centrum)

•

Daarnaast zet het programma in op het versterken van het spoorvervoer én op het verbeteren van het comfort voor alle reizigers.

4

Per knelpunt wordt gewerkt met een gebiedsgerichte aanpak. Hierbij worden de verschillende aanpakken geïntegreerd: Klantaanpak Werkgeversaanpak

Spitsmijden vracht Spitsmijden personen

Incidentmanagement Verbeteringen infrastructuur

Dynamisch verkeersmanagement

Door in een gebied actief aan te sluiten bij wat er leeft, komen mensen in beweging. Bereikbaarheid is niet altijd de primaire insteek. Ook duurzaamheid, milieubeheer, fitheid/gezondheid werknemers, economische en/of financiële motieven kunnen prioriteit hebben. Door samen te werken met de werkgevers en bewoners aan hun knelpunten, worden ook de doelstellingen van het programma behaald.

5

Per knelpunt is een team van mensen samengesteld die in co-creatie samenwerken met de regio: met bedrijven die koploper zijn op het gebied van mobiliteit in stad, haven en regio, met koepelorganisaties, met de transportsector en met hulpdiensten. Aanbodoptimalisatie Het programma Aanbodoptimalisatie is er voor het optimaliseren van de capaciteit van de bestaande infrastructuur en voor het slimmer verbinden van de verschillende netwerken. Regionale wegbeheerders zijn aan zet om reizigers gelijkmatig over het netwerk te verdelen. Het programma draait niet alleen om het optimaliseren van de netwerken, maar ook om het gebruik ervan te verbeteren door bijvoorbeeld reizigers adequaat te informeren. De Verkeersonderneming is de programmamanager en aanjager.

Aanbodoptimalisatie bestaat uit een aantal deelonderwerpen. Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) In de zomermaanden is hard gewerkt aan de voorbereidingen van het project 'Optimalisatie Algeracorridor'. Onderdeel hiervan is het optimaliseren en aanpassen van VRI’s (Verkeersregelinstallaties) in de Algeracorridor. Vooruitlopend daarop voert De Verkeersonderneming in 2012 een modelstudie uit waarin het effect van de maatregelen wordt vergeleken met de huidige situatie. Incidentmanagement Het plan van aanpak ‘Optimaliseren Incidentmanagement en Coördinatie Alternatieve Routes is getekend in de Stuurgroep van 10 oktober 2012. Bij de totstandkoming van het plan van aanpak is geconstateerd dat investeren in Incident Management, gezien het grote aantal incidenten en de impact daarvan, van groot belang is (en blijft) voor de Rotterdamse regio. Er wordt voornamelijk inzet gepleegd in het sneller afhandelen van incidenten (kwaliteitsimpuls) en het voorkomen van incidenten. Tevens wordt in samenwerking tussen Rijkswaterstaat en De Verkeersonderneming (vervolg)onderzoek gedaan naar incidenttypen en mogelijke standaardisatie van incident-afhandeltijden.

6

Reisinformatie (o.a. voor transportsector) De Verkeersonderneming heeft voor de start van Beter Benutten ervaring opgedaan met de uitrol van narrowcasting-schermen en de ontwikkeling van apps. Ook is een begin gemaakt met het ontsluiten van data voor de markt en (weg)gebruikers. Voor deze aanpak lag een concreet voorstel tot uitrol, die volledig publiek gefinancierd zou worden. Deze blijkt niet in de Beter Benutten aanpak te passen. De Verkeersonderneming is van mening dat het een gemiste kans is wanneer de Regio Rotterdam in het kader van Beter Benutten niet aanhaakt bij innovatieve ontwikkelingen zoals ITS (Intelligente Transport Systemen), waarmee een verbeterde informatievoorziening aan de reizigers wordt bewerkstelligd. Fiets, Openbaar Vervoer en ‘Veren’ Fietsenstallingen bij OV-knooppunten De eerste subsidieverstrekking voor 250 extra fietsparkeerplaatsen bij metrostation Capelsebrug is een feit. De gemeente Rotterdam (deelgemeente Prins Alexander) neemt, in samenwerking met de Gemeente Capelle aan den IJssel, de uitvoering voortvarend ter hand; voor het einde van 2012 zijn de plaatsen gerealiseerd.

Fietsenstalling station Rotterdam Blaak

Personenvervoer over Water Stadshavens Sinds 2008 is een veerverbinding tussen het RDM-terreinen en de Willemskade operationeel. De frequentie van de veerdienst is verhoogd van ‘eens per uur’ naar een ‘halfuursfrequentie’. Daarnaast is de halte Katendrecht toegevoegd aan de dienstregeling. Vanuit Beter Benutten wordt jaarlijks een financiële bijdrage gedaan om dit mogelijk te maken.

7

Vraagbeïnvloeding Het uitgangspunt van vraagbeïnvloeding is reizigers te beïnvloeden in hun automatische gedrag om tijdens de spits de auto te pakken. Na analyse van motieven van autogebruik, worden passende alternatieven aangeboden. Bij voorkeur niet door De Verkeersonderneming, maar door marktpartijen die mobiliteitsdiensten aanbieden. In het programma gaat het om samenwerking met werkgevers, het beïnvloeden van weggebruikers, en spitsmijdenprojecten voor reizigers en vrachtverkeer.

Samenwerken met werkgevers Per werkgever in de regio sluit de Verkeersonderneming een convenant af met een pakket aan maatregelen voor het mobiliteitsbeleid. Het deelprogramma Slim Bereikbaar (Taskforce MobiliteitsManagement) kent inmiddels bijna 50 deelnemers. Dit resulteert in ruim 2.300 spitsmijdingen per week. Nog niet alle voorgenomen maatregelen zijn geïmplementeerd.

Daarnaast is met veel bedrijven contact geweest over Slim Werken Slim Reizen. Enkele tientallen bedrijven hebben besloten om enthousiast met mobiliteitsmaatregelen aan de slag te gaan zonder daarvoor een subsidie te vragen.

Een werkgever tekent samen met Aernout van der Bend, directeur De Verkeersonderneming de overeenkomst

Bedrijven waarmee De Verkeersonderneming samenwerkt

8

R10 Tien beeldbepalende werkgevers in Rotterdam inspireren elkaar om een grote sprong voorwaarts te maken in de wijze waarop zij invulling geven aan slim werken en reizen. Zij vormen daarmee een Rotterdamse kopgroep van werkgevers en committeren zich de komende drie jaar om Beter Benutten Rotterdam richting bedrijfsleven te stimuleren. De ondernemingen wisselen succesvolle mobiliteitsprojecten met elkaar uit onder aanvoering van CEO Coert Beerman (Rabobank). De R10 richten zich op drie thema’s: •

Mobiliteitsbudget/Anders omgaan met de leaseauto

•

Het Nieuwe Werken/gedrag

•

Goederenvervoer en Logistiek

Spitsshift Top-20 Om de spitsdrukte op de A15 te vermijden werken verladers en vervoerders in de haven samen aan een andere opzet van de logistieke keten. De Spitsshift Top-20 staat onder leiding van Jos Benders, voormalig topman van Lyondell Chemie Nederland. De leden van de Spitsshift Top-20 willen de planbaarheid en de betrouwbaarheid van het transport van en naar de haven vergroten en de service van de keten verbeteren. De Verkeersonderneming helpt de bedrijven bij het uitwerken en invoeren van logistieke oplossingen waarmee meer lading buiten de spits kan worden vervoerd. Elk bedrijf zoekt logistieke voordelen die passen bij het karakter van het bedrijf.

Samenwerken met klanten Klanten zijn al die mensen die regelmatig in de spits reizen. Dit kunnen werknemers zijn, maar ook bewoners van een gebied of mensen die recreatief gebruik maken van de weg, evenals MKB-bedrijven die buiten de werkgeversaanpak vallen. De aanpak is als volgt: • Vergroten van de alternatieven voor het reizen met de auto in aantal en kwaliteit • Vergroten van het bewustzijn door positieve aandacht voor de alternatieven

Aan het werk op de Leontien Ladies Ride

• Motiveren van de autosolist tot keuzereiziger • Behouden en uitbouwen van de keuzereiziger

9

Samenwerking met marktpartijen die mede risico willen dragen De Verkeersonderneming participeert in de ontwikkeling van producten en diensten voor een betere bereikbaarheid van de regio. Producten en diensten die worden ontplooid moeten na 2014 op eigen benen staan, of in ieder geval hierop uitzicht bieden, zonder financiële bijdrage van de overheid. Dit betekent niet dat de overheid volledig uit beeld hoeft te zijn; naast financiële stimuleringsmogelijkheden zijn immers tal van andere instrumenten denkbaar. De basis is altijd een duurzame sluitende business case die recht doet aan alle belanghebbenden.

De Verkeersonderneming De Verkeersonderneming is een samenwerkingsorganisatie van gemeente en stadsregio Rotterdam, Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam. Deze samenwerking dateert van 2008. Het succes van de samenwerking is mede bepaald door korte lijnen en een voortdurende uitwisseling van kennis en creativiteit; tussen moederorganisaties, werkgevers, klanten en ondernemers.

Het verbeteren van bereikbaarheid en het dagelijkse reizen in de Rotterdamse regio, daar gaat het om. Een comfortabele en betrouwbare reis van deur tot deur in Rotterdam als economisch kerngebied: haven, stad en regio. De Verkeersonderneming denkt mee met werkgevers, reizigers en transportsector, en maakt deelnemers bewust van alternatieven; zodat zij slimmere keuzes kunnen maken die aansluiten op hun dagelijkse activiteiten. De belangrijkste adviseurs van De Verkeersonderneming zijn: VNO-NCW, Deltalinqs, Kamer van Koophandel Rotterdam, EVO, TLN, provincie Zuid-Holland, gemeente Spijkenisse en politie Rotterdam-Rijnmond.

10

Vanwege de effectieve samenwerking is De Verkeersonderneming sinds 2012 coördinator en (deels) uitvoeringsorganisatie voor het programma Beter Benutten Rotterdam.

Expertise De basis van De Verkeersonderneming is onze cultuur van kennisuitwisseling, creativiteit en innovatie. De samenwerkende organisaties gaan graag een stap verder dan de gebaande paden. Innoveren om van te leren: wat gaat er goed en waaraan moet nog worden geschaafd? En deze werkwijze weer overdragen aan anderen. De Verkeersonderneming gaat daarna verder op zoek. Naast de eerder genoemde marktontwikkeling en gebiedsaanpak, is hard gewerkt aan de ontwikkeling van de volgende onderwerpen.

-

Spitsscoren. Hoewel het belonen van automobilisten die buiten de spits reizen niet nieuw is, is de wijze waarop uitvoering is gegeven aan het project dat wel. Een consortium waaraan de verantwoordelijkheid voor het behalen van de resultaten is overgedragen (en dat haar doelstelling ruim voldoende haalt!). Bijzonder is ook dat deelnemers van Spitsscoren elke dag voor vertrek op hun smartphone moeten aangeven of en hoe zij naar het werk reizen. Gedragsverandering wordt zo bewust beleefd.

-

Crowdsourcing. Rondom de Algeracorridor is aan gebruikers van de Algerabrug de vraag gesteld welke oplossingen zij zien om de files op de brug op te lossen. Vervolgens wordt met de indieners de ideeën verder uitgewerkt tot een aantal concreet toepasbare oplossingen.

-

Crowdfunding. Niet alleen wordt het publiek (werkgevers en klanten) betrokken bij het indienen van oplossingen, ook de volgende stap wordt gezet: publieke financiering. Mogelijkheden worden onderzocht om vanuit het publiek middelen bij elkaar te krijgen om oplossingen te financieren. Het team van Business Development is hiermee voortvarend aan de slag.

-

Fietsregeling voor particulieren. Vanuit De Verkeersonderneming krijgen werkgevers korting op fietsen, e-bikes en scooters voor werknemers. Een succesvolle regeling! Nieuw is dat de fietsregeling nu ook wordt aangeboden aan reizigers die regelmatig in de spits over de knelpunten reizen. Daarbij hebben de fietshandelaren een prominente rol in marketing en promotie van de regeling. Rotterdam Cycle Chic is een fotolog van en voor fietsers in Rotterdam en omgeving. Dit initiatief wordt ondersteund door De Verkeersonderneming 11

Inhoudsopgave Inleiding ................................................................................................................................................. 13 1: Input .................................................................................................................................................. 15 2. Output ............................................................................................................................................... 19 3. Outcome............................................................................................................................................ 41 4. Analyse .............................................................................................................................................. 52 Bijlagen .................................................................................................................................................. 55

12

Inleiding Deze rapportage Monitoring en Evaluatie Beter Benutten Rotterdam beschrijft de voortgang van het programma Beter Benutten in de Rotterdamse regio. In deze eerste rapportage kijken we eerst kort terug naar het proces van de afgelopen twee jaar.

Eind 2010 is in het regeerakkoord opgenomen dat met relatief kleine investeringen in de bestaande infrastructuur de bereikbaarheid van specifieke regio’s moet verbeteren. Eén van die regio’s is Rotterdam. De aanpak Beter Benutten die hieruit is voortgekomen, richt zich op een aanpak waarin het gebruik van de infrastructuur beter over de dag wordt verspreid en netwerken beter worden verbonden. Het doel hiervan is 20 tot 30 procent minder motorvoertuigen in de spits.

Met die opdracht is in 2011 gestart met het programma Beter Benutten Rotterdam. Het programma is onder leiding van de stadsregio Rotterdam opgesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, provincie Zuid-Holland en gemeente Rotterdam. Het programma is bestuurlijk vastgesteld in november 2011 en in maart van dit jaar heeft het Bestuurlijk Trio (minister Schultz van Haegen, wethouder / portefeuillehouder Baljeu en CEO Rabobank Rotterdam Coert Beerman) de samenwerking in de uitvoering vastgelegd door ondertekening van de Bereikbaarheidsverklaring.

13

Vanuit haar ervaring en succes met de regionale samenwerking rondom de A15 en het programma Slim Bereikbaar, heeft De Verkeersonderneming de uitvoering van het programma Beter Benutten Rotterdam graag op zich genomen. Sinds maart is hard gewerkt aan de vertaling van het programma naar plannen van aanpak. Deze zijn inmiddels allemaal vastgesteld in de Stuurgroep. Daarna is de uitvoering van het programma gestart.

Deze rapportage is opgesteld conform het plan van aanpak Monitoring & Evaluatie zoals dat in juni van dit jaar is aangeboden aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Hierin staat dat er twee maal per jaar een voortgangsrapportage is, in februari en in september. Principe van de jaarlijkse programmacyclus:

februari

Rapportage voortgang en middelen (input + output)

In deze rapportage wordt onderscheid Sturingsvoorstellen Trio - Projectbesluiten - Programmabesluiten

gemaakt tussen input, output en outcome. Vooral de outcome van het programma Beter Benutten laat het effect van de verschillende zien. In de analyse wordt antwoord gegeven op

Rapportage voortgang en middelen (input + output) september

Effectrapportage (outcome)

Sturingsvoorstellen Trio - Projectbesluiten - Programmabesluiten - Jaartranches meerjarige budgetten

de vraag wat gebruikers in de spits van het programma merken: zijn forenzen sneller op hun werk, kunnen zij beter doorrijden, en sluit het openbaar vervoer beter aan zodat reizigers vaker

december

Jaarplan Verkeersonderneming (stuurgroep)

de auto laten staan?

Het programma is recent gestart: de eerste plannen van aanpak zijn in juli 2012 getekend. De voortgang van het programma is daarom nu nog vooral procesmatig. Daarom gaat deze rapportage vooral dieper in op de manier waarop alle partijen informatie verzamelt en verwerkt, en met haar partners tot analyses komt van de doorstroming en resultaat. Dat geeft ook een beeld van de informatie in toekomstige versies van dit document. Natuurlijk is er de afgelopen maanden niet stilgezeten. Er is voortvarend gewerkt aan voorbereidingen en verkenningen voor de werkzaamheden. Concrete behaalde resultaten, voortgang of overige zaken die het vernoemen waard zijn, worden daarom alvast gepresenteerd in deze rapportage.

14

1: Input Het programma vertegenwoordigt een investering van ongeveer 170 miljoen euro en wordt financieel gedragen door verschillende publieke partners evenals het bedrijfsleven in de Rotterdamse regio. 1.1 Financiële analyse budget Beter Benutten 2012 - 2014 In het BO-MIRT van 11 november 2011 is een pakket aan maatregelen vastgesteld voor Beter Benutten Rotterdam. Dit oorspronkelijke pakket vertegenwoordigde een investering van circa 190 miljoen euro exclusief BTW. Het beschikbare budget van 170 miljoen euro bleek niet toereikend om dit bedrag (en de BTW-component) volledig te dekken.

Bij de vaststelling van het programma is erop geanticipeerd dat in de uitwerking van de projecten naar een plan van aanpak, enkele projecten afvallen en er daardoor budget vrijvalt. Hierdoor werd bij vaststelling van het programma een geraamd tekort van 32,3 miljoen euro geaccepteerd. Dit knelpunt bestaat uit overplanning en een ‘BTW-probleem’. Dit probleem ontstaat doordat de projectramingen zijn opgesteld exclusief BTW en de Rijksbijdrage inclusief BTW beschikbaar wordt gesteld.

Door het wegvallen van programmaonderdelen, herprioritering en een bijdrage aan het Vraagbeïnvloedingsprogramma vanuit het project A15 MaVa, is een vrijval van 39,6 miljoen euro ontstaan. Deze is als volgt opgebouwd: Specificatie vrijval

Vraagbeïnvloeding

Aanbodoptimalisatie

3.638.250

Totaal

Externe financiering

€

Lagere projectramingen

€

€

10.744.270

€ 10.744.270

Vervallen projecten

€

€

25.300.000

€ 25.300.000

Totale vrijval

€

€

36.044.270

€ 39.682.520

3.638.250

€ 3.638.250

15

Daarmee is het tekort gedaald naar 2,7 miljoen euro en ziet het financiële beeld per 1 september 20122 er als volgt uit:

Initieel programma BB

Totaal programma BTW Component Totaal benodigde Rijksbijdrage

Bijdrage Investering Bijdrage Rijk Regio/ Markt totaal € 111.239.890 € 78.710.810 € 189.950.700 € 21.337.092 €

134.325.792

€

102.000.000

Tekort op rijksbijdrage €

32.325.792-

Rijksbijdrage gelimiteerd tot maximaal

Status 1 september 2012 Bijdrage Regio

Bijdrage Rijk

Investering totaal

€ 87.516.976 € 62.751.205 € 150.268.181 € 17.208.059 € 104.725.035

€ 102.000.000 €

2.725.035-

Het financiële knelpunt lijkt op programmaniveau nu bijna opgelost. Echter, met deze eenvoudige rekenkundige aanpak wordt de gehele BTW problematiek verdisconteerd via verkleining van het aanbodpakket. Rekenkundig correct, maar inhoudelijk discutabel. Het moet daarmee worden gezien als een passende, maar voorlopige oplossing. Bij het Vraagbeïnvloedingsprogramma blijft de doelstelling liggen om de BTW die daarin ontstaat binnen het eigen kader op te lossen. Mogelijkerwijs resulteert dit in de rapportage van februari 2013 in een bijstelling van het programma.

Kasritme Op basis van beschikbare informatie en planning ziet het kasritme Beter Benutten Rotterdam er als volgt uit: Prognose kasritme Programma vraagbeinvloeding

2012

2013

2014 Totaal budget

€

6.472.500 €

32.287.125 €

31.475.075

€

70.234.700

Programma aanbodoptimalisatie €

9.794.174 €

30.894.653 €

39.344.653

€

80.033.480

16.266.674 €

63.181.778 €

70.819.728

€

150.268.180

Totaal programma

€

Realisatie- en onderzoeksfase Het financiële kader van Beter Benutten Rotterdam kent twee fasen: de onderzoeksfase en de realisatiefase. De term onderzoeksfase is een ruim begrip: naast de kosten voor verkenningen en onderzoek, zijn in dit bedrag ook de geraamde realisatiekosten opgenomen. 2

In de analyse is het afvoeren van Project 26 P+R Capelsebrug (conform besluit Stuurgroep 10 oktober 2012) nog niet verrekend.

16

Voor het aanbodprogramma verklaart dit het relatief grote bedrag in de onderzoeksfase in vergelijking tot de realisatiefase. In het programma vraagbeïnvloeding is juist het gehele bedrag bestempeld als realisatiefase. Dit komt omdat het vaststellen van de benodigde budgetten onderdeel is van de verkenning.

Vrijval Spitsmijden Een van de Beter Benutten-projecten die bijdragen aan de hierboven geschetste vrijval is Spitsmijden A15. In het kader van Beter Benutten Rotterdam wordt de voortgang en het resultaat, zoals beschreven in paragraaf 2.2.8, gerapporteerd. Echter, de financiering wordt niet uit een Rijksbijdrage Beter Benutten gerealiseerd. Dit gebeurt, zoals beoogd in het vastgestelde Plan van Aanpak, met de beschikbare middelen voor het project A15 MaVa.

Gevolgen ‘Lenteakkoord’ De in het ‘Lenteakkoord’ aangekondigde maatregelen met betrekking tot het belasten van de reiskostenvergoeding van werknemers leiden tot onzekerheid bij werkgevers en serviceproviders. De houding is afwachtender geworden en enkele initiatieven in het creatiever inzetten van de reiskostenvergoeding zijn gestopt. De maatregelen die zijn meegerekend in de totstandkoming van de Rijksbegroting 2013 hebben daarmee mogelijk een negatieve invloed op het behalen van de doelstelling om 30 procent marktparticipatie in Vraagbeïnvloedingsmaatregelen te realiseren.

17

1.2 Personele bezetting Stichting De Verkeersonderneming is verantwoordelijk voor de coördinatie van het programma Beter Benutten Rotterdam. Per 1 augustus 2012 gebeurt dat met een bezetting van 9,7 fte.

18

2. Output 2.1 De aanpak In Bijlage 2 staat de voortgang per deelproject schematisch weergegeven. Uit de onderliggende plannen van aanpak zijn de mijlpalen en kwantitatieve doelstellingen (bijvoorbeeld het aantal spitsmijdingen) gefilterd. De Verkeersonderneming hanteert een aanpak waarin projecten worden geclusterd. Inhoudelijk zijn de inspanningen van het programma als volgt geordend.

•

Werkgeversaanpak(aanpak gericht op het motiveren van werkgevers om slimmer reizen te bevorderen)

•

Klantaanpak (aanpak gericht op de individuele spitsreiziger)

•

Spitsmijden personen (prikkel voor reizigers om niet in de spits via specifieke trajecten te reizen)

•

Spitsmijden vracht (prikkelen van transport en logistiek om in de spits minder vervoersbewegingen te genereren)

•

Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) (verkeer spreiden door dynamisch sturen)

•

Verbeteringen/aanvullingen in de infrastructuur (Weg, fiets, OV)

•

Incidentmanagement (het voorkomen en sneller afhandelen van incidenten en het verkeer na een incident sneller weer op snelheid brengen).

Gebieden Bovenstaande onderdelen van de aanpak worden in de meest effectieve combinatie ingezet om de Beter Benutten doelstellingen te realiseren en er wordt focus aangebracht via zogenoemde gebieden. Voor het geografisch inrichten van het Vraagprogramma zijn (focus)gebieden benoemd. Dit zijn concentraties van bestemmingen (werkgebieden, publiekstrekkers) en herkomsten (woongebieden). In de gebieden worden de partijen opgezocht en vinden de acties plaats die uiteindelijk moeten leiden tot effect op de knelpunten. In de geselecteerde gebieden kunnen ‘package deals’ ontstaan tussen de inzet van bedrijfsleven, overheden en projecten uit het Aanbodprogramma. Een voorbeeld van een werkgebied is de Oostflank (Capelle a/d IJssel/ Alexander) en een voorbeeld van een woongebied is IJsselmonde (zie paragraaf 2.2.6). Door in een gebied actief aan te sluiten bij wat er leeft, komen mensen in beweging. Bereikbaarheid is niet altijd de primaire insteek. Ook duurzaamheid, milieubeheer, fitheid/gezondheid werknemers, economische en/of financiële motieven kunnen prioriteit hebben. Door samen te werken met de werkgevers en bewoners aan hun knelpunten, worden ook de doelstellingen van het programma behaald.

19

Knelpunten Daarnaast werkt De Verkeersonderneming ook met knelpunten en knelpuntenteams: de opgave van het programma (vooral het Vraagprogramma en in het mindere mate het programma Aanbod en Gebruik) is primair gelegen in het oplossen van de zeven benoemde knelpunten op rijks- en onderliggende wegen. Daar moet, in termen van spitsmijdingen, resultaat worden getoond:

•

A13

•

Algeracorridor

•

A20

•

Stad/Onderliggend wegennet

•

A16

•

Slim Bereikbaar (5 regionale knopen)

•

A15/Haven

In de knelpuntenteams wordt multidisciplinair (vertegenwoordiging vanuit alle onderdelen van de aanpak, aangevuld met vertegenwoordigers van organisaties uit de omgeving van De Verkeersonderneming) samengewerkt waardoor informatie-uitwisseling tussen de kennisvelden is geborgd, er kennisontwikkeling plaatsvindt en er synergie kan worden gerealiseerd.

Zoals in bijlage 2 inzichtelijk is gemaakt, worden specifieke projecten toegewezen aan het knelpunt waar de maatregel het meeste positieve effect sorteert. Gezien de aard van de projecten is de toewijzing (van het effect) in sommige gevallen arbitrair. Een voorbeeld hiervan is het project ‘Opheffen Doelgroepenstrook A16’. Bij realisatie zorgt dit project voor een ‘uitbreiding’ van het beschikbare netwerk op de A16. Hierdoor neemt de capaciteit toe en de reistijd af. Een mogelijk gevolg is echter, dat met deze maatregel de druk op andere delen van het netwerk (A20 richting Hoek van Holland) toeneemt.

In dit voorbeeld is gekozen om de voortgang en de effecten van het openstellen van de Doelgroepenstrook A16 te monitoren bij het knelpunt A16. Eventuele negatieve gevolgen worden vervolgens bij het knelpuntteam A20 als opgave meegenomen.

20

3D-aanpak De aanpak wordt door De Verkeersonderneming de ‘3D-aanpak genoemd’, waarbij 3D staat voor Draagvlak, Duidelijkheid en Daadkracht. De aanpak wordt schematisch weergegeven in een kubus:

‘Knelpunt’

Incidentmanagement

Netwerkverbetering

DVM: Sturen stomen

Spitsmijden Vracht

Spitsmijden Personen

Werknemers (klant) benadering

Werkgeversbenadering

21

Gedetailleerd overzicht per deelproject In bijlage 2 wordt schematisch de planning en voortgang weergegeven van achtereenvolgens het Vraagbeïnvloedingsprogramma en het programma Aanbod en Gebruik. In de twee volgende paragrafen wordt eerst een inhoudelijke toelichting gegeven van de aanpak. Daarna wordt per knelpunt (waar mogelijk) aangegeven welke projectresultaten buiten al zichtbaar of effectief zijn geweest. Een analyse van de effecten is opgenomen in het hoofdstuk 3: Outcome 2.2 Voortgang per programmaonderdeel 2.2.1 Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) Na het ondertekenen van de startbesluiten (plannen van aanpak) eind juni is voor de meeste (dynamisch) verkeersmanagementprojecten een gepland zomerreces ingelast. Voor andere projecten zoals DVM Zuidvleugel (financiële continuering geborgd via Beter Benutten) en het realiseren van de IM (Incident Management) camera’s op de Van Brienenoordbrug geldt dat de inhoudelijke start in 2013 is voorzien.

In de zomermaanden is hard gewerkt aan de voorbereidingen van het project 'Optimalisatie Algeracorridor'. Onderdeel hiervan is het optimaliseren en aanpassen van Verkeersregelinstallaties (VRI’s) in de Algeracorridor. Vooruitlopend daarop voert De Verkeersonderneming in 2012 een modelstudie uit waarin het effect van de maatregelen wordt vergeleken met de huidige situatie.

In september 2012 zijn daarvoor de offertes aangevraagd, waarna in oktober de benodigde verkeersgegevens worden ingewonnen. In november 2012 start de modelstudie; deze is begin januari 2013 afgerond. In de modelstudie worden tevens de maatregelen behorende bij ‘Robuustheidmaatregelen N219’ (Project 35) meegenomen.

MaVa In 2012 is het gros van de maatregelen VM Programma A15 gerealiseerd. Dit programma is geen onderdeel van Beter Benutten Rotterdam maar één van de eerdere programma’s die door De Verkeersonderneming wordt gerealiseerd/gecoördineerd.

22

De uitvoering van deze specifieke projecten vindt plaats in het beheergebied van A-lanes (37 kilometer op de A15 tussen de Maasvlakte en knooppunt Vaanplein). In de realisatie is vertraging opgelopen.

Met de beschikbare middelen is het grootste deel van het programma uitgevoerd. Er is echter geprioriteerd in maatregelen waardoor de volgende twee maatregelen definitief niet worden uitgevoerd: -

Aanleg van MTM (meetlussen in de weg en signaalgevers boven het wegdek) op het traject De Beer – Stenenbaakplein (v.v.)

-

IM-camera’s door A-lanes op het traject Thomassentunnel – Stenenbaakplein

Genoemde maatregelen zijn gepland op het traject Maasvlakte – Rozenburg. Analyses laten zien dat op dit traject de doelstelling met betrekking tot reistijden in 95% van de tijd behaald wordt en dat er relatief weinig incidenten plaatsvinden. Genoemde investeringen sorteren daarmee te weinig effect op de doorstroming.

Recent (eind augustus 2012) is ook besloten de geplande TDI’s op de afrit 19 Rhoon/Groene Kruisweg en afrit 18 Pernis/Reeweg te realiseren. Rijkswaterstaat heeft de aanbesteding hiervoor gestart. 2.2.2 Incidentmanagement Het plan van aanpak ‘Optimaliseren Incidentmanagement en Coördinatie Alternatieve Routes (43, IM & CAR) wordt getekend in de Stuurgroep van 10 oktober 2012. Daarom kan nog geen outputgerelateerde voortgang worden gerapporteerd.

Bij de totstandkoming van het plan van aanpak is geconstateerd dat investeren in Incident Management, gezien het grote aantal incidenten en de impact daarvan, van groot belang is (en blijft) voor de Rotterdamse regio. Bij het samenstellen van het programma heeft expliciete afstemming met zowel de Gemeente Rotterdam als Provincie Zuid-Holland plaatsgevonden.

23

Genoemde partners investeren niet in Incidentmanagement via het Beter Benutten-programma en prioriteren IM in de eigen lijnorganisatie. Dit gebeurt in samenwerking met overige wegbeheerders.

Er wordt voornamelijk inzet gepleegd in het sneller afhandelen van incidenten (kwaliteitsimpuls) en het voorkomen van incidenten (onder andere preventieve acties bij het kapotgaan van vrachtwagenbanden). Ook doen Rijkswaterstaat en De Verkeersonderneming (vervolg)onderzoek naar incidenttypen en mogelijke standaardisatie van incident-afhandeltijden.

2.2.3 Infrastructurele projecten Het initiële programma Beter Benutten (BO-MIRT-programma) omvatte een aantal infrastructurele maatregelen waarvan voortschrijdend inzicht heeft aangetoond dat het niet het gewenste effect sorteerde. In de afweging om deze maatregelen niet langer op te nemen in het Beter Benuttenprogramma, danwel binnen een ander programma/verband te worden uitgevoerd, is op zowel tactisch als strategisch niveau bestuurlijk draagvlak gecreëerd, onder andere door vaststelling in de Stuurgroep Beter Benutten Rotterdam.

De maatregelen die niet langer deel uitmaken van het programma Beter Benutten zijn: •

Verbindingsboog Vaanplein A15/A29 (wordt in het kader van FES uitgevoerd)

•

Verbindingsboog A13/A20 Kleinpolderplein

•

Verdubbelen rijstroken Kleinpolderplein

•

Verbeteren afrit A20 Capelseweg

•

P+R Capelsebrug

2.2.4 Reisinformatie (onder andere voor de transportsector) De Verkeersonderneming heeft voor de start van Beter Benutten ervaring opgedaan met de uitrol van narrowcasting-schermen en het ontwikkelen van apps die de informatie van DRIP’s op de mobiele telefoon weergeeft. Ook is een begin gemaakt met het ontsluiten van data voor de markt en voor (weg)gebruikers.

24

Er lag een voorstel om deze ontwikkelingen uit te rollen. Deze uitrol zou volledig publiek gefinancierd worden, maar past niet in de aanpak van Beter Benutten. De landelijke directie Beter Benutten stuurt juist aan op het aanhaken bij landelijke initiatieven waarbij de markt benaderd wordt om met voorstellen en producten te komen.

De initiatieven vanuit de Rotterdamse regio blijken lastig in te bedden in de landelijke aanpak. Andersom zijn in de Rotterdamse regio geen projecten gedefinieerd waarbij landelijke inbreng van toegevoegde waarde is. Bovendien blijkt cofinanciering in de Rotterdamse regio nog een brug te ver: partijen in Rotterdam willen alleen meewerken door data (met een potentieel voor de markt) te leveren.

Toch is De Verkeersonderneming van mening dat het een gemiste kans is als de Regio Rotterdam in Beter Benutten niet aanhaakt bij innovaties zoals ITS (Intelligente Transport Systemen), die een verbeterde informatievoorziening aan de reizigers bewerkstelligen. In het Programmateam hebben hierover gesprekken plaatsgevonden. De conclusie is dat het tot op heden niet is gelukt een gedeelde projectdefinitie te vinden.

RITS Afgelopen jaar zijn positieve resultaten behaald bij de reistijdinformatie voor de transportsector (RITS). In een pilot zijn zeven commerciële partijen bereikt die reistijdvoorspellingen voor het wegvervoer in hun planningssystemen hebben geïntegreerd en kunnen gaan vermarkten.

De pilot geeft een positief beeld van de voordelen voor vervoerders in de Rotterdamse regio. Desalniettemin moeten we constateren dat vervoerders nog steeds moeite hebben om de voordelen uit de pilot in te zetten in de eigen organisatie.

Daarnaast is verbetering nodig in de kwaliteit van de reistijdverwachtingen bij wegwerkzaamheden, incidenten en andere verstoringen. Een deel van het probleem is het ontbreken van enkele cruciale actuele gegevens die geleverd worden door wegbeheerders.

25

2.2.5 Fiets, Openbaar Vervoer en ‘Veren’ Maatregel 34 (Robuustheidmaatregelen tramnet) is niet langer een onderdeel van het programma Beter Benutten. Reden hiervoor is dat het positieve effect op het autoverkeer slechts marginaal aanwezig is. Bovendien staat het project om inhoudelijke redenen niet op de lijst van ‘no-regret projecten’ waartoe in het BO-MIRT van 7 november 2011 is besloten.

Fietsenstallingen bij OV-knooppunten De

eerste

subsidieverstrekking

voor

250

extra

fietsparkeerplaatsen bij metrostation Capelsebrug is een feit. De gemeente Rotterdam (deelgemeente Prins Alexander) neemt, in samenwerking met de Gemeente Capelle aan den IJssel, de uitvoering voortvarend ter hand; voor het einde van 2012 zijn de plaatsen gerealiseerd.

Openbaar vervoer De eerste maatregelen ten behoeve van een ‘betere doorstroming van het openbaar vervoer’ zijn opgeleverd en in uitvoering: •

De halte ‘Warande’ (lijn 126) in Schiedam is opgeleverd

•

Op de Spinozaweg worden maatregelen getroffen zodat bussen (lijnen 144, 143/145, 184, 187 en provinciale buslijnen) makkelijker weg kunnen rijden bij de halte ‘Spinozaweg’ en vervolgens rechtsaf de Pascalweg op kunnen draaien. Daartoe zijn enkele parkeerplaatsen verwijderd.

Personenvervoer over Water Stadshavens Sinds 2008 is een veerverbinding tussen het RDMterreinen en de Willemskade operationeel. Deze verbinding is gestart ten behoeve van de ontwikkeling van de RDM-Campus op het RDM-terrein en als opmaat naar een regionaal vervoersnetwerk over water.

26

Per september 2011 is de frequentie van de veerdienst verhoogd van eens per uur naar een halfuursfrequentie. Daarnaast is de halte Katendrecht toegevoegd aan de dienstregeling. Vanuit Beter Benutten wordt jaarlijks een financiële bijdrage gedaan. Het

gebruik

veerverbinding

van vertoont

de een

stijgende lijn: in 2011 werden twintig procent meer passagiers vervoerd dan in 2010. Voor 2012 zijn de vervoersintensiteiten nog niet bekend.

2.2.6 Werkgeversbenadering en Klantaanpak/Werknemersaanpak, gebundeld in de Gebiedsaanpak De Werknemersaanpak is hernoemd naar Klantaanpak. Ook niet-werknemers passeren regelmatig op spitsmomenten knelpunten, bijvoorbeeld vrijwilligers of mensen die hun sportclub bezoeken. Daarom is de meer algemene term ‘Klant’ gekozen in plaats van werknemer. De instrumenten Werkgeversbenadering en Klantaanpak worden gebundeld en tegelijkertijd gericht op focusgebieden.

Om te beginnen zijn tien gebieden benoemd waarop de beschikbare werkcapaciteit als eerste wordt ingezet: de prioritaire gebieden. Van deze gebieden is uit analyse van herkomst- / bestemmingsrelaties gebleken dat juist in deze gebieden de grootste effecten op de knelpunten kunnen worden behaald.

27

De geprioriteerde werkgebieden zijn:

De geprioriteerde woongebieden zijn:

-

Capelle a/d IJssel/Alexander

-

IJsselmonde

-

Waalhaven

-

Barendrecht

-

Spaanse Polder / Bedrijventerrein

-

Oostflank (Alexander en Krimpen a/d

Noord-West / Vierhavensgebied

IJssel)

-

Spijkenisse

-

Overschie

-

Centrum (Cool, Dijkzigt, Kop van Zuid)

-

Spijkenisse

In de woongebieden wordt de Klantaanpak solitair ingezet en niet gebundeld met de Werkgeversbenadering.

De te verwachten ‘oogst’ in deze gebieden in spitsmijdingen is toegevoegd aan het voortgangs- en planningsdocument (bijlage 2). Deze ‘oogst’ is bepaald op basis van de ervaringsgetallen die De Verkeersonderneming de afgelopen jaren heeft opgedaan. De volgende cijfers zijn in de effectprognoses gebruikt.

•

Bij de werkgeversbenadering is de ervaring dat in de gekozen gebieden 39% van de grote bedrijven (>50 werknemers) wordt bereikt en dat vervolgens per 100 werknemers 7 spitsmijdingen worden gerealiseerd. Op basis van herkomst-bestemmingsrelaties is bepaald op welke knelpunten deze spitsmijdingen effect hebben.

•

Bij de klantaanpak is de verwachting dat in de gekozen werkgebieden bij de grote bedrijven (>50 werknemers) per 100 werknemers 5,8 spitsmijdingen worden gerealiseerd en bij de kleinere bedrijven (<50 werknemers) 5 spitsmijdingen. Op basis van herkomstbestemmingsrelaties is bepaald op welke knelpunten deze spitsmijdingen effect hebben.

•

Bij de klantaanpak gericht op woongebieden is de verwachting dat per 100 inwoners 2,5 spitsmijdingen worden gerealiseerd. Ook hier is op basis van herkomst-bestemmingsrelaties bepaald op welke knelpunten deze spitsmijdingen effect hebben.

28

Een analyse van het oplossend vermogen van het programma op basis van de voorlopige prioriteiten wordt uitgevoerd in het hoofdstuk over Outcome. Afhankelijk van de resultaten in de eerste tien gebieden, zullen in 2013 extra gebieden worden geprioriteerd.

Methodiek gebiedsbenadering Voor de gebiedsbenadering is een draaiboek opgesteld, dat drie fasen onderscheidt: 1. Kwartier maken, overleg met stakeholders 2. Ideeën van onderop, commitment opbouwen 3. Opschalen

De gefaseerde aanpak van de prioritaire gebieden blijkt uit het planningsschema (bijlage 2). De eerste van de geprioriteerde gebieden die worden aangepakt, zijn de Oostflank (Capelle a/d IJssel / Krimpen / Alexander), Spijkenisse en Waalhaven. Het allereerste gebied dat is benaderd is Krimpen a/d IJssel, waarbij de Krimpense gemeenschap via het project ‘de 1.000 van Algera’ (zie verder onder ‘highlights per knelpunt) is gemobiliseerd rondom het knelpunt Algeracorridor. ‘De 1000 van Algera’ is onderdeel geworden van een apart Plan van Aanpak ‘Mandje Krimpen’, waarvoor de afgelopen maanden een Verkenning is uitgevoerd. De Verkenning is afgerond per 10 oktober aanstaande. In de verkenning worden ook uitspraken gedaan over de haalbaarheid van een autoveer tussen Krimpen en Ridderkerk/IJsselmonde en een eventueel spitsmijdenproject op de Algerabrug.

Aanpak werkgebieden provincie Vanuit de provincie Zuid-Holland zijn de werkgeversgebieden Drechtsteden en Gouda geselecteerd die binnen Beter Benutten een bijdrage leveren aan respectievelijk de knelpunten A16 en A20. De methodiek die wordt gevolgd wijkt af van de aanpak van De Verkeersonderneming. Wel wordt gestreefd naar de inzet van een mobiliteitsmakelaar die zich tussen overheden, werkgevers en overige stakeholders beweegt, met als doel concrete maatregelen uit te werken en uit te voeren. Vanzelfsprekend is er een uitwisseling met de aanpak van De Verkeersonderneming, mensen die in Rotterdam werken, wonen immers in sommige gevallen ook in de regio's Gouda en Drechtsteden.

De te verwachten oogst is deels gebaseerd op de TFMM doelstellingen en deels op de uitkomsten van een potentieonderzoek, waaruit bleek dat er winst te behalen valt met een werkgeversaanpak in geselecteerde regio's, als aanvulling op de gebieden in de stadsregio Rotterdam.

29

2.2.7 Spitsmijden Vracht De nadruk van de inzet op Spitsreductie Vracht in 2012 ligt primair op de A15, met 720 spitsmijdingen. De opgave op de Ruit is met 362 spitsmijdingen relatief beperkter. De opgave op de Ruit is wel complexer, omdat de vervoersstromen meer versnipperd zijn. De samenwerking met TLN ontwikkelt zich vruchtbaar.

Aanpak A15 Op dit moment zijn met marktpartijen overeenkomsten gesloten voor 125 spitsmijdingen op de A15 Avondspits Haven Uit (ASHU) en is door marktpartijen de intentie uitgesproken voor het realiseren van 50 aanvullende spitsmijdingen (zonder overeenkomst). De aanpak is opgezet in drie actielijnen: -

Spitsshift Top20: inmiddels zijn concrete stappen gezet om te komen tot actieplannen waarbij marktpartijen met spitsmijdende concepten een pilot ontwikkelen en gaan realiseren. TLN ontwikkelt een Masterclass voor vervoerders die meer in de avond- en nacht willen rijden. TLN mikt op 12 vervoerders die gezamenlijk 20 spitsmijdingen realiseren. Voor de werkgroep Doorladen via Depot is de target om binnen drie maanden operationeel te zijn met vijf rederijen en 10 vervoerders. Het aantal bedrijven dat wil deelnemen aan de spitsshift Top 20 groeit. Nieuwe deelnemende bedrijven zijn: Customs Solutions Improvements, Damco, BCTN, en Cosco.

-

Prijsvraag en Projecten: o Er is overeenstemming over een project met Waalhaven Groep (Multimodaal transport). Waalhaven Groep investeert in de verdere ontwikkeling van een binnenvaart-shuttle tussen Maasvlakte en Botlek-distripark en BotlekEen/Waalhaven. Hiermee verwacht Waalhaven Groep dagelijks 25 spitsmijdingen te realiseren. o Het consortium Pernis Combi Terminal, Kamps Transport en Customs Solutions & Improvements gaat een ‘korte afstand shuttle’ over het water tussen Maasvlakte en Pernis aanbieden. Ze mikken op 50 containers per dag. Het concept is kansrijk omdat het tarief voor wegtransport wordt gehanteerd, en dus concurrerend is. De kick-off was op 12 oktober. Deze partijen vragen van De Verkeersonderneming ondersteuning in communicatie.

30

o Prijsvraag Spitsreductie. De prijsvraag Spitsreductie Vrachtverkeer A15 is gepubliceerd. Sluitingsdatum is 15 oktober. De Verkeersonderneming heeft contact met indieners van zeven potentiële projecten.

-

Spitsmijden Chauffeurs: Op 25 september jl. heeft minister Opstelten van Veiligheid en Justitie een truckparking langs de A15 geopend. Dankzij een goede overeenkomst met PCH is het De Verkeersonderneming gelukt om deze truckparking zo uit te rusten dat chauffeurs er terecht kunnen voor rust en vrije tijd, en spitsmijden een optie wordt.

31

Aanpak Ring Rotterdam Er heeft een registratie plaatsgevonden van het vrachtverkeer op de knelpunten op de A20, A13 en A16. Daarmee is een goed beeld verkregen welke verladers en vervoerders frequent in de spits rijden. Samen met EVO, TLN, Rijkswaterstaat, Gemeente en Stadsregio Rotterdam wordt nu de aanpak voor het benaderen van bedrijven bepaald. Problematiek in de sector Waar bij andere onderdelen van het programma (gericht op personenautoverkeer) De Verkeersonderneming vooral de rol heeft om partijen samen te brengen en processen te faciliteren zien we bij Spitsreductie Vracht dat de transportketen qua efficiency, belangen, afhankelijkheden en (economische) processen zo ingewikkeld in elkaar zit dat De Verkeersonderneming in veel gevallen weinig grip krijgt op het proces.

De markt is zeer versnipperd (veel vervoerders en veel opdrachtgevers). Om resultaat te boeken moeten partijen samen worden gebracht. Het opbouwen van deze samenwerking kost tijd. Verder is er al langere tijd veel druk op de prijzen. Daarom ontstaat er terughoudendheid bij vervoerders om met opdrachtgevers in gesprek te gaan over het mijden van de spits. Dit, omdat de verlader daarvoor een nog lagere prijs wil zien.

Deze constatering wordt herkend bij het Havenbedrijf en Deltalinqs. Er vindt echter wel degelijk een mentaliteitsverandering plaats in de sector. Een voorbeeld hiervan is het project Spitsmijden Chauffeurs. Helaas is de verwachting dat dit een project is waarbij een ‘lange adem’ noodzakelijk is omdat het lastig blijkt deze groep te beïnvloeden met een prijsprikkel. Deze lange adem overschrijdt mogelijk de Beter Benutten horizon van eind 2014. Als (risico)beheersmaatregel probeert De Verkeersonderneming dieper de keten aan te haken en intensiever samen te werken met de markt. Dit gebeurt momenteel in de vorm van een prijsvraag en samenwerking met Venturn (HRdienstverlener in de scheepvaart en logistieke sector).

32

2.2.8 Spitsmijden personen Ruit en A15 Ruit: Verkenning De verkenning naar een project Spitsmijden op de Ruit van Rotterdam (SPORR) is uitbesteed. Het resultaat wordt in oktober 2012, parallel met deze rapportage, gepresenteerd. De verkenning behelst een onderzoek naar samenwerkingsvormen met de markt en de reiziger en de samenhang met de gebiedsaanpak. Op basis van de verkenning vindt besluitvorming plaats over de realisatie.

A15: Verlenging en bijstelling verwacht effect (prioriteit avondspits) Op de A15 tussen het Vaanplein en de Maasvlakte vindt sinds 2009 een succesvol Spitsmijdenproject, genaamd SpitsScoren A15, plaats. Recentelijk is dat project verlengd tot 21 december 2012. In de verlenging is een zwaarder accent gelegd op de Avondspits Haven Uit (ASHU).

Algemeen Dagblad, editie Rotterdam 26 juli 2012

33

De ombouwwerkzaamheden aan de A15 Maasvlakte - Vaanplein zijn gestart. Om de doorstroming ook tijdens de werkzaamheden optimaal te laten verlopen is besloten de inzet van het project spitsmijden te continueren na december 2012. Omdat vanwege Europese aanbestedingsregels het huidige project Spitsscoren niet nogmaals kan worden verlengd, wordt het Spitsmijdenproject op de A15 opnieuw aanbesteed. Hiervoor is geen Rijksbijdrage Beter Benutten nodig (zie paragraaf 1.1) omdat in de financiële dekking door project A15 MaVa wordt voorzien. Monitoring en evaluatie van de voortgang en het resultaat vindt wèl plaats in het kader van Beter Benutten Rotterdam.

In het nieuwe project ligt de focus op de avondspits haven uit. Het aantal door de marktpartij te behalen spitsmijdingen in die spits op het traject Charlois - Vaanplein (haven uit) is naar 1.100 verhoogd. Dit is een verhoging met 330 ten opzichte van de uitgangssituatie in 2009.

De ervaring leert dat ongeveer 30% van de 1.100 spitsmijders (330 spitsmijdingen) ook de ochtendspits zullen mijden. De spitsmijdingen worden zo mogelijk met andere dan de huidige deelnemers behaald.

Met betrekking tot het beschikbare contractbudget is rekening gehouden met een private cofinanciering van 30% van het totaal geraamde budget. Gunning van de opdracht staat gepland op 1 november 2012. De operationele fase van het project loopt van 7 januari 2013 - 28 februari 2014. De planning is dat 1 maart 2014 de nieuwe zuidbaan van de A15 is opengesteld en het knelpunt in de doorstroming op de A15 avondspits haven uit is opgelost. 2.2.9 Ondersteunend: Business Development en de Campagne IkdoehetMyWay

Business Development: marktontwikkeling mobiliteitsdiensten en marktbenadering Business Development (BD) kent 2 hoofdopgaven, te weten:

1. Het prikkelen en ontwikkelen van de markt van mobiliteitsdiensten (marktontwikkeling). Marktinitiatieven of (gebundelde) behoeften aan mobiliteitsdiensten komen uit de gebiedsacties. 2. Gevraagd en ongevraagd adviseren over de marktbenadering om zo invulling te geven aan de marktfilosofie. Het deelprogramma vraagbeïnvloeding gaat uit van een verhouding publiekprivate financiering van 70-30 als gemiddelde van het gehele deelprogramma.

34

Werkwijze Business Development In de zomer van 2012 heeft de Business Development een visie ontwikkeld hoe De Verkeersonderneming wil werken. Uitgangspunt is vraagsturing: de vraag moet worden aangevuld met mobiliteitsdiensten die aantoonbaar structurele spitsmijdingen opleveren op de relevante knelpunten. Een project bestaat idealiter uit een pilotfase van 6 maanden en aansluitend (bij succes) een exploitatiefase van 3 jaar. Opdrachtgeverschap van de mobiliteitsdienstverlener dient aan private zijde te liggen.

De Verkeersonderneming kan een, in de tijd afbouwende, financiële bijdrage leveren. De hoogte van de bijdrage (uitgangspunt maximaal 50%) is afhankelijk van de verwachte prestatie (# spitsmijdingen), het perspectief van een sluitende business case na 3 jaar (of zoveel eerder als mogelijk) en het potentieel.

Projecten In de werkwijze is ook een projectaanpak uitgewerkt. Uit de gebiedsacties en uitvragen zijn verschillende projectideeën ontstaan. Deze projectideeën worden door De Verkeersonderneming uitgewerkt tot voorstellen en pilots. In de periode tot 1 september jl. zijn voor de volgende projecten afspraken gemaakt om te komen tot een pilot: •

Pendels bij Botlek en Gadering/Tussenwater

•

Vervoer over water Brienenoord

•

E-bike en scooterregeling

•

Spitsmijden Chauffeurs (vracht)

•

Anders omgaan met de leaseauto

•

Mobiliteitskaart met loyaltyprogramma

•

Carpoolstimulering

Daarnaast zijn nog initiatieven uit de omgeving onttrokken waar nog concrete afspraken over gemaakt moeten worden: •

NS business card Particulier

•

Het Nieuwe voor Het Nieuwe Werken

•

Uitvraag ‘10x100 spitsmijdingen’

35

Campagne IkdoehetMyWay Er is onderzoek gedaan naar de resultaten van de My Way campagne in de periode oktober - december 2011. Doel van deze periode was het merk Ikdoehetmyway.nl te lanceren, en vooral mensen naar de website te lokken. Daarom is er in die periode vooral breed ingezet op massamedia: eerst breed bekendheid creëren, dan aan de slag met lokale en individuele acties.

Enkele resultaten:

•

De communicatieve werking van de campagne ‘Ik doe het My Way’ ligt gemiddeld iets onder het niveau van Postbus51-campagnes met een vergelijkbare media-inzet.

•

Op bereik en herkenning scoort de campagne met 99,1% bovengemiddeld.

•

De campagne scoort goed op aspecten als geloofwaardig, duidelijk en informatief. De boodschapoverdracht is dus goed.

•

De campagne wordt gewaardeerd met een 6,0. Benchmark voor vergelijkbare (Rijks)overheidscampagnes is 6,7.

•

Van de respondenten geeft 10,7% aan dat zij in de campagneperiode iets aan hun reisgedrag hebben veranderd.

•

2,1% zegt de intentie te hebben hun reisgedrag in de toekomst te wijzigen. Dit ligt op het niveau van Postbus51.

•

De spontane herinnering is laag: 11,3 procent. Dit heeft een sterke relatie met de hoeveelheid geld die in de campagne wordt gepompt. Hoe meer geld en publiciteit, des te hoger de spontane herinnering en de waardering.

36

Vervolg campagne In oktober van dit jaar vindt de gunning plaats voor het vervolg van de campagne IkdoehetMyWay. 2.2.10 Oogst van vóór Beter Benutten: Taskforce Mobiliteitsmanagement Slim Bereikbaar en A15/Haven

De maatregelen gesteund door de landelijke Taskforce Mobiliteitsmanagement zijn vanaf 2008 uitgerold over de Haven/A15 en over vijf stedelijke knopen (Slim Bereikbaar). De 1-metingen van de effecten van de aanpak worden op dit moment uitgevoerd. De rapportage over de resultaten volgt eind dit jaar. Omdat de implementatie nog grotendeels gaande is, wordt de meting vervolgd in 2013 en volgt een tweede rapportage voorjaar 2013.

Weblog van de campagne

37

Oogst Slim Bereikbaar: voorlopig gunstig beeld Binnen het programma Slim Bereikbaar is met 29 werkgevers een mobiliteitsovereenkomst gesloten, terwijl 10 werkgevers op eigen kracht (zonder financiële bijdrage) actief aan de slag zijn gegaan. Met 14 partijen wordt nog onderhandeld. In totaal zijn ongeveer 70.000 werknemers betrokken.

Concrete afspraken zijn vastgelegd over 2.449 spitsmijdingen. De invoering van die spitsmijdingen loopt nog. De eerste metingen laten zien dat deze resultaten hoogstwaarschijnlijk worden behaald. Bij Eneco, Joulz en Stedin is al een 1-meting gehouden. Uit inventarisatie blijkt dat de bedrijven ongeveer tweederde van de afgesproken maatregelen hebben ingevoerd. De overige maatregelen volgen dit najaar. Uit enquêtes onder medewerkers blijkt dat al meer spitsmijdingen zijn gerealiseerd dan is overeengekomen. Deze eerste resultaten zijn dus zeer positief.

Het voorlopige getal van 2.449 spitsmijdingen is op basis van herkomst- bestemmingsrelaties gekoppeld aan de knelpunten van Beter Benutten. Daaruit blijkt dat 1.701 spitsmijdingen op deze knelpunten worden gerealiseerd. Dit getal 1.701 komt terug in het hoofdstuk Outcome, paragraaf “Knelpunteffecten”.

Oogst Haven: resultaten vallen tegen In de haven zijn 30 werkgevers aan de slag gegaan met mobiliteitsmanagement maatregelen, 12 hiervan hebben een mobiliteitsovereenkomst met De Verkeersonderneming. Met 6 partijen wordt nog onderhandeld. In totaal zijn ongeveer 15.000 werknemers betrokken.

38

De effectiviteit van de werkgeversaanpak in de Haven blijft vooralsnog achter bij Slim Bereikbaar. Dit komt vooral door het lagere voorzieningenniveau in de Haven ten opzichte van het stedelijke gebied. Hierdoor denken werkgevers dat werknemers minder gemakkelijk de overstap kunnen maken naar alternatieve vormen van reizen. Daarnaast denken werkgevers dat zij geconfronteerd worden met hogere en meer risicovolle investeringen in bijvoorbeeld een veerpont of een vanpool. Dit gekoppeld aan een matig urgentiebesef bij de bedrijven leidt tot een tegenvallend resultaat. De oorspronkelijke opgave van 4800 spitsmijdingen op de A15 is echter geheel opgenomen in Beter Benutten.

Concreet is de verwachting dat uit afspraken met werkgevers nu 463 spitsmijdingen in de ochtendspits kunnen worden geïncasseerd, en 324 in de avondspits. Daarbovenop komt het resultaat van de succesvolle e-bike en scooterregeling met 300 spitsmijdingen in de ochtendspits en 200 in de avondspits. Deze resultaten zijn meegenomen in het hoofdstuk Outcome, paragraaf “Knelpunteffecten”. In het Jaarplan 2012 van De Verkeersonderneming is besloten in de havenaanpak het accent te verleggen van een werkgevers- naar een werknemersgerichte benadering. Deze verschuiving vindt zijn weerslag in het programma Beter Benutten. 2.3 Highlights: de eerste projectresultaten per knelpunt

Extra fietsenstallingen De gemeente Rotterdam is begonnen met de aanbestedingsvoorbereidingen voor de eerste 250 extra fietsparkeerplekken bij station Capelsebrug. Deze eerste extra plaatsen zijn naar verwachting voor 31 december 2012 gerealiseerd. Het positieve effect van deze investering wordt door De Verkeersonderneming toegekend aan het knelpunt Algera. Dit, omdat het daarmee interessanter wordt om met de fiets naar Capelsebrug te fietsen, om vervolgens met de metro verder te reizen. 1.000 van de Algera In de zomermaanden is in de vorm van een Verkenning gewerkt aan de voorbereidingen van het project 'Optimalisatie Algeracorridor'. Als eerste onderdeel is van start gegaan met de ‘1.000 van de Algera’. Dit is een voorbeeld van publieksparticipatie waarbij bewoners en werkgevers uit de Algeracorridor gevraagd is ideeën te genereren om de verkeersafwikkeling op de Algeracorridor te verbeteren.

39

Lokaal is veel enthousiasme geconstateerd: in augustus waren al 130 mensen lid van ‘de 1.000 van de Algera’ en zijn al 175 ideeën ingebracht. De ideeën worden momenteel getoetst op haalbaarheid en mogelijkheid tot opschalen (zie verder onder 2.2.6, Werkgeversbenadering en Klantaanpak).

IJssel- en Lekstreek, 6 juni 2012

40

3. Outcome De outcome van het programma definiëren we als 1) betere netwerkperformance 2) intensiteiten op de knelpunten zijn meer verspreid over de dag 3) specifieke projecteffecten.

Niet alleen ons programma heeft invloed op wat er zichtbaar (meetbaar) is op straat. We benoemen daarom ook de belangrijkste ‘exogene factoren’, die in de interpretatie van de effecten moeten worden betrokken. Omdat de uitvoering van het programma nog maar net is gestart, richt deze rapportage zich vooral op het in beeld brengen van de huidige situatie en van de wijze waarop effecten zullen worden gerapporteerd.

3.1 NDW-gegevens per netwerkschakel (performance) De onderstaande figuur geeft weer op welke trajecten (netwerkschakels) intensiteiten en reistijden ingewonnen worden: de zogenoemde netwerkperformance. Door een 0-meting en periodieke monitoring wordt het primaire effect van het Beter Benutten-programma vastgesteld.

De benodigde data wordt onttrokken uit het systeem van NDW: de Nationale Databank Wegverkeersgegevens.

= Inwinlocatie intensiteitsgegevens

41

De

onderstaande tabellen geven (voor zover beschikbaar) de gemiddelde reistijden per jaar per uur

in de ochtend- en avondspits weer. De reistijd is in minuten weergegeven. Vanwege presentatiedoeleinden wordt het jaargemiddelde getoond. Onderliggende gegevens (seizoenen hebben feitelijk invloed op de gemiddelde reistijd) zijn bij De Verkeersonderneming beschikbaar.

Op dit moment zijn in het NDW de gegevens tot en met augustus 2012 opvraagbaar. Gedurende het programma Beter Benutten Rotterdam (tot 31/12/2014) worden de reistijden en intensiteiten per netwerkschakel gemonitord om de effecten van het programma inzichtelijk te maken.

Risico: geen conclusies mogelijk door gebrek aan en slechte data Tijdens het opstellen van het Plan van Aanpak Monitoring & Evaluatie Beter Benutten Rotterdam in mei bestond de expliciete verwachting dat de benodigde data (intensiteit en reistijden) relatief eenvoudig uit NDW te onttrekken was. Hierover zijn in het Plan van Aanpak risico’s benoemd. Deze risico’s blijken zich nu werkelijk voor te doen. Het ontsluiten van de gegevens verloopt niet volgens plan en de kwaliteit van de data is discutabel.

De Verkeersonderneming is namelijk al drie maanden bezig om de benodigde informatie uit NDW te onttrekken. Dit blijkt een tijdrovende en intensieve exercitie. Ook biedt het systeem nog niet voldoende zekerheid over de validiteit van de gegevens. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat de letterlijke uitgangspunten (de meetpunten in de weg) per periode verschillen en in sommige gevallen wegvallen.

De gevolgen hiervan zijn meetbaar wanneer twee meetsystemen parallel gebruikt worden om gegevens te ontsluiten. Het systeem MTR+ (dat voorheen door RWS werd gebruikt) laat structureel hogere intensiteiten zien dan dat uit het NDW ontsloten kan worden. Echter, het aanvullen en valideren van gegevens in MTR+ is, vanwege de komst van NDW, door RWS stopgezet. Daarnaast wordt geconstateerd dat uitval van lussen niet goed wordt gesignaleerd, er zijn geen storingslijsten beschikbaar. Hierdoor ontstaan mogelijk flinke foutmarges in de intensiteitencijfers. Tevens lijken doelgroep- en spitsstroken niet te worden bemeten. Dit zorgt ook voor een diffuus beeld. Het resultaat is dat nu geen conclusies worden verbonden aan de beschikbare data.

42

De komende periode wordt continu gewerkt aan het opbouwen van een systeem (de specifieke uitvraag aan het NDW) om de juiste informatie te ontsluiten. Onderstaande tabel wordt dus steeds verder ingevuld; met terugwerkende kracht lijkt de gehele tabel gevuld te kunnen worden zodat eventuele trends zichtbaar worden.

43

3.2 Netwerkperformance HWN3 Netwerkschakel

Free- HMP flow

A4 Kethelplein - Beneluxplein A4 Beneluxplein - Kethelplein A13 Vrijenban/Ruyven - Kleinpolderplein A13 Kleinpolderplein - Vrijenban/Ruyven A20 Kleinpolderplein - Terbregseplein A20 Terbregseplein - Kleinpolderplein A20 Terbregseplein - Aansluiting N219 A20 Aansluiting N219 - Terbregseplein A20 Kethelplein - Kleinpolderplein A20 Kleinpolderplein - Kethelplein A16 Ridderster - Kralingseplein A16 Kralingseplein - Ridderster A16 Kralingseplein - Terbregseplein A16 Terbregseplein - Kralingeplein A15 Stenen Baakplein - Vaanplein A15 Vaanplein - Stenen Baakplein A15 Beneluxplein - Vaanplein A15 Vaanplein - Beneluxplein A15 Vaanplein - Ridderster A15 Ridderster - Vaanplein

A4 70.7 A4 71.0 A13 12.7 A13 12.6 A20 33.8 A20 33.8 A20 39.2 A20 39.2 A20 25.3 A20 25.3 A16 21.1 A16 21.1 A16 16.6 A16 16.2 28,0 A15 46.6 A15 46.6 A15 55.6 A15 55.4 A15 61.6 A15 61.2

intensiteit 2010 OS AS 9256 9117 8196 9040 8648 7851

Reistijd 2010 OS AS

Onvoldoende NDW-data

10632 9224 6024 8126 10265 7014 17093 12312 12842 15343 12817 12183 13533 14309 13770 17131

10360 9721 7347 7291 7701 9872 15816 14872 13754 15982 12177 12784 18003 12274 15869 19100

=

intensiteit 2011 OS AS 7564 8080 7162 8331 9224 8856 9737 10646 8379 8078 5081 7171 9240 7059 13380 13785 11140 15394 11027 12573 9819 12385 17026 17711

Reistijd 2011 OS AS

9289 9293 6937 7186 8116 9612 13434 17455 13013 15331 11370 12823 13932 11691 19690 19713

intensiteit 2012 OS AS 9677 8922 8105 8513 10572 8867 11170 10489 9518 8893 5853 8384 10511 8271 16812 14748 12796 15105 12232 10407 8667 14211 16730 16992

Reistijd 2012

10179 9986 7406 7369 8390 9801 14581 17645 13110 14699 10604 11945 11941 11963 19086 18941

Analyse De gemeten intensiteiten vallen in 2011 lager uit dan in 2010, maar blijven over het algemeen hoger dan de modelberekeningen die gebruikt zijn als basis voor het programma Beter Benutten. In sommige gevallen daalt de intensiteit van 2010 naar 2011 met meer dan 20%. In 2012 wordt echter weer een stijging van de intensiteiten geconstateerd; die loopt op naar het niveau van 2010. De fluctuaties in intensiteiten zijn op bepaalde locaties relatief erg groot en niet direct verklaarbaar op basis van de ontsloten data. Daarvoor kan worden gekeken naar analyses van partners:

De dalende congestietrend is merkbaar in de File Top 50 van de VID. De filedruk, het aantal kilometer maal de duur van de files, was in 2011 bijna een kwart minder dan in 2010 (min 24,1%)4. Ook volgens berekeningen van de ANWB is de filezwaarte in 2011 spectaculair gedaald. Ten opzichte van de gemiddelde filezwaarte van de afgelopen vijf jaar is er landelijk een daling van 27 procent5.Op de snelwegen rond Rotterdam waren de files niet veel korter, toch was daar sprake van een daling van 8 procent.

3

In het geval van de A15 wordt uitgegaan van een drie uur durende spits (6-9 en 15-18 uur). Op de overige trajecten wordt een twee uur durende spits gehanteerd (7-9 en 16-18 uur). 4 Bron: VID ‘Filetop50 2011’ 5

Bron: ANWB ‘Spectaculaire daling filezwaarte in 2011’

44

OS 4,23 3,52

AS 6,31 4,11

5,27 4,18

7,14 5,11

4,01

4,18

1,28

1,53

4,56 9,01 2,21

8,47 8,40 2,23

A20 richting Terbregseplein Het knelpunt richting Terbregseplein stijgt van de vierde naar de derde plaats in de File Top 50 2011 van de VID. Deze stijging kan niet direct verklaard worden door een toename van het verkeer. De Intensiteiten in 2011 zijn vergelijkbaar met 2010 en de filezwaarte in 2011 is afgenomen ten opzichte van 2010.

A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein In de richting van het Terbregseplein is de intensiteitsdaling van ongeveer twintig procent in 2011 opvallend te noemen. In het eerste deel van 2012 wordt juist een relatief sterke groei van de intensiteit op dit traject in 2012 (+10%) gemeten. Een verklaring voor deze relatief grote fluctuaties is op dit moment niet voorhanden.

3.3 Netwerkperformance OWN Met betrekking tot het hoofdwegennet lukt het om de eerste meetbare gegevens (van onbekende kwaliteit) te ontsluiten. In het geval van het onderliggend wegennet (OWN) is dat een groter probleem.

Op dit moment voorziet het NDW nauwelijks in gegevens met betrekking tot intensiteiten en reistijden voor het onderliggend wegennet. Dit vormt op dit moment een toprisico. Wanneer dit risico opgelost is, kan onderstaande tabel verder worden ingevuld. Netwerkschakel

Matlingerweg: Doenplein - Aansluiting Spaansen Polder Matlingerweg: Aansluiting Spaansen Polder - Doenplein Noord-Zuid 1: Spaanse Polder - Ijsselmondse Knoop via Erasmusbrug Zuid-Noord 1 Ijsselmondse Knoop via Erasmusbrug -Spaanse Polder Noord-Zuid 2: Kleinpolderplein - Maastunnel - Vaanplein Zuid-Noord 2: Vaanplein - Maastunnel - Kleinpolderplein N219 afrit Nieuwerkerk - Capelseplein Capelseplein - N219 afrit Nieuwerkerk N210 (Abram van Rijckevorselweg) Capelseplein - Kralingseplein Kralingseplein - N210 (Abram van Rijckevorselweg) Capelseplein Algeraweg - CG Roosweg - Kruising N477 Kruising N477 - CG Roosweg - Algeraweg

intensiteit 2010

reistijd 2010 OS AS

28,85 31,45 4,98 5,04

36,07 32,68 3,93 6,26

intensiteit 2011

reistijd 2011 OS AS

4,00 4,54

intensiteit reistijd 2012 2012

4,73 4,77

CG Roosweg - Algeraweg - Abram van Rijkckevorselweg (N219) - A16 - A20 - A13 Ruyven A13 Vrijenban - A20 - A16 - Abram van Rijckevorselweg (N219) - Algeraweg - CG Roosweg Toerit 21 A16 Dordrecht centrum - Afrit 24 Feijenoord - Kennedylaan - Stadionweg Laan op Zuid - Erasmusbrug - Vasteland - Westzeedijk Westzeedijk - Vasteland - Erasmusbrug - Laan op Zuid - Stadionweg - Kennedylaan Toerit Feijenoord - Afrit A16 Dordrecht centrum

45

3.4 Netwerkperformance A15 Maasvlakte – Vaanplein In verband met de werkzaamheden op het traject A15 Maasvlakte - Vaanplein v.v. wordt op dit traject uitvoerig gemonitord op reistijden, intensiteiten en doorstroming. Daarnaast is in 2009 gestart met ‘SpitsScoren’.

Het project Spitsscoren levert een flinke bijdrage aan de verlaging van de filedruk naar en van het Rotterdamse havengebied. Op dit moment mijden van de ruim 1.800 deelnemers dagelijks gemiddeld 800 automobilisten de ochtendspits in de richting van het Rotterdamse havengebied. In de avondspits gaat het om gemiddeld 550 automobilisten per dag, het havengebied uit. Dit betekent dat het personenverkeer op het traject in beide richtingen dankzij SpitsScoren met ruim 7% is gereduceerd. Het project voldoet hiermee ruim aan de doelstellingen van 715 SpitsScores per dag. In tweeënhalf jaar tijd reden er meer dan een half miljoen auto's minder op het traject tussen Vaanplein en Rozenburg. De doelstellingen ten aanzien van reistijden haven in (ochtend- en avondspits) worden, mede dankzij Spitsscoren, behaald. Dit geldt ook voor de ochtendspits haven uit. Helaas moet geconstateerd worden dat de doelstellingen met betrekking tot reistijden op de A15 Avondspits haven uit frequent niet behaald worden. De belangrijkste oorzaak hiervan ligt in de negatieve gevolgen van incidenten en de afhandeling daarvan. Dit, omdat de gemiddelde intensiteiten op dit traject met 10 procent gedaald zijn, in vergelijking met 2011.

46

3.5 Knelpunteffecten (beïnvloeden I/C-verhouding) De effecten op de knelpunten zelf worden primair uitgedrukt in spitsmijdingen. De optimale verhouding tussen Intensiteit en beschikbare Capaciteit is bereikt wanneer de weg voor 80% is benut (I/C = 0,8). Waar de factor wordt overschreden, moeten spitsmijdingen worden gerealiseerd. De opgave in spitsmijdingen is vooral bij het Programma Vraagbeïnvloeding neergelegd. Het Programma Aanbod is ondersteunend daaraan in de zin dat alternatieven worden versterkt en het netwerk een kwaliteitsimpuls krijgt. Enkele aanbodprojecten leveren autonoom spitsmijdingen op.

Het volgende overzicht geeft een analyse van de mate waarin de doelstelling Beter Benutten Rotterdam met de huidige aanpak wordt behaald. Hierin worden de eerder bereikte resultaten uit het programma Slim Bereikbaar en mobiliteitsmanagement A15 meegenomen. De analyse is bedoeld om een indicatie te geven van waar aanvullend, in 2013, binnen het programma de prioriteiten moeten worden gelegd.

Voorlopige bevindingen uit deze analyse van de te verwachten knelpunteffecten:

1. Voor de A15 zullen, afhankelijk van de eerste effecten, meer relevante gebieden worden opgepakt. 2. Op de A16 treedt vooralsnog een underperformance op. Dit wordt mogelijk voldoende opgevangen door de realisatie van extra capaciteit in het Aanbodprogramma (openstelling doelgroepstrook A16). 3. Afhankelijk van de nieuwe effectprognoses voor Spitsmijden Ruit zal verbreding van de werkgeversaanpak op de A20 worden overwogen. 4. Bij de Algerabrug moet in de verdere uitwerking van de Verkenning Mandje Krimpen een juiste balans worden gevonden tussen Vraagbeïnvloeding (w.o. spitsmijdenproject) en Aanbodmaatregelen (w.o. Spitsveer). 5. Binnenstedelijk Rotterdam ligt de opgave vooral richting Zuid in de avondspits.

47

EFFECTANALYSE 'BETER BENUTTEN' VRAAGBEINVLOEDING ROTTERDAM indicatieve doorberekening van de voorlopig gestelde prioriteiten en nadere uitwerkingen van projecten per oktober 2012

intensiteit

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

A13 ri Rdam ochtendspits 11840 A13 ri Rdam avondspits 11056 A20 Klp - Tbrp ochtendspits 12684 A20 Klp - Tbrp avondspits 13340 A16 ridd - Tbrp avondspits 16679 A15 BLX-Maasvl. ochtendspits 13000 A15 Botlek-Vaanpl. avondspits 10000 Algerabrug Krimp. uit ochtendspits 5165 Algerabrug Krimp. in avondspits 4459 Bundels op noord avondspits (stadhoudersweg, schiekade) 4417 Aanlandingen overkruisingen centrum stad in ochtendspits (zuid-noord)3971 Aanlandingen overkruisingen centrum stad uit avondspits (noord-zuid)3140 Totaal surplus en effect

Capaciteit

13680 13680 13680 13680 18240 13000 10000 4800 4800 5077 4785 3204

> I/C 0,8 8% 1% 14% 18% 13% 20% 22% 26% 14% 8% 4% 18%

werkgeversbenadering werknemers-/klantaanpak prognose prioritaire prognose prioritaire gebieden target gebieden target surplus % absoluut % absoluut % absoluut % absoluut 896 26% 229 18% 161 80% 718 27% 242 112 154% 173 18% 20 646% 724 27% 30 1740 13% 228 18% 313 34% 594 27% 470 2396 9% 208 18% 431 28% 679 27% 647 2087 4% 82 18% 376 21% 433 27% 563 2600 3% 70 20% 520 11% 287 40% 1040 2200 5% 104 20% 440 22% 488 30% 660 1325 6% 76 20% 265 27% 358 30% 398 619 5% 32 20% 124 22% 136 30% 186 355 109% 389 30% 107 227% 808 70% 249 143 104% 149 30% 43 281% 402 70% 100 577 23% 130 30% 173 63% 366 70% 404 15050 12% 1870 20% 2973 40% 5993 33% 4989

spitsmijden personen A15 prognose in marktbenadering target % absoluut % absoluut

13% 50%

10%

330 1100

1430

25% 35%

9%

spitsmijden Personen Ruit % absoluut 50% 448 50% 56 50% 870 50% 1198 50% 1044

spitsmijden Personen Algerabrug % absoluut

650 770

1420

24%

3616

50% 50%

663 310

6%

972

Vracht % absoluut 5% 45 5% 6 5% 87 5% 120 5% 104 15% 390 15% 330

7%

1082

totale spitsmijdingen aanpak BB absoluut 1440 959 1779 2205 1663 1077 2022 1097 478 1197 551 496 14962

Werken met prioritaire gebieden Op basis van herkomst- en bestemmingsrelaties en ervaringscijfers met betrekking tot de implementatiekansen, is onderzocht welke woon- en werkgebieden op de meeste knelpunten hoog effect hebben. De dubbele top-5 (5 woon- en 5 werkgebieden) zijn de prioritaire gebieden. Deze worden met voorrang aangepakt. De effecten die kunnen worden behaald wanneer uitsluitend op deze top-5 zou worden ingezet, zijn verwerkt in de prognose. Als daardoor wordt geonderpresteerd, kan dit worden opgelost door extra gebieden te benaderen of door ruimere inzet van een ander instrument.

Top 5 werkgebieden

Top 5 woongebieden

Rotterdam Centrum - Cool - Dijkzigt - Kop van Zuid

Overschie Spijkenisse Barendrecht (Portland en Carnisselande) Oostflank (Prins Alexander en Krimpen aan den Ijssel) IJsselmonde

Oostflank - Hoofdweg & Schollevaar Noord - Capelle West & ’s Gravenland - Middelwatering & Oostgaarde - Rivium & Fascinatio - Schenkel & Schollevaar Zuid - Krimpen: Stormpolder & Parallelweg & De Krom Spaanse Polder e.o. - Delfshaven - Spaanse Polder & bedrijvenpark N-W - Overschie (=Rotterdam Airport) - Noord - Vierhavensgebied Waalhaven - Waalhaven Oostzijde & Zuid - Charloisse Poort Spijkenisse - Spijkenisse Halfweg & Molenwatering - Spijkenisse Centrum

Bijstelling doelstelling Spitsmijden A15

Aanpak Drechtsteden en Gouda

De prioriteit in de marktuitvraag is geheel gelegd op de avondspits. De opbrengst in de ochtendspits is 'bijvangst', waarvoor een ervaringspercentage van 30% is aangehouden.

Voor de werkgeversgerichte aanpak van Drechtsteden en Gouda in het kader van Beter Benutten heeft de provincie Zuid-Holland een opgave gesteld van 5% spitsreductie. Het effect op de knelpunten op de A16 en A20 is nog niet opgenomen in de tabel.

totale spitsmijdingen aanpak BB absoluut 1440 959 1779 2205 1663 1077 2022 1097 478 1197 551 496 14962

oplossend vermogen programma* % 161% 856% 102% 92% 80% 41% 92% 83% 77% 337% 385% 86%

spitsmijdingen al gerealiseerd Haven** absoluut

763 524

1287

spitsmijdingen al gerealiseerd Slim Bereikbaar*** absoluut 139 19 236 134 168 8 57 689 139 112 1701

spitsmijdingen aanbodprogramma**** absoluut 12 12

1749 85 85 287 287 144 318 318

spitsmijdingen incl. aanbod en al gerealiseerd absoluut 1591 990 2015 2339 3580 1925 2639 1441 765 2030 1008 926 21247

totaal oplossend vermogen % 178% 884% 116% 98% 172% 74% 120% 109% 124% 571% 705% 161%

* spitsmijdingen t.o.v. surplus. Extreem hoge waarden kunnen voorkomen als surplus erg laag is. ** Werkgeversbenadering, e-bike en scooterregeling etc. Exclusief naijleffect Spitsscoren A15. *** Voorlopig, implementatie is gaande. **** Conform effectinschattingen BB oktober 2011, bijstellingen van het programma zijn verwerkt m.u.v. Verkenning Mandje Krimpen. Spitsmijdingen aanbod A15 is uitsluitend programma Beter Benutten, dus exclusief reeds bestaande programma Verkeersonderneming.

48

3.6 Projectspecifieke effecten Naast de effecten die projecten op het netwerk hebben (via de NDW-gegevens) wordt ook geïnventariseerd welke rechtstreekse/lokale effecten met de projecten worden behaald. Daarom is voor de aanbodprojecten een lijst met output en outcome-georiënteerde indicatoren opgesteld om het positieve effect van de maatregel inzichtelijk te kunnen maken. Deze lijst is weergegeven in bijlage 3.

Binnen de vraagbeïnvloedingsprojecten wordt op drie manier resultaten gemeten (conform plan van aanpak M&E 7 juni 2012): •

met de SUMO-methodiek (systematische methode om mobiliteitsmanagementprojecten te monitoren en evalueren) wordt gebruikt om te evalueren;

•

het aantal behaalde spitsmijdingen;

•

de 1-metingen bij bedrijven.

3.7 Groei op het spoor De landelijke doelstelling van Beter Benutten om de groei op PHS-corridors (Programma Hoogfrequent Spoor) te faciliteren is in de Rotterdamse regio specifiek gericht op de OV-ontsluiting van Rotterdam-Zuid. Voor het behalen van dit doel wordt primair ingezet op netwerkversterking (Aanbod): •

29. Stedenbaanstation Stadionpark

•

32. Busverbinding Zuidplein – Stadionpark – Capelsebrug.

Ondersteunend hieraan zijn het vergroten van het aantal fietsparkeerplaatsen bij metrohaltes (waardoor de keten van huis tot treinstation wordt versterkt) en het stimuleren van het gebruik van alternatieven voor de auto via het Vraagbeïnvloedingsprogramma. Een totaaleffect van deze maatregelen op de PHS-corridor is niet vooraf bepaald. Het project Stedenbaanstation valt buiten het tijdsbestek van Beter Benutten; voor de overige projecten zijn specifieke indicatoren benoemd.

49

3.8 Exogene verstoringsfactoren/ incidenten Conform het Plan van Aanpak Monitoring en Evaluatie Beter Benutten Rotterdam (juni 2012) is de regio verantwoordelijk voor de aanlevering van informatie over:

•

Ingrijpende incidenten

•

Grote regionale evenementen

•

Ingrijpende verkeersbeperkende maatregelen en werkzaamheden

•

Overige

Overige invloeden zoals weersomstandigheden, economische groei en autonome groei/afname van verkeer worden door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu verzameld en gepresenteerd. Ten behoeve van deze eerste rapportage monitoring en evaluatie kunnen de volgende feiten worden gepresenteerd: Ingrijpende incidenten 8 augustus 2012, 8:00 uur: LPG vrachtwagen kantelt bovenop de toerit naar de Botlekbrug. Hierdoor was de Botlektunnel in beide richtingen gesloten. Rond 9:00 uur wordt de Botlekbrug vrijgegeven. Rond 10:30 uur zijn alle rijstroken van Botlektunnel open. Instelling omleidingsroute voor gevaarlijke stoffen. Later op de dag nogmaals afsluiting A15 vanwege opruimwerkzaamheden (Verkeersstop). Grote regionale evenementen

Rotterdam City Racing: Op donderdag 23 en vrijdag 24 augustus zijn de eerste voorbereiding getroffen voor Rotterdam City Racing. Hiertoe zijn op genoemde data gedeelten vanaf de Blaak tot over de Willemsbrug afgesloten voor verkeer.

World Port Classic: Op vrijdag 31 augustus vindt de World Port Classic plaats.

50

Wereldhavendagen: Op vrijdag 7 september is de start van de Wereldhavendagen in Rotterdam

Ingrijpende verkeersbeperkende maatregelen Sluiting Maastunnel: vanaf donderdag 31 mei (10.00 uur) tot en met woensdag 22 augustus (6:00 uur) is de oostelijke tunnelbuis van de Maastunnel afgesloten in verband met werkzaamheden. De beschikbare tunnelbuis is ingezet voor verkeer van de zuidoever naar de noordoever. Fietsverkeer is in genoemde tijdsperiode wel in twee richtingen beschikbaar geweest.

Verstoringen op bruggen: Rijkswaterstaat Zuid-Holland heeft een rapportage opgesteld waarin verstoringen op bruggen zijn gepresenteerd:

Netwerk en/of object: hoofdweg, hoofdvaarweg, bruggen, tunnels, sluizen, spuicapacaciteit (per netwerk en/of object in de toelichting aangeven wat de verminderde beschikbaarheid is geweest als gevolg van de storing (in %). Infraweb_ID/ Netwerk/objectso andere bron ort Object

Verminderde beschikbaarheid

437111 Brug-droog Brug-droog

Giessenbrug Giessenbrug

Niet-beschikbaar Niet-beschikbaar

Omschrijving Giessenbrug gaat na opening niet meer 30-jan-12 18:17 dicht 4-feb-12 Slagbomen en lichten in storing

447582 Brug-droog

Giessenbrug

Beperkt beschikbaar (aantal rijstroken afgesloten)

19-mrt-12

447910 Brug-droog

Giessenbrug

Beperkt beschikbaar (aantal rijstroken afgesloten)

20-mrt-12 12:04 Slagboom parallelbaan gaat niet meer open

455484 Brug-droog 479827 Brug-droog 479917 Brug-droog

Datum

Omschrijving van de storing

Van toepassin g zijnde Categorie oorzaak PIN A) Civiel B)EM; (optioneel C)Bediening; D)ICT; ) E) Overig

Tijd

7:04

Klep van de parallelbaan gaat niet meer dicht na openen

Van Beperkt beschikbaar (aantal Plank los Brienenoordbrug brugdek -> 1 Brienenoordbrug rijstroken afgesloten) 24-apr-12 9:57 strook afgekruisd. Functie in HVWN niet Giessenbrug beschikbaar 3-aug-12 20:24 Storing slagboom Giessenbrug Giessenbrug Functie in HVWN niet beschikbaar4-aug-12 11:00 Storing afrijboom

Toelichting/analyse (svp aangeven wat de vermindering beschikbaarheid (%) is geweest als gevolg van de storing)

Duur (uren) HWN-8 HWN-8

EM/ICT EM/ICT

1,0

EM/ICT

1,0

EM/ICT

2,0

Civiel EM/ICT EM/ICT

51

4. Analyse 4.1 Eerste analyses Gezien het feit dat de start van de uitvoering van het programma Beter Benutten relatief kort geleden heeft plaatsgevonden, is analyse beperkt mogelijk. Bovendien zijn er nog geen significante projecteffecten te presenteren.

Financieel De financiële stand van zaken laat zien dat op basis van feitelijke vrijval (door het niet doorgaan van enkele initiële programmaonderdelen) de reeds bekende knelpunten voor wat betreft overplanning en BTW (rekenkundig) kunnen worden opgelost. Gevolg hiervan is dat het BTW-knelpunt van het gehele programma vooralsnog volledig opgelost wordt binnen het aanbodprogramma. Bij het Vraagbeïnvloedingsprogramma blijft de doelstelling liggen om de BTW die daarin ontstaat binnen het eigen kader op te lossen. Mogelijkerwijs resulteert dit in de rapportage van februari 2013 in een bijstelling van het programma.

Informatievoorziening naar weggebruiker In het kader van Beter Benutten Rotterdam is de informatievoorziening naar de weggebruiker veelvuldig onderwerp van discussie geweest. De discussie betreft expliciet de rol van overheden in het ontsluiten van brondata en de rol die de markt toebedeeld is in het creëren van exploitabele producten.

Geconstateerd wordt dat overheden er niet in slagen om marktpartijen uit te dagen te komen tot concrete producten (apps, portals, diensten) die bijdragen aan de doelstellingen van Beter Benutten. De Verkeersonderneming ziet kans om enerzijds de wegbeheerders te helpen de basisinformatie verder op orde te krijgen en deze beschikbaar te maken. Daarnaast kan op regiospecifieke thema’s (zoals RITS) de marktontwikkeling een impuls worden gegeven. Graag benut De Verkeersonderneming de komende rapportageperiode om nader onderzoek te doen naar mogelijkheden om een door alle partijen gedragen plan te presenteren.

52

Behalen beoogd effect Met het vastgestelde (inclusief de nog vast te stellen projecten) programma wordt volgens de prognoseberekeningen de beoogde doelstelling van 16.000 minder voertuigen in de spits gerealiseerd (zie hoofdstuk 3.5); evenals de versterking van de vervoersnetwerken. Per knelpunt kan afhankelijk van concrete effecten te zijner tijd bijstelling nodig zijn. Dit resultaat zorgt, volgens de initiële modelmatige berekeningen, voor het behalen van de doelstelling Beter Benutten. Er is op dit moment geen reden tot bijsturing van het programma.

Marktparticipatie De opgave om de markt voor commerciële mobiliteitsdiensten te ontwikkelen en 30% financiële participatie in het programma te bereiken wordt binnen De Verkeersonderneming gericht opgepakt onder de noemer Business Development. De waarneming is dat de markt zich kenmerkt door onvolwassenheid, maar zich voorzichtig ontwikkelt. Er is echter grote bereidheid om proefprojecten aan te gaan. In deze pilotfases ligt het risico dan nog wel grotendeels aan de publieke kant. De betrokken private partijen hebben vaak nog onvoldoende omvang. Dat houdt in dat de gevraagde competenties alleen kunnen worden samengebracht door het opbouwen van consortia. Bij de follow-up van de pilots vindt verdere verschuiving plaats van trekkerschap en risico naar private partijen. Er is nog geen reden om aan te nemen dat dit niet kansrijk zou zijn.

De onzekerheid rondom de reiskostenvergoeding heeft overigens een negatieve invloed op de investeringsbereidheid (zie ook onder risico’s). De belangstelling van bedrijven en investeerders is hoe dan ook groot genoeg voor de Stichting Verkeersonderneming om voor diverse innovatieve pilots rondom bijvoorbeeld leaseauto’s, bedrijfspendels en besloten vervoer al een samenwerking aan te gaan.

Dynamiek en horizon van het programma Mede door het programma Beter Benutten en de aanpak van De Verkeersonderneming is een dynamiek ontstaan waarin continu wordt onderzocht of er slimme maatregelen bedacht kunnen worden om het mobiliteitsvraagstuk het hoofd te bieden. Een aanbeveling aan de nieuwe Minister van IenM is om de dynamiek van het programma die nu is ontstaan niet te laten frustreren door voor het programma als geheel een strikte horizon van 2014 aan te houden.

53

4.2 Risico’s NDW-data In deze fase van het programma wordt als belangrijkste risico de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van NDW-data gezien. Bij de totstandkoming van het Plan van Aanpak Monitoring en Evaluatie is een verkeerd verwachtingspatroon ontstaan. In eerste instantie is er door De Verkeersonderneming van uitgegaan dat het slim vaststellen van netwerkschakels voldoende is om reistijd- en intensiteitsgegevens op te vragen.

Helaas blijkt de werkelijkheid weerbarstiger en is het opvragen van de benodigde gegevens voor een nulmeting een intensieve en bewerkelijke exercitie. Op dit moment kan De Verkeersonderneming geen uitspraak doen over de kwaliteit van de gegevens en is nog niet alle data uit het systeem onttrokken om tot goede analyses te komen. De verwachting is dat in een volgende rapportage met terugwerkende kracht netwerkcijfers kunnen worden opgenomen waaruit trends kunnen worden afgeleid. Inmiddels heeft De Verkeersonderneming hulp gevraagd, èn gekregen, van het NDW bij het ontsluiten en ontcijferen van de beschikbare data. Het voornaamste risico is dat op dit moment nog niet bekend is of deze gegevens van een dusdanige kwaliteit zijn, dat er conclusies aan verbonden kunnen worden. Voor de effectmeting op programmaniveau is dit een toprisico.

Gevolgen Lenteakkoord De in het Lenteakkoord aangekondigde maatregelen voor het belasten van de reiskostenvergoeding van werknemers leiden tot onzekerheid bij werkgevers en serviceproviders. De maatregelen die zijn meegerekend in de totstandkoming van de Rijksbegroting 2013 hebben mogelijk een negatieve invloed op de doelstelling om in Vraagbeïnvloedingsmaatregelen 30 procent marktparticipatie te realiseren.

Sector Vracht In de initiatieven voor spitsreductie van vrachtverkeer stuit De Verkeersonderneming op weerstanden die voortkomen uit de complexiteit van de transportketen en de afhankelijkheden en economische belangen daarin. De mentaliteitsverandering komt op gang, maar vergt een lange adem. Deze lange adem overschrijdt naar alle waarschijnlijkheid de Beter Benutten horizon van 2014. Als risicobeheersingsmaatregel probeert De Verkeersonderneming nog dieper in de keten door te dringen, en de samenwerking met de markt te versterken. Dit gebeurt nu via een Europese prijsvraag en samenwerking met Venturn.

54

Bijlagen Bijlage 1: Oorspronkelijk pakket beter benutten (oktober 2011) Bijlage 2: Uitgebreid overzicht projectvoortgang, risico’s en projectbeheersing per maatregel Bijlage 3: Uitvraag M&E informatie per deelproject Aanbod en Gebruik Bijlage 4: Overzichtskaart programma Beter Benutten

55

Beschikbaar budget Beter Benutten Rotterdam Nog te besluiten reductie programma

MAATREGELEN VRAAG 1 Ondersteunend pakket Prikkel en Ontwikkel & publiekscampagne 2 Maatregelenpakket Herkomst/woonlocatie 3 Maatregelenpakket Reisbeïnvloeding 4 Maatregelenpakket Spitsmijden Personen 4a Maatregelenpakket Spitsmijden Algeracorridor 5 Maatregelpakket Spitsreductie vrachtverkeer 6 Maatregelenpakket Bestemming/werklocatie 6a Mobiliteitsmanagement Gouda opgenomen in 6 6b Mobiliteitsmanagement Drechtsteden opgenomen in 6 7 Maatregelenpakket Bestemming/publiekstrekkers & Onderwijsinstellingen MAATREGELEN AANBOD 11 A20 Spaanse polder 14 Capaciteitsmaatregelen N219 18 Calandbrug openstelling 20 Maatregelenpakket fietsstallingen bij OVhaltes 21 Fietsveer Kralingen-Feijenoord 22 Fietsveer Krimpen aan den IJssel- Capelle aan den IJssel 23 Veerpont Krimpen aan den IJssel-Ridderkerk 24 Personenvervoer over water in Stadshavens 25 P+R Krimpen aan den IJssel 29 Stedenbaanstation Stadionpark 32 Busverbinding Zuidplein-Stadionpark-Capelsebrug 35 Robuustheidsmaatregelen Abram van Rijckevorselweg (N219) C a/dIJ 39 Goederenvervoer over de Gouwe 8 Verbindingsboog Vaanplein A15/A29 9 Verbindingsbogen A20/A13 Kleinpolderplein 13 Verdubbelen rijstrook Kleinpolderplein 15 Verbeteren afrit A20 Capelseweg 16 Aanpassing parallelbaan Ridderster 17 A16 SDGstrook openstellen 19 Maatregelenpakket fietsinfrastructuur 26 P+R Capelse Brug 34 Robuustheidsmaatregelen tramnet 36 Betere doorstroming OV MAATREGELEN GEBRUIK 37 Dynamisch verkeersmanagement in Zuidvleugel 43 Intensiveren en verbeteren incidentmanagement & CAR 38 Dynamisch verkeersmanagement op het water 40 On-line Informatiesysteem Wachtplaatsen Binnenvaart 46 Optimalisatie Algeracorridor 42 Verbeteren functioneren verkeerscentrales 44 Datahuishouding 41 Verbeteren informatievoorziening aan reiziger/transportsector 10 Bijplaatsen camera’s 12 Routegeleiding A20R toerit 12 (Spaanse Polder)

Beter Benutten Regio Rotterdam, overzicht maatregelen d.d. 26 januari 2012

1.500.000 5.120.000 5.185.000 37.345.000 4.830.000 1.925.000 12.857.000 1.471.000 100.000 6.000.000 610.000 4.360.000 2.000.000 2.150.000 8.100.000 4.800.000 300.000 12.600.000 50.000 6.428.000 4.500.000 100.000 50.000 40.000 12.000.000 5.000.000 200.000 9.333.000 11.900.000 7.500.000 7.500.000 4.000.000 2.250.000 1.000.000 100.000 1.710.000 2.000.000 700.000 1.760.000 75.000 500.000 189.949.000 170.000.000 19.949.000

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

Investering totaal

100.000 2.800.000 610.000 2.180.000 1.000.000 1.075.000 4.050.000 840.300 150.000 8.600.000 25.000 3.214.000 2.250.000 100.000 50.000 40.000 6.000.000 5.000.000 200.000 4.666.500 5.950.000 3.750.000 3.750.000

750.000 3.584.000 3.629.500 26.141.500 3.381.000 1.347.500 8.500.000 1.029.700

Trekker

€ € € €

€

€ € € € € € € € € €

€

RWS 3.200.000 PZH Stuurgroep Calandbrug (Keyrail/ProRail/ HBR/ RWS) 2.180.000 SR 1.000.000 Rotterdam 1.075.000 Capelle/Krimpen 4.050.000 Krimpen/Nederlek/Ridderkerk 3.959.700 HBR 150.000 Krimpen 4.000.000 Rotterdam 25.000 SR 3.214.000 Capelle 2.250.000 PZH RWS RWS RWS 6.000.000 RWS/Rotterdam/Capelle RWS RWS 4.666.500 SR 5.950.000 SR/Capelle 3.750.000 SR 3.750.000 SR

€ 750.000 Verkeersonderneming € 1.536.000 Verkeersonderneming € 1.555.500 Verkeersonderneming € 11.203.500 Verkeersonderneming € 1.449.000 Verkeersonderneming € 577.500 Verkeersonderneming € 4.357.000 Verkeersonderneming € - PZH/Holland Rijnland/Leiden/Verkeersonderneming € - PZH/Drechtsteden/bedrijfsleven € 441.300 Verkeersonderneming

Regio

€ 2.000.000 € 2.000.000 DVM Zuidvleugel/BEREIK!/Verkeersonderneming € 1.125.000 € 1.125.000 RWS/Verkeersonderneming/PZH/DVM Zuidvleugel € 500.000 € 500.000 PZH € 50.000 € 50.000 HBR € 855.000 € 855.000 DVM Zuidvleugel/Verkeersonderneming/SR/RWS/PZH € 1.000.000 € 1.000.000 DVM Zuidvleugel/Verkeersonderneming/SR/RWS/PZH € 450.000 € 250.000 IenM € 760.000 € 1.000.000 DVM Zuidvleugel/Verkeersonderneming/SR € 75.000 RWS € 500.000 RWS/Rotterdam € 112.079.000 € 77.870.000 TOTAAL € 102.000.000 € 68.000.000 Regionale bijdrage: publiek en privaat (bedrag kan oplopen door BTW kwestie)

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

€ € € € € € € € € €

Rijk

Bijlage 1: Oorspronkelijk pakket Beter Benutten (BO-MIRT)

Maatregelenpakket Beter Benutten Rotterdam, zoals vastgesteld in BO MIRT van 11 november 2011 en aangevuld op 7 december 2011

56

Bijlage 2: Uitgebreid overzicht projectvoortgang, risico’s en projectbeheersing per maatregel Dit overzicht treft u als losse bijlage aan in dit document onder de naam: Bijlage 2 overzicht projecten

57

Bijlage 3: Uitvraag M&E informatie per deelproject Aanbod en Gebruik

Uitvraag informatiebehoefte Monitoring en Evaluatie Beter Benutten Rotterdam Per aanbod/gebruik maatregel 10 Bijplaatsen camera’s

Output: -

Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Financiële voortgang

11 A20 Spaanse polder

Outcome: Kwalitatieve analyse hoeveel sneller incidenten worden opgemerkt op dit traject (VVU’s) Output: Voortgang Planning aanbesteding (Plannings)datum realisatie

12 Routegeleiding A20R toerit 12 (Spaanse Polder)

Outcome NDW (gem. reistijden A20 Kl. Plderplein - Kethelplein) Benchmark Aantallen incidenten (RWS) Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Financiële voortgang

14 Capaciteitsmaatregelen N219

Outcome: Vermindering voertuigverliesuren (2% verwacht) Posieve invloed op reistijd (NDW: gem. reistijden Kethelplein – Kl. Polderplein) Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Outcome NDW (gem. reistijden) Verbetering I/C verhouding Verbetering wachttijden (benchmark; meten voor en na) Verbetering verliestijden (benchmark; meten voor en na)

1 6

Aanpassing parallelbaan Ridderster

Equivalent van 475 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie

58

A16 Doelgroepenstrook 17 openstellen

Output: -

Voortgang onderzoek Planning GO/NO GO Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie

Outcome NDW (gem. reistijden) op A16 Ridderster - Terbregseplein Verbetering I/C verhouding Kwalitatieve analyse t.a.v. verkeersveiligheid/ incidentanalyse

19 Maatregelenpakket fietsinfrastructuur

Equivalent van 960 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Gebruikscijfers Outcome Omnibusenquête (Michiel: wat doen we waar?/specificeren) Tellingen Gebruikersenquête naar herkomst motief en klanttevredenheid

20 Maatregelenpakket fietsstallingen bij OV-haltes+publiektrekkers

Equivalent van 100 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie (deelpakket) Outcome Tellingen; wat doen we waar? Gebruikersenquête naar herkomst motief en klanttevredenheid Resultaat extra vervoersbewegingen OV via RET

21 Fietsveer Kralingen-Feijenoord

Equivalent van 248 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Outcome Tellingen Gebruikersenquête naar herkomst motief en klanttevredenheid

22 Fietsveer Krimpen aan den IJsselCapelle aan den IJssel

Equivalent van 105 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Outcome Tellingen Gebruikersenquête naar herkomst, motief en klanttevredenheid Equivalent van 115 spitsmijdingen

59

23 Veerpont Krimpen aan den IJsselRidderkerk (Mandje Krimpen)

Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Outcome Tellingen Gebruikersenquête naar herkomst motief en klanttevredenheid

24 Personenvervoer over water in Stadshavens

Equivalent van 830 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie

Outcome Tellingen/gebruik

25 P+R Krimpen aan den IJssel (Mandje Krimpen)

Equivalent van 168 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Gebruikscijfers Outcome Tellingen Gebruikersenquête naar herkomst motief en klanttevredenheid Resultaat extra vervoersbewegingen lokaal OV

29 Stedenbaanstation Stadionpark

Equivalent van 50 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Monitoring enkel op output (effect na 2014)

32 Busverbinding ZuidpleinStadionpark-Capelsebrug

Equivalent van 525 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Outcome Tellingen/ bezettingsgraadmeting Gebruikersenquête naar herkomst, motief en klanttevredenheid Resultaat extra vervoersbewegingen OV

35 Robuustheidsmaatregelen Abram van Rijckevorselweg (N219) Capelle a/d IJssel

Equivalent van 200 spitsmijdingen Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Outcome NDW (gem. reistijden) N219 Afrit Nieuwerkerk - Capelseplein Verbetering I/C verhouding Verbetering wachttijden (benchmark/ 0 -meting) Verbetering verliestijden (benchmark/ 0-meting)

60

36 Betere doorstroming OV Output: -

37 Dynamisch verkeersmanagement in Zuidvleugel

38 Dynamisch verkeersmanagement op het water

39 Goederenvervoer over de Gouwe

40 On-line Informatiesysteem Wachtplaatsen Binnenvaart

41 Verbeteren informatievoorziening aan reiziger/transportsector

Voortgang per deelproject Planning aanbesteding per deelproject Planningsdatum realisatie per deelproject Toename Bezetting-/gebruikscijfers (benchmark)

Outcome: Tijdswinst (benchmark); stoptijden, verbetering, Gevolgen verkeersveiligheid (afname incidenten/benchmark) Tevredenheidsmeting (benchmark) (via RET) Output: Voortgang per (deel)project Planning aanbesteding per deelproject Planningsdatum realisatie per deelproject Financiële voortgang Outcome: Tijdswinst (benchmark) NDW gehele netwerk Wijzigingen intensiteit Effect regelscenario’s op doorstroming Output: Voortgang per (deel)project Planning aanbesteding per deelproject Planningsdatum realisatie per deelproject Financiële voortgang Outcome: Tijdswinst (benchmark) door minimaliseren brugopeningen in VVU’s Tijdswinst (benchmark) duur brugopeningen Verminderde gemiddelde reistijd (via NDW) op traject Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Outcome Jaarlijkse groei containeroverslag (OTA) Tellingen op de Gouwe (PZH) Tellingen incidenten via RWS Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Financiële voortgang Outcome: Ontwikkeling van de modal split van goederentransport via binnenvaart vanaf de Maasvlakte Gevolgen voor reistijd op de A15 (NDW) Bezettingsgraad van wacht- en ligplaatsen (gebruik neemt toe)/benchmark Output: Voortgang Planning aanbesteding Planningsdatum realisatie Outcome Gebruikers enquête naar gebruik en klanttevredenheid

61

42 Verbeteren functioneren verkeerscentrales

43 Intensiveren en verbeteren incidentmanagement & CAR

44 Datahuishouding

46 Optimalisatie Algeracorridor

Output: Output: -

Voortgang Planning mijlpalen Planningsdatum realisatie deelproject Financiële voortgang Voortgang per (deel)project Planning aanbesteding per deelproject Planningsdatum realisatie per deelproject Financiële voortgang

Outcome: Tijdswinst (benchmark) NDW gehele netwerk Afname incidenten (met vrachtwagenbanden)/ benchmark (afhankelijkheid van logging RWS) Verbetering afhandelsnelheid (rode kruizen boven weg; tijdsduur) Output: Voortgang Planning mijlpalen Planningsdatum realisatie deelproject Financiële voortgang Output: Voortgang per (deel)project Planning aanbesteding per deelproject Planningsdatum realisatie per deelproject Financiële voortgang Outcome: Tijdswinst (benchmark) NDW N210 – Capelse Plein – Kralingseplein; Algeraweg – CG Roosweg – Kruising N477 Wijzigingen intensiteit en I/C verhouding Vermindering wachttijden (benchmark)

62

Bijlage 4: Overzichtskaart programma Beter Benutten Deze overzichtskaart treft u als losse bijlage aan in dit document.

63