The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015
PENGGUNAAN SOFTWARE VISSIMUNTUK EVALUASI HITUNGAN MKJI 1997 KINERJA RUAS JALAN PERKOTAAN (STUDI KASUS : JALAN AFFANDI, YOGYAKARTA) Ibnu Ariemasto Winnetou Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jln. Grafika 2, Kampus UGM, Yogyakarta, 55281 Telp: (0274) 545675
[email protected]
Ahmad Munawar Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jln. Grafika 2, Kampus UGM, Yogyakarta, 55281 Telp: (0274) 545675
[email protected]
Abstract Current Indonesia's transportation guidelines that used to perform analysis and design of the road is the Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997. Along with the development of transportation in Indonesia, IHCM 1997 considered have less relevant so it needs to be re-evaluated. For comparison IHCM 1997, there is a transportation simulation software named VISSIM that can simulate resemble transportation conditions in the field. The advantage of VISSIM is to have a quite complete parameters, such as the calibration of the driving behavior that can resemble the characteristics of riders in each area. The value that would be compared are speed of the car (LV) and motorcycles (MC) on urban roads at Jalan Affandi, the province of Yogyakarta Special Region. After doing research using T test statistical analysis, there were significant differences in the value of speed of the car and motorcycle at IHCM 1997 with the value of speed in the field, while the value of the speed of cars and motorcycles on VISSIM software there were no significant differences. Keywords: Urban Road, IHCM 1997, Software VISSIM, Analysis Speed, Simulation Program Abstrak Saat ini pedoman transportasi di Indonesia yang digunakan untuk melakukan analisis dan perancangan jalan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.Seiring dengan perkembangan transportasi di Indonesia, MKJI 1997 dianggap sudah kurang relevan sehingga perlu dievaluasi kembali. Untuk perbandingan MKJI 1997,terdapatsimulation softwaretransportasi bernama Vissimyang dapat mensimulasikan menyerupai kondisi tranportasi di lapangan. keunggulan Vissim adalah memiliki parameter yang cukup lengkap, seperti kalibrasi pada driving behavior yang dapat menyerupai karakteristik pengendara di setiap daerah. Nilai yang akan dibandingkan adalah kecepatan mobil (LV) dan sepeda motor (MC) pada jalan perkotaan di Jalan Affandi, provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta.Setelah dilakukan penelitian menggunakan analisis statistik uji T, terdapat perbedaan yang signifikan pada nilai kecepatan mobil dan sepeda motor pada MKJI 1997 dengan nilai kecepatan di lapangan, sedangkan pada nilai kecepatan mobil dan sepeda motor pada software Vissim serta kecepatan sepeda motor pada MKJI 1997 tidak terdapat perbedaan yang signifikan. Kata Kunci: Jalan Perkotaan, MKJI 1997, SoftwareVissim, Analisis Kecepatan, Program Simulasi
PENDAHULUAN Karena transportasi di Indonesia, khususnya di Yogyakarta saat ini semakin berkembang, maka MKJI 1997 juga dirasa harus mengikuti perkembangan yang ada. Saat ini penggunaan teknologi semakin banyak digunakan pada pekerjaan di bidang apapun. Untuk
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015 bidang transportasi Teknik Sipil, terdapat beberapa perangkat lunak seperti KREISIG, EMME2, AIMSUN, Vissim dan lain sebagainya. Pada penelitian ini, Vissim dipilih sebagai pembanding antara kondisi di lapangan dengan MKJI 1997 dan Vissim dengan kondisi di lapangan. Vissim atau Verkehr in Stadten SIMulationsmodel adalah software yang mensimulasikan lalu lintas mikroskopik, transportasi umum dan pejalan kaki. Dalam Vissim User Manual 7 (2014), Vissim dapat menganalisis lalu lintas dan perpindahan dengan batasan pemodelan seperti geometrik jalur, komposisi kendaraan, sinyal lalu lintas, stop line, perilaku pengemudi dan lain-lain, sehingga menjadi suatu alat yang berguna untuk mengevaluasi berbagai alternatif berdasarkan rekayasa transportasi sebagai langkah-langkah pengambilan keputusan yang lebih efektif dan efisien dalam suatu kegiatan perencanaan termasuk simulasi dalam pengembangan model. Hal-hal yang ingin didapatkan oleh penulis pada penelitian ini adalah mendapatkan nilai kecepatan mobil dan sepeda motor di lapangan, MKJI 1997, serta nilai yang didapatkan dari proses simulasi transportasi di Vissim. Harapannya setelah dilakukan penelitian, kita dapat meninjau ulang apakah MKJI 1997 masih dapat digunakan pada masa sekarang untuk menganalisis maupun merancang jaringan jalan dan apakah softwareVissimsendiri dapat mensimulasikan kondisi yang ada di lapangan khususnya tipe transportasi di Indonesia yang didominasi kendaraan pribadi dengan kebiasaan pengemudinya yang lebih berani serta jika belum dapat maka hal apa saja yang harus diperhatikan dalam proses simulasi tersebut agar dapat mendapatkan hasil yang maksimal. Perlu diperhatikan juga bahwa parameter yang digunakan yaitu hanya kecepatan mobil (LV) dan sepeda motor (MC) pada jalan perkotaan. Tujuan utama dari penelitian ini adalah : 1. Mengetahui kehandalan software Vissim untuk diterapkan dalam analisis kinerja ruas jalan di Indonesia, khususnya pada jalan Affandi, Yogyakarta. 2. Menyatakan keakuratan perhitungan analisis kecepatan mobil (LV) dan sepeda motor (MC) antara software Vissim dengan kondisi di lapangan dan metode MKJI 1997 dengan kondisi di lapangan apakah terdapat perbedaan yang signifikan atau tidak. Pada penelitian ini, uji statistik akan digunakan untuk dua hal, yaitu untuk kalibrasi dan validasi pada Vissim serta validasi pada analisis kecepatan kendaraan. Pada proses validasi di software Vissim menurut Putri (2015), validasi yang tepat untuk volume kendaraan dan kecepatan kendaraan adalah menggunakan rumus statistik Geoffrey E. Havers (GEH) untuk volume kendaraan dan Mean Absolute Percentage Error (MAPE) untuk kecepatan rata-rata kendaraan.Menurut Roschyntawati (2011), salah satu penggunaan statistik adalah untuk memutuskan apakah sebuah hipotesis diterima atau ditolak. Fungsi hipotesis adalah untuk memberi suatu pernyataan terkaan tentang hubungan tentatif antara fenomenafenomena dalam penelitian. Kemudian hubungan tentatif ini akan diuji validitasnya menurut teknik-teknik yang sesuai untuk keperluan pengujian. Pada analisis kecepatan, akan ditentukan apakah ada perbedaan yang signifikan pada nilai kecepatan di lapangan dengan kecepatan di MKJI 1997 dan software Vissim.
METODE PENELITIAN Survei kendaraan dilakukan pada hari Senin, 3 November 2014. Sumber data yaitu dari data sekunder dan data primer. Data sekunder yang diambil antara lain foto udara yang diambil menggunakan Google Earthdan data jumlah penduduk kota Yogyakarta. Untuk
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015 data primer, dilakukan proses survei di lapangan, yang menghasilkan volume arus lalu lintas, kecepatan tiap jenis kendaraan, dan geometrik jalan. Berikut ini terdapat bagan alirmengenai metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini yaitu : Mulai Identifikasi Masalah Studi Literatur Metodologi Penelitian Pengumpulan Data 1. Data Primer (geometrik jalan, kecepatan kendaraan, volume arus lalu lintas) 2. Data Sekunder (foto udara, jumlah penduduk) analisis data - Volume arus lalu lintas - kecepatan mobil (LV) dan sepeda motor (MC) 1. di lapangan / observasi 2. MKJI 1997 3. software Vissim MKJI 1997
Cari Kapasitas (C) 1. Co 2. FCw 3. FCSP 4. FCSF 5. FCCS
Cari Kecepatan Arus Bebas (FV) 1. FVo 2. FVw 3. FFVSF 4. FFVCS
di Lapangan / Observasi
input data kecepatan mobil dan sepeda motor saat survei
Derajat Kejenuhan
kecepatan mobil
software Vissim
pengolahan data 1. input background 2. membuat jaringan jalan 3. menentukan jenis kendaraan 4. mengisi vehicle types 5. mengisi vehicle classes 6. input desired speed distributions 7. input vehicle compositions 8. input volume arus lalu lintas keseluruhan 9. menentukan titik pengambilan data dengan data collection
kecepatan sepeda motor pengolahan data proses kalibrasi pada menu driving behavior
kalibrasi kecepatan arus bebas sepeda motor masukkan ke grafik
Trial and Error output kecepatan mobil dan sepeda motor pada MKJI 1997
output kecepatan mobil dan sepeda motor di lapangan / observasi
parameter & uji statistik: 1. volume kendaraan (uji statistik GEH) 2. kecepatan kendaraan (uji statistik MAPE)
belum memenuhi syarat
sudah memenuhi syarat
output kecepatan mobil dan sepeda motor pada Vissim
analisis perbandingan kecepatan antara MKJI 1997 / Vissim dengan kecepatan di Lapangan
Kesimpulan Saran
Selesai
Gambar 1Bagan Alir Pelaksanaan Penelitian
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015
Pada proses pengumpulan data, didapat hasil dari data sekunder dan data primer yang beberapa ditampilkan pada tabel di bawah ini. Tabel 1 Data Primer dan Data Sekunder Penelitian Data yang diperoleh No. Jenis Data Hasil Keterangan 1 Tipe jalan 4/2 D empat-lajur dua-arah terbagi 2 Panjang segmen 150 m 3 Lebar jalur Utara - Selatan 7,25 m 1 jalur (2 lajur kendaraan, 1 lajur sepeda) 2,975 m lajur kendaraan 1,3 m lajur sepeda 4 Lebar jalur Selatan - Utara 7,5 m 1 jalur (2 lajur kendaraan, 1 lajur sepeda) 3,2 m lajur kendaraan 1,1 m lajur sepeda 5 Hambatan samping Tinggi terdapat banyak pertokoan di samping jalan serta Universitas dan aktivitas pendidikan lainnya 6 Terdapat kereb / bahu jalan Kereb 7 Jarak kereb ke penghalang ≤ 0,5 m 8 Jumlah Penduduk tahun 2014 408.634 jumlah penduduk di Kota Yogyakarta
ANALISIS DATA Pada analisis data, hal yang perlu dilakukan adalah mencari nilai kecepatan kendaraan dengan menggunakan metode MKJI 1997, software Vissim, dan kecepatan kendaraan di lapangan. Setelah itu dilakukan proses analisis kecepatan kendaraan pada ketiga sumber data tadi, lalu dilakukan proses validasi antara kecepatan kendaraan mobil dan sepeda motor pada MKJI 1997 dengan di lapangan dan pada software Vissim dengan di lapangan. dikarenakan jalan Affandi terdapat median, maka perhitungan kecepatan dilakukan pada kedua arah lalu lintas, yaitu dibagi menjadi arah Utara-Selatan dan Selatan-Utara. Pada penelitian ini, survei dilakukan pukul 06.00 hingga 21.00, dengan interval 5 menit. Perhitungan volume arus lalu lintas dibagi menjadi 6 jenis kendaraan dengan 4 kategori, yaitu truk dan bus (HV), mobil (LV), sepeda motor (MC) serta sepeda dan becak (UM). Setelah dilakukan analisis, diketahui jam puncak terjadi pada pukul 15.15 – 16.15. Analisis Kondisi Eksisting Berdasarkan MKJI 1997 Untuk menghitung kecepatan mobil (LV) dan sepeda motor (MC), maka data-data yang dibutuhkan adalah derajat kejenuhan (DS) dan kecepatan arus bebas(FV). Perhitungan kecepatan akan menggunakan grafik yang telah disediakan pada MKJI 1997. Langkah-langkah yang harus dilakukan untuk melakukan analisis derajat kejenuhan (DS) pada MKJI 1997 adalah mencari nilai volume arus lalu lintas(Q) dan nilai kapasitas (C). Untuk volume arus lalu lintas, pada MKJI 1997 kendaraan yang diperhitungkan terdiri dari 4 kategori, yaitu Heavy Vehicle (HV), Light Vehicle (LV), Motor Cycle (MC) dan Unmotorized (UM) yang dianggap sebagai hambatan samping. Pada MKJI 1997 nilai
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015 volume arus lalu lintas dinyatakan dalam smp/jam. Setelah dilakukan kalibrasi dengan menggunakan parameter dalam MKJI 1997, nilai volume arus lalu lintas (Q) pada arah Utara – Selatan 1960,5 smp/jam dan pada arah Selatan – Utara 1929,6 smp/jam. Dengan data primer dan data sekunder yang dimiliki, nilai kapasitas (C) ruas jalan Affandi pada arah Utara – Selatan 2894,76 smp/jam dan pada arah Selatan – Utara 2951,52 smp/jam. Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan adalah rasio perbandingan antara arus (Q) dan kapasitas (C). Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan rumus dibawah ini. DS =
(1)
Dimana : DS = Derajat kejenuhan Q = Volume arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) Dengan rumus diatas, maka nilai DS pada arah Utara – Selatan adalah 0,68 dan pada arah Selatan – Utara adalah 0,65. Dengan data primer dan data sekunder yang dimiliki, nilai kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (FV) ruas jalan Affandi pada arah Utara – Selatan 50,46 km/jam dan pada arah Selatan – Utara 51,33 km/jam. Setelah diketahui nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV) dan derajat kejenuhan (DS),dapat dicari nilai kecepatan mobil (LV) dengan menggunakan grafik di bawah ini.
Gambar 2Grafik Kecepatan Tempuh Kendaraan Ringan untuk Jalan Banyak-Lajur dan Satu Arah
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015 setelah melihat grafik di atas, maka nilai kecepatan rata-rata kendaraan ringan (LV) atau kecepatan rata-rata mobil menggunakan MKJI 1997 pada arah Utara – Selatan adalah 43,41 km/jam dan pada arah Selatan – Utara adalah 45,06 km/jam. Untuk kecepatan sepeda motor, tetap menggunakan grafik. Hanya saja, nilai FVLV diganti dengan nilai FVMC. Adapun cara mencarinya yaitu dengan menggunakan rumus di bawah ini. FFV = FVO – FV
(2)
Dimana : FFV = penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam) FVO = kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam) FV = kecepatan arus bebas LV (km/jam) FVMC
= FVMC O – FFV x FVMC O / FVO
(3)
Dimana : FVMC = kecepatan arus bebas MC (km/jam) FVMC O = kecepatan arus bebas dasar MC (km/jam) FVO = kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam) FFV = penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam) Dengan menggunakan rumus diatas, didapat hasil FVMC pada sisi Utara – Selatan 41,61 km/jam dan pada sisi Selatan – Utara 42,32 km/jam. Dengan menggunakan nilai FVMC sebagai nilai FVLV, lalu gunakan grafik di atas. Setelah dilihat, maka nilai FVMC pada sisi Utara – Selatan 35,45 km/jam dan sisi Selatan – Utara 37,09 km/jam. Analisis Kondisi Eksisting Berdasarkan Software Vissim Pada analisis menggunakan Vissim, langkah-langkah pembuatan simulasi dan proses pengolahan datanya adalah sebagai berikut : 1. Input Background,masukkan gambar yang sudah diambil terlebih dahulu dari Googgle Earth. 2. Membuat jaringan jalan, membuat links dan connectors sesuai dengan kondisi jalan yang ada. dikarenakan terdapat parkir on-street, maka terdapat penyempitan jalan sesuai dengan letak parkir on-street. 3. Menentukan jenis kendaraan, sesuaikan jenis kendaraan yang di survei dengan kendaraan yang dimasukkan ke dalam software Vissim. 4. Mengisi vehicle types, menyesuaikan kategori yang sudah disediakan serta yang ditentukan sendiri. Pada menu ini terdapat parameter-parameter seperti kategori kendaraan, vehicle model, color, acceleration and deceleration, weight, power, occupancy, dan lain-lain. 5. Mengisi vehicle classes,mengklasifikasikan jenis kendaraan ke dalam kategori kendaraan. Pada penelitian ini vehicle classes tetap dibagi menjadi 6 kelas kendaraan. 6. Input desired speed distributions, memasukkan kecepatan arus bebas setiap kendaraan. Data diambil dari survei di lapangan.
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015 7. Input vehicle compositions, memasukkan komposisi kendaraan. 8. Input volume arus lalu lintas keseluruhan 9. Menentukan titik pengambilan data dengan data collection. 10. Pengolahan data, software Vissim dijalankan. Pada proses ini untuk menghasilkan nilai yang diinginkan maka dilakukan proses trial and error yang dilakukan beberapa kali. Kalibrasi yang dilakukan terletak pada menu driving behavior. Pada setiap percobaan, dilakukan proses uji validasi pada volume kendaraan dan kecepatan kendaraan. Pada volume kendaraan, dilakukan uji statistik GEH dan pada kecepatan kendaraan dilakukan uji statistik MAPE. Jika telah memenuhi uji validasi, maka gunakan nilai yang terbaik dari keseluruhan uji tersebut. 11. Keluarkan output dari proses tersebut, yaitu kecepatan mobil dan sepeda motor pada menu data collection results. Pada trial and error, jumlah percobaan yang dilakukan yaitu sebanyak 9 kali. setelah dilakukan pengujian, nilai trialyang paling mendekati kondisi aslinya adalah trialke-7 dengan hasil sebagai berikut : Tabel 2Hasil Trial and Error Volume Arus Lalu LintasTrialke-7 jumlah kendaraan uji GEH Trialkearah lapangan Vissim hasil keterangan Utara - Selatan 5220 5231 0.16 diterima 7 Selatan - Utara 5296 5259 0.50 diterima Pada tabel diatas, untuk volume arus lalu lintas pada trial ke-7 dinyatakan bahwa setelah diuji menggunakan analisis statistik uji GEH, hasilnya dapat diterima. Hal ini menunjukkan bahwa simulasi Vissim pada trialke-7 sudah menyerupai kondisi di lapangan. Tabel 3Hasil Trial and Error Kecepatan Rata-Rata KendaraanTrialke-7 kecepatan (km/jam) kendaraan Uji Uji Utara - Selatan Selatan - Utara lapangan Vissim MAPE lapangan Vissim MAPE Truk 23.77 26.07 10% 22.99 28.09 22% Bus 21.65 24.20 12% 27.86 28.64 3% Mobil 30.21 29.76 1% 31.22 32.16 3% Motor 32.46 31.02 4% 33.62 33.46 0% Sepeda 14.05 17.19 22% 13.45 18.00 34% Becak 10.37 14.07 36% 11.47 16.84 47% Pada tabel di atas, untuk kecepatan rata-rata kendaraan pada trial ke-7 dinyatakan bahwa setelah diuji menggunakan analisis statistik uji MAPE, tidak semua kendaraan nilai mendekati 0%. Namun, pada dua jenis kendaraan yang mendominasi di lapangan, yaitu mobil dan sepeda motor, nilainya sudah mendekati 0%. Maka diasumsikan bahwa kecepatan rata-rata kendaraan pada simulasi Vissim saat trialke-7 sudah menyerupai kondisi di lapangan.
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015 Analisis Kecepatan di Lapangan, Software Vissim, dan MKJI 1997 Pada analisis kecepatan mobil dan sepeda motor, analisis yang diperhitungkan adalah kecepatan setiap kendaraan selama 1 jam dengan 12 interval (5 menit /interval). Berikut data kecepatan kendaraan mobil dan sepeda motor di lapangan, Vissim dan MKJI 1997 yang ditunjukkan pada Tabel 4 dan Tabel 5. Tabel 4Data Kecepatan Mobil dan Sepeda Motor arah Utara – Selatan di Lapangan, Vissim dan MKJI 1997 kecepatan kendaraan (km/jam) Utara - Selatan Jam Interval mobil motor lapangan Vissim MKJI 1997 lapangan Vissim MKJI 1997 15.15 - 15.20 1 30.24 29.08 43.41 30.01 30.46 35.45 15.20 - 15.25 2 29.48 30.01 43.41 31.21 31.34 35.45 15.25 - 15.30 3 32.38 29.19 43.41 32.85 31.29 35.45 15.30 - 15.35 4 33.44 29.80 43.41 34.94 31.00 35.45 15.35 - 15.40 5 32.50 28.60 43.41 38.88 30.03 35.45 15.40 - 15.45 6 27.86 30.32 43.41 29.63 31.57 35.45 15.45 - 15.50 7 29.91 30.23 43.41 30.37 31.38 35.45 15.50 - 15.55 8 30.68 30.26 43.41 31.72 31.35 35.45 15.55 - 16.00 9 28.73 30.14 43.41 31.69 30.86 35.45 16.00 - 16.05 10 27.85 31.12 43.41 33.04 31.56 35.45 16.05 - 16.10 11 28.86 29.04 43.41 31.82 30.63 35.45 16.10 - 16.15 12 30.58 29.34 43.41 33.34 30.72 35.45 rata-rata 30.21 29.76 43.41 32.46 31.02 35.45 Tabel 5Data Kecepatan Mobil dan Sepeda Motor arah Selatan - Utara di Lapangan, Vissim dan MKJI 1997 kecepatan kendaraan (km/jam) Selatan - Utara Jam Interval mobil motor lapangan Vissim MKJI 1997 lapangan Vissim MKJI 1997 15.15 - 15.20 1 30.31 32.18 45.06 32.09 33.14 37.09 15.20 - 15.25 2 28.36 32.44 45.06 31.59 34.07 37.09 15.25 - 15.30 3 31.70 32.22 45.06 30.07 33.88 37.09 15.30 - 15.35 4 30.37 32.39 45.06 36.37 31.89 37.09 15.35 - 15.40 5 32.13 32.25 45.06 35.14 33.31 37.09 15.40 - 15.45 6 30.14 31.77 45.06 30.26 32.62 37.09 15.45 - 15.50 7 35.35 31.96 45.06 33.13 34.10 37.09 15.50 - 15.55 8 32.57 31.78 45.06 31.75 33.63 37.09 15.55 - 16.00 9 29.82 32.94 45.06 31.17 34.35 37.09
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015 16.00 - 16.05 16.05 - 16.10 16.10 - 16.15 rata-rata
10 11 12
31.57 29.94 32.40 31.22
31.62 31.69 32.67 32.16
45.06 45.06 45.06 45.06
40.18 38.23 33.49 33.62
32.79 33.30 34.45 33.46
37.09 37.09 37.09 37.09
Setelah itu, dilakukan analisis statistik uji Tpada data-data tersebut menggunakan software SPSS 15.0 for windows. Analisis statistik ini dilakukanuntuk menyatakan apakah terdapat perbedaan yang signifikan antara kecepatan mobil dan sepeda motor pada software Vissim dengan kecepatan di lapangan dankecepatan pada metode MKJI 1997 dengan kecepatan di lapangan. Berikut ini pada Tabel 6 ditunjukkan hasil dari analisis statistik uji T. Tabel 6Hasil Validasi Analisis Kecepatan Mobil dan Sepeda Motor arah arus hasil analisis statistik uji T kendaraan perbandingan lalu lintas hasil dengan Sig. (α) Lapangan dan Vissim 0,440 tidak berbeda mobil Utara Lapangan dan MKJI 1997 0,000 berbeda Selatan Lapangan dan Vissim 0,076 tidak berbeda motor Lapangan dan MKJI 1997 0,002 berbeda Lapangan dan Vissim 0,105 tidak berbeda mobil Selatan Lapangan dan MKJI 1997 0,000 berbeda Utara Lapangan dan Vissim 0,869 tidak berbeda motor Lapangan dan MKJI 1997 0,003 berbeda Pada analisis statistik uji T, perbedaan yang signifikan terjadi jika nilai signifikansi (α) < 0,05. Sedangkan jika nilai α > 0,05, maka dapat dikatakan tidak terdapat perbedaan yang signifikan pada kedua data tersebut. Dapat dilihat pada Tabel 6 di atas, tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara kecepatan rata-rata mobil dan sepeda motor pada software Vissim dengan kecepatan di lapangan. Sedangkan kecepatan mobil dan sepeda motor antara MKJI 1997 dengan kecepatan di lapangan terdapat perbedaan yang signifikan.
KESIMPUILAN Dari hasil analisis penelitian yang dilakukan, dapat ditarik beberapa kesimpulan, antara lain sebagai berikut : 1. Proses kalibrasi sangat berpengaruh pada Vissim sehingga perlu penelitian lebih lanjut hingga modelnya dapat menyerupai keadaan sebenarnya. Pada proses kalibrasi dilakukan 9 kali trial hingga mendapatkan hasil yang terbaik dari segi volume kendaraan maupun kecepatan kendaraan. Trial ke-7 menjadi trial terbaik karena volume kendaraannya sudah memenuhi proses validasi dan memiliki nilai uji MAPE yang terendah dibandingkan trial lain. Hal ini menunjukkan bahwa software Vissim dapat memberikan hasil yang berbeda, yaitu dengan melakukan perubahan-perubahan pada nilai driving behavior, sehingga software Vissim dapat mensimulasikan kondisi transportasi di berbagai tempat.
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015 2. Pada analisis kecepatan, didapatkan hasil yaitu tidak ada perbedaan yang signifikan pada kecepatan mobil dan sepeda motor antara kecepatan di lapangan dengan kecepatan di software Vissim. Dikarenakan jumlah kedua kendaraan tersebut mendominasi jalan, yaitu > 90%, maka model ini dapat digunakan sebagai acuan pada penelitian selanjutnya, yaitu untuk mencari nilai waktu tempuh dan lain sebagainya. Sedangkan pada perbandingan kecepatan di lapangan dengan MKJI 1997, terdapat perbedaan yang signifikan pada mobil dan sepeda motor. Hal ini perlu menjadi catatan, karena MKJI 1997 merupakan pedoman di Indonesia untuk melakukan analisis kinerja ruas jalan dan perancangan jalan. Hal ini juga disebabkan dengan berkembangnya transportasi di Indonesia sehingga kecepatan kendaraan dan karakteristik pengemudi sudah berbeda. Dengan hasil dari penelitian ini diharapkan dapat menjadi acuan / saran sebagai perumusan pedoman perancangan dan analisis kinerja ruas jalan di penelitian selanjutnya.
DAFTAR PUSTAKA Aryandi, R.D. 2014.Penggunaan Software VISSIM untuk Analisis Simpang Bersinyal. Tugas Akhir Program Studi Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada. Badan Pengembangan dan Pembinaan Bahasa. 2008. Kamus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta: Balai Pustaka. Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta. Munawar, A., 2004, Manajemen Lalulintas Perkotaan, Beta Offset. Yogyakarta Pranata, F. 2010. Analisis Kinerja Ruas Jalan Perkotaan (Studi Kasus Jalan Kaliurang km 4,5-5,7 Yogyakarta.Tugas Akhir Program Studi Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada. PTV VISION. 2014. PTV VISSIM 7 User Manual. PTV AG, Karlsruhe, Germany. Putri, N.H. 2015. Mikrosimulasi Mixed Traffic pada Simpang Bersinyal dengan Perangkat Lunak Vissim (Studi Kasus: Simpang Tugu, Yogyakarta). Tugas Akhir Program Studi Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada. Yulianto, B., Setiono. (2013). Kalibrasi dan Validasi Mixed Traffic Vissim Model. Jurusan Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret. [Online], (eprints.uns.ac.id/14634/1/Publikasi_Jurnal_(6).pdf)
