POSITIONPAPERS NOORDVLEUGEL
Redactie: John Pommer & Teije Gorris Datum: mei 2006
Positionpapers Noordvleugel
INHOUD 1
2
3
4
5
6
7
8
INLEIDING 1.1 Aanleiding 1.2 Inhoud/opbouw KENNISVRAGEN VANUIT HET PROCES VAN DE NOORDVLEUGEL 2.1 Inleiding 2.2 Basis voor kennisvragen 2.3 Kennisvragen PROGRAMMAMANAGEMENT: VOORWAARDE EN AANJAGER VAN SUCCES 3.1 Inleiding 3.2 Noodzaak programmamanagement 3.3 Hoe? PROCESDIMENSIES 4.1 Inleiding 4.2 Verscheidenheid als groot goed 4.3 Verbindend vermogen GOEDERENVERVOER 5.1 Inleiding 5.2 Logistieke ketenintegratie 5.3 Geïntegreerde logistieke netwerken 5.4 Vraagarticulatie vanuit de Noordvleugel problematiek PERSONENMOBILITEIT, VERKEER EN RUIMTELIJKE ONTWIKKELING 6.1 Inleiding 6.2 Klantgericht personenvervoer 6.3 Zelfsturing door prijs- en andere incentives in het personenvervoer 6.4 Ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit 6.5 Verkeers- en infrastructuurmanagement 6.6 Vraagarticulatie vanuit de Noordvleugelproblematiek REGIONAAL PRIJSBELEID IN TRANSPORT SYSTEMEN 7.1 Inleiding 7.2 Integratie over vervoerwijzen 7.3 Integratie tussen ruimtelijke eenheden ACTIVITEITENAGENDA 8.1 Inleiding 8.2 Workshop Pilots Regionale Beprijzing 8.3 Workshop Benuttingsvariant 8.4 Workshop Bevoorradingschaos 8.5 Monitoren Programmamanagement Noordvleugel 8.6 Externe Audit Programmamanagement
3 3 3 4 4 4 5 7 7 7 8 9 9 9 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 15 15 16 17 17 17 18 20 20 20 20 20 21 21
2
Positionpapers Noordvleugel
1 INLEIDING
Voor personen-, goederenvervoer en mobiliteit in zijn geheel spelen in de Noordvleugel een aantal belangwekkende ontwikkelingen: • mainportontwikkeling van Schiphol en omgeving, tot interessante vestigingsplaats voor bedrijvigheid; • ontwikkeling bedrijvengebieden Amsterdam Zuid; • woninggebiedontwikkeling Almere, Amsterdam (IJburg); • bedrijvenontwikkeling (‘creatieve bedrijvigheid’) en woningontwikkeling Amsterdamse noordoevers, • die als het ware gesuperponeerd worden op het bestaande activiteitenpatroon van haven, stad en grootschalige industrie (Corus, IJmuiden). Daarnaast spelen er nog de – van ouds al bekende – uitdagingen: netto pendel tussen woongebieden ten noorden van het Noordzeekanaal en woongebieden ten zuiden daarvan (en zelfs ten zuiden van Amsterdam), met als bijkomende uitdaging de beperkte capaciteit van de oeververbindingen en de netto pendel tussen woongebieden Almere / Flevoland en Amsterdam/Sschiphol. Deze complexe problematiek vraagt op de eerste plaats om breed gefundeerde procesmatige benadering. De primaire doelen van de programma-aanpak Noordvleugel zijn gericht op besluitvorming en de voortgang van de besluitvorming. Procesvorming staat centraal in de vorm van de continue afstemming tussen de departementen, de acht projecten en bijhorende projectorganisaties, de regio en maatschappelijke organisaties.
1.1 Aanleiding Transumo beziet de mogelijkheden om de Noordvleugel als proeftuin aan te wenden om kennis te ontwikkelen in en met de praktijk en tevens om de opgedane kennis in diezelfde praktijk toe te passen. Het gaat om kennis over zowel proces als inhoud op het gebied van mobiliteit (goederenen personenvervoer). De kennisvragen die voortkomen uit het programma Noordvleugel (zie verderop) vormen het uitgangspunt van deze bundel. De wijze waarop Transumo kan bijdragen aan de beantwoording van deze vragen komen vervolgens aan de orde. 1.2 Inhoud/opbouw In hoofdstuk 2 komen de kennisvragen vanuit het proces van de Noordvleugel aan de orde. Hoofdstuk 3 bepleit de mogelijkheden en kansen van programmamanagement. Vervolgens worden procesdimensies in hoofdstuk 4 beschreven. Hoofdstuk 5 (goederenvervoer) en (personenvervoer) zijn gewijd aan inhoud zoals die in thema’s en projecten van Transumo centraal staan. Hoofdstuk 7 gaat vervolgens in op systemen voor regionaal prijsbeleid. Ten slotte volgt in hoofdstuk 8 een voorzet om inhoud te geven (in de vorm van te organiseren workshops) aan samenwerking tussen Transumo in het programma Noordvleugel.
3
Positionpapers Noordvleugel
2 KENNISVRAGEN VANUIT HET PROCES VAN DE NOORDVLEUGEL Ir. Harry van Huut Programma Noordvleugel / Ministerie van Verkeer & Waterstaat (DGP)
2.1 Inleiding Hieronder volgt een kenschets van het proces tot nu toe leidend tot een eerste formulering van kennisvragen. Het gaat om eerste noties, die vooral bedoeld zijn om de discussie te stimuleren. De notitie is op persoonlijke titel geschreven. 2.2 Basis voor kennisvragen Het huidige proces concentreert zich op de besluitvorming door het Kabinet over de acht projecten, die tot het Programma Noordvleugel worden gerekend. Deze acht projecten zijn ongelijksoortig van aard. Het gaat bijvoorbeeld om een globale gebiedsuitwerking (Haarlemmermeer), om verkenningen (Verstedelijking Utrecht), nut- en noodzaak-discussie (Zuiderzeelijn) en om tracékeuzen (Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere) enz. Ook de fase waarin de besluitvorming over deze projecten zich bevindt is sterk verschillend. De bestuurlijke verantwoordelijkheden voor deze onderwerpen zijn eveneens uiteenlopend. Tenslotte is het besluitvormingsproces zeer verschillend. Sommige processen kenmerken zich door een grote mate van openheid en transparantie, andere kennen wat meer beslotenheid (Verstedelijking Almere). De programma-aanpak moet in zekere zin ‘een antwoord’ geven op deze variëteit. De keuze van de acht projecten is vooral ingegeven door de samenhang tussen de projecten en sterke bestuurlijke betrokkenheid van het rijk bij deze projecten. De selectiviteit in deze keuze is tot nu toe een succesfactor geweest bij de programma-aanpak. In de communicatie (bijvoorbeeld richting Tweede Kamer) over het Programma dient echter voortdurend te worden benadrukt dat het programma geen ‘integraliteit’ beoogt en niet primair gericht is op visievorming. Samenhang in de besluitvorming én voortgang van de besluitvorming zijn de primaire doelen. Bij de programma-aanpak Noordvleugel wordt simultaan op ‘vier borden geschaakt’: • interdepartementale afstemming; • afstemming met de acht projecten en bijbehorende projectorganisaties; • overleg met de regio; • betrokkenheid van maatschappelijke organisaties. Daarbij is er met name vanuit de regio en ook vanuit maatschappelijke organisaties een voortdurende druk om het Programma uit te breiden met andere onderwerpen en projecten. Het Programma werkt toe naar (tussen)besluiten van het Kabinet in juni 2006. Het streven is erop gericht om op de 8 dossiers voortgang te boeken. In de tijd gezien zal het niet mogelijk blijken om deze besluitvorming te concentreren op één moment. In de praktijk loopt de besluitvorming over Schiphol en de Zuiderzeelijn voorop en loopt de besluitvorming over de Utrechtse onderwerpen
4
Positionpapers Noordvleugel
(verstedelijking en bereikbaarheid) achter en zal pas na de zomer plaatsvinden. De uitdaging is om op ieder besluitvormingsmoment de relaties en afhankelijkheden tussen de projecten goed bij de besluitvorming te (laten) betrekken. Om dat te bereiken werkt het Programmateam met een ‘voortschrijdend’ Besluitvormingsdocument, waarin de keuze’s die voorliggen voortdurend worden beschreven in samenhang met reeds gemaakte keuzen en nog te maken keuzen. Over dit Besluitvormingsdocument vindt nauw overleg plaats met de betrokken regionale overheden. Er heeft een tussentijdse evaluatie van de Programma-aanpak (het gaat om vier Programma’s te weten: Noordvleugel, Zuidvleugel, Groene Hart en Eindhoven e.o.) plaatsgevonden. Daaruit is gebleken dat de Programma-aanpak redelijk goed functioneert. Als mogelijke punten van verbetering komen naar voren: vergroting van de betrokkenheid van regionale overheden en vergroting van de betrokkenheid van maatschappelijke organisaties. Over (wijze van) de voortzetting van de Programma-aanpak zijn nog geen besluiten genomen. 2.3 Kennisvragen Gelet op het bovenstaande zijn vanuit het proces de volgende kennisvragen te formuleren. Integraliteit versus Selectiviteit De programma-aanpak leidt in de praktijk tot een roep van derden om een integrale gebiedsaanpak in meest brede zin: wonen, werken, mobiliteit, recreatie en natuur en tot een roep om visievorming. Of zoals een deelnemer aan één van de Open Ronde Tafels zei: bij visies klinkt de roep om concrete projecten en uitvoering en bij concrete projecten klinkt de roep om een achterliggende visie. Met andere woorden hoe organiseer je op dit planningsniveau het juiste evenwicht tussen ‘denken en doen’ ! (Overigens kent de regio een zogeheten ‘Noordvleugelconferentie’, waarin de betrokken regionale overheden jaarlijks ‘de klokken gelijk zetten’ en de neuzen in dezelfde richting zetten. Deze Noordvleugelconferenties bestrijken het hele veld van ruimtelijke ordening, mobiliteit, werken, recreatie en natuur. Programma-aanpak: oplossing of deel van het probleem Achterliggende doel van de programma-aanpak is geweest een verrijking en bespoediging van de besluitvorming door op rijksniveau meer aandacht te besteden aan de ‘samenhang der dingen’. Het regionaal bestuur zou hiervan moeten profiteren doordat het rijk met goed interdepartementaal afgestemde standpunten komt. De programma-aanpak zou daarmee ook antwoord moeten geven op de ‘bestuurlijke drukte’ en reductie van de complexiteit. Daarbij ligt het gevaar op de loer dat de programma-aanpak in plaats van een oplossing van het probleem te zijn een deel van het probleem gaat worden. Zie de discussie over de mogelijke verplichting om een strategische milieubeoordeling te maken voor het programma. Verantwoordelijkheden en bevoegdheden De programma-aanpak laat de departementale bevoegdheden ongewijzigd. Dat betekent dat de programmaminister ‘slechts’ coördinerende taken heeft. Het is de vraag of en hoe de effectiviteit en de kwaliteit van de programma-aanpak kan worden vergroot zonder een heilloze discussie over een wijziging van bevoegdheden te starten. Betrokkenheid van maatschappelijke organisaties De betrokkenheid van maatschappelijke organisaties is bij het Programma Noordvleugel op programmaniveau betrekkelijk gering geweest. Bij een aantal projecten (Zuiderzeelijn, Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere) is die betrokkenheid beduidend groter. Dit leidt tot de kennisvraag wat mag – met het oog op de doelen van de Programma-aanpak - worden verwacht van een
5
Positionpapers Noordvleugel
grotere en meer structurele betrokkenheid van maatschappelijke organisaties ? Hoe zou een dergelijke betrokkenheid moeten worden georganiseerd ?
6
Positionpapers Noordvleugel
3 PROGRAMMAMANAGEMENT: VOORWAARDE EN AANJAGER VAN SUCCES Prof. Dr. Ing. Geert Teisman Transumo / Erasmus Universiteit Rotterdam
3.1 Inleiding In de Noordvleugel bevinden zich in termen van het verkeer en vervoer prangende problemen. In dat licht is het te begrijpen dat het programmamanagement van de Noordvleugel zich richt op het oplossen van een aantal kernproblemen, zoals de ontsluiting van Schiphol en de ontwikkeling en ontsluiting van Almere. Programmamanagement zou zich echter ook moeten kunnen verheffen boven deze pragmatische ‘problem solving approach’. Programmamanagement wordt in de managementliteratuur ook een toekomstgericht en kansen creërend vermogen toegekend. Daarin zou het zich ook moeten onderscheiden van projectmanagement, dat primair gericht is op het realiseren van gegeven oplossingen. Projectmanagement is een noodzakelijke maar onvoldoende voorwaarde voor doorgaande ontwikkeling en concurrerend vermogen van gebieden, zoals de Noordvleugel. 3.2 Noodzaak programmamanagement Spanning is volop waarneembaar in de Noordvleugel en is ook meer dan nijpend. Verwezen kan worden naar de Randstadmonitor van de Regio Randstad waarin op schokkende wijze wordt geïndiceerd dat de randstad als geheel maar zeker ook de regio Amsterdam in hoog tempo positie verliest ten opzichte van andere metropolitaanse gebieden in Europa. De bestuurders in de Randstad stellen zelfs dat de Randstad in één decennia is gezakt van de vijfde naar de twintigste positie in Europa. Natuurlijk kan deze ontwikkeling ontkend worden. Sterker nog, ontkenning is de eerste strategie die mensen gebruiken als het slecht met hen gaat. Toch lijkt deze ontkenning – die ik bij veel politici en burgers inderdaad waarneem – geen goed antwoord op de sleetse concurrentiekracht van de Noordvleugel en de Randstad. Veeleer zou het nuttig zijn om de zwaktes en krachten onder ogen te zien en hierop een gezamenlijk beleid te voeren. Mijn waarneming is dat bestuurders in de Noordvleugel nu niet veel verder komen dan verlanglijstjes te maken voor economische groei, die niet boven het locale belang uitkomen. Ik heb dat uitgesproken op het vijfde noordvleugeloverleg en ben daarin niet tegengesproken. In een recente discussie met Deetman en anderen over het voorstel van de Holland Acht tot het instellen van een Randstadautoriteit gaf ook een andere burgemeester uit de Haagse regio een vergelijkende analyse: we bedenken onze eigen locale projecten en maken daaruit een regionale lijst. Daarmee wordt de Randstad en de Noorvleugel niet meer concurrerend vrezen velen. Ik denk dat zij gelijk hebben. Ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat slaagt er als programmanager van de Noordvleugel niet in om vernieuwende doorbraakprojecten te ontwikkelen waar de
7
Positionpapers Noordvleugel
Noordvleugel zichzelf kan onderscheiden van andere metropolitaanse gebieden in Europa. Toch zal hierop gekoerst moeten worden en zal een zoektocht moeten worden gestart waarbij alle kennis en innovatief vermogen moet worden geactiveerd. Bestuurders moeten bedrijfsleven en kenniswereld opzoeken en uitnodigen. De minister moet trekker willen zijn van zulk een even ongewisse als noodzakelijk innovatietraject. Tot nu toe zijn deze te beperkt en eenzijdig op de direct verkeersvraagstukken gericht. 3.3 Hoe? Wat nodig is voor de Noordvleugel is een zoektocht met gezaghebbende partijen die na willen denken over de assets van de Noordvleugel en dat ook kunnen verbinden met realiserend vermogen in zowel bestuurlijke, privaat-investerende als wetenschappelijke zin. Transumo, maar ook andere kennisconsortia als Habiforum en dergelijke, zouden kunnen worden ingezet om ongedachte ontwikkelingsmogelijkheden uit te denken en in testsituaties verder te ontwikkelen. Het programmamanagement zou bereid moeten zijn zich het vuur uit de sloffen te lopen om betrokkenen uit hun niet langer effectieve eigenbelang te halen. Uiteraard zal de zoektocht richting moeten krijgen en is daarbij aan te sluiten bij bestaande initiatieven. Wat echter vereist is, dat V&W de ruimte krijgt van het Kabinet om zich echt met integrale ontwikkeling van de Noordvleugel (zie ook advies Riek Bakker) en daarbij ook bovenlokale of sectorale belangen centraal mag stellen. Mogelijk is dit initiatief te verbinden met de acties van de Holland Acht en Regio Randstad.
8
Positionpapers Noordvleugel
4 PROCESDIMENSIES Dr. Jurian Edelenbos Transumo / Erasmus Universiteit Rotterdam
4.1 Inleiding Om tot een transitie te komen is de steun van veel actoren in de Noordvleugel nodig. Dit is niet alleen een werkhypothese die domineert in de Nederlandse bestuurskunde, maar wordt ook in de internationale theorievorming centraal gesteld. Transities vereisen allerlei vormen van (publiekpublieke en publiek-private) coproductie, meer geavanceerde vormen van gebiedsgerichte veranderkunde (zie ook recent rapport van commissie Riek Bakker) en bestuurlijke processen waarin diverse partijen op effectieve wijze gelijktijdig participeren. Enerzijds is het in het licht van de ambitie doorbraken te bewerkstelligen van cruciaal belang om de verschillende processen in de Noordvleugel in kaart te brengen. Anderzijds is het de grote transitie-uitdaging om de verschillende processen die op verschillende lagen (internationaal, nationaal, regionaal, lokaal en zelfs sublokaal) en –dimensies (logistiek, verkeersmanagement, infrastructuur, ruimte, ecologie) van de Noordvleugel spelen met elkaar te verbinden. Het gaat hier zowel om de inhoudelijke verbinding (waar is synergie mogelijk en waar verdringing of uitdoving), om institutionele verbinding (concurrerende netwerken) als om koppeling van processen van besluitvorming. Kernvraag: Waar zijn belangrijke verbindingen verbroken of onbruikbaar geworden, op welke wijzen kunnen verbroken verbindingen worden hersteld en op welke manieren kan een groter verbindend vermogen worden gerealiseerd? 4.2 Verscheidenheid als groot goed Het programma Noordvleugel kent een grote variëteit aan projecten en processen. Het bestaan van variëteit is een teken dat er veel staat te gebeuren binnen de Noordvleugel. Het geeft een hoge ambitie aan. Dat geeft aan de ene kant rijkdom aan: veel partijen willen iets met de Noordvleugel. Aan de andere kant geeft het armoede aan: er bestaat nog geen samenhangend programma dat uitzicht biedt op een meer duurzaam mobiliteitsysteem. Partijen zijn al blij als ze in de versnipperde besluitvorming ten minste nog een aantal projecten tot een goed einde brengen. De versnippering is mede het gevolg van de bestuurlijke drukte. Hoewel bestuurlijke drukte een klacht is die op veel plekken valt te horen, knelt deze juist in de Noordvleugel des te meer. Almere komt met eigen plannen, Amsterdam heeft eigen toekomstbeeld over de Noordvleugel en het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft eigen ambities met de Noordvleugel. Kortom: iedere stad, iedere gemeente, iedere bestuurslaag, iedere belanghebbende heeft eigen voorkeuren en eigen belangen over hoe de Noordvleugel (verkeerskundige, ruimtelijk, economisch, stedelijk, etc.) ontwikkeld moet worden.
9
Positionpapers Noordvleugel
4.3 Verbindend vermogen Transumo kent het thema “Participatieve Bestuurlijke Processen”. Binnen dit thema wordt aan het produceren van kennis gewerkt over onderzoeksonderwerpen die van nut kunnen zijn voor de ontwikkeling van het programma Noordvleugel. In de eerste plaats staat coproductie centraal. Coproductie kent in de praktijk vele gedaanten, zoals: • publiek-private samenwerking: de coproductie tussen publieke actoren (ministeries, gemeenten, regio’s, provincies) en private partijen (projectontwikkelaars, banken, investeerders, etc.); • interactieve beleidsontwikkeling: de coproductie tussen publieke actoren en burgers en maatschappelijke organisaties; • interbestuurlijke samenwerking: de coproductie tussen publieke organisaties onderling (tussen rijk en gemeenten, interdepartementaal, etc.). Binnen Transumo wordt gekeken hoe processen van coproductie verlopen, waar zich knelpunten bevinden en waar zich kansen voordoen. Via wetenschappelijke instrumenten als netwerkanalyses, procesanalyses en dynamische stakeholder-analyses worden inhoudelijke samenhangen en spanningen, (spanningen tussen) netwerken en processen beschreven en verklaard. In de tweede plaats staat, naast het verloop van processen van coproductie, het beschrijven en analyseren van het bestuur en management van deze processen centraal. In een spanningsveld tussen beheersing en ontwikkeling en tussen interventies en emergente processen is het de vraag wie managed en op welke wijzen? Een onderscheid wordt gemaakt tussen project- en procesmanagement, waarbij projectmanagement zich richt op beheersen (in tijd, geld, mensen, inhoud, etc.) terwijl procesmanagement zich richt op ontwikkelen (variatie, openhouden, zoeken, etc.). Uitgangspunt is dat er gezocht wordt naar werkbare combinaties van project- en procesmanagement en die tot een vorm van wat wij noemen programmamanagement of verbindingsmanagement leiden. Het gaat daarbij erom om voorbij de enkelvoudige losse projecten te kijken en verbindingen realiseren (opschaling) tussen die projecten om tot een samenhangend programma te komen. Dit omvat dus verbindingen tussen projecten onderling, verbindingen tussen projecten en processen, maar ook de inbedding van projecten en processen in participerende (bestuurlijke) organisaties. Bovendien gaat het om het realiseren van verbindingen/koppelingen tussen de verschillende processen van coproductie: burgerparticipatie met bestuurlijke processen, publiek-private samenwerking met bestuurlijke processen, samenwerking tussen verschillende publieke domeinen, etc. In de derde plaats staat de (democratische) verankering van samenwerkingsprocessen centraal. Samenwerkingsprocessen moeten in de praktijk ingebed raken in het formele politieke besluitvormingsproces. De vraag is dan hoe participatieve projecten en processen verankerd kunnen raken met het stelsel van representatieve democratie, zonder het huis van Thorbecke omver te gooien. Het gaat concreet om vraagstukken als mandaat krijgen en organiseren, krachtige vertegenwoordiging realiseren, organiseren van politieke betrokkenheid, de precieze status van participatieve processen (‘strong participation’), mate van inbedding van participatieve processen in ambtelijk-bestuurlijke processen, etc.
10
Positionpapers Noordvleugel
5 GOEDERENVERVOER Prof. Dr. Ir. Jo van Nunen Transumo / Erasmus Universiteit Rotterdam
5.1 Inleiding De Noordvleugel is een uitdagende omgeving voor het goederenvervoer. Enerzijds omdat in de Noordvleugel (twee) global ports zoals Schiphol en de haven van Amsterdam liggen en anderzijds omdat de interactie met het transport van personen en goederen voor woon, werk, stadsdistributie, achterlandtransport etc. plaatsvindt op een zeer overbelaste infrastructuur. Dit geldt te meer omdat de economische groei van ‘productiekernen’ om bijvoorbeeld Aalsmeer, Noordzeekanaal, Amsterdam en Noord Holland Noord, kwaliteitseisen stelt aan het transport. Vanuit Transumo-goederenvervoer, kan vanuit een aantal invalshoeken bijgedragen worden aan oplossingen voor de problematiek die in de Noordvleugel speelt. Binnen Transumo zijn er op dit moment twee thema’s: ‘Logistieke ketenintegratie’ en ‘Geïntegreerde logistieke netwerken’. Elk van de thema’s heeft een aantal deelprojecten waarin problemen aangepakt worden zoals die ook in de Noordvleugel spelen. Allereerst wordt, zonder volledig te willen zijn, mogelijke aansluiting van themaprojecten bij de Noordvleugel besproken. Daarnaast zal een aantal specifieke vraagstellingen vanuit de Noordvleugel worden opgesomd. 5.2 Logistieke ketenintegratie Protect Protect houdt zich bezig met de veiligheid van goederen transport, zowel internationaal als nationaal. Hoewel er nu in het project sterke nadruk ligt op de haven van Rotterdam wordt er al samengewerkt met de haven van Amsterdam en met Schiphol. Inbedding van specifieke vraagstellingen uit de Noordvleugel is mogelijk. DIPLOMA In dit project wordt onder andere gekeken hoe met behulp van virtuele agenten beter capaciteit van resources, kades, opslag, ruimte en transport toegewezen kan worden aan de vraag. Een aantal deelprojecten is direct toepasbaar in problemen die zich voordoen bij partijen in de Noordvleugel. PILOT door sensorinformatie te gebruiken om ketens en transportdragers zoals vliegtuigen en schepen betrouwbaarder en efficiënter te maken kunnen innovatieve verbeteringen in de processen bereikt worden. Bedrijven uit de Noordvleugel waaronder KLM zijn ook nu reeds betrokken. ECO
11
Positionpapers Noordvleugel
ECO staat voor Effective Closed loop supply chains. In het project wordt gekeken hoe ketens optimaal gesloten kunnen worden. Dat geldt zowel voor de producten (recycling, hergebruik, etc.), als voor de ladingdragers (lege kratten) en verminderen van transport van lege containers. Verschillende toepassingen in de Noordvleugel zijn denkbaar. IBM Amsterdam is nu reeds bij een van de projecten betrokken. Ketensychronisatie De generieke aanpak om synchronisatie tussen verschillende schakels in de keten te bewerkstelligen speelt bij veel processen in de Noordvleugel, met name kan gedacht worden aan ketens waarin Schiphol en de bloemenveiling betrokken zijn. Maar ook de synchronisatie tussen retailers en hun toeleveranciers is aan de orde. 5.3 Geïntegreerde logistieke netwerken Stedelijke netwerken Stedelijke netwerken bestudeert de problematiek van personentransport en de bevoorrading van steden. Uiteraard komen hier vraagstellingen aan de orde die alleen bezien kunnen worden in hun samenhang met het thema ‘Verkeersmanagement’ en projecten in het thema ‘Personenvervoer’. Vanuit het goedervervoersthema wordt momenteel ook gewerkt aan een project waarin de ‘stadsbox’ een belangrijke rol speelt. Vooraleerst wordt niet aan de Noordvleugel gedacht voor de pilot. Europese netwerken De haven en Schiphol zouden in enkele projecten als onderzoeksvrager kunnen participeren. Op dit moment is de problematiek van Europese distributie via shortsea en kledingdistributie niet aan de Noordvleugel gekoppeld. Globale netwerken Is nog in voorbereiding. 5.4 Vraagarticulatie vanuit de Noordvleugel problematiek In het goederentransport spelen in de Noordvleugel een aantal specifieke problemen: • de goederenstromen tussen het complex Aalsmeer en omgeving en Schiphol visa versa; • goederenstromen vanuit regio’s zoals West-Friesland richting achterland; • stadsdistributie voor het stedelijk gebied Amsterdam; • maritiem transport over het Noordzeekanaal en shortsea en achterland transport vanuit de Amsterdamse haven; • etc. Het zal van groot belang zijn deze specifieke aandachtsgebieden ook in hun relatie met de andere problemen die spelen, zoals bereikbaarheid, wonen, werken, economie, etc. en de transitievragen.
12
Positionpapers Noordvleugel
6 PERSONENMOBILITEIT, VERKEER EN RUIMTELIJKE ONTWIKKELING Dr. Ir. Arjan van Binsbergen Transumo / Technische Universiteit Delft / TRAIL Onderzoekschool
6.1 Inleiding De Noordvleugel laat zich kenschetsen als gebied met zeer gevarieerde economische, culturele, maatschappelijke en sociale activiteiten die behalve voor de inwoners van het gebied zelf, ook een bijzondere aantrekkingskracht uitoefent op werkers en bezoekers van buiten (ook internationaal). Een hoogwaardige personenbereikbaarheid van en binnen het gebied is van groot belang om de (internationale) aantrekkelijkheid van het gebied te behouden. Tegelijkertijd zal dit op zodanige wijze moeten worden gefaciliteerd dat de omgevingskwaliteit (woonklimaat, verblijfsklimaat, recreatiemogelijkheden) bij voorkeur nog toeneemt. Opgemerkt mag wellicht nog worden dat enkele van de met name ‘oude’ uitdagingen in zekere zin zijn terug te voeren op (toenmalige) expliciete en soms ook impliciete beleidskeuzes ten aanzien van ontwikkeling van woon- en werkomgevingen, die nog een extra morele druk leggen op het vinden van maatschappelijk aanvaardbare ‘mobiliteitsoplossingen’. Vanuit Transumo wordt op verschillende manieren aandacht besteed aan personenmobiliteit, vooral in de thema’s ‘klantgericht personenvervoer’ (6.2) en ‘zelfsturing door prijs- en andere incentives in het personenvervoer’ (6.3). Daarnaast besteedt Transumo aandacht aan de relatie tussen ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid (6.4) en aan verkeers- en infrastructuurmanagement (6.5). De in Transumo gedefinieerde thema’s en projecten bieden handreikingen ter attentie van de uitdagingen waarmee de Noordvleugel zich geconfronteerd ziet. Omgekeerd biedt de Noordvleugel een verscheidenheid aan deelgebieden waarin de uitdagingen een geïntegreerde aanpak vereisen en waar verschillende Transumoprojecten ‘met elkaar’ en met elders ontwikkelde initiatieven geconfronteerd kunnen worden: dit zijn ideale ‘proeftuinomstandigheden’ (6.6). 6.2 Klantgericht personenvervoer Betrouwbare transportketens Het collectieve treinvervoerproduct is een resultante van verschillende ‘aanbieders’ (infrastructuur, materieel, vervoerder, stations) die niet altijd gelijkluidende doelen hebben. Doel van het Transumoproject is de veelheid van actoren beter op één lijn te krijgen en de gebruikerswensen prioriteit te geven. Op korte termijn richt het project zich vooral op het rail(trein)product, maar achterliggende ideeën zijn overdraagbaar naar intermodale ketens. Cases in de Noordvleugel zouden in dat geval welkom zijn. Geïntegreerd Collectief Vervoer
13
Positionpapers Noordvleugel
In het totaal van het collectief personenvervoer gaan miljarden euro’s om, maar die worden veelal ingezet vanuit verschillende beleidsdoelen (en overheidsorganen), via specifieke kanalen en daardoor veelal ook met specifieke oplossingen die naast elkaar staan. Transumo onderzoekt de mogelijkheden om al deze bronnen samen te voegen en te komen tot één geïntegreerd systeem van collectief vervoer, dat op een effectieve en efficiënte wijze tegemoet komt aan de verschillende (beleids-) doelen en vooral ook gebruikerswensen. Daarbij is niet alleen een significante verandering van het collectief vervoersysteem noodzakelijk, maar is zeker ook een aanpassing van regelgeving en financieringsvormen essentieel. De gedachte daarbij is om de gebruiker (reiziger) in belangrijker mate invloed te laten uitoefenen op het te leveren product. Transumo bekijkt aan de hand van een casus in Overijssel of een geïntegreerd systeem ook feitelijk te implementeren valt, maar het zou zeker ook interessant zijn een dergelijke ‘casus’ uit te voeren in de Noordvleugel. People Movers op Weg In het collectief/openbaar vervoersysteem is vooral vervoer over de kortere afstand (onder ca. twee kilometer) kostenintensief, zeker indien niet geprofiteerd kan worden van een reeds aanwezig netwerk van bijvoorbeeld tramverbindingen. Geautomatiseerde people mover systemen bieden in theorie een kosteneffectievere oplossing, maar zijn tot op heden slechts inzetbaar op vrije banen – waardoor de systemen uiteindelijk een groot beslag op de ruimte doen. Indien de systemen met ander verkeer gemengd zouden kunnen worden, zou dit nadeel te ondervangen zijn en zou er sprake kunnen zijn van het vullen van een belangrijke ‘niche’ in de collectief-vervoer markt. Het mengen met andere verkeerssoorten is daarbij niet alleen een technologische uitdaging, maar vooral ook een uitdaging op het gebied van regelgeving, inpassing(smogelijkheden) en gedrag. In de Noordvleugel wordt het project reeds ondersteund door Almere, maar cases elders in de Noordvleugel zouden interessante opties kunnen zijn. 6.3 Zelfsturing door prijs- en andere incentives in het personenvervoer Spits mijden Al vele jaren wordt gesproken over het in sterkere mate variabel naar plaats en tijd maken van de autokosten, zodat automobilisten via prijsprikkels duidelijker worden geconfronteerd met hun keuzes en daardoor wellicht hun keuzes kunnen aanpassen. In de (Nederlandse) praktijk is echter weinig tot niets bekend van de feitelijke reacties: onderzoek beperkt zich tot op heden noodzakelijkerwijs tot (economische) modelstudies of stated-preference onderzoeken. De werkelijke reacties kunnen complexer zijn, onder meer afhankelijk van afwentelingsmechanismen (werkgever of anderen betalen), onverwachte (in)elasticiteiten vanwege niet eerder gedachte keuze-alternatieven en een mogelijk verschil tussen langere en kortere termijn effecten. Transumo voert – in samenwerking met een aantal andere partijen – een praktijkproef uit naar de effecten van de invoering van een zekere mate van variabilisatie van de kosten. Deze proef vindt in eerste instantie plaats in de regio Haaglanden, maar is ook elders toepasbaar. Verzekeren per kilometer Alle automobilisten zijn tenminste verplicht verzekerd, en betalen premies die afhankelijk zijn van ondermeer gewenste dekking, leeftijd, woonomgeving en kilometrage. Deze betrekkelijk rigide risicocategorieën zijn (statistisch) ingedeeld op basis van groepsgedrag, maar hebben geen relatie met individueel gedrag. Het zou interessant zijn te bezien of premies afhankelijk gemaakt kunnen worden van het feitelijke gedrag en – bijvoorbeeld – van de tijd en plaats waar met de auto gereden wordt. Transumo voert een praktijkproef uit om te bezien of een beter op het
14
Positionpapers Noordvleugel
feitelijke gedrag toegesneden premie aantrekkelijker is, voor zowel de afnemer als de verzekeraar. 6.4 Ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit Bereikbaarheid stations en vastgoedontwikkeling Een goede bereikbaarheid wordt gezien als een belangrijke vestigingsplaatsfactor van (sommige typen) bedrijven; het verbeteren van de bereikbaarheid van een gebied zou dus ook de aantrekkelijkheid van dat gebied als vestigingsplaats moeten vergroten – er zou dus een waardetoename van uit kunnen gaan. Vraag is, of die (toekomstige) ‘meerwaarde’ op enigerlei wijze kan worden ingezet om de feitelijke bereikbaarheid te verbeteren. Transumo onderzoekt of dat het geval is, welke partijen profijt van een dergelijke waardevermeerdering kunnen hebben en of die partijen bereid zijn mede te investeren in een verbetering van de bereikbaarheid. Strategieën voor duurzame bereikbaarheid in netwerksteden Een nauwkeurige afstemming tussen ruimtelijk ontwikkeling en de ontwikkeling van de (kwaliteit van de) bereikbaarheid blijft een belangrijk thema. Dit Transumo project brengt dit thema (weer) onder de aandacht, maar gaat nu uit van een participatief ontwikkelingstraject (in tegenstelling tot de in het verleden veelal gehanteerde top-down aanpak). De gemeente Amsterdam werkt reeds mee in dit project. 6.5 Verkeers- en infrastructuurmanagement Gebiedsgericht integraal veiliger Onveiligheid is één van de belangrijkste ongewenste neveneffecten van verkeer. Een substantiële verbetering van de veiligheid levert dus een grote verbetering van de volksgezondheid en welzijn, belangrijke besparingen en door de integrale benadering ook verbetering van leefbaarheid (Planet). Traditioneel wordt de aanpak van verkeers-onveiligheid aan het eind van de keten geplaatst via b.v. het beboeten van hard rijden, herontwerp van zgn. 'black spots' op de weg, of het weren van alcohol in het verkeer. De onveiligheid is echter het gevolg van het systeemontwerp en daarom is veiligheid terecht onderdeel van duurzame mobiliteit, het moet immers in samenhang met bereikbaarheids-, milieu-, comfort- en betaalbaarheidseisen onderdeel worden van het verkeerssysteem. Het project is erop gericht verkeersveiligheid integraal op te nemen als criterium bij het ontwerpen van verkeersvoorzieningen. Het Regionaal Orgaan Amsterdam is bij dit project betrokken. Geavanceerde verkeersmonitoring en -management Het doel van de ‘verkeersmanagement’ projecten binnen Transumo is het ontwikkelen en toepassen van kennis en kunde in het opzetten, realiseren, beheren en gebruiken van een robuust en betrouwbaar systeem voor het monitoren en vervolgens managen van heterogene verkeersnetwerken. Transumo ontwikkelt onder meer een systeem dat ondersteunt bij beslissingen voor de inzet van verkeersmanagement-maatregelen. Voor verschillende situaties wordt voor een regionaal netwerk dat bestaat uit de verschillende onderdelen (OWN en HWN) ondersteuning verleend om te komen tot een optimale inzet van verkeersmanagement. De projecten kennen vooralsnog geen toepassing in de Noordvleugel, maar zouden daar wel prima ingezet kunnen worden. Onder meer rond Alkmaar is immers ervaring opgedaan op het gebied van ‘regionaal’ verkeersmanagement. Intelligente voertuigen In het project Intelligent Vehicles worden in-voertuig intelligentie, de inhoudelijke relatie met intelligente voertuig-weg systemen en de behoeften en wensen van bestuurders van intelligent vehicles in samenhang onderzocht. Concepten voor systemen met intelligentieniveaus die
15
Positionpapers Noordvleugel
variëren van informatief, daadwerkelijke ondersteuning tot volledig geautomatiseerde (sub)systemen zullen op de weg worden getest (pilots). Transitieaspecten van verkeersmanagement De transitie en integratie-aspecten van bovengenoemde projecten krijgen in ‘Traduvem’ bijzondere aandacht. 6.6 Vraagarticulatie vanuit de Noordvleugelproblematiek De uitdagingen in de Noordvleugel zijn zodanig divers, dat voor vrijwel alle reeds gedefinieerde Transumoprojecten toepassingen en cases binnen de Noordvleugel te definiëren zijn: Transumo kan daarmee behulpzaam zijn met het zoeken naar oplossingen voor specifieke uitdagingen. Andersom redenerend spelen er in de Noordvleugel een aantal brede vraagstellingen, waar een combinatie van lopende Noordvleugelinitiatieven in combinatie van (weer een combinatie van) Transumo activiteiten in samenhang oplossingen kan genereren. Ter inspiratie (met bij de verschillende uitdagingen alleen de Transumoprojecten, en nog niet mogelijke andere initiatieven genoemd): • Integrale benadering stedelijke bereikbaarheid Amsterdam Betere bereikbaarheid voor goederen (retail) en personen (via collectief vervoer) via gedeelde verkeersmanagement en infrastructuur faciliteiten, zoals prioriteits-regelingen, separate stroken. Samenwerking tussen lokale en regionale overheden, ontvangend bedrijfsleven, vervoerders, openbaar vervoerbedrijven. • Integrale benadering mobiliteit corridor Almere – Amsterdam – Schiphol Introductie van kortere- en middellange termijn integrale regionale benaderingen voor verkeersmanagement, met met mate sturende mechanismen van prijsbeleid in combinatie met goed uitgewerkte, klantgerichte collectief vervoersystemen. Op langere termijn de gezamenlijke infrastructuur/gebiedsontwikkeling (A6 / S’hol / Aalsmeer / …), integratie van personenmobiliteit en goederenvervoerbehoeften en potenties. Samenwerking tussen overheden, projectontwikkelaars, grote verladers (goederenvervoer), investeringsmaatschappijen. • Integrale benadering personenmobiliteit IJburg / Amsterdam / Almere Samenvoeging vernieuwende benaderingen in collectief personenvervoer (nieuwe tariefsystemen, geïntegreerd aanbod, gebruikersgericht aanbod) in combinatie met prijsbeleid op de weg. Samenwerking tussen investeringsmaatschappijen, woningbouwcoöporaties, openbaar vervoer bedrijven, aanbieders individueel personenvervoer, overheden.
16
Positionpapers Noordvleugel
7 REGIONAAL PRIJSBELEID IN TRANSPORTSYSTEMEN Prof. Dr. Piet Rietveld Vrije Universiteit Amsterdam
7.1 Inleiding Het belangrijkste sturende instrument dat we kennen binnen de economie is de prijs: de prijs brengt vraag en aanbod in evenwicht. Hoewel in het geval van verkeer en vervoer prijsvorming niet geheel kan worden overgelaten aan de markt, vindt geïntegreerd prijsbeleid idealiter plaats in twee richtingen: • Integratie over vervoerwijzen • Integratie tussen ruimtelijke eenheden. In de Noordvleugel zijn deze richtingen uitstekend te benaderen. Logischerwijs is de Noordvleugel speelveld van meerdere vervoerswijzen van lokaal tot internationaal niveau. De diversiteit van ruimtelijke eenheden wordt gevormd door de verwevenheid van provinciën, stadsgewesten, grote en kleine gemeenten. De hierna volgende paragrafen geven invulling aan de mogelijke richtingen voor regionaal prijsbeleid in transportsystemen. 7.2 Integratie over vervoerwijzen Integratie over vervoerwijzen is nodig vanwege netwerksamenhangen tussen verschillende vervoerwijzen. Door complementariteiten en substitutie tussen vervoerwijzen zijn de markten van de vervoerwijzen immers van elkaar afhankelijk. Marktfalen op de ene markt (bv files) vraagt om correctie op deze markt, maar als deze correctie uitblijft (bv congestieheffingen) kan men trachten via prijsbeleid van een andere modaliteit het probleem hanteerbaar te maken. Een voorbeeld van deze benadering is het subsidiëren van het openbaar vervoer in de verwachting zo spitsreizigers uit de file aan te trekken. In de praktijk valt dit overigens tegen. Op de meeste lijnen en de meeste momenten zijn OV subsidies maar zeer beperkt effectief in het terugdringen van de files en dan kan de subsidie gemakkelijk leiden tot extra kosten vanwege de extra ritten die gemaakt worden door degenen die niet zijn overgestapt uit de auto. De pilot met gratis openbaar vervoer tussen Leiden en Den Haag is hier een illustratie van. Op zich was deze pilot nog redelijk geslaagd in termen van overstappende reizigers uit de auto naar de bus (er was sprake van een verdrievoudiging van het gebruik). Maar toch blijkt uiteindelijk dat minder dan de helft van de nieuwe reizigers voorheen met de auto reisde, en dat er geen meetbare invloed was op de files in dit gebied. OV subsidies worden ook gegeven op basis van het argument dat deze leiden tot minder autogebruik en daardoor tot minder emissies van vervuilende stoffen. Ook hier valt het resultaat vaak tegen. De emissies van treinen en bussen zijn inderdaad lager dan die van auto’s maar ze
17
Positionpapers Noordvleugel
zijn ook weer niet verwaarloosbaar. Wanneer de subsidies leiden tot extra ritten vanwege de aanzuigende werking wordt de milieuwinst ten dele teniet gedaan. Gratis openbaar vervoer kan verdedigd worden onder de voorwaarde dat de extra kosten laag zijn, en de extra vraag beperkt blijft. Dit beleid is dus vooral kansrijk als: • Sprake is van een bestaande dienstregeling met veel lege zitplaatsen. • De doelgroep een beperkte omvang heeft • Knelpunten op bepaalde tijdstippen voorkomen worden door gratis OV alleen toe te passen buiten de spits Het bovenstaande geldt uiteraard ook voor minder vergaande alternatieven zoals het in prijs verlagen van OV. De OV chipkaart biedt grote mogelijkheden voor tariefintegratie tussen modaliteiten, dit impliceert betere afstemming; en voor prijsdifferentiatie. Een interessante richting van prijsdifferentiatie is: • Verlaag de OV tarieven buiten de spits • Verhoog de OV tarieven binnen de spits • Maak de tarieven richting afhankelijk. ’s Morgens zitten de bussen van Purmerend naar Amsterdam vol in zuidwaartse richting, maar in de tegenovergestelde richting zijn ze dan vrijwel leeg De gedachte dat het OV in de spits goedkoper moet worden om de automobilisten uit de file te krijgen is onjuist, ondermeer omdat: • De capaciteit van het OV sowieso onvoldoende is om de problemen op de weg op te lossen • De marginale kosten van het OV juist in de spits erg hoog zijn. De bussen en treinen zijn dan al vol, dus extra OV reizigers betekenen dan extra materieel, personeel en infrastructuur. 7.3 Integratie tussen ruimtelijke eenheden Nederland wordt gekenmerkt door een lappendeken van prijsmaatregelen. • Nationaal domineert de benzine accijns, de MRB en BPM. Daarnaast is er het prijsbeleid mbt het openbaar vervoer. • Provinciaal zijn er de opcenten op de MRB • Vervoersautoriteiten hebben in de toekomst de mogelijkheid om tol te heffen. • Gemeenten hebben hun parkeerheffingen: het meest dynamische veld van prijsbeleid van de afgelopen 15 jaren. Er is geen reden om aan te nemen dat deze lappendeken leidt tot een optimaal stelsel. Een probleem is de verleiding om de heffingen op de schouders van anderen te leggen om zo de eigen inwoners te ontzien en anderen te laten betalen. Dit is een voorbeeld van wat in de literatuur bekend staat als belastingconcurrentie (fiscal competition). Een duidelijk voorbeeld hiervan is – internationaal- de lage benzine accijns in kleine landen zoals Luxemburg: buitenlanders spekken daar de kas van de Luxemburgse overheid. In grote landen lukt dit kunstje niet. Bij het parkeren is een dergelijk verschijnsel ook zichtbaar. Het gemeentelijke parkeerbeleid ontziet in het algemeen eigen inwoners –die krijgen tegen lage prijzen een jaarkaart- terwijl bezoekers van elders juist moeten betalen.
18
Positionpapers Noordvleugel
Het is niet onmogelijk dat bij het invoeren van congestieheffingen er vergelijkbare spanningen ontstaan waarbij het vooral de bezoekers zijn die zullen betalen terwijl de bewoners worden ontzien. Neem als voorbeeld een ringweg in een stedelijk gebied. Een vraag is of een eventuele spitsheffing op de ringweg zal plaatsvinden of juist op de toegangswegen van elders tot de ringweg. In het tweede geval zijn het de bezoekers die zullen betalen, terwijl in het eerste geval alle gebruikers, dus ook de bewoners van de stad moeten betalen. Merk hierbij op dat juist het korte afstandsverkeer de beste uitwijkalternatieven zal hebben, maar deze groep wordt bij een heffing op de buiten de stad gelegen toegangswegen niet gestimuleerd om een bijdrage te leveren aan de oplossing van het probleem. Van belang is verder dat waar een spitsheffing leidt tot een vermindering van het verkeer naar steden eveneens de parkeervraag zal afnemen wat een neerwaartse druk bekent op de parkeertarieven. Een regionale autoriteit die de spitsheffing zou innen beperkt daarmee de inkomsten van de stad. Het omgekeerde kan overigens ook gebeuren: een stad die de parkeertarieven verhoogt beperkt daarmee de mogelijkheden om via tolheffing iets te doen. Deze voorbeelden illustreren dat de decentralisatie van het prijsbeleid niet zonder risico’s is en dat er behoefte is aan afstemming en enige sturing.
19
Positionpapers Noordvleugel
8 ACTIVITEITENAGENDA
8.1 Inleiding Om invulling te geven aan verdere samenwerking tussen V&W (breder dan alleen DGP, ook DGTL en RWS) is het idee ontstaan een aantal workshops te organiseren. Deze workshopideeën staan hieronder opgeschreven en deze opsomming dient tevens als eerste opzet voor de gezamenlijk uit te werken agenda van activiteiten. V&W (Eric Bussink) heeft aangegeven bij de organisatie van de activiteiten ondersteuning te willen verlenen. Dat aanbod wordt van de zijde van Transumo met dank aanvaard. 8.2 Workshop Pilots Regionale Beprijzing Het invoeren van een nationaal systeem van km-heffing zal moeten worden afgestemd met regionale systemen en varianten. Dat is geen vanzelfsprekendheid, maar moet inhoudelijk worden vormgegeven en georganiseerd (betrokkenheid relevante regionale actoren). Verder speelt het maatschappelijk draagvlak een cruciale rol: als de km-heffing niet ‘geïnternaliseerd’ wordt door de Nederlanders, dan is het systeem bij voorbaat kansloos. Wat kan je daaraan doen? Er is door Twijnstra Gudde een paper geschreven over regionaal prijsbeleid die als input kan dienen voor zo’n workshop. Extra uitdaging is het incorporeren en ‘beleidsfähig maken’ van het gedachtegoed rondom belonen zoals dat in het project ‘Spits mijden’ zal worden gaan uitgeprobeerd als gedragsonderzoek dit najaar tussen Den Haag en Zoetermeer. 8.3 Workshop Benuttingsvariant Een stelling is dat gezien de aanstaande vergrijzing er minder behoefte zal ontstaan aan harde infrastructuur. Inzetten op het beter benutten van de bestaande capaciteit kan daarmee een zinvolle strategie zijn (‘slim tussentijds’). RWS heeft daartoe een investeringsprogramma verkeersmanagement opgesteld. Men zou kunnen beweren dat het investeringsprogramma voornamelijk is gericht op het HWN. Het échte netwerkdenken, vooral als het gaat om de stedelijke netwerken, ziet men er niet prominent in terug. Daarnaast is het investeringsprogramma volledig gericht op doorstroming, waarbij aspecten als veiligheid en kwetsbaarheid van het netwerk nauwelijks aan de orde komen. Het gaat er niet om op deze plaats stellingen in te nemen voor of tegen het investeringsprogramma, maar de geschetste context doet de behoefte rijzen om verkeersmanagement op strategisch niveau nader te doordenken. Dat zou in een van de volgende stappen kunnen leiden tot een pilot die via Transumo tot uitvoer zouden kunnen worden gebracht. 8.4 Workshop Bevoorradingschaos Er wordt al jaren gesproken over de veelbelovende nieuwe mogelijkheden voor ‘stadsdistributie’, maar er blijkt in de praktijk telkens maar weinig van terecht te komen. Er worden weliswaar ‘stand alone’-ideeën uitgewerkt en uitgeprobeerd op het niveau van concepten als de stadsbox, maar een fundamenteel gedachtegoed op hoger niveau ontbreekt. Transumo zal initiatief nemen een probleemstellende en praktijkgerichte notitie te schrijven over ‘stedelijke’ distributie (niet alleen in
20
Positionpapers Noordvleugel
letterlijke betekenis, maar ook drukke centra als Schiphol) en een workshop hierover te organiseren met V&W. 8.5 Monitoren Programmamanagement Noordvleugel Er is vanuit Transumo het voorstel gedaan om het programmamanagement Noordvleugel als proces te bestuderen. Daartoe is bij de EUR een promovendus aangesteld. 8.6 Externe Audit Programmamanagement Transumo is aangesloten bij een EU-project NETLIPSE waarbinnen projectdirecteuren van grote infrastructuurprojecten kennis delen en competenties ontwikkelen rondom programmamanagement. Dit netwerk zou kunnen worden aangewend om een externe audit te organiseren op het programmamanagement van de Noordvleugel. Vraagstukken aangaande diverse dilemma’s kunnen hierbij aan de orde komen, zoals: • integraliteit versus selectiviteit (als alles met alles wordt verbonden wordt er niets gerealiseerd, tegelijkertijd is manoeuvreerruimte gewenst) • oplossingsgericht versus probleemgericht opereren • maatschappelijke verankering • verantwoordelijkheden en bevoegdheden in netwerkomgeving • …
21
