PENGEMBANGAN MODEL REVERSE LOGISTICS BATERAI AKI BEKAS DENGAN PENDEKATAN GOAL PROGRAMMING

PENGEMBANGAN MODEL REVERSE LOGISTICS BATERAI AKI BEKAS DENGAN PENDEKATAN GOAL PROGRAMMING Wilda Tri Farizqi, Udisubakti Ciptomulyono, dan Ahmad Rusdiansyah Jurusan Teknik Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111 Email: [email protected]; [email protected]; [email protected]

ABSTRAK Isu tentang adanya pengelolaan limbah dan peremajaan lingkungan memaksa pihak industri untuk menarik kembali produk yang tidak terpakai di masyarakat, baik karena telah habis masa pakainya, ketidakpuasan, atau garansi. Hal ini dilakukan selain untuk mengurangi penumpukan barang di tempat pembuangan akhir, juga untuk mengurangi penggunaan sumber daya asli. Reverse logistics menawarkan konsep pengembalian barang dari konsumen akhir ke manufaktur dengan tujuan penggunaan kembali atau disposal yang tepat. Baterai aki bekas, selain berbahaya apabila cara pembuangannya salah, juga memiliki nilai ekonomis tinggi. Oleh karena itu, untuk dapat memenuhi tuntutan pengelolaan limbah dengan tetap memperhatikan aspek ekonomisnya, pada penelitian ini akan dibuat suatu model reverse logistics dengan pendekatan goalprogramming. Model yang dibangun memiliki tiga tujuan, yaitu minimasi biaya reverse logistics, minimasi dampak lingkungan, dan maksimasi jumlah baterai aki bekas yang dikumpulkan. Model dapat diimplementasikan untuk 3 supplier, 1 factory, 1 recycling center, 1 collection center, 2 disposal center, 2 secondary market, 3 distribution center, dan 5 konsumen dengan periode 1 bulan. Kata kunci : goal-programming, reverse logistics

ABSTRACT The environmental issues and shortage of natural resources in the world make industrial sector to rethinking of their strategy for consuming unused products, either because it has exhausted its useful life, dissatisfaction, or warranty. It seems that this strategy could reduce the amount quantity of waste in disposal areas as well to depend on virgin material for input material of production. Reverse logistics offers the concept of goods return from manufacturing to end consumers in order to reuse or proper disposal. This research concerns to management of used batteries that contains a hazardous material/chemicals and creates a problem of environmental inputs if it is not properly treated in disposal area, though, this product remains to have a high economic value due to its chemicals contents. In order to respect to economic value, this reverse logistics model accommodate an objective not only to minimize the total cost, but also consider the other objective based on the multi criteria analysis. The reverse logistics model developed is goal programming model, which take into account 3 objectives in optimization process namely a) to minimize the total reverse logistics cost, b)to minimize the environmental impact, c) to maximize the number of quantity used batteries collected. In order to verify the validity of model, it was implemented on case for three suppliers, a factory, a recycling center, a collection center, two disposal centers, two secondary market, three distribution centers, and 5 consumers with a period of 1 month. Keywords : goal-programming, reverse logistics

1.

Pendahuluan Sejumlah peraturan nasional, internasional, dan perundang-undangan yang mengatur pengelolaan sampah serta tekanan dari masyarakat menuntut perusahaan dapat meminimalkan semua jenis limbah dalam rantai pasokan mereka. Peraturan-peraturan tersebut diantaranya adalah UU No 32 tahun 2009 tentang perlindungan dan pengelolaan

lingkungan hidup, UU No 18 tahun 2008 tentang pengelolaan sampah, PP No 18 tahun 1999 tentang pengelolaan limbah bahan berbahaya dan beracun. Dorongan-dorongan tersebut membuat perhatian terhadap pengelolaan limbah cukup meningkat di tahun-tahun terakhir dan penekanan telah bergeser ke arah daur ulang sebagai salah satu alternatif untuk mengelola limbah. Pelaksanaan undang-undang, tanggung

jawab sosial, pencitraan perusahaan, kepedulian lingkungan, manfaat ekonomi, dan kesadaran pelanggan memaksa perusahaan untuk tidak hanya menyediakan produk yang lebih ramah lingkungan, tetapi juga untuk mengambil kembali produk yang digunakan pada akhir hidupnya. Seperti yang diungkapkan oleh Rogers dan Tibben-Lembke dalam Jayaraman, et al. (2003) bahwa produk juga bisa dikembalikan untuk alasan seperti ketidakpuasan pelanggan dan garansi. Selain itu, Beckman et al. juga Thomas dan Griffin menyatakan semakin banyak perusahaan yang tertarik dalam meminimalkan dampak lingkungan dari produk dan layanan, dan mengambil tindakan proaktif daripada pendekatan end-of-pipe-line. Ketika suatu barang telah mencapai akhir masa hidupnya, barang tersebut biasanya akan dibuang atau dijual oleh pemiliknya. Ketika semakin banyak perusahaan menjadi sadar lingkungan, dan hukum tentang lingkungan semakin ketat, barang yang rusak atau mencapai akhir hidupnya akan ditarik atau diambil alih oleh produsen. Kegiatan reverse logistics melibatkan transportasi fisik produk yang digunakan dari pengguna akhir kembali ke produsen. Kegiatan reverse distribution melibatkan pemindahan produk cacat dan berbahaya dari tangan pelanggan. Hal ini juga mencakup produk-produk yang telah mencapai masa akhir hidupnya. Kegiatan ini merupakan sebuah proses dimana perusahaan dapat menjadi lebih efisien melalui penggunaan kembali dan pengurangan jumlah bahan yang digunakan. Namun, jika produk yang dikembalikan tidak ditangani secara efisien maka perusahaan akan menanggung biaya yang lebih besar dan dapat meningkatkan biaya produk baru. Oleh karena itu, jaringan untuk pengembalian produk harus efisien dan efektif. Dalam lampiran 1 PP No 85 tahun 1999, baterai aki tergolong dalam limbah B3 dari sumber spesifik dengan kode limbah D218 dan pencemaran utama berupa logam berat seperti Cd (kadmium), Pb (timbal), Ni (nikel), Zn (seng), dan Sb (antimon/stibium), asam/alkali, dan sel yang mengandung lithium. Apabila baterai tersebut dibuang sembarangan atau tidak didaur ulang, maka kandungan logam berat dan zat-zat berbahaya lain yang ada di baterai dapat mencemari air dan tanah, yang pada akhirnya membahayakan tubuh manusia. Bararah (2011) menjelaskan bahwa limbah baterai tidak hanya

menyebabkan polusi tetapi juga membahayakan sumber daya alam karena mengandung logam berat dan elektrolit korosif yang menjadi sumber daya baterai, seperti timah, merkuri, nikel, kadmium, lithium, perak, seng, dan mangan. Baterai aki (timbal-asam) bekas, selain berbahaya apabila cara pembuangannya salah, juga memiliki nilai ekonomis tinggi. Pada gambar 1 dapat dilihat bahwa tingkat daur ulang baterai sangat tinggi, jadi secara ekonomis perlu untuk dilakukan mekanisme reverse logistics atau daur ulang. Daur ulang baterai telah menjadi topik yang hangat diantara peneliti dan praktisi dalam beberapa tahun terakhir akibat peningkatan kendaraan dan juga adanya logam berat seperti timbal, merkuri, dan kadmium pada baterai. Dibandingkan dengan 55% dari kaleng aluminium minuman ringan dan bir, 45% dari surat kabar, 26% dari botol kaca, dan 26% dari ban, baterai timbal-asam (97% timah) menempati urutan atas daftar produk konsumen yang memiliki tingkat daur ulang tinggi (survei dari Battery Council International).

Gambar 1 Tingkat Daur Ulang Beberapa Material (sumber : 1) SmithBucklin Marketing and Research and Statistics Group 2009 ; 2) Aluminum Association, Can Manufacturers Association, and the Institute of Scrap Recycling Industries 2009 ; 3) American Forest and Paper Association 2004 ; 4) EPA 2005 ; 5) Recycling Revolution 2004 ; 6) Rubber Manufacturing Association/Rubber World Journal 2009)

Keuntungan baterai timbal-asam dari sisi lingkungan adalah pada siklus hidup tertutupnya. Baterai timbal-asam mengandung timbal dan plastik yang sekitar 60-80% dapat didaur ulang. Ketika baterai bekas dikumpulkan, baterai tersebut akan dikirim ke pendaur ulang yang diizinkan, di bawah peraturan lingkungan yang ketat, timbal dan plastik direklamasi dan dikirim ke produsen baterai baru. Siklus daur ulang baterai bekas berlangsung tanpa batas. Itu berarti timbal dan plastik di baterai timbal-asam

2

yang digunakan dalam mobil, truk, perahu atau sepeda motor mungkin telah didaur ulang berkali-kali. Hal ini membuat pembuangan baterai timbal-asam sangat sukses dari kedua perspektif lingkungan dan biaya. Sebelumnya, Indrianti dan Rustikasari (2010) telah membuat suatu model reverse logistics untuk industri daur ulang baterai di Indonesia. Model yang dibuat lebih fokus kepada aliran material yang optimal dari sudut pandang kolektor, bukan teknologi yang terlibat dalam pemilahan, pengumpulan, dan pengolahan baterai. Pada model linear programming yang dibangun juga mempertimbangkan aspek lingkungan, bukan hanya aspek ekonomi, tetapi kedua aspek tersebut dituangkan dalam satu objektif, yaitu memaksimalkan keuntungan yang berkelanjutan. Hal ini membuat aspek ekonomi menjadi lebih dominan daripada aspek lingkungannya. Padahal konsep reverse logistics muncul karena adanya tuntutan terhadap isu lingkungan. Menyadari adanya ketimpangan ini, maka pada tugas akhir ini akan dibangun sebuah model multi-objective yang dapat mengakomodasi baik aspek lingkungan maupun aspek ekonomi, berdasar pada aspirasi atau pembobotan pelaku usaha. Dan karena model terdiri dari banyak tujuan dan bersifat conflicting, seperti pada maksimasi keuntungan dan minimasi dampak lingkungan, maka model dibangun dengan menggunakan pendekatan goal-programming. Dengan menggunakan goalprogramming diharapkan akan didapatkan keputusan yang memenuhi semua tujuan yang ditetapkan. Selain itu, dalam Indrianti dan Rustikasari (2010), diasumsikan bahwa kolektor merupakan pemasok utama dari bahan daur ulang untuk produsen baterai. Oleh karena itu, pada penelitian ini, model akan dikembangkan dengan tidak hanya kolektor sebagai pemasok utama, tetapi pemasok asli juga akan dipertimbangkan. Selain itu, pada model yang akan dibangun juga akan dimasukkan entitas baru seperti disposal center dan secondary market.

2.

Perancangan Sistem Pengembalian dan Daur Ulang Baterai Aki Bekas Pengembalian baterai aki bekas dimulai dari konsumen baterai aki hingga kembali ke manufacturer (factory). Alur pengembalian dan daur ulang baterai aki bekas dapat dilihat pada gambar 2.

Pada gambar 2 dapat diketahui bahwa dalam model reverse logistics yang dibangun, terdapat 8 entitas, yaitu supplier, factory, recycling center, collection center, disposal center, secondary market, distribution center, dan end customer. Supplier Raw Materials

Recycling Center

Plastic Box Recycled Lead Alloy

Factories

Scrap Plastic Secondary Lead Alloy

Disposal Center

Waste Spent Acid (Sulfuric)

Collection Center - Disassembly - Sorting

Spent Batteries

Distribution Center - Collecting

Spent Batteries

End Customer

Valuable But Not Recycled Component

Secondary Market

Gambar 2 Alur Pengembalian dan Daur Ulang Baterai Aki Bekas

Supplier adalah perusahaan lain yang memasok bahan baku untuk memproduksi baterai aki baru. Factory adalah perusahaan yang memproduksi baterai aki. Recycling center merupakan sebuah tempat daur ulang baterai aki. Collection center merupakan sebuah tempat yang digunakan untuk membongkar baterai aki bekas dan melakukan sorting komponenkomponen baterai aki bekas yang telah dibongkar. Disposal center merupakan suatu tempat pembuangan, dimana akan menerima komponen-komponen yang tidak diperlukan dan tidak memiliki nilai jual. Secondary market adalah suatu tempat yang bersedia membeli komponen-komponen yang tidak diperlukan tetapi masih memiliki nilai jual. Distribution center merupakan sebuah tempat dimana konsumen dapat membeli baterai aki baru dan menukarkan baterai aki bekasnya. Sedangkan end-customer adalah konsumen dari baterai aki. Dalam model yang dirancang, entitas factory, recycling center, collection center, dan distribution center merupakan bagian dari manufacturer. Seperti yang terlihat pada gambar 2, konsumen (end customer) akan menjual atau mengembalikan baterai aki bekas ke distribution center (DC). DC kemudian mengumpulkan baterai aki bekas dari konsumen dan mengirimkannya ke collection center (CC). Di collection center, baterai aki bekas dari semua DC akan dikumpulkan, kemudian di-sorting, dan dibongkar. Setelah dibongkar, bongkahanbongkahan baterai aki bekas tersebut akan dipilah antara bahan yang dapat didaur ulang (plastik dan grid timah hitam) dan yang tidak

3

dapat di daur ulang. Bahan yang tidak dapat didaur ulang kemudian di pisahkan menjadi menjadi bahan yang valuable but not recycled component dan waste, yaitu spent acid (sulfuric). Bahan yang bersifat valuable but not recycled component akan dijual ke secondary market, sedangkan bahan yang bersifat waste, yaitu spent acid (sulfuric) akan dikirim ke disposal center. Setelah didapatkan bahan-bahan yang dapat didaur ulang, bahan tersebut kemudian di kirim ke recycling center untuk diolah menjadi bahan baku untuk memproduksi baterai aki baru. Setelah diolah atau didaur ulang, bahan baku akan dikirim ke factory untuk kemudian digunakan dalam memproduksi baterai aki baru. Selain dari recycling center, factory mendapatkan pasokan bahan baku dari supplier (virgin material). Model reverse logistics yang dirancang memiliki tiga tujuan, yaitu minimasi biaya reverse logistics (RLC), minimasi dampak lingkungan, dan maksimasi jumlah baterai aki bekas yang dikumpulkan. Minimasi biaya reverse logistics Dari sudut pandang produsen, diharapkan tidak ada biaya yang berlebihan terkait dengan kegiatan reverse logistics, oleh karena itu tujuan yang diambil adalah meminimalkan biaya reverse logistics, yaitu RLC. Tujuan tersebut didefinisikan sebagai meminimalkan penyimpangan positif dari anggaran yang direncanakan untuk kegiatan reverse logistics (dc+). Minimasi dampak lingkungan Pembuangan sembarangan atau penimbunan baterai aki bekas dapat mencemari lingkungan, sehingga kegiatan daur ulang sangat perlu dilakukan. Namun, proses daur ulang sendiri dapat menimbulkan pencemaran lingkungan, khususnya pada pencemaran akibat penggunaan bahan bakar dan proses pembongkaran. Oleh karena itu, tujuan lainnya adalah untuk meminimasi dampak lingkungan akibat penggunaan bahan bakar dan proses pembongkaran. Tujuan tersebut dinyatakan sebagai meminimalkan penyimpangan positif dari dampak lingkungan penggunaan bahan bakar (def+) dan meminimalkan penyimpangan positif dari dampak lingkungan akibat proses pembongkaran (ded+). Maksimasi jumlah produk yang dikumpulkan

Kegiatan daur ulang dapat melestarikan sumber daya alam, khususnya timah hitam (timbal). Oleh karena itu, tujuan dari kegiatan reverse logistics adalah memaksimalkan jumlah baterai aki bekas yang dikumpulkan. Tujuan dinyatakan sebagai meminimalkan penyimpangan negatif dari jumlah baterai bekas yang dikumpulkan (dq-). 3.

Formulasi Model Matematis GoalProgramming Seperti yang telah dibahas di bab 2, terdapat 3 tujuan yang akan dicapai. Tujuan pertama yaitu minimasi biaya reverse logistics yang diwakili oleh RLC. Tujuan ke-2, yaitu minimasi dampak lingkungan akibat penggunaan bahan bakar diwakili oleh FEC dan minimasi dampak lingkungan akibat proses pembongkaran diwakili oleh DEC. Sedangkan tujuan ke-3, yaitu maksimasi dampak lingkungan diwakili oleh Qdpt. 3.1 Minimasi Biaya Reverse Logistics (RLC) Total biaya reverse logistics (RLC) adalah keseluruhan biaya yang muncul pada sistem reverse logistics baterai aki. Keseluruhan biaya tersebut antara lain : a. Komponen Biaya Di Factory Biaya produksi baterai aki baru

TPC Total biaya yang untuk memproduksi baterai aki di factory (f) Qfpt Jumlah produk (p) yang diproses di factory (f) selama periode waktu (t) Cfpt Biaya untuk memproduksi produk (p) di factory (f) selama periode waktu (t) Biaya pembelian bahan baku

TRWC Total

Qisft Cist

biaya yang dikeluarkan untuk membeli bahan baku dari supplier (s) Jumlah bahan baku (i) yang dibeli dari supplier (s) oleh factory (f) selama periode waktu (t) Biaya yang dikeluarkan untuk membeli bahan baku (i) dari supplier (s) oleh factory (f) selama periode waktu (t)

4

Biaya transportasi untuk mengangkut bahan baku yang dibeli di supplier

FFC FCf

biaya transportasi dari factory (f) ke supplier (s) Cisft Biaya transportasi per ton bahan baku (i) dari supplier (s) ke factory (f) selama periode waktu (t) Biaya simpan baterai aki baru

Total biaya operasional tetap (fixed cost) di factory Biaya operasional tetap (fixed cost) di factory (f)

TFSTC Total

b. Komponen Biaya Di Collection Center Biaya pembongkaran

TDC

dimana ; TBIC Total biaya simpan produk jadi di factory (f) Sfpt Jumlah persediaan produk jadi dari produk (p) di factory (f) selama periode waktu (t) Cfpt Biaya simpan produk (p) di factory (f) selama periode waktu (t) Qfdpt Jumlah produk (p) yang dikirim factory (f) ke distribution center (d) selama periode waktu (t) Biaya simpan bahan baku untuk memproduksi baterai aki baru

dimana

Total biaya disassembly atau pembongkaran di collection center (c) Qcpt Jumlah produk (p) bekas yang didisassembly di collection center (c) selama periode waktu (t) Ccpt Biaya disassembly produk (p) bekas di collection center (c) selama periode waktu (t) Biaya sorting

TSC

Total biaya sorting di collection center (c) SQcpt Jumlah produk (p) bekas yang disorting di collection center (c) selama periode waktu (t) SCcpt Biaya sorting produk (p) bekas di collection center (c) selama periode waktu (t) Biaya transportasi untuk mengirim komponen yang tidak terpakai dan tidak memiliki nilai jual ke disposal center

TRWIC Total biaya simpan bahan baku di

factory (f) Jumlah persediaan bahan baku (i) di factory (f) selama periode waktu (t) Cift Biaya simpan bahan baku (i) di factory (f) selama periode waktu (t) Qirft Jumlah bahan baku (i) hasil daur ulang di recycling center (r) yang dikirim ke factory (f) selama periode waktu (t) Xip Jumlah bahan baku (i) yang diperlukan untuk memproduksi satu unit produk (p) Biaya operasional tetap (fixed cost) Sift

dimana

; TCXTC Total biaya transportasi dari collection center (c) ke disposal center (x) Qcxpt Jumlah produk (p) yang dikirim collection center (c) ke disposal center (x) selama periode waktu (t) Ccxpt Biaya transportasi dari collection center (c) ke disposal center (x) produk (p) selama periode waktu (t) DRpt Disposal rate produk (p) selama periode waktu (t) Biaya transportasi pengiriman bahan baku untuk didaur ulang di recycling center

5

Scpt dimana

; TCRTC Total biaya transportasi dari collection center (c) ke recycling center (r) Qcrpt Jumlah bahan baku (i) siap daur ulang yang dikirim collection center (c) ke recycling center (r) selama periode waktu (t) Ccrpt Biaya transportasi produk (p) dari collection center (c) ke recycling center (r) selama periode waktu (t) Yip Persentase bahan baku (i) pada produk (p) bekas yang didaur ulang Biaya transportasi untuk mengirim komponen yang tidak terpakai tetapi masih memiliki nilai jual ke secondary market

dimana ; VRpt = 1- DRpt - Yip TCMTC Total biaya transportasi dari collection center (c) ke secondary market (m) Qcmpt Jumlah produk (p) yang dikirim collection center (c) ke secondary market (m) selama periode waktu (t) Ccmpt Biaya transportasi dari collection center (c) ke secondary market (m) produk (p) selama periode waktu (t) VRpt Valuable but not recycled component rate dari produk (p) selama periode waktu (t) DRpt Disposal rate produk (p) selama periode waktu (t) Yip Persentase bahan baku (i) pada produk (p) bekas yang didaur ulang Biaya simpan

dimana TCIC Total biaya simpan di collection center (c)

Ccpt

Jumlah persediaan produk (p) bekas di collection center (c) selama periode waktu (t) Biaya simpan produk (p) bekas di collection center (c) selama periode waktu (t)

Biaya operasional tetap (fixed cost)

CFC FCc

Total biaya operasional tetap (fixed cost) di collection center Biaya operasional tetap (fixed cost) di collection center (c)

c. Komponen Biaya Di Recycling Center Biaya proses daur ulang

TRC

Total biaya daur ulang di recycling center (r) Qirt Jumlah bahan baku (i) hasil pembongkaran yang di daur ulang di recycling center (r) selama periode waktu (t) Cirt Biaya proses daur ulang bahan baku (i) di recycling center (r) selama periode waktu (t) Biaya transportasi bahan baku yang telah didaur ulang ke factory

dimana TRFTC Total

biaya transportasi dari recycling center (r) ke factory (f) Cirft Biaya transportasi per ton bahan baku (i) produk (p) hasil daur ulang di recycling center (r) yang dibutuhkan factory (f) selama periode waktu (t) Wp Berat dari produk (p) bekas yang di daur ulang RRirt Recycling rate produk (p) untuk menghasilkan bahan baku hasil daur ulang di recycling center (r) selama periode waktu (t) Biaya simpan bahan baku

dimana

6

TRIC Total biaya simpan di recycling center (r) Srpt Jumlah persediaan bahan baku (i) di recycling center (r) selama periode waktu (t) Cirt Biaya simpan produk (p) di recycling center (r) selama periode waktu (t) Biaya operasional tetap (fixed cost)

RFC FCr

Total biaya operasional tetap (fixed cost) di recycling center Biaya operasional tetap (fixed cost) di recycling center (r)

d. Komponen Biaya Di Distribution Center Biaya pengumpulan baterai aki bekas (biaya pembelian baterai aki bekas)

TCC

Total biaya pengumpulan di distribution center (d) Qdpt Jumlah produk (p) bekas yang dibeli distribution center (d) selama periode waktu (t) Cdpt Biaya pengumpulan produk (p) yang dikembalikan di distribution center (d) selama periode waktu (t) atau biaya yang dikeluarkan distribution center (d) untuk membeli produk (p) bekas Biaya transportasi pengambilan baterai aki bekas di konsumen

TEDTC Total biaya transportasi dari end

customer (e) ke distribution center (d) Qdept Jumlah produk (p) yang diambil distribution center (d) dari end customer (e) selama periode waktu (t) Cdept Biaya transportasi produk (p) dari end customer (e) ke distribution center (d) selama periode waktu (t) Biaya transportasi baterai aki bekas ke collection center

TDCTC Total

biaya transportasi dari distribution center (d) ke collection center (c) Qdcpt Jumlah produk (p) bekas yang dikirim distribution center (d) ke collection center (c) selama periode waktu (t) Cdcpt Biaya transportasi produk (p) dari distribution center (d) ke collection center (c) selama periode waktu (t) Biaya simpan baterai aki

dimana

TDIC Total biaya simpan di distribution center Sdpt Jumlah persediaan produk (p) di distribution center (d) selama periode waktu (t) Cdpt Biaya simpan produk (p) di distribution center (d) selama periode waktu (t) Biaya operasional tetap (fixed cost)

DFC FCd

Total biaya operasional tetap (fixed cost) di distribution center Biaya operasional tetap (fixed cost) di distribution center (d)

3.2 Minimasi Dampak Lingkungan Dampak lingkungan adalah segala bentuk efek negatif yang muncul akibat proses daur ulang pada sistem reverse logistics. Dampak lingkungan ini difokuskan pada dampak lingkungan akibat penggunaan bahan bakar dan akibat kegiatan pembongkaran. Dalam Indrianti dan Rustikasari (2010), dampak lingkungan dari proses daur ulang didapatkan dari EPS (Environmental Priority Strategy). EPS dikembangkan untuk memenuhi persyaratan dari proses pengembangan produk sehari-hari, dimana kepedulian lingkungan hanyalah salah satu di antara beberapa lainnya. Dalam metode standar EPS, prinsip utamanya adalah untuk menetapkan emisi atau sumber daya ke kategori dampak ketika efek yang sebenarnya telah terjadi atau mungkin terjadi di lingkungan (prinsip kausalitas). Ini berarti bahwa suatu emisi tidak hanya ditentukan oleh substansi

7

dalam aliran, tetapi juga oleh situasi eksposur. Situasi default paparan yang dicatat adalah mereka yang hadir saat ini secara global. Metode default EPS mengevaluasi dampak lingkungan pada satu atau beberapa subjek pengaman. Pada Swedish Environmental Protection Agency, isu lingkungan digambarkan sebagai 'ancaman' dan 'perlindungan subjek'. Ancaman adalah mekanisme, seperti pengasaman dan pemanasan global. Subjek pengaman adalah hal-hal ingin dijaga di lingkungan, seperti kesehatan manusia dan keanekaragaman hayati. Dalam metode default EPS 2000, yang merupakan update dari versi 1996, kategori dampak diidentifikasi dari lima perlindungan subyek, yaitu kesehatan manusia, ekosistem kapasitas produksi, persediaan sumber daya abiotik, keanekaragaman hayati, serta nilai-nilai budaya dan rekreasi. Dampak lingkungan akibat penggunaan bahan bakar (FEC) difokuskan pada kegiatan transportasi. Bahan bakar fosil terdiri dari C (karbon), H (hidrogen), O (oksigen), N (nitrogen), S (belerang), P (fosfor), dan elemen lainnya dalam porsi kecil. Tabel 1 menunjukkan komposisi satu kg bahan bakar diesel. Dalam hal ini diasumsikan 1 kg bahan bakar sama dengan 1 liter bahan bakar tersebut.

SO2 Hg Pb

3,27 61,4 2910

Tabel 3 Bobot Faktor dan Indikator Kategori Metode Default EPS 2000

Sehingga didapatkan formulasi untuk dampak lingkungan, antara lain : a. Nilai emisi dari penggunaan bahan bakar yang dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh selama perjalanan dalam aktivitas transportasi

Tabel 1 Komposisi Satu Kg Bahan Bakar Diesel

Zat C H O N S Cl

Isi 86,5 % 0 0 0 1,3 % 0

Berat 0.865 kg 0 0 0 0,013 0

Hg

2 x 10-6 %

2 x 10-8 kg

Pb

1,1 x 10-5 %

1,1 x 10-7 kg

Sedangkan dampak dari kegiatan pembongkaran (DEC) difokuskan pada emisi udara yang timbul dan nilai sumber daya abiotik (Pb dan Hg) tiap kg timah hitam (timbal) yang dihasilkan dari proses pembongkaran. Sehubungan dengan pembakaran bahan bakar diesel, tabel 2 dan 3 menunjukkan indeks emisi udara, faktor pembobotan, dan indikator kategori metode default EPS 2000. Tabel 2 Indeks Emisi Udara

Senyawa CO2

Indeks EPS (ELU/kg) 0,108

FEC a

b

Lcr Lcm Lcx Lrf

Dampak lingkungan akibat penggunaan bahan bakar Jarak yang dicapai dengan 1 liter bahan bakar ketika mengangkut komponen setelah dibongkar atau bahan baku Jarak yang dicapai dengan 1 liter bahan bakar ketika mengangkut baterai aki Nilai emisi bahan baku per liter Jarak antara collection center (c) dan recycling center (r) Jarak antara collection center (c) dan secondary market (m) Jarak antara collection center (c) dan disposal center (x) Jarak antara recycling center (r) dan factory (f)

8

Lsf Led Ldc VCi VCp

Jarak antara supplier (s) dan factory (f) Jarak antara end customer (e) dan distribution center (d) Jarak antara distribution center (d) dan collection center (c) Kapasitas maksimum kendaraan yang digunakan mengangkut produk atau komponen setelah dibongkar Kapasitas maksimum kendaraan yang digunakan mengangkut produk atau komponen setelah dibongkar

b. Nilai abiotic stock resources dari limbah timah hitam (timbal) akibat proses pembongkaran

TRQ Jumlah baterai aki bekas yang dkumpulkan Qdpt Jumlah produk (p) bekas yang dikirim ke distribution center (d) selama periode waktu (t) 3.4 Kendala-Kendala Kendala-kendala yang harus dipenuhi dalam model reverse logistics yang dirancang, antara lain : a. Jumlah bahan baku yang dibeli cukup untuk memenuhi kebutuhan bahan baku di factory

Xip

Jumlah bahan baku (i) yang diperlukan untuk memproduksi satu unit produk (p) Dpt Jumlah permintaan produk (p) selama periode waktu (t) b. Jumlah baterai aki bekas yang dibeli tidak melebihi jumlah baterai aki bekas yang tersedia di konsumen

DEC

Dampak lingkungan akibat kegiatan pembongkaran Index bahan bakar per liter Nilai persediaan sumber daya abiotik per kg timah

3.3 Maksimasi Jumlah Baterai Aki Bekas yang Dikumpulkan Maksimasi jumlah baterai aki bekas ini ditujukan untuk mendukung kedua tujuan sebelumnya. Dengan jumlah baterai aki bekas yang jumlahnya cukup banyak, maka biaya produksi per unit dapat ditekan, walaupun dampak dari kegiatan pembongkaran menjadi meningkat. Namun, semakin banyak baterai bekas yang didaur ulang dapat mengurangi penggunaan virgin material atau cadangan sumber daya alam. Tujuan tersebut menyatakan bahwa jumlah baterai aki bekas yang dikumpulkan lebih dari target yang ditetapkan.

c. Jumlah bahan baku yang disimpan di factory selama periode waktu tidak melebihi kapasitas simpan factory

ISCf Kapasitas penyimpanan bahan baku di factory (f) d. Jumlah baterai aki baru yang disimpan di factory selama periode waktu tidak melebihi kapasitas simpan factory

PSCf Kapasitas penyimpanan produk jadi di factory (f)

9

e. Jumlah baterai aki yang disimpan di distribution center selama periode waktu tidak melebihi kapasitas simpan distribution center

DSCd Kapasitas penyimpanan produk (p) di distribution center (d) f. Jumlah bahan baku yang disimpan di recycling center selama periode waktu tidak melebihi kapasitas simpan recycling center

RSCr Kapasitas penyimpanan bahan baku (i) di recycling center (r) g. Jumlah baterai aki bekas dan bahan baku yang disimpan di collection center selama periode waktu tidak melebihi kapasitas simpan collection center

RTfpt Waktu total yang diperlukan untuk memproduksi seluruh produk di factory (f) ATf Waktu yang tersedia untuk memproduksi seluruh produk di factory (f) selama periode waktu PTpt Waktu yang dibutuhkan untuk memproduksi 1 unit produk (p) selama periode waktu (t) j. Jumlah baterai aki baru yang diproduksi tidak boleh kurang dari jumlah permintaannya dan tidak boleh melebihi kapasitas produksinya

PCfpt Kapasitas produksi produk (p) oleh factory (f) selama periode waktu (t) Dpt Jumlah permintaan produk (p) selama periode waktu (t) k. Jumlah bahan baku yang didaur ulang tidak boleh melebihi kapasitas daur ulang di recycling center RCrpt Kapasitas daur ulang produk (p) di recycling center (r) selama periode waktu (t) l. Jumlah baterai aki bekas yang dibongkar tidak boleh melebihi kapasitas bongkar di collection center DCcpt Kapasitas disassembly produk (p) di collection center (c) selama periode waktu (t) m. Jumlah baterai aki bekas yang di-sorting tidak boleh melebihi kapasitas sorting di collection center

CSCc Kapasitas penyimpanan produk (p) di collection center (c) h. Jumlah bahan baku yang dibeli di supplier tidak melebihi kapasitas supply dari supplier tersebut SSCs Kapasitas supply dari supplier (s) i. Waktu yang dibutuhkan untuk memproduksi baterai aki selama periode waktu tidak boleh melebihi waktu yang tersedia

dimana

SQcpt Jumlah produk (p) bekas yang disorting di collection center (c) selama periode waktu (t) SCcpt Kapasitas sorting produk (p) di collection center (c) selama periode waktu (t) n. Jumlah komponen yang dikirim ke disposal center tidak boleh melebihi kapasitas penerimaan di disposal center XCxpt Kapasitas disposal center (x) untuk menerima produk (p) selama periode waktu (t) o. Jumlah komponen yang dikirim ke secondary market tidak boleh melebihi kapasitas secondary market

10

MCmpt Kapasitas secondary market (m) untuk menerima produk (p) selama periode waktu (t) p. Non-negativity constraint, memastikan bahwa variabel bernilai positif ; ; ; ;

q. Complementary constraints, memastikan bahwa salah satu dari deviasi negatif dan deviasi positif bernilai nol

3.5 Formulasi Model Goal Programming Dengan demikian, formulasi model goalprogramming untuk model reverse logistics yang dirancang adalah sebagai berikut : Lexicographically minimize : {dc+, def+, ded+, dq- } 2) FEC + def- – def+ = TFEC Subject to : 1) RLC + dc- – dc+ = TRLC TPC + TRWC + TDC + TSC + TRC + TCC + TEDTC + TCXTC + TCRTC + TCMTC +TDCTC + TRFTC + TFSTC + TRIC + TDIC + TCIC + TBIC + TRWIC + DFC + CFC + RFC + FFC + dc- – dc+ = TRLC

3) DEC + ded- – ded+ = TDEC

4)

+ dq- – dq+ = TRQ

11

4.

5) − 6) 7)

t

Numerical Model Eksekusi model akan dilakukan untuk 3 supplier, 1 factory, 1 recycling center, 1 collection center, 2 disposal center, 2 secondary market, 3 distribution center, dan 5 konsumen dengan periode 1 bulan. Disposal 1

Disposal 2

Supplier 1

Supplier 2

Factory

Recycling Center

E1

DC 2

E2

DC 3

Collection Center

8)

E3 E4

Supplier 3

Secondary Market 1

DC 4

Secondary Market 2

E5

Gambar 3 Model Reverse Logistics

9)

10)

11)

Komponen baterai aki meliputi : 1. Terminal (positif dan negatif) 2. Cairan elektrolit (sulfuric acid) 3. Pembungkus (casing) 4. Pembatas atau penyekat sel 5. Elektroda positif (lead dioxide) 6. Elektroda negatif (lead) 7. Penghubung sel 8. Penutup baterai Baterai Aki

12) Penyekat

13)

Plastik 0.4 kg

Penghubung Sel

Penutup Baterai

Pembungkus

Logam 0.1 kg

Plastik 0.6 kg

Plastik 2 kg

Bahan yang Didaur Ulang

14) 15) 16) 17) 18) 19) 20)

9 kg

Cairan Elektrolit

Terminal

Elektroda

0.9 kg

Terminal Positif

Terminal Positif

Logam 0.1 kg

Logam 0.1 kg

Elektroda Positif

Elektroda Negatif

Timah 2.2 kg

Timah 2.6 kg

Gambar 4 Komponen Penyusun Baterai Aki Bekas

Dari gambar 4 dapat digolongkan bahan penyusun dari sebuah baterai aki 9 kg antara lain : 1. Timah hitam 4,8 kg 2. Plastik 3 kg 3. Sulfuric acid 0,9 kg 4. Logam 0,3 kg Sedangkan sebuah baterai aki bekas dari jenis yang sama memiliki berat rata-rata 7,9 kg, dengan rincian bahan penyusun setelah dibongkar : - Timah hitam 4,6 kg - Plastik 2,74 kg - Sulfuric acid 0,33 kg - Logam 0,23 kg Dari bahan-bahan tersebut, yang didaur ulang hanya timah hitam dan plastik. Logam tidak didaur ulang karena biaya operasionalnya tinggi (khususnya biaya untuk membeli peralatan daur ulang), apalagi jumlah yang diperlukan untuk produksi baterai aki baru juga kecil, sehingga akan lebih efisien apabila logam dibeli dari supplier. Sedangkan untuk cairan elektrolit tidak dapat didaur ulang, selanjutnya akan dijual ke

12

pabrik kimia (rata-rata 0,29 kg/baterai aki bekas) dan dibuang (rata-rata 0,04 kg/baterai aki bekas). Proses daur ulang timah hitam (dari 1 unit baterai bekas) menghasilkan 4,14 kg timah hitam siap pakai dan lead waste 0,46 kg. Sedangkan proses daur ulang plastik menghasilkan bijih plastik siap pakai sebanyak 2,57 kg dan limbah sebanyak 0,17 kg. Dengan demikian dapat diperoleh rasio daur ulang, dijual ke secondary market, dan dibuang ke disposal center. Tingkat daur ulang aki bekas = 4,14 kg + 2,57 kg = 6,97 kg (84,9 %) Tingkat jual ulang komponen penyusun = 0,29 kg + 0,23 kg = 0,52 kg (6,6 %) Tingkat disposal aki bekas = 0,46 kg + 0,17 kg + 0,04 kg = 0,67 kg (8,5 %) Dalam model eksekusi, terdapat 3 supplier dimana supplier 1 mampu menyediakan timah hitam dan sulfuric acid, supplier 2 mampu menyediakan timah hitam dan logam, dan supplier 3 mampu menyediakan plastik. Data yang akan digunakan dalam mengeksekusi model berasal dari hasil pengamatan dan wawancara di salah satu perusahaan penyedia baterai aki di Surabaya serta data tambahan dari pengepul. Data-data tersebut, antara lain : Cfpt = 78600 Rp/bulan Sist

= 26000 ; 24000 ; 18000 Rp/kg

Sfp(t-1) = 50 ; 40 ; 25 kg SSCs = 1600 ; 1500 ; 1900 kg

Cirft

= 4000 Rp/trip

Lrf = 3.7 km RSCc = 800 kg Cirt

= 215 Rp/kg

RCrpt = 46000 kg/bulan Scp(t-1) = 70 unit FCc = 6000000 Rp/bulan XCxpt = 630 ; 390 kg MCmpt = 150 ; 380 kg Ccrpt = 5700 Rp/trip Lcr = 6.1 km Ccxpt = 18500 ; 21000 Rp/trip Lcx = 17 ; 19 km Ccmpt = 19600 ; 20200 Rp/trip Lcm

= 18.6 ; 19.4 km

CSCc = 1000 kg Ccpt = 1920/unit Dccpt = 250 unit SCcpt = 5000 Kg Sdp(t-1) = 70 ; 40 ; 55 FCd Cdpt

= 5700000 ; 5100000 ; 4900000 Rp/bulan = 147500 Rp/unit

Qept

= 50 ; 35 ; 60 ; 75 ; 48 unit

Cdcpt = 4800 ; 7400 ; 12300 Rp/trip Ldc = 5 ; 6.7 ; 11.9 km Cdept = 2300 ; 6400 ; 5000 ; 4200 ; 4700 ; 2300 ; 6400 ; 5000 ; 4200 ; 4700 ; 2300 ; 6400 ; 5000 ; 4200 ; 4700 Rp/trip Led

= 2 ; 5.6 ; 4.7 ; 3.8 ; 4.4 ; 2 ; 5.6 ; 4.7 ; 3.8 ; 4.4 ; 2 ; 5.6 ; 4.7 ; 3.8 ; 4.4 km

Sfp(t-1) = 50 unit

Qfdpt = 70 ; 87 ; 91 unit

FCf

= 12000000 Rp/bulan

VCi = 2000 kg

Cisft Lsf

= 6000 ; 8200 ; 10100 Rp/trip = 6.9 ; 8.6 ; 12 km

VCp = 225, 11 unit DSCd = 1000 unit

ISCf = 2000 kg

unit

Cdpt

= 1920/unit

PSCf = 700 unit Cift

= 215 Rp/kg

Cfpt

= 1920 Rp/kg

PTpt = 25 menit/unit PCfpt = 1000 unit/bulan Srp(t-1) = 40 ; 43 ; 20 kg FCr = 6500000 Rp/bulan

Dampak Lingkungan Penggunaan Bahan Bakar Tabel 4 Dampak Penggunaan Bahan Bakar

Elemen

Emisi (kg)

EPS Default Methods (ELU)

CO2

3.17167

0.34254036

SO2

0.026

0.08502

13

Hg

2 x 10-8

1.228 x 10-6

Pb

1.1 x 10-7

3.201 x 10-4

Total

0.427881688

= 0.427881688 Dampak Kegiatan Pembongkaran Tabel 5 Abiotic Stock Resource per kg Diesel Fuel

Elemen

EPS Default Methods (ELU)

Hg

1.06 x 10-3

Pb

1.925 x 10-5

Total

0.00107925

= 0.00107925 Nilai abiotic stock resource dari limbah timah hitam (timbal) : Pb EPS index = 175 ELU/kg x 0,46 kg = 80,5 ELU Dengan menggunakan software LINGO dan prioritas tujuan minimasi biaya sebagai prioritas utama, minimasi dampak lingkungan sebagai prioritas kedua, dan maksimasi jumlah baterai aki bekas sebagai prioritas ketiga, didapatkan biaya reverse logistics sebesar Rp 89.000.000,00 dengan deviasi (Dc+) sebesar 0, dampak lingkungan sebesar 5637,04 ELU dengan deviasi (De+) sebesar 0,4007 ELU, dan jumlah aki bekas yang terkumpul sebesar 0 unit dengan deviasi (Dq-) sebesar 180 unit. Analisis sensivititas dilakukan dengan mengubah prioritas fungsi tujuan, target dampak lingkungan, dan harga bahan baku. Dengan mengubah-ubah prioritas fungsi tujuan, akan didapatkan jumlah baterai aki bekas yang maksimal (180 unit) dengan menjadikan fungsi tujuan maksimasi jumlah baterai aki bekas sebagai prioritas pertama. Namun, akan berdampak pada peningkatan biaya RL dan dampak lingkungan yang timbul. Sedangkan dengan mengubah-ubah target dampak lingkungan, akan didapatkan jumlah baterai aki bekas yang maksimal apabila target dampak lingkungan diperbesar. Namun hal tersebut akan membuat biaya RL dan dampak lingkungan yang timbul juga meningkat. Dan dengan naiknya harga bahan baku, sistem akan cenderung memilih untuk menggunakan bahan baku hasil daur ulang, sehingga jumlah baterai aki bekas yang dikumpulkan menjadi maksimal. 4.

Kesimpulan

Pada penelitian ini telah terbentuk suatu model reverse logistics baterai aki dengan menggunakan metode goal programming. Kelebihan-kelebihan dari model yang dibangun antara lain multi-objective karena model yang dirancang memiliki lebih dari 1 tujuan yang ingin dicapai, tidak perlu menentukan bobot untuk tiap fungsi tujuan karena menggunakan metode pre-emptive goal programming, menyajikan entitas yang lengkap dalam jaringan reverse logistics sehingga dapat dipergunakan untuk perusahaan besar sekalipun, serta komponen biaya yang lengkap dan detail membuat model powerfull dalam membuat kebijakan, karena hampir semua aspek biaya yang timbul telah tersedia. Namun, karena pendekatan yang digunakan adalah pre-emptive goal programming, maka dapat dimungkinkan terdapat tujuan yang tidak tercapai. Struktur model yang dibangun terdiri dari 8 entitas, yaitu supplier, factory, recycling center, collevtion center, secondary market, disposal center, distribution center, dan end customer. Model dibangun dengan tiga tujuan yang ingin dicapai, yaitu minimasi biaya reverse logistics, minimasi dampak lingkungan, dan maksimasi jumlah baterai aki bekas yang dikumpulkan. Model yang dibangun dapat diimplementasikan untuk 3 supplier, 1 factory, 1 recycling center, 1 collection center, 2 disposal center, 2 secondary market, 3 distribution center, dan 5 konsumen dengan periode 1 bulan. Dengan prioritas fungsi tujuan minimasi biaya reverse logistics sebagai prioritas pertama, kemudian dilanjutkan dengan minimasi dampak lingkungan, dan maksimasi jumlah baterai aki yang dikumpulkan, didapatkan biaya reverse logistics sebesar Rp 89.000.000,00, dampak lingkungan 5637,04 ELU, dan jumlah baterai aki bekas terkumpul sebanyak 0 unit. Jumlah baterai aki bekas sebesar 0 unit diakibatkan prioritasnya yang paling akhir. Apabila perusahaan ingin dapat mengumpulkan baterai aki bekas sebanyak mungkin, maka tujuan maksimasi jumlah baterai aki bekas harus dijadikan prioritas pertama. Dengan demikian, jumlah baterai aki bekas yang terkumpul menjadi 180 unit tetapi biaya RL dan dampak lingkungan yang timbul menjadi besar. Selain itu, peningkatan target dampak lingkungan dan harga bahan baku dapat menyebabkan peningkatan biaya reverse logistics, dampak lingkungan yang timbul, dan jumlah baterai aki yang dikumpulkan.

14

Untuk penelitian selanjutnya, model dapat disempurnakan dengan mengintegrasikan antara reverse logistics dengan forward logistics sehingga menjadi closed loop supply chain agar model yang dibangun semakin utuh dan dapat merepresentasikan sistem nyata. 5. Daftar Pustaka Bararah, V. F. 2011, ‘Banyak yang Tidak Tahu Bahaya Buang Baterai Bekas’, Detikhealth, 17 Maret, diakses 20 Maret 2011, . Barker, T. J., Zabinsky, Z. B. 2010, ‘A Multicriteria Decision Making Model For Reverse Logistics Using Analytical Hierarchy Process’, Omega Journal. Bernardes, A. M., Espinosa, D. C. R., Tenorio, J. A. S. 2003, ‘Recycling of Batteries: A Review of Current Processes and Technologies’, Journal of Power Sources, vol. 130, pp. 291-298. Chang, C. T. 2006, ‘Fuzzy Goal Programming vs. Multi-Choice Goal Programming’, Omega Journal. Espinosa, M. 2011, Reverse Logistics: Strategic Tool For Industrial Sector, European Journalism Centre, accessed 20 Maret 2011, . Harrington, R. 2006, ‘Reverse Logistics: Customer Satisfaction, Environment Key to Success in the 21st Century’, Reverse Logistics Magazine, Winter/Spring. Hawks, K., 2006, ‘VP Supply Chain Practice’, Reverse Logistics Magazine, Winter/Spring. Indrianti, N., Rustikasari, A. G. 2010, ‘A Reverse Logistics Model For Battery Recycling Industry’, Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference. Jayaraman, V., Patterson, R. A., Rolland, E. 2003, ‘The Design Of Reverse Distribution Networks: Models And Solution Procedures’, European Journal Of Operational Research, vol. 150, pp. 128– 149. Kannan, G., Sasikumar, P., Devika, K., 2009, ‘A Genetic Algorithm Approach For Solving A Closed Loop Supply Chain Model: A Case Of Battery Recycling’, Applied

Mathematical Modelling, vol. 34, pp. 655– 670. Kara, S. S., Onut, S. 2010, ‘A Two-Stage Stochastic And Robust Programming Approach To Strategic Planning Of A Reverse Supply Network: The Case Of Paper Recycling’, Expert Systems With Applications, vol. 37, pp. 6129–6137. Kementerian Lingkungan Hidup, Peraturan, Peraturan Pemerintah, Indonesia. Kementerian Lingkungan Hidup, Peraturan, Undang-Undang, Indonesia. Mollenkopf, D., Russo, I., Frankel, R. 2007, ‘The Returns Management Process In Supply Chain Strategy’, International journal of Physical Distribution & Logistics Management, vol. 37, pp. 1-25. Mutha, A., Pokharel, S. 2008, ‘Strategic Network Design For Reverse Logistics And Remanufacturing Using New And Old Product Modules’, Computers & Industrial Engineering, vol. 56, pp. 334–346. Nariswari, N. P. A., Pujawan, I. N. 2010, Simulasi Penerapan Closed System Pada Distribusi Elpiji 3 Kg (Studi Kasus: Distribusi Elpiji 3 Kg Kec. Klojen - Malang), Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya. Organization for Economic Co-Operation and Development 2009, Eco-Innovation In Industry : Enabling Green Growth. Pati, R. K., Vrat, P., Kumar, P. 2006, ‘A Goal Programming Model For Paper Recycling System’, Omega Journal, vol. 36, pp. 405 – 417. Reverse Side of Logistics: The Business of Returns 2005, accessed 3 Februari 2011, . Riper, T. V. 2005, ‘Reseller Sees Many Happy Returns’. Schultmann, F., Engels, B., Rentz, O. 2003, ‘Closed-Loop Supply Chains For Spent Batteries’, Interfaces Journal, vol. 3, pp. 5771. Tabucanon, M. T. 1988, Multiple Criteria Decision Making in Industry, Elsevier Science Publishing, New York. US Environmental Protection Agency 2008, Battery Recycling In USA, accessed 3 Februari 2011, .

15