PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP 93 TAHUN 2015 TENTANG

r

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP 93 TAHUN 2015 TENTANG

PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL

PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-24

(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24), PEDOMAN PERHITUNGAN PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER) PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA

DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,

Menimbang :

a.

bahwa dalam Appendix I Bagian 3 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24 Tahun 2009 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139

(Civil Aviation Safety Regulation Part 139) tentang Bandar Udara (Aerodrome), telah mengatur bahwa penyelenggara bandar udara wajib menyampaikan data atau

informasi

informasi

bandar

udara

aeronautika

kepada

(Aeronautical

pelayanan

Information

Service/AIS);

b.

bahwa

data

atau

informasi

bandar

udara

yang

disampaikan kepada kepada pelayanan informasi aeronautika (Aeronautical Information Service/AIS], memuat data dan informasi jenis permukaan daerah

perkerasan dan daya dukung perkerasan dengan perhitungan menggunakan metode Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number (ACN-PCN);

c.

bahwa dimaksud

berdasarkan dalam

pertimbangan

huruf

a

dan

sebagaimana

huruf

b,

perlu

menetapkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara tentang Pedoman Teknis Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-24 (Advisory Circular CASR Part 139-24), Pedoman Perhitungan PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara;

Mengingat

:

1.

Undang-undang

Nomor

1 Tahun

2009

tentang

Penerbangan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran Negara

Republik Indonesia Nomor 4956); 2.

Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentang

Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2012 Nomor 71, Tambahan Lembaran Negara

Republik Indonesia Nomor 5295); 3.

4.

Peraturan

Presiden

Nomor 7

Tahun

2015

tentang

Organisasi Kementerian Negara (Lembaran Republik Indonesia Tahun 2015 Nomor 5);

Negara

Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 ten tang

Kedudukan, Tugas, dan Fungsi Kementerian Negara serta Susunan Organisasi, Tugas dan Fungsi Eselon I Kementerian Negara, sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 135 Tahun 2014;

5.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum;

6.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24 Tahun 2009 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan

Sipil Bagian 139 (Civil Aviation Safety Regulations Part 139) tentang Bandar Udara (Aerodrome) sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 74 Tahun 2013;

7.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 25 Tahun 2009 tentang Pendelegasian Kewenangan Menteri Perhubungan Kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara di Bidang Penerbangan;

8.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 68 Tahun 2013;

MEMUTUSKAN:

Menetapkan :

PERATURAN

DIREKTUR

JENDERAL

PERHUBUNGAN

UDARA TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN

139-24

(ADVISORY

CIRCULAR

CASR

PART

PEDOMAN PERHITUNGAN PCN CLASSIFICATION NUMBER) PERKERASAN BANDAR UDARA.

139-24),

(PAVEMENT PRASARANA

Pasal 1

(1)

Penyelenggara bandar udara wajib menyampaikan data atau informasi bandar udara kepada pelayanan informasi aeronautika (Aeronautical Information Service/AIS).

(2)

Data atau informasi bandar udara yang disampaikan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), memuat data dan informasi jenis permukaan daerah perkerasan dan daya dukung perkerasan dengan perhitungan menggunakan metode Aircraft Classification Number Pavement Classification Number (ACN-PCN).

(3)

Pedoman Perhitungan PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara sebagaimana dimaksud pada ayat (2), mengacu pada ketentuan sebagaimana terlampir dan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.

Pasal 2

(1)

Nilai PCN (Pavement Classification Number) yang wajib disampaikan kepada pelayanan informasi aeronautika (Aeronautical Information Service/AIS) untuk bandar udara yang melayani pesawat udara beroperasi yang memiliki berat lebih besar dari 5.700 kg berat lepas landas maksimum (Maximum Take-Off Weight/MTOW).

(2)

Kekuatan daya dukung perkerasan bagi bandar udara yang melayani pesawat udara beroperasi yang memiliki berat kurang dari 5.700 kg berat lepas landas maksimum (Maximum Take-Off Weight/MTOW), harus selalu tersedia dengan cara melaporkan informasi berikut:

a. b.

(3)

Berat maksimum pesawat udara udara yang diperbolehkan; dan Tekanan ban maksimum yang diperbolehkan.

Nilai PCN (Pavement Classification Number) yang disampaikan menginfomasikan bahwa suatu pesawat udara udara dengan nilai ACN (Aircraft Classification

Number) sama dengan atau kurang dari nilai PCN (Pavement Classification Number) yang disampaikan dapat beroperasi di suatu perkerasan namun dengan batasan pada tekanan ban atau berat keseluruhan pesawat udara (all-up weight) untuk jenis pesawat udara tertentu.

Pasal 3

(1)

Penyampaian

nilai

PCN

(Pavement

Classification

Number) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2, dilakukan oleh Kepala Penyelenggara Bandar Udara untuk selanjutnya disampaikan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara c.q Direktur Bandar Udara guna dilakukan evaluasi dan/atau verifikasi.

(2)

Nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan Prasarana

Bandar

Udara

yang

telah

dievaluasi

dan/atau diverifikasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1), selanjutnya dipublikasikan dalam Publikasi Informasi

Aeronautika

(Aeronautical

Information

Publication/AIP) melalui Pelayananan Informasi Aeronautika (Aeronautical Information Services/AlS) sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

(3)

Nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara sebagaimana dimaksud pada

ayat (2), wajib diperbaharui dan dilakukan penyesuaian sesuai dengan perubahan prasarana bandar udara maupun tingkat frekuensi lalu lintas angkutan udara. Pasal 4

(1)

Perhitungan

nilai

PCN

(Pavement

Classification

Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara untuk bandar udara yang akan dan/atau telah melayani pesawat udara beroperasi lebih dari 5 jenis pesawat udara berbeda yang memiliki Aerodrome Reference Code

minimal

4C

maka

perhitungan

dapat

menggunakan metode FAA AC 150-5335-5C.

(2)

Penetapan nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan

Prasarana

Bandar

Udara

wajib

memperhatikan nilai PCN (Pavement Classification Number) pada daerah terkritis pada suatu konstruksi perkerasan prasarana bandar udara. Pasal 5

(1)

Apabila terdapat nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara yang menunjukan nilai lebih kecil daripada nilai ACN (Aircraft Classification Number) pesawat udara udara terbesar yang beroperasi, maka pengoperasian pesawat udara tersebut mengacu pada ketentuan

pembatasan beban lepas landas (Restricted take-off Weight) dan/atau kondisi overload.

(2)

Dalam rangka pengoperasian pesawat udara dengan kondisi overload sebagaimana dimaksud pada ayat (1),

maka penyelenggara bandar udara dan operator angkutan udara harus membuat identifikasi masalah (risk assessment) dan upaya untuk mengurangi terjadinya resiko (risk mitigation) guna menjamin keselamatan operasi penerbangan. Pasal 6

Direktur Bandar Udara dan Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan Peraturan ini. Pasal 7

Peraturan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.

Ditetapkan di

: JAKARTA

pada tanggal

: 13 MARET 2015

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA, TTD

SUPRASETYO

SALINAN Peraturan ini disampaikan kepada:. 1.

Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan;

2.

Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan;

3.

Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;

4. 5.

Para Direktur di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara; Para Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara;

6.

Para Kepala Unit Penyelenggara Bandar Udara dilingkungan Direktorat

7. 8.

Jenderal Perhubungan Udara; Direktur Utama PT. Angkasa Pura I (Persero); Direktur Utama PT. Angkasa Pura II (Persero).

SALINAN sesuai dengan aslinya KEPALA BAGIAN HUKUM DAN HUMAS,

Pembina Tk. I / (IV/b) NIP. 19660508 199003 1 001

LAMPIRAN

PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP 93 TAHUN 2015

TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-24

(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24), PEDOMAN PERHITUNGAN PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER] PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA TANGGAL: 13 MARET 2015

PEDOMAN PERHITUNGAN

PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN) PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 1dari 116

1.

RUANG LINGKUP

1.1

UMUM

1.1.1 Pedoman perhitungan nilai PCN ini dimaksudkan sebagai referensi bagi operator bandar udara dalam menghitung, menetapkan, maupun mempublikasikan nilai daya dukung perkerasan sesuai dengan sistem yang telah ditetapkan oleh ICAO yaitu sistem ACN-PCN. Pedoman ini juga dapat digunakan untuk keperluan penyusunan rencana perbaikan/peningkatan kinerja konstruksi perkerasan prasarana sisi udara.

1.1.2 Metode ini mencakup tata cara melakukan perhitungan PCN perkerasan lentur (flexible pavemenet) maupun perkerasan kaku (rigid pavement) konstruksi perkerasan prasarana sisi udara yang terdiri dari landas

pacu (runway) landas hubung (taxiway) dan landas parkir (apron).

1.2

METODE PENENTUAN NILAI PCN

Metode perhitungan yang dijabarkan dalam buku pedoman ini terdiri dari metode klasik (CBR-FAA), metode grails dan metode FAA AC 150/5335-5C. Adapun penentuan nilai PCN dengan pengujian langsung dilapangan, misalnya dengan alat HWD dijabarkan tersendiri mengingat tata cara perhitungan PCN terkait dengan manual alat.

2.

ACUAN NORMATIF

2.1

Acuan Normatif dalam penyusunan pedoman ini antara lain meliputi: UU No. 1 Tahun 2009 PP No 40 Tahun 2012

: Penerbangan : Pembangunan dan Pelestarian Hidup Bandar Udara

SKEP 78 Tahun 2005

: Petunjuk Pelaksanaan Pemeliharaan Konstruksi Landas Pacu (Runway), Landas Hubung (Taxiway) dan Landas Parkir (Apron)

BSNI PSN 08:2007 ICAO Annex 14

: Pedoman Standardisasi Nasional : Aerodromes

FAA 150/5320-6E FAA 150/5380-6B

: Airport Pavement Design and Evaluation : Guidelines and Procedures for Maintenance of

FAA 150/5335-5

: Standardized Method Of Reporting Airport

FAA 150/5335-5A

: Standardized Method of Reporting Airport Pavement Strength - PCN : Standardized Method of Reporting Airport

Lingkungan

serta Fasilitas Penunjang di Bandar Udara

Airport Pavements Pavement Strength - PCN

FAA 150/5335-5B

Pavement Strength - PCN

U.S. Air Force, 2004

: Airfield Asphalt Pavement Distress Manual, U.S.A

UK Defence Estates, 2006:A Guide to Airfield Pavement design and Evaluation


Halaman 2 dan 116

3.

SIMBOL DAN SINGKATAN

3.1

AC

Singkatan dari Advisory Circular, merupakan suatu standar dari federasi penerbangan Amerika (FAA) yang mengatur mengenai penerbangan. 3.2

ACN

Singkatan dari Aircraft Classification Number, yakni nilai yang dimiliki oleh suatu pesawat yang dikeluarkan oleh ICAO atau pabrik asal pesawat tersebut. 3.3

CBR

Singkatan dari California Bearing Ratio yang merupakan nilai perbandingan kekuatan tanah dengan kuat tekan batu California standar yang memiliki nilai 100%. 3.4

CDF

Singkatan dari Cumulatif Damage Factor yang merupakan suatu konsep yang didasarkan dari prinsip Miners dimana kerusakan dalam struktur perkerasan sebanding dengan jumlah aplikasi beban yang bekerja pada perkerasan tersebut dibagi dengan jumlah beban yang bekerja pada perkerasan yang menyebabkan kegagalan dari perkerasan. 3.5

COMFAA

Suatu software dari FAA yang digunakan untuk menghitung nilai PCN. 3.6

ELMOD

singkatan dari Evaluation of Layer Moduli & Overlay Design untuk evaluasi lapisan moduli dan tampilan desain digunakan atau penilaian struktural dari semua jenis perkerasan struktur. 3.7

FAA

Singkatan dari Federal Aviation Administration (disingkat FAA) merupakan lembaga regulator penerbangan sipil di Amerika Serikat. Sebagai bagian dari Kementerian Transportasi Amerika Serikat, badan ini bertanggungjawab sebagai pengatur dan pengawas penerbangan sipil di A.S. Fungsinya mirip dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara di Indonesia. 3.8

HWD

Singkatan dari Heavy Weight Deflectometer, merupakan salah prosedur standar yang dikeluarkan oleh FAA untuk mengetahui kinerja dari perkerasan. 3.9

ICAO

Singkatan dari International Civil Aviation Organization, yang di sebut juga organisasi penerbangan sipil internasional. 3.10

K

Merupakan simbol untuk nilai modulus reaksi tanah. 3.11

MTOW

Singkatan dari Maximum Take Off Weightyang merupakan berat maksimal suatu pesawat terbang untuk dapat tinggal landas.


Halaman 3dari 116

3.12

PCN

Merupakan singkatan dari Pavement Classification Number.

4.

ISTILAH DAN DEFINISI

4.1

Aerodrome

Kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu

yang hanya digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas. 4.2

Annual Departure

Jumlah kedatangan pesawat terbang dalam satu tahun. 4.3

Base Course

Lapisan pondasi atas dari suatu sistem perkerasan atau lapisan tepat di bawah lapis aus baik berupa lapis aspal atau beton. 4.4

Coverage

Jumlah perkerasan yang menerima tegangan maksimum akibat lalu lintas pesawat.

4.5

Daya Dukung

Kemampuan sistem perkerasan menopang beban (pesawat) di atasnya. 4.6

Flexible Pavement

Nama lain untuk perkerasan lentur atau struktur perkerasan yang menggunakan aspal. 4.7

Friction

Tahanan yang timbul dari gesekan antara dua permukaan yang saling bergerak relatif satu sama lain. 4.8

Konstrukai Perkerasan

Konstruksi yang dibuat lapisan pondasi atas dari suatu sistem perkerasan atau lapisan tepat di bawah lapis aus baik berupa lapis aspal atau beton. 4.9

Landing

Proses pendaratan pesawat terbang. 4.10 Lapisan Subgrade

Lapisan tanah asli atau lapisan timbunan yang terdapat dibawah lapisan pondasi bawah (sub base) perkerasan. 4.11

Lapisan Sub Base Lapisan pondasi bawah dari suatu sistem perkerasan.

4.12 Lapisan Base

Lapisan pondasi bagian atas dibawah lapisan permukaan. Lapisan ini terutama berfungsi untuk menahan gaya lintang akibat beban roda dan menerus beban ke lapisan dibawahnya.


Halaman 4 dari 116

4.13 Landas hubung (taxiway)

Area yang ditentukan di aerodrome dimana pesawat akan meluncur ke dan dari landas dan apron.

4.14 Landas pacu (runway)

Area segiempat yang ditentukan di aerodrome yang disiapkan untuk mendarat dan lepas landas pesawat. Biasanya diberi perkerasan kecuali untuk aerodrome yang kecil. 4.15 Landas parkir (apron)

Area yang ditentukan yang digunakan untuk mengakomodasi pesawat untuk memuat dan membongkar/menurunkan penumpang dan barang, parkir, mengisi bahan bakar, dll. 4.16

Modulus elastisitas

Angka yang digunakan untuk mengukur obyek atau ketahanan bahan untuk mengalami deformasi elastis ketika gaya diterapkan pada benda itu.

4.17

Modulus reaksi tanah dasar

Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam (k). Nilai k dapat diperoleh dari hasil korelasi dengan CBR. 4.18

Pass

Gerakan satu kali pesawat melewati perkerasan runway bisa berupa kedatangan, keberangkatan maupun taxi. 4.19 Plat bearing

Salah satu metode yang digunakan untuk mengukur kapasitas dukung pondasi perkerasan. 4.20 Rigid Pavement

Sistem perkerasan kaku yang dibentuk dari slab atau pelat beton.

5.

KLASIFIKASI PESAWAT DAN PERKERASAN

5.1

UMUM

5.1.1 Selama beberapa tahun, telah digunakan berbagai metode dalam pengklasifikasian pesawat dan perkerasan bandar udara. Dalam Aerodrome Design Manual Part 3 yang diterbitkan oleh ICAO pada tahun 1977, terdapat empat metode klasifikasi pesawat dan perkerasan dan

yang umum digunakan adalah LCN/LCG system yang telah dikembangkan di UK. Untuk mendapatkan metode yang efektif dan dapat digunakan secara universal, ICAO melakukan serangkaian studi untuk menghasilkan metode tepat dengan tujuan: (i)

Operator pesawat dapat menentukan beban operasi ijin pesawat yang dioperasikannya;

(ii)

Membantu perusahaan pembuat pesawat untuk memastikan kompatibilitas perkerasan dengan pesawat yang sedang dibuatnya;dan

(iii) Memberikan pilihan bagi operator bandar udara untuk menggunakan metode evaluasi dalam menentukan jenis pesawat


Halaman 5 dari 116

dan/atau beban pesawat yang dapat beroperasi di bandar udara yang dioperasikannya.

5.1.2 Pada tanggal 26 November 1981, ICAO melalui DOC 9157-AN/901 dan Amandemen Annex

14, Ref.

lmengumumkan penggunaan sistem

Aircraft Classification Number-Pavement Classification Number (ACN-

PCN). Tujuan utama dari konsep ACN-PCN ini adalah untuk medapatkan gambaran beban pesawat yang dapat dioperasikan pada suatu bandar udara dalam kondisi unrestricted (tidak ada pembatasan beban). 5.2

SISTEM ACN-PCN

5.2.1 Sistem ACN-PCN merupakan suatu metode yang dikembangkan untuk mengontrol beban pesawat yang beroperasi pada konstruksi perkerasan prasarana sisi udara suatu bandar udara. Metode ini, hanya digunakan untuk menentukan daya dukung perkerasan untuk pesawat operasi dengan berat minimal 5.700 kg (12.500 Lbs). Penjelasan detail mengenai sistem ACN-PCN terdapat dalam Aerodrome Desain Manual Part 3 edisi 1983 yang diterbitkan oleh ICAO. 5.3

AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN)

5.3.1 ACN merupakan suatu nilai yang menunjukkan efek relatif sebuah pesawat udara di atas pavement untuk kategori sub-grade standar yang ditentukan. ACN dapat dihitung melalui pemodelan matematika baik untuk perkerasan kaku (rigid pavement) maupun pekrerasan lentur (flexible pavement). Nilai ACN dipublikasikan dalam 2 (dua) kategori perkerasan yaitu lentur dan kaku pada kategori daya dukung lapisan subgradetertentuseperti ditampilkan dalam Tabel 6.1 dan 6.2, serta kondisi

beban

maksimum

dan

beban

minimum

pesawat.

Pada

umumnya, nilai ACN untuk semua jenis pesawat (pesawat sipil) diterbitkan oleh pabrik pembuat pesawat. 5.4

PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN)

5.4.1 PCN merupakan suatu angka yang menjelaskan daya dukung perkerasan untuk operasi tak terbatas pesawat udara dengan nilai ACN kurang dari atau sama dengan PCN. Jika nilai ACN dan tekanan roda pesawat lebih besar dari nilai PCN pada kategori subgrade tertentu yang dipublikasikan, maka operasi pesawat udara tidak dapat diberikan ijin beroperasi kecuali dengan mengurangi beban operasi. Pada keadaan tertentu, pengoperasian kondisi overload dapat diberikan. Lebih jauh mengenai pengoperasian kondisi overload di bahas pada Paragraf 5.6.

5.4.2 Meskipun nilai PCN harus dipublikasikan oleh operator/pengelola bandar udara, ICAO tidak merekomendasikan metode tertentu dalam

menghitung nilai PCN. Nilai PCN harus merepresentasikan korelasi antara beban pesawat yang diijinkan dengan nilai ACN dari pesawat terkritis yang beroperasi selama umur rencana struktur perkerasan.

5.4.3 Komponen PCN terdiri dari lima unsur yaitu nilai numerik kekuatan perkerasan, jenis perkerasan, kategori kekuatan subgrade, kategori tekanan roda dan metode pelaksanaan evaluasi. Adapun ketentuan penulisan nilai PCN adalah sebagai berikut:

Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 6dari 116

Nilai numerik kekuatan perkerasan terdiri dari angka 1 sampai dengan tak hingga. Jenis perkerasan terdiri dari perkerasan kaku dengan simbol huruf (") R dan perkerasan lentur dengan simbol huruf F. Kategori subgrade dibagi menjadi empat kategori baik untuk (iii) perkerasan kaku maupun perkerasan lentur yaitu kategori A, B, C atau D. Penentuan kategori kekuatan subgrade tercantum dalam (1)

Tabel 1 dan Tabel 2.

(iv) Tekanan ijin roda terdiri dari empat kategori yaitu W, X, Y atau Z seperti tercantum dalam Tabel 3. (v) Metode evaluasi terdiri dari pengujian langsung dengan pesawat

analog ditunjukkan dengan huruf U dan dengan perhitungan analitis ditunjukkan dengan huruf T. Contoh penulisan PCN 45 F/ B/ X/ T

Tabel 1 Kategori Daya DukungSubgrade Konstruksi Perkerasan Kaku

No

Kategori Subgrade

Nilai K

Interval Nilai K

Permukaan

Permukaan

Subgrade Pci

Kode

1

Hiqh

2

Medium

Subgrade Pci (MN/m3) 555.6 (150) 294.7 (80)

Low

147.4 (40)

92 < K< 221

C

73.7 (20)

(25 < K < 60) K < 92 ( < 25)

D

(MN/m3) K > 442 ( > 120)

A

221 < K<442

B

(60 < K < 120) 3

Ultra Low

4

Tabel 2 Kategori Daya DukungSubgrade Konstruksi Perkerasan Lentur

No

Kategori Subgrade

Nilai CBR

Interval Nilai CBR

Subgrade

Subgrade

%

%

Kode

1

Hiqh

15

CBR > 13

A

2

Medium

10

8 < CBR < 13

B

3

Low

6

4 < CBR < 8

C

3

CBR<4

D

4

Ultra Low

Tabel 3 Kategori Tekanan Ijin Roda Pesawat Kategori

Tekanan Ijin (Mpa/Psi)

Kode

1

High

Tidak terbatas

W

2

Medium

X

3

Low

1.5/218 1.0/145 0.5/73

No

4

Ultra Low

Y Z

5.4.4 Nilai K permukaan subgrade dihasilkan dari pengujian plate bearing test. Adapun tata cara pengujian plate beraing test dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan dalam AASHTO T 222. Korelasi antara nilai K dan CBR dijabarkan dalam Appendiks A.


Halaman 7 dari 116

5.5

PCN UNTUK PESAWAT RINGAN

5.5.1 Sistem ACN-PCN tidak digunakan untuk perkerasan yang memiliki daya

dukung di bawah 5700kg( 12.500 Lbs). Daya dukung perkerasan untuk bandar udara yang hanya dapat didarati oleh pesawat kecil ditentukan berdasarkan beban ijin pesawat dan atau tekanan ijin roda pesawat. 5.6

PENGOPERASIAN KONDISI OVERLOADS

5.6.1 Overloads adalah suatu kondisi dimana ACN pesawat yang beroperasi lebih besar dari nilai PCN perkerasan. Pengelola bandar udara dapat

memberikan ijin operasional pesawat dengan kondisi overloads dengan mengacu ICAO Annex 14 Klausul 19.1 Overload Operations. Adapun ketentuan dalam pengoperasian pesawat pada kondisi overloads adalah sebagai berikut:

(i)

Overloads diberikan dengan ketentuan: a. PCN < ACN < 1,1 PCN, untuk perkerasan lentur (flekxibel pavement); b. PCN < ACN < 1.05 PCN, untuk perkerasan kaku (rigid pavement). Jumlah pergerakan per tahun pesawat yang beroperasi dalam kondisi overloads tidak boleh lebih besar dari 5% pergerakan total

(ii)

Untuk nilai PCN yang ditentukan dengan pengujian menggunakan analog pesawat atau dengan kode U, ijin operasi pesawat dalam

pesawat.

kondisi overloads tidak diperkenankan kecuali bagi pendaratan darurat.

(iii) Untuk nilai PCN yang ditentukan berdasarkan perhitungan analitis atau dengan kode T, maka ijin operasi pesawat pada kondisi overloads diberikan dengan meninjau beban ijin (Po) pesawat dan dibandingkan dengan beban aktual (P). Jumlah pergerakan pesawat pada kondisi operasi overloadsditampilkan dalam Tabel 4 Tabel 4 Jumlah Operasional Pesawat Pada Kondisi Overloads No

P/Po

Jumlah Pergerakan

1

1,1-1,2 1,2-1,3 1,3-1,4 1,4-1,5

1 pergerakan per hari 1 pergerakan per minggu 2 pergerakan per bulan 1 pergerakan per bulan

2 3 4

6.

TATA CARA PERHITUNGAN NILAI PCN

6.1

UMUM

6.1.1 Perhitungan PCN merupakan salah satu bagian dalam evaluasi sistem perkerasan runway, taxiway dan apron bandar udara. Selain untuk kebutuhan operasional pesawat khususnya beban ijin pesawat operasional, terdapat beberapa tujuan perhitungan nilai PCN antara lain:


Halaman 8 dari 116

(i)

sebagai parameter dalam menyusun peningkatan dan pemeliharaan

di masa depan; sebagai parameter untuk pengoperasian kembali prasarana yang tidak digunakan dalam waktu tertentu; (iii) sebagai parameter untuk mengevaluasi pengoperasian pesawat

(ii)

dengan beban lebih besar dari pesawat yang sedang beroperasi; (iv) sebagai parameter dalam menilai daya dukung perkerasan setelah dioperasikan dalam j angka waktu tertentu, yang mana siring dengan waktu daya dukung perkerasan mengalami penurunan dengan ditandai dengan adanya fatige prematur pada permukaan perkerasan. 6.1.2 Saat sistem ACN-PCN diadopsi oleh ICAO sebagai satu-satunya sistem dalam reporting daya dukung perkerasan runway, taxiway dan apron bandar udara, para pakar konstruksi dari berbagai negara atas nama

pribadi maupun institusi telah mengembangkan berbagai metode perhitungan baik perhitungan analitis-grafis, aplikasi software maupun kombinasi antara pengujian di lapangan dan software. Namun demikian, ICAO

tidak merekomendasikan

salah

satu

metode

tertentu

untuk

menghitung nilai PCN. Dalam perhitungan nilai PCN, operator bandar udara bebas memilih metode yang digunakan dengan catatan harus memperhatikan keakuratan demi tercapainya keamanan dan keselamatan operasi penerbangan.

6.1.3 Langkah pertama dalam perhitungan nilai PCN adalah inventarisasi data baik data sekunder maupun data primer dengan pengujian langsung di lapangan. Data masukan berupa data penerbangan baik eksisting maupun rencana masa depan, desain kategori subgrade, type konstruksi perkerasan, tebal desain dan kondisi lapisan perkerasan. Bagan alur perhitungan ditampilkan dalam Gambar 1.


Halaman 9 dari 116

(^ Mulai j

Data

Desain

Tipe

Tebal

Kondisi

Penerbangan

Subgrade

Konstruksi

Perkerasan

Perkerasan

>«

yes

Hilung Rasio Lapisan

Aspal dan Beton (())

yes

yes

Data Mutu

Beton

Asumsikan tebal

aspal=tebal slab beton

X Asumsikan tebal aspal= setengah tebal slab

Hilung PC* Fleksible

HitunglCN Rigid

(Gambar 2, Parag. 6.3.3.1, Parag. 6.4)

6.3.3.3, Parag 6.4)

(Gambar 3, Parag

Gambar 1 Bagan Alir Perhitungan PCN


Halaman 10 dari 116

6.2

PERHITUNGAN PCN METODE KLASIK

6.2.1 Konsep Perhitungan

Perhitungan PCN metode klasik didasarkan pada konsep perhitungan dimana nilai PCN perkerasan dihitung berdasarkan pesawat kritis, daya dukung perkerasan, ekuivalen annual departure dan nilai CBR subgrade. Untuk mempermudah perhitungan dikembangkan kurva korelasi antara CBR subgrade, annual departure, beban pesawat dan tebal perkerasan. Bagan alir perhitungan PCN perkerasan lentur dan kaku dengan metode klasik seperti ditampilkan dalam Gambar 2 dan Gambar 3.

f Mulai J Menghitung ekuivalen annual departures pesawat kritis

(Paragraf 6.2.2.1 i)

Menghitung tebal ekuivalen perkerasan

(Paragraf6.2.2.1 ii)

I Menentukan nilai CBR Subgrade

(Paragraf6.2.2.1 iii)

Menghitung daya dukung

perkerasan ekuivalen (Paragraf 6.2.2.1 iv)

Menghitung nilai PCN dengan interpolasi nilai ACN (Paragraf 6.2.2.1 v)

Selesai

Gambar 2 Bagan Alir Perhitungan PCN Flexible PavementMetode Klasik


Halaman 11 dari 116

f Mulai J Menghitung ekuivalen annual

departures pesawat kritis (Paragraf6.2.2.2 i)

Menghitung nilai K on Top Subbase

(Paragraf 6.2.2.2 ii)

T Menentukan nilai Flexural Slrenlh Slab Beton

(Paragraf 6.2.2.2 iii)

Menghitung daya dukung perkerasan

(Paragraf 6.2.2.2 iv)

X

Menghitung nilai PCN dengan interpolasi nilai ACN

(Paragraf 6.2.2.2 v)

Selesai

Gambar 3 Bagan Alir Perhitungan PCN Rigid Pavement Metode Klasik 6.2.2 Perhitungan PCN Perkerasan Metode Klasik

6.2.2.1 Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dengan metode klasik adalah sebagai berikut:

(i)

Menghitung ekuivalen annual departure pesawat kritis. Ketika pesawat yang beroperasi di suatu bandar udara terdiri dari berbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda pendaratan (landing gear) dan berbagai variasi beban, efek pesawat tersebut terhadap perkerasan dihitung berdasarkan pesawat terkritis atau dalam desain pesawat desain. Perhitungan ekuivalen annual departure dilakukan dengan mengkonversi landing gear semua pesawat yang beroperasi ke pesawat kritis. Equivalent Annual Departures pesawat kritis, dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

logtfl=logJ?2*(^) Dimana,

1/2

Ri= Annual departures pesawat kritis/ pesawat desain R2= annual departures yang dinyatakan dalam landing

gear pesawat

Wi= beban roda pesawat kritis/desain W2= beban roda pesawat yang dikonversi

Lebih detail mengenai tata cara perhitungan ekuivalen annual departure dijabarkan dalam Appendiks B.


Halaman 12 dari 116

(ii)

Menghitung tebal ekuivalen perkerasan. Dalam perhitungan PCN, tebal perkerasan yang dianalisa adalah tebal perkerasan ekuivalen. Kebutuhan tebal lapisan campuran aspal minimal ditampilkan dalam Tabel 5.

Tabel 5 Tebal Minimal Lapisan Campuran Aspal No

Bagian Perkerasan

Pesawat Single

Pesawat B 747, B 777, DC 10, L 101

Wheel dan Dual

10.0 cm (4 in)

atau pesawat sejenis 12.7 cm (5 in)

7.6 cm (3 in)

10.0 cm (4 in)

Wheel 1

Area Kritis (Jalur

2

Area diluar jalur

Roda) roda

Untuk tebal base course minimum, dihitung dengan menggunakan kurva korelasi antara tebal perkerasan (total pavement thickness), CBR

subgrade dan base course minimum seperti ditampilkan pada Gambar 4 dan Tabel 6.

(•»

It

n

II

:o

«0

s:

'i

S3

Si

• CO

£

_2...

so

"•

• (0

10

«* -*i-< /

10

£

90

-

«ja w

*

-<^ \>

/

i

s

w

Is0 5 "

—?

•jgj

^

&Z

'

s

y

f

z

s

.

i-

,S

•

/ 4

130 IZO

IIQ

ioe

•to—

,:

2

_-:

S ..

...

x

?

Lc

jr ' 1

y

t>,

•"

/ '

^

ISO

140

::5i::::;i

1

1

/

z —

f

s

t

ITS

a

3r r"

JOC

»0

s

'

y

S s

i»

#&:;;:

/

s s

22 /

s

f-

,

'

2 = : :::-:::

y

? *_y z -• ^

--

-e

7* 7

- - -

'

77"

/ _ ^

10

X—

-

-

*-li\sm.t>. y <'y-' +S y,\t -

/

/

*

i?

/

1

m

/

f X y /

»

_^^:_::;i 2.: :: t tV.ti :: :

F« s

P

s (0 •

i

1

MINI! •IX

i 6*5

i

£ B Ma

if

if

o

e

CKNES5. W.

Gambar 4 Kebutuhan Tebal Minimum Lapisan Base Course


Halaman 13 dari 116

Tabel 6 Kebutuhan Tebal Minimum Base Course

Design Load Range

Design Aircraft

Minimum Base Course

Single Wheel

lbs

kg

in

mm

30.000-50.000

13.600-22.700

4

100

50.000-75.000

22.700-34.000

6

150

22.700-45.000

6

150

45.000-90.700

8

200

45.000-113.400

6

150

250.000-

113.400-

8

200

400.000

181.000

200.000-

90.700-181.000

6

150

181.000-

8

200

6

150

8

200

Dual Wheel

50.000100.000 100.000200.000

100.000-

Dual Tandem

250.000

B

757

85

B

400.000

767

DC-10

400.000-

86

LlOll

600.000

272.000

B-747

400.000-

181.000-

C-130

600.000

272.000

600.000-

272.000-

850.000

385.700

75.000-

34.000-56.700

4

100

56.700-79.400

6

150

125.000 125.000175.000

Jika tebal lapisan perkerasan lebih besar dari tebal minimal, maka setiap lapis perkerasan di konversi dengan faktor konversi. Jika tebal lapisan aspal dan/atau lapisan base course yang ada lebih kecil dari tebal minimal yang dibutuhkan, maka lapisan subbase direduksi dengan faktor konversi lapisan aspal maupun lapisan basecourse.Faktor konversi lapisan perkerasan yang telah ditetapkan oleh FAA seperti ditampilkan dalam Tabel 6. Lebih detail mengenai penentuan tebal ekuivalen perkerasan dijabarkan dalam Appendiks C. Tabel 6 Faktor Konversi Tebal Perkerasan FAA Description

Structual Item

P-501

Portland

Cement

Range

Reco mmended

Range

Recommended

Convert

Convert to P-

Convert

toP209

209

toP-

Convert to P154

154 -

-

-

-

Concrete (PCC) P-401

Plant

Mix

Bituminous

Pavements (HMA) P-403

Plant

Mix

Bituminous

Econocrete Cement

Subbase

Trated

1.7 to 2.3

2.3

1.2 to

1.6

1.7 to

2.3

2.3

1.6

Course (ESC) P-304

1.6

1.6

Pavements (HMA) P-306

1.2 to

1.2 to

1.2

base

Course (CTBC) P-212

Shell base Course

P-213

Sand-Clay Base Course

P-220

Caliche Base Course


1.2 to

1.2

1.6

1.6 to

1.6

2.3

1.6 -

1.6 to 2.3

1.6

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Halaman 14 dari 116

P-209

Crushed

Aggregate

1.0

1.0

P-208

1.4

1.2 to 1.6

Base Course

Aggregate Base Course

1.0

1.0

1.0 to

1.2

1.5 P-211

Lime Rock Base Course

1.0

1.0

1.2

1.0 to 1.5

P-301

Soil-Cement

n/a

Base

1.0 to

-

Course

P- 154

Subbase Course

P-501

Portland

1.2

1.5

n/a Cement

Concrete (PCC)

-

1.0

1.0

Range Convert to P-401 2.2 to 2.5, 2.5 Reccommended

When there is sufficient material to obtain a standart reference surface and/or crushed

aggregate base course thickness, the subbase thickness is reduced using a conservative inverse of the layer equivalentcy factor for the material P - 154 thickness reduction to

P-154 thicknes reduction to meet P-209

meet P - 401 requirement

requirement

Thickness deficiency * 1/(P-209 layer

reduced

Thickness deficiency * 1/(P-401 layer equivalency factor used for P-154+0.1) e.g if 2.3 is the factor

by

to convert P-401 to P-154, then

equivalency factor used for P-154+0.1) e.g if 1.4 is the factor to convert P-401 to P-154, then (1/1.5) is the factor 130 to

(1/2.4) is the factor to convert P-

convert P-154 to P-209

P

-

154

is

154 to P-401

(iii) Menentukan nilai CBR Subgrade. Nilai CBR Subgrade ditentukan dengan pengujian CBR lapangan atau dengan menggunakan data CBR perencanaan yang pada umumnya menggunakan CBR terendam (CBR Soaked). Nilai CBR lapangan tergantung dari jenis tanah. Adapun rangkuman berbagai jenis tanah dan karakteristik jika digunakan sebagai pondasi perkerasan ditampilkan dalam Tabel 7.


Halaman 15 dari 116

LL<50

ibility

compress

High

LL<50

ibility

compress

Low

soils

sandy

Sand and

soils

gravelly

and

Gravel

(2)

organic soils

Peat and other fibrous

soils

grained

Fine

soils

gravelly

Coarse-

(1)

Major Divisions

Pt

OH

CH

MH

OL

CL

Peat, humus and other

Fat organic clays

Fat clays

diatomaceous soils

Micaceous clays or

organic clays

Organic silts or lean

or gravelly clays

Lean clays, sandy clays,

soils

silts, or diatomaceotis

Silts, sandy silts, gravelly

Not suitable

poor

Poor to very

poor

Poor to very

Poor

Poor

Fair to good

Fair to good

Fair to good

Clayey sand or clayey gravelly sand

sc

ML

Good

Fair to good

Fair to good

Good

Good to excellent

Good

excellent

Not suitable

Not suitable

Not suitable

Not suitable

Not suitable

Not suitable

Not suitable

Not suitable

Not suitable

Poor

Not suitable

suitable

Poor to not

Poor

Fair to good

Poor

Poor to fair

Good Good to

Good

(6)

Surface

Wearing

under

Directly

Base

Value as

Excellent

Silty sand or silty gravelly sand

suitablegraded

Sand or gravelly sand. Poor uniformly Not

poorly graded

Sand or gravelly sand,

well graded

Sand or gravelly sand,

Clayey gravel or clayey sandy gravel

gravel

Silty gravel or silty sandy

uniformly graded

Gravel or sandy gravel,

poorly graded

well graded Gravel or sandy gravel,

(5)

Frost Action

Subject to

SM

su

SP

SW

GC

GM

GV

GP

dw

(4)

(3)

Gravel or sandy gravel,

Name

Letter

Foundation When Not

Value as

Slight

Medium

Medium

very high

Medium to

very high

Medium to

very high

Medium to

very high

Medium to

Slight to high

Slight to high

slight

None to very

slight

None to very

None to very slight

medium

Slight to

medium

Slight to

None to very slight

slight None to very slight

(7) None to very

Potential Frost Action

Very high

High

High

High

Medium to high

Medium

Slight to medium

Slight to medium

Very slight

Almost none

Almost none

Almost none

Slight

Very slight

Almost none

Almost none

Almost none

(8)

Compressibility and Expansion

Fair to poor

impervious

impervious Practically

Practically

Fair to poor

Poor

impervious

Practically

Fair to poor

impervious

practically

Poor to

Fair to poor

Excellent

Excellent

Excellent

impervious

practically

Poor to

Fair to poor

Excellent

Excellent

Excellent

m

Characteristic

Drainage

7 Karakteristi Tanah Untuk Pondasi Perkerasan

-

80-105

90-110

80-100

90-105

100-125

100-125

105-130

120-135

100-115

105-120

110-130

120-140

130-145

115-125

120-130

125-140

(10)

Weight (pcO

Unit Dry

-

3-5

3-5

4-8

4-8

5-15

5-15

10-20

20-40

10-20

15-25

20-40

20-40

40-80

25-50

35-60

60-80

(11)

CBR

Subgrade

-

50-100

50-100

100-200

100-200

100-200

100-200

200-300

200-300

200-300

200-300

200-300

200-300

more

300 or

more

300 or

more

300 or

more

300 or

(12)

(pci)

Modulus A-

(iv) Menentukan daya dukung perkerasan. Untuk menentukan daya dukung perkerasan, digunakan kurva korelasi antara CBR subgrade, tebal perkerasan (tebal ekuivalen), annual departure (annual departure equivalen) dan beban yang telah dikembangkan oleh FAA seperti ditampilkan dalam Appendiks D.

(v)

Menghitung nilai PCN dengan interpolasi linier nilai ACN pesawat sesuai dengan daya dukung perkerasan hasil perhitungan pada

langkah ke (iv). ACN berbagai jenis pesawat dapat dilihat di Appendiks E. Interpolasi linier dilakukan berdasarkan persamaan garis lurus melalui dua titik PI dan P2 seperti ditampilkan dalam Gambar 4 berikut ini.

l»2(x 9M

Q( k,Y)

^^T CO

p{K Vi)

I

ACN

Gambar 5 Kurva Interpolasi Linier

Persamaan garis lurus melalui dua titik PI dan P2 dapat dituliskan dengan:

22* =£2* y2-yl

(6.1)

at2-*l

v

'

Sehingga diperoleh persamaan dari interpolasi sebagai berikut: x = xl + (x2 - xl)

y-yi

(6.2)

y2-yl

Jika: X

nilai PCN yang akan dihitung

XI

ACN minimum

X2

ACN maksimum

Y

beban ijin perkerasan (P) beban minimum pesawat (P min) beban maksimum (P maks)

Yl Y2

Maka persamaan interpolasi dapat ditulis, PCN = ACN min +• (ACN maks - ACN min) P


P—Pmin.

(6.3)

maks—P min

Halaman 17 dari 116

6.2.2.2 Langkah perhitungan PCN perkerasan kaku dengan metode klasik adalah sebagai berikut: (i)

Menghitung ekuivalen annual departure pesawat kritis. Tata cara perhitungan dijabarkan dalam Appendiks B.

(ii)

Menghitung nilai modulus reaksi (K) permukaan base course. Untuk mendapatkan nilai K dilakukan pengujian plate bearing test. Tata cara pengujian plate bearing test dijabarkan dalam ASTM DI 195/ D 1195M-09. Mengingat pengujian plate bearing test relatif lebih kompleks baik dari prosedur dan peralatannya, telah dikembangkan formula korelasi antara nilai K dengan CBR. Selain rumus korelasi, dikembangkan juga kurva korelasi antara nilai K dan CBR. Untuk mendapatkan nilai K pada permukaan base course, dihitung dengan metode Westergaard. Tata cara penentuan nilai K dijabarkan dalam Appendiks A.

(iii) Menentukan nilai flexural strength slab beton. Flexural strength (Fr) dihitung dengan rumus:

Fr = 9 4fi

(dalam PSI) (6.4)

Dimana,

Fr = Flexural strength fc' = kuat tekan silinder beton (0.83 nilai kuat tekan kubus beton)

(iv) Menghitung daya dukung perkerasan. Perhitungan daya dukung perkerasan dilakukan dengan menggunakan kurva korelasi antara nilai K, Annual Departure, Flexural strengt slab beton, beban (daya dukung dan tebal slab beton. Kumpulan kurva korelasi untuk berbagai jenis pesawat ditampilkan dalam Appendiks D. (v)

6.3

Menghitung nilai PCN dengan interpolasi nilai-nilai ACN. Rumus interpolasi seperti ditampilkan dalam persamaan 6.3

PERHITUNGAN PCN METODE GRAFIS


6.3.1.1 Metode grafis dikembangkan untuk tujuan kepraktisan. Metode ini dikembangkan oleh Ministry of Defence, Inggris dengan membuat chart korelasi berbagai faktor terkait desain dan evaluasi. Terdapat delapan chart untuk desain maupun evaluasi (perhitungan PCN) perkerasan

kaku dan perkerasan lentur seperti ditampilkan dalam Gambar 6 s.d Gambar 13.

6.3.1.2 Gambar 6 s.d Gambar 10 merupakan chart untuk desain maupun evaluasi (perhitungan PCN) perkerasan kaku dan Gambar 11 s.d Gambar 13 merupakan chart untuk desain maupun evaluasi (perhitungan PCN) perkerasan lentur.


Halaman 18dari 116

6.3.1.3 Langkah pertama dalam perhitungan PCN metode grafis adalah menghitung frekuensi lalu lintas. Frekuensi lalu lintas merupakan faktor dominan selain konfigurasi roda baik dalam desain maupun

evaluasi perkerasan karena frekuensi lalu lintas sangat berperan dalam hal kerusakan fatigue. Penelitian laboratorium dan pengujiaan

skala penuh di lapangan menunjukkan dengan jelas bahwa frekuensi lalu lintas yang padat memberikan dampak yang sangat signifikan terhadap kerusakan perkerasan.

6.3.1.4 Frekuensi lalu lintas dibagi menjadi tiga kategori yaitu low, medium dan high sebagaimana ditampilkan dalam Tabel 8. Tata cara

perhitungan coverages dijabarkan dalam Appendiks F. Tabel 8 Kategori Frekuensi lalu Lintas

Jumlah Coverages

Frekuensi Lalu Lintas

No

selama umur rencana

1

Low

10.000

2

Medium

100.000

3

High

250.000

6.3.3 Perhitungan PCN Perkerasan Metode Grafis

6.3.3.1 Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dengan metode grafis menggunakan chart pada Gambar 11 s.d 13 adalah sebagai berikut: (i)

Tarik garis sejajar pada sumbu x sesuai tebal perkerasan dan tipikal material base yang digunakan (High Strength Bound Base Materials, Bound Base Materials, atau base konvensional) (ii) Tarik garis vertikal pada sumbu ordinat (CBR) sesuai dengan data CBR subgrade sampai berpotongan dengan garis tebal perkerasan; (iii) Tarik garis horozontal pada titik pertemuan garis tebal perkerasan dan garis CBR subgrade. Nilai PCN adalah nilai ACN pada kategori fraquency of trafficking yang ditentukan.

6.3.3.2 Kategori lapisan base yang tergolong ke dalam High Strength Bound Base Materials (HSBBM) dan Bound Base Materials (BBM) adalah sebagai berikut:

(i)

High Strength Bound Base Materials (HSBBM) adalah lapisan Cement Treated Base Course (CTBC) dengan perbandingan antara material base course

(ii)

dan

semen minimal 23:1.

Karakteristik

mekanik campuran dalam 7 hari harus mencapai kuat tekan (kubus) minimal 15 N/mm2, CBR lapangan minimal 100%. Bound Base Materials (BBM) adalah lapisan Cement Treated Base Course (CTBC) dengan kuat tekan (kubus) pada umur 7 hari adalah 8 N/mm2dengan nilai maximum 15 N/mm2dan minimum 4 N/mm2.CBR lapangan minimal 90%.


Halaman 19 dari 116

6.3.3.3 Langkah perhitungan PCN perkerasan kaku dengan metode grafis menggunakan chart pada Gambar 6 s.d 10 adalah sebagai berikut: (i) (ii)

Tarik garis sejajar pada sumbu x sesuai tebal slab beton; Tarik garis vertikal pada sumbu ordinat (nilai k on top subgrade) hingga berpotongan dengan garis tebal slab beton dan tarik ke arah garis ACN;

(iii) Tarik garis horizontal pada sumbu frequency of trafficking hingga berpotongan dengan garis fleksural strength slab beton dan tarik ke arah bawah garis ACN; (iv) Titik perpotongan antara garis pada langkah ii dan iii adalah nilai PCN perkerasan.

Pedoman Perhitungan PCNPerkerasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 20 dari 116

j

CHART 1

Gambar 6 Kurva Desain dan Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Untuk Konfigurasi Roda Single Wheel

;

Gambar 7 Kurva Desain dan Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Untuk Konfigurasi Roda Dual Wheel

; CHART. 2

CHART 3

Gambar 8 Kurva Desain dan Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Untuk Konfigurasi Roda Dual Tandem

1rwa!'-?arKiemWieeliSBar!

bvatuaaon oIKigia auTbW PavemenM

t

in

a 3 c

5 5

2 c TO en

€

r£

I 1 c

2 en

CD


Halaman 24 dari 116

c

I

1 2 O

5. c TO

€ 0-

I I 5 5 E n

O

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan PrasaranaBandar Udara

Halaman 25 dari 116

3

O

CD

I

CO

Q. co

g •8 i-

I

CD

0-

z

o

5. C CO TO

c

CO

n c CO

CO

£

5 CO

E CO

CD •..;.;..;...!......;!•., .

Pedoman Perititungan PCN Pen\erasan Prasarana BandarUdara

Halaman 26 dari 116

CO

CO "O c 3 o

CD C CO

g CL CO c

CD c

9 i—

C

—I C CO

V

Cl

O 0_ c co en c 3

£ CD

0C CO

"O c CO C/3

Q CO

£ 3

CNJ

CO

-Q

E CO

CD


Halaman 27 dari 116

3 -*-.

C

CD _l C

CO en

CO c

i

CO

Cl

O CL c

CO O) c 3

€ CD

Cl c CO c CO m

O

D CO 3

co

co

-O

E co

CD

i_J—:


Halaman 28 dari 116

6.4

PERHITUNGAN PCN METODE FAA AC 150-5335-5C


6.4.1.1 Untuk memudahkan penggunaan sistem ACN-PCN, FAA mengembangkan aplikasi perangkat lunak guna menghitung nilai ACN maupun PCN menggunakan prosedur dan ketentuan yang ditetapkan oleh ICAO. Perangkat lunak ini disebut COMFAA dan dapat didownload di website FAA (www.faa.gov) bersama dengan pendukungnya berupa spreadsheet. Meskipun dapat menghitung nilai ACN sekaligus, namun perlu diingat bahwa nilai resmi ACN pesawat disediakan oleh produsen pesawat.

6.4.1.2 Perangkat lunak COMFAA dioperasikan dalam dua mode perhitungan yaitu perhitungan ACN dan perhitungan tebal perkerasan.

(i)

Perhitungan ACN didalamnya memuat perhitungan untuk: - Menghitung ACN pesawat pada perkerasan lentur - Menghitung ACN pesawat pada perkerasan kaku - Menghitung tebal perkerasan lentur berdasarkan prosedur ICAO (metode CBR) untuk nilai default dari CBR subgrade (15, 10, 6, dan 3). - Menghitung tebal perkerasan kaku berdasarkan prosedur ICAO (Portland Cement Assosiation Method) untuk nilai default K (552,6, 294,7, 147,4, dan 73,7 lb/ in3 [150, 80, 40, dan 20 MN / m3]).

(ii)

Perhitungan tebal perkerasan di dalamnya memuat perhitungan untuk:

-

-

Menghitung ketebalan total perkerasan lentur berdasarkan metode FAA-CBR yang ditentukan dalam AC 150 / 5320-6, Airport Pavement Design and Evaluation, untuk nilai CBR dan tingkat coverageyang ditentukan. Menghitung tebal perkerasan kaku berdasarkan metode FAA Westergaard yang ditentukan dalam AC 150 / 5320-6 untuk nilai k dan tingkat coverage yang ditentukan.

6.4.1.3 Perbedaan mendasar perhitungan PCN metode klasik dan dengan perangkat lunak COMFAA adalah terkait annual depature. Dalam metode klasik, annual departure semua pesawat yang beroperasi di konversi ke dalam pesawat kritis sedangkan dalam COMFAA semua pesawat di input ke dalam perangkat lunak berdasarkan annual departure dan beban. Hal ini didasarkan kenyataan bahwa efek merusak dari pesawat terhadap perkerasan berbeda tergantung dari karakteristik beban dan traffic pesawat. 6.4.1.4 COMFAA dikembangkan dengan konsep Cummulative Demage Factor(CDF) dengan menghitung efek gabungan dari beberapa pesawat (gabungan pesawat) yang beroperasi di bandar udara. Efek dari lalu lintas gabungan ini disetarakan dengan pesawat kritis. Dengan penyetaraan tersebut, perhitungan PCN dapat mencakup dampak dari semua lalu lintas pesawat secara proporsional.

6.4.1.5 Dalam perhitungan PCN, perlu dipahami beberapa istilah dan difinisi terkait lalu lintas pesawat dan beban perkerasan misalnya arrival, departure, pass, coverage, load repetition, operation dantrafftc cycle. Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 29 dari 116

(i)

Arrival (kedatangan)dan departure (keberangkatan). Biasanya, ketika pesawat datang jumlah bahan bakar yang ada lebih sedikit dibandingkan ketika akan berangkan mengingat bahan bakar telah

digunakan selama dalam perjalanan. Akibatnya, beban roda yang diterima perkerasan pada saat pesawat datang (landing) lebih kecil dibandingkan disaat pesawat akan lepas landas (departure). Bahkan pada saat touchdownpun beban yang diterima perkerasan masih lebih kecil daripada saat take off karena pada saat touchdown masih ada gaya angkat pesawat yang menreduksi gaya vertikal dinamis yang diterima perkerasan. Oleh karena itu, prosedur desain perkerasan maupun evaluasi (perhitungan nilai PCN) hanya mempertimbangkan keberangkatan (departure) dan mengabaikan arus lalulintas kedatangan. Namun, jika pesawat tidak menerima bahan bakar tambahan di bandara, maka berat secara substansial

antara landing dan takeoff adalah sama.

(ii)

Pass adalah gerakan satu kali pesawat melewati perkerasan runway bisa berupa kedatangan, keberangkatan maupun taxi. Pass dari suatu pesawat tergantung dari geometri fasilitas sisi udara. Dalam hal ini ada atau tidaknya pararel taxiway. Skematis pergerakan pesawat pada suatu bandar udara ditampilkan dalam Gambar 14.

"iKff"

4.a Runway Dengan Paralel Taxiway —*1 I

_

Jm.

_!»_

.

+J

ii 4.b Runway Dengan Taxiway Central

Gambar 14 Skematis Pergerakan Pesawat di Bandar Udara Berdasarkan Gambar 14, jumlah pass untuk bandar udara yang memiliki paralel taxiway lebih sedikit dibandingkan jika bandar udara hanya memiliki satu taxiway. Adapun perbandingan antara pass dan siklus lalu lintas (pas to traffic cycles, P/TC) adalah sebagai berikut: Tabel 9 Nilai P/TC untuk Berbagai Skenario Pergerakan Pesawat Fasilitas Taxiway

Dilakukan Pengisian

Tidak Dilakukan

Bahan Bakar di

Pengisian Bahan

Bandar Udara

Bakar di Bandar Udara

Parallel Taxiway Single Taxiway


1

2

2

3

Halaman 30 dari 116

(iii)

Coverage diartikan sebagai jumlah perkerasan yang menerima tegangan maksimum akibat lalu lintas pesawat. Ketika sebuah pesawat bergerak sepanjang landas pacu, posisi roda pesawat tidak persis sama untuk setiap pergerakan. Hal ini akan menyebabkan beban pesawat diteruskan ke landas pacu dengan distribusi tidak normal. Satu coverage terjadi ketika suatu luas landasan telah dilalui oleh roda utama pesawat. Tata cara perhitungan coverage terdapat dalam Appendiks F.

6.4.2 Perhitungan PCN dengan COMFAA

6.4.2.1 Langkah perhitungan PCN maupun penentuan nilai ACN pesawat dengan menggunakan software COMFAA secara garis besar adalah sebagai berikut: (i)

Masukkan semua pesawat terbang yang beroperasi maupun yang direncanakan akan beroperasi pada software COMFAA; (ii) Konfirmasi karakteristik pesawat yang beroperasi seperti beban, annual departures, tyre pressure dan Iain-lain; (iii) Masukkan tebal perkerasan equivalent hasil perhitungan dengan bantuan spreadsheet serta nilai kekuatan subgrade, CBR untuk perkerasan lentur dan K untuk perkerasan kaku; (iv) Masukkan kekuatan slab beton jika perkerasan yang dievaluasi menggunakan perkerasan kaku;

(v)

Klik PCN Batch,kemudian klik PCN batch flexibel untuk evaluasi perkerasan lentur dan PCN batch rigid untuk perkerasan kaku; (vi) Setelah program running, hasil perhitungan PCN dapat dilihat dengan mengklik Detail pada menu Miscellaneus Function.

Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dan perkerasan kaku selengkapnya ditampilkan dalam Gambar 15 dan gambar 16.


Halaman 31dari 116

Mode ACN

didapat dengan meng klik More

Klik Less untuk

mengaktifkan computational mode

Klik pada mode untuk

mengaktifkan

Gambar 15 Mode Komputasi dalam Software COMFAA

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana BandarUdara

Halaman 32 dari 116

1. Select Aircraft

Group.

2.

Select

aircraft from

library.

3. Confirm all

individual aircraft

parameters. Repeat Steps 2 and 3 for each aircraft in the traffic mix.

4.

Enter the

runway P/TC ratio.

6b. Click to 5. Click to

6c. Click to enter

enter

concrete strength for rigid pavements.

6a. Click to enter

subgrade CBR for flexible pavements

enter subgrade k-value for rigid pavements.

evaluation thickness.

Gambar 16 Tahapan Perhitungan PCN dengan Software COMFAA

6.4.2.1 Perhitungan tebal ekuivalent perkerasan dapat dihitung dengan bantuan spreadsheed dengan memasukkan tebal perkerasan eksisting dan faktor konversi pada sheet layer equivalency untuk perkerasan lentur dan sheet K-value untuk perkerasan kaku. Langkah perhitungan selengkapnya ditampilkan dalam Gambar 17. 6.4.2.2 Tebal minimum lapisan Asphalt Concrete (material P-401) dan lapisan base course (material P-209) untuk analisa PCN dengan software COMFAA seperti ditampilkan dalam Tabel 10. Tabel 10 Tebal minimum lapisan P-401 dan Lapisan P-209 Lapis Struktur Perkerasan

Asphalt

Concrete

401) Base Course (P-209)

(P-

Jumlah roda pada main gear kurang

Jumlah roda pada main gear sebanyak 4 atau

dari 4

lebih

3 inchi (8 cm)

5 inchi (13 cm)

6 inchi (16 cm)

8 inchi (21 cm)


Halaman 33 dari 116

1.

Tentukan faktor konversi

(ref:Appendiks

C)

7.

Masukkan tebal

perkerasan

4.

Masukkan CBR 6.

Subgrade (ref:

Tebal

Equivalent untu

Appendiks A)

data masukan COMFAA 3.

Masukkan Tebal minimum surface dan Base course

5.

(Para. 6.4.2.2) 2.

Rekomendasi Nomen Klatur PCN

Simpan Data

dengan Klik Save Data

a. Perkerasan Lentur

1.

Tentukan tebal slab beton

5.

Tentukan nilai flexural

3.

strength

4.

Tentukan nilai K

subgrade

Tentukan tebal

lapisan material lain jika ada

2.

Rekomendasi Nomen Klatur PCN

b. Perkerasan Kaku

Gambar 17 Perhitungan Tebal Equivalent Perkerasan


Halaman 34 dari 116

6.4.3 Interpretasi Output COMFAA 6.4.3.1 Hasil dari running program COMFAA terdiri dari tiga tabel utama seperti ditampilkan dalam Gambar 18 dan Gambar 19. Tabel pertama menunjukkan informasi lalu lintas pesawat, tabel kedua menunjukkan nilai PCN untuk semua kategori kekuatan subgrade dan tabel ketiga menunjukkan nilai ACN pesawat. Hasil running COMFAA selengkapnya dapat dibuka melalui Notepad. CBR = Evaluation Pass t o

Traffic

Max mum number Maximun number

of

pavement thickness = Cycle (PtoTC) Ratio = of wheels per gears per

at least one aircraft has 4

5

inches of HMA and 8

Pt _ "

Top

No.

Table 1.

gear

7.00

(Subgrade Category i s C)

33.90

ir_

1.00

= 6

aircraft

•

4

or more wheels per gear.

The

inches of crushed aggregate for

e

FAA recommends

a

reference

Input Traffic Data

Aircraft. Name

Gross

Percent

Tire

Weight

Ixni tit

Press

Annual

Deps

:o- yr Coverages

6D Thick

1

A300-B4

365,747

94.00

216.1

1,500

L6

456

33.06

2

A319-100 std

141,978

92.60

172.6

1,200

6

443

24.09

3

Adv.

185,200

96.00

148.0

400

2

754

27.62

4

B737-300

140,000

90.86

201.0

S

B747-400

877,000

93.32

200.0

6

B767-200

SB

396,000

90.82

190.0

6,000 3,000 2,000

7

B777-200

SB

657,000

91.80

205.0

300

8

DC8-63

330,000

96.12

194.0

800

R.

••

STD

B727-200 Basic

. 1 . ' "e 2.

31 003

27.51

410

36.87

21 813

32.63

4

375

31.97

9

269

31.03

34

PCN Values

M/CfO/e

Critical Ai rcraft

No.

section assuming

equivalent thickness calculations.

A i r c r a f t Name

Equiv.

Maximum

Thickness

Tota L

for

Allowable

Total

Covs

Equiv 36

54

330,524

36

23

36

68

133,520 162,662

35

34

PCN at

AUS)

Indicated C )de

BU0)

C(6)

D(3)

40.5

44.7

54.0

69

9

0.6174

29.7

30.5

33.7

39

1

0.0004

38.8

41.0

46.8

52

1

0.0477

130.515

30.4

31.9

35.5

39

6

0.0054

772,687

45.2

49.7

59.7

79

8

4.2993

71

0

Cross Weight

Covs.

1

A300-B4 STD

2

A319-100 std

3

Adv.

4

B737-300

156,937 >S,000,000 339,956 >5,000,000

S

B747-400

47,121

37 42

6

B767-200

SB

275,106

36 40

361,883

40.1

43.9

52.0

7

B777-200

KB

90,959

3E .95

608,938

44.4

49.8

60.4<

8

DC8-63

326,269

36 .10

302,294

38.5

43.0

51.7

B727-200 Basic

CDF

'

0.4668

PCtt3Z 4

0. 1673

ACN at Indicated Cross Height and Stren Ith

BOttOftt c Name

Cross

Weight

*

GW on

lain

Cear

Tire Pressure

AC15)

BU0)

C(6)

D(3)

62.8

79.7

1

A300-B4 STD

365,747

94.00

216

1

46.3

51 6

2

A319-100

141,978

92.60

172

6

31.9

32

.8

36.4

42.1

3

Adv.

185,200

96.00

148

0

45.8

48 .3

55.0

60.1

140,000 877,000

90.86

201

0

33.0

34 .8

38.8

42.8

93.32

200 0

53.2

72.6

94.2

59.8

80.2

std

B727-200 Basic

4

B737-300

S

B747-400

6

B767-200

KR

396,000

90.82

190 0

44.9

59 .3 49 .6

7

B777-200

KR

657,000

91.80

205

0

49.1

55

. 4

68.0

94.8

8

DC8-63

330,000

96.12

194 0

43.1

43

.8

58.S

73.3

Gambar 18 Hasil Running Program COMFAA untuk Perkerasan Kaku

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Uaara

Halaman 35 dari 116

k

Value

=

241.0

lb s/inA3

(Subgrade Category is B)

flexural strength • 700.0 psi Evaluation pavement thickness = 15.00 in Pass t o Traffic Cycle (PtoTC) Ratio » 2.00 <..

- Chang*** from 1.0 to 2.0

Maximum number

Maximum number

Rw* l< No

of

of wheels per gear •

6

gears per aircraft = 4

'_s Table 1. Input Traffic Data

>P Aircraft Name

Gross

Percent

Tire

Weight

Cross Wt

Press

Deps

365,747

94 00

216.1

1,500

141,978 185,200

92 60 96 00

172.6

1,200

148.0

B737-300

140,000

90 86

201.0

5

B747-400

877,000

93 32

6

B767-200

ER

396,000

90 82

7

B777-200

ER

657,000

91 80

8

DC8-63

330,000

96

1

A300-B4

2

A319-100 s t d

STD

3

Adv.

4

B727-200 Basic

12

'UfcMto-' 2" »CN Values fir

No

1

A300-B4

2

A319-100

for

Equiv.

Covs.

Equi'.

3

Adv.

std

13.60

400

16,456 12,885 5,507 62,007 34,410

13.74

200.0

6,000 3,000

190.0

2,000

21,813

13.11

205.0

300 800

2,917 9,269

11.54

194.0

Thic kness

Total

STD

54.9

64.2

72

5

0

35.5

37.7

39

5

0

0212

IS

.34

177,246 134,862

46.7

50.0

53.0

55 4

0

1228

EB

331,521

IE .31

B777-200

EB

IS

8

DC8-63

443,483 201,455

1! .30 IS

Adv.

B727-200 Basic

846,813 384,177

.33 .30

15 .31

1 BAWfllll1' 3" Rl9id ACW at Indicated Gross

3

7DJ

46.4

B767-200

std

D(74>

33.2

7

STD

:(147)

354,757

6

A300-B4

B(295)

136,973

67,501

A319-100

a t Indicated C Ida

A(552

IE .29

B747-400

2

12.76

IE .32

B737-300

1

14.74

124,550 887,140

4

fff.fc Name

13.14

PCN

Gross Weight

Covs

5

DO!

12.04

Maximum Allowable

Total

65,485 439,456

B727-200 Basic

6D

Thick

Column 3

Critical Ai r c r a f t A i r c r a f t Name

20-yr Coverages

Annual

1929

36.5

38.4

40.2

41

6

0

2061

50.1

59.9

71.1

61

4

0

7444

41.7

49.8

59.4

68

6

0

0961

"s.siMaxPCN- jit 60. 3

78.4

96

3

0

0096

319,688

59.6

67

3

0

0672

42.8

SO.9

Weight and Strength

Gross

» GW on

Tire

Weight

Main Gear

Pressure

A(5S2)

B(29S)

C(147)

D(74)

365,747

94.00

216 1

48.5

57.3

66

9

141,978 185,200

92.60

172

6

34.7

37.1

39

3

41.2

96.00

148

0

49.3

52.7

55

8

58.3

75.5

4

B737-300

140,000

90.86

201

0

38.2

40.1

42

0

43.5

5

B747-400

877,000

93.32

200

0

52.6

63.0

74

6

85.3

6

B767-200

ER

396,000

90.82

190

0

43.4

51.9

62

0

71.4

7

B777-200

ER

91.80

205

0

49.7

63.6

82

6

101.2

8

DC8-63

657,000 330,000

96.12

194 0

44.8

53.3

62 2

70.2

Gambar 19 Hasil Running Program COMFAA untuk Perkerasan Kaku 6.4.3.2 Tabel pertama dari output COMFAA berisi data masukan berupa jenis dan karakteristik pesawat operasi dan annual departure. Tabel kedua berisi hasil perhitungan nilai PCN setiap pesawat pada berbagai kategori subgrade. Tabel ketiga berisi informasi nilai ACN pesawat pada berbagai kategori subgrade. 6.4.3.3 Berdasarkan tabel kedua, nilai PCN yang digunakan adalah nilai PCN yang tertinggi sesuai dengan kategori subgrade perkerasan yang di evaluasi. Adapun untuk mendapatkan gambaran detail hasil perhitungan, dapat dilakukan dengan:

(i)

Copy dan paste summary hasil running program (Gambar 20) di sheet Data Parse pada Spreadsheet COMFAA dan klik Create Charts sesuai jenis perkerasan;

(ii)

Langkah selanjutnya adalah dengan mengklik sheet Chart sesuai jenis perkerasan (Flexchart atau Rigidchart) dan chart hasil perhitungan akan muncul pada layar seperti contoh pada Gambar 21 dan Gambar 22.

Pedoman Perhitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 36 dari 116

O ICAO ACN lompuldlion Detailed Output Una

Show Alpha

Coavomum

Ho.

1

Shon EtfFita

S <-flleAra.lt ACN (• Finable r Higi
OfrmCjiliaJolku.Mr.ifej

rt PCH

r

727-200

33,970

253.830

>S,000,000

133,504

2

737-300 747-400

4

7*7-200 IB

5

777-200

49,130

6

A300-B4

7

A319-100

8

DCB-63

C Traduwee C Ufe

Croc* Vaigtu:

A i r c r a f t wn

3

AQiBalch

B(10)

8«*

C(6»

992.902 378,158

>E,000,000 •5,000,000

646,354 443,728

69,959 »S,000.000 1,849,986

154,548 365.739

'laxibla ACM ac Indicacad Gross Vaight and Stranijth Cross

•aigh« 1

727-Z00

2

737-300

3

.

CO on

Rain Caax

Tira PttlfUIl

C(6>

D(3)

185.000 130,000 820.000

747-400 IP

370,000

4

767-200

5

777-200

600,000

6

A300-B4

7

A319-100

8

DC8-63

370,000 145,000 330,000

Suaaary output (or copy and pare* Into cha Support spraad shaat. !ru».Plana,C«in,ACHln,AI'ln.6I^.C0520yr,C0Veol',CDTc,C«odf,PCHcd(,IVALe,SOBcod«,KorCBB

1,727-200,185000.000,48.2,400,23.11.2.762041+003,4.817651*006,27.49,253630.253,72.8,33.8,B,9.00,1 2,737-300,130000.000,31.8.6000.22.17,2.988461*004.4.517261*015,33.26.133504.147,32.8,33.8.B,9.00,1 3,747-400,820000.000,53.9,3000,28.78,3.328261*004,6.966061+006,29.28,992901.708,70.6.33.8,8,9.00,1 4,767-200 IB.370000.000,45.2,2000,25.72.2.109041*004,2.769791*012,33.24,378157.540,46.6,33.8,B,9.00,1 5,777-200,600000.000,SI.3,300,25.47,4.466701*003,1.014231*304,31.94,646353.794,£7.0,33.8,8,9.00,1 6, A300-B4,370000.000,52.4,1500,27.50,1.655081*004,9.919371*006,29.48,443727.512,68.3,33.8,8,9.00,1

7,A319-100,146000.000.33.6,1200,20.60,6.510321+003,1.931601*012,32.44.154547.550,36.3.33.8,B,9.00,1 8,DC8-63,330000.000,48.8,800,25.68.9.221691+003,2.623071*008,31.40,365736.563,66.7.33.8.8,9.00.1

Gambar 20 Rangkuman Hasil Running Program COMFAA AC 150/5335-5B Exampli

HEB 1. 6D thickness at traffic mix

747-400

727-200

25.7

25.7

25 5

27.5

28.8

23.1

33.2

31.4

31.9

29.5

29.3

27.5

33.8

33.8

33.8

33.

33.8

33.8

378.158

365,739

646,354 i 443,728

992,902

253,830

370,000

330,000

600,000 ; 370,000 | 820,000

185 000

GW n—i 2. CDF thickness at max. GW

! 3. Evaluation thickness from equivalent pavement 4. Max Allowable Aircraft GW from CDF 5. Aircraft GW from traffic

Gambar 21 Diagram Korelasi Tebal Perkerasan dan Beban Pesawat


Halaman 37 dari 116

AC 150/5335-5B Example 3,500 PCN= 90 co

PCN= 80

co

il

PCN= 70

p

™

PCN= 60

S PCN= 50 « co

DC8-63

777-200

A300-B4

747-400

727-200

45.2

48 8

51.3

524

53 9

48.2

46,6

56.7

57.0

68.3

70.6

72.8

2,000

800

300

1,500

3.000

400

ER 1. Aircraft ACN at traffic mix GW

2. Calculated PCN at CDF max. GW

3 Annual Departures from traffic mix

Gambar 22 Diagram Perbandingan Nilai PCN

6.4.3.4 Dari diagram perbandingan tebal perkerasan dan berat pesawat seperti yang ditampilkan dalam Gambar 21 dapat dilihat ketebalan CDF (garis dengan simbol lingkaran) lebih kecil dari ketebalan perkerasan yang di evaluasi (garis dengan simbol segitiga) yang mengindikasikan bahwa PCN yang ada lebih besar dari nilai ACN pesawat (terdapat kelebihan nilai PCN) sehingga perkerasan sangat aman untuk operasional pesawat.

6.4.3.5 Dari diagram pada Gambar 22, terlihat bahwa kebutuhan PCN untuk operasional semua pesawat adalah 54 sementara PCN yang ada adalah sekitar 73 (nilai PCN tertinggi pada CDF maksimum). Ini menunjukkan bahwa perkerasan yang ada sangat aman untuk operasional pesawat.

6.5

PERHITUNGAN PCN KOMPOSIT

6.5.1 Prinsip Perhitungan

Perkerasan komposit merupakan perkerasan yang memiliki lapisan aus berupa lapisan aspal dengan slab beton di bawahnya.Perkerasan komposit dabat dibagi menjadi tiga tipe yaitu:

(i)

Perkerasan komposit tipe 1. Perkerasan komposit tipe 1 merupakan perkerasan dengan lapisan asu berupa lapisan aspal yang relatif tipis di atas slab beton yang lebih tebal. Perhitungan PCN untuk perkerasan komposit tipe 1 mengikuti kaidah perhitungan PCN perkerasan kaku termasuk nomen klatur penulisan PCN.


Halaman 38 dari 116

(ii)

Perkerasan komposit tipe 2. Perkerasan komposit tipe 2 merupakan perkerasan dengan lapisan asu berupa lapisan aspal yang relatif tebal di atas slab beton. Perhitungan PCN untuk perkerasan komposit tipe 2 mengikuti kaidah perhitungan PCN perkerasan lentur termasuk nomen klatur penulisan PCN.

(iii) Perkerasan komposit tipe 3. Perkerasan komposit anatara tipe 1 dan tipe 2. Konsep perhitungan PCN yaitu dengan interpolasi antara PCN yang dihitung berdasarkan konsep komposit tipe 1 dan tipe 2. 6.5.2 Perhitungan PCN Komposit Perhitungan PCN komposit dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

(i) Tipe 1 (jika (5 <0.5), tebal ekuivalen slab betonfac = CLhe +^ (ii)

Tipe 2 (jika p > 1), tebal ekuivalen lapisan aspal hf = t + l&Ct.he + be

(iii) Tipe 3 (jika 0.5 < (S < 1), PCN = PCNr- (PCNf- PCNR).(2fi-l) Dimana:

p=t/he he = tebal slab beton eksisting he

= tebal ekuivalen slab beton

hf = tebal ekuivalen perkerasan lentur (lapisan aus dan lapisan CTBC) t = tebal lapisan aspal be = tebal base course eksisting PCNr = nilai PCN tipe 1 dengan 0 = 0.5 PCNf = nilai PCN tipe 2 dengan p - 1.0 Ct = faktor kondisi ( 1 untuk perkerasan dengan sedikit retak, 0.85 jika 30%-50% permukaan mengalami retak)

6.6

PENGUJIAN HEAVY WEIGHT DEFLECTOMETER

6.6.1 Konsep Pengujian Heavy Weight Deflectometer

6.6.1.1 Pengujian HWD merupakan salah pengujian yang dapat mengindikasikan nilai PCN. Secara umum, pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui homogenitas daya dukung perkerasan serta mengetahui transfer beban khususnya pada sambungan perkerasan kaku.

6.6.1.2 Pengujian HWD dilakukan dengan mengetrapkan beban pada perkerasan dan mencatat lendutan yang terjadi melalui geofone yang dipasang di atas permukaan. Hasil HWD kemudian dianalisis dengan konsep perhitungan balik (back calculation) dengan bantuan software khusus ELMOD untuk menghasilkan nilai modulus setiap lapisan perkerasan termasuk nilai PCN.

6.6.1.3 Untuk mendapatkan hasil yang lebih komprehensif, pengujian HWD

dapat dilaksanakan bersamaan dengan alat Ground Penetrating Radar (GPR) untuk mendapatkan gambaran tebal lapisan perkerasan. Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 39 dari 116

6.6.2 Pelaksanaan Pengujian Heavy Weight Deflectometer 6.6.2.1 Pengujian HWD dilaksanakan dengan dua tahap yaitu: (i)

Tahap pertama adalah alat uji HWD akan mencatat lendutan vertikal yang terjadi melalaui sensor geophone yang terdiri dari tujuh titik uji di permukaan perkerasan. Data yang dikumpulkan dari uji HWD digunakan untuk melakukan evaluasi berdasar respon yang diberikan oleh lapis keras.

(ii)

Tahap kedua adalah pencatatan langsung di lapangan hasil respon lendutan yang terjadi sebagai respon daya dukung lapis keras. Uji HWD dilakukan dengan menempatkan plat beban diatas permukaan lapis keras sehingga pada saat beban dijatuhkan sensor akan membaca lendutan yang terjadi dibawah permukaan lapis keras. Keluaran utama yang dihasilkan alat uji HWD adalah adanya hubungan antara beban yang diberikan terhadap lendutan yang terjadi.

6.6.2.2 Prinsip dasar dari HWD test adalah beban yang dijatuhkan dari ketinggian tertentu dengan berat tertentu terhadap permukaan perkerasan sehingga mengakibatkan terjadinya defleksi/lendutan sementara. Hasil pengukuran besarnya lendutan tersebut dapat untuk memperkirakan besarnya daya dukung perkerasan. Peralatan HWD test pada prinsipnya terdiri dari sebuah palu (hammer) dengan berat 720 kg dijatuhkan secara bebas dari ketinggian 390 milimeter pada loading plate dengan diameter 40 mm yang ditempatkan di atas

pemukaan landasan. Beban impuls yang ditimbulkan akan mengakibatkan peak stress di bawah loading plate pada jarak tertentu yaitu sejauh 0 mm, 200 mm, 300 mm, 800 mm, 1200 mm, 1600 mm, 2000 mm dari pusat beban, diukur besarnya respons lendutan yang terjadi dengan menggunakan deflectometer.

15 an

d9 dg (

oo

di

o

\ d? d3

dt

oo

dp

o

o

30 cm—*-*—30 cm

»«•

ds

o

dj

o

-«21 cm»-*21 cms*

-•—30 cm—*-*—30 cm

»•«

30 cm—*-*—30 cm—••

Gambar 23 Letak Geophone yang Menangkap Beban Impuls


Halaman 40dari 116

Gambar 24 Alat HWD

6.6.2.3 Jika pada saat pelaksanaan pengujian di lapangan kondisi batas lendutan (deflection limit) sebesar 2.100 micron terlampaui maka berat hammer atau tinggi jatuh dapat disesuaikan di lapangan. Penyesuaian ini dimaksudkan agar hasil data pembacaan alat HWD dapat sesuai dengan kondisi batas dan spesifikasi kinerja alat HWD itu sendiri. Dalam prosedur pelaksanaan HWD perubahan berat hammer dan tinggi jatuh disesuaikan di lapangan berdasar hasil pengujian awal terhadap beberapa titik uji di lapangan. Secara mendasar perubahan beban tidak akan mempengaruhi terhadap perhitungan nilai elastisitas mengingat hubungan antara tegangan dan regangan yang dihasilkan bersifat linear. Dengan data lendutan yang terjadi dilakukan analisis dengan menggunakan metode Equivalent Thickness dapat diperoleh nilai modulus elastisitas perkerasan maupun subgrade-nya. Jumlah penelitian titik HWD ditentukan sebesar 1 titik untuk luasan lebih kurang 200 m2 (flexible pavement). 6.6.2.4 Pada arah memanjang, lokasi titik HWD test secara umum diutamakan pada 2/3 bagian dari runway yang mengalami efek terberat yaitu touch down area atau take off area. Penentuan titik pengujian HWD dibuat seefektif dan serapat mungkin yang dapat memberikan informasi akurat tentang kemampuan daya dukung lapisan perkerasan. Interval titik pengujian dengan alat HWD dilakukan tiap 10 m, dimana dengan

jarak tersebut sudah dapat diperoleh informasi daya dukung perkerasan yang mewakili luasan perkerasan yang diuji. Pada arah melintang, titik HWD test didistribusikan pada 3 (tiga) jalur yaitu jalur tengah, jalur kiri dan jalur kanan yang jaraknya disesuaikan dengan jarak main landing gear dari pesawat kritis yang beroperasi.


Halaman 41 dari 116

6.7

CONTOH PERHITUNGAN PCN

Contoh 1 Perhitungan PCN Perkerasan Lentur Data struktur perkerasan: Data Pesawat yang Beroperasi:

Asphalt Concrete 5 cm ATB 7.5 cm

Base Course 20 cm (CBR > 80 %)

Subbase Course 30 cm (CBR > 25%)

Timbunan Pilihan 70 cm CBR > 8 %)

A.

Jenis Pesawat

No

ATR 72-500

1 2

B 737 -800 NG

3

A 310-300

4

B 737 - 500

Frekwensi

Annual

Penerbangan 4 kali per hari 2 kali per hari 2 kali per hari 2 kali per hari

Departures 1.460

730 730 730

Perhitungan PCN metode klasik

1. Menghitung Annual Departures Pesawat Kritis Konfig. Beban Annual No Jenis Pesawat Landing Pesawa Departure Gear t (Lbs) s

Wheel

Equiv. to

Load

Dual

(Lbs)

Gear

Depart. 2

1 1 2

ATR 72-500

B 737 -800 NG

6

7

1.460

11.273

1.460

730

41.491

730

730

37.411

1.241

730

31.825

730

3

4

5

D

47.466

D

174.70 0

3

315.04

DT

A 310-300

1

4

B 737 - 500

134.00

D

0

Wheel load

LogR2

pesawat kritis

/W2\l/2

LogRl

Equiv. annual

w

depart.

(lbs) 9

10

11

12

41.491

3.164

0.521

1.65

45

41.491

2.863

1.000

2.86

729

41.491

3.094

0.949

2.94

867

41.491

3.094

0.875

2.71

513

8

Total

2153

Pesawat kritis: B737-800 NG

Equivalent Annual departures : 2153 2. Menghitung nilai CBR Subgrade CBR lower subgrade = 3 % CBR upper subgrade = 8 %

Faktor equivalent = 2.5 (Appendiks A, Gambar A.2) t = 700/2.5 = 280 t2/ACN = 2802/55 = 1425

CBR Subgrade = 7 % (Appendiks A, Gambar A.3)


Halaman 42 dari 116

3. Menghitung tebal equivalent perkerasan Tebal perkerasan dalam sistem FAA: P401 = 12.5 cm = 5 in P 208 = 20 cm = 7.87 in P 154 = 30 cm = 11.8 in Tebal Total

=24.67 in

Tebal minimum material P 401 = 4 in (Appendiks C, Paragraf C.2.1) Tebal minimum material P 208 = 8.6 in (Appendiks C, Gambar C.l) Tebal perkerasan equivalen: P401 =4 in

P 208 = 1 in x 1.4 + 7.87 in = 9.27in, digunakan 8.6 in P 154 = 0.67 in x 1.2 + 11.8 in = 12.60 in Tebal Total = 25.20 in

4. Menentukan daya dukung perkerasan

Daya dukung perkerasan: 130000 lbs (Appendiks D, Gambar D.2) 5. Menentukan nilai ACN pesawat kritis (Appendiks E) ACN Pesawat B 737-800 NG untuk subgrade 7% atau kategori C Beban minimum : 91300 Lbs ACN min: 26

Beban maksimum: 174700 lbs ACN maks : 55

6. Menghitung nilai PCN (Paragraf 6.2.2.1) (130000-91300) (174700-91300) Rekomendasi: PCN 39 F/C/X/T

PCN = 26 + (55 - 26)

= 39

B. Perhitungan PCN Metode Grafis

1. Menghitung Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan Jenis Pesawat

ACN

Pass to

Passes

Coverage

/Year

Ratio

2

1

ATR 72-500

14

3 3.2

Coverage Design

ACN

Cov.

Ekuivalen

Ratio

Factor

Coverage (Col5/col7)

Life

Gambar

(col4/col

F3

4

3) 5

6

7

8

2920

912.5

0.2

0.76

1200

0.72

634

5

B 737 -800

50

3.2

1460

456.3

0.9

0

NG

A 310-300

56

3.2

1460

456.3

1

0.72

634

B 737 - 500

37

3.2

1460

456.3

0.6

0.72

634

6

Jumlah

3102

Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan

Low

• Catatan:

Single

Taxiway

dan

Tidak

Dilakukan

Pengisian

Fue/(Passes=2.Annual Departures)


Halaman 43 dari 116

2. Tebal perkerasan total = 25.20 in (640 mm). Evaluasi PCN berdasarkan tebal total perkerasan (Gambar 12, Sumbu X-Axis), PCN = 38

3. Rekomendasi nilai PCN= 38F/C/X/T C. Perhitungan PCN dengan COMFAA

1. Menghitung tebal ekuivalen dengan COMFAA Spreadsheet Existing nnce SuWuno AC 1S0S3JMC App S FiB.AJ.2 FigiA2-1S2 Flexible Pavement "Flexible pavement Convert to Convert lo Structure Items

P-200

P-M1/3 p *os

1.4

POOS ECOvOCRTE

1j2

POM. CEM. TRTD

1,2

P-208 CrAGG

1;0

P-2OT Ags, P-211

1,0

0,0' to. PO04

0,0

P-209

0,0

1,2

1,0

nrt

P-301

';

P-1M

Equivalent TWekness, mm ',

SubandeCBR..

4,0

P-209

6,0

P-1S4

16,4

•". P-1« ."-":"

r—

0,0

1

r~~~"

In.

Subbas* rVj\

7,9] to.

*f I i

~\ P-401/3

v;||î^

6,0" to,

P-401/3

PJ01 SOIL-OB*. P-1W S-,bb«se

Layers

MM

Equivalent Pavement

Eiistng Pa^ment

ENTER Existing Layer Thickness

Subg.M.

«.

! CBR 7,0

113! to.

7,0'

EE Loc ID

Formal j

Save

Chart I

Data

Pavement ID

COMFAA Inputs

ENTER Raf.Sectlon Reculrements P-401 reference t

4,00

Project Detain

Evaluation thickness t = 26,4 in.

P-209 reference t

6,00

[Examples

Evaluation CBR « 7,0 Recommended PCN

Tebal ekuivalen: 26.4 in

2. Input data ke COMFAA

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Banaar Udara

Halaman 44 dari 116

3. Hasil running COMFAA

- PCN Results Flexible 26-91-2915 19;14;44.txt

Library file naae - D:\19. Pedoaan\29. PEDOHAN PEDOHANU. Pedoaan Penentuan Nilai PCN\coafa«\contoh 2.Ext Units - English Evaluation paveaent type Is flexible and design procedure is CBR. Alpha Values are those approved by the ICAO in 2997.

CBR - 7,99 (Subgrade Category is C(6)) Evaluation pavement thickness - 26,49 in

Pass to Traffic Cycle (PtoTC) Ratio - 2,99 Haxiaua nuaber of wheels ptr gear - 4 Maxiaua nuaber of gears per aircraft - 2

At least one aircraft has 4 or aore wheels per gear. The FAA recoaaends a reference section assualng 5 inches of H4A and 8 inches of crushed aggregate for equivalent thickness calculations. Results Table 1. Input Traffic Data No.

Aircraft Nasse

Gross

Percent

Tire

Weight

Cross Wt

Press

Annual

29-yr

Deps

Coverages

1

ATR 75-599

IS

89,9

1.469

2

9737-899 A319-399

174.799 315.941

93,56 94,49

295,9 187,1

739

3 4

B737-599

134.999

92 It

194,8

47.466

95

Results Table 2. PCN Values Critical

14,69 28,74

16.911

29,54

7.569

24,61

Maximal

ACN Thick at

for Total

Allowable

Max. Allowable

Equiv. Covs.

Equiv. Covs.

Gross height

Gross Weight

>5,999,999

23,53

58.115

39,94 39,29 29,58

1

ATR 75-599

2

8737 899

24.742

3

A319-399

25.595

4

15.292 8.298

Thickness

Aircraft Total No. Aircraft Naae

731 TM

60 Thick

9737-599

186.997

PCN on

CDF

C(6)

18,93

8,9699

15,7

136.142

27,55

2,9445

262.921

28,16 24,79

5,5729

36,6 38,2

9,3595

29,6

111.869

Total COF -

8,8769

Results Table i. Flexible ACN at Indicated Gross Weight and Strength No. Aircraft Nasse

Gross

Weight

X GW on

Tire

ACN

ACN on

Main Gear

Pressure

Thick

C(6)

15,88 32,38

12,9 59,3

32,36 27,84

S9,S

47.466

95,99

2 B737-899

174.799

93,56

3 A319-399

315.941

4 8737-599

134.999

94,49 92,24

1 ATR 75-see

89,9 295,9 187,1 194,9

37,4

Results Table 4. Suaaery Output for Copy and Paste Into the Support Spread Sheet Nuai,Plane,aein,ACNln,Ar*xn;,6u^,CCnr2eyr,CCArtoF,CMt,G»fcdf,rCNcdf,EVALt,SUBc l.ATR 75-599,47466,999,12,9,2929,14,69,1,S2917Ee994,l,91423E»394,23,53,S811A,865,15,7,26,4,C,7,99,2,99,F

2,B73789e,174799,909,59,3,1469,28,74,8,29812E^93,2,78757E4993,39,94,136142,256,36,6,26,4,C,7,9e,2,9e,F 3,A319-398,31S649,S94,59,S,1469,29,S4,1,69197E.994,2,87344E^3,39,29,262929,899,38,2,26,4,C,7>99,2,99,F 4,8737-599,134999,999,37,4,1469,24,61,7,S6932E*993,2,19S77E.«*4,29,S8,111B68,982,29,6,26,4,C,7,99,2,99,F

PCN hasil running COMFAA adalah 38.2

4. Kontrol nilai PCN dengan copy/paste Tabel 4 Result program ke Spreadsheet Contoh 1 400

Six Most Demanding Aircraft in Traffic Mix

200

~®

Era 1. 60 thickness at traffic mix GW

60,0

61.0

74,0

54,0

rr~\ 2. CDF thickness at max. GW

23,5

29.6

30,9

30,3

26,4

26,4

26,4

26,4

58.115

111.869

136142

262.021

47.466

134.000

174.700

315.040

i 3. Evaluation thickness from

equivalent pavement -e- 4. Maximum Aircraft GW at PCN from CDF

5. Arcraft GWfrom traffic mix


0

Halaman 45 dari 116

Contoh 1

PCN : 38 F/C/X/T

Contoh 2 Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Data struktur perkerasan: Data Pesawat yang Beroperasi:

PCC, T=36 Cm, K350

Konfigurasi

Annual

Roda

Departures

DASH 8

D

365

2

ATR 72-500

D

730

3

CRE-1000NG

D

365

4

B 737-300

D

1825

5

B 737-800NG

D

365

6

A 320-200

D

730

No 1

Lean Cone. T=15 cm K190

SubgradeCBR 6%

Jenis Pesawat

A. Perhitungan PCN metode klasik 1. Menghitung annual departures ekuivalen BEBAN

EQUIVALENT

BEBAN NO

JENIS PESAWAT

KONFIG.

ANNUAL

DUAL GEAR

PESAWAT DEPARTURE

RODA

DEPARTURES

(Lbs)

2

1

3

4

5

6

BEBAN

EQUIVALENT

RODA RODA PESAWAT

(Lbs)

PESAWAT

LOG R,

(W2/Wl)a5

LOGR,

ANNUAL

DEPARTURES

KRITIS

(Lbs)

7

8

9

10

li

12

1

DASH 8

D

34 700

365

365

8241

41.491

2,562

0,446

1,142

14

3

ATR 72-500

D

47.466

730

730

11.273

41.491

2,863

0,521

31

4

CRJ-1000NEXTGEN

D

90.500

365

365

21.494

41.491

2.562

0,720

1,493 1.844

70

4

Boeing737-300

D

140.000

1.825

1.825

33 250

41491

3,261

2,919

831

2,562

365

2,848

S

Boeing 737-800 NG

D

174.700

365

365

4i.4s»mj 4|-491

2.562

0,895 1,000

6

Airbus A 320-200

D

172.841

730

730

41050

2,863

0,995

414m;

TOTAL

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan PrasaranaBandarUdara

Halaman 46 dari 116

705 2.015

2.

Menghitung modulus reaksi subgrade (K) K on top dapat dihitung dengan formula: pci

k =

1500 x CBR 07788,

k

dalam

Atau dengan menggunakan Gambar A.l (Appendiks A), Berdasarkan Gambar A. 1, nilai K untuk tanah sands dengan CBR 6% adalah 40 MN/m3. Dengan nilai K 40 MN/m3, ditentukan nilai K on

Top dengan menggunakan Gambar A.7 pada Appendiks A dihasilkan K on Top Subbase 95 MN/m3. 3.

Menghitung flexural strength slab Kuat tekan fc = 0.83 x 350 = 290.50 kg/cm2 = 4133.82 Psi

Flexural strength = 9 ffc = 578.65 Psi = 3.99 Mpa 4.

Menghitung beban maksimum perkerasan Beban maksimum yang dapat ditopang oleh perkerasan ditentukan dengan menggunakan Gambar D.16 dalam Appendiks D. Tebal slab

Flexural strength Annual departure

36 cm (14.17 in) 3.99 Mpa 2015

Dengan interpolasi hasil ploting data pada Gambar D.16 = 115884 Lbs 5. Menghitung nilai PCN Pesawat kritis B 737-800NG, K on Top 40 MN/m3 ACN maks = 54

Beban Maks = 174700 Lbs

ACN min

Beban min

=25

=91300 lbs

PCN =25-K54-25);ilSg84-913(X>; =33.55 V ' (1747O0-9ii30O) B. Perhitungan PCN metode grafis

1. Menghitung Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan Jenis Pesawat

ACN

Pass to

Passes

Coverage

ACN

Cov.

Coverage

/Year

Design

Ratio

Factor

Coverage

Life

Gambar

(Col5/col7)

(col4/

F2

Ratio

Ekuivalen

col3) 1

DASH 8 ATR 72-500

2

3

4

5

6

7

8

9

8

730

91.25

0.18

1000

0.1

14

3.2

1460

456.25

0.28

1000

0.5

0.56

400

0.57

0.74

30

37.5

CRJ 1000 NG

28

3.2

730

228.13

B 737 - 300

37

3.2

3600

1125

B 737 -800 NG

50

3.2

730

228.13

1

1

228.13

A 320-200

48

3.2

1460

456.25

0.96

1.2

380.21

Jumlah

647.01

Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan

Low

Catatan: Single Taxiway dan Fue/(Passes=2.Annual Departures)

Pedoman Periiitungan PCN PenXerasan Prasarana Bandar Udara

Tidak

Dilakukan

Pengisian

Halaman 47 dari 116

2. Tebal slab

= 36 cm = 360 mm

Modulus subgrade

- 95 MN/m3

Frek. Lalu lintas penerbangan Flexural strength

= low = 3.99 Mpa

Dari Gambar 9 dihasilkan Nilai PCN = 39

3. Rekomendasi nilai PCN= 39 F/C/X/T

C. Perhitungan PCN metode COMFAA

1. Menghitung tebal ekuivalen dengan COMFAA Spreadsheet

2. Input data ke COMFAA

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana BandarUdara

Halaman 48 dari 116

3. Hasii running program Hh 1*1 form* ««• Mdp This file ium - PCM Results Rigid »-«.»15 13,37,39 t.i Library flit nw - 3-\16. -,edo*«n\29. f*t0OW-'E0CMAN\l. 'edse-n Penentm Units - English

Nilai POtVeoBfaaVconW*- 2t>.t"xt

evaluation peveaent type Is rigid Equivalent coverages coaputed with the « 156/5128-eX/D edge street design aethod. Roieua grots xelgTit
• -

96,0 lbs/in'3 (Su&grade Category is C(147)) 578,8 psi 14,17 In 2,W

Haviaut. m***er of ofteeli per gear • 2

Mexlexia nuaoer of gears per aircraft - 2. Results Table 1. Input Traffic 0*t4 uross

Percent

tin

Al-,r«>t Huee

Height

Cross Wt

Press

1 2

DASH 8 ATB 72-566

) 4

CRI 1666 bext&en B7);-3«e

5

8?3J-see

6

asm-26*

9s.ee 93,96 9s,ee 140.0*0 90,86 174.7** 93,56 162.922 93,86

HO.

Annual

26-yr

60

Oeps

Coverages

Thick

47.466

se.e 89,0

7M

3.273 7.646

6,75 8,26

90.5*0

140,0

365

3.928

11,76

291,6

1.825

209,0 200,1

365

18.868 4.104 7.848

15,84 16,28 16,16

14.780

165

,0

Results fable 2. PCN Value* Thickness

Maxima

ACN Thick at

fo • Total

Allciable

Has. Allowable

Eoulv. Covs.

Critical

Equ v. Covi.

Gross Weigh

Gross Height

>s,eee,*ee

16,39 (,74 7,95

Aircraft Total Ho. Aircre-t Nee* 1

OASH B

>5,*m,860

2 J

ATR 71. SM CR) 1869 NeictGen

>s.a*a,eae

26.272 34.462

4,87

5,66

6,6666

6,4

7,73 9,12 11,35 16,43

6,6432

4

8737-366

249.966

8,39

i

6737-R9B

5.890

6,71

126.6-9

4320-700

23.913

7,3S

116.650

83.979

Total COT- -

No. Alrcra't Uae»

Gross

* GK or.

Helgtit Hair Gea 1 DASH B

34.70*

9b,ee

2 ATP. 72-see

47.46» 90.566

95,6*

I on lee* w»tGen 4 B737-30*

148. ee«

5 B737 BB« 6 A320 200

174.766

162.922

95,00 96, B6 93,56 93,8e

C(147)

57.495

6

Results Table 3. Rigid fan at lndic (tea 6ros

PCN on

cor

e.eeee

6,1

8,453*

16,3 23,2

66,4944

37,9

36,6344

36,9

11,6256

Height ana Strength Tire Pressure

se.e 36,6 146,6 201,0

ACN Thick

5,68 6,76

*,W 12,64 13,56 12,B7

205,9

200,1

ACN on

C(147) 8.5 12.3 27,7 42,6 54,1 48,4

Results Table 4. Sjaaery Output for Copy end Pasie Into tne Support Spread Sheet

•?•• e

m.:~9 *? ;©..

:/

«a

PCN hasil running COMFAA adalah 37.0

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA, TTD

SUPRASETYO

SALINAN sesuai dengan aslinya KEPALA BAGIAN HUKUM DAN HUMAS,

Pembina Tk. I / (IV/b) NIP. 19660508 199003 1 001


Halaman 49 dari 116

APPENDIKS A

KLASIFIKASI TANAH DAN DAYA DUKUNG SUBGRADE

A. 1.

KLASIFIKASI TANAH

A. 1.1 Terdapat berbagai metode klasifikasi tanah yang telah dikembangkan sesuai dengan peruntukannya. Metode yang dibuat didasarkan oleh

pengalaman-pengalaman yang diperoleh serta dari riset-riset yang telah

dilakukan.

A.1.2 Dalam konteks konstruksi, klasifikasi tanah berguna sebagai petunjuk

awal dalam memprediksi kelakuan tanah. Dari berbagai metode klasifikasi tanah yang telah dikembangkan, dalam pedoman ini hanya menampilkan klasifikasi tanah berdasarkan sistem klasifikasi unified

yang telah dikembangkan oleh Casagrande (1942) seperti ditampilkan dalam Tabel Al.

A.2.

DAYA DUKUNG SUBGRADE

A.2.1 Subgrade adalah lapisan tanah asli yang menopang beban roda yang diteruskan oleh struktur lapisan perkerasan. Dalam perhitungan PCN

daya dukung subgrade sangat penting khususnya untuk perkerasan fleksibel dimana tebal perkerasan konstruksi tergantung dari nilai daya dukung subgrade.

A.2.2 Karakteristik daya dukung subgrade yang dibutuhkan dalam evaluasi nilai PCN adalah nilai California Bearing Ratio (CBR) dan nilai Modulus

reaksi

Subgrade

(K).

Penentuan

nilai

CBR

dan

K

harus

merepresentasikan kondisi seluruh area konstruksi. Oleh karena, itu penentuan nilai CBR dan K hendaknya ditentukan dimana kadar air tanah relevan dengan kondisi lapangan. Korelasi antara nilai K dan CBR subgrade ditampilkan dalam Gambar Al. A.3

SUBGRADE IMPROVEMENT

A.3.1 Pada area yang memiliki daya dukung rendah atau pada tanah cohesif dengan konsistensi soft dan very soft atau pada loose sand, pilihan yang relatif ekonomis untuk meningkatkan daya dukung tanah adalah

dengan mengganti tanah lunak dengan material yang lebih baik. A.3.2 Untuk menentukan nilai CBR evaluasi jika terdapat penggantian tanah

dasar dengan material lain untuk perkerasan fleksibel dapat menggunakan kurva pada Gambar A2,A3 dan A4. Sedangkan untuk perkerasan kaku dapat menggunakan kurva Westergaard seperti ditampilkan dalam Gambar A5 dan A6.

A.3.3 Langkah penentuan nilai CBR pada dua lapis subgrade dimana nilai CBR lapisan atas lebih tinggi dari nilai CBR lapisan dibawahnya adalah sebagai berikut:

(i) Tentukan konfigurasi roda pesawat yang beroperasi; (ii) Plot CBR Subgrade lapisan bawah dan CBR Subgrade pada lapisan atas ke Gambar 7 dan tarik garis horizontal untuk mendapatkan nilai faktor equivalent;


Halaman 50 dan 116

(iii) Hitung tebal lapisan bawah (t) dengan membagi lapisan atas dengan faktor equivalent dan hitung nilai t2/ACN; (iv) Plot nilai t2/ACN dan CBR Subgrade lapisan bawah ke Gambar A3 atau A4 untuk menentukan nilai CBR evaluasi. Contoh Al

Tentukan nilai CBR Subgrade jika tanah lunak CBR 3% di replace dengan material timbunan dengan CBR 10% setebal 500 mm. Evaluasi dilakukan terhadap perkerasan yang akan didarati oleh pesawat dengan konfigurasi roda dual-tandem dan memiliki ACN 60 pada kategori CBR Subgrade 3%. Langkah Perhitungan: (i)

Plot nilai CBR Subgrade lapisan atas dan bawah pada Gambar A2 dan dihasilkan faktor equivalent 1.8; (ii) Hitung nilai t, dimana t =500/1.8 = 278 (iii) Hitung nilai t2/ACN = 2782/60 = 1286 (iv) Plot nilai t2/ACN dan CBR Sebgrade lapisan bawah ke Gambar A4 sehingga berpotongan pada kurva. Nilai CBR Subgrade adalah 4%.

Pedoman Periiitungan PCN Perkerasan Prasarana BandarUdara

Halaman 51 dari116

Tabel Al Nomenklatur tanah Sistem Unified

APPLICABLE MAJOR DIVISIONS

DESCRIPTION

AND

FIELD

GROUP

SUB-GROUPS

snaoi

IDENTlFCATeON

SOUOerS

Sots consrstng cniefry of Boutoers

and

laiger

CCCO»*S

man

Benten

20omm

200mm

or

coooies

and

75mm

CLASSrCATICf.

OUT

ON

TE5T5

DISTURBED

SAMPLES)

Paricie-sizB analysts

cerruiacie Byvisualiropecton Sots aim an appveoaoe tacton Betiwn me 75mm and 2.36mm

Generaly easily oenofoo* cy visual Gravel

BOu-UergmveO

(CARREO

nspexacm

A itata o

ngn dry

strengfi indicates tut some cay is present A neglige* dry swngfi Meases tneaosence of coy gravely

tVM graded gravel sonc rnortures, roe cr no lines

:-.'.

wet-graoeo gravet-sands arm smai ciay cement

c-:

Partcie-sa* analyse

Paricle-SEe analysis. IktjC and paste arracon cenoer

Urvform gavel win use or

Partae-soa analyse

nomWS

Poony graded crave»-sar«J

&p

Parioe-sizeanalysis

rniinires, toe or no lines sots

GT

Paricie-ssa analysis, "quid and paste krnits on cmcer i appieac*

5W

Partcle-size analysis

sc

PartcJe-size analysis, liquid and paste

Uniform sands aim tDM or no Dries

5U

Parioe-size ararysis

Poony graded sanos. «»

sp

Par*cie-s
Gravel-sana "noctures a *

en*ss of lines

Sands and

sandy soils

Sots with an appreoaae taoon

Wei graded

neiaeen tve 136mm and ne 75

gravely sands Hue or no

sands and

tncron sieve. Majority of parities can Be dis.ngjsnea By eye. Feel

fries

gritty anen ruooed Betteen lie Angers. A medium to nigh dry strengr indicates tut some cay is

wel graded sands air

present A neglig** dry srencrn hdicates absence ofcoy

smaiaayearaierri

mats on Dander

•me or no fines Sands »«n excess ©fines

SF

Partae-stz* analysis, kquid and paste •mid on Underif appli-jcts

grained

Soils aim an apeveciaoe laoon passing me 75 moon seve and win

sons

•quid limits less man IS. Notgntry

luvng tow

Detveen rx fngers

pastciy

(stet

Fine

Fne-

grained sots

rawing

Cannot Be

Stts (ncvganic) rock Dour, pastciy

reacHy rcAed into mreads anen

CL

nxis: Eiren dio"jnc>

Cvganic pastcity

01

sirs

of

Sots ahn iquid atniis Between 35

Sity cays (inorganic) and

Panicle size analysis, aqua and paste

sandy OBys

•mtsiapolcat*

tnreads anen moist

oo not exhibit

diatancy. snow some snhnkage on

drying.

Clays (inorganic) medium pastcity

of

pastciy

havro,

Liquid and paste limits from naural

and SO. can Be readily Med h»

Organic cays of meflum

50*5

Liquc and paste imts conoiuyis and after oven-orying

pastciy

grained

Pancie-see analyse, nqjw and paste

arratsifappicac*

Clayeysits (axreanc)

medium

Fine

ML

sty the sanos win stgrrt

Sots win iqufl arnts greater nan SO. Can Be readilytoted nto tnreads anen moist Greasy to the toucn. snoa

cons«:eraoie

srimuge

on

drying. AS ngniy compresstoie sots

LiquO and paste Hirrts

o

Liquid and paste limits from rubral conorocris and afler overfdryeig

Highly

Parte* sire analysis, aqua and paste

compressrBie

micaceous diaiomaceous sots

•mats » apptcatxe

or

Cays (rorgarici of nign

CH

Liquid and paste tmts

OH

Liquid and paste limits from naural ccflditions and after ovetHirvmg

pesicty

non

Organic

pastciy

clays

of nign

pastcity FiDrous organi. sots win verynigncorr<)resseiiiry

Usually Brown or Beck in colour, very corrpresseie Easty bemfiaBie visualy.

Peat

and

otner

ngnfy

MDian COMM one

ofoanesaamcsdfs

•Theseunit weights ipph onlyto khis withspecitk naviries


2 65 and 2.75

Halaman 52 dari 116

6

r

APPIXABLE OBSERVATIONS AND TESTS

VALUE

RELATtXG TO THE MATERIAL IN PLACE

FOUNDATION WHEN NOT SUBJECT TO FROST

(OR CARRE)

OUT ON UNDISTURBED

SAMPLES)

AS

A

ROUNO

1

9

10

POTENTIAL

SHRINKAGE OR

DRAINAGE

11 MAX

FROST ACT-ON

SWELLING

CHARAC-

ClPTeVlJM

PROPERTIES

TERISTIC5

figm^ t voos ratio, f

DRY

DENSITY

AT

COMPACTION

ACTION Good to eicetent

none

c

very

Almost none

GOOd

to

very

Almost none

Excelent

srijm

Drydensity and reetve (impaction Excellent

None

>2000

sagm

e<0.35

Moistije content and voids ratio Excellent

Cemenaton grains

very sight

Medium

DuraBity of Good

Men*

Almost none

Pfactcaly

>:oeo

impervious

e<0.50

Erie-lent

>1760

e<0.50

•MMptCa anddrainage croraciereics Goodtoexceient

None

to

very

Atnostnone

Excelent

sight Ground vajie' coroacns

Good to eicMent

e<0.io

Skgro to medium

Atnost

none

to

sight

Far

to

praocaiy

>1920

e
inpervious Large-scae coding tests

Excellent togood

None

to

very

Excelent

Ainostnone

>1S20

:-•;••:

Camomia Beating rato tests, sneer tests and

Excefiem to good

e
very sight

Medium

oiler strength rests

Pradcaiy

>20O0

rnpervious

e<0.35

Fat

None stgnt

to

very

Amostnone

Excelent

>I600

Far to good

None

to

very

Aamostnone

Excelent

>!6O0

Far to good

Segno ngn

e<0.70

sight

e<0.70

Almost

rone

»

Fat

medejm

practcaly

Scrrl to rreoMjm

Far to poor

c

>i6ao e<0.60

mpervtous

Fat to poor

Medium to very

>I600

ngn

Dry density and reotve con-pacaon Moisture content and voids rato

Fair to poor

Poor

Medkmtolwjn

Mecium to rvgn

e<0.70

Ueoiim

Medium Ionian

Practice*;

>1600

inperiious

e<0.70 >I440

Poor

e<0.90

StTafciton.tssures,e*:

Far to peer

Medium

Uemumtongn

Far to poor

>16O0

f <0 70

Dranage and groundwater ccodoons

Fat to poor

5igIt

Hign

Far

to

practcaly

>1520 e
mner.wus

Conso«atiori tests

Poor

sign

high

Far

practcaly

c

>1520 e<0»

Bipervious urge-sea* oaang *su

Poor

Medium to recri

Higri

Poor

>I600 e
Catatonia Beanng rato tests, sneer tests ana

Poor to verypoor

very sigh:

Hagn

other strengti tests Very poor

coitsoidaiion tests

ExTemery poor

very signt

Sight


Hign

very ngn

Pracocaiy

> I4O0

impervious

e<0.90

Practcaly

>1W0

•rsieivious

e<0.70

Fare poor

Halaman 53 dari 116

1 •f \

1

k

1

\>

^ D

as 1

'

\

r

\%»

5

X1 hfr. V

I

*L\\

_r

\

^

$s %\

fc

_j S

S

8

8

§

S

§

a

(uj/juu/nw) (xl uO!io«8J aptubqns |0 sninpoy.

*=

1500 x CBR

07788

, (k in pci)

26

Gambar Al Korelasi Antara Nilai K dan CBR Subgrade


Halaman 54 dari 116

CBR (%) of upp«x iiyw

•

10

Dual tancHm undarc«rrlaga»

n

12

.0

CBR (%) of lower layer

CBR (%) of upper layer

Single/dual uwjarctrrlagti

Mr-

I

10

12

14

ie

ia

10

CBR (%)of lower layer

Gambar A2 Korelasi antara CBR Subgrade Lapisan Bawah dengan Faktor Equivalent

Pedoman Perhitungan PCN PenXerasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 55 dari 116

t'/ACN

10

it

11

ao

csn o> a w i«h» mi

Gambar A3 Estimasi Nilai CBR Subgrade Untuk Konfigurasi Roda Single dan Dual


Halaman 56 dari 116

I'/ACN

Gambar A4 Estimasi Nilai CBR Subgrade Untuk Konfigurasi Roda Dual Tandem


Halaman 57 dari 116

I 5

i

I

100

too

Ttva-knaMM of granular aub-baaa (mm)

Gambar A5 Pengaruh Material Sub-Base Coarse Terhadap Modulus Reaksi Subgrade (K) pada Perkerasan kaku


Halaman 58 dari 116

12

K

il

•

•

••

tO

•

•

22

(cm) .4

t«

I

I

20 •

JO 1

32

31

1

1—

»oo

7.5

400

=

KiÔO (»l) _ •,.->no

300

too

(S«).

—

109

lMi°J MTLL

40 J • JO

I0O e

jBGRiSua

>ll«>.

10

4

f

I

T

I

f

10

II

It

'»

•*

WELL-GRADED CRUSHED AGGREGATE

el 5

(cm)

W

•2

-»

8

(4

II

10

22

24

t«

20

JO

39

34

6170

it> 400

l«0

K> 300 181)

300

«.?O0 IS*'

V '»

^yÔOUlL---

10 0

—

»o

— •»

40^ x

1 30 " 1 00

.a 1 A)

«f"'

l»50_i-

— 20

i»

40 4

5

BANK-RUN SAND & GRAVEL (Pl<6)

Gambar A6 Pengaruh Material Base Coarse dan Pasir Terhadap Modulus Reaksi Subgrade (K) pada Perkerasan kaku


Halaman 59 dari 116

APPENDIKS B

PERHITUNGAN EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURES PESAWAT KRITIS B.l.

PESAWAT KRITIS

B.l.l Ketika pesawat yang beroperasi di suatu bandar udara terdiri dari

berbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda pendaratan (landing gear) dan berbagai variasi beban, efek pesawat tersebut terhadap perkerasan dihitung berdasarkan pesawat terkritis atau dalam desain disebut pesawat desain.

B.1.2 Untuk mengkonversi semua pesawat ke dalam pesawat kritis, langkah pertama yang dilakukan adalah dengan mengkonversi landing gear semua pesawat yang beroperasi ke pesawat kritis. Adapun faktor konversi berbagai tipe landing gear seperti dalam Tabel Bl.

Tabel Bl Faktor Konversi Berbagai Konfigurasi Landing Gear Pesawat No

Konversi dari

Faktor

Konversi ke

1

Single wheel

0

Dual wheel

2

Single wheel

0

Dual Tandem

Konversi 0+0

0.8

0+0

0.5

0+0 3

Dual wheel

0+0

Dual Tandem

0+0

0.6

0+0 4

Double

dual

tandem 5

0+0 0+0

Dual Tandem

0+0

0+0 0+0

Dual tandem

0+0

1.0

0+0

Single wheel

0

2.0

0+0

1.7

0

1.3

0+0

1.7

0+0 6

Dual tandem

0+0

Dual wheel

0+0 7

Dual wheel

8

Double tandem

B.2

0+0

dual

0+0 0+0

Single wheel Dual wheel

0+0 0+0

EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURES PESAWAT KRITIS

B.2.1 Untuk mendapatkan Equivalent Annual Departures pesawat kritis, dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

logf.l = logtf2x(^) Dimana,

1/2

Rl= Annual departures pesawat kritis/ pesawat desain R2= annual departures yang dinyatakan dalam landing gear pesawat

Wl= beban roda pesawat kritis/desain W2= beban roda pesawat yang dikonversi


Halaman 60 dari 116

Tabel B2 Tabulasi Perhitungan Equivalent Annual Departures

NO

ANNUA

JENIS

KONFI

BEBAN

PESAWA

G.

PESAW

RODA

AT

T

BEBAN

DUAL

RODA

BEBAN

GEAR

DEPAR

LOG

/w2\as

R2

AT

ANNUA

LO G

L

Ri

DEPAR T.

KRITIS

T.

6

5

EQUIV.

PESAW

RODA

DEPAR

T.

4

3

2

I

L

EQUIV.

10

9

8

7

12

11

1 2 3 4

TOTAL

Keterangan tabel:

Kolom Kolom Kolom Kolom Kolom

6 : kolom 5 x faktor konversi roda (Paragraf B. 1.2) 7 : kolom 4 x 95% / jumlah roda pada main gear 8 : beban roda terbesar pada kolom 7 (pesawat kritis) 9 : log (kolom 6) 10: (kolom 7/kolom 8)05

Kolom 11: kolom 9 x kolom 10

Kolom 12: invers log (kolom 11) CONTOH PERHITUNGAN

Tentukan pesawat kritis dan equivalent annual departures pesawat yang beroperasi pada suatu bandar udara dengan data penerbangan sebagai berikut: No

Kedatangan

Jenis Pesawat

per

tahun 1

ATR 42-300

1.460

2

Boeing 737-800 NG

1.095

3

ATR 72-500

1.460

4

Boeing 737-900 ER

1.095

5

Airbus A 310-300

365

EQUIV. NO

JENIS PESAWAT

2

1 1

ATR 42-

2

300 B 737-800

KONF

BEBAN PESAWA

ANNUAL DEPART

DUAL GEAR

RODA

DEPART

RODA

T

3

4

5

6

7

D

36.861

1.460

1460

8.754

D

174.700

1.095

1.095

RODA

LOG

PESAWA

R2

T KRITIS

41.491

8 44.698 44.698

NG 3

ATR 72-

D

47.466

1.460

1.460

11.273

44.698

500 4

B 737-900

D

188.200

1.095

1.095

44.698

44.698

ER 5

A 310-300

DT

315.041

621

365

EQUIV.

BEBAN BEBAN

37.411

44.698

a

LOG

Ri

ANNUAL DEPART

9

10

11

12

3,1

0,44

1,4

25

6

3

0

3,0

0,96

2,9

4

3

3

3,1

0,50

1,5

6

2

9

3,0

1,00

3,0

4

0

4

2,7

0,91

2,5

9

5

5

TOTAL

1.

Pesawat kritis

2.

Equivalent Annual Departures

848 39

1.095 359

2.366

: B 737-900 ER

: 2.366


Halaman 61 dari 116

APPENDIKS C

PERHITUNGAN TEBAL EQUIVALENT PERKERASAN

CI.

NOMENKLATUR LAPISAN PERKERASAN SISTEM FAA

C.1.1 Nomen klatur lapisan perkerasan sistem FAA adalah sebagai berikut: P- 501 P-401 P-403 P- 306

P-304

Econocrete Subbase Course (ESC) Cement Trated base Course (CTBC)

P- 212

Shell base Course

P- 213

Sand-Clay Base Course

P-220

Caliche Base Course

P- 209

Crushed Aggregate Base Course Aggregate Base Course

P- 208

P- 154

Lime Rock Base Course Soil-Cement Base Course Subbase Course

P-501

Portland Cement Concrete (PCC)

P- 211 P- 301

C.2

Portland Cement Concrete (PCC) Plant Mix Bituminous Pavements (HMA) Plant Mix Bituminous Pavements (HMA)

TATA CARA PERHITUNGAN TEBAL EKUIVALEN PERKERASAN

C.2.1 Tebal ekuivalen perkerasan digunakan dalam perhitungan PCN metode klasik perkerasan lentur. Langkah perhitungan tebal ekuivalen perkerasan adalah sebagai berikut: (i)

Menentukan tebal minimum lapisan aus (material P-401 dan P403).

No

Bagian Perkerasan

Pesawat Single

10.0 cm (4 in)

Pesawat B 747, B 777, DC 10, L 101 atau pesawat sejenis 12.7 cm (5 in)

7.6 cm (3 in)

10.0 cm (4 in)

Wheel dan Dual Wheel 1

2

Area Kritis (Jalur Roda) Area diluar jalur roda

(ii)

Menentukan tebal minimum lapisan base dengan menggunakan kurva dalam Gambar C. 1.


Halaman 62 dari 116

(Cm) 17

20 1

1_ • —

25 __1

JO 1

JS 1

40 •

45 •

50 .

55 —1_

100

-f-i

1—i—1—i—,—r —»—T—T—1

oa.n

<

m

90

7

V\

80 >

—

**

60

& 50

s

«

_\ r>

?> /

z

/

40

X t—

i-

£

30

-7* y

y

y , ^~.

'

20

/

^ ^

>

/

/

.,«,

Z _*' '' S* S

,zo

y

y

mo

,

3?

y

y*

v

yyy

yftiVn

,

•< —

—

.

'00

—

•

\S-y-—

7

/

A

i

y\

y

60

~l -

50

•

40

y y

,

on

/ ^

—B*

70 —

Zk"'—- 2---

**

-S

•

^'

'

y

y

80

y

-y

<^-l

y

7U

^

y.y

/

r/

IS

•«•

— r— r - -

y~ -y—z;

7^

7- y / X

' ,> SyS/ / /

7*

y

H ^

o e-

S~y

1 >^ y,

7

25

/

y

z

7*

M7s

y?

/

6/

/

35

—1

i?

5/

200

-

y

7

yX

/ r

*:

o

1

r y

A

i

P

FTTT

/_

70

'"\

S

S*

y

^

s

y

[• iO

10,. i

7

8

9

10

15

20

25

MINIMUM 8ASE COURSE THICKNESS, IN.

Gambar C1 Kebutuhan Tebal Minimum Lapisan Base

(iii) Menghitung tebal konversi lapisan perkerasan dengan faktor konversi seperti ditampilkan dalam Tabel 6, Gambar C2, Gambar C3 dan Gambar C6


Halaman 63 dari 116

328.

STABILIZED BASE AND SUBBASE. Stabilized base and subbase courses are necessary for new pavements

designed to accommodate jet aircraft weighing 100.000 pounds (45 350 kg) or more These stabilized courses maybe substituted for granular courses using the equivalency factors discussed in paragraph 322 These equivalency factors are based on research studies which measured pavement perfoimance See FAA Report No FAA-RD-73-198. Volumes I.

II, andIII Comparative Performance of Structural Layers in Pavement Systems See Appendix 3 A range of equivalency factors is given because the factor is sensitive to a number of variables such as layer thickness, stabilizing agent type and quantity, location of stabilized layer m the pavement structure, etc Exceptions to the policy requirmg stabilized base and subbase may be made on the basisof superior materials beingavailable, such as 100percent crushed, hard, closely graded stone These materials should exhibit a remolded soaked CBR minimum of 100 for base and 35 for subbase In areas subject to frost penetrauon, thematerials should meet permeability andnonfrost susceptibility tests in addition to the CBR requirements Other exceptions to the policy requiring stabilized base and subbase should be based on proven performance of a granular material such as lime rock ui the State of Florida Proven performance in this instance means a history of satisfactory airport pavements using the materials This history of satisfactory performance should be under aircraft loadings and climatic conditions comparable to those anticipated.

321.

SUBBASE AND BASE EQUIVALENCY FACTORS. It is sometimes advantageous to substitute higher quality materials for subbase andbase course than the standard FAA subbase andbase material. Thestructural benefits of using a higherquality material is expressed in the form of equivalency factors. Equivalency factors indicate the substitution thickness ratios applicable to various higher quality layers. Stabilized subbase and base courses are designed

in this way Note that substitution of lesser quality materials for higher quality materials, regardless of thickness, is not permitted. The designer is reminded that even though structural considerations for flexible pavements with high quality subbase and base may result m tlnnnei flexible pavements fiost effects must still be considered and could require thicknesses greater than the thickness for stnicniral considerations. a.

Minimum Total Pavement Thickness. The minimum total pavement thickness calculated, after all

substitutions and equivalencies have been made, should not beless than the total pavement thickness required bya 20 CBR subgrade on the appropriate design curve b.

Granular Subbase. The FAA standard for granular subbase is Item P-154. Subbase Course In some

instances it may be advantageous to utilize nonstabilized granular material of higher quality than P-154 as subbase course. Since these materials possess higher strength than P-154. equivalency factor ranges are established whereby a lesser thicknessof high quality granular may be used in lieu of the required thicknessof P-154 In developing the

equivalency factors the standard granular subbase course. P-154. was used as the basis. Thicknesses computed from the

design curves assume P-154 will be used as the subbase If a granular material of higher quality is substituted for Item P154. the thickness of the higher quality layer should be less than P-154. The lesserthickness is computed by dividing the required thickness of granular subbase, P-154, by the appropriate equivalency factor. In establishing the equivalency factors the CBR of the standard granular subbase. P-154, was assumed to be 20 The equivalency factor ranges are given below in Table 3-6:

TABLE 3-6. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGES FOR HIGH QUALITY GRANULAR SUBBASE

Material

Equivalency Factor Range

P-208. Aggregate Base Course P-209. Crushed Aggregate Base Course

1.0-1.5 1-2-1.8

P-211.Lime Rock Base Course

1.0- 1 5

(a)

Pedoman Periiitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 64 dari 116

C. Stabilized Subbase. Stabilized subbases also offer considerably higher strength to the pavement than P-154. Recommended equivalency factors associated with stabilized subbase ate presented in Table 3-7. TABLE 3-7. RECOMMENDED EQUWALENCY FACTOR RANGES FOR STABILIZED SUBBASE

Material

d.


P-301. Soil Cement Base Course

10-15

P-304. Cement Treated Base Course

1.6 - 2.3

P-306, Econocrete Subbase Course P-401. Plant Mix Bituminous Pavements

1.6 - 2.3 1.7 - 2.3

Gi.iiiul.ii Base. The FAA standard foi granulai base is Item P-209. Crushed Aggregate Base Course

In some instances it may be advantageous to utilize other uonstabilized granular material as base course Other materials acceptable for use as granular base course are as follows

TABLE 3-8. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGES FOR GRANULAR BASE

Material


P-208. Aggregate Base Course

10

P-21 1. Lime Rock Base Course

10

Substimtion of P-208 for P-209 is permissible only if the gross weight of the design aircraft is 60.000 lbs (27 000 kg) or less. In addition, if P-208 is

substituted for P-209. the required thickness of hoi mix asphalt surfacing shown on the design curves should be increased 1 inch (25 mm).

t.

Stabilized Base. Stabilized base courses offer structural benefits to a flexible pavement ui much the

same manner as stabilized subbase The benefits are expressed as equivalency factors similar to those shown for

stabilized subbase In developing the equivalency factors Item P-209. Crashed Aggregate Base Course, with an assumed

CBR of 80was used as the basis for comparison. The thickness of stabilized base is computed by dividing the granular base course thickness requirement by theappropriate equivalency factor. Theequivalency factor ranges are given below in Table 3-9. Ranges of equivalency factors are shown rather than smgle values since variations m thequality of materials, construction techniques, and control can influence the equivalency factor. In the selection of equivalency factors, consideration should be given to the tiaffic using the pavement, total pavement thickness, and the thickness of the uidiMdu.il layer. Forexample, a thin layer in a pavement structure subjected to heavy loads spread over large areas will result m an equivalency factoi ueai the low endof the range Conversely, light loads on thick layers will callfot equivalency factors near the upper end of the ranges

TABLE 3-9. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGES FOR STABILIZED BASE

Material

Eauivalencv Factor Ranee

P-304. Cement Treated Base Course

1.2-1.6

P-306, Econocrete Subbase Course

1.2-1.6

P-401. Plant Mix Bituminous Pavements

1.2-1.6

Note: Reflection cracking may be encountered when P-304 or P-306 is used as

base for a flexible pavement. The thickness of the hot mix asphalt surfacing course should be at least 4 inches (100 mm) to muiimize reflection cracking in these instances,

f. Example. Asan example of the use of equivalency factors, assume a flexible pavement is required to serve a design aircraft weighing 300.000 pounds (91 000kg) with a dual tandem gear. The equivalent annual departures are 15,000. The design CBR for the subgrade is 7 Item P-401 will be used for the base course and the subbase course.

(b)

Gambar C2 Tebal Ekuivalen Lapisan Stabilized Base


Halaman 65 dari 116

APPENDIKS D

KURVA

KORELASI

ANTARA

KEKUATAN

SUBGRADE,

DAYA

DUKUNG

PERKERASAN TEBAL PERKERASAN DAN ANNUAL DEPARTURE

D.l

PERKERASAN LENTUR

CBR 3

4

5

6

7 8 910

15

20

30

40

50

3

4

5678910

15

20

30

40

50

0793

THICKNESS, IN.

Gambar DI Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat dengan Roda Pendaratan Single Wheel


Halaman 66 dari 116

CBR 3

4

4

5

5

6

6

7 8 910

7 8 910

15

20

i

r

15

20

30

40 50

30

40

50

THICKNESS, IN.

Gambar D2 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat dengan Roda Pendaratan Dual Wheel


Halaman 67 dari 116

CBR 3

4

5

6

7 8 910

15

3

4

5

6

7

15

t

8 910

20

30

40

50

30

40

50

r

20

0743

THICKNESS, IN.

Gambar D3 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat dengan Roda Pendaratan Dual Tandem

Pedoman Periiitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 68 dari 116

CBR

7 8 910

15

20

40

50

40

50

THICKNESS. IN.

Gambar D4 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat A-300 Model B2


Halaman 69 dari 116

CBR

3

5

6

7

8 910

15

5

6

7 8 910

15

20

30

40

50

40

50

0793

THICKNESS, IN.

Gambar D5 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat A-300 Model B4


Halaman 70 dari 116

CBR

3

4

5

6

7

8 910

15

20

30

40

50

4

5

6

7 8 910

15

20

30

40

50

0793

THICKNESS, IN.

Gambar D6 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 747-

100, SR, 200B, C, F


Halaman 71 dari 116

CBR

3

4

5

6

7 8 910

15

20

4

5

6

7 8 910

15

20

0793

30

30

40

50

40 50

THICKNESS, IN.

Gambar D7 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 747-SP


Halaman 72 dari 116

CBR 4

3

4

5

5

6

6

7 8 910

15

20

7 8 910 15 20 THICKNESS, IN,

30

30

40

40

50

50

Gambar D8 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 757


Halaman 73 dari 116

CBR 7

5

6

8 910

15

T~I

1

r

15

20

7 8 910

30

40

50

40

50

THICKNESS, IN.

Gambar D9 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 767


Halaman 74 dari 116

CBR

3

4

5

6 7 8 910

15

20

30

40 50

TTTTh

3

4

5

6 7 8 910

15

THICKNESS

20

30

40

50

IN

Gambar D10 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat C-130


Halaman 75 dari 116

CBR

3

4

5

6

7

8 910

15

20

30

6

7 8 910

15

20

30

40

50

40 50

0793

THICKNESS, IN.

Gambar Dll Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat DC-1010, 10CF

Pedoman Periiitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 76 dari 116

CBR

3

4

5

7 8 910

15

20

30

40

50

4

5678910

15

20

30

40

50

6

0793

THICKNESS, IN.

Gambar D12 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat DC-1030, 30CF, 40, 40CF

Pedoman Peri)itungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 77 dan 116

CBR 4

3

5

6 7 8 910

15

20

30

40 50

5

6

15

20

30

40 50

7 8 910

0793

THICKNESS, IN.

Gambar D13 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat L-10111, 100


Halaman 78 dari 116

CBR

3

4

5

6

7

8 910

15

20

30

40

50

4

5

6

7 8 910

15

20

30

40 50

0793

THICKNESS, IN.

Gambar D14 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat L-1011100, 200


Halaman 79 dari 116

D.2

PERKERASAN KAKU

SINGLE WHEEL GEAR

ANNUAL DEPARTURES 1,200

a,

900

3,000

6,000

15,000

25,000

- 1 4

-15

— 16

— 18

- 14 - 13

a

-14

—15 — 15

•13

w

800

-12

« H

— 14 -13

— 14

-12

CO

tn

— 13

-11

a

13 S

-12

-11 —

700

-10 -10 -

w

X

-10

—10

— 9J —9

CO

— 8

-7 -7

500

t—t

h-9

-8 - 8

o o

U

-10

9

25

•12 11

- 9

600

12

-11

— 8

8

— 7

-7

— 7 -6

0793K

NOTE:

1 inch • 2S.4 mm 1 lb « 0.454 kg

1 psi = 0.0069 Mf/m2 1 pci = 0.272 Miyn?

Gambar D15 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat Single Wheel


Halaman 80 dari 116

DUAL WHEEL GEAR


6,000

25,000

3,000

900

15,000

-22

-2 1 -20

-26

r—27

- 2 5

— 26

-24

— 25

2

-23

—24

-2 1

- 2 2

- 2

4

2

2

3

-2 1

2

- 2 3 2

- 19

- 2 0

-18

- 1 9

- 2 0

21

1 9

f—20

-17 - 1 8

-

16 - 1 7

- 1 0 17

-15

- 1 6

-14

- 1 5

-

-12

• 1 4

1 4 - 1 3

[-13

1 2 -11

1 2

-6 -

•16 g

• 1 5

15 • 1 4

•14 13

<

13 {Jj 1 2 1 1

10

I- 1 0 9

8

7 7

500

W

-17 O

- 1 6

9

0

•20

11

9

-

H

—18 §

1 0

9

— 21

M»|

1 1

- 1 O -

18

h 1 2

• 1 1

-10

-

[—22

16 • 1 7 1 5

-13

- 1 9

—23

8

f—7

6

07931

NOTE:

1 Ifach e.a544kgim

I0ta 1 p« = 0.Q0A9 JQ/Pim*

Gambar D15 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat Dual Wheel


Halaman 81 dari 116

DUAL TANDEM GEAR


6,000

25,000

3,000

900

15,000 h—26 r 2 7

— 22 n

— 21

ft 850

—20

X EO

—

- 2 3

— 24

- 2

— 23

•2 1

19

2

800

55

2

0

— 10

- 1 9

— 17

- 1 8

— 16

- 1 7

— 15

• 1 6

— 14

- 1 5

— 25

— 24

C/j

750

c2 700

— 21

— 22

— 20 — 21

— 12

W

o

—*14

600

— 19

—

17

— 17

— 15

— 16

14

— 12

— 7 -

7

in

w

17

u

- 16

— 15 - 1 5 — 14 - 1 4

— 13

- 1 3

5 00

- 1 2 — 11 - 1 1

— 10 — 10 — 9

8

CO

— 12

9

—8

-2 1

- 1 9

"i

— 11

— 9

• 2 2

-

1 1

550

- 2 3

- 2 0

— 18

16

1 2

— 10

5

• 1 8

— 13

- 1 0

500

— 10

• 13

— 11

O

2

— 20

—

650

W

— 19

—

— 13

•2

— 22 — 23 - 2 4

w

«

- 2 6

— 9

—8 — 7

—8

- 1 0 -

9

-

8

07931

NOTE: 1 inch = 25.4 mm

1 lb = 0.454 kg

1 pii = 0.0069 UN 1 pci = 0.272 UN,

w

Gambar D17 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat Dual Tandem


Halaman 82 dari 116

A-300 MODEL B2 CONTACT AREA

= 207.47 SQ. IN.

ANNUAL DEPARTURES

DUAL SPACING = 34.99 IN. TANDEM SPACING = 55.00 IN.

1,200

6,000

25,000

900 Vi a

850

X O

2

800

w

CO

750

-J

<

700

650 W

w

600

o

2 o o

550

500-

0793E

NOTE: 1 inch =

25.4 mm

1 lb = 0.454 kg

1 psi = 0.0069 IN/ m2 1 pci = 0.272 MN/nn?

Gambar D18 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat A-300 Model B2


Halaman 83 dari 116

A-300

MODEL B4

CONTACT AREA

-

217.08 SQ. IN.

DUAL SPACING

-

38.17 IN.

TANDEM SPACING

=

55.00 IN.


8.000 3.000

25.000

15.000

900 —22

—

23 —24

01

p<

— 21

850

—20

o

as

800

— 21

— 25

— 24

— 28 — 25

—24

—22

— 23

—19

—20 —21

— 22

—18

— 19 — 20

— 21

— 17

— 18 —18

— 20

—18

— 17

U-18

— 19

—15

— 18

—17

—18

— 16

— 17

—14

— 15

— 15

— 16

— 14

— 15

— 13

= 14_ — 14

X *•«

— 22 — 23

[—26

—23 — 22

— 21 CO

E

750

700

—13

650

—12

w

2

—11

600

— 10

— 12 — 12

r-ll — 11 — 10

— 9

2

— 9

550

— 9

—8 — 8 —7 — 7

500

—8

07B3X

—19 — 18

— 13

— 10

o O o

— 14

w — 20 w

— 13 — 12

— 11

— 17

s

— 18 — 15

CO

— 13 — 12 —11

— 10 — 10 — 9

— 9

— 8

— 8

— 8 — 7

— 7

NOTE: 1 Inch -

1 lb -

25.4 mm

0.454 kg

1 psi - 0.0069 UN/m8 1 pel - 0.272 MN/ms



Halaman 84 dari 116

B-747-100, SRf 200 B, C, CONTACT AREA DUAL SPACING

ANNUAL

= 24 5 SO. IN. = 44 IN

1.200 3.000

TANDEM SPACING = 58 IN

900

DEPARTURES 6.000

25.000 15,000 r— 27

CO

850

CJ 2

800

W.

e co <

3

750

700

650--

w H W

600

K U o

550

u

500

0783S


1 psi = 0.0069 MVim

1 lb = 0.454 kg

1 pci = 0 272 UN m3



Halaman 85 dari 116

B-747-100, SR, 200 B, C, CONTACT AREA

= 2 45 SQ. IN

DUAL SPACING

= 44 IN.

ANNUAL

6,000 3.000

TANDEM SPACING = 58 IN.

900

DEPARTURES

1,200

25,000 15.000 r—27

CO

ft 850 X EO

800

2 w. Oi 0Q

750

J

< AS

700

s

650

w E-

W

600

O o

550

u

500

07B3E


1 lb = 0.454 kg

1 psi = 0.0069 MVim2 1 pci = 0.272 MN a?

Gambar D21 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 747-100, SR.200B, C, F


Halaman 86 dari 116

B-747 SP CONTACT AREA

ANNUAL DEPARTURES

= 210 SQ. IN.

1,200

DUAL SPACING = 43.25 IN. TANDEM SPACING = 54 IN.

90tf

0,000 15,000

-26

- 2 2 91

ft

—24

-22

—23

-2 1

-

-20

—21 — 22 — 23

- 1 0

- 1 9

—20 — 21 — 22

- 1 7

- 1 8

- 16

-17

- 1 5

- 16

- 1 4

1 5

-2 1

850

«

- 1 9

E-

BOO

2 W

tt

750

700

• 1 3

-

• 1 2 11

w s

600

1-10

18 - 1 7

- 16

z o

1 3 - 1 3 - 1 2

1

-

7

•7

CO CO

— 19

w

—17 —1 7

o

—1 6

L5

• 16 —1 5 —1 5

• 1 4 —1 4

= 13j

— 13 — 12

-11 -1 1

- 10 9

—8

—2 0

—1 0

—10

8

— 21

—12

9

550

—1 9

-1 1

9

o

500

2

1

10

o

—26 — 25

—1 8

• 1 4

•1

-24

19 — 20

- 1 4

650

-25

22 — 23 — 24

- 1 5

3

r—27

-23

- 2 0

O

25,000

3,000

—1 0

9

9

8

8 7

— 8

0783E

NOTE: 1

inch =

25.4 mm

1 lb = 0.454 kg

1 psi = 0.0069 UN/m2 1 pci = 0.272 MN/m3

Gambar D22 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 747 SP


Halaman 87 dari 116

CO

B-757 CONTACT AREA DUAL SPACING TANDEM SPACINC-

ANNUAL DEPARTURES

168.35 SQ. IN. 34.00 04. 45.00 IN.

1.200

6.000 3,000

900

25.000 15,000 — 26

— 25 — 24

—

28

— 25 — 24

— 23

— 23 — 22

— 22 —21 — 20

—21 CO — 20

— 19 —

CO

w

19

.—18 — 18 o —17 —16 — 15

=14. — 13 —

500

— 18 — 15 — 14 CO — 13 — 12

|—11

— 11

—10

— 10

r—9

— 9

— 8

— 8

—

0793E

12

—17

7

NOTE: 1 inch »

2S.4 mm

1 lb - 0.454 kg

1 psi = 0.0069 UN/m2

1 pel - 0.272 MN/m5

Gambar D23 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 757


Halaman 88 dari 116

B-767 CONTACT AREA

= 202 46 SO

ANNUAL DEPARTURES

IN

DUAL SPACING = 4 5.00 IN. TANDEM SPACING = 56 00 IN

1.200

6.000 3.000

25.000 15.000

—7

07B3E

NOTE: 1 inch =

25.4 TT,rn

1 lb = 0.454 kg

1 psi = 0.0069 UVtm2 1 pci = 0 272 MNn?

Gambar D24 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 767


Halaman 89 dari 116

c-130 CONTACT AREA

ANNUAL

=440 SQ. IN.

DEPARTURES

1,200

TANDEM SPACING = 60 IN.

6,000 3,000

-14

25,000 15,000 -17

-15 -16 -15

-16

-14 -13 -15 -14

-15

-13

X

-12

e-

-14

-13

O

-14

-12

W

-13

-11

-13

-12

CO

-11

-10

<

-12

-11

-10

-11

-9

w -3

-12

-11

-10 -10

-9

-10

w

-9

-8

W

-9

2

-6

-9

o

-8

y

-7 -8

o

u

-8

-7 -7 -6

-7

0793E

NOTE: 1 inch =

25.4

! lb = 0.454 kg

mm

1 psi = 0.0069 MN/W 1 pci = 0.272 MN m3

Gambar D25 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat C-130


Halaman 90 dari 116

DC-10-10, 10CF CONTACT AREA

- 294 SQ. IN.

DUAL SPACING

= 54 IN.


6,000 3,000

TANDEM SPACING - 64 IN.

900

-22

I—21

25,000 15,000

-23 — 24

I—26

- 2 3

- 2 1

- 2 2

—

-19

- 2 0

- 2 1

— 22

-18

- 1 9

- 2 0

— 21

-20

I— 17 -16

^—15 -14

- 1 3 - 1 2

- 1 8

-

17

- 1 6

-

15

- 1 8

19

- 1 7

18

— I*

—

-

m

13 CO —

12

—

11

—

10

•11

i— 10 -9 8

7

I—15

— 13

9

8

-16 £

— 14

r- 1 0

7

-17 O

— 12

9

—

-—9

8

7

•I

NOTE: 1

inch -

25.4 mm

1 lb - 0.454 kg

1 psi - 0.0069 MS/m2 1 pci - 0.272 Ml/m3

Gambar D26 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat DC-10-10, 10 CF


W

-18 g

14

1 1

-

19

17

— 15

—

-20 CO" „ to

=-151

- 1 0

—e

22 c -21

— 15

- 1 1

-

-23

—

- 1 2

9

I—24

- 1 6

- 1 2

- 1 0

23

- 1 9

- 1 3

- 1 1

25

— 24

20

- 1 4 - 1 3

-26

— 25

2

- 2

I—27

Halaman 91 dari 116

DC-10-30, 30CF, 40, 40CF 900

CONTACT AREA

- 331 SQ. IN.

DUAL SPACING

= 54 IN.


TANDEM SPACING = 64 IN. CENTER GEAR SPACING = 37.5 IN.

0,000 3,000

TJX /U7U~

— 26

— 22 2 3 —

*

21 - 2 2

850 — 20

- 2 1

—

19

—

18

- 1 9

— 17

- 1 0

—

-

16

- 2 0

1 7

— IS

- 1 6

—

- 1 5

14

25,000 :15,000

— 24 —

23

—

11

—22

— 23

^-20

— 21

—

— 20

19

—10

— 19

— 17

— 18

—

—w

16

— 14 — 13 —

13

—

12

- 1 2

— 34

—

7

—16 S — ,S fi". — 14

— 13

— 11

— 10 — 9 — 8 — 8 — 7

— 10 — 9 — 8

NOTE: 1 inch -

1 lb -

25.4

mm

0.454 kg

psi - 0.0069 MN/m2 pci - 0.272 MN/m3

Gambar D27 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat DC-10-30, 30 CF, 40, 40CF


<£

— 13 if) — 12

— 9

— 8

—18 ^ —17 O

— 35

— 10

— 7

— 20 CO"

,« W — 19 W

— IP

— 10

— 8

1— 21 'a

— 11

— 9

500

— Vi

— 11

— 9

— 25

— 22 — 23

—11

—10

— 26

— 21

—14 — 12

— 24

cr

— 24

— 15 -.3

— 25

—

Halaman 92 dari 116

L-1011-1, 100 CONTACT AREA

-

266.00 SQ. IN.

DUAL SPACING

-

52.00 IN.

TANDEM SPACING

-

70 IN.

50 x 20 -

ANNUAL DEPARTURES 1.200

6.000 3,000

TIRES

25.000 15 000

900 L-22 —21

a. •20

— 26 —23 — 24

—22

• 23

—21

[—22

I—,9

—20

—18

— 19

is

—17

—18

CO

—16

17

—15

-16

o

OS

i

—14 -13

15

—14

— 21 — 20

—11

w o

1—9

— 17

-18

— 16

17

—8 —7 7

— 25 — 24

— 23 — 22

— 21 20

If;

-17

— 15

J—12

16

— 16 -15 — 15 — 14

— 14 — 13

— 13 — 12 — 12

—11

—6

— 28

19

10

1—9

o u

21

— 19

13

•10

22

— 18

—11

OS

-23

-20

—13 12

24

— 19

— 14 .12

-26

10

f— 9

— 11" — 11 10 -9

— 8 — 8 — 7

— 10 9

e -'

07931

NOTE 1 Inch -

1 lb -

26.4 mm

0.454 kg

1 psi - 0.0069 UN/it

1 pel - 0.272 MN/m3

Gambar D28 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat L-1011-1, 100


Halaman 93 dari 116

L-1011-100, 200 CONTACT AREA

-

337 SQ. DJ.

DUAL SPACING - 62 IN. TANDfk SPACING - 70 IN. 900

i

.inr


6.000

3,000

25,000

16,000 881-27

2? -23

-24

na

2? **3 -«0 -21

•22-23

-20

-21

-19 -18

-22

-19

-20 -21

-17

-18

49 -20

•16

-17

=lfi. -14 -44 -16

-IS -14 -12

-11

•13

-12 -11

-10 -10 -9

-9 -8 -8

"7

•7

I*tb - 0.464 k|im 1pol « omm/ntnaf

Gambar D29 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat L-1011-100, 200


Halaman 94 dari 116

APPENDIKS E ACN BERBAGAI JENIS PESAWAT

Tabel E.l ACN Berbagai Jenis Pesawat (Jeperson, 1986) Tipe Pesawat

Maximum

Load

Apron Mass and Operating Empty Mass

Standard Aircraft Tire Pressure

on

ACN relative to

One Main

Gear

Flexible pavement subgrades

Rigid pavement subgrades

Leg

A

B

C

n

A

B

C

D

High

Medi

Low

Ultralo

High

Medi

Lo

Very

K =

k =

K = 20

CBR=

CBR

CB

CBR

80

40

-10

R-

=3

um

150

w

um

15

w

low

6

kgs

lbs 1

2

Airbus A300B2

304014

192371 Airbus A300-

315037

B2 193676 Airbus A300B4

332674

202858

Airbus A300-

339288

B4

197052 Airbus A300B4

349209


349209

200848

Airbus A300-

349209

B4 200848 Airbus A300-

365743

B4 200667

Airbus A300-

365743

B4


365743

200667 Airbus A300-

365743

600 B4 201840

3 137 900

%

Psi

Kg/ cm2

Mpa

4

5

6

7

47.0

174

12.2

1.20

872 59

142 900

47.0

186

13.1

1.28

878 51 150 900

47.0

203

14.3

1.40

920 16 153 900

47.0

203

14.3

1.40

893 82

158 400

47.0

215

15.1

1.48

911 04

158 400

47.0

177

12.4

1.22

911 04 158 400

47.0

160

11.2

1.10

911 04 165 900

47.0

212

14.9

1.46

910 22 165 900

47.0

186

13.1

1.28

910 22

165 900

47.0

168

11.8

1.16

910 22

165 900

47.5

186

13.1

1.28

915 54


MN/

MN/

MN/

m3

m3

m3

8

9

10

34

41

49

57

35

39

47

62

19

22

26

31

20

21

24

32

37

44

53

60

37

41

50

65

20

23

27

31

20

22

25

33

41

49

58

66

41

45

54

70

22

25

29

34

22

23

26

35

43

51

59

68

42

46

56

72

21

24

28

33

21

22

25

34

45

54

63

71

43

48

59

75

22

25

29

34

22

23

26

35

42

51

60

69

43

48

58

75

20

23

28

33

21

23

26

35

40

49

59

68

42

47

58

75

19

23

27

32

21

22

26

35

48

57

67

75

46

51

63

80

22

25

29

34

22

23

26

35

46

55

65

74

45

51

63

80

21

24

28

33

21

23

26

35

44

53

64

73

45

51

62

79

20

23

27

32

21

22

26

35

46

56

66

75

46

52

64

81

21

24

29

34

22

23

27

35

MN/m3 11

%

%

%

%

12

13

14

15

Halaman 95 dari 116

Tipe Pesawat

Maximum

Load

Apron Mass

on

and Operating Empty Mass

One

Standard Aircraft

ACN relative to

Tire Pressure

Main



Gear

Leg A

High

B Medi

C Low

kgs

lbs 1

2

Airbus A300-

365743

600 B4

201840 Airbus

A300-

365743

600 C4 202292 Airbus A300-

365743

600 C4 202292

3 165 900

%

Psi

Kg/ cm2

Mpa

4

5

6

7

47.5

168

11.8

1.16

915 54 165 900

47.0

186

13.1

1.28

917 59

165 900

47.0

168

11.8

1.16

917 59

K =

A

Ultralo

High

k =

B

C

D

Medi

Low

Veryl

um

w

um

K=

D

K = 20

ow

CBR=

CBR

CBR

CBR

15

= 10

=6

=3

150

80

40

MN/

MN/

MN/

m3

m3

m3

8

9

10

45

54

65

74

46

52

63

81

20

24

28

33

21

23

26

35

46

55

65

74

45

51

63

80

21

24

29

33

21

23

26

35

44

53

64

73

45

51

62

79

20

23

28

32

21

23

26

35

50

59

70

79

48

55

67

84

21

24

29

33

22

23

26

35

50

59

70

79

48

55

67

84

22

25

30

34

22

24

27

36

50

60

70

79

49

55

67

85

22

25

30

34

22

24

27

36

48

58

69

78

48

55

67

85

21

24

29

34

22

23

27

36

30

36

43

50

31

34

41

55

17

19

23

27

18

19

21

28

33

39

47

54

34

37

45

59

17

20

24

28

18

19

22

29

30

37

45

52

33

36

44

59

16

19

22

26

18

19

22

29

34

40

48

55

35

38

46

61

17

19

22

26

17

18

20

27

36

43

51

59

37

40

49

64

18

20

24

28

18

19

22

29

34

41

49

57

36

40

49

64

MN/m3

%

%

%

%

11

12

13

14

15

Airbus A300600R

377868

171

400

47.5

194

13.7

1.34

B4F

199684

905 76

Airbus A300600R

377868

171 400

47.5

194

13.7

1.34

B4

204408 Airbus A300600R

380514

927 19 172 600

47.5

194

13.7

1.34

B4

204532 Airbus A300600 R

380514

927 75

172 600

47 .5

175

12.3

1.21

B4 204532

Airbus A310300F

277559

176108 Airbus A310200F

292991

178288 Airbus A310-

292991

200F

178288 Airbus A310-

299605

300F

170012 Airbus A310300F

307542

176013 Airbus

307542

927 75 125 900

46 .7

170

11.9

1.17

798 82

132 900

46 .7

178

12.5

1.23

808 71

132 900

46 .7

148

10.4

1.02

808 71

135 900

46 .7

178

12.5

1.23

771 17

47

139 500

.2

189

13.3

1.30

798 39 139

47

157

11.0

1.08

Pedoman Periiitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara

Halaman 96 dari 116

A310-

500

.2

300F 176013

798 39

Airbus A310-

315037

200 178837

142 900

315037

200 178837

339288

300 181849

142 900

339288

300 181849

A310-

348106

184966

Tipe Pesawat

46 .7

160

11.2

1.10

20 153 900

47 .2

212

14.9

1.46

824 86

153 900

47 .2

174

12.2

1.20

19

23

27

18

19

22

29

37

45

53

60

37

41

50

65

18

21

24

28

18

20

22

29

35

42

50

58

37

41

50

65

17

19

23

27

18

19

22

29

44

52

60

69

42

47

57

73

19

22

26

30

19

20

23

30

40

49

58

66

41

46

56

73

18

21

24

29

19

20

23

30

45

54

63

71

44

48

59

75

20

23

26

30

20

21

23

31

824 86

Airbus 300

1.33

811

Airbus A310-

13.6

20

Airbus A310-

193

811

Airbus A310-

46 .7

17

157 900

47 .2

215

15.1

1.48

839 00

Maximum

Apron Mass and Operating Empty Mass

Load

Standard Aircraft

on

Tire Pressure

ACN relative to

One Main Gear



Leg A

B

C

D

A

B

C

D

High

Medi

Low

Ultralo

High

Medi

Low

Veryl

k =

K = 20

CBR

CBR

CBR

CBR

= 15

= 10

=6

=3

MN/m3

%

%

%

%

11

12

13

14

15

um

K=

kgs

lbs 1

2

Airbus A310-

354720

300 183866 Airbus A310-

363539

300 187314

Airbus A318-

124339

100

85578 Airbus A318-

130953

100 85578 Airbus

A318-

135362

100

Airbus

1649 00

6

7

183

12.8

1.26

47

.2

187

13.2

1.29

5

5640 0

45 .1

148

10.4

1.02

3881 8 44

5940 0

.9

165

11.6

1.14

3881 8

6140 0

3881 8

150795

5

8496

85578

85578

cm2

Mpa

1

6190 0

139772

47 .2

Kg/

8340

136465

100

Psi 4

1609

00

3881 8

Airbus A318-

3

85578 Airbus A318100

%

44

.7

44

.6

44

6340

0

.5

165

165

165

11.6

11.6

11.6

1.14

1.14

1.14

3881 8

6840

44

180

12.6

1.24


K =

um

w

ow

150

80

40

MN/

MN/

MN/

m3

m3

m3

8

9

10

44

53

62

71

44

49

60

77

19

21

25

29

19

20

23

31

46

55

65

74

45

51

62

80

19

22

26

30

20

21

24

32

27

29

32

33

26

27

30

35

18

19

20

22

17

17

19

22

30

32

34

36

28

29

32

37

18

20

21

22

17

17

19

22

31

33

35

37

29

30

33

38

18

19

21

22

17

17

19

22

31

33

36

37

29

30

33

38

18

19

21

22

17

17

19

22

32

34

36

38

30

31

34

39

18

19

21

22

17

17

19

21

36

38

41

43

33

34

37

43

Halaman 97 dari 116

A318-

0

.5

100 85578

Airbus A319100

141976

87800 Airbus A319-

141976

100 87800 Airbus A319-

150795

100 87800 Airbus

A319-

150795

100 87800 Airbus A319100

155204

87800 Airbus A319-

155204

100 87800

Airbus A319-

162920

100

87800 Airbus A319-

162920

100 87800 Airbus A319-

167329

100 87800 Airbus A319-CJ

155204 87800

Tipe Pesawat

3881 8 6440 0

45 .7

173

12.1

1.19

3982 6 6440 0

46 .3

173

12.1

1.19

3982 6 6840 0

45

.7

181

12.7

1.25

3982 6 6840 0

46 .1

181

12.7

1.25

3982 6 7040

0

45 .7

187

13.1

1.29

3982 6 7040 0

46 .0

187

13.1

1.29

3982 6 7390

45

.7

0

194

13.7

1.34

3982 6 7390 0

45 .8

194

13.7

1.34

3982 6

7590 0

45 .7

200

14.1

1.38

3982 6

7040 0

45 .8

200

14.1

1.38

3982 6

Maximum

Load

Apron Mass

on


One Main

19

20

21

22

17

17

19

22

34

37

39

41

32

32

36

41

19

21

22

23

18

18

20

23

35

37

39

41

32

33

36

42

20

21

23

24

19

19

20

23

37

40

42

44

34

35

39

44

20

21

22

24

18

19

20

23

38

40

42

44

34

35

39

45

20

21

23

24

19

19

20

23

39

41

44

46

35

36

40

46

20

21

23

24

19

19

20

23

39

42

44

46

35

36

41

46

20

21

23

24

19

19

20

23

42

44

47

49

37

39

43

49

20

22

23

24

19

19

20

23

42

44

47

49

37

39

43

49

20

22

23

24

19

19

20

23

44

46

48

50

39

40

44

50

20

22

23

24

19

19

20

23

40

42

44

46

35

37

40

46

21

22

23

24

19

19

20

23


ACN relative to



Gear

Leg A

B

C

D

A

B

C

D

High

Medi

Low

Ultralo

High

Medi

Low

Veryl

um

K=

kgs

lbs 1

Airbus A319-CJ

2

165345 87800

Airbus A320-

146385

100 90927 Airbus A320100

150795

%

3

4

7500 0

Psi

45

.8

Kg/ cm2

Mpa

5

6

7

200

14.1

1.38

3982 0

6640 0

47 .1

178

12.5

1.23

4124 4

6840 0

47 .1

186

13.1

1.28


K =

w

k =

K- 20

ow

um

CBR

CBR

CBR

CBR

= 15

-10

-6

-3

%

%

%

%

12

13

14

15

150

80

40

MN/

MN/

MN/

m3

m3

m3

8

9

10

44

46

49

51

39

40

45

50

21

22

23

24

19

19

20

23

37

40

42

44

34

35

39

45

21

23

24

25

20

20

22

25

39

41

44

46

35

36

40

46

MN/m3 11

Halaman 98 dari 116

90927

4124 4

22

23

24

26

20

20

22

25

38

40

42

44

34

35

39

45

22

23

24

26

20

20

22

25

39

42

44

46

35

36

40

46

22

23

24

26

20

20

22

25

40

43

45

47

36

37

42

48

22

23

24

26

20

20

22

25

42

45

47

49

38

39

43

49

22

24

25

26

20

20

22

25

44

46

48

50

39

40

44

50

22

23

25

26

20

20

22

25

45

47

50

52

40

41

46

52

22

23

25

26

20

20

22

25

46

49

51

53

41

42

47

53

22

23

25

26

20

20

22

25

47

49

52

54

41

43

47

53

22

23

25

26

20

20

21

25

17

21

25

28

17

19

22

31

9

10

12

14

9

9

11

14

19

23

27

31

18

20

24

33

9

10

12

14

9

9

11

14

47

50

52

54

42

44

49

55

25

27

29

30

23

24

26

30

51

54

57

59

45

48

53

59

26

28

29

31

23

24

26

30

53

56

59

61

47

49

55

61

26

28

29

31

23

24

26

30

56

59

62

64

49

52

58

63

26

28

29

31

23

24

26

30

47

50

52

54

42

44

49

55

25

27

29

30

23

24

26

30

Airbus A320-

146385

200

6640 0

47 .5

178

12.5

1.23

4134

91149 Airbus A320-

150795

200

91149

5

6840 0

47

186

.2

13.1

1.28

4134 5

Airbus A320-

155204

7040 0

200

47

186

.2

13.1

1.28

4134

91149

5

Airbus A320-

158511

200 91149 Airbus A320-

162920

200

47

7190 0

200

.2

14.1

1.38

4134 5 7390 0

47

200

.0

14.1

1.38

4134

91149 5

Airbus A320-

167329

200

7590 0

46 .8

200

14.1

1.38

4134 91149 Airbus A320-

170636

200

5 7740 0

46 .6

209

14.7

1.44

4134 91149 5

Airbus A320-

172841

7840 0

200

91149

46 .4

209

14.7

1.44

4134 5

Airbus A320200

155204

Dual tandem

7040 0

47

.1

162

11.4

1.12

4134

91149

5

Airbus

A320-

162920

200 Dual tandem

91149

0

46 .9

177

12.4

1.22

4134 5

Airbus A321-

7390

172841

100 103526

7840 0

47

186

.8

13.1

1.28

4695 9

Airbus A321-

183864

8340 0

100 103526

47

.8

197

13.9

1.36

4695 9

Airbus A321-

188273

100 103526

47

8540 0

202

.8

14.2

1.39

4695 9

Airbus A321100

197091

103526

8940 0

47 4

212

14.9

1.46

4695 9

Airbus A321-

172841

7840 0

200

103526

47

.8

186

13.1

1.28

4695 9


Halaman 99 dari 116

Tipe Pesawat

Maximum

Load

Apron Mass

on


Standard Aircraft

ACN relative to

Tire Pressure

One Main



Gear

Leg A

B

C

D

A

B

C

D

High

Medi

Low

Ultralo

High

Medi

Low

Veryl

K=

K =

k =

K = 20

CBR

CBR

CBR

CBR

um

kgs

lbs 1

2

Airbus A321200

183864

103526 Airbus A321-

188273

200 103526 Airbus A321-

197091

200 103526 Airbus A321-

205910

200

103526 Airbus A321-

207012

200 103526 Airbus A330200

425267

258029 Airbus

A330-

447313

200 258029 Airbus A330-

464950

200

258029 Airbus A330-

486996

200 258029 Airbus A330-

509042

200 258029 Airbus A330-

515656

200

258029 Airbus A330-

407631

300 264843

Airbus A330300

453927

264843 Airbus A330-

469359

3

%

Psi 4

8340 0

47 .7

Kg/ cm2

Mpa

5

6

7

197

13.9

1.36

4695

9 8540 0

47 .6

202

14.2

1.39

4695 9 47

8940 0

.5

212

14.9

1.46

4695 9

47

9340 0

.6

218

15.3

1.50

4695 9

9390 0

47 .6

218

15.3

1.50

4695 9 47

1929

00

.4

206

14.5

1.42

1170 41 47

2029

00

.4

206

14.5

1.42

1170 41

2109 00

47

.3

206

14.5

1.42

1170 41

2209 00

47 .3

206

14.5

1.42

1170 41

2309 00

47 .2

206

14.5

1.42

1170 41 47

2339

00

.2

206

14.5

1,42

1170 41 1849 00

48 .0

190

13.4

1.31

1201 32

2059 00

47

.9

210

14.8

1.45

1201 32

2129 00

47

.5

190

13.4

1.31


um

w

150

80

40

MN/

MN/

MN/

iii'1

m3

m3

8

9

10

51

54

57

59

26

27

29

53

56

26

ow

= 15

= 10

=6

=3

MN/m3

%

%

%

%

11

12

13

14

15

45

47

53

59

30

23

24

26

30

58

61

46

49

54

60

28

29

30

23

24

26

30

56

59

62

64

49

52

58

63

26

28

29

31

23

24

26

30

60

63

66

68

52

55

61

67

27

28

30

31

24

24

26

30

61

64

66

69

53

56

61

67

27

28

30

31

24

24

26

30

43

48

57

66

46

49

56

74

26

27

30

34

25

26

29

35

45

52

61

71

49

52

60

80

26

27

30

34

25

26

29

35

47

54

64

75

51

55

63

85

26

27

30

34

25

26

29

35

49

58

68

79

54

58

67

90

26

27

30

34

25

26

29

35

53

61

72

84

57

62

71

96

26

27

30

34

25

26

29

35

53

62

73

86

58

63

72

98

26

27

30

34

25

26

29

35

40

45

53

62

44

47

53

71

27

27

30

35

26

27

30

37

47

54

63

74

50

54

62

83

28

28

31

36

27

28

30

37

46

53

63

75

51

55

64

86

Halaman 100 dari 116

300

264843 Airbus A330-

475973

300 264843

Airbus A330-

480382

300 264843 Airbus A330-

482587

300

264843 Airbus A330-

509042

300 264843

Tipe Pesawat

1201 32 47

2159

00

.9

193

13.6

1.33

1201

32 2179

00

47 .9

206

14.5

1.42

1201 32 2189 00

47.9

193

13.6

1.33

1201 32 2309

00

47.8

206

14.5

1.42

1201 32

Maximum

Load

Apron Mass

on

and Operating

One

Empty Mass

26

27

30

35

26

27

30

37

48

55

66

77

53

57

66

89

27

27

30

35

26

27

30

37

50

57

68

79

54

58

67

90

27

28

31

36

26

28

30

37

48

56

67

79

54

58

67

91

27

27

30

35

26

27

30

37

53

62

73

86

58

62

72

98

27

28

31

36

26

28

30

37

Standard Aircraft

ACN relative to

Tire Pressure

Main



Gear

Leg A

B

C

D

A

B

C

D

High

Medi

Low

Ultralo

High

Medi

Low

Verylo CBR-3

um

K=

kgs

lbs 1 Airbu

%

Psi

Kg/ cm2

Mpa

2

3

4

5

6

7

515656

2339

47.8

210

14.8

1.45

s A330-

K =

um

w

k =

w

CBR

CBR

CBR

= 15

= 10

=6

MN/m3

%

%

%

11

14

K = 20

150

80

40

MN/

MN/

MN/

m3

m3

m3

8

9

10

12

13

55

63

75

87

59

63

74

100

28

28

31

36

27

28

30

37

45

52

62

73

50

54

62

84

22

24

25

28

22

22

25

30

47

54

65

76

52

56

65

88

23

23

25

29

22

23

25

30

53

61

73

85

57

62

72

97

23

25

26

30

22

23

25

30

46

53

63

74

51

55

63

85

20

23

25

29

22

23

25

30

47

54

64

76

52

56

64

87

19

23

25

29

22

23

25

30

47

54

65

76

52

56

65

87

23

24

25

28

22

23

25

30

50

58

68

80

54

58

67

90

24

25

26

30

23

23

25

31

49

58

69

80

54

59

68

91

% 15

00

300

264843

1201 32

Airbu

560850

s A340-

2544

39.1

189

13.3

1.30

00

200 276109

1252 42

Airbu

575180

s A340-

2609

39.2

191

13.5

1.32

00

200 276109

1252 42

Airbu

608249

s A340-

2759

39.7

206

14.5

1.42

00

200

276109

1252 42

Airbu

560850

s A340-

2544

39.4

190

13.4

1.31

00

300 276109

1252 42

Airbu

568566

s A340-

2579 00

39.4

191

13.5

1.32

300

276109

1252 42

Airbu s A340-

575180

2609

39.1

191

13.5

1.32

00

300 276109

1252 42

Airbu

575180

s A340300

276109

2609 00

40.0

206

14.5

1.42

1252 42

Airbu

s A340-

579589

2629

40.0

206

14.5

1.42

00



300

276109

1252

24

25

26

30

23

23

25

31

52

61

72

84

57

61

71

96

24

25

26

30

23

23

25

31

53

62

73

86

58

62

72

98

24

25

26

30

23

23

25

31

53

62

73

85

57

62

72

98

23

25

26

30

22

23

25

30

61

71

83

96

64

69

80

108

27

28

30

34

25

26

28

35

62

72

85

98

65

70

82

110

27

28

30

34

25

26

28

35

63

73

86

99

66

71

83

111

27

29

30

34

25

26

28

34

61

71

83

96

64

69

80

108

28

29

32

36

26

28

30

37

62

71

84

97

64

69

81

109

28

29

32

36

26

28

30

37

63

73

86

100

66

71

83

112

28

28

31

36

26

27

29

36

42

Airbu

599431

2719

s A340-

40.0

206

14.5

1.42

00

300

276109

1252 42

Airbu

608249

2759

s A340-

40.0

206

14.5

1.42

00

300 276109

1252 42

Airbu

611556

39.7

2774

s A340-

206

14.5

1.42

00

300 276109

1252 42

Airbu

3692

813938

s A340500

234

32.0

16.4

1.61

00 375598

1703

70 Airbu

822757

3732

s A340-

234

32.0

1.61

16 1

00

500 375598

1703 70

Airbu

840394

3812

s A340-

234

31.6

16.4

1.61

00

500 H

375598

1703

GW

70

Airbu

807325

3662

s A340-

32.2

234

16.4

1.61

00

600 388812

1763 64

Airbu

813938

3692

s A340600

32.2

234

16.4

1.61

00

388812

1763 64

Airbu

38 1 2

840394

s A340600

31.7

234

16.4

1.61

00 388812

1763 64

Tipe Pesawat

Maximum

Load

Apron Mass

on

and

One

Operating Empty Mass

Gear

Standard Aircraft

ACN relative to

Tire Pressure

Main



Leg A

B

C

D

A

B

C

D

High

Medi

Low

Ultralo

High

Medi

Low

Verylo

k-

K = 20

CBR=

CBR

CBR

CBR=3

15

= 10

=6

MN/m3

%

%

%

13

14

um

K=

lbs

kgs

80

40

MN/

MN/

m3

m3

m3

8

9

10

11

12

50

58

69

80

52

56

66

90

24

26

29

34

24

25

27

34

28.5

49

59

76

96

49

54

65

92

(BLG

25

26

29

36

22

23

26

34

56

66

78

91

59

64

75

103

(WL G)

24

26

29

34

24

25

28

34

28.5

55

68

88

110

56

62

75

106

%

Psi

cm2

Mpa

3

4

5

6

7

5120

19.0

218

15.3

1.50

s A380-

875

00

800

5

595

2702 81

w

um

150

2

861

w

MN/

Kg/

112

1

Airbu

K-

(WL

% 15

) Airbu s A380800

123

5620

898 5

00

59 586

2702 81

19.0

218

15.3

1.50

1



(BLG

25

26

29

36

22

23

26

34

57

67

79

91

59

64

76

104

(WL G)

24

26

29

33

24

25

27

34

28.5

55

69

90

111

57

63

76

107

(BLG

25

26

29

36

22

23

26

34

9

10

10

11

8

9

10

11

5

5

6

6

4

5

5

6

8

9

9

10

6

8

9

11

4

5

6

6

3

4

5

6

13

13

14

15

11

12

14

15

6

7

7

8

5

6

7

8

22.

23.3

21.

24.8

10.

12.9

20.

24.4

10.

12.7

20.

24.4

10.

12.6

24.

28.5

11.

13.9

23.

28.2

11.

13.8

26.

30.4

12.

14.8

26.

30.2

12.

14.7

12.

13.4

6.

7.1

7.7

) Airbu

12

s A380-

588

800

27

59 586

5710

19.0

218

15.3

1.50

00 2702 81

1

) A

TR42 Basi c Tires

36 861 22 675

A

TR42

36 861

Low

22

Pressure

758

1672

46.2

109

7.66

0.75

0 1028 5

1672

46.2

75

5.27

0.52

0 1032 3

Tires A

TR72

47 466

Basi c Tires

26 896

Avr oRJ702 Sta ndard Tires

84 500 49 500

Avr

84

oRJ702 Low

500

Pressure Tires

500

Avr

oRJ702 Low

49

84 500 49

Pressure

2153

47.8

114

8.01

0.79

0 1220 0

3832

46.0

119

8.17

0.82

9

18. 9

2245

10.

3

0

3832

46.0

81

5.59

0.56

9

46.0

76

5.23

0.52

2245

93 500

4241

11.

12.6

9.3

20.

21.6

9.7

10.

9

14.

17

11.6

.5 7.5

2

9. 0

18.

8.4

10

3

1

0

2

.1

18.

15.

18

.7

7

9

3

17. 1

8

3 8.6

9

500

10.

16.

2245 3

0

9

4

3832

20. 5

19.

21.3

8

13.

16

7

9.5

10.

4

11.4

.8

7.1

5

1 8.

9

3

Tires Avr

o RJ852 Sta ndard

51 300

47.1

135

9.32

0.93

1

22. 7

2326

24. 4

11.

9

2

26.

27.3

0 12.

1

13.

13.8

0

21

20.

6

.9 10.

3

9 10

.9

9

Tires Avr

oRJ852 Low

93 500 51

Pressure

300

4241

47.1

99

6.81

0.68

1

20. 4

2326 0

25.7

2

10.

9

24.

22. 4

12.

11.

0

18. 2

12.9

21 .5

8.9

0

8 10

.4

4

Tires

Avr

o RJ100 2 Sta ndard

98 000

53 700

4445 2

47.2

143

9.89

0.99

24.

7

2435

12.

8

2

28.

26.

5

29.4

1 14.

13.

14.8

0

1

22.

23

.6

5 11.

1

8 11

.6

7

Tires Avr oRJIOO2 Low

98 000 53

Pressure

700

4445

47.2

108

7.42

0.74

2

22. 5

2435

24.

5 11.

8

0

26.

27.9

4

12. 0

20. 4

13.

13.9

0

23 .0

10. 0

1

11 .4

2

Tires B

AeATP

50 550 32 000

B

87

Ae 1-11 Sen

500

es400

600

Tipe Pesawat

49

2292

46.5

86

6.02

0.59

8.8

9

10. 7

1451

4.9

12.

14.7

5

5.9

10. 5

6.7

8.1

11

.6 5.9

5

5

5

3960

47.5

135

9.48

0.93

25

26

28

29

22

24

27

29

13

13

14

15

11

12

13

15

0

2249 8

Maxin m m

Loa

Apron Mass

d

and

on

Opera ting Empt} ' Mass

One

Standard Aircraft

ACN rel ative to

Tire Pressure

Rigi 1 paveir ent sub grades

Flexib le

pave nent

su

Dgrades

Mai n

Gea

A

B

C

D

A

B

C

D

High

Medi

Low

Ultralo

High

Medi

Low

Verylo CBR-3

r

Leg

um

K=

lbs

kgs

%

Psi

Kg/

Mpa

K =

w

k •

150

80

40

MN/

MN/

MN/


K = 20

MN/m3

um

w

CBR=

CBR

CBR

15

= 10

=6

%

%

%

%


cm2 1

2 B

98

Ae 1-11

500

Sen

51

es475

3

4

4467

47.

9

5

B

10

Sen es500

4740

47.

0

5

580

7

23

370 12

7

0.57

m3

m3

8

9

10

22

25

27

28

19

24

28

31

10

11

12

13

9

10

12

15

32

34

35

36

29

30

33

35

15

16

16

17

13

13

15

17

6

6

7

7

5

5

6

7

3

3

3

3

2

3

3

3

7

7

7

8

5

6

7

8

3

3

3

3

2

3

3

3

5.2

6.2

7.0

7.9

6.3

6.

7.1

7.4

3.

3.7

3.9

8.

8.4

8.7

3.

3.8

4.2

21.

23.1

12.

12.7

19.

21.2

10.

11.6

26.

27.7

13.

13.9

24.

25.7

11.

12.8

27.

28.7

14.

14.8

25.

26.6

12.

13.7

11

13

12

14

15

1

5500 54

BAe 125-400

6

5.81

2345

700

Ae 1-11

5

83

m3

157

11.0

1.08

1

2475 1060

45.

0 5683

5

1134

45.

0

5

112

7.85

0.77

529 BAe 125-600

25 000 12

120

8.64

0.83

5683

529 BAe

25

125-800 Low

Pressure

1 156

500

7

15 500

7031

92

6.48

0.63

8 1.6

2.7

3.6

4.2

3.0 4

Tires BAe

27

125-800 Stan

400

dard Tires

500

15 84

500 BAe 146-100 3

1242

130

9.15

6.4

0.90

7.9

6.9

8.6

7.5

8

1

7031

2.4

2.9

3.5

4.3

3.3 6

3832

46.

9

0

4950

2245

0

3

117

8.23

0.81

16.

8

18. 3

9.2

20.

10.

0

18.

24.4

7

8 10.

12.8

9

20

.4 10.

1

9 11 0

.1

1 1 -I8450

3832

46.

146-1003 Low

BAe

0

9

0

4950

2245

Pressure Tires

0

3

9350

4241

47.

0

1

1

5130 0

2326 9

9350

4241

0

1

BAe

146-200 3 Stan dard Tires BAe

146-200 » Low

Pressure Tires

5130

2326

0

9

0.53

13.

8

16.

7

19.

23.7

6 8.9

15. 9

10.

133

9.35

0.92

20.

8.7

12.6

10. 47.

95

6.68

10.

18.

0.66

1

0

4331

47. 2

5370 0

2435

dard Tires BAe

9550

4331

47

0

8

2

137

9.64

0.95

22.

10.

8

146-300 3 Low

5370

2435

Pressure

0

8

4650

2109

43.

0

2

6

99

6.96

0.68

19. 0

25.

11.

14.5

24.

10.

11.

13

21.

14.4

3

.2

2

9

25

12.

28 8

9

.8

2

6

9

1 11

24. 0

12.

21.

9.5

9.9

29.2

4

8

22

.0

3

4

8

2

.3

1

4

12

20.

13.5

4

.3

3 11.

24

11.

28.0

7

.9

5 23.

10.

21.

1

13.6

8

1

8

11.

21.

9.

23. 1

7

0 8.7

28.4

6

7

1

7

6 24.

21.

7

4

17

.8

2

0

Stan

5.41

7.4

9550

BAe

146-300 3

77

0 23

.2 10.

7

0 11

.8

8

Tires B

Ae748

B

707-120B

B 707-320B

B 707-320C

(F reighter) B

707-320C

(C onvertiblel B 707-

2685

1218

9

3

2580

1170

46.

00

27

7

1275

5783

00

3

3280

1487

46.

00

78

0

1428

6477

00

3

3360

1524

46.

00 1355

07 6146

7

00

2

3360

1524

46.

00

07

7

1551

7035

00

2

3160 00

1433 35

1426

6468

00

2

46. 1

86

170

180

6.02

11.9 5

12.6

0.59

1.17

1.24

10

1 1

11

12

8

9

11

13

5

5

6

6

4

5

6

7

28

33

40

46

29

32

38

50

12

13

15

18

12

13

14

18

39

46

54

62

39

43

52

67

14

15

18

20

15

16

17

23

41

48

57

66

41

46

55

71

13

14

17

19

13

14

15

20

4 1

48

57

66

41

46

55

71

15

17

20

23

16

16

18

24

37

43

52

59

37

41

50

64

15

17

20

23

16

16

18

24

6

180

12.6

1.24

6

180

12.6

1.24

6

180

12.6

1.24

6

320/420



Tipe Pesawat

Maximum Apron

Load

Mass and

on

Operating Empty

One Main

Mass

Standard Aircraft

ACN relative to

Tire Pressure



Gear

Leg A

B

C

D

A

B

C

D

High

Medium

Low

Ultralow

High

Medium

Low

Verylow

K= 150

K-80

k = 40

K - 20

CBR=

CBR=10

CBR=6

CBR=3

%

%

%

15

kgs

lbs 1

2 B7

3

115000

52210

70000

31780

235000

106594

Psi

Kg/cm2

Mpa

MN/m3

4

5

6

7

8

9

10

48.05

158

1.09

33

34

36

38

29

31

18

19

20

21

16

17

19

22

30

37

42

27

29

36

47

%

11.11

MN/m3

MN/m3

MN/m3

%

11

12

13

14

35

15 38

17-200

B

46.4

145

10.19

1.00

25 10

11

14

16

11

11

13

17

47.6

165

11.6

1.14

46

48

51

53

42

43

49

54

21

22

24

25

19

20

22

25

48

51

53

56

43

45

51

57

24

26

27

29

22

23

25

29

50

52

56

58

46

48

55

60

23

24

26

28

21

22

25

29

54

57

60

63

49

52

58

63

24

25

27

28

22

22

24

28

58

61

64

67

52

55

62

67

24

25

27

29

22

23

25

29

56

59

63

65

51

54

61

66

24

25

27

29

22

23

25

29

24

26

27

21

22

25

29

720B 115000

52163

170000

77111

87700

39780

B7

173000

78471

(St

97600

44271

B7

185200

84005

(Ba

97600

44271

B7

197700

89675

(Ad

98000

44452

B7

210000

95254

(Ad

100700

45677

B7

204000

92533

(Fr

100000

45359

B7

97800

44361

57200

25945

111000

50349

57200

25945

100800

45722

57200

25945

117500

53297

63700

28894

117500

53297

63700

28894

128600

58332

(Ad

64200

29121

B7

135500

61462

72500

32885

140000

63503

B7

27-100

48.5

167

11.74

1.15

27-200

andard) 48.0

148

10.41

1.02

27-200

sic) 46.9

167

11.47

1.15

27-200

vanced) 46.5

173

12.16

1.19

27-200

vanced) 47.1

167

11.74

1.15

27-200

eighter) 46.2

138

9.70

0.95

23 12

13

14

15

11

12

13

15

45.9

157

11.04

1.08

27

29

31

32

25

26

29

33

12

12

13

15

12

13

14

15

24

25

27

29

22

23

26

30

37-100

B7

37-100

B7

46.4

141

9.91

0.97

37-200

B737-

46.4

166

11.67

1.14

12

13

14

15

11

12

13

15

30

32

34

35

27

28

32

36

15

15

17

17

13

14

15

17

25

27

30

32

22

26

30

35

12

13

14

15

11

13

14

17

34

36

38

39

30

31

35

39

14

14

15

17

15

16

17

18

37

39

41

42

32

34

38

42

18

19

20

21

16

16

17

20

40

42

43

33

35

39

43

200

(Advanced)

B737-

200/200QC (Ad

46.4

96

6.75

0.66

vanced) B737-

46.0

182

12.80

1.25

200/200QC vanced) 46.2

195

13.71

1.34

37-300

B7

45.4

201

14.13

1.39

38 15

16

17

20

18

18

20

20

47.0

204

14.34

1.41

40

4 1

43

45

34

36

40

44

18

19

20

21

16

16

17

20

46.9

185

42

44

47

48

37

39

44

48

37-300

B7

72500

32885

139000

63049

37-400

B7

72000

32659

150500

68266

13.08

1.28

37-400



B7

72000

32659

134000

60781

72000

32659

46.0

194

13.64

1.34

18

19

20

21

16

16

17

20

37

38

40

42

32

33

37

41

18

18

20

20

16

16

17

20

37-500

Tipe Pesawat

Maximum Apron

Load

Mass and

on

Operating Empty

One Main

Mass


ACN relative to

Rigid pavement subgrad e s

Gear


Leg A

B

C

D

A

B

C

D

High

Medium

Low

Ultralo

High

Mediu

Low

Verylo

K= 150

K = 80

k = 40

K = 20

CBR=

CBR=1

CBR=

CBR=

15

0

6

3 %

w

kgs

lbs 1

2 B7

37-600

14600

%

3 66224

Psi 4

5

45.3

186

Kg/cm 2

37-700

B737-

700C/-

MN/m3

MN/m3

MN/m3

%

%

%

7

8

9

10

11

12

13

14

15

1.2

37

39

41

43

33

34

38

43

18

19

21

22

17

17

18

21

41

43

45

47

36

38

42

47

20

21

22

23

18

18

19

22

46

49

51

53

41

43

48

53

a

13.08

w

MN/m3

6

0

B7

Mp

m

8

80200

36378

15500 0

70307

83000

37648

17150

77791

45.8

197

13.85

1.3 6

45.8

196

13.78

0

1.3 5

700ER

B7 37-800

86000

39009

17470

79243

46.7

204

14.34

0

91300 B7

37-900

17470

37-900ER

B7

37BBJ

79243

46.7

204

14.34

37BBJ2

B7

37BBJ3

23

24

18

19

20

23

51

54

56

43

45

50

55

23

24

25

27

202

21

22

26

1.4

49

51

54

56

43

45

50

55

23

24

25

27

20

212

22

26

56

58

60

62

48

51

56

61

1

91300

41413

18820 0

85366

98500

44679

17150

77791

47.2

220

15.47

1.5 2

45.8

196

13.78

0

B7

22

49

1 41413

0

B7

1.4

21

1.3

26

27

29

30

23

23

25

29

46

49

51

53

41

43

48

53

23

24

25

27

20

21

22

26

49

51

54

56

43

45

50

55

5

94000

42638

17470 0

79243

98000

44452

18820 0

85366

10000

45359

46.7

204

14.34

1.4 1

47.2

220

15.47

1.5

25

26

28

29

22

23

24

28

56

58

60

62

48

51

56

61

26

27

29

30

23

23

25

29

28

:^3

40

47

31

33

40

55

16

18

21

25

18

19

21

27

42

49

59

68

43

47

56

76

18

20

23

27

19

19

22

28

38

44

53

61

38

41

49

67

15

16

19

22

15

16

17

21

46

54

64

73

46

51

62

82

19

21

24

28

19

20

22

29

48

56

67

77

48

53

65

86

19

21

24

28

19

20

22

28

48

56

67

77

48

53

65

86

16

18

20

23

16

17

19

23

47

55

66

76

48

53

65

85

18

20

23

27

19

19

22

28

2

0

B7 47-100B S R B7 47-100B

B7

47 SP

B7 47-200B

B7

47-200C

B747 -200F

B747 -300C

57400

26036

0

2

36270

16451

0

8

75300

34155

0

5

37890

17186

0

6

70300

31887

0

5

32630

14800

0

7

77800

35289

0

5

38110

17286

0

4

83600 0

37920

39390

3 17867

0

0

83600

37920

0

3

34530 0

5

83600 0 38550

48.1

152

10.69

1.0 5

46.2

192

13.50

1.3 2

21.9

205

14.41

1.4

1

23.6

199

13.99

1.3 7

22.7

20 1

14.13

1.3 9

22.

201

14.13

7

1.3 9

15662 37920 3 17486

22. 7

190

13.36

1.3 1



B747

-400B

B747 -400F

0

0

87820

39834

0

5

36400

16510

0

8

87700

39780

0

1

40000

18143

0

7 TlpePeaawat

23.

200

14.06

1.3

3

53

62

71

85

53

59

73

94

18

19

22

26

18

19

21

26

53

62

74

85

53

59

73

94

20

22

25

29

20

21

24

30

8

46.

200

14.06

1.3

6

8

Maximum Apron Mass

Load

and Operating Empty

on

Masa

One

Standard Aircraft

ACN relative to

Tire Pressure

Main



Gear

Leg

kgs

lbs 1 B747-30OC

2

% 3

936000

379203

385500

174860

8747-4006

378200

398345

364000

166108

B747-4COF

877000

3978I n

400000

181* 17

B747-4O0ER

B747-4006RF (Freighter)

B747-8

Intercontinental/! Passenger B747-8 (Freighter)

B767-200

B767-200

B757-200PF

B767-300

B767-2O0

913000

414130

406900

184667

913000

414130

362400

164382

978000

443613

460000

208652

378000

443613

421200

191063

251000

113862

133000

60328

256000

1161 W

133000

6032 1

256000

116120

114000

51710

273500

124058

142400

64592

361000

163747

161600

82327

396000

1796 3

181500

8232

361000

1637 7

190000

8618.

413000

187334

198000

89811

413000

1873. 4

190000

8618

451000

204670

228000

103419

547000

248115

300000

136078

B777-200

657000

2626 1

296000

13611 1

B777-200ER

661000

296464

300000

136078

768000

348359

320000

146160

B767-200 ER

B767-30C

B767-300 ER

B767-3O0ERF (Freighter)

B767-400ER

B777-200

B777-200LR

Kg/cm2 Mpa

Psi 4 22.7

6 190

6

7

13.36

1.31

23.3

200

14.06

1.38

46G

200

14.06

1.38

23.4

23.4

23.7

23.7

46.2

228

230

221

221

179

46.6 183

45.6

46.4

46.8

183

200

190

16 03

18.17

16.64

1664

12.68

1Z87

12.87

14.06

13.36

1.57

1.59

1.52

1.52

1.23

126

1.26

1.38

1.31

A

B

c

D

A

B

c

D

High

Medium

Low

Ultralow

High

Medium

Low

Veryow

K-150

K-80

k" 40

K-20

MN/m'

MN/m'

MN/m'

MN/m'

8

9

10

11

12

13

14

16

47

56

66

76

48

53

55

85

18

20

23

27

19

19

22

28

S3

62

74

86

53

69

73

94

18

19

22

26

18

19

21

26

CBR- 16 CBR-10 CBR-6 CBR-3

%

%

r

%

r

% r

53

62

74

85

S3

69

73

94

20

22

25

29

20

21

24

30

59

69

81

92

57

63

78

100

21

23

27

31

21

22

24

31

59

69

81

92

67

63

78

100

19

20

23

27

18

19

21

26

64

75

88

100

62

70

87

110

25

27

32

37

25

25

29

39

64

75

88

100

62

70

87

110

22

24

28

32

22

23

25

33

30

36

42

48

29

33

40

52

13

15

18

21

13

14

16

21

31

36

43

49

30

33

40

c.?

13

16

18

20

13

14

16

21

31

36

43

49

30

33

40

53

11

12

14

17

11

11

13

16

36

42

49

56

33

37

46

59

15

17

20

23

16

16

18

23

52

71

39

46

66

63

40

44

17

19

22

25

17

18

20

26

51

62

71

45

50

60

&3

45.4

190

13 36

1.31

44

17

18

21

25

17

18

20

25

47.6

182

1280

1.25

40

47

57

66

42

46

55

75

18

20

24

28

19

20

22

29

48

67

68

78

49

54

66

87

19

21

25

29

20

21

23

30

48

57

68

78

49

54

•«5

87

18

20

23

27

19

20

22

28

59

69

81

92

67

63

79

103

24

27

32

37

24

26

29

39

38

47

61

77

39

44

53

75

21

21

25

31

18

20

22

29

40

50

66

82

41

46

56

79

21

21

25

32

19

20

23

30

60

63

82

101

49

55

68

95

21

21

25

31

18

20

22

29

64

82

105

127

62

S9

87

117

23

23

27

34

20

21

24

31

46.2

20C

14.06

1.38

46.1

200

14.06

1.38

47.0

218

46.8 182

16.33

12.80

1.50

1.25

47.7

166

13.08

1.28

45.9

205

14.41

1.41

45.9 218

16.33


1.60


Tipe Pesawat

Maximum Apron Mass

_oad

and Operating Empty

on

Mass

One

ACNrelatrveto

Star dard Aircraft T re Pressure

Main



Gear A

B

c

D

A

B

C

D

High

Medium

Low

Ultralow

High

Medium

Low

Veryow

K« 160

K-80

k = 40

K-20

Leg

kgs

lbs 2

MD-90-30ER

168500

76430

69000

40370

43800

19867

DHC7 DASH7

26000

11793

34700

16740

22000

9979

DASH 8 Series 100

34700

16740

Optional Tires

22000

9979

13250

8010

8224

3730

DASH8 Series 100

Standard Tlree

Domler 228-101/201

Domler 228-202

Domler 228-212

Domler 328-100

EmbrawEMB 120 RT

Embraer EMB 120 ER

Embraer ERJ 145 RT

Embraer ERJ 145 ER

Embraer ERJ 170

13734

S230

6354

3789

14176

6430

8398

3809

30247

13720

19423

8810

25529

11580

17066

7760

26609

12070

17213

7808

42649

19300

25573

11600

45635

20700

26673

11600

79697

36150

'

45636

20700

'

83026

57660

'

47399

51500

Embraer ERJ 190 STD

'

106712

17950

'

65037

29500

Embraer ERJ 1*0 LR

'

111246

60460

'

66037

29500

'

114553

51960

Embraer ERJ 176

Embraer ERJ 190 AR

'

65037

59500

'

115631

52449

'

63868

58970

FokJier 27 Standard

' 45000

20412

Mk 200/400/500/600

'

25000

11340

' 45O00

50412

'

11340

Embraer ERJ 195

Fokker 27 RFV

Mk 200/400/500/600

25000

47 0

MN/m'

MN/m'

MN/m'

MN/m'

%

%

%

%

6

7

8

9

10

11

12

13

14

16

13.57

1.33

51

53

56

57

44

48

52

55

24

25

26

27

21

21

24

27

\7

13

13

10

11

12

14 8

5

4

3

Kg/cm2 Mpa

Psi

%

1

193

CBR-15 CBR-10 CBR-6 CBR-3

46.75

107

7.55

0 74

11 6

6

7

7

5

6

6

47.1

131

».21

0.90

9.0

9.4

10.0

104

7.8

8.2

9.4

10.6

6.1

5.4

5.9

6.1

4.6

4.7

5.2

62

7.7

8.3

9.0

9.6

6.8

7.4

ee

104

44

4.8

5.3

6.6

34

42

48

6.1

3.8

4.0

4.1

4.2

31

3.8

4.6

49

2.4

25

16

16

1.9

14

28

30

3.4

4.1

49

51

11

2 5

ao

31

47.1

77

6.41

0.53

44.2

70

4.9

D.48

46.1

46.1

46.2

47.4

47.4

47.2

47.2

47.6

47.5

74

76

116

115

127

131

139

150

L

6.1

6.2

8.16

MM

893

8.21

9.77

10.6

0.60

0.61

0.80

0.80

0.88

091

0.96

1.04

4.1

4.3

4.4

4.5

2.5

26

17

2.8

4.3

4.4

4.6

4.7

36

4.3

51

5.3

2.6

17

17

18

11

16

30

31 9 1

7.6

8 1

8.6

8.9

6.3

7.0

81

4.6

4.8

6.1

6.4

3.8

4.1

45

55

6.4

6.8

7.2

75

S3

5.8

66

77

3.9

4.2

4.6

4.7

3.3

3.6

40

4.8

6.9

7.3

7.7

8.0

5.8

6.1

70

8.0

4.1

4.4

4.6

4.9

3.4

3.7

41

48

11 0

11.7

124

129

9.4

10.1

116

131

6.0

6.4

6.9

7.2

5.2

6.6

61

7.2

112

12.9

13.6

14.1

10.6

11.1

12 '

14.3

6.1

6.5

6.9

7.3

6.3

5.6

61

7.2

22

24

25

26

20

21

24

2
I "

'

13

'

I ^ 1 *

'

26

'

26

'

13

'

14

'

28

'

29

1 M

'

15

'

16

I ^

'

29

' 31

I U

'

15

'

I " r14

'

30

' 32

'

15

'

16

I n

I "

'

35

'

36

r

28

I M

16

'

17

'

18

I

14

I M 1 16 I 18

12

'

13

r8

I 1°

'

12

I '4

6

r

I 5 I 8

'

6

r

'

11

1 "

'

5

l 13 I 6

I 11 10.6

1.04

' 11 46.3

f.61

107

1.04

46.2

psi

10.7

1.04

"""24 '

46.1

47.5

47.35

47.3

161

k» So

r

107

11.2

5.62

4.08


1.04

1.10

0.56

0.40

13

I S '

13

'

26

1 " '

26

14

I 1° I 11

I M I I 1° I r 22 I I " I

16

'

13

'

31

'

16

'

10

r"

'

'

5

r ° r9

'

6

'

'

10

r~ii

r *

'

5

'

'~8 '

4

'

6

I 12 I U

"

'

24

I X

" " n

'

12

[ M

I *

'

X

'

14

I

15

I M I *

'

27

r

32

I " I " I 2i I M

'

14

[ 15

'

28

r

'

14

'

33

I 15 [ M

4

l 6 r

3

33

7


Maximum Apron Mass

Load

and Operating Empty

on

Mass

One

Tipe Pesawat

Standard Aircraft

ACN relative to

Tire Pressure

Main

Rigid pavement subg rades


Gear A

B

c

D

A

B

High

Medium

Low

Ultralow

High

Medium

K-150

K-80

k-40

K-20

MN/m'

MN/m'

MN/m'

MN/m'

8

9

10

11

L»0

kgs

bs 2

'

Fokker 28

Mk 1000 High Tire Pressure

' 66500

50164

'

35000

HS876

66500

30164

r

33500

16876

'

65O00

59484

Fokker 28

Mk 1000 LowTIre Pressure Fokker28

% 3

Mk 2000 High Tire Pressure

36000

(6676

Fokker 28

55000

59484

Mk 2000 LowTIre Pressure

55000

16876

Fokker 28

F3000

53113

Mk 3000/4000 High Tire

38000

17240

46.4

Fokker 26

73000

53113 17240

FokkorSO

45900

20820

High Tire Pressure

27886

12649

Fokker 60

459O0

20820

LowTIre Pressure

27886

12649

FokkerlOO

L-100-20

L-100-30

L-1011-1

L-1011-10O/2O0

L-1011 -500

S85O0

44680

53736

24375

155800

70670

75409

34205

155800

70670

76602

34701

432000

195952

240000

108862

468000

212281

244682

110986

498000

225889

240136

108924

51800

23500

34170

15500

134480

61000

70547

32000

Antonov

496035

225000

An-22

2*1245

118500

Antonov

46296

21000

An-24

29541

13400

Antonov

52910

24000

All-26

33069

16000

YS-11A

Antonov An-12

Antonov

59524

27000

An-32

41887

19000

5

koo

6

7.03

7 0.69

r 15 '

46.4

46.9

46.5

r

koi

'

7

15

'

17

r

r

'

7

f 13

'

16

I 6

'

7

r

'

18

0.70

17

r • 46.5

47.8

47 8

47.8

24.1

24.2

47.4

46.8

46.2

4511

46.0

46.9

46.6

46.6

46.7

k

5 48

3.54

r

is

'

17

'

10

'

8

r"

'

19

I 8

'

9

17

r~lo

r

6

r

7.10

6

I 16

0.70

0.49

'

14

7.17

5.00

18

I * '

17

'

8

7

I 1$ I 8

r

%

'

8

'

10

I "

'

16

r

19

I 6

r

7

r

9

l"

I 1S

'

-.8

f

20

I *

r

7

'

8

r

9

I "

r

17

rx

'

7

'

19

r9 i 2

I 6

i *

I 19

'

20

I u

i "

r

'

10 19

20

17

7

r

'

'

'

'

8

I 18

%

' 16

14

I ,5

'

9

CBR-3

t.

' ,3

9

'

r"

%

'

16

8

D

Very!ow

CBR- 16 CBR-10 CBR-6

'

'

'

0.48

r

fl02

7

4.92

' 46.9

Pressure

Mk 3000/4000 LowTIre Pressure 38000

Kg/cm2 Mpa

Psi 4

C

Low

f7

I "

i

r •

r

r 16

*

9

i 1°

19

i **

7

8

8

9

6

7

8

10

[86

6.98

0.59)

10

11

12

13

8

10

12

14

SO

5.62

0.66

e

6

7

7

(

6

6

8

60

4.22

0.41

9

10

11

12

6

9

11

14

5

5

6

7

4

5

6

8

28

29

31

32

26

27

X

32

13

14

15

16

12

13

U

16 38

142

106

106

193

175

184

77

107

71

71

66

71

9.96

7.36

7.38

13.56

1Z34

1295

5.40

7.54

5.00

5.00

3.97

5.00


0.98

0.72

0.72

1.33

1.21

1.27

0.53

0.74

0.49

049

0.39

0.49

30

33

36

38

27

31

33

14

15

16

17

12

14

15

16

30

33

36

38

27

31

33

39

14

16

16

17

12

14

16

17

45

62

62

73

52

56

66

91

24

25

28

33

26

27

29

38

46

56

66

78

66

61

73

100

23

24

28

32

26

26

30

38

60

69

72

84

60

65

79

107

23

24

27

31

25

26

28

36

9

10

11

12

8

10

11

13

7

8

9

6

6

e

*

C

13

17

20

23

16

18

?1

26

7

7

8

10

7

7

9

11

25

27

27

37

28

36

43

61

12

14

15

15

12

15

18

24 14

9

10

11

12

7

9

5

6

7

7

4

s

9

10

12

13

7

9

12

15

6

6

6

7

4

(

7

8

11

e

8

12

13

14

16

9

12

14

'7

8

•

9

10

6

t

9

11


Tipe Pesawat

Maximum Apron Mass

Load

and Operating Empty

on

Mass

One

ACN relative to




Main Gear

Leg

kgs

lbs

'

'

2

3

?6059

54500

An-72

«1887

19000

Antonov

377430

598000

596828

180000

1322760

Sooooo

An-228

569968

264000

IL-18

k«2197

•49N

73854

53500

An-124-100 Antonov

IL-62M

IL-62

IL-76T

IL-76TD

IL-86

IL-96

II..114

Saab340B

Saab 2000

TU-134A

TU-154B

TU-204

YAK-40

YAK-42

570373

168000

157408

71400

558468

162600

146387

66400

3769S6

171000

184746

83800

421078

191000

192241

87200

477295

216500

244094

110700

509355

231000

245858

111600

50164

22760

31973

14500

28800

13065

17716

8036

50706

23000

30203

13700

104940

47600

64706

29350

216050

98000

117946

53500

206130

935O0

121187

54970

35274

16000

21386

9700

124560

66500

70106

31800

Kg/cm2 Mpa

Pal

%

Antonov

B

A

6

4

6

7

45.9

*1

5.00

0.49

47.9

*67

11.0

1.08

m

133

47.0

47.0

47.0

167

167

1103

9.38

11.01

11.01

1.18

092

23.5

31.2

31.7

47.5

86

100

136

157

36

6.02

7.03

3.48

11.00

6.02

0.59

0.69

3.93

1.08

0.59

46.5

116

8.09

0.79

47.5

165

11.62

1.14

456

45.1

45.4

120

135

199

440 56

47.0 127

8.50

9.50

13.97

3.97

8.97


0.83

0.93

1.37

0.39

088

High

Medium

Low

Ultralow

K-60

k-40

K-20

MN/m'

MN/m'

MN/m'

MN/m'

f 8 rl

9

r

is

f

7

'

B

C

D

Medium

Low

êryow

CBR- 15 CBR-10 CBR-6

%

%

10

'

11

'12

14

'

16

'

9

CBR-3

%

%

13

14

'

12

f 14

' 16

16

r 7

r

s

V6

r

8

r

7

'

r*i36

f 49

'

74

'

101

'

50

*

58

*

73

'

100

'

19

'

26

r

17

y 19

r

22

'

30

r

55

t 64

f

81

'

110

r

r

22

'

31

6

f

16

[ 16

'

41

f

56

'

84

f 122

'

16

r

16

'

19

'

'

16

I x

l * I 52

'

'

'

'

16

17

I ,2 I " 14

I 1S

25

* 24 f 27

' 7

' 23.5

A

High

1.08

108

D

K- 150

'

47.5

C

10

r

ii

62

'

71

19

» 22

' 60

t

r

I 2°

18

69

I 17 f

18

I *

19

r"

l 24

r *

r

17

I *7 I 1$

»

r

13

f 67 f

r '

9

r

18 r

ke

8

'

83

'

20

r

64

r

79

26

r

18

r

24

29

29

32

33

24

27

34

45

10

13

13

14

9

10

12

16

36

35

36

40

29

32

40

53 17 61

12

14

15

16

10

11

13

26

31

38

45

34

36

44

14

16

17

20

16

17

19

23

46

57

76 26

36

43

52

61

42

16

16

19

23

17

18

20

11

12

13

14

9

11

13

16

6

7

8

8

6

6

7

9

7.4

7.9

8.3

8.6

6.1

6.8

7.8

9.0

4.6

48

5.1

5.3

3.8

42

48

5.5

146

16.2

15.8

16 2

12.5

13.1

14.8

16.2

7.8

8.2

8.7

9.1

6.8

7.1

7.8

9.0

11

13

16

19

12

13

16

21

7

8

9

10

7

8

9

12

19

25

32

38

20

24

30

38

8

10

13

17

10

11

IS

16

43

23

27

32

37

25

28

33

12

14

16

18

13

14

15

20

9

9

10

10

7

9

11

13

6

6

6

8

4

6

7

8

13

16

20

23

15

16

20

26

•

7

9

10

7

8

9

11


APPENDIKS F

TATA CARA PERHITUNGAN COVERAGES

F. 1

COVERAGES DAN PASS-TO-COVERAGE RATIO

F.1.1 Coverages dapat diartikan sebagai jumlah perkerasan yang menerima tegangan maksimum akibat lalu lintas pesawat. Hubungan antara passes dan coverages tergantung dari berbagai faktor diantaranya jumlah dan lebar spasi roda pada main gear pesawat, lebar area kontak antara roda dan permukaan perkerasan dan distribusi beban pesawat yang diteruskan ke perkerasan. Coverages dihitung berdasarkan rumus berikut: Passes

Coverages =

Pass to Coverage Ratio

F.1.2 Nilai Pass to Coverages Ratio dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

1

Pass to coverages Ratio =

yWz

Dimana :

Wt =Contact area roda pesawat (0.878 j Tyre Pressure

Beban satu roda.

Y

= fungsi distribusi normal, ditentukan dengan menggunakan kurva

pada Gambar FI

untuk tujuan kepraktisan, Pass to Coverages Ratiountuk berbagai konfigurasi roda pendaratan ditampilkan dalam Tabel Fldan Tabel F2. Tabel FI Nilai Pass to Coverages Ratio Main Wheel GearType"

Pass-to-Coverage Ratio

Runway

Taxiwa

Stand

Single

See Table 7

Dual

32

21

1

Dual-Tandem

18

1.31

05

Tndem

144

1

033

Tabel F2 Nilai Pass to Coverages Ratio Pesawat Konfigurasi Roda Single Wheel ACN of Aircraft

Tyre Pressure MPa

Up to 10

Runway

11-20

Taxiway

Runway

Taxiway

Runway

All

Over 40

21-40

Taxiway

Runway

Taxiway

Stands

Upto 1.0

8

4

6

3

5

25

4

2

1

1.0 to 1.5

10

5

8

•1

6

3

25

1

>1.5

12

10

5

7

35

5 6

3

1

6



lhataooa fro™ ihe wfteal oa"tfa-an»

(m|

Gambar F1 Nilai y Terhadap Jarak Dari Centre Line Roda

Contoh perhitungan Pass to Coverage Ratio (Contoh Appendix D,Defence Estates, UK :

Konfigurasi roda:

0 1760

0 Load pw »he»i M0St*g - 275.245 « 10"N

-0

0

Tyre pressure: 1.43 N/mm

Contact Area Width, Wt = 0.878 ^ V2^= 385 1.43


mm


Fungsi y Jarak Wheel 1

Wheel 2

Wheel 3

Wheel 4

Y TOTAL

0

0.516

0.120

0.516

0.120

1.272

0.149

0.512

0.149

1.322

centre line Wheel 1

(mm) 100

0.512

200

0.499

0.180

0.499

0.180

1.358

300

0.479

0.216

0.479

0.216

1.390

400

0.451

0.254

0.451

0.254

1.410

500

0.412

0.294

0.412

0.294

1.412

600

0.382

0.334

0.385

0.334

1.432

660

0.357

0.357

0.357

0.357

1.428

Catatan: Nilai y pada wheel 2 adalah hasil dari ploting nilai (1.32 - x) pada Gambar FI dimana x adalah jarak centre line Wheel 1. Begitu juga dengan nilai y pada wheel 3 dan wheel 4. Pass to coverages Ratio =

= 1.8

1.432x0.385

F.2

MIXED TRAFFIC

F.2.1 Dalam hal pengoperasian berbagai jenis pesawat, perlu diperhatikan hubungan antara karakteristik pembebabanan pesawat antara satu dengan yang lainnya. Oleh karena itu, dalam desain maupun evaluasi digunakan coverage ekuivalen. Coverage ekuivalen merupakan hasil pembagian antara coverage dengan faktor coverage yang ditampilkan dalam Gambar F2 dan Gambar F3.



S

8

UBIOUW ufllBAp JO NOV

Gambar F2 Faktor Coverage Perkerasan Kaku



A GuaM to Airfield Pavement

Deeign mo Evaluation

'I • !• : I 'I H i 2

2

9

Uiwji Moei siuaii pamiu ataiuu

Gambar F3 Faktor Coverage Perkerasan Lentur

Pedoman Pertiitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara


F.2.2 Tabulasi perhitungan coverage ekuivalen ditampilkan dalam Tabel F3 berikut ini. Jenis

ACN

Pass to

Passes

Pesawa

Coverag

/Year

t

e Ratio

Coverage Design

ACN

Coverage

Ekuivalen

Ratio

Factor

Coverage (Col5/col 7)

Life

(col4/col3 ) 1

2

3

4

5

6

7

8

Jum ah

Keterangan: 1. 2.

3. 4. 5. 6. 7.

8.

Kolom 1, urutan jenis pesawat dari ACN tertinggi sampai ACN terendah; Kolom 2, nilai ACN pesawat sesuai dengan karakteristik subgrade; Kolom 3, Nilai Pass to Coverage Ratio; Kolom 4, jumlah passes pesawat dalam setahun; Kolom 5, kolom 4 dibagi kolom 3 dikali umur rencana; Kolom 6, ACN pesawat dibagi ACN pesawat terbesar; Kolom 7, Coverage factor ditentukan dengan kurva pada Gambar 2 atau Gambar F3 tergantung type perkerasan; Kolom 8, kolom 5 dibagi kolom 7

Contoh perhitungan coverage ekuivalen (Contoh 4.1, Defence Estates, UK): Perkerasan kaku

Umur desain perkerasan 30 tahun Jenis Pesawat

ACN

Pass to

Passes

Coverag

/Year

e Ratio

Coverage Design Life (col4/col3)

ACN

Coverage

Ekuivalen

Rati

Factor

0

Gambar

Coverage (Col5/col7)

F2 1

2

3

4

5

6

7

8

B 747-200

63

1.6

1600

30000

1

1

30000

DC 10-30

61

1.6

2000

37500

0.97

1.3

28846

L 1011-200

63

1.6

1200

22500

1

1.0

22500

A300-B4

59

1.6

1000

18750

0.94

1.8

10417

B 707-320B

53

1.6

5000

93750

0.84

5.0

18750

B 727-200

50

3.2

3800

35625

0.79

9.0

3958

B 737-200

28

3.2

28600

268125

0.44

1000

268

Jumlah

114739

Coverages ekuivalen : 114.739 (Frekuensi lalu lintas kategori medium)



PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP 93 TAHUN 2015 TENTANG

Recommend Documents