PENGARUH GEOMETRIK JALAN TERHADAP KECELAKAAN LALU LINTAS DI JALAN TOL (STUDI KASUS TOL SEMARANG DAN TOL CIKAMPEK) TESIS

PENGARUH GEOMETRIK JALAN TERHADAP KECELAKAAN LALU LINTAS DI JALAN TOL (STUDI KASUS TOL SEMARANG DAN TOL CIKAMPEK)

TESIS Disusun Dalam Rangka Memenuhi Salah Satu Persyaratan Penyelesaian Pendidikan Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro

Oleh : ELLY TRI PUJIASTUTIE L4A004037

MAGISTER TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 2006

HALAMAN PENGESAHAN

PENGARUH GEOMETRIK JALAN TERHADAP KECELAKAAN LALU LINTAS DI JALAN TOL (STUDI KASUS TOL SEMARANG DAN TOL CIKAMPEK) Di Susun Oleh :

ELLY TRI PUJIASTUTIE L4A004037 Dipertahankan Didepan Tim Penguji pada tanggal : 6 Oktober 2006 Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk Mempertahankan gelar Magister Teknik Sipil

TIM PENGUJI : 1. Ir. Bambang Hariyadi, MSc

( Ketua )

..............................................

2. Dadang Somantri, ATD, MT

( Sekretaris )

..............................................

3. Dr. Ir. Bambang Riyanto, DEA

( Anggota - 1 )

..............................................

4. Ir. Ismiyati, MS

( Anggota - 2 )

..............................................

Semarang ,

November 2006

Universitas Diponegoro Program Pasca Sarjana Magister Teknik Sipil Ketua,

Dr. Ir. Suripin, M. Eng NIP. 131 668 511

DAFTAR ISI Halaman HALAM JUDUL.................................................................................................................i HALAMAN PENGESAHAN............................................................................................ii ABSTRAKSI.....................................................................................................................iii DAFTAR ISI......................................................................................................................vi DAFTAR TABEL ............................................................................................................vii DAFTAR GAMBAR..........................................................................................................x

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang.......................................................................................................1 1.2. Pokok Permasalahan..............................................................................................1 1.3. Tujuan Penelitian...................................................................................................2 1.4. Batasan Masalah....................................................................................................2 1.5. Lokasi Peneletian...................................................................................................2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Pengertian Kecelakaan Dan Kriteria......................................................................7 2.2. Angka Kecelakaan Dan Penggunaannya...............................................................7 2.2.1. Angka Kecelakaan Lalu Lintas Per KM ......................................................7 2.2.2. Angka Kecelakaan Pada Bagian Jalan Raya ...............................................8 2.3. Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan............................ ........................................8 2.3.1. Faktor Manusia (Human Factors) ...............................................................9 2.3.2. Faktor Kendaraan .......................................................................................11 2.3.3. Faktor Jalan.................................................................................................11 2.3.4. Faktor Lingkungan.....................................................................................12 2.4. Faktor-Faktor Dalam Perancangan Geometrik Jalan.....................................12 2.5. Penelitian Terdahulu Tentang Kecelakaan Yang Berhubungan Dengan Geometrik.............................................................................................................17

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Alur Langkah Kerja.............................................................................................22 3.2. Pengumpulan Data...............................................................................................22 3.2.1. Data Sekunder ............................................................................................23

3.2.2. Data Primer................................................................................................24 3.3. Kompilasi Dan Ekstraksi Data............................................................................25 3.4. Survai Pengamatan Lapangan..............................................................................25 3.5. Analisa Dan Pembahasan.....................................................................................25 3.6. Waktu Penelitian..................................................................................................26

BAB IV PENGOLAHAN DATA 4.1. Pengumpulan Data...............................................................................................27 4.2. Volume Lalu Lintas.............................................................................................27 4.2.1. Volume Lalu Lintas Tol Semarang.............................................................27 4.2.2. Volume Lalu Lintas Tol Cikampek............................................................28 4.3. Jumlah Kecelakaan..............................................................................................30 4.3.1. Jumlah Kecelakaan Di Jalan Tol Semarang...............................................30 4.3.2. Jumlah Kecelakaan Di Jalan Tol Cikampek Jakarta...................................31 4.4. Data Geometrik Jalan...........................................................................................32 4.4.1. Data Geometrik Jalan Tol Semarang..........................................................32 4.4.2. Data Geometrik Jalan Tol Cikampek Jakarta.............................................36 4.5. Karakteristik Kecelakaan.....................................................................................39 4.5.1. Lokasi Kecelakaan......................................................................................39 4.5.2. Jenis Tabrakan............................................................................................45 4.5.3. Penyebab Kecelakaan.................................................................................51 4.5.4. Posisi Lajur Tabrakan.................................................................................57 4.5.5. Tingkat Kefatalan.......................................................................................62

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN 5.1. Angka Kecelakaan (AR)......................................................................................68 5.2. Lengkung Horisontal...........................................................................................70 5.2.1. Hubungan Lengkung Horisontal Dengan Angka Kecelakaan (AR)...........72 5.3. Naik Serta Turun Vertikal....................................................................................73 5.3.1. Hubungan Naik Serta Turun Vertikal Dengan Angka Kecelakaan (AR)...77 5.4. Lajur Lalu Lintas..................................................................................................78 5.4.1. Hubungan Angka Kecelakaan (AR) Dan Lengkung Horisontal Terhadap Jumlah Lajur......................................................................................................79

5.4.2. Hubungan Angka Kecelakaan (AR) Dan Naik Serta Turun Vertikal Terhadap Jumlah Lajur................................................................................81

BAB VI PENUTUP 6.1. KESIMPULAN....................................................................................................83 6.2. SARAN................................................................................................................85

DAFTAR PUSTAKA.......................................................................................................86 LAMPIRAN – A Data Kecelakaan Tol semarang ................................................................................88 LAMPIRAN – B Data Kecelakaan Tol Cikampek ..............................................................................93

DAFTAR TABEL Tabel 1.1.

Nama Ruas dan Jarak Tol Semarang.............................................................................................. 3

Tabel 1.2.

Nama Ruas dan jarak Tol Cikampek..................................................

5

Tabel 2.1.

Kecepatan Rencana dan R Minimum Desain......................................

13

Tabel 2.2.

Kelandaian Maksimum Jalan...............................................................

15

Tabel 2.3.

Lebar Lajur Jalan Ideal........................................................................

15

Tabel 2.4.

Rata- rata tingkat kecelakaan di Chicago Expressways......................

18

Tabel 3.1.

Pembagian segmen/Ruas Jalan Tol Semarang dan Cikampek............. 23

Tabel 3.2.

Jadual Penelitian..................................................................................

Tabel 4.1.

Volume Kendaraan dan Lalu lintas Harian Rata-Rata Jalan Tol Semarang.............................................................................................

Tabel 4.2.

26

28

Volume Kendaraan dan Lalu lintas Harian Rata-Rata Jalan Tol Cikampek.............................................................................................

28

Tabel 4.3.

Jumlah Kecelakan di Jalan Tol Semarang...........................................

30

Tabel 4.4.

Jumlah Kecelakan di Jalan Tol Cikampek.......................................... 31

Tabel 4.5.

Alinyemen Vertikal pada Tol Semarang.............................................. 33

Tabel 4.6.

Alinyemen Horisontal pada Tol Semarang.........................................

35

Tabel 4.7.

Alinyemen Vertikal pada Tol Cikampek.............................................

36

Tabel 4.8

Alinyemen Horisontal pada Tol Cikampek........................................

38

Tabel 4.9.

Jumlah Kecelakaan Tol Semarang Menurut jalur tahun 2005............. 39

Tabel 4.10. Jumlah Kecelakaan Tol Semarang Menurut jalur tahun 2004............. 40 Tabel 4.11. Jumlah Kecelakaan Tol Semarang Menurut jalur tahun 2003............. 40 Tabel 4.12. Jumlah Kecelakaan Tol Cikampek Menurut jalur tahun 2005............

42

Tabel 4.13. Jumlah Kecelakaan Tol Cemarang Menurut jalur tahun 2004............

42

Tabel 4.14. Jumlah Kecelakaan Tol Cemarang Menurut jalur tahun 2003............

43

Tabel 4.15. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Tol Semarang Pada tahun 2005............................................................................................ 46 Tabel 4.16. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Tol Semarang Pada tahun 2004............................................................................................ 47 Tabel 4.17. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Tol Semarang Pada tahun 2003............................................................................................ 48 Tabel 4.18. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Tol Cikampek Pada

tahun 2005..........................................................................................

49

Tabel 4.19. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Tol Cikampek Pada tahun 2004..........................................................................................

50

Tabel 4.20. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Tol Cikampek Pada tahun 2003..........................................................................................

50

Tabel 4.21. Jumlah Kecelakaan Menurut penyebab Kecelakaan Tol Semarang tahun 2005............................................................................................ 52 Tabel 4.22. Jumlah Kecelakaan Menurut penyebab Kecelakaan Tol Semarang tahun 2004............................................................................................ 52 Tabel 4.23. Jumlah Kecelakaan Menurut penyebab Kecelakaan Tol Semarang tahun 2003............................................................................................ 53 Tabel 4.24. Jumlah Kecelakaan Menurut penyebab Kecelakaan Tol Cikampek tahun 2005............................................................................................ 55 Tabel 4.25. Jumlah Kecelakaan Menurut penyebab Kecelakaan Tol Cikampek tahun 2004...........................................................................................

56

Tabel 4.26. Jumlah Kecelakaan Menurut penyebab Kecelakaan Tol Cikampek tahun 2003............................................................................................ 56 Tabel 4.27. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tol Semarang tahun 2005

58

Tabel 4.28. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tol Semarang tahun 2004

58

Tabel 4.29. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tol Semarang tahun 2003

59

Tabel 4.30. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tol Cikampek tahun 2005 60 Tabel 4.31. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tol Cikampek tahun 2004 61 Tabel 4.32. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tol Cikampek tahun 2003 61 Tabel 4.33. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Semarang tahun 2005........................................................................................... Tabel 4.34. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Semarang

62 63

tahun 2004............................................................................................ Tabel 4.35. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Semarang tahun 2003............................................................................................ 64 Tabel 4.36. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Cikampek tahun 2005............................................................................................ 65 Tabel 4.37. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Cikampek tahun 2004............................................................................................ 66

Tabel 4.38. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Cikampek tahun 2003...........................................................................................

66

Tabel 5.1.

Angka kecelakaan ( AR ) Tol Semarang tahun 2005.........................

68

Tabel 5.2.

Angka kecelakaan ( AR ) Tol Semarang tahun 2004..........................

68

Tabel 5.3.

Angka kecelakaan ( AR ) Tol Semarang tahun 2003..........................

69

Tabel 5.4.

Angka kecelakaan ( AR ) Tol Cikampek tahun 2005.........................

69

Tabel 5.5.

Angka kecelakaan ( AR ) Tol Cikampek tahun 2004..........................

69

Tabel 5.6.

Angka kecelakaan ( AR ) Tol Cikampek tahun 2003..........................

70

Tabel 5.7.

Lengkung Horisontal Tol Semarang....................................................

71

Tabel 5.8.

Lengkung Horisontal Tol Cikampek.................................................... 72

Tabel 5.9.

Naik Serta Turun Vertikal Tol Semarang............................................

73

Tabel 5.10. Naik Serta Turun Vertikal Tol Cikampek........................................... 75

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1.

Peta Lokasi Tol Semarang.............................................................. 4

Gambar 1.2.

Peta Lokasi Tol Cikampek.............................................................

6

Gambar 2.1.

Hubungan Derajad Kelengkungan (D) dan Tingkat Kecelakaan...

17

Gambar 2.2.

Hubungan Derajad Kelengkungan dalam ( Menit ) Dengan Tingkat Kecelakaan .......................................................................

19

Gambar 2.3.

Hubungan Radius ( m ) dengan Tingkat Kecelakaan....................

19

Gambar 2.4.

Derajad Kelengkungan dengan Tingkat Kecelakaan ...................

20

Gambar 2.5.

Hubungan Radius ( m ) dengan TingkaKecelakaan.....................

20

Gambar 2.6.

Hubungan Derajad Kelengkungan dengan Tingkat Kecelakaan.... 21

Gambar 3.1.

Bagan Alur Penelitian ...................................................................

22

Gambar 4.1.

Data Kecelakaan Tol Semarang menurut Jalur tahun 2003-2005..

41

Gambar 4.2.

Data Kecelakaan Tol Cikampek menurut Jalur tahun 2003-2005.

44

Gambar 4.3.

Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada Tol Semarang Tahun 2005...................................................................

Gambar 4.4.

Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada Tol Semarang Tahun 2004....................................................................

Gambar 4.5.

53

Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Tol semarang Tahun 2003...................................................................

Gambar 4.12.

52

Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Tol semarang Tahun 2004....................................................................

Gambar 4.11.

51

Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Tol semarang Tahun 2005...................................................................

Gambar 4.10.

50

Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada Tol Cikampek Tahun 2003..................................................................

Gambar 4.9.

49


Gambar 4.8.

48


Gambar 4.7.

48

Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada Tol Semarang Tahun 2003...................................................................

Gambar 4.6.

47

Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Tol

54

Cikampek Tahun 2005.................................................................. Gambar 4.13.

Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Tol Cikampek Tahun 2004..................................................................

Gambar 4.14.

67

Hubungan AR dan Lengkung Horisontal Tol Semarang dan Cikampek Tahun 2003-2005 ........................................................

Gambar 5.2.

66

Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Cikampek Tahun 2003....................................................................................

Gambar 5.1.

65

Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Cikampek Tahun 2004....................................................................................

Gambar 4.26.

64

Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Cikampek Tahun 2005.....................................................................................

Gambar 4.25.

64

Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Semarang Tahun 2003.....................................................................................

Gambar 4.24.

63

Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Semarang Tahun 2004....................................................................................

Gambar 4.23.

62

Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tol Semarang Tahun 2005.....................................................................................

Gambar 4.22.

61

Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Posisi Lajur Tol Cikampek Tahun 2003..................................................................

Gambar 4.21.

60


Gambar 4.20.

59


Gambar 4.19.

59

Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Posisi Lajur Tol Semarang Tahun 2003...................................................................

Gambar 4.18.

58


Gambar 4.17.

57


Gambar 4.16.

56

Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Tol Cikampek Tahun 2003..................................................................

Gambar 4.15.

55

73

Hubungan AR dan Naik Serta Turun Vertikal Tol Semarang dan Cikampek Tahun 2003-2005..........................................................

78

Gambar 5.3.

Hubungan AR dan Lengkung Horisontal terhadap Jumlah Lajur..

Gambar 5.4.

Hubungan AR dan Naik Serta Turun Vertikal terhadap Jumlah

79

Lajur................................................................................................ 81

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat, hidayah, dan karuniaNya, sehingga penulis dapat menyelasaikan tesis ini. Penyusunan tesis ini dalam rangka memenuhi persyaratan studi pada Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Diponegoro Semarang. Judul dan Tema tesis ini adalah Pengaruh Geometrik Jalan Terhadap Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Tol ( Studi Kasus Tol Semarang Dan Tol Cikampek ). Dalam penyelesaian tesis ini, penulis telah mendapat banyak kritik, saran, masukan, bimbingan, dan dukungan dari berbagai pihak, maka dari itu penulis mengucapkan banyak – banyak terima kasih kepada: 1. Dr. Ir. Suripin, M.Eng selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Diponegoro Semarang. 2. Dr. Ir. Bambang Riyanto, DEA selaku Sekretaris Program Magister Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Diponegoro Semarang dan juga selaku Dosen Pembahas Tesis. 3. Ir. Bambang Hariyadi, MSc selaku Dosen Pembimbing I Tesis. 4. Dadang Somantri, ATD, MT selaku Dosen Pembimbing II Tesis. 5. Ir. Ismiyati, MS selaku Dosen Pembahas Tesis. 6. Seluruh Dosen Pengampu Mata Kuliah beserta Seluruh Karyawan Dan Staff di Program Magister Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Diponegoro Semarang. 7. Rekan – rekan seperjuangan angkatan 2004 MTS UNDIP Semarang. 8. Ir. H. Syaifuddin Firman, Syefral Elzando, Syeril Salsabella, selaku suami dan anakanak tercinta yang selalu memberikan doa dan semangat serta setia menanti di Bengkulu. 9. Seluruh keluarga besar kami yang selalu memberikan dorongan moril. 10. Semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian tesis ini. Akhir kata semoga amal baik tersebut mendapat limpahan dan anugerah dari Allah SWT. Amin.

Semarang, Oktober 2006 Penulis

( Elly Tri Pujiastutie )

ABSTRAKSI Kecelakaan lalulintas di jalan raya pada dekade 10 tahun terakhir telah sangat memprihatinkan. Tidak pernah satu haripun terlewatkan tanpa adanya kecelakaan. Dengan melihat besarnya jumlah kecelakaan yang ada di Indonesia keselamatan jalan harus dipandang secara komprehensif dari semua aspek perencanaan, pekerjaan pembuatan suatu jalan. Perencanaan Geometrik harus memenuhi persyaratan selamat, aman, nyaman, efisien. Penelitian dilakukan untuk mengetahui lebih jauh hubungan geometri jalan dan kecelakaan beserta karakteristiknya yang terjadi di Indonesia khususnya jalan Tol Semarang dan Tol Cikampek dengan tujuan mengetahui hubungan antara Angka Kecelakaan dengan Lengkung Horisontal (rad/km) untuk jalan 2 ( dua ) lajur satu arah dan jalan 4 ( empat ) lajur satu arah, mengetahui hubungan antara Angka Kecelakaan dengan Naik Serta Turun Vertikal (m/km) untuk jalan 2 ( dua ) lajur satu arah dan jalan 4 ( empat ) lajur satu arah. Tahapan analisis dengan pengumpulkan data sekunder yang berkaitan dengan penelitian diperoleh dari PT Jasa Marga Semarang dan PT Jasa Marga Cabang Cikampek Jakarta dalam kurun waktu 3 tahun (2003-2005) meliputi data kecelakaan lapangan, data volume lalu lintas, data geometri, dan data primer sebagai data pendukung kemudian dianalisis dengan statistik menggunakan metode Regresi untuk mendapatkan hubungan dari tujuan penelitian yang dilakukan. Hasil analisis hubungan Lengkung Horisontal dan Angka Kecelakaan diperoleh pada jalan Tol 4 (empat) lajur satu arah menunjukkan nilai Lengkung Horisontal antara 0.000 rad/km sampai 0.004 rad/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan pada batas tertentu terjadi titik balik setelah nilai Lengkung Horisontal diatas 0.004 rad/km ada peningkatan Angka Kecelakaan, pada jalan Tol 2 (dua) lajur satu arah menunjukkan nilai Lengkung Horisontal antara 0.000 rad/km dan 0.006 rad/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan, setelah nilai Lengkung Horisontal 0.006 rad/km menunjukkan semakin besar nilai lengkung Horisontal Angka Kecelakaan menjadi semakin tinggi. Hubungan Angka Kecelakaan (AR) dan Naik Serta Turun Vertikal pada jalan Tol 4 (empat) lajur satu arah menggambarkan nilai Naik Serta Turun Vertikal antara 1.000 m/km sampai 5.000 m/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan dengan bertambahnya nilai Naik Serta Turun Vertikal. Hubungan Angka Kecelakaan (AR) dan Naik Serta Turun Vertikal pada jalan Tol 2 (dua) lajur satu arah menunjukkan nilai Naik Serta turun Vertikal antar 0.000 m/km dan 5.000 m/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan, setelah nilai Naik Serta Turun Vertikal lebih dari 5.000 m/km menunjukkan semakin besar nilai Naik Serta Turun Vertikal Angka Kecelakaan menjadi semakin tinggi. Dibandingkan dengan jalan tol 2 ( dua ) lajur dari analisis hubungan antara Angka Kecelakaan dan Lengkung Horisontal demikian juga Naik Serta Turun Vertikal jalan tol 4 ( empat ) lajur lebih aman. Nilai tertentu pada Lengkung Horisontal dan Naik Serta Turun Vertikal sangat berpengaruh terhadap nilai Angka Kecelakaan. Berdasarkan hasil penelitian nilai Lengkung Horisontal antara 0.004 rad/km dan 0.006 rad/km terjadi titik aman dimana Angka Kecelakaan pada nilai terendah. Untuk Naik Serta Turun Vertikal nilai 5.000 m/km merupakan nilai dimana Angka Kecelakaan pada posisi terendah. Angka tersebut diatas diharapkan bisa menjadi bahan pertimbangan perencanaan Geometrik jalan Tol.

iii

ABSTRACT Traffic Accident at roadway in last decade are very concerning. Never one day happens without existence of accident. Seen the amount of accident exist in Indonesia, road safety have to be looked into comprehensively from all planning aspect, road construction. Planning of Geometric have to fulfill safe conditions, safety, comfort, efficient. Research conducted to know further relation of road geometric and accident with its characteristic that happened in Indonesia especially toll road of Semarang and Cikampek with a purpose to know relation between Accident Rate with Horizontal Curve ( rad / km) for 2 (two) lane one way road and 4 (four) lane one way road, knowing relation between Accident Rate with Vertical Curve (m/ km) for 2 (two) lane one way road and 4 (four) lane one way road. Step analysis with collecting of secondary data related to research obtained from PT Jasa Marga Semarang ang PT Jasa Marga Cabang Cikampek Jakarta in range of period time 3 year (2003 -2005) covering field accident data, traffic volume data, geometric data, and primary data as supported data; then its analyzed with statistic use Regression method to get relation for goal of research. Result of analysis relation Horizontal Curves and Accident Rate obtained at 4 (four) lane one way toll road show Horizontal Curves value among 0.000 rad/km until 0.004 rad/km happened decrease. Accident Rate at certain boundary at turning point after Horizontal Curves value above 0.004 rad/km there increase of Accident Rate, at 2 (two) lane one way toll road show Horizontal Curves value among 0.000 rad/km and 0.006 rad/km happened decrease of Accident Rate, after Horizontal Curves value 0.006 rad/km show more great of Horizontal Curve value, Accident Rate become higher. Relation Accident Rate (AR) and Vertical Curve at 4 (four) lane one way toll road describe value Vertical Curve among 1.000 m/km until 5.000 m/km happened degradation of Accident Rate by increasing value of Vertical Curve. Relation Accident Rate (AR) and Vertical Curve at 2 (two) lane one way toll road show value Vertical Curve among 0.000 m/km and 5.000 m/km happened degradation of Accident Rate, after value Vertical Curve more than 5.000 m/km show more great value of Vertical Curve, Accident Rate become higher. Compared to 2 (two) lane road of relation analysis between Accident Rate and Horizontal Curve also Vertical Curve at 4 (four) lane one way toll road more safety. Certain value at Horizontal Curve and Vertical Curve, very have effect on Accident Rate value. Pursuant to result of research of Horizontal Curve value among 0.004 rad/km and 0.006 rad/km happened safety point where Accident Rate at lowest value. To Vertical Curve of value 5.000 m/km represent value where Accident Rate on the lowest position. The number above expected can become consideration planning of Geometric toll road.

iv

1 BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Kecelakaan lalulintas di jalan raya pada dekade 10 tahun terakhir telah sangat memprihatinkan. Tidak pernah satu haripun terlewatkan tanpa adanya kecelakaan. Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan raya yang berakibat fatal di Indonesia berkisar di atas 40.000, dan dengan korban meninggal berkisar diatas 10.000 orang, ini berarti menunjukkan bahwa sekurang – kurangnya 30 jiwa melayang setiap harinya di jalan raya. Dengan melihat besarnya jumlah kecelakaan yang ada di Indonesia keselamatan jalan harus dipandang secara komprehensif dari semua aspek perencanaan, pekerjaan pembuatan suatu jalan. Perencanaan Geometrik jalan merupakan salah satu persyaratan dari perencanaan jalan yang merupakan rancangan arah dan visualisasi dari trase jalan agar jalan memenuhi persyaratan selamat, aman,

nyaman, efisien.

Tidak selalu

persyaratan itu bisa terpenuhi karena adanya faktor – faktor yang harus menjadi bahan pertimbangan antara lain keadaan lokasi, topografi, geologis, tata guna lahan dan lingkungan. Semua faktor ini bisa berpengaruh terhadap penetapan trase jalan karena akan mempengaruhi penetapan Alinyemen Horisontal, Alinyemen Vertikal dan penampang melintang sebagai bentuk efisiensi dalam batas persyaratan yang berlaku. Berbagai penelitian tentang pengaruh geometrik terhadap kecelakaan telah dilakukan di beberapa Negara namun menghasilkan kesimpulan yang berbeda

sehingga

mendorong peneliti untuk mengetahui lebih jauh hubungan geometri dan kecelakaan beserta karakteristiknya yang terjadi di Indonesia khususnya untuk kasus di jalan Tol Semarang dan Tol Cikampek

1.2. Pokok Permasalahan Jalan Tol dimana perencanaan dan pembuatannya untuk memberikan keselamatan, kenyamanan, keamanan dan efisiensi namun masih banyak dijumpai kejadian kecelakaan di jalan tol. Kecelakaan bisa diakibatkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi. Geometrik bisa menjadi faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Sejauh mana pengaruh keadaan geometrik untuk lengkung Horisontal, naik serta turun Vertikal, dan jumlah lajur terhadap terjadinya kecelakaan maka untuk kepentingan penanggulangannya

2 diperlukan adanya suatu pola yang dapat menggambarkan karakteristik proses kejadian kecelakaan lalu lintas khususnya di jalan Tol.

1.3. Tujuan Penelitian Dengan memperhatikan latar belakang sebagaimana disajikan diatas, maka tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Mengetahui

hubungan antara Angka Kecelakaan dengan Lengkung Horisontal

(rad/km) untuk jalan 2 ( dua ) lajur satu arah. 2. Mengetahui

hubungan antara Angka Kecelakaan dengan Lengkung Horisontal

(rad/km) untuk jalan 4 ( empat ) lajur satu arah. 3. Mengetahui hubungan antara Angka Kecelakan dengan Naik Serta Turun Vertikal (m/km) untuk jalan 2 ( dua ) lajur satu arah. 4. Mengetahui hubungan antara Angka Kecelakaan dengan Naik Serta Turun Vertikal (m/km) untuk jalan 4 ( empat ) lajur satu arah.

1.4. Batasan Masalah Dari uraian diatas yang meliputi latar belakang masalah dan tujuan maka ruang lingkup penelitian ini adalah : 1. Ruang lingkup penelitian ini dilaksanakan pada jalan Tol Semarang ( 4 ruas ± 25,59 km ) dan Tol Cikampek ( 13 ruas, ± 73 km ). 2. Data waktu yang diambil oleh peneliti adalah data kecelakaan pada kurun waktu 3 (tiga) tahun dari tahun 2003 sampai dengan 2005. 3. Geometrik yang diambil adalah Lengkung Horisontal ( rad/km ), Naik Serta Turun Vertikal (m/km) dan penampang melintang untuk jumlah lajur yaitu 2 ( dua ) lajur dan 4 ( empat ) lajur.

1.5. Lokasi Penelitian Lokasi penelitian yang akan laksanakan ada 2 yaitu : 1. Jalan Tol Semarang Jalan Tol Semarang adalah satu – satunya jaringan jalan tol yang berada di Semarang Propinsi Jawa Tengah yang merupakan bagian dari jaringan jalan umum. Jalan tol Semarang mempunyai 2 ( dua ) lajur dua arah dan 4 ( empat ) lajur dua arah dengan lebar 3,60 meter dan bahu jalan masing - masing 1 ( satu ) meter perkerasan Hotmix terdiri dari 4 ruas yang bisa dilihat pada tabel berikut :

3 Tabel 1.1 Nama Ruas dan jarak Tol Semarang Tol

Semarang

Nama Segmen/Ruas

Panjang ( km )

Krapyak - Jatingaleh

8.50

Jatingaleh - Srondol

6.39

Jatingaleh – Gayam Sari

6.20

Gayam Sari - Kaligawe

4.50 Jumlah

Sumber : PT Jasa Marga ( PERSERO ) cabang Semarang

Peta lokasi jalan Tol Semarang terdapat pada gambar 1.1

25.59

4

Gambar 1.1. Peta lokasi Tol Semarang Sumber : PT Jasa Marga ( PERSERO ) cabang Semarang

5 2. Jalan Tol Cikampek Jalan Tol Cikampek adalah salah satu jalan tol yang ada di Jakarta merupakan jalan tol dengan volume tertinggi diantara jalan – jalan tol yang ada di Jakarta. Panjang jalan tol sejauh 73 km, terbagi dalam 4 ( empat ) lajur dan 8 ( delapan ) lajur dengan lebar antara 14 – 28 meter dimana lebar lajur 3,5 meter dilengkapi dengan bahu jalan masing – masing 2 meter, perkerasan sama dengan badan jalan berupa Hotmix. Jalan ini menghubungkan Jakarta dengan kabupaten Karawang Jawa Barat . Terdiri dari 13 (tigabelas)ruas yaitu :

Tabel 1.2 Nama Ruas dan Jarak Tol Cikampek Nama Tol

Cikampek

Nama Segmen/Ruas

Panjang ( km )

Jalan akses – Pintu Gerbang Halim

2.00

Halim – Pondik Gede Barat

2.50

Pondik Gede Barat – Pondok Gede Timur

3.50

Pondok Gede Timur – Bekasi Barat

4.50

Bekasi Barat – Bekasi Timur

5.00

Bekasi Timur - Cibitung

7.50

Cibitung - Cikarang

6.20

Cikarang – Karawang Barat

15.80

Karawang Barat – Karawang Timur

7.30

Karawang Timur – Kali Urip

14.30

Kali Urip - Cikampek

4.40

Jakarta

Jumlah Sumber : PT Jasa Marga Cabang Jakarta - Cikampek

73.00

6

Gambar 1.2 Peta lokasi Tol Cikampek Sumber : PT Jasa Marga Cabang Jakarta - Cikampek

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Kecelakaan dan Kreteria Peraturan Pemerintah ( PP ) Nomor : 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas, yang merupakan penjabaran UU No 14 tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, lahir disebabkan tingginya jumlah kecelakaan yang terjadi di jalan dimana menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka – sangka dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan yang disebutkan dalam hal ini bisa korban meninggal dunia dipastikan sebagai akibat dari kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu 30 ( tiga puluh ) hari setelah kecelakaan tersebut. Korban mengalami luka berat sampai mengalami cacat tetap akibat dari kecelakaan tersebut atau korban harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 ( tiga puluh ) hari sejak terjadinya kecelakaan. Korban luka ringan dimana korban tidak mengalami kedua hal tersebut diatas. Berkaitan dengan hal tersebut, berbagai program penanganan kecelakaan lalu lintas di jalan telah dilaksanakan oleh berbagai instansi baik pemerintah maupun swasta. PT Jasa Marga sebagai pengelola jalan Tol di Indonesia mempunyai definisi yang lain dengan jenis yang sama yaitu fatal, berat, ringan dan sangat ringan . Selanjutnya pada penelitian ini yang akan dipakai adalah menurut PT Jasa Marga sebagai pengelola jalan Tol di Indonesia.

2.2. Angka Kecelakaan dan Penggunaannya Angka kecelakaan biasanya digunakan untuk mengukur tingkat kecelakaan pada satu satuan ruas jalan. Banyak indikator angka kecelakaan yang telah diperkenalkan diantaranya adalah :

2.2.1 Angka kecelakaan lalu lintas per km adalah jumlah kecelakaan per km , dengan menggunakan rumus dalam Fachrurrozy (2001) adalah : R =

A / L

R = Angka kecelakaan total per km setiap tahun A = Jumlah total dari kecelakaan yang terjadi setiap tahun 7

L = Panjang dari bagian jalan yang dikontrol dalam km 2.2.2. Angka kecelakaan pada bagian Jalan Raya Rumus yang digunakan Pignataro, L.J. ( 1973 ) adalah :

A X 1.000.000 Rsc

=

-----------------------365 x T x V x L

Rsc = Angka kecelakaan pada bagian jalan raya A = Jumlah kecelakaan selama periode yang dianalisis V = AADT selama periode studi L = Panjang dari bagian jalan raya T = Waktu periode analisis

2.3. Faktor - Faktor Penyebab Kecelakaan Untuk menjamin lancarnya kegiatan transportasi dan menghindari terjadinya kecelakaan diperlukan suatu pola transportasi yang sesuai dengan perkembangan dari barang dan jasa. Setiap komponen perlu diarahkan pada pola transportasi yang aman, nyaman, dan hemat. Beberapa kendala yang harus mendapat perhatian demi tercapainya transportasi yang diinginkan adalah tercampurnya penggunaan jalan dan tata guna lahan disekitarnya ( mixed used ) sehingga menciptakan adanya lalu lintas campuran ( mixed traffic ). Faktor mixed used dan mixed traffic tersebut dapat mengakibatkan peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas, dan tentunya juga adanya peningkatan kemacetan. Desain geometrik yang tidak memenuhi syarat (di jalan yang sudah ada) sangat potensial menimbulkan terjadinya kecelakaan, seperti tikungan yang terlalu tajam, kondisi lapis perkerasan jalan yang tidak memenuhi syarat ( permukaan yang terlalu licin ) ikut andil dalam menimbulkan terjadinya kecelakaan. Pelanggaran persyaratan teknis / operasi maupun pelanggaran peraturan lalu lintas ( rambu, marka, sinyal ) yang dilakukan oleh pengemudi sangat sering menyebabkan kecelakaan. Penempatan serta pengaturan kontrol lalu lintas yang kurang tepat dan terkesan minim seperti : rambu lalu lintas, marka jalan, lampu pengatur lalu lintas disimpang jalan, pengaturan arah, dapat membawa masalah pada kecelakaan lalu lintas. Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian lalu lintas di wilayah Perkotaan, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, menyatakan bahwa faktor penyebab kecelakaan biasanya diklasifikasikan identik 8

dengan unsur – unsur sistem transportasi, yaitu pemakai jalan ( Pengemudi dan Pejalan kaki ), Kendaraan, Jalan dan Lingkungan, atau kombinasi dari dua unsur atau lebih. Oder dan Spicer, (1976) dalam Fachrurrozy,(2001) , menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas dapat diakibatkan dari situasi – situasi konflik dengan melibatkan pengemudi dengan lingkungan ( barangkali kendaraan ) dengan peran penting pengemudi untuk melakukan tindakan mengelak / menghindar sesuatu. Jadi melaksanakan tindakan menghindar dari rintangan, mungkin atau tidak mungkin menyebabkan apa yang disebut dengan tabrakan ( kecelakaan ). Dari faktor faktor diatas, dapat dikelompokkan penyebab kecelakaan menjadi 4 faktor yang terdiri dari : a. Faktor manusia b. Faktor kendaraan c. Faktor jalan d. Faktor lingkungan

2.3.1. Faktor manusia ( Human Factors ) Faktor manusia memegang peranan yang amat dominan, karena cukup banyak faktor yang mempengaruhi perilakunya. a. Pengemudi ( driver ) Semua pemakai jalan mempunyai peran penting dalam pencegahan dan pengurangan kecelakaan. Walaupun kecelakaan cenderung terjadi tidak hanya oleh satu sebab, tetapi pemakai jalan adalah pengaruh yang paling dominan. Pada beberapa kasus tidak adanya ketrampilan atau pengalaman untuk menyimpulkan hal – hal yang penting dari serangkaian peristiwa menimbulkan keputusan atau tindakan yang salah. Road Research Laboratory mengelompokkan menjadi 4 kategori : 1. Safe ( S ) : pengemudi yang mengalami sedikit sekali kecelakaan, selalu memberi tanda pada setiap gerakan. Frekuensi di siap sama dengan frekuensi menyiap. 2. Dissosiated Active ( DA ) : pengemudi yang aktif memisahkan diri, hampir sering mendapat kecelakaan, gerakan – gerakan berbahaya, sedikit menggunakan kaca spion. Lebih sering menyiap dari pada disiap. 3. Dissosiated Passive ( DP ) : pengemudi dengan tingkat kesiagaannya yang rendah, mengemudi kendaraan ditengah jalan dan tidak menyesuaikan kecepatan kendaraan dengan keadaan sekitar. Lebih sering disiap dari pada menyiap.

9

4. Injudicious ( I ) : pengiraan jarak yang jelek, gerakan kendaraan yang tidak biasa, terlalu sering menggunakan kaca spion. Dalam menyiap melakukan gerakan – gerakan yang tidak perlu. Menurut hasil penelitian para psikolog ternyata bahwa perilaku manusia dipengaruhi oleh faktor diluar dirinya sendiri, disamping juga tergantung bentuk fisik, jenis kelamin, intelegensia, karakter serta usia. Menurut Y. Ohkuba, (1966) dalam FD Hobbs, (1995) faktor yang mempengaruhi pengemudi dalam menimbulkan kecelakaan lalu lintas adalah daya konsentrasi yang kurang baik 65.5%, pelanggaran terhadap peraturan 17.0%, ketrampilan kurang 6.1%, minuman keras 3.1%, kelelahan 1,7%, kepribadian 1.5%, kelamin psikiatrik 0.4%, lain – lain 4.7%. b. Pejalan kaki ( Pedestrian ) Dalam tahun 1968 pejalan kaki menempati 31 % dari seluruh korban mati dalam kecelakaan lalu lintas di New York State, dan 18% seluruh nasional, serta 8% dari keseluruhan korban luka – luka, baik di New York State maupun nasional. Orang tua lebih sering terlibat. Lebih dari 83% dari kematian berhubungan dengan penyeberangan di pertemuan jalan , yang melibatkan orang yang berumur 45 tahun atau yang lebih, baik di New York State atau New York City. Pejalan kaki 14 tahun atau yang lebih muda tercatat diatas 45% dari orang orang yang luka, saat sedang di jalan atau sedang bermain – main di jalan, dan sekitar 68% dari mereka datang dari tempat parkir. Untuk mengurangi atau menghindari terjadinya kecelakaan lalu lintas, maka diperlukan suatu pengendalian bagi para pejalan kaki ( pedestrian controle ), meliputi hal – hal sebagai berikut : a. Tempat khusus bagi para pejalan kaki ( side walk ) b. Tempat penyeberangan jalan ( cross walk ) c. Tanda atau rambu – rambu bagi para pejalan kaki (pedestrian signal ) d. Penghalang bagi para pejalan kaki ( pedestrian barriers ) e. Daerah aman dan diperlukan ( safety zones dan island ) f.

Persilangan tidak sebidang dibawah jalan ( pedestrian tunnels ) dan diatas jalan (overpass)

g. Penyinaran ( highway lighting ) Karakteristik pemakaian jalan diatas, tidak dapat diabaikan dalam suatu perencanaan geometrik, sehingga rancangan harus benar – benar memperhatikan hal ini terutama pada saat merencanakan detailing dari suatu komponen dan road furniture dari suatu ruas jalan. 10

2.3.2. Faktor kendaraan Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknis yang tidak laik jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai ketentuan. a. Rem blong, kerusakan mesin, ban pecah adalah merupakan kondisi kendaraan yang tidak laik jalan. Kemudi tidak baik, as atau kopel lepas, lampu mati khususnya pada malam hari, slip dan sebagainya. b. Over load atau kelebihan muatan adalah merupakan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai ketentuan tertib muatan. c. Design kendaraan dapat merupakan faktor penyebab beratnya ringannya kecelakaan, tombol – tombol di dashboard kendaraan dapat mencederai orang terdorong kedepan akibat benturan, kolom kemudi dapat menembus dada pengemudi pada saat tabrakan. Demikian design bagian depan kendaraan dapat mencederai pejalan kaki yang terbentur oleh kendaraan. Perbaikan design kendaraan terutama tergantung pada pembuat kendaraan namun peraturan atau rekomendasi pemerintah dapat memberikan pengaruh kepada perancang. d. Sistem lampu kendaraan yang mempunyai dua tujuan yaitu agar pengemudi dapat melihat kondisi jalan didepannya konsisten dengan kecepatannya dan dapat membedakan / menunjukkkan kendaraan kepada pengamat dari segala penjuru tanpa menyilaukan, Dalam beberapa tahun terakhir, banyak negara otomotif telah melakukan perubahan fisik rancangan kendaran, termasuk pula penambahan lampu kendaraan , yang meningkatkan kualitas penglihatan pengemudi.

2.3.3. Faktor jalan Hubungan lebar jalan, kelengkungan dan jarak pandang semuanya memberikan efek besar terjadinya kecelakaan. Umumnya lebih peka bila mempertimbangkan faktor – faktor ini bersama – sama karena mempunyai efek psikologis pada para pengemudi dan mempengaruhi pilihannya pada kecepatan gerak. Misalnya memperlebar alinyemen jalan yang tadinya sempit dan alinyemennya tidak baik akan dapat mengurangi kecelakaan bila kecepatan tetap sama setelah perbaikan jalan. Akan tetapi, kecepatan biasanya semakin besar karena adanya rasa aman, sehingga laju kecelakaanpun meningkat. Perbaikan superelevasi dan perbaikan permukaan jalan yang dilaksanakan secara terisolasi juga mempunyai kecenderungan yang sama untuk memperbesar laju 11

kecelakaan. Dari pertimbangan keselamatan, sebaiknya dilakukan penilaian kondisi kecepatan yang mungkin terjadi setelah setiap jenis perbaikan jalan dan mengecek lebar jalur, jarak pandang dan permukaan jalan semuanya memuaskan untuk menaikkan kecepatan yang diperkirakan. Pemilihan bahan untuk lapisan jalan yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas dan menghindari kecelakaan selip tidak kurang pentingnya dibanding pemilihan untuk tujuan – tujuan konstruksi. Tempat – tempat yang mempunyai permukaan dengan bagian tepi yang rendah koefisien gayanya beberapa kali lipat akan mudah mengalami kecelakaan selip dibanding lokasi – lokasi lain yang sejenis yang mempunyai nilai – nilai yang tinggi. Hal ini penting bila pengereman atau pembelokan sering terjadi , misalnya pada bundaran jalan melengkung dan persimpangan dan persimpangan pada saat mendekati tempat pemberhentian bis, penyeberang dan pada jalan jalan miring, maka perlu diberi permukaan jalan yang cocok. 2.3.4. Faktor lingkungan Pertimbangan cuaca yang tidak menguntungkan serta kondisi jalan dapat mempengaruhi kecelakaan lalu lintas, akan tetapi pengaruhnya belum dapat ditentukan. Bagaimanapun pengemudi dan pejalan kaki merupakan faktor terbesar dalam kecelakaan lalu lintas. Keadaan sekeliling jalan yang harus diperhatikan adalah penyeberang jalan, baik manusia atau kadang kadang binatang. Lampu penerangan jalan perlu ditangani dengan seksama , baik jarak penempatannya maupun kekuatan cahayanya. Karena traffic engineer harus berusaha untuk merubah perilaku pengemudi dan pejalan kaki, dengan peraturan dan pelaksanaan yang layak, sampai dapat mereduksi tindakan – tindakan berbahaya mereka. Para perancang jalan bertanggung jawab untuk memasukkan sebanyak mungkin bentuk – bentuk keselamatan dalam rancangannya agar dapat memperkecil jumlah kecelakaan, sehubungan dengan kekurangan geometrik. Faktor lingkungan dapat berupa pengaruh cuaca yang tidak menguntungkan, kondisi lingkungan jalan, penyeberang jalan, lampu penerangan jalan .

2.4. Faktor – Faktor Dalam Perancangan Geometri Jalan Tujuan utama perancangan geometri adalah untuk menghasilkan jalan yang dapat melayani lalu lintas dengan nyaman, efisien serta aman. Kapasitas suatu jalan merupakan

12

suatu faktor pada jalan – jalan , dengan keselamatan merupakan suatu faktor yang dominan untuk jalan , yang mempunyai kecepatan tinggi. Elemen – elemen utama perancangan geometri jalan adalah : a. Alinyemen Horisontal Alinyemen Horisontal

terutama dititik beratkan pada perencanaan sumbu jalan

dimana akan terlihat jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung ke kiri, atau ke kanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan lengkung peralihan dari bentuk garis lurus kebentuk kebentuk lingkaran. Perencanaan

geometrik jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari

bagian ini , sesuai dengan kondisi medan. Besarnya radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai kecepatan rencana, elevasi dan gaya gesek jalannya, hindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan radius minimum karena akan menghasilkan lengkung yang paling tajam pada ruas jalan tersebut sehingga pengemudi merasa tidak nyaman dengan kondisi ini. Besar kecilnya radius lengkung horizontal disesuaikan dengan kecepatan rencana pada ruas jalan tersebut, tabel dibawah ini menunjukkan besarnya radius lengkung Horizontal dengan kecepatan rencananya. Tabel 2.1. Kecepatan Rencana dan R Minimum Desain Kec Renc. (Km/jam)

e Maks (m/m’)

f Maks (m)

40

R Min Desain (m)

D Maks Desain ( o )

0,10 0,166 47 30,48 0,08 51 28,09 50 0,10 0,160 76 18,85 0,08 82 17,47 60 0,10 0,153 112 12,79 0,08 122 11,74 70 0,10 0,147 157 9,12 0,08 170 8,43 80 0.10 0,140 210 6,82 0,08 229 6,25 90 0,10 0,128 280 5,12 0,08 307 4,67 100 0,10 0,115 366 3,91 0,08 404 3,55 110 0,10 0,103 470 3,05 0,08 522 2,74 120 0,10 0,090 597 2,4 0,08 667 2,15 Sumber : Dasar - Dasar Perencanaan Geometrik Jalan Silvia Sukirman (1994)

13

R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini : V² R min = ---------------------------127 ( e maks + f maks)

R = radius /jari – jari tikungan V = kecepatan e = elevasi f

= koefisien gesekan

b. Alinyemen Vertikal Alinyemen Vertikal atau penampang memanjang jalan disini akan terlihat apakah jalan tersebut tanpa kelandaian, mendaki atau menurun. Pada perencanaan alinyemen Vertikal ini mempertimbangkan bagaimana meletakkan sumbu jalan sesuai kondisi medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan, keamanan, jarak pandang, dan fungsi jalan. Pada jalan – jalan berlandai dan volume yang tinggi, seringkali kendaraan – kendaraan berat yang bergerak dengan kecepatan di bawah kecepatan rencana menjadi penghalang kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan sekitar kecepatan rencana, jenis kendaran yang sering menjadi penghalang adalah jenis truk. Dalam perencanaan jalan prosentase turunan / kelandaian yang disarankan menggunakan landai datar untuk jalan – jalan diatas tanah timbunan yang tidak mempunyai kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup untuk mengalirkan air di atas badan jalan dan kemudian ke lereng jalan. Landai 15 % dianjurkan untuk jalan – jalan di atas tanah timbunan dengan medan datar dan menggunakan kereb. Kelandaian ini cukup membantu mengalirkan air hujan ke inlet atau saluran pembuangan. Landai minimum sebesar 3 – 5 % dianjurkan dipergunakan untuk jalan – jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kereb. Lereng melintang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh diatas badan jalan, sedangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran samping. Adapun standar kelandaian maksimum pada jalan luar kota dan dalam kota, dapat dilihat dalam tabel dibawah ini :

14

Tabel 2.2. Kelandaian Maksimum Jalan KELANDAIAN MAKSIMUM JALAN Kec Renc Km/jam

Jalan Luar Kota Jalan Antar Kota Datar Bukit Gunung Landai Maks. Landai Maks. (%) (%) (%) Standar (%) Mutlak (%) 40 7 11 50 6 10 60 5 9 64 5 6 8 80 4 5 7 4 8 96 3 4 6 113 3 4 5 Sumber : Dasar - dasar perencanaan geometrik jalan Silvia Sukirman ( 1994 ) c. Penampang melintang Komposisi penampang melintang jalan terdiri atas jalur lalu lintas, lajur lalu lintas, median , bahu, jalur pejalan kaki, selokan dan lereng. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu – waktu dapat menggunakan bahu jalan. Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti pada tabel 2.3

Tabel 2.3. Lebar lajur Jalan Ideal Fungsi Arteri

Kelas

Lebar lajur Ideal ( m )

I

3.75

II, IIIA

3.50

Kolektor

IIIA, IIIB

3.00

Lokal

IIIC

3.00

Sumber : Tata Cara perencanaan Geometrik Jalan antar Kota DPU Direktorat Jenderal Bina Marga (1997)

15

Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Median dapat dibuat sebagai median yang direndahkan dan median yang ditinggikan. Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0.25 – 0.50 meter dan bangunan pemisah jalur. Geometri yang direncanakan harus menghasilkan efisiensi yang maksimum terhadap operasi lalu lintas dengan aman, nyaman, dan ekonomis. Secara detail rancangan tergantung pada topografi, lokasi, tipe, dan intensitas lalu lintas pada jalan tersebut. Pedoman prinsip penetapan lokasi jalan yang dapat mencapai keuntungan maksimum bagi lalu lintas serta biaya yang rendah juga dihasilkan oleh campur tangan minimum pada pertanian/industri dan suatu alinyemen yang pantas dan siap masuk kedalam landscape. Faktor – faktor yang mendukung pedoman prinsip dalam perancangan gometri jalan raya digambarkan sebagai berikut : a. Ekonomi Jalan Raya Perancangan jalan raya terbaik dimulai dari biaya konstruksi awal, biaya pemeliharaan, biaya operasi yang memberikan biaya total minimum per kilometer per tahun. b. Klasifikasi Jalan Raya c. Klasifikasi Lapangan ( terrain ) Pertimbangan ekonomi tidak menganjurkan untuk membangun suatu jalan raya dengan standar yang sama untuk semua terrain. Klasifikasi ini terbagi atas : ( 1 ) Steep Terrain kondisi dimana dengan lereng lebih besar dari 60% ( 2 ) Mountaneous Terrain kondisi dimana lereng antara 25% - 60% ( 3 ) Rolling Terrain kondisi dimana lereng antara 10% - 25% ( 4 ) Level ( flat terrain ) kondisi dimana lereng kurang dari 10% d.

Kecepatan Rancang ( Design Speed ) Didefinisikan sebagai kecepatan maksimum yang masih aman dan nyaman dijalani oleh suatu kendaraan apabila kondisi cuaca dan kondisi lalu lintas baik, dan bentuk jalan merupakan satu – satunya faktor kontrol.

e. Kapasitas Jalan Raya Kapasitas adalah kemampuan jalan untuk menerima suatu volume lalu lintas. Kapasitas dapat dibedakan atas Kapasitas Dasar ( Basic Capasity ), Kapasitas Yang Mungkin ( Possible Capacity ) dan Kapasitas Praktis ( Practical Capacity ). Faktor yang sangat dominan dari elemen – elemen diatas adalah kecepatan rancang ( design speed ), karena suatu kecepatan rancang yang telah ditetapkan akan mempengaruhi 16

semua bentuk fisik jalan seperti jarak pandang henti ( JPH ), jarak pandang menyiap (JPM), jari – jari tikungan, lengkung vertikal, kurva transisi, super elevasi. f.

Pengaruh Kecepatan Rancang Kecepatan rancang yang telah ditetapkan akan mempengaruhi semua bentuk fisik, dibedakan atas pengaruh kecepatan terhadap jarak pandang, pengaruh kecepatan terhadap alinyemen Horisontal, pengaruh kecepatan terhadap alinyemen Vertikal.

2.5. Penelitian terdahulu tentang Kecelakaan yang berhubungan dengan Geometrik Jalan Ada beberapa penelitian yang telah dilakukan tentang kecelakaan yang berhubungan dengan geometrik jalan. Dari beberapa penilitian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh tingkat kecelakaan dengan radius kelengkungan (m) dan derajat kelengkungan ( º ),

(menit), yang akan dilakukan peneliti dalam penelitian ini adalah mengetahui

hubungan antara Angka Kecelakaan dengan Lengkungan Horisontal ( rad/km ) terhadap Angka Kecelakaan untuk jalan 2 lajur satu arah dan 4 lajur satu arah dan mengetahui hubungan antara Angka Kecelakaan dengan Naik Serta Turun Vertikal

(m/km) untuk

jalan 2 lajur satu arah dan 4 lajur satu arah. Raff, (1953) dalam E Hauer,(2000 ), menguji bagaimana tingkat kecelakaan tergantung dari ciri desain dari jalan yang melalui pedesaan digunakan data dari 5000 miles dari jalan raya di 15 (lima belas) negara. Hubungan antara tingkat kecelakaan dan derajat lengkung dari kurva untuk tiga jenis jalan, yaitu U adalah jalan tanpa median, D adalah jalan dengan adanya median, dan CA merupakan control dari akses. Di dalam hubungan linier didapatkan pada gambar 2.1 adalah :

AccidentsMMV

8

6

4 2

0 0

5

10

15

D eg r ee O f C u r ve (D)

1.

4 Lane D

Two Lane D

4 Lane D

4 Lane CA

Gambar 2.1 Hubungan Derajad Kelengkungan (D) dan Tingkat Kecelakaan 1.3 + 0.25 D accidents/MVM atau 0.8 + 0.16 D accidents/MVkm.

17

Karena data Raff adalah hasil dari menyatukan data kecelakaan yang berbeda dari banyak negara sehingga sebagian kesimpulan hasil riset adalah menyimpang dengan riset yang kemudian ditemukan. Leisch & Assoc,(1971) dalam E Hauer,(2000), didasarkan dengan penjajaran dari lima studi yang terdahulu. Poin – poin data sama yang digunakan pada keduanya , kecuali satu yang terlihat dari sumbu derajat kelengkungan horisontal dan bisa dilihat derajat kelengkungannya. Tingkat kecelakaan dihubungkan dengan besarnya derajat kelengkungan nampak nyata yaitu dari 10o sampai 9o yang mempunyai efek yang sama pada tingkat kecelakaan sebagai pengurangan dari 3o ke 2o. Ketika tingkat kecelakaan dihubungkan dengan radius nampak seolah-olah peningkatan radius dari 200 m ke 300 m mengakibatkan lebih banyak terjadinya kecelakaan dibanding peningkatan dari 900 m ke 1000 m. Data 2 dan 3 didasarkan pada beberapa tipe jalan, dengan ukuran yang sama didapat suatu fungsi : Accidents / MVM = 1.8 + 0.34 D Leisch & Assoc ( 1971 ) dalam E Hauer,(2000)

juga mengemukakan bahwa jalan

raya dengan adanya tikungan mempunyai tingkat kecelakaan yang lebih besar dibandingkan dengan bagian jalan raya yang lurus.

Tabel 2.4 Rata – rata Tingkat Kecelakaan di Chicago Expressways

Informasi tambahan tentang efek dari lengkung pada akses jalan raya dikemukakan oleh Dunlap et. Al ,(1978) dalam E Hauer,(2000), untuk menguji bagaimana unsur – unsur dari kelurusan vertikal dan horisontal mempengaruhi nilai kecelakaan di Pennsylvania dan Ohio Turnpikes.

18

Accidents/MVM

Degree of curvature in minutes

Gambar 2.2. Hubungan Derajat Kelengkungan dalam menit dengan Tingkat Kecelakaan Konfirmasi yang lain dari hubungan antara tingkat kecelakaan dan jari – jari kelengkungan diteliti oleh Matthews dan Barnes di New Zealand , (1982) dalam

E

Hauer,(2000). Data untuk 4666 kurva dari jalan raya selama 5 tahun total kecelakaan

Accidents/Million-vehicle-km

1082.

Radius ( m )

Gambar 2.3 Hubungan Radius ( m ) dengan Tingkat Kecelakaan

19


Degree of Curve

Gambar 2.4 Hubungan Derajat Kelengkungan dengan Tingkat Kecelakaan

Suatu fungsi yang diperoleh adalah : Accidents / MV km = 8.5 / R 0.64 = 0.071 x D 0.64

Voigt , (1995) dalam E Hauer,(2000), dalam penelitiannya menggunakan data dari 247 kurva pada jalan luar kota dua jalur di Texas dan 7 tahun dari data kecelakaan didapatkan suatu fungsi yaitu : Accidents / MVM = 0.102 x e 0.064D - 0.1

Grafik hubungan Radius (m) dengan Tingkat Kecelakaan dan hubungan Derajat Kelengkungan dengan Tingkat Kecelakaan dari Voigt dapat dilihat pada gambar 2.5 dan


gambar 2.6 dibawah ini :

Radius ( m )

Gambar 2.5 Hubungan Radius ( m ) dengan Tingkat Kecelakaan 20

Accidents /Million-vehicle-km

Degree of Curve

Gambar 2.6 Hubungan Derajat Kelengkungan dengan Tingkat Kecelakaan

21

22 BAB III METODOLOGI

3.1. Alur Langkah Kerja Secara garis besar, langkah langkah kerja dan urutan-urutan dapat ditunjukkan pada gambar 3.1.

Tujuan Penelitian Studi Pustaka Pengumpulan Data Data Sekunder : 1. Data Kecelakaan : a. Lokasi b. Waktu c. Jenis kendaraan d. Tingkat fatalitas

Data Primer : 1. Data lalu lintas 2. Kelengkapan prasarana Kompilasi dan ekstraksi data

2. Data LHRT 3. Data Geometrik a.As Built Drawing untuk medapatkan data kelandaian dan radius pada STA b. Penampang melintang untuk mendapatkan data jumlah lajur, median dan bahu jalan

Pengamatan Lapangan Analisa dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Gambar 3.1 Bagan Alur Penelitian 3.2. Pengumpulan Data Ruang lingkup penelitian ini adalah jalan tol Semarang terbagi dalam 4 (empat) ruas sepanjanng 25.59 km dan Tol Cikampek Jakarta Terbagi dalam 13 (tigabelas) ruas dengan panjang 73 km termasuk jalan akses masuk pintu gerbang Halim.

23 Tabel 3.1 Pembagian Segmen/Ruas Jalan Tol Semarang dan Cikampek Jakarta. Tol

Semarang

Nama Segmen/Ruas

Panjang (km)

Krapyak - Jatingaleh

8.50

Jatingaleh - Srondol

6.39

Jatingaleh – Gayam Sari

6.20

Gayam Sari - Kaligawe

4.50 Jumlah

Cikampek Jakarta

25.59

Jalan akses – Pintu Gerbang Halim

2.00

Halim – Pondik Gede Barat

2.50

Pondik Gede Barat – Pondok Gede Timur

3.50

Pondok Gede Timur – Bekasi Barat

4.50

Bekasi Barat – Bekasi Timur

5.00

Bekasi Timur - Cibitung

7.50

Cibitung - Cikarang

6.20

Cikarang – Karawang Barat

15.80

Karawang Barat – Karawang Timur

7.30

Karawang Timur – Kali Urip

14.30

Kali Urip - Cikampek

4.40 Jumlah

73.00

Sumber : PT Jasa Marga Cabang Jakarta - Cikampek

3.2.1. Data Sekunder Data sekunder yang akan dikumpulkan meliputi : 1. Data kecelakaan Data kecelakaan lalu lintas yang digunakan sebagai basis data untuk penelitian ini, diperoleh dari laporan kecelakaan lalu lintas yang ada di kantor cabang PT Jasa Marga Semarang dan PT Jasa Marga Jakarta juga dari hasil wawancara dengan petugas jalan tol. Agar dapat memperoleh data yang dapat menggambarkan kejadian kecelakaan yang sebenarnya, maka data yang dikumpulkan adalah data laporan kecelakaan lapangan. Data tersebut terdiri dari kecelakaan untuk kurun waktu 3 tahun dari tahun 2003 sampai 2005. Formulir kecelakaan lalu lintas ini dilengkapi dengan informasi yang berkaitan dengan kecelakaan, dan karakteristik kecelakaan meliputi tingkat kecelakaan, jenis kecelakaan,

24 waktu, jenis kendaraan, cuaca, posisi, asal tujuan dan sebagainya sehingga memadai untuk diadakan suatu penelitian.

2. Data Volume lalu lintas Data volume lalu lintas diperlukan untuk menghitung volume lalu lintas pada setiap ruas jalan tol. Seluruh data untuk keperluan penelitian ini diperoleh dari PT. Jasa Marga cabang Semarang dan PT Jasa Marga Jakarta. Data yang digunakan berasal dari kurun waktu tahun 2003 sampai tahun 2005. Data yang diperoleh adalah sebagai berikut : a. Data volume lalu lintas total harian pada ruas jalan tol tersebut b. Lalu lintas harian rata – rata tiap tahun Penggolongan kendaraan dibagi dalam dua golongan sebagai berikut : a. Golongan I untuk kendaraan sedan, Jeep, Pick up, bis kecil dan truk ringan (satu gandar). b. Golongan II A untuk kendaraan bis besar dan truk dengan gandar ganda. c. Golongan II B untuk kendaraan bus besar dan truk dengan tiga gandar atau lebih.

3. Data Geometrik jalan Data geometrik didapat dari pembacaan asbuilt drawing akan mendapatkan bentuk dari alinyemen Horisontal sehingga bisa diketahui jari – jari lengkung lintasan ( R ) dengan satuan meter dan juga derajat kelengkungan. Didalam penelitian ini yang akan dipakai adalah derajad kelengkungan total yang ada pada ruas jalan tersebut atau disebut juga Lengkung Horisontal dalam satuan rad/km . Demikian juga untuk

Alinyemen

Vertikal dalam bentuk kelandaian ( % ) yang dipakai adalah kelandaian total pada ruas jalan tersebut atau disebut naik serta turun Vertikal dalam satuan m/km . Penampang melintang dapat mengetahui jalur lalu lintas, median, bahu jalan, jumlah lajur, dan trotoar. Data ini bisa diperoleh dari PT. Jasa Marga cabang Semarang dan PT Jasa Marga cabang Jakarta.

3.2.2. Data Primer Data primer yang akan dikumpulkan meliputi : 1. Kelengkapan prasarana Kelengkapan prasarana akan didata terutama pada jalan yang mempunyai kondisi geometrik baik pada alinyemen Horisontal maupun Vertikal. Kelengkapan itu misalnya, marka jalan, rambu lalu lintas, lampu penerangan jalan dan kelengkapan lainnya.

25 2. Kondisi land use Kondisi land use dimana jalan tol ada.

3.3. Kompilasi dan Ekstrasi Data Dalam pengolahan data tidak semua data yang diperoleh dipakai dalam penelitian ini, data yang diperoleh memerlukan pengolahan lebih lanjut guna mendapatkan informasi yang memadai. Data laporan kecelakaan lalu lintas yang merekam kecelakaan dilokasi dilakukan ekstraksi menurut kebutuhan. Data kondisi lalu lintas, geometrik jalan meliputi alinyemen Horisontal, alinyemen Vertikal, jumlah jalur ada tidaknya fasilitas median meliputi lebar median, jumlah lajur, bahu jalan dan pengaturan lalu lintas diadakan kompilasi dan penelusuran untuk memperoleh data yang diperlukan. Data yang sudah valid dan dikompilasi dalam bentuk tabel, grafik, untuk kemudian menjadi bahan analisis.

3.4. Survei Pengamatan Lapangan Survei ini dilakukan pengamatan di lapangan guna mendapatkan gambaran situasi umum mengenai keadaan jalan tol pada saat sekarang. Informasi ini dipakai untuk mendukung analisa data, terutama untuk memberikan gambaran lokasi – lokasi rawan kecelakaan. Dari hasil survei ini diperoleh data – data sebagai berikut : 1. Kondisi geometrik jalan tol Semarang terdiri dari 4 ( empat ) ruas. 2. Kondisi geometrik jalan tol Cikampek Jakarta yang terdiri dari 13 ( tigabelas ). 3 Perlengkapan rambu petunjuk dan rambu peringatan jalan. 4. Perlengkapan keamanan yang terpasang sepanjang ruas jalan tol ( pagar pengaman, rumbel strip, rambu – rambu, dsb ). 5. Kondisi perkerasan jalan secara visual.

3.5. Analisis dan Pembahasan Analisis Deskriptif akan dilakukan dalam penelitian ini untuk mengetahui hubungan Lengkung

Horisontal (rad/km) dengan

Angka kecelakaan

terhadap karakteristik

kecelakaan pada jalan 2 ( dua ) lajur satu arah dan jalan 4 ( empat ) lajur satu arah. Demikian juga analisis dipakai untuk mengetahui hubungan Naik Serta Turun Vertikal (m/km) dengan Angka Kecelakaan terhadap karakteristik kecelakaan pada jalan 2 ( dua ) lajur satu arah dan jalan 4 (empat) lajur satu arah.

26 3.6. Waktu Penelitian Proses penelitian yang akan dilaksanakan, direncanakan dapat terselesaikan dalam waktu 4 (empat) bulan, mulai dari penyusunan proposal sampai menyelesaikan laporan tesis, adapun jadwal penelitiannya adalah sebagai berikut:

Tabel 3.2 Jadual Penelitian Bulan No

Kegiatan

1.

Persiapan

2.

MenyusunProposal & Bimbingan

3.

Seminar I Proposal

4.

Pengumpulan Data

5.

Rekap & Olah Data

6.

Penulisan Laporan & Bimbingan

7.

Seminar II Data & Analisa

8.

Perbaikan & Bimbingan

9.

Seminar III

!0.

Hasil

I

II

III

IV

BAB IV PENGOLAHAN DATA 4.1. Pengumpulan Data Pengumpulan data sekunder yang berhubungan dengan kecelakaan di jalan Tol Semarang dan Tol Cikampek diperoleh dari PT. Jasa Marga Semarang dan PT. Jasa Marga Jakarta cabang Cikampek dalam kurun waktu 3 tahun dari tahun 2003 sampai tahun 2005. Data kecelakaan yang diperoleh merupakan data lapangan yang mencatat kejadian kecelakaan dengan sangat rinci baik dari segi lokasi kejadian, waktu kejadian,jumlah korban, penyebab kecelakaan, jenis kecelakaan, cuaca, posisi lajur tabrakan, kendaraan yang terlibat, fatalitas,dan volume lalu lintas, selanjutnya diklasifikasikan sesuai dengan maksud dan tujuan penelitian guna analisis lebih lanjut. 4.2. Volume Lalu Lintas 4.2.1. Volume lalu lintas Tol Semarang Data volume lalu lintas di jalan Tol Semarang dari tahun 2003 sampai 2005 mengalami kenaikan yang cukup berarti.Volume lalu lintas harian rata – rata per tahun di jalan Tol ruas Krapyak – Jatingaleh untuk jalur A adalah sebesar 2911748 kendaraan per hari dengan pertumbuhan rata rata per tahunnya adalah sebesar 7.12% sedangkan Tol ruas Krapyak – Jatingaleh untuk jalur B Volume lalu lintas harian rata – rata per tahun sebesar 2791371 pertumbuhan rata rata per tahunnya adalah 7.12 %. Volume lalu lintas harian rata – rata per tahun Ruas Jatingaleh – Srondol pada jalur A dan B adalah 5805550 dan 4482034 pertumbuhan rata rata per tahunnya sebesar 4.69% dan 7.76%. Volume lalu lintas harian rata – rata per tahun Ruas Jatingaleh – Gayamsari pada jalur A dan B adalah 1589530 dan 1572674 pertumbuhan rata rata per tahunnya sebesar 11.49% dan 9.76%. Volume lalu lintas harian rata – rata per tahun Ruas Gayamsari - Kaligawe pada jalur A dan B adalah 2765816.565 dan 2617059 pertumbuhan rata rata per tahunnya sebesar 7.48% dan 7.48 % seperti terdapat pada tabel 4.1.

27

Tabel 4.1 Volume Kendaraan dan Lalu lintas Harian Rata – Rata Jalan Tol Semarang Tahun

NAMA RUAS

VOLUME KENDARAAN JALUR JALUR A B 2992593

% PERTUMBUHAN Per Tahun JALUR JALUR A B

JALUR A

JALUR B

8750

8199

7.90

7.90

6.34

6.34

2005

KRAPYAK - JATINGALEH

2004


2892252

2773383

7924

7598

2003


2649105

2608138

7258

7146

Rata – rata

2911748

2791371

7977

7648

7.12

7.12

2005

JATINGALEH - SRONDOL

6061625

4808281

16607

13173

4.07

6.92

2004


5824520

4497011

15958

12321

5.32

8.60

2003


5530504

4140811

15152

11345

Rata – rata

5805550

4482034

15906

12280

4.69

7.76

2005

JATINGALEH - GAYAMSARI

1755225

1712532

4809

4692

9.64

8.14

2004


1600842

1583584

4386

4339

13.33

11.37

2003


1412522

1421907

3870

3896

Rata – rata

1589530

1572674

4355

4309

11.49

9.76

2005

GAYAMSARI - KALIGAWE

2885601

2811573

7906

7703

7.91

7.91

2004


2782549

2605558

7623

7139

7.05

7.05

2003


7.48

7.48

Rata – rata

3193886

LHRT

2629300

2434047

7204

6669

2765816.565

2617059

7578

7170

Sumber : PT Jasa Marga Kenaikan volume lalu lintas per tahun ini mengidentifikasikan adanya tingkat ketergantungan yang tinggi dari pengguna jalan khususnya pengemudi kendaraan bermotor roda empat atau lebih terhadap keberadaan prasarana jalan Tol yang mungkin menurutnya memiliki kinerja yang tinggi sebagai jalur bebas hambatan yang dapat mempersingkat waktu perjalan demikian pula yang terjadi pada tol Cikampek dari tahun ketahun mengalami kenaikan volume. 4.2.2. Volume lalu lintas Tol Cikampek Jakarta Tabel 4.2. Volume Kendaraan dan Lalu lintas Harian Rata – Rata Jalan Tol Jakarta

Tahun

NAMA RUAS

VOLUME KENDARAAN JALUR JALUR A B

LHRT JALUR JALUR A B 119,259

2005

HALIM - PONDOK GEDE BARAT

43529535

43923005

2004


41686650

41686650

114,210

114,210

2003

HALIM - PONDOK GEDE BARAT Rata – rata

120,337

41002676

41294174

112,336

113,135

42072954

42301276

115268

115894

% PERTUMBUHAN PER TAHUN JALUR JALUR A B 5.36

5.36

0.95

0.95

3.16

3.16

2005

PONDOK GEDE BARAT - PG TIMUR

37931895

37423557

103,923

102,530

3.60

3.60

2004


36124050

36124050

98,970

98,970

1.42

1.42

28

2003

PONDOK GEDE BARAT - PG TIMUR Rata – rata

34961599

35618543

36339181

36388717

95,785 99559

97,585 99695

2.51

2.51

2005

PONDOK GEDE TIMUR - CIKUNIR

30611090

29951119

83,866

82,058

5.51

5.51

2004


28386415

28386415

77,771

77,771

12.36

12.36

8.94

8.94

2003

PONDOK GEDE TIMUR - CIKUNIR Rata - rata

27087314

25263110

74,212

69,214

28694940

27866881

78616

76348

2005

CIKUNIR - BEKASI BARAT

33174120

33216528

2004


30591745

30591745

83,813

83,813

2003


28884640

27418070

79,136

75,118

30883502

30408781

84612

83312

28928379

28072597

Rata - rata

90,888

2005

BEKASI BARAT- BEKASI TIMUR

2004


26578951

26578951

72,819

72,819

2003


25035715

24356085

68,591

66,729

26847682

26335878

73555

72153

Rata - rata

79,256

91,004

2005

BEKASI TIMUR - CIBITUNG

25076908

24985385

2004


22457760

22457760

61,528

61,528

20993705

20927275

57,517

57,335

22842791

22790140

62583

62439

2003

BEKASI TIMUR - CIBITUNG Rata - rata

68,704

76,911

2005

CIBITUNG - CIKARANG BARAT

20695002

20418750

2004


18278892

18278892

50,079

50,079

2003

2005 2004 2003


56,699

68,453

55,942

16801315

16554940

46,031

45,356

Rata - rata CIKARANG BRT - CIKARANG TIMUR CIKARANG BRT - CIKARANG TIMUR CIKARANG BRT - CIKARANG TIMUR

18591736

18417527

50936

50459

14388649

14171224

12087151

12087151

33,115

33,115

10923355

10736110

29,927

29,414

Rata - rata

12466385

12331495

34154

33785

14166667

13995390

39,421

38,825

2005

CKR TMR - KERAWANG BARAT

2004


11929083

11929083

32,682

32,682

2003


10888315

10716400

29,831

29,360

12328022

12213624

33775

33462

Rata - rata

38,813

38,344

2005

KRWG BRT - KERAWANG TIMUR

12796935

12491590

2004


10692504

10692504

29,295

29,295

2003


9846970

9556065

26,978

26,181

11112137

10913386

30444

29900

Rata - rata

35,060

2005

KARAWANG TIMUR - DAWUAN

11093281

10883190

2004


9078050

9078050

24,871

24,871

2003

KARAWANG TIMUR - DAWUAN Rata - rata

30,393

34,224

29,817

8244255

7912470

22,587

21,678

9471862

9291237

25950

25455

2005

DAWUAN - KALIHURIP

6124497

5816577

2004

DAWUAN - KALIHURIP

6021498

6021498

29

16,779 16,497

15,936 16,497

8.58

8.58

11.58

11.58

10.08

10.08

5.62

5.62

9.13

9.13

7.37

7.37

11.26

11.26

7.31

7.31

9.28

9.28

11.71

11.71

10.41

10.41

11.06

11.06

17.24

17.24

12.58

12.58

14.91

14.91

17.32

17.32

11.32

11.32

14.32

14.32

16.83

16.83

11.89

11.89

14.36

14.36

19.88

19.88

14.73

14.73

17.31

17.31

-3.40

-3.40

-8.26

-8.26

2003

DAWUAN - KALIHURIP Rata - rata

6870760

6563430

18,824

17,982

6338918

6133835

17367

16805

12,869

12,899

2005

KALIHURIP - CIKAMPEK

4697158

4708212

2004


4728853

4728853

12,956

12,956

2003


5620635

5565885

15,399

15,249

5015549

5000983

13741

13701

Rata - rata

-5.83

-5.83

-0.44

-0.44

-15.04

-15.04

-7.74

-7.74

Sumber : PT Jasa Marga 4.3. Jumlah Kecelakaan 4.3.1. Jumlah kecelakaan di jalan Tol Semarang Jumlah kecelakaan rata – rata yang terjadi dari tahun 2003 sampai 2005 pada ruas Krapyak – Jatingaleh untuk jalur A berjumlah 12 kejadian dan jalur B mencapai 15. Jumlah kecelakaan yang terjadi pada ruas Jatingaleh – Srondol mencapai 12 kejadian untuk jalur A dan 14 kejadian untuk jalur B. Pada ruas Jatingaleh - Gayamsari rata – rata kecelakaan terjadi di lajur A sebesar 8 dan 7 untuk jalur B. Ruas Gayamsari – Kaligawe rata – rata 2 kejadian kecelakaan untuk masing – masing jalur A dan B. Jumlah kecelakaan pada tiap ruas bisa dilihat pada tabel 4.3. dibawah ini. Tabel 4.3. Jumlah Kecelakaan di Jalan Tol Semarang NO

NAMA RUAS

JARAK (KM)

Σ KECELAKAAN A

B

TOTAL

2005


8.5

13

13

26

2004


8.5

10

20

30

2003


8.5

8

4

12

10

12

23

18

34

Rata - rata 2005


6.3

16

2004


6.3

10

17

27

2003


6.3

7

13

20

11

16

27

2005


6.2

8

13

21

2004


6.2

16

6

22

2003


6.2

14

3

17

13

7

20

Rata - rata

Rata - rata 2005


4.5

3

1

4

2004


4.5

3

3

6

2003


4.5

Rata - rata

Sumber : PT Jasa Marga

30

1

1

2

2

2

4

4.3.2. Jumlah kecelakaan di jalan Tol Cikampek Jakarta Jumlah kecelakaan yang terjadi di Tol Cikampek selama kurun waktu 3 tahun dari tahun 2003 sampai dengan 2005 sangat bervariasi. Kecelakan terbanyak terjadi pada ruas Cikarang Timur – Kerawang Barat pada jalur A sebanyak 69 kejadian kecelakaan dan pada jalur B sebanyak 88 kejadian kecelakaan diikuti ruas jalan Cibitung – Cikarang Barat dengan jumlah kecelakaan 61 pada jalur A dan 88 pada jalur B. Data jumlah kecelakaan keseluruhan untuk Tol Cikampek dapat dilihat pada tabel 4.4. Tabel 4.4. Jumlah Kecelakaan di Jalan Tol Cikampek Jakarta NO

NAMA RUAS

JARAK (KM)

2005


2.5

Σ KECELAKAAN A

B

6

6

TOTAL

12

2004


2.5

6

10

16

2003


2.5

10

10

20

7

9

3.8

24

9

33

Rata - rata 2005


16

2004


3.8

22

17

39

2003


3.8

18

15

33

21

14

3

12

Rata - rata 2005


1.5

35 15

2004


1.5

9

13

22

2003


1.5

7

12

19

6

12

3.5

24

41

Rata - rata 2005


19 65

2004


3.5

27

40

67

2003


3.5

22

26

48

24

36

Rata - rata

60

2005


3.5

26

18

44

2004


3.5

17

16

33


3.5

30

25

55

24

20

7.7

73

56

2003

Rata - rata 2005


44 129

2004


7.7

110

70

180

2003


7.7

60

48

108

Rata - rata 2005


7.0

81

58

72

108

139 180

2004


7.0

59

78

137

2003


7.0

51

77

128

Rata - rata

61

88

2005

CIKARANG BRT - CIKARANG TIMUR

5.5

40

48

88

2004


5.5

22

34

56

31

148

2003


5.5

Rata - rata

21

33

28

38

54 66

2005


10.0

80

84

164

2004


10.0

74

106

180


10.0

52

73

125

69

88

2003

Rata - rata

156

2005


7.3

63

51

114

2004


7.3

57

55

112

2003


7.3

36

42

78

52

49

59

74

Rata - rata 2005


12.3

101 133

2004


12.3

56

66

122

2003


12.3

49

53

102

Rata - rata

55

64

2005

DAWUAN - KALIHURIP

1.8

7

6

13

2004

DAWUAN - KALIHURIP

1.8

4

2

6

2003

DAWUAN - KALIHURIP

1.8

6

0

6

Rata - rata

119

6

3

2005


4.1

17

4

21

2004


4.1

19

6

25

2003


4.1

7

8

15

14

6

Rata - rata

8

20

Sumber : PT Jasa Marga 4.4. Data Geometrik Jalan 4.4.1. Data Geometrik jalan Tol Semarang Geometrik jalan tol Semarang dapat dijelaskan untuk alinyemen vertikal pada ruas Krapyak – Jatingaleh kelandaian terkecil adalah 0.43% terdapat pada STA 2+550 dengan panjang landai 60m dan kelandaian terbesar adalah 6.88% terdapat pada STA 3+056 dengan panjang 200m. Sedang radius (R) tikungan jalan terkecil 230m terdapat pada STA 0+858.895 dan radius (R) terbesar 1200m pada STA 6+807.000 dan STA7+276.906. Pada ruas ini jalan terbagi atas dua lajur dua arah . Pada ruas Jatingaleh – Srondol kelandaian terkecil adalah 0.339% pada STA 13+850 dengan panjang landai 100m dan kelandaian terbesar terjadi pada STA 9+680 sebesar 7.080% dengan panjang landai 300m. Radius (R) terkecil terjadi pada STA 9+209.574 dan 9+509.000 sebesar 500m

dan terbesar pada STA13+064.890 dengan (R) 10000. Ruas Jatingaleh –

Srondol terbagi atas 4 lajur dua arah.

32

Ruas Jatingaleh – Gayamsari kelandaian terkecil adalah 0.028 % pada STA0+280 dengan panjang landai 100m. Kelandaian terbesar terjadi pada STA 5+917 sebesar 5.157% panjang landai 200m. Radius terkecil pada STA 0+294.95 sebesar 295m dan radius terbesar pada STA3+269.15 sebesar 700m. Ruas Gayamsari – Kaligawe kelandaian terkecil adalah 0.126% pada STA 9+256.924 dengan panjang landai 100m. Kelandaian terbesar terjadi pada STA 9+425 sebesar 4.254 % panjang landai 70m. Radius terkecil pada STA 8+417.172 sebesar 400m dan radius terbesar pada STA 9+075.758 sebesar 500m. Data – data untuk alinyemen Vertical dan alinyemen Horisontal selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.5. dan tabel 4.6. Tabel 4.5. Alinyemen Vertikal pada Tol Semarang Ruas jalan

Sta

1

2

1

2

Alinyemen Vertikal Panjang (m)

Kelandaian (%)

Beda Tinggi (m)

3

4

5

0+280

220

0.603

1.327

0+889.78

200

4.017

8.034

1+550

200

4.119

8.238

2+037

60

3.651

2.191

2+310

280

4.600

12.880

2+550

60

0.430

0.258

3+056

200

6.880

13.760

3+773.33

120

-5.550

-6.660

5+040

160

3.900

6.240

5+424.55

200

2.240

4.480

6+187.78

160

5.580

8.928

7+460

200

1.460

2.920

8+240

80

0.714

0.571

8+325

80

-0.800

-0.640

8+595

90

1.050

0.945

8+850

80

-0.800

-0.640

9+075

90

1.050

0.945

9+380

80

-0.600

-0.480

9+390

100

-1.280

-1.280

9+630

140

-2.900

-4.060

9+680

300

7.080

21.240

10+530

140

5.300

7.420

10+760

140

-4.410

-6.174

11+370

30

-1.085

-0.326

11+475

20

1.500

0.300

11+525

20

1.030

0.206

11+600

30

-1.404

-0.421

33

3

4

11+800

100

0.914

0.914

11+880

60

-3.910

-2.346

11+980

50

3.910

1.955

12+100

50

-3.500

-1.750

12+170

60

-4.513

-2.708

12+400

100

0.289

0.289

12+600

100

1.078

1.078

13+300

100

-1.710

-1.710

13+850

100

0.339

0.339

0+025

100

-3.250

-3.250

0+125

80

1.400

1.120

0+280

100

0.028

0.028

0+440

100

-1.352

-1.352

0+700

100

2.150

2.150

1+000

100

-2.550

-2.550

1+250

300

4.780

14.340

1+650

150

-2.200

-3.300

1+800

150

1.997

2.996

2+150

150

-2.846

-4.269

2+300

150

2.105

3.158

2+700

100

-2.553

-2.553

2+908.85

70

1.849

1.294

3+100

100

1.925

1.925

3+500

100

0.492

0.492

3+650

100

-3.558

-3.558

4+000

200

5.035

10.070

4+500

200

1.330

2.660

4+800

200

-4.518

-9.036

5+050

200

5.000

10.000

5+300

200

-1.790

-3.580

5+650

200

1.817

3.634

5+917

200

5.157

10.314

6+200

200

-4.619

-9.238

6+500

200

3.583

7.166

6+850

200

-3.600

-7.200

7+433.475

100

-1.703

-1.703

7+700

100

0.223

0.223

7+950

100

-0.600

-0.600

8+250

100

-1.500

-1.500

8+400

100

3.600

3.600

8+650

200

-4.080

-8.160

8+900

100

2.280

2.280

9+125

100

1.600

1.600

9+256.924

100

-0.126

-0.126

34

9+425

70

-4.254

-2.978

9+554.48

70

2.780

1.946

Sumber : PT Jasa Marga Tabel 4.6. Alinyemen Horisontal pada Tol Semarang Ruas jalan

1

2

3

4

Alinyemen Horisontal Sta

∆º

R (m)

0+522.463

560

37º 51' 25"

0+858.895

230

41º 37' 87"

1+098.263

300

20º 48' 26.667"

1+323.496

300

32º 51' 21.5"

1+703.534

250

64º 39' 16.5"

2+124.403

300

32º 21' 16.5"

3+231.643

425

11º 22' 50.5"

4+260.578

350

30° 34' 11.2"

4+978.540

500

22° 53' 30"

5+593.397

550

18° 29' 34.5"

6+807.000

1200

08° 52' 18"

7+276.906

1200

34° 19' 4.65"

8+009.475

600

07° 38' 10.4"

8+276.461

650

13° 24' 23.23"

8+861.702

1200

05° 45' 48"

9+209.574

300

34° 00' 00"

9+509.000

300

22° 30' 00"

9+820.213

1200

16° 00' 00"

10+510.638

1500

02° 00' 00"

11+010.00

500

37° 00' 00"

11+704.00

500

42° 24' 27"

13+064.890

10000

00° 27' 27"

14+025.530

400

41° 00' 00"

0+294.95

295

41° 30' 00"

1+659.598

400

39° 15' 00"

1+967.827

350

30° 30' 00"

2+386.502

350

29° 30' 00"

3+269.15

700

26° 30' 00"

4+668.69

600

56° 00' 00"

8+417.172

400

32° 30' 00"

9+075.758

500

22° 00' 00"

Sumber : PT Jasa Marga Keterangan : 1 = Ruas jalan Krapyak - Jatingaleh 2 = Ruas jalan Jatingaleh - Srondol 3 = Ruas jalan Jatingaleh - Gayamsari 4 = Ruas jalan Gayamsari - Kaligawe

35

4.4.2. Data Geometrik jalan Tol Cikampek Jakarta Data geometrik untuk alinyemen vertikal pada tol Cikampek kelandaian tidak bervariasi rata rata kelandaian dari tiap ruas 2.48%. Kelandaian terendah 0.055% pada STA 14+048 panjang 100 m terjadi pada ruas Bekasi Barat – Bekasi Timur. Kelandaian terbesar 3.300% pada STA 49+700 dengan panjang 1000m. Sedangkan radius (R) terkecil 600m pada STA 1+970.03 dan radius terbesar 10000m terdapat pada STA19+859, 21+177, 26+382.6, 34+646.74, 54+126.19, 70+914. Data – data alinyemen Vertikal dan alinyemen Horisontal terdapat pada tabel 4.7 dan 4.8 dibawah ini. Tabel 4.7. Alinyemen Vertikal pada Tol Cikampek Jakarta Ruas jalan HALIM PONDOK GEDE BARAT 1

PONDOK GEDE BARAT - PG TIMUR 2

PONDOK GEDE TIMUR CIKUNIR 3

CIKUNIR BEKASI BARAT 4

BEKASI BARATBEKASI TIMUR 5

Panjang Ruas (km)

2.5

3.9

1.6

3.4

3.2

BEKASI TIMUR - CIBITUNG 6 8

Sta


Kelandaian (%)

Beda Tinggi (m)

3+150

200

-0.500

-1.000

3+550

200

0.500

1.000

4+050

200

-2.400

-4.800

4+900

360

0.900

3.240

5+815.433

160

-1.000

-1.600

6+630

340

1.331

4.524

7+350

540

1.081

5.837

7+980

140

-0.649

-0.909

8+340

0

2.000

0.000

8+700

100

0.500

0.500

9+020

450

0.993

4.469

9+710

200

0.393

0.786

10+200

100

0.100

0.100

10+900

160

0.308

0.493

11+160

260

0.808

2.101

11+470

220

0.771

1.696

12+045

150

0.229

0.344

12+301.390

100

-0.720

-0.720

13+100

100

-0.280

-0.280

13+401

280

0.500

1.400

13+820

100

-0.250

-0.250

14+048

100

-0.055

-0.055

14+563.71

400

0.705

2.820

15+500 17+170

400 140

-0.400 -0.400

-1.600 -0.560

18+140

360

0.900

3.240

19+300

200

-0.950

-1.900

20+560

380

0.950

3.610

36

21+225

CIBITUNG CIKARANG BARAT 7

CIKARANG BRT CIKARANG TIMUR 8

CKR TMR KERAWANG BARAT 9

KRWG BRT KERAWANG TIMUR 10

6.7

4.2

11.6

7.3

KARAWANG TIMUR DAWUAN 11

12.3

120

-1.000

-1.200

21+979

400

1.300

5.200

22+535.650

200

-1.150

-2.300

23+640

240

0.600

1.440

24+340

130

-0.650

-0.845

24+960

240

0.510

1.224

26+348

160

-0.710

-1.136

27+060

160

-0.300

-0.480

27+370

600

2.000

12.000

29+160

360

0.550

1.980

30+294.55

360

0.550

1.980 -0.980

31+060

140

-0.700

37+700

300

1.700

5.100

32+900

140

-0.700

-0.980

33+540

160

-0.750

-1.200

34+200

380

1.050

3.990

35+040

180

-0.600

-1.080

35+900

400

0.810

3.240

36+824

120

-0.510

-0.612

37+440

120

-0.500

-0.600

37+960

400

0.500

2.000

38+660

180

-0.719

-1.294

39+760

760

1.718

13.058

40+940

200

-1.000

-2.000

41+700

100

-0.214

-0.214

42+700

100

-0.386

-0.386

44+800

200

-0.150

-0.300

45+700

100

1.490

1.490

46+200

400

1.140

4.560

47+400

200

0.100

0.200

48+000

200

-0.100

-0.200

48+860

300

-2.400

-7.200

49+700

1000

3.300

33.000

51+005

120

-1.211

-1.453

51+350

80

0.140

0.112

51+675

100

-0.229

-0.229

52+640

200

0.100

0.200

53+675

120

-0.300

-0.360

55+325

120

-0.400

-0.480

56+000

240

0.400

0.960

56+960

140

-0.400

-0.560

59+300

200

0.200

0.400

60+420

200

0.200

0.400

60+860

120

-0.300

-0.360

62+640

200

-0.700

-1.400

37

DAWUAN KALIHURIP 12 KALIHURIP CIKAMPEK 13

1.6

4

63+600

200

-0.200

64+760

480

1.700

8.160

66+440

240

-1.500

-3.600

66+810

240

0.482

1.157

67+200

300

-0.382

-1.146

68+180

280

0.500

1.400

69+730

400

1.400

5.600

71+430

200

-1.000

-2.000

72+226.85

300

-3.240

-9.720

Sumber : PT Jasa Marga Tabel 4.8. Alinyemen Horisontal pada Tol Cikampek Jakarta Ruas jalan

Panjang Ruas ( km )

Alinyemen Horisontal Sta 1+970.03

1

2.5

∆º

R (m) 600

42° 50' 00"

2+452

870

34° 30' 00"

2+832

1300

13° 00' 00"

3+733

1100

40° 30' 00"

2

3.9

5+127

1500

20° 00' 00"

4

3.4

12+213

1500

60° 30' 00"

5

3.2

13+838.04

6

8

5000

05° 00' 00"

19+859

10000

06° 00' 00"

21+177

10000

05° 00' 00"

7

6.7

26+382.6

10000

13° 45' 00"

8

4.2

34+646.74

10000

09° 00' 00"

9

10 11 13

38+073.9

3000

23° 30' 00"

39+831.52

3000

29° 15' 00"

43+694.57

3000

34° 00' 00"

45+852.17

3000

28° 30' 00"

7.3

54+126.19

10000

26° 00' 00"

12.3

63+894.56

2500

45° 50' 00"

66+334

2500

51° 00' 00"

70+914

10000

05° 00' 00"

11.6

4

-0.400

Sumber : PT Jasa Marga Keterangan : 1 : Pondok Gede Barat 2 : Pondok Gede Barat – Pondok Gede Timur 3 : Pondok Gede Timur - Cikunir 4 : Cikunir – Bekasi Barat 5 : Bekasi Barat – Bekasi Timur 6 : Bekasi Timur - Cibitung 7 : Cibitung – Cikarang Barat 8 : Cikarang Barat – Cikarang Timur

38

9 : Cikarang Timur – Karawang Barat 10 :Karawang Barat – Karawang Timur 11 :Karawang Timur - Dawuan 12 : Dawuan - Kalihurip 13 :Kalihurip - Cikampek 4.5. Karakteristik Kecelakaan Karakteristik kecelakaan bisa dikelompokkan menurut beberapa jenis . Peneliti mengelompokkan karakteristik kecelakaan berdasarkan: 4.5.1. Lokasi kecelakaan Lokasi kecelakaan menurut jalur A dan B dimana jalur A untuk tol Semarang adalah arah dari Krapyak menuju Kaligawe dan jalur B adalah sebaliknya yaitu arah dari Kaligawe menuju Krapyak. Untuk jalan Tol Cikampek yang disebut jalur A adalah arah dari Jakarta menuju Cikampek sedangkan untuk jalur B adalah arah dari Cikampek menuju Jakarta. 1. Jalan Tol Semarang Jumlah kecelakaan tahun 2005 menurut jalur pada tabel 4.9 menunjukkan bahwa pada jalur A jumlah kecelakaan terbanyak terdapat pada ruas 2 yaitu Jatingaleh – Srondol sebanyak 38.46% dan ruas B Srondol - Jatingaleh sebanyak 40.00%. Kecelakaan terkecil pada ruas 4 untuk jalur A dan jalur B yaitu Gayamsari – Kaligawe dan Kaligawe – Gayamsari sebanyak 7.69% dan 2.22%. Tabel 4.9. Jumlah Kecelakaan Tol Semarang menurut jalur tahun 2005

Ruas

NAMA RUAS

JARAK (KM)

1


8.5

2


6.3

3


6.2

4


4.5

JUMLAH

26

Σ KECELAKAAN 2005 A B

% JML

A

B 28.89 40.00 28.89 2.22 100.00

13 16 8 3

13 18 13 1

26

4

33.33 38.46 20.51 7.69

39

45

85

100.00

Sumber: PT. Jasa Marga Semarang

39

34 21

Jumlah kecelakaan menurut jalur pada tahun 2004 untuk jalur A jumlah terbanyak terjadi pada ruas 3 yaitu Jatingaleh – Gayamsari sebesar 41.03% dari jumlah kecelakaan yang terjadi di ruas tersebut. Sedangkan untuk jalur B jumlah terbanyak terjadi pada ruas 1 Jatingaleh – Krapyak sebesar 43.48%. Data – data selengkapnya terdapat pada tabel 4.10. Tabel 4.10. Jumlah Kecelakaan Tol Semarang menurut jalur tahun 2004

Ruas

NAMA RUAS

JARAK (KM)

Σ KECELAKAAN 2004 A B

% JML

A

B 43.48 36.96 13.04

20 17 6

30

6.2

10 10 16

22

25.64 25.64 41.03

4.5

3

3

6

7.69

6.52

39

46

85

100.00

100.00

1


8.5

2


6.3

3


4


JUMLAH

26

27

Pada tahun 2003 prosentase kecelakaan terbanyak terdapat pada jalur A adalah ruas 3 yaitu Jatingaleh – Gayamsari sebesar 46.67 % dari jumlah keseluruhan. Pada jalur B jumlah terbesar terjadi pada ruas 2 yaitu Srondol – Jatingaleh sebesar 61.90%, seperti terdapat dalam tabel 4.11 dibawah ini. Tabel 4.11. Jumlah Kecelakaan Tol Semarang menurut jalur tahun 2003

Ruas

NAMA RUAS

JARAK (KM)

Σ KECELAKAAN 2003 A

% JML

A

B

B

1


8.5

8

4

12

26.67

19.05

2


6.3

7 14 1

13 3 1

20 2

23.33 46.67 3.33

61.90 14.29 4.76

51

100.00

100.00

3


6.2

4


4.5

JUMLAH

26

30

21

17

Data kecelakaan selama kurun waktu 3 tahun yang terjadi pada Tol Semarang menurut Jalur A dan Jalur B terdapat pada gambar 4.1 dibawah ini. Kecelakaan tertinggi Jalaur A terjadi pada ruas 3 yaitu Jatingaleh - Gayamsari dimana pada ruas jalan tersebut terdapat kelandaian -4.619 % dengan panjang 200 m sehingga terjadi beda tinggi 9.238 m adalah 40

merupakan nilai terbesar diantara keempat ruas jalan yang ada di Tol Semarang dimana jalan dalam kondisi turun cukup tajam. Pada kondisi pengemudi dalam keadaan lelah, mengantuk atau lengah saat melewati ruas jalan tersebut bisa menyebabkan kurang dalam mengendalikan kendaraannya dengan baik, jarak pandang yang kurang maksimal dengan adanya perbedaan alinyemen yang cukup drastis dan tidak dapat mengantisipasi jalan dengan kondisi tersebut sehingga bisa mengakibatkan terjadinya kecelakaan Untuk Jalur B kecelakaan tertinggi terjadi pada ruas 2 yaitu Srondol – Jatingaleh dimana pada ruas tersebut terdapat kelandaian + 7.080 dengan panjang 300 m, merupakan tanjakan terbesar yang terdapat pada jalan Tol Semarang dan kelandaian sebesar -4.410%. Dengan adanya perubahan tingkat kelandaian yang cukup drastis akan memberikan pengaruh bagi laju kendaraan di Sta ini. Pengemudi yang kurang memiliki kemampuan reaksi yang baik tidak dapat menjaga jarak dengan kendaraan lain didepannya dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan disamping beberapa faktor lain yang juga bisa mengakibatkan terjadinya kecelakaan misalnya, faktor kendaraan, faktor lingkungan, sehingga bisa diidentifikasi bahwa jalan yang mengalami tanjakan dan turunan yang cukup besar bisa mengakibatkan terjadinya kecelakaan. 60

JUMLAH

KECELAKAAN

50 40 JALUR A

30

JALUR B

20 10 0 1

2

3

4

RUAS

Gambar 4.1. Data Kecelakaan Tol Semarang Menurut Jalur tahun 2003 - 2005 Keterangan : Ruas pada jalur A : 1. Krapyak - Jatingaleh 2. Jatingaleh - Srondol

41

3. Jatingaleh - Gayamsari 4. Gayamsari - Kaligawe Ruas pada jalur B : 1. Jatingaleh - Krapyak 2. Srondol - Jatingaleh 3. Gayamsari - Jatingaleh 4. Kaligawe - Gayamsari 2. Jalan Tol Cikampek Jakarta Kecelakaan di Tol Cikampek tahun 2005 untuk jalur A terbesar terjadi di ruas 9 yaitu Cikarang Timur – Kerawang Barat sebesar 16.19% sedangkan pada jalur B kecelakaan terbesar terjadi pada ruas 7 yaitu Cikarang Barat – Cibitung sebesar 20.89%. Tabel 4.12. Jumlah Kecelakaan Tol Cikampek menurut Jalur tahun 2005

NO

NAMA RUAS

PANJANG (KM)


B

% JML

A

B

1


2.5

6

6

12

1.21

1.16

2


3.9

24

9

33

4.86

1.74

3


1.6

3

12

15

0.61

2.32

4


3.4

24

41

65

4.86

7.93

5


3.2

26

18

44

5.26

3.48

6


8.0

73

56

129

14.78

10.83

7


5.7

72

108

180

14.57

20.89

8


5.2

40

48

88

8.10

9.28

9


11.6

80

84

164

16.19

16.25

10


7.3

63

51

114

12.75

9.86

11


12.3

59

74

133

11.94

14.31

12

DAWUAN - KALIHURIP

1.6

7

6

13

1.42

1.16

13


4.0

17

4

21

3.44

0.77

517

1,011

100.00

100.00

JUMLAH

70

494

Pada tahun 2004 pada jalur A kecelakaan banyak terjadi pada ruas 6 yaitu Bekasi timur – Cibitung sebesar 23.26% dari jumlah keseluruhan kecelakaan pada jalur A. Pada jalur B kecelakaan banyak terjadi pada ruas 9 yaitu Kerawang Barat – Cikarang Timur ebesar 20.50% dari keseluruhan kecelakaan di jalur B. data selengkapnya terdapat dapa tabel 4.13. 42

Tabel 4.13. Jumlah Kecelakaan Tol Cikampek menurut jalur tahun 2004

NO

NAMA RUAS

PANJANG (KM)


B

% JML

A

B

1


2.5

6

11

17

1.27

2.11

2


3.9

23

19

42

4.86

3.64

3


1.6

9

15

24

1.90

2.87

4


3.4

27

40

67

5.71

7.66

5


3.2

20

17

37

4.23

3.26

6


8.0

110

70

180

23.26

13.41

7


5.7

61

79

140

12.90

15.13

8


5.2

22

34

56

4.65

6.51

9


11.6

75

107

182

15.86

20.50

10


7.3

58

55

113

12.26

10.54

11


12.3

56

67

123

11.84

12.84

12

DAWUAN - KALIHURIP

1.6

4

2

6

0.85

0.38

13


4.0

2

6

8

0.42

1.15

522

995

100.00

100.00

JUMLAH

70

473

Pada tahun 2003 pada jalur A kecelakaan banyak terjadi pada ruas 6 yaitu Bekasi timur – Cibitung sebesar 16.30% dari jumlah keseluruhan kecelakaan pada jalur A. Pada jalur B kecelakaan banyak terjadi pada ruas 7 yaitu Kerawang Cikarang Barat – Cibitung sebesar 18.33% dari keseluruhan kecelakaan di jalur B. data selengkapnya terdapat dapa tabel 4.14. Tabel 4.14. Jumlah Kecelakaan Tol Cikampek menurut jalur tahun 2003

NO

NAMA RUAS

PANJANG (KM)


% JML

A

B

B

1


2.5

11

9

20

2.96

2.14

2


3.9

18

15

33

4.85

3.57

3


1.6

8

11

19

2.16

2.62

4


3.4

22

26

48

5.93

6.19

5


3.2

30

25

55

8.09

5.95

6


8.0

60

48

108

16.17

11.43

7


5.7

51

77

128

13.75

18.33

8


5.2

21

33

54

5.66

7.86

9


11.6

52

73

125

14.02

17.38

10


7.3

36

42

78

9.70

10.00

11


12.3

49

53

102

13.21

12.62

.12

DAWUAN - KALIHURIP

1.6

6

0

6

1.62

0.00

43

13


4.0

JUMLAH

7 70

371

8

15

1.89

1.90

420

791

100.00

100.00

Data kecelakaan selama kurun waktu 3 tahun yang terjadi pada Tol Cikampek Jakarta menurut Jalur A dan Jalur B terdapat pada gambar 4.2 di bawah ini. Kecelakaan tertinggi Jalaur A terjadi pada ruas 7 yaitu Cibitung – Cikarang Barat dimana pada ruas jalan tersebut terdapat kelandaian 2% dengan panjang 600 m. Untuk Jalur B kecelakaan tertinggi terjadi pada ruas 8 dan ruas 10 yaitu Cikarang Timur – Cikarang Barat terdapat kelandaian -0.750% sepanjang 160 m dan +1.7% sepanjang 300 m sedangkan Kerawang Timur – Kerawang Barat terdapat kelandaian + 3.3% sepanjang 1000 m dan -2.4% sepanjang 300 m. Keadaan Geometri untuk Tol Cikampek yang cenderung lurus dan datar menyebabkan Geometrik sangat kecil pengaruhnya terhadap terjadinya kecelakaan, penyebab lain bisa diakibatkan oleh beberapa faktor lain misalnya manusia, beberapa kasus tidak adanya ketrampilan atau pengalaman untuk menyimpulkan hal – hal yang penting dari serangkaian peristiwa menimbulkan keputusan atau tindakan yang salah. Faktor kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat mengendalikan sebagaimana mestinya yaitu akibat dari kondisi teknis yang tidak laik jalan atau penggunaan yang tidak seseuai ketentuan. Faktor lingkungan, seperti cuaca yang tidak menguntungkan juga bisa mengakibatkan terjadinya suatu kecelakaan.

JUMLAH KECELAKAAN

300 250 200 Jalur A

150

Jalur B

100 50 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

RUAS JALAN

Gambar 4.2. Data Kecelakaan Tol Cikampek Menurut Jalur tahun 2003 - 2005 44

Keterangan : Ruas pada jalur A : 1 : Halim - Pondok Gede Barat 2 : Pondok Gede Barat - Pondok Gede Timur 3 : Pondok Gede Timur - Cikunir 4 : Cikunir - Bekasi Barat 5 : Bekasi Barat - Bekasi Timur 6 : Bekasi Timur - Cibitung 7 : Cibitung - Cikarang Barat 8 : Cikarang Barat - Cikarang Timur 9 : Cikarang Timur - Karawang Barat 10 :Karawang Barat - Karawang Timur 11 :Karawang Timur - Dawuan 12 : Dawuan - Kalihurip 13 :Kalihurip - Cikampek Ruas pada jalur B : 1 : Pondok Gede Barat - Halim 2 : Pondok Gede Timur - Pondok Gede Barat 3 : Cikunir- Pondok Gede Timur 4 : Bekasi Barat - Cikunir 5 : Bekasi Timur - Bekasi Barat 6 : Cibitung - Bekasi Timur 7 : Cikarang Barat - Cibitung 8 : Cikarang Timur - Cikarang Barat 9 : Karawang Barat - Cikarang Timur 10 : Karawang Timur - Karawang Barat 11 : Dawuan - Karawang Timur 12 : Kalihurip - Dawuan 13 : Cikampek - Kalihurip 4.5.2. Jenis tabrakan PT Jasa Marga mengelompokkan jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu lintas menjadi : 1. Tabrakan depan – depan Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya.

45

2. Tabrakan depan – samping Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaran yang satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya. 3. Tabrakan samping – samping Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain. 4. Tabrakan depan – belakang Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian belakang kendaraan di depannya dan kendaraan tersebut berada pada arah yang sama. 5. Menabrak penyeberang jalan Adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang jalan. 6. Tabrakan sendiri Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal. 7. Tabrakan beruntun Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua kendaraan secara beruntun. 8. Menabrak obyek tetap Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak obyek tetap dijalan 9. Lain – lain Adalah jenis tabrakan selain yang ada diatas. Data jumlah kecelakaan menurut jenis kecelakaan pada jalan Tol Semarang seperti pada tabel dibawah ini: Tabel 4.15. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada tahun 2005 RUAS No

Jenis Kecelakaan

1

2

3

TOTAL

4

1

Tabrakan depan - depan

1

1

0

0

2

2

Tabrakan depan - samping

1

1

0

0

2

3

Tabrakan samping - samping

3

0

0

0

3

4

Tabrakan depan - belakang

7

14

5

2

28

46

5

Menabrak penyeberang

6

Tabrakan sendiri

7

Tabrakan beruntun

3

1

8

Lain - lain

0

0

9

Menabrak obyek tetap TOTAL

0

0

0

0

0

11

16

16

2

45

0

0

4

0

0

0

0

1

0

0

1

26

34

21

4

85

1% 0%

2%

1

2%

5%

2

4%

3 4

33%

5 6 53%

7 0%

8 9

Gambar 4.3. Jumlah kecelakaan menurut Jenis Kecelakaan Tahun 2005 Tabel 4.16. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada tahun 2004 RUAS No

Jenis Kecelakaan

1

2

3

TOTAL

4

1


1

1

0

0

2

2


1

1

0

0

2

3


0

0

0

0

0

4


4

14

3

3

24

5


6

Tabrakan sendiri

7

Tabrakan beruntun

2

1

8

Lain - lain

0

0

9

Menabrak obyek tetap

1

0

30

27

TOTAL

0

0

0

0

0

21

10

17

2

50

0

0

3

0

0

0

2

1

4

22

6

85

47

0%

2%

2% 5%

4%

1 2

0%

3

28%

4 5 6 0%

7

59%

8 9

Gambar 4.4. Jumlah kecelakaan menurut Jenis Kecelakaan Tahun 2004 Tabel 4.17. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada tahun 2003 RUAS No

Jenis Kecelakaan

1

2

3

TOTAL

4

1


0

0

0

0

0

2


0

1

0

0

1

3


0

0

0

0

0

4


2

5

7

2

16

5


0

0

0

0

0

6

Tabrakan sendiri

9

14

10

0

33

7

Tabrakan beruntun

1

0

0

0

1

8

Lain - lain

0

0

0

0

0

9


0

0

0

0

0

12

20

17

2

51

TOTAL

0% 2%

0% 2%

0%

1

0%

2 31%

3 4 5 6

65%

0%

7 8 9

Gambar 4.5. Jumlah kecelakaan menurut Jenis Kecelakaan Tahun 2003

48

Jumlah kecelakaan menurut jenis kecelakaan di Tol Semarang dari tahun 2003 sampai dengan 2005 terbanyak disebabkan karena tabrakan sendiri, terlihat dari tahun ke tahun dengan kecenderungan yang sama dan terbanyak terjadi pada ruas 2 yaitu Jatingaleh – Srondol dimana pada ruas tersebut terdapat kelandaian + 7.080 dengan panjang 300 m, merupakan tanjakan terbesar yang terdapat pada jalan Tol Semarang dan kelandaian sebesar -4.410%, dengan adanya perubahan tingkat kelandaian yang cukup drastis akan memberikan pengaruh bagi laju kendaraan terutama jarak pandang di ruas ini. Pengemudi yang kurang memiliki kemampuan reaksi yang baik tidak dapat menjaga jarak dengan kendaraan lain didepannya dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan sendiri. Data jumlah kecelakaan menurut jenis kecelakaan pada jalan Tol Cikampek seperti pada tabel dibawah ini : Tabel 4.18. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada tahun 2005 RUAS No

Jenis Kecelakaan

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

TOTAL

1


0

0

1

0

0

0

0

0

1

0

0

0

1

3

2


1

2

0

8

0

6

1

2

2

4

5

0

0

31

3


0

1

1

0

0

1

2

3

2

1

4

0

0

15

4


5

15

6

19

24

47

98

41

57

31

32

5

6

386

5


1

0

0

0

0

2

2

0

0

2

1

0

0

8

6

Tabrakan sendiri

4

7

6

27

15

43

41

40

89

61

85

7

13

438

7

Tabrakan beruntun

1

7

1

11

3

26

34

2

13

14

5

1

1

119

8

Lain - lain

0

1

0

0

2

3

2

0

0

0

1

0

0

9

9


0

0

0

0

0

1

0

0

0

1

0

0

0

2

12

33

15

65

44

129

180

88

164

114

133

13

21

1011

TOTAL

1% 12%

0%

0% 3%

1 1%

2 3 38%

4 5 6 7

44%

8

1%

9

Gambar 4.6. Jumlah kecelakaan menurut Jenis Kecelakaan Tahun 2005

49

Tabel 4.19. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada tahun 2004 RUAS No

Jenis Kecelakaan

1

2

1

4

1

5

0

6

7

8 3

9

0

10 2

11

0

12

13

TOTAL

0

0

11

0

0

43

0

1

10

4

280


2


2

1

0

3


1

1

1

4


5

8

5

24

5


2

0

0

1

0

2

2

0

1

0

0

0

0

8

6

Tabrakan sendiri

5

21

11

27

12

82

58

29

109

70

87

4

19

534

7

Tabrakan beruntun

0

5

2

7

5

20

27

7

8

5

7

0

1

94

8

Lain - lain

0

1

2

0

0

2

2

0

3

1

2

0

0

13

9


0

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

2

16

39

22

67

33

180

137

56

180

112

122

6

25

995

TOTAL

1

3

1

0

3

0

8

2

10

6

3

6

2

3

0

0

2

1

0

2

1

0

13

59

38

17

49

33

23

2

0% 9%

4%

1%

1%

1 1%

2 3

28%

4 5 6 7

1%

55%

8 9

Gambar 4.7.Jumlah kecelakaan menurut Jenis Kecelakaan Tahun 2004 Tabel 4.20. Jumlah Kecelakaan Menurut Jenis Kecelakaan Pada tahun 2003 RUAS No

Jenis Kecelakaan

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

TOTAL

1


1

0

1

0

0

2

3

1

0

0

0

0

0

8

2


0

4

1

2

2

6

2

2

4

3

4

0

0

30

3


0

3

1

5

1

3

4

2

3

0

1

0

0

23

4


6

11

6

15

16

39

38

20

35

18

20

2

5

231

5


6

Tabrakan sendiri

7

0

0

0

1

0

1

0

0

1

0

1

0

0

4

11

11

8

16

25

33

67

28

77

51

71

4

10

412

Tabrakan beruntun

2

4

2

8

9

22

14

0

5

4

3

0

0

73

8

Lain - lain

0

0

0

1

2

2

0

1

0

2

2

0

0

10

9


0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

20

33

19

48

55

108

128

54

125

78

102

6

15

791

TOTAL

50

1% 9%

0%

4%

1%

1

3%

2 29%

3 4 5 6 7

52%

1%

8 9

Gambar 4.8.Jumlah kecelakaan menurut Jenis Kecelakaan Tahun 2003 Jumlah kecelakaan menurut jenis kecelakaan di Tol Cikampek dari tahun 2003 sampai dengan 2005 terbanyak disebabkan karena tabrakan sendiri, terlihat dari tahun ke tahun dengan kecenderungan yang sama dan terbanyak terjadi pada ruas 9

yaitu Cikarang Timur –

Kerawang Barat. Pada ruas ini terdapat kelandaian +1.718% untuk tanjakan sepanjang 760 m dan -1.% untuk turunan sepanjang 200 m. Karena Tol Cikampek pada kondisi tipe alinyemen datar maka penyebab kecelakaan bisa juga diakibatkan oleh faktor lain misalnya kondisi volume lalu lintas yang ada pada ruas tersebut. 4.5.3. Penyebab kecelakaan Kecelakaan pada jalan Tol bisa terjadi akibat dari beberapa penyebab yang mengakibatkan adanya kerugian juga bisa mengakibatkan jatuhnya korban. PT Jasa Marga mengelompokkan penyebab kecelakaan seperti karena terjadinya slip, kurang antisipasi, rem blong, ban pecah, mengantuk, lengah dan lainnya. 1. Tol Semarang Jumlah kecelakaan terbanyak pada jalan Tol yang ada di Semarang disebabkan oleh kurang antisipasi pengemudi terlihat dalam tabel pada tahun 2005 penyebab karena kurang antisipasi mencapai 46 % dari keseluruhan kecelakaan yang terjadi. Data selengkapnya terdapat pada tabel 4.21. dan gambar 4.9.

51

Tabel 4.21. Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Pada tahun 2005 RUAS No

Penyebab Kecelakaan

1

Selip

2

K. Antisipasi

1

2

3

TOTAL

4

3

4

1

0

8

11

19

7

1

38

3

Remblong

3

3

2

0

8

4

Pecah ban

1

3

6

1

11

5

Mengantuk

4

4

3

1

12

6

Lengah

1

1

0

0

2

7

Penyeberang

0

0

0

0

0

8

K. Mekanis

1

0

1

1

3

9

K. Mesin

0

0

0

0

0

10

K. berhenti

1

0

0

0

1

11

Mabuk

1

0

1

0

2

12

Hewan

0

0

0

0

0

26

34

21

4

85

TOTAL

1 0%

2% 0%

2%

2

0%

1%

3

9%

4%

4

14%

5 6 7

13%

8

46%

9

9%

10 11 12

Gambar 4.9.Jumlah kecelakaan menurut Penyebab Kecelakaan Tahun 2005 Pada tahun 2004 jumlah kecelakan terbanyak juga diakibatkan olek kurangnya antisipasi dari pengendara tercatat 40% diikuti karena selip sebanyak 19% kemudian mengantuk13% dan pecah ban12%. Data pada tabel 4.22. dan gambar 4.10. Tabel 4.22. Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Pada tahun 2004 RUAS No

Penyebab Kecelakaan

1

Selip

2

K. Antisipasi

1

2

3

TOTAL

4

10

2

4

0

16

9

16

5

4

34

52

3

Remblong

4

4

0

0

8

4

Pecah ban

1

2

6

1

10

5

Mengantuk

4

2

5

0

11

6

Lengah

0

0

0

0

0

7

Penyeberang

0

0

0

0

0

8

K. Mekanis

0

0

2

1

3

9

K. Mesin

0

0

0

0

0

K. berhenti

0

0

0

0

0

11

Mabuk

2

0

0

0

2

12

Hewan

0

1

0

0

1

30

27

22

6

85

10

TOTAL

1 2 0% 4% 0%2% 0%

13%

1%

3

19%

4 5 6 7

12%

8 9

9%

40%

10 11 12

Gambar 4.10.Jumlah kecelakaan menurut Penyebab Kecelakaan Tahun 2004 Tahun 2003 kecelakaan terbanyak disebabkan oleh selip sebanyak 37% selanjutnya kurang antisipasi sebanyak 29% dari keseluruhan kejadian kecelakaan pada tahun tersebut seperti pada table 4.23. dan gambar 4.11 dibawah ini. Tabel 4.23. Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Pada tahun 2003 TOTAL

RUAS No

Penyebab Kecelakaan

1

2

3

4

1

Selip

4

6

8

1

19

2

K. Antisipasi

5

9

1

0

15

3

Remblong

1

2

1

0

4

4

Pecah ban

1

2

3

1

7

5

Mengantuk

1

1

4

0

6

6

Lengah

0

0

0

0

0

7

Penyeberang

0

0

0

0

0

53

8

K. Mekanis

0

0

0

0

9

K. Mesin

0

0

0

0

0

10

K. berhenti

0

0

0

0

0

11

Mabuk

0

0

0

0

0

12

Hewan TOTAL

0

0

0

0

0

0

12

20

17

2

51

1 2 12%

3

0%

4

14%

37%

5 6 7

8%

8 9

29%

10 11 12

Gambar 4.11.Jumlah kecelakaan menurut Penyebab Kecelakaan Tahun 2003 Jumlah kecelakaan menurut penyebab kecelakaan di Tol Semarang pada kurun waktu dari tahun 2003 – 2005 adalah diakibatkan oleh kurangnya antisipasi terlihat dari kecenderungan yang sama dari tahun ketahun dengan prosentase 36.7% dari keseluruhan penyebab kecelakaan, dan pada Tol Semarang penyebab kecelakaan paling banyak akibat dari kurangnya antisipasi ini terbanyak terjadi pada ruas 2 yaitu Jatingaleh – srondol. Dengan perbedaan alinyemen yang cukup besar dari tanjakan dan terutama turunan dimana pada kondisi paling besar diantara ruas – ruas lain yaitu -4.619% dengan panjang 200 m, sehingga terdapat beda tinggi -9.238 m. Dengan adanya beberapa tikungan yang cukup tajam pada ruas ini dengan R 300 m dan derajat lengkung 42

o

24’ 27’’ bisa berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan

karena jarak pandang pengemudi terbatas dan tidak dapat melihat arus kendaraan lain. Saat melewati tikungan dengan kondisi jalan yang halus dan turunan yang cukup tajam, kendaraan cenderung berkecepatan tinggi dan kurang antisipasi letak lajur kendaraan pada ruas jalan.

54

2. Tol Cikampek Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Pada tahun 2005 di jalan Tol Cikampek 50% disebabkan karena kurang antisipasi, 24% karena mengantuk dan 13% karena pecah ban. Tabel 4.24. Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Pada tahun 2005 No

Penyebab Kecelakaan

RUAS 1

2

3

4

5

6

7

TOTAL 8

9

10

11

12

13

1

Selip

0

1

2

4

0

9

2

3

4

1

2

1

0

29

2

K. Antisipasi

6

20

9

31

21

69

116

46

89

57

44

3

5

516

3

Remblong

0

2

0

4

2

3

8

2

2

1

2

0

4

Pecah ban

1

4

1

11

9

18

7

17

16

15

29

1

3

132

5

Mengantuk

4

5

2

8

10

19

35

19

38

34

48

8

12

242

6

Lengah

0

1

1

3

2

5

5

1

7

3

4

0

0

32

7

Penyeberang

1

0

0

1

0

3

1

0

1

2

1

0

0

10

8

K. Mekanis

0

0

0

2

0

0

5

0

4

1

3

0

1

16

9

K. Mesin

0

0

0

1

0

3

0

0

2

0

0

0

0

6

10

K. berhenti

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

1

11

Mabuk

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12

Hewan

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

1

12

33

15

65

44

129

180

88

164

114

133

13

21

1011

TOTAL

0% 2% 3%

1%

1%

26

1 0% 0%

2 3

3%

4

24%

5 6 7 50% 13%

8 9

3%

10 11 12

Gambar 4.12.Jumlah kecelakaan menurut Penyebab Kecelakaan Tahun 2005 Tahun 2004 penyebab kecelakaan terbanyak disebabkan oleh kurang antisipasi sebesar 46%, mengantuk 25% dan pecah ban sebesar 17%.

55

Tabel 4.25. Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Pada tahun 2004 No

RUAS

Penyebab Kecelakaan

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

TOTAL

13

1

Selip

6

1

1

3

1

9

3

2

5

2

2

0

0

35

2

K. Antisipasi

0

21

11

34

14

92

79

33

81

48

38

0

8

459

3

Remblong

4

3

1

0

2

6

2

1

2

2

1

0

0

24

4

Pecah ban

4

7

5

12

8

31

16

9

31

22

22

2

4

173

5

Mengantuk

0

4

0

15

8

34

32

9

50

30

50

4

12

248

6

Lengah

2

0

0

1

0

3

0

0

2

4

2

0

1

15

7

Penyeberang

0

0

0

1

0

2

2

0

1

0

0

0

0

6

8

K. Mekanis

0

3

4

1

0

2

2

1

6

3

7

0

0

29

1

9

K. Mesin

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

2

K. berhenti

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

11

Mabuk

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

1

12

Hewan

0

0

0

0

0

1

1

0

1

0

0

3

16

39

22

67

33

180

137

56

180

25

995

10

TOTAL

0% 0%

1%

122

6

1 0%

2 0%

3

4%

3%

2%

112

4

25%

5 6 7

46% 17%

8 9

2%

10 11 12

Gambar 4.13.Jumlah kecelakaan menurut Penyebab Kecelakaan Tahun 2004 Pada tahun 2003 penyebab kecelakaan karena kurang antisipasi sebesar 43% mengantuk 25% dan pecah ban 18%. Tabel 4.26. Jumlah Kecelakaan Menurut Penyebab Kecelakaan Pada tahun 2003 No

Penyebab Kecelakaan

RUAS 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

TOTAL

1

Selip

1

0

1

20

0

2

2

3

5

1

2

0

0

37

2

K. Antisipasi

8

22

9

1

24

63

73

19

53

30

34

2

6

344

3

Remblong

0

0

0

7

6

3

2

1

0

0

0

0

2

21

56

4

Pecah ban

6

3

2

16

15

18

11

8

25

17

22

0

0

143

5

Mengantuk

4

5

4

1

8

16

35

21

38

30

37

4

7

209

6

Lengah

0

0

0

1

1

0

1

0

0

0

1

0

0

4

7

Penyeberang

0

0

0

2

0

1

0

0

0

0

1

0

0

4

8

K. Mekanis

0

1

1

0

1

3

4

2

4

0

5

0

0

21

9

K. Mesin

0

2

1

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

5

K. berhenti

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

11

Mabuk

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12

Hewan

1

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

20

33

19

48

55

108

128

54

125

78

102

6

15

791

10

TOTAL

1%

1

0%

3% 0% 1% 1%

2

0%

3

5%

4 25%

5 6 7 43% 18%

8 9

3%

10 11 12

Gambar 4.14.Jumlah kecelakaan menurut Penyebab Kecelakaan Tahun 2003 Jumlah kecelakaan menurut penyebab kecelakaan di Tol Cikampek pada kurun waktu dari tahun 2003 – 2005 adalah diakibatkan oleh kurangnya antisipasi terlihat dari kecenderungan yang sama dari tahun ketahun dengan prosentase 36.7% dan pada Tol Cikampek penyebab kecelakaan paling banyak akibat dari kurangnya antisipasi ini terbanyak terjadi pada ruas 6 yaitu Bekasi Timur - Cibitung. Dengan kelandaian +1.3% sepanjang 400m dan -1.15% sepanjang 200 m. Pada kondisi alinyemen datar pengaruh geometrik kemungkinan kecil, namun kondisi jalan tol yang lurus dan panjang akan memberikan dampak pada seorang pengemudi dimana kondisi tersebut membuat lengah karena aktifitas gerakan kurang sehingga antisipasi menjadi sangat berkurang. 4.5.4. Posisi lajur tabrakan Karakteristik menurut posisi lajur dimana kecelakaan itu terjadi dikelompokkan menjadi kecelakaan pada posisi laju kanan, lajur kiri, lajur tengah, dan bahu jalan. 1. Tol Semarang 57

Jumlah kecelakaan menurut posisi lajur di jalan Tol Semarang pada tahun 2005 terbanyak terjadi pada lajur kanan yaitu sebesar 29%, lajur kiri sebanyak 28%, bahu jalan sebanyak 24% dan lajur tengah sebanyak 19%. Tabel 4.27. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi lajur Pada tahun 2005 No

Posisi Kecelakaan

RUAS 1

2

TOTAL 3

4

1

Lajur Kanan

6

8

10

1

25

2

Lajur Kiri

9

10

3

2

24

3

Lajur Tengah

3

6

7

0

16

4

Bahu Jalan TOTAL

8

10

1

1

20

26

34

21

4

85

24%

29%

1 2 3 4

19% 28%

Gambar 4.15.Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tahun 2005 Jumlah kecelakaan menurut posisi lajur pada tahun 2004 yang terjadi pada bahu jalan mencapai 38%, Lajur kanan dan lajur kiri terjadi kecelakaan sebanyak 29%, dan lajur tengah sebanyak 4%. Data terdapat pada tabel 4.28. dan gambar 4.16. Tabel 4.28. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi lajur Pada tahun 2004 No

Posisi Kecelakaan

RUAS 1

2

TOTAL 3

4

1

Lajur Kanan

6

12

5

2

25

2

Lajur Kiri

9

7

8

1

25

3

Lajur Tengah

0

0

2

1

3

4

Bahu Jalan TOTAL

15

8

7

2

32

30

27

22

6

85

58

29%

38%

1 2 3 4

4%

29%

Gambar 4.16.Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tahun 2004 Pada tahun 2003 kecelakaan menurut posisi terjadinya lajur kiri sebesar 44%, diikuti lajur tengah, lajur kanan dan bahu jalan sebesar 22%, 20% ,14%. Tabel 4.29. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi lajur Pada tahun 2003 No 1

Posisi Kecelakaan

RUAS 1

2

TOTAL 3

4

Lajur Kanan

0

7

3

0

10

2

Lajur Kiri

7

9

7

0

23

3

Lajur Tengah

4

2

5

0

11

4

Bahu Jalan

1

2

2

2

7

12

20

17

2

51

TOTAL

14%

20% 1

22%

2 3 4 44%

Gambar 4.17.Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tahun 2003 Jumlah kecelakaan menurut posisi lajur pada kurun waktu 3 tahun untuk Tol Semarang adalah posisi lajur kiri yang paling banyak terjadi dilihat dari beberapa kecenderungan yang sama

59

pada tiap tahunnya, terbanyak terjadi pada ruas 2 yaitu Jatingaleh – Srondol dimana pada ruas tersebut terdapat kelandaian + 7.080 dengan panjang 300 m, merupakan tanjakan terbesar yang terdapat pada jalan Tol Semarang dan kelandaian sebesar -4.410%, dengan adanya perubahan tingkat kelandaian yang cukup drastis akan memberikan pengaruh bagi laju kendaraan dan adanya tikungan yang cukup tajam dengan R 300 m dan derajat lengkung 34o00’00’’yang bisa mempengaruhi terbatasnya jarak pandang di ruas ini. Pengemudi yang kurang memiliki kemampuan reaksi yang baik tidak dapat menjaga jarak dengan kendaraan lain didepannya dapat mengakibatkan kurang antisipasi letak lajur kendaraan pada ruas jalan sehingga ketika terjadi keadaan darurat secara reflek pengemudi bisa membanting stir kearah lajur kiri dengan tujuan bahu jalan yang dirasa bisa sedikit mengurangi keparahan akibat dari kecelakan yang terjadi. 2. Tol Cikampek Pada Jalan Tol Cikampek tahun 2005 dari 1011 kejadian kecelakaan sebanyak 392 terjadi kecelakaan pada posisi di lajur kiri atau sebesar 39% dari seluruh kecelakaan, lajur kanan sebesar 34%, bahu jalan 17% dan lajur tengah sebesar 10%. Tabel 4.30. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi lajur Pada tahun 2005 No

Posisi Kecelakaan

RUAS 1

2

3

4

5

6

7

TOTAL 8

9

10

11

12

13

1

Lajur Kanan

0

4

3

19

15

49

81

25

56

38

45

1

5

341

2

Lajur Kiri

5

14

6

21

16

46

56

40

71

48

56

6

7

392

3

Lajur Tengah

4

8

2

16

4

20

9

9

7

11

11

3

2

106

4

Bahu Jalan

3

7

4

9

9

14

34

14

30

17

21

3

7

172

TOTAL

12

33

15

65

44

129

180

88

164

114

133

13

21

1011

17% 34% 10%

1 2 3 4

39%

Gambar 4.18.Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tahun 2005 60

Pada tahun 2004 posisi lajur kiri terjadi kecelakaan sebanyak 41%, lajur kanan 34%,bahu jalan15% dan lajur tengah 10%. Tabel 4.31. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi lajur Pada tahun 2004 No 1

Posisi Kecelakaan

RUAS 1

2

3

TOTAL

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Lajur Kanan

2

13

8

16

10

49

54

19

71

45

40

1

6

334

2

Lajur Kiri

5

13

3

25

13

84

53

26

65

45

60

2

15

409

3

Lajur Tengah

9

8

6

14

6

23

9

2

12

7

6

0

2

104

4

Bahu Jalan

0

5

5

12

4

24

21

9

32

15

16

3

2

148

TOTAL

16

39

22

67

33

180

137

56

180

112

122

6

25

995

15% 34%

10%

1 2 3 4

41%

Gambar 4.19.Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tahun 2004 Pada tahun 2003 posisi lajur kiri terjadi kecelakaan sebanyak 42%, lajur kanan 35%, lajur tengah 11% dan bahu jalan 11%. Tabel 4.32. Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi lajur Pada tahun 2003 No

Posisi Kecelakaan

RUAS 1

2

3

4

5

6

7

TOTAL 8

9

10

11

12

13

1

Lajur Kanan

8

6

4

21

19

37

52

24

52

29

25

1

2

280

2

Lajur Kiri

5

15

8

16

20

35

53

20

52

38

50

4

10

326

3

Lajur Tengah

4

6

4

5

12

26

9

4

9

4

12

0

0

95

4

Bahu Jalan

3

6

3

6

4

10

14

6

12

7

15

1

3

90

TOTAL

20

33

19

48

55

108

128

54

125

78

102

6

15

791

61

11% 12%

35%

1 2 3 4

42%

Gambar 4.20.Jumlah Kecelakaan Menurut Posisi Lajur Tahun 2003 Pada Tol Cikampek dari tahun 2003 sampai 2005 jumlah kecelakan menurut posisi lajur terbanyak juga pada posisi lajur kiri dilihat dari kecenderungan dari tahun ketahun yang sama, disini dimungkinkan karena posisi lajur kiri bisa memberikan dampak yang tidak terlalu parah jika terjadi kurangnya antisipasi sehingga menyebabkan terjadinya kecelakaan. 4.5.5. Tingkat Kefatalan Tingkat kefatalan adalah keadaan atau kondisi korban akibat dari adanya kecelakaan dimana kondisi korban mengalami luka ringan, luka berat, dan meninggal. PT Jasa Marga membagi tingkat kefatan menjadi beberapa tipe sangat ringan yaitu korban kecelakaan tidak mengalami luka apapun, ringan dimana korban mengalami luka ringan, berat korban kecelakaan mengalami luka berat dan fatal jika korban kecelakaan meninggal dunia. 1. Tol Semarang Tahun 2005 pada jalan Tol Semarang mengalami kejadian kecelakaan sebanyak 85 kali dengan tingkat kefatalan sangat ringan sebesar 49 orang atau sebesar 57%, ringan 25%, berat 12%, dan 6% fatal. Data terdapat pada tabel 4.33. dan gambar 4.21. Tabel 4.33. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Pada Tahun 2005 No

Tingkat Kefatalan

1

Sangat ringan

2

Ringan

RUAS 1

2

TOTAL 3

4

15

19

12

3

49

5

8

7

1

21

62

3

Berat

2

6

2

0

10

4

Fatal

4

1

0

0

5

26

34

21

4

85

TOTAL

12%

6% 1 2 3 57%

25%

4

Gambar 4.21.Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tahun 2005 Pada tahun 2004 jumlah kecelakaan menurut tingkat kefatalan 44% ringan, 35% sangat ringan, 20% berat dan 1% fatal. Data terdapat pada table 4.34. dan gambar 4.22. Tabel 4.34. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Pada tahun 2004 Tingkat Kefatalan

No 1

Sangat ringan

2

Ringan

RUAS 1

2

TOTAL 3

4

9

9

8

4

30

19

8

9

1

37

3

Berat

2

9

5

1

17

4

Fatal

0

1

0

0

1

30

27

22

6

85

TOTAL

63

1%

20%

35%

1 2 3 4

44%

Gambar 4.22.Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tahun 2004 Pada tahun 2003 jumlah kecelakaan menurut tingkat kefatalan 43% ringan, 31% berat, 14% sangat ringan dan 12% fatal. Data terdapat pada tabel 4.35 dan gambar 4.23. Tabel 4.35. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Pada Tahun 2003 Tingkat Kefatalan

No

RUAS 1

2

TOTAL 3

4

1

Sangat ringan

0

2

3

2

7

2

Ringan

6

10

6

0

22

3

Berat

5

5

6

0

16

4

Fatal TOTAL

12%

1

3

2

0

6

12

20

17

2

51

14% 1 2 3

31% 43%

4

Gambar 4.23.Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tahun 2003 64

Jumlah kecelakaan menurut tingkat kefatalan yang terjadi pada Tol Semarang tahun 2003 tingkat kefatalan sangat ringan yaitu korban mengalami luka ringan , pada tahun 2004 dan 2005 tingkat kefatalan menjadi ringan dimana korban mengalami luka ringan. Dengan kondisi geometrik dimana pada jalan Tol Semarang untuk Naik Serta Turun Vertikal tergolong bukit yaitu mencapai 17.237 maka masih dimungkinkan adanya korban yang mengalami luka ringan, luka berat, bahkan meningggal walaupun dengan prosentase yang kecil namun akan menjadi besar jika dibandingkan dengan kefatalan yang ada di Tol Cikampek. 2. Tol Cikampek Tol Cikampek dari 1011 jumlah kejadian kecelakaan pada tahun 2005 tingkat kefatalan sangat ringan sebesar 47%, ringan 27%, berat 22% dan fatal 4%. Tabel 4.36. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Pada Tahun 2005 No

Tingkat Kefatalan

RUAS 1

2

3

4

5

6

7

8

TOTAL 9

10

11

12

13

1

Sangat ringan

4

19

7

33

23

68

89

36

78

44

56

8

5

470

2

Ringan

5

3

1

17

10

31

48

26

42

37

41

1

9

273

3

Berat

2

7

7

14

9

25

34

23

38

29

29

3

7

227

4

Fatal TOTAL

1

2

0

1

2

5

9

3

6

4

7

1

0

41

12

33

15

65

44

129

180

88

164

114

133

13

21

1011

4% 22% 47%

1 2 3 4

27%

Gambar 4.24.Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tahun 2005

65

Tahun 2004 dari 995 kejadian kecelakaan 52% sangat ringan, 23% ringan, 20% berat dan 5% akibat fatal. Tabel 4.37. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Pada Tahun 2004 No 1

Tingkat Kefatalan

RUAS 1

2

3

4

5

6

7

32

17

109

TOTAL 8 27

10

91

11

51

64

12

13

2

12

518

Sangat ringan

7

26

14

2

Ringan

2

7

5

21

6

35

41

16

42

22

24

2

5

228

3

Berat

4

6

3

10

8

27

23

10

44

28

26

1

6

196

4

Fatal

3

0

0

4

2

9

7

3

3

11

8

1

2

53

16

39

22

67

33

180

137

56

180

112

122

6

25

995

TOTAL

66

9

5% 20%

1 2 3

52%

4 23%

Gambar 4.25.Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tahun 2004 Tahun 2003 dari 791 kejadian kecelakaan 39% sangat ringan ,26% ringan, 25% berat, dan 10% akubat fatal. Data selengkapnya terdapat dalam table 4.38. dan gambar 4.26. Tabel 4.38. Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Pada Tahun 2003 No

Tingkat Kefatalan

RUAS 1

2

3

4

5

6

7

TOTAL 8

9

10

11

12

13

1

Sangat ringan

9

7

9

25

30

51

57

18

52

7

40

3

1

309

2

Ringan

6

17

7

14

10

25

34

11

22

25

21

1

4

197

3

Berat

5

8

3

7

11

24

30

18

37

24

31

2

8

208

4

Fatal TOTAL

0

1

0

2

4

8

7

7

14

22

10

0

2

77

20

33

19

48

55

108

128

54

125

78

102

6

15

791

66

10% 39%

26%

1 2 3 4

25%

Gambar 4.26.Jumlah Kecelakaan Menurut Tingkat Kefatalan Tahun 2003 Jumlah kecelakaan menurut tingkat kefatalan yang terjadi pada Tol Cikampek tahun 2003 sampai 2005 tingkat kefatalan sangat ringan. Ini disebabkan semakin tinggi klas jalan maka standart perencanaan juga semakin tinggi dimana syarat untuk alinyemen sangat terpenuhi menurut ketentuan yang ditetapkan, sehingga kecelakaan akibat dari geometrik seperti jarak pandang, kondisi naik dan turun jalan yang dapat mengakibatkan kecelakaan bisa diperkecil, selebihnya kecelakan yang terjadi bisa disebabkan oleh beberapa faktor miasalnya manusia, kendaraan, lingkungan, dan faktor kondisi volume lalu lintas.

67

68 BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN 5.1. Angka Kecelakaan ( AR ) Angka kecelakaan biasanya digunakan untuk mengukur tingkat kecelakaan pada suatu satuan ruas jalan digunakan rumus: A x 1000000 AR = -------------------------365 x T x V x L Keterangan : AR : Angka kecelakaan A

: Jumlah kecelakaan

V

: AADT selama periode studi

T

: Waktu periode analisis

L

: Panjang ruas jalan

Tabel 5.1. Angka Kecelakaan ( AR ) Tol Semarang Tahun 2005 JARAK

Σ KECELAKAAN

AR 2005

NAMA RUAS

(KM)

A

B

A

B

A

B

1

KRAPYAK – JATINGALEH

8.5

13

13

26

8,750

8,199

0.479

0.511

2

JATINGALEH – SRONDOL

6.3

16

18

34

16,607

13,173

0.419

0.594

3

JATINGALEH – GAYAMSARI

6.2

8

13

21

4,809

4,692

0.735

1.224

4

GAYAMSARI – KALIGAWE

4.5

3

1

4

7,906

7,703

0.231

0.079

25.5

40

45

85

JUMLAH

TOTAL

LHRT 2005

NO

Tabel 5.2. Angka Kecelakaan ( AR ) Tol Semarang Tahun 2004 NO

NAMA RUAS

JARAK (KM)

Σ KECELAKAAN A

B

TOTAL

LHRT 2004 A

AR 2004

B

A

B

1

KRAPYAK – JATINGALEH

8.5

10

20

30

7,924

7,598

0.407

0.848

2

JATINGALEH – SRONDOL

6.3

10

17

27

15,958

12,321

0.273

0.600

3

JATINGALEH – GAYAMSARI

6.2

16

6

22

4,386

4,339

1.612

0.611

4

GAYAMSARI – KALIGAWE

4.5

3

3

6

7,623

7,139

0.240

0.256

25.5

39

46

85

JUMLAH

69

Tabel 5.3. Angka Kecelakaan ( AR ) Tol Semarang Tahun 2003 JARAK

Σ KECELAKAAN

LHRT 2003

NAMA RUAS

(KM)

A

B

A

B

A

B

1


8.5

8

4

12

7,258

7,146

0.355

0.180

2


6.3

7

13

20

15,152

11,345

0.201

0.498

3


6.2

14

3

17

3,870

3,896

1.599

0.340

4


4.5

1

1

2

7,204

6,669

0.085

0.091

25.5

30

21

51

JUMLAH

TOTAL

AR 2003

NO

Tabel 5.4. Angka Kecelakaan ( AR ) Tol Cikampek Jakarta Tahun 2005 NO

NAMA RUAS

JARAK (KM)

Σ KECELAKAAN A

B

TOTAL

LHRT 2005

AR 2005

A

B

A

B

1

HALIM - PK GEDE BARAT

2.5

6

6

12

119,259

120,337

0.055

0.055

2

PG TIMUR - PG TIMUR

3.9

24

9

33

103,923

102,530

0.162

0.062

3

P. GEDE TIMUR - CIKUNIR

1.6

3

12

15

83,866

82,058

0.061

0.250

4


3.4

24

41

65

90,888

91,004

0.213

0.363

5

BEKASI BRT- BEKASI TMR

3.2

26

18

44

79,256

76,911

0.281

0.200

6


8.0

73

56

129

68,704

68,453

0.364

0.280

7

CIBITUNG - CIKRANG BRT

5.7

72

108

180

56,699

55,942

0.610

0.928

8

CIKRNG BRT - CKRG TMR

5.2

40

48

88

39,421

38,825

0.535

0.651

9

CKR TMR - KRWANG BRT

11.6

80

84

164

38,813

38,344

0.487

0.517

10

KRWG BRT - KRWNG TMR

7.3

63

51

114

35,060

34,224

0.674

0.559

11

KRWNG TIMUR - DAWUAN

12.3

59

74

133

30,393

29,817

0.432

0.553

12

DAWUAN - KALIHURIP

1.6

7

6

13

16,779

15,936

0.714

0.645

13


4.0

17

4

21

12,869

12,899

0.905

0.212

70.3

494

517

1011

JUMLAH


NAMA RUAS

JARAK (KM)

1


2.5

Σ KECELAKAAN A

B

6

11

TOTAL 17

LHRT 2004

AR 2004

A

B

A

B

114,210

114,210

0.058

0.106

70

2

PG TIMUR - PG TIMUR

3.9

23

19

42

98,970

98,970

0.163

0.135

3


1.6

9

15

24

77,771

77,771

0.198

0.330

4


3.4

27

40

67

83,813

83,813

0.260

0.385

5


3.2

20

17

37

72,819

72,819

0.235

0.200

6


8.0

110

70

180

61,528

61,528

0.612

0.390

7


5.7

61

79

140

50,079

50,079

0.585

0.758

8


5.2

22

34

56

33,115

33,115

0.350

0.541

9


11.6

75

107

182

32,682

32,682

0.542

0.773

10


7.3

58

55

113

29,295

29,295

0.743

0.705

11

KRWNG TIMUR - DAWUAN

12.3

56

67

123

24,871

24,871

0.502

0.600

12

DAWUAN - KALIHURIP

1.6

4

2

6

16,497

16,497

0.415

0.208

13


12,956

12,956

0.106

0.317

JUMLAH

4.0

2

6

8

70.3

473

522

995


NAMA RUAS

JARAK (KM)

Σ KECELAKAAN A

TOTAL

B

LHRT 2003 A

B

AR 2003 A

B

1


2.5

10

10

20

112,336

113,135

0.098

0.097

2

PG TIMUR - PG TIMUR

3.9

18

15

33

95,785

97,585

0.132

0.108

3


1.6

7

12

19

74,212

69,214

0.162

0.297

4


3.4

22

26

48

79,136

75,118

0.224

0.279

5


3.2

30

25

55

68,591

66,729

0.374

0.321

6

BEKASI TMR - CIBITUNG

8.0

60

48

108

57,517

57,335

0.357

0.287

7


5.7

51

77

128

46,031

45,356

0.533

0.816 0.591

8


5.2

21

33

54

29,927

29,414

0.370

9


11.6

52

73

125

29,831

29,360

0.412

0.587

10


7.3

36

42

78

26,978

26,181

0.501

0.602

12.3

49

53

102

22,587

21,678

0.483

0.545

1.6

6

0

6

18,824

17,982

0.546

0.000

15,399

15,249

0.311

0.359

11

KRWNG TMR - DAWUAN

12

DAWUAN - KALIHURIP

13

KALIHURIP - CIKAMPEK JUMLAH

4.0

7

8

15

70.3

369

422

791

5.2. Lengkung Horisontal Lengkung Horisontal adalah gabungan dari derajat lengkung dalam satu ruas jalan dengan konversi satuan menjadi radian/km. ∑ ∆o / ( 360 x 2 π rad ) Lengkung Horisontal = ------------------------------

71 L Dimana : ∆o : derajat lengkung ( o ) L

: panjang ruas ( km ) Ruas jalan didefinisikan mempunyai rencana geometrik dan arus serta komposisi

lalu lintas yang serupa diseluruh panjangnya. Tabel 5.7. Lengkung Horisontal Tol Semarang Ruas jalan 1

1

2

3

4

Alinyemen Horisontal Sta 2

∆º

Lengkung Horisontal ( Rad/km)

4

5

R (m) 3

0+522.463

560

37º 51' 25"

0+858.895

230

41º 37' 87"

1+098.263

300

20º 48' 26.667"

1+323.496

300

32º 51' 21.5"

1+703.534

250

64º 39' 16.5"

2+124.403

300

32º 21' 16.5"

3+231.643

425

11º 22' 50.5"

4+260.578

350

30° 34' 11.2"

4+978.540

500

22° 53' 30"

5+593.397

550

18° 29' 34.5"

6+807.000

1200

08° 52' 18"

7+276.906

1200

34° 19' 4.65" 07° 38' 10.4"

8+009.475

600

8+276.461

650

13° 24' 23.23"

8+861.702

1200

05° 45' 48"

9+209.574

300

34° 00' 00"

9+509.000

300

22° 30' 00"

9+820.213

1200

16° 00' 00"

10+510.638

1500

02° 00' 00"

11+010.00

500

37° 00' 00"

11+704.00

500

42° 24' 27"

13+064.890

10000

00° 27' 27"

14+025.530

400

41° 00' 00"

0+294.95

295

41° 30' 00"

1+659.598

400

39° 15' 00"

1+967.827

350

30° 30' 00"

2+386.502

350

29° 30' 00"

3+269.15

700

26° 30' 00"

4+668.69

600

56° 00' 00"

8+417.172

400

32° 30' 00"

0.020

0.015

0.016

0.005

72 9+075.758

500

22° 00' 00"

Tabel 5.8. Lengkung Horisontal Tol Cikampek Jakarta Ruas jalan

Panjang Ruas ( km )

1

2

Alinyemen Horisontal Sta R (m) 3 1+970.03

2.5 1

4 600

∆º

Lengkung Horisontal ( Rad/km)

5

6

42° 50' 00"

2+452

870

34° 30' 00"

2+832

1300

13° 00' 00"

3+733

1100

40° 30' 00"

0.0231

2

3.9

5+127

1500

20° 00' 00"

0.0023

4

3.4

12+213

1500

60° 30' 00"

0.0079

5

3.2

13+838.04

5000

05° 00' 00"

0.0007

19+859

10000

06° 00' 00"

21+177

10000

05° 00' 00"

6

8

0.0006

7

6.7

26+382.6

10000

13° 45' 00"

0.0009

8

4.2

34+646.74

10000

09° 00' 00"

0.0009

11.6

38+073.9

3000

23° 30' 00"

39+831.52

3000

29° 15' 00"

43+694.57

3000

34° 00' 00"

45+852.17

3000

28° 30' 00"

7.3

54+126.19

10000

26° 00' 00"

12.3

63+894.56

2500

45° 50' 00"

66+334

2500

51° 00' 00"

70+914

10000

05° 00' 00"

9

10 11 13

4

0.0044

0.0016 0.0035 0.0002

5.2.1. Hubungan Lengkung Horisontal dengan Angka Kecelakaan ( AR ) Tol Semarang dan Tol Cikampek (2003 – 2005) Lengkung Horisontal pada 0.000 rad/km sampai 0.020 rad/km adalah nilai variansi angka Lengkung Horisontal yang ada pada Tol Semarang serta Tol Cikampek dan

73 Angka Kecelakaan yang terjadi pada kedua Tol tersebut. Pada gambar 5.1. memperlihatkan bahwa pada nilai Lengkung Horisontal 0.000 rad/km sampai 0.005 rad/km nilai Lengkung Horisontal tidak berpengaruh besar terhadap naiknya Angka Kecelakaan dimana garis lebih cenderung menurun sampai batas nilai 0.005 rad/km, namun pada nilai 0.005 rad/km sampai dengan 0.020 rad/km pada gambar memperlihatkan hubungan terjadi peningkatan dimana semakin besar nilai Lengkung Horisontal maka Angka Kecelakaan juga menjadi semakin tinggi, memperlihatkan bahwa kondisi Geometrik jalan ternyata bisa berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan pada jalan Tol Cikampek dan pada jalan Tol Semarang. y = 3662.3x 2 - 37.853x + 0.4398 R2 = 0.1763

1.8 1.6 1.4

AR

1.2 1

LH & AR Poly. (LH & AR)

0.8 0.6 0.4 0.2 0 0

0.005

0.01

0.015

0.02

LENGKUNG HO RISO NTAL (rad/km)

. Gambar 5.1. Hubungan AR Dan Lengkung Horisontal Tol Semarang Dan Tol Cikampek Tahun 2003-2005 5.3. Naik Serta Turun Vertikal Naik Serta Turun Vertikal adalah jumlah beda tinggi dalam harga mutlak di suatu ruas jalan dibagi panjang ruas dengan satuan m/km. Tabel 5.9. Naik Serta Turun Vertikal Tol Semarang Ruas jalan 1 1

Sta 2


Kelandaian (%)

Beda Tinggi (m)

Naik serta Turun Vertikal ( m/km )

3

4

5

6

0+280

220

0.603

1.327

9.185

0+889.78

200

4.017

8.034

1+550

200

4.119

8.238

74

2

3

2+037

60

3.651

2.191

2+310

280

4.600

12.880

2+550

60

0.430

0.258

3+056

200

6.880

13.760

3+773.33

120

-5.550

-6.660

5+040

160

3.900

6.240

5+424.55

200

2.240

4.480

6+187.78

160

5.580

8.928

7+460

200

1.460

2.920

8+240

80

0.714

0.571

8+325

80

-0.800

-0.640

8+595

90

1.050

0.945

8+850

80

-0.800

-0.640

9+075

90

1.050

0.945

9+380

80

-0.600

-0.480

9+390

100

-1.280

-1.280

9+630

140

-2.900

-4.060

9+680

300

7.080

21.240

10+530

140

5.300

7.420

10+760

140

-4.410

-6.174

11+370

30

-1.085

-0.326

11+475

20

1.500

0.300

11+525

20

1.030

0.206

11+600

30

-1.404

-0.421

11+800

100

0.914

0.914

11+880

60

-3.910

-2.346

11+980

50

3.910

1.955

12+100

50

-3.500

-1.750

12+170

60

-4.513

-2.708

12+400

100

0.289

0.289

12+600

100

1.078

1.078

13+300

100

-1.710

-1.710

13+850

100

0.339

0.339

0+025

100

-3.250

-3.250

0+125

80

1.400

1.120

0+280

100

0.028

0.028

0+440

100

-1.352

-1.352

0+700

100

2.150

2.150

1+000

100

-2.550

-2.550

1+250

300

4.780

14.340

1+650

150

-2.200

-3.300

1+800

150

1.997

2.996

2+150

150

-2.846

-4.269

2+300

150

2.105

3.158

8.855

17.237

75

4

2+700

100

-2.553

2+908.85

70

1.849

-2.553 1.294

3+100

100

1.925

1.925

3+500

100

0.492

0.492

3+650

100

-3.558

-3.558

4+000

200

5.035

10.070

4+500

200

1.330

2.660

4+800

200

-4.518

-9.036

5+050

200

5.000

10.000

5+300

200

-1.790

-3.580

5+650

200

1.817

3.634

5+917

200

5.157

10.314

6+200

200

-4.619

-9.238

6+500

200

3.583

7.166

6+850

200

-3.600

-7.200

7+433.475

100

-1.703

-1.703

7+700

100

0.223

0.223

7+950

100

-0.600

-0.600

8+250

100

-1.500

-1.500

8+400

100

3.600

3.600

8+650

200

-4.080

-8.160

8+900

100

2.280

2.280

9+125

100

1.600

1.600

9+256.924

100

-0.126

-0.126

9+425

70

-4.254

-2.978

9+554.48

70

2.780

1.946

8.685

Tabel 5.10. Naik Serta Turun Vertikal Tol Cikampek Jakarta Ruas jalan

Panjang Ruas (km)

1

2

1

2

2.5

3.9

1.6 3

Sta 3


Kelandaian (%)

Beda Tinggi (m)

Naik serta Turun Vertikal ( m/km ) 7

4

5

6

3+150

200

-0.500

-1.000

3+550

200

0.500

1.000

4+050

200

-2.400

-4.800

4+900

360

0.900

3.240

5+815.433

160

-1.000

-1.600

6+630

340

1.331

4.524

7+350

540

1.081

5.837

7+980

140

-0.649

-0.909

8+340

0

2.000

0.000

8+700

100

0.500

0.500

9+020

450

0.993

4.469

9+710

200

0.393

0.786

2.720

4.131

3.597

76

4

3.4

5 3.2

8

6

7

8

6.7

4.2

9

11.6

10+200

100

0.100

0.100

10+900

160

0.308

0.493

11+160

260

0.808

2.101

11+470

220

0.771

1.696

12+045

150

0.229

0.344

12+301.390

100

-0.720

-0.720

13+100

100

-0.280

-0.280

13+401

280

0.500

1.400

13+820

100

-0.250

-0.250

14+048

100

-0.055

-0.055

14+563.71

400

0.705

2.820

15+500

400

-0.400

-1.600

17+170

140

-0.400

-0.560

18+140

360

0.900

3.240

19+300

200

-0.950

-1.900

20+560

380

0.950

3.610

21+225

120

-1.000

-1.200

21+979

400

1.300

5.200

22+535.650

200

-1.150

-2.300

23+640

240

0.600

1.440

24+340

130

-0.650

-0.845

24+960

240

0.510

1.224

26+348

160

-0.710

-1.136

27+060

160

-0.300

-0.480

27+370

600

2.000

12.000

29+160

360

0.550

1.980

30+294.55

360

0.550

1.980

31+060

140

-0.700

-0.980

37+700

300

1.700

5.100

32+900

140

-0.700

-0.980

33+540

160

-0.750

-1.200

34+200

380

1.050

3.990

35+040

180

-0.600

-1.080

35+900

400

0.810

3.240

36+824

120

-0.510

-0.612

37+440

120

-0.500

-0.600

37+960

400

0.500

2.000

38+660

180

-0.719

-1.294

39+760

760

1.718

13.058

40+940

200

-1.000

-2.000

41+700

100

-0.214

-0.214

42+700

100

-0.386

-0.386

2.098

1.477

2.537

2.952

2.940

2.565

77

10

11

7.3

12.3

1.6 12

4 13

44+800

200

-0.150

-0.300

45+700

100

1.490

1.490

46+200

400

1.140

4.560

47+400

200

0.100

0.200

48+000

200

-0.100

-0.200

48+860

300

-2.400

-7.200

49+700

1000

3.300

33.000

51+005

120

-1.211

-1.453

51+350

80

0.140

0.112

51+675

100

-0.229

-0.229

52+640

200

0.100

0.200

53+675

120

-0.300

-0.360

55+325

120

-0.400

-0.480

56+000

240

0.400

0.960

56+960

140

-0.400

-0.560

59+300

200

0.200

0.400

60+420

200

0.200

0.400

60+860

120

-0.300

-0.360

62+640

200

-0.700

-1.400

63+600

200

-0.200

-0.400

64+760

480

1.700

8.160

66+440

240

-1.500

-3.600

66+810

240

0.482

1.157

67+200

300

-0.382

-1.146

68+180

280

0.500

1.400

69+730

400

1.400

5.600

71+430

200

-1.000

-2.000

72+226.85

300

-3.240

-9.720

5.884

1.359

2.314

4.330

5.3.1. Hubungan Naik Serta Turun Vertikal dengan Angka Kecelakaan ( AR ) Tol Semarang dan Tol Cikampek Tahun 2003 – 2005 Angka 0.000 m/km sampai 20.000 m/km adalah merupakan angka Naik Serta Turun Vertikal yang ada pada Tol Semarang dan Tol Cikampek dan Angka Kecelakaan adalah yang terjadi pada kedua Tol tersebut. Gambar 5.2. memperlihatkan bahwa angka Naik Serta Turun Vertikal antara 0.000 m/km dan 5.000 m/km menunjukkan semakin besar angka Naik Serta Turun Vertikal menjadikan Angka Kecelakaan sedikit menurun kemudian setelah angka 5.000 m/km menunjukkan suatu peningkatan dimana semakin besar angka Naik Serta Turun Vertikal maka Angka Kecelakaan menjadi semakin tinggi,

78 terutama terjadi pada jalan Tol Semarang yang mempunyai angka Naik Serta Turun Vertikal mencapai 17.237 m/km dalam penggolongan tipe alinyemen sudah termasuk kategori bukit dengan batas 10.000 m/km sampai 30.000 m/km sedangkan untuk di Cikampek masih pada tipe alinyemen datar. Disini menunjukkan bahwa kondisi geometrik untuk Naik Serta Turun Vertikal dengan angka tertentu bisa mengakibatkan terjadinya suatu kecelakaan pada jalan Tol Semarang. y = 0.0052x 2 - 0.0623x + 0.5303 R2 = 0.2835

1.800 1.600 1.400

AR

1.200 1.000

NT V & AR

0.800

Poly. (NT V & AR)

0.600 0.400 0.200 0.000 0.000

5.000

10.000

15.000

20.000

NAIK SERTA TURUN VERTIKAL (m/km)

Gambar 5.2.Hubungan AR Dan Naik Serta Turun Vertikal Tol Semarang Dan Tol Cikampek Tahun 2003 - 2005 5.4. Lajur Lalu Lintas Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan jumlah lajur dan menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung karena lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat. Lajur lalu lintas tidak mungkin tepat sama dengan lebar maksimum. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi dibutuhkan ruang gerak antara kendaraan. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas karena kendaraan selama bergerak akan mengalami gaya – gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal ditikungan dan angin akibat dari kendaraan lain.

79 5.4.1. Hubungan Angka kecelakaan (AR) dan Lengkung Horisontal terhadap jumlah lajur 1.8

1.6

1.4

1.2

1

2 lajur 4 Lajur 2

Poly. (4 Lajur)

2

Poly. (2 lajur)

y = 4119.5x - 52.105x + 0.5562

0.8

R = 0.1507 0.6

0.4 2

y = 9871.8x - 80.87x + 0.3068

0.2

2

R = 0.1584

0 0

0.002

0.004

0.006

0.008

0.01

0.012

0.014

0.016

0.018

Gambar 5.3. Hubungan Angka kecelakaan (AR) dan Lengkung Horisontal terhadap jumlah lajur

80 a. 4 (empat) lajur Hubungan Angka Kecelakaan dan Lengkung Horisontal terhadap 4 (empat) lajur satu arah menunjukkan nilai Lengkung Horisontal antara 0.000 rad/km sampai 0.004 rad/km Angka Kecelakaan terjadi penurunan pada batas tertentu kemudian terjadi titik balik setelah nilai Lengkung Horisontal diatas 0.004 rad/km peningkatan Angka Kecelakaan

terlihat adanya suatu

dengan semakin bertambahnya nilai Lengkung

Horisontal seperti terlihat pada gambar 5.3. hubungan polynomial positif dengan nilai R² sebesar 0.1584 yang berarti nilai Lengkung Horisontal mempengaruhi Angka Kecelakaan sebesar 0.1584 dan selebihnya Angka Kecelakaan dipengaruhi oleh faktorfaktor lain. Kondisi lalu lintas bisa sangat berpengaruh dalam hal ini misalnya kondisi volume lalu lintas, selain itu faktor lain yang berpengaruh adalah faktor manusia, faktor kendaraan dan lingkungan bisa berperan dalam terjadinya suatu kecelakaan. b. 2 (dua) lajur Hubungan Angka Kecelakaan dan Lengkung Horisontal terhadap 2 (dua) lajur satu arah menunjukkan pada nilai Lengkung Horisontal antara 0.000 rad/km dan 0.006 rad/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan, setelah nilai Lengkung Horisontal 0.006 rad/km menunjukkan bahwa semakain besar nilai lengung Horisontal Angka Kecelakaan menjadi semakain tinggi seperti terlihat pada gambar 5.3. hubungan polynomial positif dengan nilai R² sebesar 0.1507 yang berarti variansi nilai Lengkung Horisontal mempengaruhi Angka Kecelakaan sebesar 0.1507 dan selebihnya bisa dipengaruhi oleh faktor-faktor lain.

81 5.4.2. Hubungan Angka Kecelakaan (AR) dan Naik Serta Turun Vertikal terhadap jumlah lajur 1.8

1.6

1.4

1.2

4 Lajur

1 2

2 Lajur

2

Expon. (4 Lajur)

y = 0.0063x - 0.0921x + 0.7224 R = 0.3126

Poly. (2 Lajur)

0.8

0.6

0.4

0.2

y = 0.5305e

-0.3045x

2

R = 0.3309 0 0.000

2.000 4.000

6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000

Gambar 5.4. Hubungan Angka Kecelakaan (AR) dan Naik Serta Turun Vertikal terhadap jumlah lajur

82 a. 4 (empat) lajur Hubungan Angka Kecelakaan (AR) dan Naik Serta Turun Vertikal terhadap jalan 4 (empat) lajur satu arah menggambarkan naiknya nilai Naik Serta Turun Vertikal antara 1.000 m/km sampai 5.000 m/km terjadinya penurunan Angka Kecelakaan dengan bertambahnya nilai Naik Serta Turun Vertikal karena terbatasnya data untuk nilai Naik Serta Turun Vertikal pada jalan Tol 4 lajur sehingga belum bisa mengetahui hubungan Angka Kecelakaan dengan Naik Serta Turun Vertikal pada nilai lebih dari 5.000 rad/km seperti terlihat pada gambar 5.4. fungsi exponensial dimana nilai Naik Serta Turun Vertikal mempengaruhi 0.3309 terhadap Angka Kecelakaan. b. 2 (dua) lajur Hubungan Angka Kecelakaan (AR) dan Naik Serta Turun Vertikal terhadap jalan Tol 2 (dua) lajur satu arah menggambarkan nilai Naik Serta turun Vertikal antar 0.000 m/km dan 5.000 m/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan, setelah nilai Naik Serta Turun Vertikal lebih dari 5.000 m/km menunjukkan semakin besar nilai Naik Serta Turun Vertikal, Angka Kecelakaan menjadi semakin tinggi seperti terlihat pada gambar 5.4. terlihat suatu fungsi polynomial positif dimana variansi Naik Serta Turun Vertikal mempengaruhi 0.3126 terhadap Angka Kecelakaan, selebihnya faktor – faktor yang mempengaruh misalnya faktor

hubungan antara Angka Kecelakaan dan Naik Serta Turun Vertikal volume lalu lintas bisa sangat berpengaruh dalam hubungan ini

disamping faktor lain seperti faktor manusia, kendaraan, dan lingkungan sehingga didapatkan suatu hubungan yang signifikan antara Angka Kecelakaan dan Niak Serta Turun Vertikal.

BAB VI PENUTUP

6.1. Kesimpulan Lengkung Horisontal pada 0.000 rad/km sampai 0.020 rad/km adalah nilai variansi angka Lengkung Horisontal yang ada pada Tol Semarang serta Tol Cikampek dan Angka Kecelakaan yang terjadi pada kedua Tol tersebut, memperlihatkan bahwa pada nilai Lengkung Horisontal 0.000 rad/km sampai 0.005 rad/km nilai Lengkung Horisontal tidak berpengaruh besar terhadap naiknya Angka Kecelakaan dimana garis lebih cenderung menurun sampai batas nilai 0.005 rad/km, namun pada nilai 0.005 rad/km sampai dengan 0.020 rad/km terjadi titik balik dimana terjadi hubungan semakin besar nilai Lengkung Horisontal maka Angka Kecelakaan menjadi semakin tinggi tanpa membedakan jumlah lajur. Hubungan ini kemudian dianalisis berdasarkan jumlah lajur yang ada pada jalan Tol mendapatkan hasil sebagai berikut : 1.

Hubungan Angka Kecelakaan dan Lengkung Horisontal terhadap jalan (empat) lajur satu arah

Tol 4

menunjukkan nilai Lengkung Horisontal antara 0.000

rad/km sampai 0.004 rad/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan pada batas tertentu kemudian terjadi titik balik setelah nilai Lengkung Horisontal diatas 0.004 rad/km terlihat adanya suatu peningkatan Angka Kecelakaan dengan semakin bertambahnya

nilai

Lengkung

Horisontal

ditunjukkan

sebagai

hubungan

polynomial positif dengan nilai R² sebesar 0.1584 yang berarti nilai Lengkung Horisontal mempengaruhi Angka Kecelakaan sebesar 0.1584 dan selebihnya Angka Kecelakaan bisa dipengaruhi oleh faktor-faktor lain. 2.

Hubungan Angka Kecelakaan dan Lengkung Horisontal terhadap jalan Tol 2 (dua) lajur satu arah menunjukkan pada nilai Lengkung Horisontal antara 0.000 rad/km dan 0.006 rad/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan, setelah nilai Lengkung Horisontal 0.006 rad/km menunjukkan bahwa semakain besar nilai lengung Horisontal Angka Kecelakaan menjadi semakain tinggi terdapat hubungan polynomial positif dengan nilai R² sebesar 0.1507 yang berarti nilai Lengkung Horisontal mempengaruhi Angka Kecelakaan sebesar 0.1507 dan selebihnya bisa dipengaruhi oleh faktor-faktor lain.

3.

Dibandingkan dengan jalan tol 2 ( dua ) lajur dari analisis hubungan antara Angka Kecelakaan dan Lengkung Horisontal jalan tol 4 ( empat ) lajur lebih aman. 83

Angka 0.000 m/km sampai 20.000 m/km merupakan angka Naik Serta Turun Vertikal yang ada pada Tol Semarang dan Tol Cikampek dan Angka Kecelakaan adalah yang terjadi pada kedua Tol memperlihatkan bahwa angka Naik Serta Turun Vertikal antara 0.000 m/km dan 5.000 m/km menunjukkan semakin besar angka Naik Serta Turun Vertikal menjadikan Angka Kecelakaan sedikit menurun kemudian setelah angka 5.000 m/km menunjukkan suatu peningkatan dimana semakin besar angka Naik Serta Turun Vertikal maka Angka Kecelakaan menjadi semakin tinggi, terutama terjadi pada jalan Tol Semarang yang mempunyai angka Naik Serta Turun Vertikal mencapai 17.237 m/km dalam penggolongan tipe alinyemen sudah termasuk kategori bukit dengan batas 10.000 m/km sampai 30.000 m/km sedangkan untuk di Cikampek masih pada tipe alinyemen datar. Disini menunjukkan bahwa kondisi geometrik untuk Naik Serta Turun Vertikal dengan angka tertentu bisa mengakibatkan terjadinya suatu kecelakaan pada jalan Tol Semarang. Dari hasil diatas kemudiaan dianalisis menurut jumlah lajur didapatkan suatu hasil sebagai berikut : 1.

Hubungan Angka Kecelakaan (AR) dan Naik Serta Turun Vertikal terhadap jalan Tol 4 (empat) lajur satu arah menggambarkan nilai Naik Serta Turun Vertikal antara 1.000 m/km sampai 5.000 m/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan dengan bertambahnya nilai Naik Serta Turun Vertikal, karena terbatasnya data untuk nilai Naik Serta Turun Vertikal pada jalan Tol 4 lajur sehingga belum bisa mengetahui hubungan Angka Kecelakaan dengan Naik Serta Turun Vertikal pada nilai lebih dari 5.000 rad/km. Terjadi fungsi exponensial dimana nilai Naik Serta Turun Vertikal mempengaruhi 0.3309 terhadap Angka Kecelakaan dan selebihnya dipengaruhi oleh faktor lain.

2.

Hubungan Angka Kecelakaan (AR) dan Naik Serta Turun Vertikal terhadap jalan Tol 2 (dua) lajur satu arah menggambarkan nilai Naik Serta turun Vertikal antar 0.000 m/km dan 5.000 m/km terjadi penurunan Angka Kecelakaan, setelah nilai Naik Serta Turun Vertikal lebih dari 5.000 m/km menunjukkan semakin besar nilai Naik Serta Turun Vertikal, Angka Kecelakaan menjadi semakin tinggi , terjadi fungsi

polynomial

positif

dimana

variansi

Naik

Serta

Turun

Vertikal

mempengaruhi 0.3126 terhadap Angka Kecelakaan, selebihnya faktor – faktor yang mempengaruh hubungan antara Angka Kecelakaan dan Naik Serta Turun Vertikal misalnya faktor

volume lalu lintas bisa sangat berpengaruh dalam

84

hubungan ini disamping faktor lain seperti faktor manusia, kendaraan, dan lingkungan. 3.

Dibandingkan dengan jalan tol 2 ( dua ) lajur dari analisis hubungan antara Angka Kecelakaan dan Naik Serta Turun Vertikal jalan tol 4 ( empat ) lajur lebih aman.

6.2. Saran 1.

Nilai – nilai tertentu pada Lengkung Horisontal dan Naik Serta Turun Vertikal sangat berpengaruh terhadap nilai Angka Kecelakaan. Berdasarkan hasil penelitian nilai Lengkung Horisontal antara 0.004 rad/km dan 0.006 rad/km terjadi titik aman dimana Angka Kecelakaan pada nilai terendah. Untuk Naik Serta Turun Vertikal nilai 5.000 m/km merupakan nilai dimana Angka Kecelakaan pada posisi terendah. Angka tersebut bisa menjadi pertimbangan dalam perencanaan jalan yang berhubungan dengan perencanaan geometrik suatu jalan.

2.

Untuk proses analisis diperlukan data Lengkung Horisontal dan data Naik Serta Turun Vertikal dengan variansi yang lebih banyak sehingga bisa menghasilkan pola yang benar – benar terwakili dengan data yang tersedia.

3.

Untuk mengetahui hubungan Angka Kecelakaan dan Lengkung Horisontal perlu dimasukkan variabel lain yang bisa berpengaruh yaitu volume lalu lintas yang ada pada ruas jalan yang diteliti sehingga bisa mendapatkan suatu hubungan yang signifikan terhadap Angka Kecelakaan, dan ini berlaku juga

untuk hubungan

Angka Kecelakaan dan Naik Serta Turun. 4.

Dalam menganalisis sebaiknya dilakukan secara bersamaan antara pengaruh Lengkung Horisontal dan Naik Serta Turun Vertikal, sehingga pengaruh terhadap Angka Kecelakaan bisa didapatkan suatu hubungan yang signifikan.

5.

Perlu penelitian lebih lanjut untuk mengetahui pola hubungan Angka Kecelakaan dengan berbagai karakteristik kecelakaan yang ada di jalan Tol.

6.

Untuk memperkaya studi empiris perlu diadakan studi sejenis pada wilayah yang berbeda.

85

DAFTAR PUSTAKA Cariawan, U. et al, (1990) Kendaraan dan Kecelakan lalu lintas di jalan Tol ( studi kasus di jalan tol Jakarta – Cikampek ), Fouirth Annual Conference on Road Engeenering. Directorat General Of Highways.

Direktorat Jenderal Bina Marga , Manual Kapasitas Jalan Indonesia No. 036/T/BM/1997

Direktorat Jenderal Bina Marga, Peraturan Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota No 038/T/BM/1997.

E. Hauer. (2000), Safety of Horizontal Curve, Accident and Degree of Curve

Fachrurrozy.(2001), Keselamatan Lalu Lintas ( Traffic Safety ), Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Hamirhan Saodang ., (2004), Geometrik Jalan, Nova, Bandung.

Hobbs, F.D. (1979) Traffic Planning and Engineering, Second edition, Edisi Indonesia, 1995, terjamahan Suprapto T..M dan Waldiyono, Perencanaan dan Teknik Lalu lintas, Edisi kedua. Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.

Hulbert, S. (1991), Effects of driver fatigue ( ed ), Human Factors in Highway Traffic Safety Research, Michigan State University East Lansing.

Iskandar, et al. (2000), Karakteristik Kecelakaan Lalu lintas di jalan Tol Jakarta Cikampek dan Usulan Pemecahannya. Konferensi Nasional Teknik Jalan ke 6 Direktorat Jenderal Bina Marga.

86

Metson, T . M. ET al. (1995), Traffic Engineering, MC Graw Hill.

Nelson, J. (1969), The Human Elements in Highway Safety. Proc. Of the Highway Safety Conf. Blacksbury, Virginia.

Oglesby, C. H., Hicks, R. G. (1982), Highway Engineering, Fourt Edition. Edisi Indonesia. 1998, terjemahan Purwo Setianto. Teknik Jalan Raya. Edisi ke Empat Jilid Erlangga, Jakarta. Pignataro, L.J. (1973), Traffik Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, Inc., Englewood Cliffs, New Jersey, U.S.A.

Priyanto, et. Al. (1998), Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Tol Surabaya – Gempol, Simposium I Forum Studi Transportasi Perguruan Tinggi. Pline, James L. 4th edition, Traffic ngineering Hand Book, Jasa Marga. 1992. Peningkatan Keselamatan di Jalan Tol. PT Jasa Marga.

Soehartono, et al. (1990), Penanggulangan Kecelakaan di Jalan Tol Ditinjau dari Aspek Perencanaan dan Pengelolaan, Fourth Annual Conference on Road Engineering Directorate General of Highways, Depertemen Pekerjaan Umum.

Subagyo Pangestu, Drs, M.B.A ( 1988 ), Statistik Deskriptif, BPFE , Yogyakarta

Sukirman, S., (1994), Dasar Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Nova, Bandung.

Transport and Road Research Laboratory, (1991), Toward Safer Roads in Developing Countries, United Kingdom.

Transport Research Laboratory, (1996), Road Safety International Guidelines, United Kingdom.

87

PENGARUH GEOMETRIK JALAN TERHADAP KECELAKAAN LALU LINTAS DI JALAN TOL (STUDI KASUS TOL SEMARANG DAN TOL CIKAMPEK) TESIS

Recommend Documents