PENGARUH KEGIATAN PERPARKIRAN DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Harry Patmadjaja, et al.)
PENGARUH KEGIATAN PERPARKIRAN DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (STUDI KASUS JALAN KERTAJAYA) Harry Patmadjaja, Rudy Setiawan Dosen Fakultas Teknik Sipil & Perencanaan, Jurusan Teknik Sipil - Universitas Kristen Petra Julius Urbanus, Paul Tjahjaputra Alumni Fakultas Teknik Sipil & Perencanaan, Jurusan Teknik Sipil - Universitas Kristen Petra
ABSTRAK Kegiatan perparkiran di badan jalan dapat mengurangi kapasitas jalan, kerugian yang dialami oleh pengguna jalan akibat kemacetan tidak sebanding dengan pendapatan yang diterima dari sektor parkir. Survey dilakukan pada saat siang dan sore hari dimana pada saat tersebut arus lalulintas dan jumlah kendaraan yang sedang parkir mencapai puncak. Berdasarkan hasil survey dilakukan analisis kinerja ruas untuk mengetahui kapasitas jalan Kertajaya pada saat ini. Selanjutnya melalui analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW), dapat dihitung besarnya kerugian yang dialami oleh pengguna jalan Kertajaya akibat kegiatan perparkiran di badan jalan. Simulasi tarif parkir menghasilkan kombinasi tarif tetap dan tarif progresif yang paling optimum yaitu tarif tetap Rp.3000 per satu jam pertama, tarif progresif Rp.1000 per satu jam berikutnya untuk jam puncak siang, dan tarif tetap Rp.2500 per satu jam pertama, tarif progresif Rp.500 per dua jam berikutnya untuk jam puncak sore agar dapat mengimbangi besarnya kerugian berupa BOK dan NW. Kata kunci:
perparkiran di badan jalan, kinerja ruas jalan, Biaya Operasional Kendaraan, Nilai Waktu.
ABSTRACT On-street parking could reduce road capacity, and the extra cost due to traffic congestion is incomparable with the income that is gained from the parking sector. Surveys are conducted in the afternoon and evening peak hours when traffic and number of parked vehicle are at maximum. Based on the survey data the existing road capacity is obtained by analyzing the road segment performance, while the extra cost that should be bore by users of Kertajaya caused by on-street parking is obtained using vehicle operation cost and time value analysis. A parking price simulation gives an optimum combination of a fix and progressive price. For afternoon peak hours a fix price of Rp.3000 for the first hour, and progressive price of Rp.1000 for the next hour, while for evening peak hours a fix price of Rp.2500 for the first hour, and progressive price of Rp.500 for every two hours, are needed to balance the loss due to vehicle operation cost and time value. Keywords: on-street parking, road segment performance, vehicle operation cost, time value.
PENDAHULUAN Jalan Kertajaya merupakan salah satu pusat perekonomian (central bussiness district) yang memiliki kegiatan perparkiran pada badan jalan (on-street parking) dan mempunyai intenCatatan: Diskusi untuk makalah ini diterima sebelum tanggal 1 November 2003. Diskusi yang layak muat akan diterbitkan pada Dimensi Teknik Sipil Volume 6 Nomor 1 Maret 2004.
sitas kegiatan yang tinggi, sehingga menarik pergerakan lalulintas yang sangat besar dan membutuhkan penyediaan ruang parkir. Jalan Kertajaya juga merupakan salah satu jalan protokol di Surabaya, yang menghubungkan Surabaya Pusat dengan daerah Sukolilo, daerah Mulyosari, Sutorejo, dan sebagian Surabaya Timur lainnya, sehingga arus lalulintas yang melaluinya sangat tinggi.
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
63
DIMENSI TEKNIK SIPIL VOL 5, NO. 2, September 2003: 63 – 74
Tujuan penelitian ini adalah: •
•
Mengetahui pengurangan besaran capacity (C) dan peningkatan degree of saturation (DS) jalan Kertajaya akibat on-street parking pada saat jam puncak. Melakukan analisis ekonomi sederhana, terhadap pendapatan dari on-street parking dibandingkan dengan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW).
LANDASAN TEORI Kebijakan Perparkiran Fungsi utama dari sebuah jalan adalah melayani pergerakan pejalan kaki dan kendaraan secara aman dan efisien. Fungsi dasar yang lain adalah mengakomodasi kendaraan yang sedang berhenti (parkir). Tingkat kepentingan relatif kedua fungsi tersebut tergantung pada klasifikasi fungsional suatu jalan (arteri hingga lokal). Jalan arteri lebih berfungsi untuk melayani pergerakan dan membatasi jumlah parkir, sedangkan pada jalan lokal penyediaan on-street parking sangat diperlukan. Sehingga harus dilakukan kompromi antara melayani kebutuhan pergerakan dan kebutuhan parkir [1]. Parkir adalah tempat khusus bagi kendaraan untuk berhenti demi keselamatan. Salah satu kriteria seseorang memilih lokasi parkir adalah aksesibilitas; jika seseorang tidak dapat memarkir kendaraannya, dia tidak bisa membuat perjalanan. Jika petak parkir terlalu jauh dari tujuan akhir perjalanan, orang akan beralih pergi ke tempat lain, sehingga sangat penting menempatkan lokasi parkir sedekat mungkin dengan tujuan akhir perjalanan [2]. Umumnya jumlah ketersediaan tempat parkir, baik di badan jalan (on-street parking) maupun bukan di badan jalan (off-street parking) belum dapat mengimbangi kebutuhan akan tempat parkir, terutama di pusat kota menengah dan besar seiring dengan meningkatnya kepemilikkan kendaraan pribadi yang mutlak memerlukan prasarana parkir untuk menunjang aksesibilitas. Salah satu faktor utama yang perlu diperhitungkan dalam perencanaan penyediaan parkir adalah kebutuhan untuk meminimalkan gangguan akibat on-street parking terhadap arus lalulintas. On-street parking memberikan kontribusi sekitar 10%, terjadinya konflik 64
pergerakan (berupa tundaan) dan kecelakaan pada ruas jalan [3, 4] . Penggunaan badan jalan sebagai tempat parkir jelas memperkecil kapasitas jalan tersebut. Dapat pula dimengerti bahwa sektor parkir merupakan salah satu sumber pendapatan daerah, namun kebijakan perparkiran yang diambil seharusnya diarahkan untuk meningkatkan Pendapatan Asli Daerah (PAD) dengan memperhatikan kepentingan pemarkir kendaraan dan pengguna jalan pada lokasi tersebut [5]. Manajemen Parkir Tarif parkir yang berubah terhadap waktu, menjadi lebih mahal pada saat jam puncak sangat efektif untuk mengurangi jumlah pemarkir dan lama parkir pada saat jam puncak. Dengan membatasi lama parkir pada badan jalan berkisar antara satu sampai dua jam pada daerah komersial maka petak parkir dapat dipergunakan dengan lebih efektif [6]. Dengan demikian penentuan tarif yang menguntungkan pihak operator maupun pihak pengguna parkir perlu ditetapkan untuk suatu tata guna lahan tertentu, apakah cukup dengan tarif tetap atau dengan tarif progresif. Penentuan tarif dapat ditentukan melalui survey durasi parkir [5]. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Persamaan umum untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan menurut metode Indonesian Highway Capacity Manual [7] untuk daerah perkotaan adalah sebagai berikut: C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam) (1) di mana, C : Kapasitas (smp/jam) CO : Kapasitas dasar (smp/jam) FCW : Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FCSP : Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan satu arah) FCSF : Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCCS : Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
PENGARUH KEGIATAN PERPARKIRAN DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Harry Patmadjaja, et al.)
Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW) Kerugian yang diderita pengguna jalan akibat kemacetan lalulintas dapat dinyatakan berupa biaya gabungan yang terdiri atas dua komponen utama yaitu Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW). Perhitungan BOK pada penelitian ini menggunakan model yang dikembangkan oleh LAPIITB pada tahun 1997, kecuali untuk komponen bunga modal, diambil dari Road user Costs Model tahun 1991 [2]. Komponen BOK terdiri atas: • Biaya Konsumsi Bahan Bakar (KBB) • Biaya Konsumsi Minyak Pelumas (KMP), • Biaya Pemakaian Ban (PB), • Biaya pemeliharaan suku cadang (SC) dan jasa montir (JM), • Biaya penyusutan (depresiasi), • Biaya bunga modal, • Biaya asuransi.
Untuk perhitungan nilai BOK dipergunakan beberapa asumsi sebagai berikut: • Harga BBM Rp.1.750,-/liter, • Harga minyak pelumas Rp.15.000,-/liter, • Harga ban Rp.300.000,-/buah, • Upah montir Rp.10.000/jam. Selain kerugian berupa BOK pengguna jalan juga mengalami kerugian yang disebut sebagai Nilai Waktu, yaitu besaran yang dipergunakan untuk mengkonversi waktu tempuh (unit satuan waktu) menjadi kerugian (unit satuan biaya). Pada Tabel 1 ditampilkan besaran Nilai Waktu dari beberapa studi yang pernah dilakukan di Indonesia. Pada penelitian ini, besaran Nilai Waktu Dasar yang dipakai pada analisis perhitungan adalah hasil studi PT Jasa Marga tahun 1996 sebagai Nilai Waktu Dasar. Tabel 1. Nilai Waktu Dasar Setiap Golongan Kendaraan [2] Nilai Waktu (Rp/jam/kendaraan) Gol I Gol IIA Gol IIB 12.287 18.534 13.768 3.385 – 5.425 3.827-38.344 5.716 3.411 – 6.221 14.541 1.506 3.281,25 18.212 4.971,20 1.341 3.827 3.152
Dalam penelitian ini, perhitungan BOK hanya meliputi biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian ban, dan biaya pemeliharaan (montir dan suku cadang). Sedangkan untuk biaya depresiasi, biaya bunga modal, dan biaya asuransi tidak disertakan dalam perhitungan BOK, karena faktor-faktor tersebut sensitif terhadap kondisi perekonomian.
Rujukan
Mengingat bahwa penelitian oleh LAPI-ITB ini dilakukan pada tahun 1997 (setahun sebelum Indonesia mengalami krisis moneter), maka diasumsikan rumus-rumus biaya depresiasi, biaya bunga modal, dan biaya asuransi, tidak lagi sesuai dengan kondisi saat ini sedangkan untuk rumus-rumus biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian ban, dan biaya pemeliharaan (montir dan suku cadang), diasumsikan masih relevan dengan kondisi saat ini. Besarnya kerugian BOK yang dialami pengguna jalan akibat pengurangan kecepatan, dapat dihitung dengan persamaan: BOKT = Q x BOK x PL (2)
Penggolongan kendaraan (Gol. I, Gol. IIA, dan Gol. IIB) dilakukan sesuai dengan golongan tarif dari PT Jasa Marga, di mana Golongan I meliputi: sedan, jeep, pick up, bus kecil, truk(3/4), dan bus sedang, Golongan IIA: truk besar dan bus besar, dengan 2 gandar, dan Golongan IIB: truk besar dan bus besar, dengan 3 gandar atau lebih.
di mana, BOKT = Biaya Operasional Kendaraan Total (Rp./jam) Q = Volume lalulintas (smp/jam) BOK = Gabungan biaya KBB + KMP + PB + SC + JM (Rp/km/smp) PL = Panjang badan jalan yang dipergunakan untuk kegiatan perparkiran (km)
PT Jasa Marga (1990-1996) Padalarang-Cileunyi (1996) Semarang (1996) IHCM (1995) PCI (original, 1979) JIUTR northern extension (PCI, 1989) Surabaya-Mojokerto (JICA, 1991)
7.067
14.670
3.659
8.880
7.960
7.980
Nilai Waktu pada suatu daerah dapat dihitung dengan memilih nilai waktu yang terbesar di antara Nilai Waktu Dasar (basic value of time) pada Tabel 1 yang dikoreksi menurut tingkat Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) daerah tersebut seperti terlihat pada Tabel 2, dengan Nilai Waktu Minimum pada Tabel 3, melalui persamaan sebagai berikut: NW = Maksimum [ (k x NWD) , NWM ]
(3)
di mana, NW = Nilai Waktu (Rp./jam/kendaraan) k = faktor koreksi sesuai tingkat pendapatan daerah (PDRB) perkapita (Tabel 2)
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
65
DIMENSI TEKNIK SIPIL VOL 5, NO. 2, September 2003: 63 – 74
NWD = Nilai Waktu Dasar (Rp./jam/kendaraan), (Tabel 1). NWM = Nilai Waktu Minimum (Rp./jam/kendaraan),(Tabel 3). Tabel 2. Produk Domestik Regional (PDRB) Tahun 1995 [2] PDRB Jumlah (juta rupiah) Penduduk
No.
Lokasi
1 2 3 4 5 6 7 8 9
DKI Jakarta Jawa Barat Kodya Bandung Jawa Tengah Kodya Semarang Jawa Timur Kodya Surabaya Sumatera Utara Kodya Medan
60.638.217,00 60.940.114,00 6.097.380,00 39.125.322,52 4.682.001,84 57.047.812,41 13.231.986,40 21.802.507,84 5.478.923,73
9.113.000 39.207.000 2.356.120 29.653.000 1.346.352 33.844.000 2.694.554 11.115.000 1.800.000
PDRB per Nilai Kapita Koreksi (juta rupiah) (k) 6,65 1,00 1,55 0,23 2,59 0,39 1,32 0,20 3,48 0,52 1,69 0,25 4,91 0,74 1,96 0,29 3,04 0,46
Kabupaten Jasa Marga JIUTR /Kodya Gol. I Gol. IIA Gol. IIB Gol. I Gol. IIA 1 DKI-Jakarta 8.200 12.369 9.188 8.200 17.022 Selain DKI2 6.000 9.051 6.723 6.000 12.455 Jakarta
Gol. IIB 4.246 3.107
Melalui persamaan (3) dapat dihitung nilai waktu untuk kota Surabaya sebagai berikut: • Golongan I Rp. 9.092,-/jam/kendaraan, • Golongan IIA Rp. 13.715,-/jam/kendaraan, dan • Golongan IIB Rp. 10.188,- /jam/kendaraan. Dalam penelitian ini pada saat survey volume lalulintas tidak dibedakan antara kendaraan golongan IIA dan IIB, melainkan digabung menjadi golongan IIA atau kategori Heavy Vehicle (HV) hal tersebut dilakukan dengan pertimbangan kendaraan golongan IIB yang melalui jalan Kertajaya sangat sedikit sekali sekitar 1-2 kendaraan/jam. Besarnya kerugian NW yang dialami pengguna jalan akibat pengurangan kecepatan, dapat dihitung dengan persamaan: NWT = Q x TT x NW di mana, NWT = Q = TT = NW =
(4)
Nilai Waktu total (Rp./jam) Volume lalulintas (smp/jam) Waktu tempuh (jam) Nilai waktu kota setempat (Rp./jam/ smp)
Total kerugian (Rp./jam) yang dialami oleh pengguna jalan akibat adanya on-street parking adalah: Total kerugian = BOKT + NWT 66
Penelitian ini dilakukan melalui beberapa tahapan sebagaimana terlihat pada Gambar 1.
Bruto
Tabel 3. Nilai Waktu Minimum (rupiah/jam/ kendaraan) [2] No
METODOLOGI PENELITIAN
(5)
SURVEY AWAL
Hari dan Jam Puncak Karakteristik Jalan Batas lokasi survey
SURVEY UTAMA
Jumlah & lebar lajur Volume lalulintas Gangguan samping Jumlah kendaraan parkir
Analisis Kinerja Ruas Jalan Perkotaan
Kecepatan (V) Kapasitas (C) Derajat Kejenuhan (DS) Waktu Tempuh (TT)
Jumlah petak parkir Jumlah kendaraan parkir Durasi Parkir
Simulasi Tarif Parkir
Tidak
Perhitungan BOK dan NW
BCR > 1
Ya Kesimpulan
Gambar 1. Diagram Alir Prosedur Penelitian Pengumpulan Data Survey awal dilakukan selama tiga hari di lokasi untuk menentukan hari, interval waktu pengamatan, pembagian segmen parkir pada saat arus lalulintas dan parkir pada badan jalan pada jalan Kertajaya mencapai jam puncak. Berdasarkan survey awal tersebut, diputuskan untuk memilih hari Senin sebagai hari untuk melakukan survey dengan bantuan dari Laboratorium Teknik Lalu Lintas dan Perencanaan Transportasi UK Petra [8]. Survey dibagi menjadi dua shift, yaitu siang (pukul 10.30 sampai dengan 13.30) dan petang (pukul 16.00 sampai 19.00) dengan pembagian segmen parkir seperti terlihat pada Gambar 2. Survey yang dilakukan terdiri atas: • inventory untuk mengetahui jumlah dan lebar lajur, • traffic volume untuk mengetahui volume lalulintas, • pedestrian volume untuk mengetahui jumlah penyeberang, • stopping vehicle untuk mengetahui jumlah kendaraan umum yang berhenti untuk menaikkan dan atau menurunkan penumpang,
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
PENGARUH KEGIATAN PERPARKIRAN DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Harry Patmadjaja, et al.)
•
parking untuk mengetahui jenis dan jumlah kendaraan yang parkir serta lama parkir dengan metode License Plate Checks [9].
Pengolahan Data Data hasil survey tersebut selanjutnya dipergunakan sebagai input pada tahap analisis kinerja jalan perkotaan melalui metode perhitungan yang berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia [6]. Pada penelitian ini dengan pertimbangan kecepatan dan akurasi perhitungan, analisis tersebut dilakukan dengan software Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI) versi 1.10. Hasil output KAJI untuk analisis kinerja jalan perkotaan antara lain berupa: • Speed (V) dalam km/jam, • Capacity (C) dalam smp/jam, • Degree of Saturation (DS), dan • Travel Time (TT) dalam jam, Hasil output tersebut diperlukan untuk melakukan perhitungan BOK dan NW untuk setiap segmen jalan Kertajaya dengan mempergunakan metode hasil studi LAPI-ITB tahun 1997 [2]. Perhitungan BOK dan NW selanjutnya dikonversikan ke dalam satuan rupiah per jam (Rp./jam). Selanjutnya analisis Benefit Cost Ratio (BCR) dilakukan dengan membandingkan Benefit, berupa pendapatan dari on-street parking pada segmen yang diteliti; dengan Cost, berupa biaya gabungan antara BOK dan NW pada segmen yang sama.
ANALISA DAN PEMBAHASAN Karakteristik On-street parking Gambar 3 dan 4 memperlihatkan persentase tipe kendaraan yang parkir pada saat jam puncak siang dan sore hari pada setiap lokasi survey. Berdasarkan grafik tersebut dapat disimpulkan bahwa mayoritas kendaraan yang parkir pada jalan Kertajaya terdiri atas jenis kendaraan minibus sekitar 48% dan sedan sekitar 23%. Tabel 4 memperlihatkan Laju Penggunaan Parkir (Turnover), LPP adalah suatu ukuran untuk menyatakan jumlah kendaraan yang menggunakan satu petak parkir tertentu dalam satu satuan waktu dan dapat dihitung dengan mempergunakan persamaan berikut: LPP =
∑ PV ∑ PS
(6)
di mana, LPP = laju penggunaan parkir (kend./petak/ jam) Σ PV = jumlah kendaraan yang parkir dalam satu satuan waktu Σ PS = jumlah petak parkir yang tersedia dalam satu satuan waktu
DHARMAWANGSA
N not to scale Q2
PARK-3
PD11
Q1
PARK-4 Q4
Q6
KERTAJAYA
KERTAJAYA
Q3
PD12
PARK-1
Q9
Q8
PD13
Q5
PARK-2
PARK-5
Q7
PARK-6
Handayani
Q
= traffic volume survey
PD
= pedestrian crossing survey
PARK = on-street parking survey PUCANG ANOM TIMUR
Gambar 2 Lokasi Survey [8]
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
67
DIMENSI TEKNIK SIPIL VOL 5, NO. 2, September 2003: 63 – 74
100%
1.7% 1.7%
2.6%
0.0% 3.7%
1.1%
0.9%
16.7%
18.8%
7.4%
5.7%
90%
menyatakan frekuensi kumulatif kendaraan yang parkir dengan durasi tertentu.
3.4%
100%
Box 70% 36.7%
47.9%
46.9%
56.8%
90%
Pickup
60% 80%
Minibus 50% 15.0%
Jeep
7.4%
40% 10.2%
12.8%
Sedan
30% 20% 28.3%
17.1%
34.6%
22.7%
10% 0% Park-1
Park-2
Park-5
Relative Cumulative Frequency
Persentase Jenis Kendaraan
Truck 80%
70% 60% 50%
y = -9E-13x6 + 6E-10x5 - 1E-07x4 + 2E-05x3 - 0.0013x2 + 0.0505x R2 = 0.9993
40% 30%
Park-6 20%
Lokasi Parking
Gambar 3. Persentase Jenis Kendaraan Sedang Parkir Siang Hari [8]
10% 0% 0
15
30
45
60
75
90
105
120
135
150
165
180
Parking Duration (minutes)
Gambar 5. Distribusi Durasi Parkir pada badan jalan [8] 100%
0.0%
1.1%
2.3%
0.0%
3.2% 11.3%
5.4% 12.0%
6.8% 11.4%
9.5%
Analisis Kinerja Ruas Jalan
7.1%
90%
Persentase Jenis Kendaraan
Truck 80%
Box 70% 48.4%
48.9%
50.0%
52.4%
Pickup
60%
Minibus 50%
Jeep 40% 21.0%
8.7%
6.0%
Sedan
30% 15.9% 20% 16.1%
23.9%
13.6%
25.0%
10% 0% Park-1
Park-2
Park-5
Park-6
Lokasi Parking
Gambar 4. Persentase Jenis Kendaraan Sedang Parkir Sore Hari [8] Gambar 5 memperlihatkan distribusi kumulatif durasi parkir pada delapan lokasi survey, di mana garis tebal memperlihatkan nilai ratarata distribusi. Sumbu X menyatakan durasi parkir dalam interval 15 menit dan sumbu Y
Untuk memperoleh besaran derajat kejenuhan, kecepatan, dan waktu tempuh yang diperlukan pada analisis BOK dan NW; dilakukan analisis kinerja ruas jalan Kertajaya dengan bantuan program Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI) versi 1.10 pada tiga macam kondisi, yaitu: • Jumlah kendaraan yang diparkir = 0%, untuk mengetahui kinerja ruas jalan tanpa adanya on-street parking (Tabel 5), • Jumlah kendaraan yang diparkir (34,6%) sesuai dengan pada saat survey dilakukan, untuk mengetahui kinerja ruas jalan akibat on-street parking pada tahun 2001 (Tabel 6), • Jumlah kendaraan yang diparkir = 100%, untuk mengetahui kinerja ruas jalan akibat adanya on-street parking dalam kondisi semua petak parkir yang tersedia sedang terpakai (Tabel 7).
Tabel 4. Laju Penggunaan Parkir [8] Location Peak Hour Turnover
PARK-1
PARK-2
PARK-1
PARK-2
PARK-3
PARK-4
PARK-5
PARK-6
11.00 - 12.00 11.00 - 12.00 16.30 - 17.30 16.30 - 17.30 17.00 - 18.00 17.00 - 18.00 11.00 - 12.00 11.00 - 12.00
3.16
3.26
4.50
4.00
2.59
4.00
4.05
3.14
Rata-rata 3.59
Tabel 5. Hasil Analisis Kinerja Ruas Jalan Pada Kondisi Parkir 0% (Tahun 2001) Location Peak Hour
PARK-1 11:00
LV HV MC Total volume (veh/h) Total volume [Q] (pcu/h)
68
3,921 17 3,345 7,283 4,777
PARK-2 11:00 3,932 16 3,345 7,293 4,787
PARK-1 16:30 2,401 3 3,119 5,523 3,185
PARK-2 16:30 2,438 3 3,119 5,560 3,222
PARK-3 17:00 2,676 4 2,855 5,535 3,395
PARK-4 17:00 2,668 5 2,855 5,528 3,388
PARK-5 11:00 1,918 12 2,159 4,089 2,472
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
PARK-6 11:00 1,892 12 2,159 4,063 2,446
PENGARUH KEGIATAN PERPARKIRAN DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Harry Patmadjaja, et al.)
Tabel 5. lanjutan Pedestrians (ped/hour) Parking/stopping (veh/hour) Entry/exit (veh/hour) Slow moving (veh/hour) Side friction category
42 *28 97 94
na na 470 94 Medium
4,950 1.00 1.00 0.93 1.04 4,798
4,950 1.00 1.00 0.96 1.04 4,921
4,950 1.00 1.00 0.93 1.04 4,798
DS [Q/C] 0.96 1.00 0.65 0.67 0.69 0.71 LV Speed (kph) 42.43 34.49 53.16 50.64 52.12 49.79 Length (m) 0.22 0.22 0.22 0.22 0.23 0.23 Travel Time (secs) 18.24 22.44 14.56 14.28 15.54 16.27 HV Speed (kph) 36.17 29.40 45.31 43.16 44.43 42.44 MC Speed (kph) 33.38 27.13 41.83 39.84 41.01 39.18 Keterangan: * hanya jumlah kendaraan umum yang berhenti sesaat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang
0.50 56.59 0.30 19.25 47.82 44.14
0.51 53.90 0.30 20.04 45.94 42.41
Co (pcu/hour) FC W FC SP FC SF FC CS Capacity [C] (pcu/hour)
na na 65 62 Very Low
144 *51 259 62 Medium
4,950 1.00 1.00 0.97 1.04 5,004
4,950 1.00 1.00 0.93 1.04 4,798
na na 89 257 Low 4,950 1.00 1.00 0.96 1.04 4,921
56 *40 329 257 Medium 4,950 1.00 1.00 0.93 1.04 4,798
75 *57 129 177 Low 4,950 1.00 1.00 0.96 1.04 4,921
na na 329 177 Medium
Low
Tabel 6 Hasil Analisis Kinerja Ruas Jalan Pada Kondisi Parkir 34,6% (Tahun 2001) Location Peak Hour
PARK-1 11:00
LV HV MC Total volume (veh/h) Total volume [Q] (pcu/h) Pedestrians (ped/hour) Parking/stopping (veh/hour) Entry/exit (veh/hour) Slow moving (veh/hour) Side friction category Co (pcu/hour) FC W FC SP FC SF FC CS Capacity [C] (pcu/hour) DS [Q/C] LV Speed (kph) Length (m) Travel Time (secs) HV Speed (kph) MC Speed (kph)
PARK-2 11:00
PARK-1 16:30
PARK-2 16:30
PARK-3 17:00
PARK-4 17:00
PARK-5 11:00
PARK-6 11:00
3,921 17 3,345 7,283 4,777
3,932 16 3,345 7,293 4,787
2,401 3 3,119 5,523 3,185
2,438 3 3,119 5,560 3,222
2,676 4 2,855 5,535 3,395
2,668 5 2,855 5,528 3,388
1,918 12 2,159 4,089 2,472
1,892 12 2,159 4,063 2,446
na 61 65 62
144 174 259 62 Medium
na 71 89 257
56 133 329 257 Medium
75 99 129 177
na 77 329 177 Medium
42 102 97 94
na 75 470 94 Medium
Low
Low
Low
Low
4,950 0.92 1.00 0.96 1.04 4,528
4,950 0.92 1.00 0.93 1.04 4,414
4,950 0.92 1.00 0.96 1.04 4,528
4,950 0.92 1.00 0.93 1.04 4,414
4,950 0.92 1.00 0.96 1.04 4,528
4,950 0.92 1.00 0.93 1.04 4,414
4,950 0.92 1.00 0.96 1.04 4,528
4,950 0.92 1.00 0.93 1.04 4,414
1.05 na 0.22 na na na
1.09 na 0.22 na na na
0.70 48.37 0.22 16.00 41.23 38.06
0.73 45.94 0.22 16.85 39.16 36.50
0.75 47.16 0.23 17.18 40.20 37.11
0.77 44.94 0.23 18.02 38.31 35.36
0.55 51.67 0.30 20.90 44.04 40.66
0.55 49.62 0.30 21.77 42.30 39.04
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
69
DIMENSI TEKNIK SIPIL VOL 5, NO. 2, September 2003: 63 – 74
Analisis BOK dan NW Hasil analisis kinerja ruas jalan pada Tabel 5 hingga Tabel 7 selanjutnya dipergunakan sebagai input untuk melakukan analisis BOK dan NW dengan mempergunakan persamaan (2) hingga (5) pada ketiga kondisi (tanpa parkir, sesuai survey, dan parkir maksimum). Tabel 8 hingga 10 memperlihatkan hasil analisis kerugian BOK, kerugian NW dan kerugian total (BOK + NW) untuk masingmasing segmen pada saat jam puncak siang dan sore. Analisis Tarif Parkir Distribusi kumulatif durasi parkir pada Gambar 5 bermanfaat dalam penentuan sistem tarif parkir, apakah tarif tetap atau progresif. Dengan sistem tarif tetap berarti lamanya kendaraan parkir (durasi parkir) tidak berpengaruh terhadap tarif yang harus dibayar. Sistem tarif progresif memberikan tarif yang tetap untuk durasi parkir tertentu, setelah melewati durasi tersebut, tarif akan meningkat sesuai dengan lamanya parkir.
Penentuan lamanya waktu tarif tetap sebelum diterapkan tarif progresif, tergantung pada besarnya keuntungan dan kerugian yang ingin ditanggung oleh operator maupun pengguna. Sebagai ilustrasi berdasarkan Gambar 5 jika ditentukan 50% dari distribusi kumulatif kendaraan yang sedang parkir sebagai batas antara tarif tetap dan progresif, maka tarif tetap hanya akan diterapkan pada kendaraan yang parkir lebih kurang dari atau sama dengan 15 menit; sedangkan kendaraan yang parkir lebih lama dari 15 menit akan dikenai tarif progresif. Semakin kecil durasi tarif tetap, maka pendapatan operator akan semakin bertambah dan pengguna akan makin dirugikan. Semakin besar durasi tarif tetap, pendapatan operator akan semakin berkurang dan pengguna akan makin diuntungkan. Jika ingin menyeimbangkan besar keuntungan dan kerugian yang akan diterima operator dan pengguna, maka dapat ditetapkan batas distribusi kumulatif durasi parkir antara tarif tetap dan tarif progresif adalah sebesar 50%.[5] Pada penelitian ini diambil distribusi kumulatif
Tabel 7. Hasil Analisis Kinerja Ruas Jalan Pada Kondisi Parkir 100% (Tahun 2001) Location Peak Hour
PARK-1 11:00
LV HV MC Total volume (veh/h) Total volume [Q] (pcu/h) Pedestrians (ped/hour) Parking/stopping (veh/hour) Entry/exit (veh/hour) Slow moving (veh/hour) Side friction category Co (pcu/hour) FC W FC SP FC SF FC CS Capacity [C] (pcu/hour) DS [Q/C] LV Speed (kph) Length (m) Travel Time (secs) HV Speed (kph) MC Speed (kph)
70
PARK-2 11:00
PARK-1 16:30
PARK-2 16:30
PARK-3 17:00
PARK-4 17:00
PARK-5 11:00
PARK-6 11:00
3,921 17 3,345 7,283 4,777
3,932 16 3,345 7,293 4,787
2,401 3 3,119 5,523 3,185
2,438 3 3,119 5,560 3,222
2,676 4 2,855 5,535 3,395
2,668 5 2,855 5,528 3,388
1,918 12 2,159 4,089 2,472
1,892 12 2,159 4,063 2,446
na 140 65 62
144 191 259 62 Medium
na 140 89 257 Medium
56 180 329 257
75 205 129 177 Medium
na 148 329 177 Medium
42 228 97 94 Medium
na 200 470 94
4,950 0.92 1.00 0.96 1.04 4,528
4,950 0.92 1.00 0.93 1.04 4,414
4,950 0.92 1.00 0.93 1.04 4,414
4,950 0.92 1.00 0.88 1.04 4,168
4,950 0.92 1.00 0.93 1.04 4,414
4,950 0.92 1.00 0.93 1.04 4,414
4,950 0.92 1.00 0.93 1.04 4,414
4,950 0.92 1.00 0.88 1.04 4,168
1.06 NA 0.22 NA NA NA
1.09 NA 0.22 NA NA NA
0.72 46.15 0.22 16.77 39.34 36.31
0.77 41.93 0.22 18.46 35.74 32.99
0.77 44.90 0.23 18.04 38.27 35.33
0.77 44.94 0.23 18.02 38.31 35.36
0.56 49.52 0.30 21.81 42.41 38.96
0.59 45.90 0.30 23.53 39.13 36.12
Low
High
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
High
PENGARUH KEGIATAN PERPARKIRAN DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Harry Patmadjaja, et al.)
85% dan durasi parkir dibulatkan menjadi 60 menit sebagai batas pemberlakuan tarif tetap, sedangkan 15% sisanya dikenakan tarif progresif. Penentuan batas tersebut berdasarkan pertimbangan bahwa sebagian besar kendaraan parkir selama <15 menit sebesar 50% dan selama 15 - <30 menit sebesar 24% (Gambar 5) dengan rata-rata LPP adalah sebesar 3,59 (Tabel 4) yang berarti setiap petak parkir rata-rata dipergunakan hingga lebih dari 3 kali parkir oleh kendaraan yang berbeda per jamnya sehingga pemberlakuan tarif progresif sesudah satu jam dianggap telah memadai ditinjau dari aspek utilitas penggunaan satu petak parkir.
Hasil simulasi tarif parkir tetap dan progresif pada kondisi petak parkir terpakai maksimum untuk jam puncak siang dan sore seperti terlihat pada Tabel 11 di mana Qbase (dalam rupiah) merupakan besarnya tarif tetap yang dibayar selama periode Tbase (dalam jam) yaitu batas durasi parkir sebelum dikenakan tarif progresif dan Qadd (dalam rupiah) merupakan besarnya tarif progresif yang dibayar setiap periode Tadd (dalam jam) yaitu durasi parkir di mana tarif progresif mulai diberlakukan.
Tabel 8 Rangkuman Hasil Analisa Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Location PARK-1 Peak Hour 11:00 Parking = 0% I 243,583 IIA & IIB 1,783 Total (Rp./hr) 245,367 Parking = 34,6% (Survey) I 418,871 IIA & IIB 3,114 Total (Rp./hr) 421,985 Parking = 100% I 418,871 IIA & IIB 3,114 Total (Rp./hr) 421,985
PARK-2 11:00
PARK-1 16:30
PARK-2 16:30
PARK-3 17:00
PARK-4 17:00
PARK-5 11:00
PARK-6 11:00
Afternoon (Rp./hr)
Evening (Rp./hr)
267,390 1,829 269,219
166,474 305 166,780
168,164 306 168,470
182,209 426 182,635
182,108 534 182,642
178,345 1,714 180,060
175,583 1,706 177,289
864,901 7,033 871,934
698,955 1,572 700,527
419,747 2,931 422,678
167,108 307 167,415
170,153 311 170,464
183,635 430 184,065
184,896 545 185,441
176,998 1,705 178,703
175,660 1,191,276 1,709 9,459 177,369 1,200,735
705,791 1,593 707,384
419,747 2,931 422,678
168,302 311 168,613
173,892 318 174,210
185,319 436 185,755
184,896 545 185,441
177,346 1,710 179,056
177,542 1,193,506 1,736 9,490 179,278 1,202,996
712,409 1,610 714,019
Tabel 9 Rangkuman Hasil Analisa Nilai Waktu (NW) Location PARK-1 Peak Hour 11:00 Parking = 0% I 242,286 IIA & IIB 1,386 Total (Rp./hr) 243,672 Parking = 34,6% (Survey) I 322,074 IIA & IIB 1,842 Total (Rp./hr) 323,917 Parking = 100% I 322,061 IIA & IIB 1,842 Total (Rp./hr) 323,903
PARK-2 11:00
PARK-1 16:30
PARK-2 16:30
PARK-3 17:00
PARK-4 17:00
PARK-5 11:00
PARK-6 11:00
Afternoon (Rp./hr)
Evening (Rp./hr)
298,686 1,605 300,291
134,165 195 134,360
142,270 205 142,475
149,856 278 150,134
156,540 364 156,903
134,071 1,032 135,104
139,447 1,075 140,521
814,490 5,098 819,588
582,830 1,042 583,872
335,137 1,800 336,937
147,457 215 147,672
156,831 226 157,057
165,624 307 165,931
173,441 403 173,844
146,844 1,121 147,965
151,481 1,167 152,648
955,536 5,931 961,467
643,353 1,150 644,504
335,123 1,800 336,923
154,544 225 154,769
171,823 248 172,070
173,953 323 174,275
173,434 403 173,837
153,213 1,164 154,377
163,751 1,262 165,013
974,148 6,068 980,216
673,754 1,198 674,951
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
71
DIMENSI TEKNIK SIPIL VOL 5, NO. 2, September 2003: 63 – 74
Tabel 10. Rangkuman Hasil Analisa BOK dan NW Location
PARK-1
PARK-2
PARK-1
PARK-2
PARK-3
PARK-4
PARK-5
11:00
11:00
16:30
16:30
17:00
17:00
11:00
485,869
566,076 300,639
Peak Hour
PARK-6 Afternoon Evening (Rp./hr) (Rp./hr) 11:00
Parking = 0% I IIA & IIB
3,169
Total (Rp./hr)
489,038
310,434
332,065
338,648
312,417
501
511
704
898
2,747
569,510 301,140
310,945
332,769
339,545
315,163
317,810 1,691,522 1,284,399
754,884 314,565
326,984
349,259
358,337
323,842
327,141 2,146,812 1,349,144
3,434
315,029 1,679,391 1,281,786 2,781
12,131
2,613
Parking = 34,6% (Survey) I
740,945
IIA & IIB
4,956
Total (Rp./hr)
745,901
522
537
737
948
2,826
759,615 315,087
4,731
327,521
349,996
359,284
326,668
330,017 2,162,202 1,351,888
2,877
15,390
2,744
754,870 322,846
345,715
359,272
358,329
330,558
341,293 2,167,654 1,386,163
Parking = 100% I
740,932
IIA & IIB
4,956
Total (Rp./hr)
745,888
536
566
759
948
2,874
759,601 323,382
4,731
346,281
360,031
359,277
333,433
2,998
15,559
2,808
344,291 2,183,213 1,388,970
Tabel 11. Simulasi Tarif Parkir Tetap dan Tarif Parkir Progresif Qbase
Qadd
(Rp./jam) (Rp./jam) 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000
0 500 500 500 1,000 1,000 1,000 0 500 500 500 1,000 1,000 1,000 1,500 1,500 1,500 0 500 500 500 1,000 1,000 1,000 1,500 1,500 1,500
Tbase Tadd (jam)
(jam)
3 2 1 1 2 1 1 3 2 1 1 2 1 1 2 1 1 3 2 1 1 2 1 1 2 1 1
0 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 1 2 1 1 2 1
Siang
Sore
(Rp./jam)
(Rp./jam)
685,000 706,500 730,000 751,500 728,000 775,000 818,000 1,027,500 1,049,000 1,072,500 1,094,000 1,006,000 1,117,500 1,160,500 1,092,000 1,162,500 1,227,000 1,370,000 1,391,500 1,415,000 1,436,500 1,413,000 1,460,000 1,503,000 1,434,500 1,505,000 1,569,500
546,000 562,500 581,500 598,000 579,000 617,000 650,000 819,000 835,500 854,500 871,000 802,500 890,000 923,000 868,500 925,500 975,000 1,092,000 1,108,500 1,127,500 1,144,000 1,125,000 1,163,000 1,196,000 1,141,500 1,198,500 1,248,000
Gambar 6 dan 7 memperlihatkan perbandingan antara pendapatan (benefit) yang diterima operator dengan tarif tetap Rp.1.000,-/sekali parkir maupun tarif progresif sesuai Tabel 11 dengan kerugian (Cost) yang harus ditanggung
72
Qbase
Qadd
(Rp./jam) (Rp./jam) 2,000 2,000 2,000 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000
2,000 2,000 2,000 0 500 500 500 1,000 1,000 1,000 1,500 1,500 1,500 2,000 2,000 2,000 2,500 2,500 2,500 0 500 500 500 1,000 1,000 1,000
Tbase
Tadd
Siang
Sore
(jam)
(jam)
(Rp./jam)
(Rp./jam)
2 1 1 3 2 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 3 2 1 1 2 1 1
1 2 1 0 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 1 2 1
1,456,000 1,550,000 1,636,000 1,712,500 1,734,000 1,757,500 1,779,000 1,755,500 1,802,500 1,845,500 1,777,000 1,847,500 1,912,000 1,798,500 1,892,500 1,978,500 1,820,000 1,937,500 2,045,000 2,055,000 2,076,500 2,100,000 2,121,500 2,098,000 2,145,000 2,188,000
1,158,000 1,234,000 1,300,000 1,365,000 1,381,500 1,400,500 1,417,000 1,398,000 1,436,000 1,469,000 1,414,500 1,471,500 1,521,000 1,431,000 1,507,000 1,573,000 1,447,500 1,542,500 1,625,000 1,638,000 1,654,500 1,673,500 1,690,000 1,671,000 1,709,000 1,742,000
pengguna jalan akibat on-street parking pada jam puncak siang dan sore hari dengan kondisi parkir = 0%, 34,6% dan 100% (Tabel 8 hingga 10).
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
2500
1.00
2000
0.80
1500
0.60
1000
0.40
500
0.20
0
Benefit Cost Ratio
Pendapatan dan Kerugian (dalam ribuan rupiah/jam)
PENGARUH KEGIATAN PERPARKIRAN DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Harry Patmadjaja, et al.)
•
0.00 Sore [0%]
Siang [0%]
Sore [34,6%]
Siang [34,6%]
Sore [100%]
Siang [100%]
Kondisi Parkir
Pendapatan dari Tarif Parkir Tetap
BOK+NW
BCR
2500
1.00
2000
0.80
1500
0.60
1000
0.40
500
0.20
0
Benefit Cost Ratio
Pendapatan dan Kerugian (dalam ribuan rupiah/jam)
Gambar 6. Perbandingan Benefit dan Cost Akibat Onstreet Parking Dengan Sistem Tarif Tetap
0.00 Sore [0%]
Siang [0%]
Sore [34,6%]
Siang [34,6%]
Sore [100%]
Siang [100%]
Kondisi Parkir
Pendapatan dari Tarif Parkir Progresif
BOK+NW
BCR
Gambar 7. Perbandingan Benefit dan Cost Akibat Onstreet Parking Dengan Sistem Tarif Progresif
KESIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan berbagai analisis tersebut, dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut: • On-street parking di jalan Kertajaya mengakibatkan peningkatan Degree of Saturation (DS) ruas jalan, rata-rata sebesar 0,06 hingga 0,10 dari nilai DS dalam kondisi jalan tanpa on-street parking. Terkait dengan kesimpulan tersebut, dapat pula dinyatakan bahwa sesungguhnya pada kondisi tanpa onstreet parking, kinerja ruas jalan Kertajaya terutama segmen Park-1 dan Park-2 pada siang hari (pk.11:00 s/d 12:00) sudah mendekati bahkan mencapai nilai DS = 1 (Tabel 5). • On-street parking mengakibatkan penurunan kapasitas ruas jalan Kertajaya sebesar 422 s/d 782 smp/jam (Tabel 7). • Jika berlaku tarif parkir tetap (Rp.1000/
•
sekali parkir) seperti kondisi pada saat ini, maka akan terjadi kerugian sekitar Rp.2,2 juta/jam pada jam puncak siang dan akan terjadi kerugian sekitar Rp.1,4 juta/jam pada jam puncak sore (Gambar 6). Kerugian dinyatakan berupa Biaya Operasional Kendaraan dan kerugian Nilai Waktu yang dialami oleh pengguna jalan akibat pengurangan kapasitas jalan dan pengurangan kecepatan serta pertambahan waktu tempuh (Tabel 10). Pada jam puncak siang maupun sore nilai BCR selalu < 1 jika hanya diberlakukan tarif tetap (Gambar 6), sedangkan jika diperlakukan tarif progresif dengan kombinasi tarif tetap Rp.3000 per 1 jam pertama, tarif progresif Rp.1000 per 1 jam berikutnya untuk jam puncak siang, dan tarif tetap Rp.2500 per 1 jam pertama, tarif progresif Rp.500 per 2 jam berikutnya untuk jam puncak sore (Tabel 11), dapat dicapai nilai BCR ≥ 1 untuk kondisi parkir 34,6% dan 100% (Gambar 7). Jika on-street parking dapat dipindahkan menjadi off-street parking, kerugian yang dialami oleh pengguna jalan dapat dihilangkan sedangkan pendapatan yang akan diterima oleh operator tidak akan hilang malah menjadi bertambah besar jika tarif progresif dapat diterapkan pada lokasi tersebut, sehingga dapat dikatakan dengan tidak adanya kerugian yang dialami oleh pengguna jalan merupakan keuntungan tidak langsung (indirect benefit ) bagi pemerintah.
DAFTAR PUSTAKA 1. Underwood, R.T., Geometric Design of Roads, Macmillan, Australia, 1991. 2. Tamin, O. Z., Perencanaan & Pemodelan Transportasi, edisi ke-2, Penerbit ITB, Bandung, 2000. 3. TRRL, Towards Safer Roads in Developing Countries, Transport and Road Research Laboratory, England, 1991. 4. Wright, P.H., Highway Engineering, John Wiley & Sons, Inc., Canada, 1996. 5. Tamin, O. Z. et. al., Pengaruh Kegiatan Perparkiran Di Badan Jalan (On-street Parking) Terhadap Kinerja Ruas Jalan: Studi Kasus Di DKI-Jakarta, Proceeding Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT), No 1, Tahun I, Juni 1999.
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/
73
DIMENSI TEKNIK SIPIL VOL 5, NO. 2, September 2003: 63 – 74
6. Online TDM Encyclopedia-Parking Management, Strategies for More Efficient Use of Parking Resources, http://www.vtpi. org/tdm/ tdm28.htm 7. IHCM, Indonesian Highway Capacity Manual (Urban Roads), Directorate General of Bina Marga, Department of Public Works, 1997. 8. -----------, Summary of Volume Count Surveys, Location : Jalan Kertajaya, Laboratorium Teknik Lalulintas & Perencanaan Transportasi, UK Petra, 2001. 9. Robertson, H.D. ed., Manual of Transportation Engineering Studies, Prentice Hall, New Jersey, 1994.
74
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan – Universitas Kristen Petra http://puslit.petra.ac.id/journals/civil/