Optimalizace procesu výroby pro vybranou skupinu nákladních plášťů pneumatik. Bc. Miroslav Mandrholc

Optimalizace procesu výroby pro vybranou skupinu nákladních plášťů pneumatik

Bc. Miroslav Mandrholc

Diplomová práce 2010

Obor: Řízení jakosti

Příjmení a jméno: Mandrholc Miroslav

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že •

•

•

•

•

•

•

beru na vědomí, že odevzdáním diplomové práce souhlasím se zveřejněním své práce podle zákona č. 111/1998 Sb. o vysokých školách a o změně a doplnění dalších zákonů (zákon o vysokých školách), ve znění pozdějších právních předpisů, bez ohledu na výsledek obhajoby 1); beru na vědomí, že diplomová práce bude uložena v elektronické podobě v univerzitním informačním systému dostupná k nahlédnutí, že jeden výtisk diplomové práce bude uložen na příslušném ústavu Fakulty technologické UTB ve Zlíně a jeden výtisk bude uložen u vedoucího práce; byl/a jsem seznámen/a s tím, že na moji diplomovou práci se plně vztahuje zákon č. 121/2000 Sb. o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon) ve znění pozdějších právních předpisů, zejm. § 35 odst. 3 2); beru na vědomí, že podle § 60 3) odst. 1 autorského zákona má UTB ve Zlíně právo na uzavření licenční smlouvy o užití školního díla v rozsahu § 12 odst. 4 autorského zákona; beru na vědomí, že podle § 60 3) odst. 2 a 3 mohu užít své dílo – diplomovou práci nebo poskytnout licenci k jejímu využití jen s předchozím písemným souhlasem Univerzity Tomáše Bati ve Zlíně, která je oprávněna v takovém případě ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, které byly Univerzitou Tomáše Bati ve Zlíně na vytvoření díla vynaloženy (až do jejich skutečné výše); beru na vědomí, že pokud bylo k vypracování diplomové práce využito softwaru poskytnutého Univerzitou Tomáše Bati ve Zlíně nebo jinými subjekty pouze ke studijním a výzkumným účelům (tedy pouze k nekomerčnímu využití), nelze výsledky diplomové práce využít ke komerčním účelům; beru na vědomí, že pokud je výstupem diplomové práce jakýkoliv softwarový produkt, považují se za součást práce rovněž i zdrojové kódy, popř. soubory, ze kterých se projekt skládá. Neodevzdání této součásti může být důvodem k neobhájení práce.

Ve Zlíně 15. 5. 2010 .......................................................

1) zákon č. 111/1998 Sb. o vysokých školách a o změně a doplnění dalších zákonů (zákon o vysokých školách), ve znění pozdějších právních předpisů, § 47 Zveřejňování závěrečných prací: (1) Vysoká škola nevýdělečně zveřejňuje disertační, diplomové, bakalářské a rigorózní práce, u kterých proběhla obhajoba, včetně posudků oponentů a výsledku obhajoby prostřednictvím databáze kvalifikačních prací, kterou spravuje. Způsob zveřejnění stanoví vnitřní předpis vysoké školy. (2) Disertační, diplomové, bakalářské a rigorózní práce odevzdané uchazečem k obhajobě musí být též nejméně pět pracovních dnů před konáním obhajoby zveřejněny k nahlížení veřejnosti v místě určeném vnitřním předpisem vysoké školy nebo není-li tak určeno, v místě pracoviště vysoké školy, kde se má konat obhajoba práce. Každý si může ze zveřejněné práce pořizovat na své náklady výpisy, opisy nebo rozmnoženiny. (3) Platí, že odevzdáním práce autor souhlasí se zveřejněním své práce podle tohoto zákona, bez ohledu na výsledek obhajoby. 2) zákon č. 121/2000 Sb. o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon) ve znění pozdějších právních předpisů, § 35 odst. 3: (3) Do práva autorského také nezasahuje škola nebo školské či vzdělávací zařízení, užije-li nikoli za účelem přímého nebo nepřímého hospodářského nebo obchodního prospěchu k výuce nebo k vlastní potřebě dílo vytvořené žákem nebo studentem ke splnění školních nebo studijních povinností vyplývajících z jeho právního vztahu ke škole nebo školskému či vzdělávacího zařízení (školní dílo). 3) zákon č. 121/2000 Sb. o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon) ve znění pozdějších právních předpisů, § 60 Školní dílo: (1) Škola nebo školské či vzdělávací zařízení mají za obvyklých podmínek právo na uzavření licenční smlouvy o užití školního díla (§ 35 odst. 3). Odpírá-li autor takového díla udělit svolení bez vážného důvodu, mohou se tyto osoby domáhat nahrazení chybějícího projevu jeho vůle u soudu. Ustanovení § 35 odst. 3 zůstává nedotčeno. (2) Není-li sjednáno jinak, může autor školního díla své dílo užít či poskytnout jinému licenci, není-li to v rozporu s oprávněnými zájmy školy nebo školského či vzdělávacího zařízení. (3) Škola nebo školské či vzdělávací zařízení jsou oprávněny požadovat, aby jim autor školního díla z výdělku jím dosaženého v souvislosti s užitím díla či poskytnutím licence podle odstavce 2 přiměřeně přispěl na úhradu nákladů, které na vytvoření díla vynaložily, a to podle okolností až do jejich skutečné výše; přitom se přihlédne k výši výdělku dosaženého školou nebo školským či vzdělávacím zařízením z užití školního díla podle odstavce 1.

ABSTRAKT Diplomová práce se zabývá v teoretické části konstrukcí a technologií výroby pneumatik. Popisuje měření uniformity a způsoby managementu jakosti. Praktická část optimalizuje vybraný rozměr pneumatiky z hlediska uniformity. Metoda six sigma popisuje proces optimalizace dle principu DMAIC. Výsledky měření jsou graficky zpracovány v programu MINITAB.

Klíčová slova: Pneumatika, uniformita ,kolísání sil, házivost, DMAIC

ABSTRACT In a theoretical part this disertation is dealing with construction and technology of the tyre manufacturing process. It describes tyre uniformity measurement and ways of management duality. A practical part evaluates selected tyre size in point of view uniformity. A method six sigma describes an operation of optimalization in accordance with DIMAC principle. The results of measurement are graphically processed in MINITAB platform. Keywords: Tyre, uniformity, force variation, run-out, DMAIC

Poděkování: Ing. Davidu Výmolovi a Ing. Josefu Hrdinovi za náměty a připomínky při vypracování diplomové práce.

OBSAH ÚVOD.................................................................................................................................. 10 I

TEORETICKÁ ČÁST .............................................................................................11

1

PLÁŠŤ PNEUMATIKY .......................................................................................... 12

1.1 KONSTRUKČNÍ PRVKY PNEUMATIKY .....................................................................14 1.1.1 Kostra s patkou.............................................................................................15 1.1.2 Běhoun s dezénem........................................................................................16 1.1.3 Nárazníkový pás ...........................................................................................16 1.1.4 Bočnice.........................................................................................................16 1.2 TECHNOLOGIE VÝROBY ........................................................................................16 1.2.1 Výroba textilních a ocelových kordů ...........................................................17 1.2.2 Výroba lan ....................................................................................................19 1.2.3 Výroba běhounů, bočnic a vnitřní gumy ......................................................19 1.2.4 konfekce .......................................................................................................21 1.2.5 Vulkanizace a lisování surového pláště .......................................................22 1.2.6 Dokončování a kontrola výrobků .................................................................23 1.3 UNIFORMITA PLÁŠTĚ ............................................................................................24 1.3.1 Statická a dynamická nevyváženost .............................................................24 1.3.2 Radiální a axiální házivost ...........................................................................25 1.3.3 Kolísání sil a statická boční síla ...................................................................25 1.3.4 Strukturní příčiny nerovnoměrnosti .............................................................27 1.3.5 Praktické důsledky nerovnoměrnosti pneumatik .........................................29 1.3.5.1 Matematický dvouhmotový systém vozidla......................................... 32 1.3.6 Korelace mezi složkami poruch uniformity .................................................35 2 NEUSTÁLÉ ZLEPŠOVÁNÍ V SYTÉMECH MANAGEMENTU JAKOSTI .................................................................................................................. 36 2.1

CYKLUS PDCA ....................................................................................................36

2.2

METODIKA ZLEPŠOVÁNÍ POMOCÍ OPATŘENÍ K NÁPRAVĚ .......................................37

2.3

METODA „QUALITY JOURNAL“ ............................................................................38

2.4

METODA NEUSTÁLÉHO ZLEPŠOVÁNÍ POMOCÍ PREVENTIVNÍCH OPATŘENÍ..............39

2.5

SKOKOVÉ ZLEPŠOVÁNÍ A ZLEPŠOVÁNÍ PO MALÝCH KROCÍCH................................40

2.6

STRATEGIE SIX SIGMA..........................................................................................41

II

PRAKTICKÁ ČÁST ................................................................................................43

3

OPTIMALIZACE VÝROBY .................................................................................. 44

4

3.1

KONFEKČNÍ VÝROBA ............................................................................................44

3.2

LISOVÁNÍ PLÁŠTĚ .................................................................................................46

3.3

VÝSTUPNÍ KONTROLA PLÁŠTĚ ..............................................................................47

3.4

MĚŘENÍ UNIFORMITY PLÁŠTĚ ...............................................................................47

6 SIGMA ................................................................................................................... 49

4.1 CYKLUS DMAIC..................................................................................................49 4.1.1 Fáze Define(definovat).................................................................................49 4.1.2 Fáze Measure (měření).................................................................................50 4.1.3 Analyze (analýza).........................................................................................68 4.1.4 Improve (zlepšit) ..........................................................................................69 4.1.5 Control (řídit) ...............................................................................................88 4.2 DISKUZE VÝSLEDKŮ .............................................................................................90 ZÁVĚR ............................................................................................................................... 91 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY.............................................................................. 92 SEZNAM POUŽITÝCH SYMBOLŮ A ZKRATEK ..................................................... 93 SEZNAM OBRÁZKŮ ....................................................................................................... 94 SEZNAM TABULEK........................................................................................................ 99 SEZNAM PŘÍLOH.......................................................................................................... 100

UTB ve Zlíně, Fakulta technologická

10

ÚVOD K důležitému technickému prvku různých vozidel např. osobní a nákladní auta, stavební, zemědělské a lesnické stroje či traktory neodmyslitelně patří pneumatika. V současné době musí vykazovat vysoké nároky bezpečnosti tudíž spolehlivosti s vysokou užitnou hodnotou. Pneumatika má podstatný vliv na jízdní vlastnosti automobilu, jehož vývoj směřuje k větším nosnostem a rychlostem při současném zmenšování vlastní hmotnosti. Nejde jen o ekonomiku výroby, ale právě také o vlastnosti a jízdní komfort. Nezanedbatelný vliv na jízdní vlastnosti automobilu má uniformita pláště. Sledováním a kontrolou rovnoměrnosti odhalujeme možné systémové chyby v technologickém procesu a je nám partnerem, tedy účinným nástrojem kvality. K řízení kvality využíváme řady nástrojů, jejichž podstata se zakládá na řízení procesů za pomocí jasně definovaných kroků. Bez měření a následného systematického analyzování naměřených dat nelze tvořit špičkovou kvalitu. Ve své práci je mým cílem aplikovat metodu six sigma jakožto nástroj kvality, k řešení optimalizace uniformity pláště. Budoucnost tohoto heterogenního výrobku spatřuji ještě v užší spolupráci s výrobci vozidel. Eventuálně převzetí koncepce výroby podvozkového systému (šasi) přímo výrobci pneumatik, jakožto základního prvku pro nastavení podvozku a jeho vlastností podle potřeby uživatele.


TEORETICKÁ ČÁST

11


1

12

PLÁŠŤ PNEUMATIKY

Pneumatika je podstatnou a vlastně nepostradatelnou částí motorového vozidla a přispívá značnou měrou k jeho funkční dokonalosti. Jako celek je tvořena pláštěm, ventilkem, ráfkem, případně duší a hustícím plynem. Bez ní by automobil nedosáhl své dnešní všestrannosti a popularity. [2] Pneumatika je pružnou vazbou motorového vozidla s vozovkou. Musí přenášet zatížení vozidla, zprostředkovat přenos kroutícího momentu a reakce na volant, zajistit uspokojivé vlastnosti při jízdě (adheze, tlumit nerovnosti na vozovce, nepřenášet vibrace). Současně by měla mít minimální valivý odpor, což se projeví na spotřebě pohonných hmot. Její vlastnosti jsou totiž tak všestranné a pro dynamiku vozu tak výhodné, že ji zatím nelze žádným jiným prostředkem plně nahradit. Zejména její schopnost přenášet boční síly s poměrně malým úhlem výchylky má základní význam pro vozidla pohybující se větší rychlostí na silnici. Požadavky na pneumatiku však dále rostou. Žádá se větší nosnost při menších rozměrech a váze pneumatiky i delší trvanlivost, a to při stále zvětšované průměrné rychlosti.[2] Z geometrického hlediska tvoří pneumatika uzavřený prstenec – toroid. Z hlediska mechanického je to tlaková nádoba, jejíž stěny tvoří pružná membrána o určité tuhosti. Strukturálně je pneumatika složitý systém s vysokými parametry. Konečně z chemického hlediska je pneumatika vyrobena ze zesítěných a nezesítěných makromolekulárních materiálů a oceli. [1] V současnosti je prioritní konstrukce pláště pneumatiky radiální (Obr. 1). Mezi její výhody patří. Lepší záběr na vozovce, menší spotřeba pohonných hmot, širší plocha styku dezénu (umožňuje tedy větší zatížení při daných rozměrech a kratší brzdnou dráhu), vyšší odolnost proti smyku, pohodlnější jízda, nižší valivý odpor, kratší brzdná dráha.[3]


13

Obr. 1. Srovnání profilu pneumatik Diagonální konstrukce plášťů je na útlumu (Obr. 2). Dá-li se hovořit o výhodách, tak jedině v tom, že plášť diagonální konstrukce je více odolnější proti průrazu a deformaci v boku pláště. Výrobní náklady jsou nižší než u plášťů konfekce radiální. V současné době se vyrábí v diagonální konstrukci ještě některé rozměry plášťů pro zemědělství, tzv. AGRO pláště a pláště určené do těžkých terénů (lesnictví, těžební průmysl, stavebnictví), kde vyniknou zmíněné výhody těchto plášťů. Pro větší namáhání v obvodovém směru může být diagonální kostra přepásána nárazníkem, (např. výroba pro lakatoš LKT 81) [3] Pro těžké terénní podmínky jsou u radiální konstrukce volené zesílené nosné kordy.

Obr. 2. Typy konstrukce plášťů pneumatik


14

1.1 Konstrukční prvky pneumatiky Nahuštěná skořepinová struktura dvojitě zakřivená je obvykle tvořena anizotropní strukturou zhotovenou z ohebných vláken vysokomodulového materiálu jako je textil, ocel, nebo sklo zabudovaných v matrici nízkomodulového materiálu (pryže) s dobrou vazbou mezi oběma fázemi. Výstužná vlákna musí být v obalové vrstvě orientována tak, aby ji bylo možno získat relativně jednoduchým technologickým postupem, ale přitom musí zajišťovat určité vzájemně protikladné požadavky: a) minimální změnu rozměrů při nahuštění nebo změně huštění b) schopnost obalovat překážky bez trvalého poškození c) schopnost periodické deformace z dvojitě zakřiveného tvaru do tvaru rovinného d) dostatečnou tuhost, aby výsledná struktura byla schopna vyvíjet značné síly v libovolném směru. [1] Stěna pneumatiky se skládá ze tří hlavních složek: -

přibližně homogenních a izotropních pryžových vrstev bočnic a běhounu s dezénem, jehož bloky usnadňují přenos sil a momentů na rozhraní pneumatika/vozovka,

-

výstužné části (kostra, patky, pás) vytvořené pryžokordovými kompozity, které nesou hlavní část zatížení způsobeného vnitřním přetlakem vzduchové náplně a vnějšími dynamickými silami mezi ráfkem a vozovkou,

-

homogenní vrstvy vnitřní gumy z materiálu (halobutyl) s malým koeficientem difuse pro dlouhodobé zachování vnitřního přetlaku v dutině pneumatiky. [4]


15

Obr. 3. Příčný (meridionální) řez radiální pneumatiky 1-nárazníky, 2-běhoun, 3-ramenní výplň, 4-kostra, 5-bočnice, 6-vnitřní guma, 7-patní výplň, 8-jádro, 9-patní výztuž, 10-patní lano, 11-patní guma 1.1.1 Kostra s patkou Kostra pláště spolu s patkou vytváří nutnou podmínku pro přenos sil od vozovky na šasi vozidla. Jsou to tedy základní nosné části vyrobené z kordových vložek (textil nebo ocel). Kordové vložky jsou zakotvené kolem lan a určují mimo jiné nosnost, tvar, jízdní vlastnosti pneumatiky. Lano je tedy v patce ukotveno přehnutými okraji kordových vložek a dalšími výztužnými materiály zajišťujícími pevnost, tuhost a bezpečnost patky. Konstrukční stavba lan je volena podle druhu a použití plášťů s dostatečnou bezpečností několikanásobně převyšující hodnotu maximálního tlaku. (První povrchové imperfekce pryže vznikající zřejmě cyklickým namáháním, stářím, jsou obvykle viditelné právě v oblasti patky). Tato tuhá část dosedá na ráfek a zabezpečuje přenos veškerých sil na vozidlo a zpět (Obr. 3).


16

1.1.2 Běhoun s dezénem První firma, která začala používat běhoun se vzorkem byla v roce 1904 fa. Continental. Použití vzorku na běhounu není nutnou podmínkou obzvláště u závodních monopostů. V běžném provozu je plášť pneumatiky ve vrstvě pryže na vnějším obvodu obvykle opatřen (vlisován) vzorkem (dezénem). Musí mít maximální přilnavost k vozovce za všech klimatických podmínek, co nejvyšší životnost a odolnost proti oděru. Pro lepší ochranu kostry se zejména u větších rozměrů používá dvou vrstev běhounu. Spodní vrstva vykazuje jistou hysterezi a vrchní mimořádnou odolnost proti oděru. 1.1.3 Nárazníkový pás Nárazníky jsou uloženy mezi kostrou a běhounem. Zajišťují obvodovou pevnost pláště a odolnost proti průrazu. Nárazníky jsou vyrobeny z vysoko modulárního materiálu oceli (např. nákladní, industriální, terénní vozidla) nebo textilem (osobní) či v jejich kombinaci. Kordové vrstvy jsou uspořádány zpravidla tak, že se kordy jednotlivých vrstev kříží. Nárazníky vyztužují plášť v koruně. 1.1.4 Bočnice Bočnice jsou vyrobené z kaučukové směsi, chrání kostru v boční části, musí být odolné proti prolamování, bočnímu průrazu a povětrnostním vlivům. Nese popisy rozměru.

1.2 Technologie výroby Plášť pneumatiky je obecně kombinací dvou materiálových složek (Obr. 4). Výstužných materiálů a polotovarů z kaučukových směsí. Mezi výztužné materiály patří textil pro výrobu kordů vyrobených z PAD, PES, vizkozy, bavlny, aramidu. Ocel svými vlastnostmi nadále patří k materiálům s velkou perspektivou. Pro zvýšení adheze s kaučukovou směsí se pomosazují nebo pobronzují. Ocel se pak užívá k výrobě lan, nárazníků, kordů. [3]


17

Obr. 4. Schéma toku materiálu 1.2.1 Výroba textilních a ocelových kordů Nanášení kaučukových směsí patří k důležitým technologickým operacím při výrobě plášťů pneumatik. Dochází tak k oboustrannému pogumování textilního nebo ocelového kordu, jež se provádí na čtyřválci. Jedním ze způsobů nanášení kaučukové směsi je i vtírání, kdy dochází k nanášení při rozdílné obvodové rychlosti pracovních válců. Ke vtírání se používá výhradně tříválec. Teplota válců je vyšší, což zvyšuje plasticitu směsi a ta se lépe vtírá do podložky. Na tříválci lze opatřit nánosem pouze jednu stranu. [3]


18

Opatření nánosové vrstvy má několikerý účel: Jednotlivá vlákna, tkaniny a ocelové kordy musí být od sebe izolovány. Izolace jednotlivých vrstev zabraňuje jejich vzájemnému tření, snižuje se vývin tepla při jízdě a zajišťuje požadovanou životnost pláště. Pryž v kostře určuje elasticitu pláště. Podle požadované tuhosti v jednotlivých částech se používá různé tuhosti nánosové kaučukové směsi. [3] a) Nánosování textilního kordu se provádí na čtyřválci, při stejné obvodové rychlosti druhého a třetího válce. Z balíku je odvíjena naimpregnovaná tkanina přes sušičku do mezery mezi válci 4Z, kde dochází k nanášení směsi vyválcované mezi dolní a horní dvojicí válců. Pro dosažení požadované kvality nánosu jsou důležité seřízení a teplota válců. Textilní pogumovaný kord se následně chladí a navíjí do cívek se zábalem. [3] b) Nánosování ocelového kordu se provádí obdobným způsobem (Obr. 5) na čtyřválcovém kalandru. Ocelové kordy však nepřicházejí jako balíky tkaniny. Navinuté ocelové kordy v jednotlivých cívkách v počtu několika stovek jsou umístěny v cívečnici. Jsou vedeny přes vodící zařízení, které seřadí dráty do osnovy v požadované dostavě. Zajištěny proti rozpadu hřebenem a rýhovaným přítlačným válcem jsou zavedeny do střední mezery kalandru. Opatřeny oboustranným nánosem se po ochlazení z důvodu zabránění lepivosti na zábal navíjí do cívek se zábalem. [3]

Obr. 5. Linka pro oboustranné nánosování ocelového kordu (A- extruder, B- kalandr, Ccívečnice, D- čtyřválec, E- pokládání nití, F- chladička, G- zásobník, H- kazeta)


19

Po nánosování je nutné provést úpravu výstužných materiálů řezáním, stříháním nebo sekáním. Účelem mechanického dělení je získat přesný rozměr a úhel řezu. Pro nosný kord jsou úhly řezu 45°- 90°. Pro nárazník obvykle 30°- 60° u nákladních plášťů. [3] 1.2.2 Výroba lan Lano je velmi důležitou součástí každého pláště. Pro výrobu lan je použito ocelových drátů, jejichž povrch je upraven pomosazením nebo bronzováním. Cívky s dráty jsou uloženy v cívečnici. Potřebný počet drátů se odvíjí a prochází napříč hlavou vytlačovacího stroje, v níž je oplášťován kaučukovou směsí. Po ochlazení se takto upravené dráty navíjí na konfekční kolo do předepsaného počtu vrstev. Kolo je nastaveno na určitý obvod podle průměru patky a konstrukce pláště. Navinuté vrstvy drátu se odseknou a hotové lano se zajistí tlakem nebo páskem technické tkaniny. Pro vlastní konfekci plášťů se lana upravují opletáním, jádrováním či křídlováním. Vyrobené lano se ukládá do přepravních vozíků. [3] 1.2.3 Výroba běhounů, bočnic a vnitřní gumy Běhouny, bočnice a vnitřní guma se vyrábějí na vytlačovacích linkách (Obr. 6). Vytlačování je jedna z nejproduktivnějších metod zpracování kaučukových směsí. Rozumí se tím technologický proces, při kterém je kaučuková směs rozpracována mezi šnekem a pláštěm vytlačovacího stroje a přes šablonu je vytlačována do volného prostoru na odtahový dopravník. Profil běhounu je tažen na vytlačovací lince. Dva, tři, popř. čtyři vytlačovací stroje uspořádané nad sebou zásobované studenou (z palety) nebo teplou směsí (z dvouválcových kalandrů) tlačí směs do jedné společné hlavy. Směsi se spojují ve vyhřívané předšabloně a finální sdružený profil je tvarován výstupní šablonou. Pro kvalitu polotovaru je nutno dodržovat přesnou regulaci teploty v jednotlivých pracovních zónách vytlačovacích strojů. A to tím způsobem, aby v teplotním režimu nedocházelo k přehřívání směsi a k následnému navulkanizování. Vytlačování je dáno předpisem, ve kterém se sledují parametry šíře a hlavně úsekové hodnoty hmotnosti. Toto lze upravit regulací otáček šneku, odtahovou rychlostí dopravníku. Vytlačený běhoun je odtažen do etážové chladící vany. Pro špičkovou kvalitu vytlačovaného polotovaru je důležitá čistota chladící vody. Běhoun musí být dobře vychlazen, aby byla zajištěna stálost rozměru pro konfekční proces. Po nařezání na konfekční rozměr (tj. obvodu druhé fáze konfekčního bubnu) je běhoun uložen do etážových vozíků.


20

Obr. 6. Linka pro vytlačování sdružených profilů (A- palety směsí, B- extruder, C- sdružený extruder, D- odtahový dopravník s úsekovou váhou a značením, E- šikmý dopravník, F- etážová chladička s vodou [3] Výroba bočnic je z technologického hlediska identický proces. V nezvulkanizovaném stavu má tvar pásu, který odpovídá druhu a rozměru pneumatiky, pro niž je určen. Bočnice jsou ukládány do speciálních textilních či sklopných vozíků, nebo jsou navíjeny do cívkového zábalu kartuše. Obdobným způsobem se vyrábějí výplňové profily. Vytlačování vnitřní gumy je totožný linkový výrobní proces. Hlavní úlohu plní vytlačovací stroj s dvouválcem (Roller Head) namísto vytlačovací hlavy. Válcování profilované vnitřní gumy může být prováděno na čtyřválci typu L. Dva vytlačovací stroje zásobované studenou směsí přímo z palety vytlačují fólie, kterými zásobují mezery mezi válci. Tyto jsou profilované a přesně nastaveny pro konečnou tloušťku fólie. Šířku upravují kotoučové, ořezávací nože. Vyválcované fólie jsou naváděny na kovový chladící dopravník, kde pomocí přítlačného válce dochází k jejich dublování. Vychlazený polotovar se navíjí spolu se zábalem do kazety. V následném technologickém postupu je sdružený polotovar vnitřní guma a meziguma zušlechtěna ozařováním urychlovačem elektronů. Vnitřní guma se odvíjí z kazety na systém dopravníků, které ji zavedou do bunkru, kde dochází k ozáření tokem elektronů. Dochází k tzv. předvulkanizaci, polotovar změní mřížkovou strukturu, tím se změní fyzikální vlastnosti. Po ozáření je vnitřní guma vedena dopravníky mimo bunkr zpět do navíjecího zařízení. Důsledek je, že upravená vnitřní guma může být tenčí, což přináší výraznou úsporu materiálu. [3]


21

1.2.4 konfekce Sestavování pláště do surového nezvulkanizovaného tvaru ze všech polotovarů ve formě bočnic, vnitřní gumy, nylonů, kordů, lan, výplní, nárazníků, běhounu dle technologického předpisu daného rozměru má značný vliv na jakost a životnost pláště pneumatiky. Konfekci můžeme obecně dělit dle typů výrobků na osobní, nákladní, traktorové. Dále podle konstrukce na diagonální a radiální. Samotná primární konfekce radiální může být zřejmě trojí. -

jednostupňová

-

dvoustupňová

-

třístupňová

Jednostupňová konfekce Konfekční buben je konstrukčně řešen tak, že umožňuje v první fázi pokládání jednotlivých polotovarů a jejich spojení na plochý buben a ve druhé fázi po vytvarování pomocí ZIG-ZAG segmentů položení nárazníků a běhounu. Boční přehýbací membrány umožňují přehnutí okrajů nosného kordu a bočnic ke kostře pláště. Spojení jednotlivých materiálů je zajištěno zavalovacím systémem. Po vrácení tvarovacích segmentů do původní polohy je umožněno sejmutí pláště z konfekčního bubnu. Po vizuální kontrole je plášť dopraven na lisovnu k následné vulkanizaci. Dvoustupňová konfekce Lze mít jedno nebo dvě strojní zařízení s pracovními částmi pro jednotlivé stupně. Produktivnější jsou konfekční stroje pracující s přesunem kostry (Obr. 7). U starších typů je na jednom stroji zhotovena kostra ve tvaru válce a poté je zpracována na druhém stupni jiného konfekčního stroje.


22

Obr. 7. Konfekční stroj SAV (A-kostrový buben, B-vnitřní guma, C,D-výplňové profily, Eojádrované lano, F-transfering kostry, G-tansfering nárazníků s běhounem, Htvarovací buben, I-nárazníkový buben, J-nárazníky, K-podavač běhounů.) [3] Trojstupňová konfekce Z produktivních důvodů se do výroby čím dál častěji zavádějí konfekční stroje o troj a více stupních. Princip pohybu (transferingu) je podstatě stejný jako u SAV výroby, pouze s jiným sledem operací a rozdělením stupňů na jednotlivé pracovní úseky v kolmých směrech. Na prvním stupni je zpravidla vyrobena kostra ve tvaru válce a ta je přesunuta na pozici druhého stupně, který je tvarovací. Mezi nimi je potom stupeň třetí s nárazníkovým bubnem. Dráha pojezdu transferingu prstence nárazníků je kolmá a přivedená k točně s dráhou transferingu kostry. Důsledkem je, že je dosaženo výroby s vysokým tahem přibližující se pásové výrobě. Výsledný polotovar surového pláště je pak expedován na lisovnu. Kvalitu výrobků na konfekci ovlivňují: konfekční stroje, operátor, jakost polotovarů, čistota prostředí, metoda. 1.2.5 Vulkanizace a lisování surového pláště Vulkanizace je proces, při němž se mění plastická kaučuková směs v elastickou pryž vznikem chemických vazeb, obvykle při zvýšené teplotě a za působení síry. Skutečný průběh vulkanizace je však třeba chápat jako spojování mikroskopických částeček hmoty


23

v určitém pořádku a podle určitých pravidel, kdy vlivem vulkanizačních přísad a pomocí vazebné energie vzniká nová hmota s odlišnými vlastnostmi. [1] Lisování a vulkanizace probíhají kontinuálně za přítomnosti vulkanizačních činitelů teploty, tlaku a času. Lisování se děje v počátku procesu nástupem lisovacího tlaku při současném prohřevu surového pláště. Působením tlaku a teploty zaplní směs všechny části formy. S dalším prohřevem dochází ke zvyšování teploty a při teplotě nad 120°C začne probíhat vlastní proces vulkanizace. Topným médiem je pára a horká voda. Ohřev pláště se děje přes kovovou formu buď přímo nebo přes topnou desku. Vzhledem ke tvaru pláště, který představuje duté těleso, musí být plášť při vulkanizaci přitlačován zevnitř proti kovové formě elastickou membránou, která současně zajišťuje vnitřní ohřev. Formy jsou buďto pevné dvoudílné nebo segmentové. Celý proces a vulkanizace je plně automatizován, řízen počítačem. [3] 1.2.6 Dokončování a kontrola výrobků Pracovníci výstupní kontroly jsou povinní důkladně ovládat klasifikační kritéria pro 1. třídu kvality – prvotřídní pláště pro první výbavu a náhradní potřebu. Pláště splňující tyto kritéria jsou uvolňované do skladu hotových výrobků nebo na další doplňkové kontroly (test uniformity, kontrola RTG) podle kontrolního plánu pro jednotlivé rozměry.[6] Pláště přicházející z lisovny na dokončovnu se zbavují možných přetoků vzniklých lisováním. Dále pak pláště postupují k vizuální kontrole, případné vady jsou označeny a posouzeny k případné opravě. Opravitelné vady jsou opraveny na dokončovně. Poškozené místo se vybrousí, natře spojovacím prostředkem, vyplní speciální kaučukovou směsí a zalisuje v segmentovém elektrickém lisu. [3] Základním posláním vizuální kontroly plášťů na výstupu je tedy rozdělení plášťů na výrobky splňující klasifikační kritéria pro 1. třídu kvality a výrobky vyřazené, případně opravitelné. [6] Pláště celoocelové (nákladní) se podrobují rentgenové kontrole. Účelem této kontroly je nedestruktivní zjišťování chyb, které vznikají při výrobě plášťů, což má význam pro hodnocení kvality plášťů a současně slouží jako zpětná vazba pro řízení výrobního procesu.


24

Pláště se hodnotí v oblasti výstužného pásu, ramene, boku a patky pláště. Přípustné hodnoty chyb, jejich počet, případně velikost stanovuje interní specifikace výrobce pro jednotlivé typy plášťů. Poté je plášť odzkoušen na testoru uniformity. [3]

1.3 Uniformita pláště Uniformita pneumatik je nutnou podmínkou komfortní jízdy automobilu při vysokých rychlostech. Ale dokonalé uniformitě pneumatiky brání už heterogenní skladba stěny. [4] Uniformita znamená stejnoměrnost nebo rovnoměrnost. Snahou je vyrobit pláště se silou stěny, pevností a pružností po celém obvodu pláště stejnou. Toto není možné, neboť každý spoj materiálu (bočnic, běhounů, vnitřní gumy atd.) znamená jakési zdvojení materiálu a tedy změnu vlastností v tomto místě. Eliminovat vliv spojů je možné dodržováním jejich šířek a polohováním na konfekčním bubnu. [3] Je nutno minimalizovat rušivé kmity či nežádoucí síly vyvolané pneumatikou za jízdy. Tendence k přísné kontrole hotových pneumatik významně zesílila v souvislosti se zavedením radiálních pneumatik, u nichž je pod běhounem uložen nijak nekotvený nárazníkový pás. Jakékoliv vychýlení tohoto pásu vyvolává při odvalování vznik parazitních sil, které mohou nabývat provozně nebezpečných hodnot. Proto se musí pneumatiky zejména pro rychlá vozidla důkladně testovat. Dalším důvodem zavádění kontroly rovnoměrnosti pneumatik je možnost včasného odhalování systematických technologických chyb ve výrobním procesu a je tedy účinným nástrojem řízení kvality.[1] 1.3.1 Statická a dynamická nevyváženost Nevyvážeností se rozumí nerovnoměrné rozdělení hmoty a z něj vznikající nekompenzované odstředivé síly. O statické nevyváženosti hovoříme v tom případě, že jde o nerovnoměrné rozdělení hmoty, které je symetrické k rovině pneumatiky či kola. Případ je znázorněn na obr. 8a. Jakmile rozdělení hmoty není podle střední roviny symetrické, jde o nevyvážený moment obr. 8b. či o dynamickou nevyváženost obr. 8c. [1]


25

Obr. 8. Různé formy nevyváženosti [1] 1.3.2 Radiální a axiální házivost Radiální a axiální házivostí se rozumějí odchylky od geometrické kruhovitosti běžné plochy pneumatiky a obou bočnic (Obr. 9). Měří se povrch bočnic, na kterém jsou zjišťovány prohlubně nebo vyboulení. Plášť je při zkoušce upevněn mezi dvěma disky a nahuštěn na přibližně dvojnásobek běžně předepsaného tlaku. Při tomto tlaku se projeví všechny nerovnoměrnosti na bočnicích a běhounu. [1]

Obr. 9. Měření geometrické nerovnoměrnosti 1.3.3 Kolísání sil a statická boční síla Kolísání sil působící v kolmém směru k podložce respektive přítlačného rotujícího válce způsobují nestejnoměrně napnuté kordové příze. Pokud nejsou v plášti napnuty stejně, pak radiální síla potřebná k promáčknutí pláště je v různých místech rozdílná (Obr. 10). [3] Z hlediska vyhodnocení je nejzajímavější rozdíl mezi maximální a minimální silou v průběhu jedné otáčky, který se nazývá radiální kolísání síly - RKS. [1]


26

Radiální složka nerovnoměrnosti je provázena kolísáním bočních a tangenciálních sil a statickou boční silovou složkou, tzv. kuželovým a úhlovým jevem. Kolísání tangenciálních sil není nic jiného než kolísání radiální síly vyvolané kolísáním valivého odporu. Je známo, že při ostatních konstantních parametrech, jako je huštění a rychlost, je odpor proti valení funkcí zatížení. Jako změny zatížení zde působí kolísání radiální síly. Proto při běžných zkušebních metodách je kolísání tangenciální síly i u pneumatik, jejichž radiální síla vykazuje velké rozdíly, poměrně malé. Při přímočarém odvalování zatížené pneumatiky se obvykle zjistí, že vznikají boční síly, které mají po obvodu nestejnou hodnotu a mění se i se smyslem otáčení pneumatiky. Rozlišujeme opět kolísání boční síly jako rozdíl mezi maximální a minimální hodnotou boční síly (kolísání boční síly je u většiny pneumatik na podstatně nižší úrovni než kolísání radiální síly) a další dvě statické složky – kuželový a úhlový efekt. Vznikající boční síla kolísá během jedné otáčky kolem střední hodnoty, která má směr napravo či nalevo – LKS (laterální kolísání sil). [1]

Obr. 10. Měření radiální a laterální síly Sledujeme boční sílu potřebnou na deformaci pláště v podélném směru ke směru otáčení. Při opačném směru odvalování vzniká rovněž boční síla, jejíž střední hodnota se obvykle


27

liší od prvé. Lze tedy rozdělit vznikající sílu na dvě složky, z nichž prvá směr působení se směrem otáčení nemění (kuželový efekt) a druhá směr působení se směrem odvalování mění (úhlový efekt). [1] Kuželový efekt (KE v N) je možno vyjádřit jako střední boční sílu při otáčení vpřed a vzad: KE =

F1 + F2 2

Kde F1 a F2 jsou průměry statických bočních sil za jednu otáčku při směru otáčení vpřed a vzad (Obr.11). Pro přiblížení tohoto jevu je možno si představit pneumatiku, která má místo toroidního profilu profil úseku kužele. [1] Úhlový efekt (ÚE v N) mění směr se směrem odvalování, a je tedy dán rozdílem průměrných bočních sil při odvalování vpřed a vzad [1] : ÚE =

F1 − F2 2

Obr. 11. Kónus efekt 1.3.4 Strukturní příčiny nerovnoměrnosti Běhoun ovlivňuje rovnoměrnost zásadním způsobem. Zejména spoj je příčinou nerovnoměrnosti geometrických (radiální házivost), hmotnostních (statická nevyváženost) a tuhostních (kolísání radiální síly). Kolísání poloměru valení vede k úhlovému zrychlení, které se projevuje tangenciální silou, a tedy změnou valivého odporu. Špatné vystředění bě-


28

hounu vede ke vzniku a kolísání boční síly. Boční síla vyvolaná špatným vystředěním běhounu nemění se směrem otáčení znaménko, jde tedy o kuželový efekt. [1] Kostra pneumatiky se skládá z křížících se nebo radiálně položených vložek kordové tkaniny nebo ocelového kordu. Jakákoli nepravidelnost v opryžované tkanině, vzniklá v průběhu opryžování či konfekce, se v další etapě výroby – při tvarování – zmnohonásobí. Důležitá je rovněž šířka spojů a jejich rozdělení po obvodu pneumatiky (Obr. 12). [1]

Obr. 12. Příklad rozdělení polotovarů po obvodu pláště Kolísání vrcholového úhlu kordů vyvolává radiální házivost a kolísání radiální tuhosti, stejně jako kumulace příliš širokých spojů či rozředění dostavy radiální kostry. Rozředění se projeví i boční házivostí. [1] Výstužný pás radiálních pneumatik svou tuhostí ovlivňuje významně přenos sil a tedy i rovnoměrnost. Navíc není kotven, takže drobné chyby technologického postupu mohou vyvolat poměrně velké odchylky ve vystředění pásu v hotové pneumatice. Vyosení pásu vyvolá nerovnoměrné narůstání profilu pneumatiky huštěním, takže pneumatika se při valení projevuje jako kužel – vzniká boční síla a kuželový efekt. Jde-li o zvlnění nárazníku kolem střední roviny, dosáhne vysoké hodnoty kolísání boční síly při celkově malé průměrné hodnotě. Při stranovém vyosení nárazníku naopak dosahuje kuželový efekt značné hodnoty a kolísání může být malé. [1]


29

Úhlový efekt je vyvolán především velkou ohybovou tuhostí nárazníkového pásu, která způsobuje, že při radiální deformaci pneumatiky se pás deformuje nepatrně do strany. Tím vzniká určitá boční deformace styčné plochy, která vyvolá boční sílu. Velikost a směr úhlového efektu jsou závislé na konstrukčních detailech kostry pneumatiky, to znamená na úhlech kostry a vložek nárazníku a jejich fyzikálních vlastnostech. [1] 1.3.5 Praktické důsledky nerovnoměrnosti pneumatik Důsledky nerovnoměrnosti lze rozdělit do dvou velkých skupin: a) důsledky kolísání sil a poloměru, důsledky statické a dynamické nevyváženosti, b) důsledky statických složek boční síly, kuželového a úhlového efektu. Ad a) První skupina se projevuje vibracemi částí automobilu. Kolísání radiální i axiální síly, kolísání poloměru a nevyváženost vyvolávají vibrace neodpružené hmoty a přenosem přes systém závěsu kola i vibrace odpružené hmoty. Nejnižší frekvence těchto vibrací, nazývaná otřesy, závisí především na výkmitech první a druhé harmonické složky silových změn. Protože se silové změny periodicky opakují při každé otáčce kola, lze výslednou složitou silovou křivku rozložit pomocí Fourierovy analýzy na řadu sinusových vln, z nichž každá má frekvenci rovnající se celému násobku hmoty kmitání kola. Každá sinusová komponenta se nazývá harmonickou složkou kmitání kola, a jestliže jsou všechny harmonické složky sečteny, dostáváme původní průběh. [1] Pomocí matematického modelu otřesů je možno vypočítat reakci konstrukce vozidla na naměřené kolísání radiálních sil. Bylo pozorováno, že pro chvění nosníků automobilu je významným parametrem amplituda první harmonické složky kolísání radiálních sil (Obr.13). Tak dochází k vibracím celé odpružené hmoty, které zahrnují především ohybové deformace konstrukce. [1]

Obr. 13. Průběh radiální síly


30

Tlučení pneumatiky je hluk o nízké frekvenci a má se za to, že souvisí se 4. až 9. harmonickou složkou. Intenzita tohoto dunivého hluku je dána velikostí amplitudy modulace vlny akustického tlaku a strmostí zvyšování a klesání modulační obálky vlny akustického tlaku. [1] Drnčení vyvolané vibracemi pneumatik je hluk o vyšší frekvenci. Jiným typem pozorovaných vibrací je kolíbání. Boční i radiální síly se při každé otáčce mění a účinné valivé poloměry levých a pravých kol nejsou přesně stejné. Výsledné pohyby mohou být ve fázi, anebo v opačné fázi. Účinek může být pociťován na volantu. Při jízdě po nerovné vozovce se mohou projevovat jako kombinace dopředných kmitů (o malé frekvenci) a mírného vlnivého pohybu. [1] Ad b) Vektorový součet kuželového a úhlového efektu se projevuje jako výsledná boční síla, kterou pneumatika při přímém valení přenáší na vozidlo. Pokud se boční síly na jedné nápravě vzájemně nekompenzují, dojde k jevu, že vozidlo „táhne“ do strany nebo jede vyoseně, to znamená, že zadní pneumatiky nesledují stopu předních pneumatik. [1] „Tah“ vozidla do strany může být samozřejmě vyvolán nesprávným nastavením geometrie podvozku. Montáž pneumatik s výrazným kuželovým efektem, působícím u obou jedním směrem, na přední nápravě způsobí, že vozidlo má tendenci zatáčet ve směru sumární boční síly. Tuto sílu musí trvale kompenzovat řidič volantem (Obr. 14). [1]


31

Obr. 14. Znázornění bočních sil pneumatik na přední nápravě vyvolávající pravostranný „tah“ ÚE- úhlový efekt, KE- kuželový efekt

Většina vozidel vykazuje při zkouškách uspokojivé chování, pokud výsledná boční síla vyvíjená kónicitou a úhlovým efektem předních pneumatik nepřesáhne 180 N. [1] Některá vozidla mají nestejnou citlivost na pravostranný a levostranný tah. Pro danou úroveň kónicity tato vozidla reagují např. větším tahem doleva než doprava. Tyto rozdíly lze snadno určit záměnou předních pneumatik. Rozdílnou citlivost lze vyrovnat záměnou odklonu kol. [1] Vyosení vozidla je definováno jako provoz vozidla pod konstantní odchylkou podélné osy od přímého směru, zadní kola nesledují stopu předních kol – může být způsobeno chybnou geometrií. V případě, že na zadní nápravě budou namontovány pneumatiky s výraznou sumární boční silou, nastane situace (viz. obr. 15). [1]


32

Obr. 15. Znázornění bočních sil pneumatik na zadní nápravě, vyvolávající vyosení vozidla.

Tato konfigurace nedává žádný zjistitelný tah vozidla. Řidič může zaznamenat pouze změnu natočení volantu při přímé jízdě. Čím bude celková boční síla vyvíjená nerovnoměrností pneumatik zadní nápravy větší, tím větší bude vyosení vozidla. Boční síly na zadní nápravě a jimi vyvolané vyosení nemá žádný výrazný vliv na stranový „tah“ vozidla. Důsledkem vyosení vozidla je především zvýšený oděr zadních pneumatik. [1] 1.3.5.1 Matematický dvouhmotový systém vozidla Vozidlo představuje složitý dynamický systém složený z relativně tuhých částí, z nichž některé jsou propojeny deformovatelnými dílci, jako jsou pružiny a tlumiče. Chování takového složitého mechanického systému vede k soustavě mnoha diferenciálních rovnic s nelinearitami. Aby se dosáhlo transparentnosti a matematické řešitelnosti, musí se dynamický systém vozidla podstatně zjednodušit. [4]


33

Obr. 16. Redukce osobního automobilu na dvouhmotový systém pro popis vertikálních kmitů. Velký kvádr reprezentuje karoserii, čtyři menší tělesa s pružinami tlumiči představují podvozek (chassis) (Obr. 16). Radiální deformace pneumatik jsou vzhledem ke vzdálenostem mezi koly malé. Proto se první aproximace vertikálních kmitů dá získat ze čtvrtiny modelu, dvouhmotového modelu (viz. obr. 17).

Obr. 17. Dynamický dvouhmotový systém, vertikální souřadnice a jejich změny při deformacích na hrbolatém povrchu silnice.


34

Hmotnost kola, náboje, hřídele atd. označme m1 (neodpružená hmota), hmotnost čtvrtiny karoserie m2 (odpružená hmota). Tuhost pneumatiky c1 za běžných podmínek je mnohem vyšší než tuhost pružiny karoserie c2 . Tlumení radiálních kmitů u pneumatik k1 je podstatně menší než tlumení u tlumičů k2 . Reálné pružiny jsou nelineární, ale pro analýzu malých kmitů je lze linearizovat. [4] Změna délky první pružiny (pneumatiky) je rovna posunutí hmoty m1 (středu kola) vzhledem k povrchu vozovky h = h( x, t ) , ∆1 = u1 − h . Změna délky druhé pružiny (mezi podvozkem a karoserií) ∆ 2 = u2 − u1 . Celková potenciální energie je součtem potenciálních energií obou pružin,

U = U1 − U 2 = −

[

]

1 2 2 c1 (u1 − h ) + c2 (u2 − u1 ) . 2

Podobně je kinetická energie součtem kinetických energií obou hmot T = (T1 + T2 ) =

(

)

1 m1u&12 + m2u&22 , 2

kde tečka značí derivaci podle času, u&1 =

du1 atd. dt

Disipovaná energie Φ se zjednodušeně vezme jako energetická ztráta v důsledku viskozity obou tlumičů

Φ = Φ1 + Φ 2 = −

[

]

1 2 2 k1 (u&1 − h ) + k2 (u&2 − u&1 ) . 2

Pohyb systému lze popsat dvěma Lagrangeovými rovnicemi druhého druhu.

 d ∂  (T − U ) − ∂ (T − U ) = ∂ Φ + Fk , dt  ∂u&k ∂u&k  ∂uk

k=1,2,

kde Fk jsou externí síly. Jsou – li dány počáteční podmínky, dá se tento systém diferenciálních rovnic řešit např. numericky. Ale konkrétní řešení v časové doméně říkají o obecném chování systému málo. Mnohem víc informace obsahují přenosové funkce nebo frekvenční charakteristiky. V příkladech se ukazuje, že amplitudově frekvenční charakteristiky odpružené hmoty pro různé radiální tuhosti pneumatiky, jsou prakticky přímo úměrné huštění pneumatiky. [4]


35

Protože reálné dynamické systémy automobilů jsou především nelineární a ve srovnání s modelem dvouhmotového systému nesrovnatelně složitější, získávají se realistické přenosové funkce pomocí výkonových spektrálních hustot zrychlení snímaných na vhodných místech automobilu a spektrální hustoty povrchu vozovky. Příslušná měření jsou složitá, vyžadují analyzátory vibrací a speciální techniku pro měření, záznam a zpracování dat. A jsou samozřejmě finančně náročná. Proto se ve stále větší míře prosazuje matematické modelování. Výsledky výpočtů však musí být velmi pečlivě verifikovány aspoň v několika pilotních bodech, aby modely mohly být považovány za věrohodné. [4] 1.3.6 Korelace mezi složkami poruch uniformity Veličiny zaznamenávané při zkouškách uniformity pneumatik se mohou jevit nezávislé nebo naopak nějak vzájemně vázané. Kvantitativní vyhodnocení stupně závislosti mezi dvěma veličinami udává korelační koeficient. U vektorových veličin je nahrazen korelační maticí, jejíž prvky jsou obvyklé korelační koeficienty. Výsledky měření uniformity nějaké série pneumatik se dají psát ve formě matice n × m , kde n je počet pneumatik v sérii m je počet měřených veličin. [4] Na příkladech korelačních matic sérií nákladních a osobních pneumatik se ukazuje, že všechny významně korelované poruchy uniformity se vážou k poruchám radiální uniformity, tj. k proměnlivosti radiální síly, její první harmonické a radiální házivosti. U ostatních charakteristik uniformity je korelace podstatně slabší, zpravidla dokonce statisticky nevýznamná. [4]


2

36

NEUSTÁLÉ ZLEPŠOVÁNÍ V SYTÉMECH MANAGEMENTU JAKOSTI

Zlepšování jakosti je podle dnešní terminologie chápáno jako část managenentu jakosti zaměřená na zvyšování schopnosti plnit požadavky na jakost. Jedná se tedy o aktivity, jejichž cílem je dosažení vyšší úrovně jakosti v porovnání s předchozím stavem. [5] Zlepšování by v žádném případě nemělo být považováno za jednorázovou aktivitu, která po dosažení plánovaných cílů končí. Naopak, proces zlepšování by měl být chápán jako nepřetržitý proces, ve kterém by dosažený zlepšený stav měl být východiskem pro další zlepšování, mělo by se jednat o neustálé (trvalé) zlepšování. [5] Neustálé zlepšování je jedním ze základních principů komplexního („totálního“) managementu jakosti (TQM) a je rovněž jednou z důležitých zásad, z nichž vycházejí požadavky na systémy managementu jakosti, environmentální systémy managementu, systémy managementu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a další systémy managementu. Je důležitou součástí dosahování a udržení konkurenceschopnosti. [5]

2.1 Cyklus PDCA Tento cyklus se skládá ze čtyř fází, ve kterých by mělo probíhat zlepšování jakosti nebo provádění změn. Jedná se o cyklus, který nemá konec a měl by se pro zajištění neustálého zlepšování stále opakovat. Jednotlivé kroky uvedeného procesu neustálého zlepšování jsou rozpracováním Demingova cyklu PDCA (Plan – Do – Check – Act), který je základním modelem zlepšování (Obr. 18). [5]

Obr. 18. Metoda PDCA


37

Ve fázi „Plánuj“ (Plan) se na základě identifikovaných příležitostí k zlepšování a stanovených cílů vypracovává plán nápravných či preventivních opatření. Ve fázi „Vykonej“ (Do) se tyto naplánované aktivity realizují (obvykle nejprve v menším měřítku). Fáze „Zkontroluj“ (Check) se zaměřuje na měření a analýzu dosažených výsledků a jejich porovnání s plánovanými cíli. Průběh fáze „Reaguj“ (Act) se pak odvíjí od výsledků tohoto porovnání. V případě, že bylo plánovaných cílů dosaženo, následuje standardizace provedených opatření; pokud však provedená opatření nebyla dostatečně účinná, hledají se jiné cesty, jak dosáhnout plánovaných cílů. [5] V podstatě všechny používané metodiky zlepšování jsou rozpracováním těchto čtyř základních kroků PDCA, popřípadě jejich upravené podoby. Zlepšování jakosti lze realizovat pomocí opatření k nápravě nebo preventivních opatření. Obecně by měla být preferována preventivní opatření, která předcházejí možným problémům. Řešení důležitých projektů zlepšování by mělo probíhat v týmech zlepšování. Složení týmu musí odpovídat charakteru řešeného problému a členové týmu by měli ovládat základní statistické nástroje a metody zlepšování jakosti.[5]

2.2 Metodika zlepšování pomocí opatření k nápravě Opatření k nápravě představuje opatření realizované pro odstranění příčiny zjištěné neshody nebo jiné nežádoucí situace. Aplikuje se tedy v situaci, kdy problém již existuje. Výchozím podnětem pro návrh a realizaci opatření k nápravě může být například:

nízká spokojenost a loajalita zákazníků

nízká spokojenost zaměstnanců a dalších zainteresovaných stran

vysoký výskyt neshod a reklamací

ztráty trhů

neshody zjištěné při auditech

nízká výkonnost procesů

výskyt poruch zařízení

nepříznivé výsledky sebehodnocení apod. [5]


38

2.3 Metoda „Quality Journal“ Metoda „Quality Journal“ je jedním ze systematických přístupů ke zlepšování jakosti, který probíhá v sedmi krocích. 1. Identifikace problému. 2. Sledování problému. 3. Analýza příčin problému. 4. Návrh a realizace opatření k odstranění příčin. 5. Kontrola účinnosti opatření. 6. Trvalá eliminace příčin. 7. Zpráva o postupu řešení problému a plánování budoucích aktivit. 1. Identifikace problému – na základě popisu tohoto stavu je třeba specifikovat cílový stav, jehož by mělo být po zlepšení dosaženo, a očekávané přínosy. 2. Sledování problému – se ze všech možných hledisek zkoumají vlastnosti problému a vymezují se podmínky jeho vzniku. Důležitou součástí je zkoumání času a místa výskytu problému a jeho typu a příznaků. Způsob shromažďování údajů při sledování problému by měl umožňovat identifikaci působení náhodných (přirozených) a vymezitelných (zvláštních) příčin variability na zlepšovaný proces. Identifikaci působení náhodných a vymezitelných příčin variability lze provést pomocí regulačního diagramu, který je velice cenným nástrojem analýzy procesu. V případě, že je zjištěno působení jak náhodných, tak vymezitelných příčin variability, lze vymezené příčiny pomocí regulačního diagramu identifikovat. Odstranění těchto příčin obvykle není příliš komplikované a nevyžaduje zásah do podstaty procesu. V případě náhodných příčin je úsilí o snížení variability mnohem komplikovanější úlohou, kde příslušná opatření musí být směřována na vlastní podstatu procesu (změna technologie, vstupních surovin či změnu systému řízení procesu). 3. Analýza příčin problému – prvním krokem by měla být týmová analýza všech možných příčin problému s využitím diagramu příčin a následků. Poté by měly být pomocí bodového hodnocení příčin a Paterovy analýzy identifikovány nejdůležitější možné příčiny. 4. Návrh a realizace opatření k odstranění příčin – vzhledem k tomu, že náprava obvykle nezabrání opakovanému výskytu problému, je třeba vždy aplikovat postupy, které budou


39

odstraňovat příčiny problému. U jednotlivých návrhů opatření je žádoucí prozkoumat jejich výhody a nevýhody a provést jejich podrobné hodnocení z různých hledisek, včetně ekonomických. Je vhodné navrhovaná opatření experimentálně odzkoušet. 5. Kontrola účinnosti opatření – hodnocení je založeno na porovnání výsledků dosahovaných před a po jejich realizaci. 6. Trvalá eliminace příčin – v případě, že realizace opatření vedla ke zlepšení, je třeba zajistit trvalé zakotvení provedených změn. 7. Zpráva o řešení problému a plánování budoucích aktivit – V této závěrečné fázi se zpracovává zpráva o průběhu řešení problému doložená konkrétními daty a rozbory. [5]

2.4 Metoda neustálého zlepšování pomocí preventivních opatření Preventivní opatření představuje opatření realizované pro odstranění příčiny možné neshody nebo jiné možné nežádoucí situace. V oblasti managementu jakosti mohou být podnětem pro preventivní opatření například:

zvýšené riziko výskytu neshod procesu, produktu nebo systému

doporučení z auditů

nepříznivý trend ve výsledcích hodnocení spokojenosti a loajality zákazníků

nepříznivý trend v objemu prodeje

zaostávání za nejnovějšími trendy v oblasti materiálů a technologií

změny podmínek na trhu

nepříznivé výsledky benchmarkingu

výsledky přezkoumání návrhu, analýz FMEA apod.

Pro případy zlepšování pomocí preventivních opatření lze základní metodický postup neustálého zlepšování modifikovat do následující podoby: 1) Identifikace možných problémů. 2) Výběr nejdůležitějšího možného problému. 3) Analýza příčin možného problému.


40

4) Návrh a realizace preventivních opatření. 5) Trvalá eliminace příčin možných problémů. 6) Zpráva o řešení problému a plánování budoucích aktivit. [5]

2.5 Skokové zlepšování a zlepšování po malých krocích Tyto postupy jsou základem dvou přístupů ke zlepšování, které se označují jako reengineering a kaizen. Skokové zlepšování vede buď k revidování a zlepšení existujících problémů nebo k uplatňování nových procesů. Projekty skokového zlepšování obvykle vyžadují významné přepracování návrhu existujících procesů. Průběžné zlepšování v malých krocích realizují pracovníci organizace v rámci existujících procesů. Optimálních výsledků lze obvykle dosáhnout vhodnou kombinací obou přístupů. Jako příklad lze uvést porovnání japonského přístupu a „západního“ (viz. obr. 19)

Obr. 19. Porovnání japonského a „západního přístupu k procesu zlepšování Japonský přístup je zde charakterizován současným uplatňováním jak skokového zlepšování, tak zlepšování po malých krocích, „západní“ přístup uplatňováním pouze skokového zlepšování. V případě, že oba tyto přístupy vycházejí ze stejné počáteční úrovně, japonský přístup vede k lepším výsledkům. [5]


41

2.6 Strategie Six Sigma Strategie Six Sigma je filozofií zlepšování, která se orientuje zejména na prevenci neshod, zkrácení průběžné doby výroby a úsporu nákladů. [5] Můžeme říct, že jde o moderní metodu zlepšování a řešení problémů (všech podnikových procesů, např. v oblastech kvality, nákladů, časů). Odlišuje se od ostatních metod tím, že se nespoléhá pouze na odborný názor (odhad, zkušenost, brainstorming a vhled), ale na přesné měření a statistiku. Označení Six Sigma souvisí s orientací této filozofie na minimalizaci výskytu neshod, kdy cílem je dosáhnout takové způsobilosti procesů, při níž je střední hodnota sledovaného znaku jakosti od bližší toleranční meze vzdálena alespoň šest směrodatných odchylek (zákazník vnímá variabilitu, nejen střední hodnotu). Tato situace by odpovídala očekávanému výskytu neshodných jednotek 0,002 ppm. Ve skutečnosti se však připouští určité kolísání střední hodnoty sledovaného znaku jakosti o ± 1,5 násobek směrodatné odchylky (minimální k bližší toleranční mezi se tak snižuje z 6 σ na 4,5 σ), čemuž odpovídá očekávaný výskyt neshodných jednotek 3,4 ppm. Tato úroveň odpovídá hodnotám indexů způsobilosti C p =2; C pk =1,5 [5]

Jedním ze základních východisek filozofie Six Sigma je závislost mezi způsobilostí procesu a výdaji spojenými s nízkou jakostí. Uvádí se, že organizace, které dosahují způsobilosti procesů na úrovní 3 σ nebo 4 σ (za předpokladu kolísání kolem střední hodnoty o ± 1,5 σ to odpovídá hodnotám indexu způsobilosti C pk =0,5 a 0,825) směřují na výdaje spojené s nízkou jakostí 25 až 40% svých výnosů, zatímco organizace pracující na úrovni 6 σ takto vynaloží méně než 5% svých výnosů. [5] Stěžejními fázemi zlepšování v rámci strategie Six Sigma jsou definování, měření, analýza, zlepšování a regulace (DMAIC).

V rámci fáze definování by měly být stanoveny hlavní cíle aktivit zlepšování. Získat podklady o procesu a zákazníkovi. Porozumění plánovanému zlepšení a způsobu, jakým bude


42

měřeno. Vytvořit model SIPOC (Suppliers Inputs Process Outputs Customers) - dodavatelé vstupů – proces – výstupy – zákazníkům. Model popisuje provázanost jednotlivých procesů, jejich vstupů a výstupů.

Fáze měření zahrnuje přezkoumání druhů měření, možností výskytu chyb měření, druhu shromažďovaných dat a způsobu jejich vyhodnocování.

Ve fázi analýzy se praktické problémy převádějí na statistické problémy. Identifikovat příčiny defektů a ověřit je pomocí testování hypotéz.

Fáze zlepšování zahrnuje postup známý jako „návrh pro Six Sigma“, při kterém je analyzovaný proces znovu navržen nebo upraven tak, aby byl schopen dosahovat jakosti na úrovni 6σ.

Ve fázi regulace se neustálým monitorováním procesů prokazuje, že problémy se již nevyskytují. [5]


PRAKTICKÁ ČÁST

43


3

44

OPTIMALIZACE VÝROBY

V současné krizové době ekonomická situace zvýraznila vysoké nároky, které kladou jednotliví odběratelé na své dodavatele. Alfou a omegou současnosti je hledání způsobů, které by zefektivnily provozní náklady a optimalizovaly jednotlivé skupiny výrobních segmentů tak, aby nebyla ohrožena podstata fungování firmy Barum-Continental. Z daných výrobních rozměrů se budu zabývat optimalizací uniformity pláště, pro účely diplomové práce označené jako 445/65 R22,5 ABC dle metodiky 6 sigma. Cílem této optimalizace je splnit přísnější požadavek zákazníka na uniformitu tohoto rozměru. Tento plášť má silniční dezén a je určen pro regionální dopravu na všechny pozice. Mezi přednosti tohoto pláště patří vyšší přilnavost na suché i mokré vozovce a dlouhý kilometrový proběh. Zaručuje dlouhou životnost s nižším valivým odporem.

Obr. 20. Zkouškový rozměr pláště

3.1 Konfekční výroba Surový plášť je vyráběn na konfekčním stroji SAV zkonstruovaném německou technologií pro výrobu nákladních plášťů. Tento konfekční stroj starší generace byl do otrokovického závodu transferován ze sesterské továrny koncernu Contiental v rámci restrukturalizace výroby divize 2. Na stroji pracují dva nebo tři operátoři v poloautomatickém režimu. Samotná konfekce probíhá ve dvou stupních, kdy se současně na prvním stupni konfekčního bubnu vyrobí kostra pláště, která je přenašečem (transferingem) přenesena na tvarovací hlavu. Dochází ke spojení s obvodovým prstencem, který přenesl současně vyrobený druhý nárazníkový stupeň s aplikovaným běhounem.


45

Obr. 21. Seřizovací předpis Dle technologického postupu (Obr. 21) jsou pokládány jednotlivé materiály na konfekční buben. Operátor nasadí lana do transferingu a následně dá povel k automatickému uchycení lan. Polohování konfekčního bubnu a pokládání polotovarů na rysky je zajištěno v programu softwaru konfekčního stroje pro daný rozměr a je vždy aktualizováno následným krokem. Začíná nejprve navinutí bočnic, poté vnitřní a mezi gumy ze zásobníku. Spoj je proveden automaticky spojovacím mechanizmem pro bočnice, vnitřní a mezi gumu současně. Poté konfekcionér navine ze zásobníku patní výztuhy (patní kord, nylon, klínek), řádně spojí dle konfekčních zásad a automatiky zaválí. Z kartuše nosného kordu je navinut na buben ocelový kord a následně sešit sešívačkou. Ze zásobníku je aplikována výplň pod nárazník.


46

Před najetím nosičů lan (transfering) je kostra zaválena kladkami zavalovacího mechanizmu. Na nárazníkovém stupni aplikujeme na buben postupně nárazníkové vložky. Mezi tím klínek na nárazník a vše je zaváleno před automatickým položením běhounu ze stolu. Spoj obsluha spojí rádlem dle konfekčních zásad a vše je kladkou přitlačeno po obvodu k sobě. Nyní je hotova jak kostrová část, která je připravena k transferu k bombírovací hlavě, tak nárazníková část, kterou přenese prstencový transfering. Nejprve do polohy bombírování přejede kostra pláště a poté je odebrána po sklopení nárazníkového bubnu část obvodová (nárazník s běhounem) a dopravena rovněž do polohy pro bombírování. Jakmile je v definované poloze, nastane bombírování kostrové části. Bombírování je tvarování kostry tlakovým vzduchem za současného sjíždění rozpěr patek, kdy dochází ke spojení s prstencovou částí nárazníků. Po spojení dojde k uvolnění prstence a jeho odjetí. Následuje zaválení běhounu s vytočením kladek v korunové oblasti. Pomocí membrán jsou přehnuty bočnice přes lana. Najetím kladek jsou následně také bočnice zaváleny vše z důvodu eliminace separací uvnitř pláště. Po zavalení je surový plášť uchopen prstencem transferingu a po sfouknutí, rozjetí patek přenesen na nos koníku, který dopraví surový plášť po vizuální kontrole spojů konfekcionérem k automatickému nakladači. Surový plášť je následně automatickým nakladačem uložen do etážových vozíků a transportován na lisovnu.

3.2 Lisování pláště V poloze jaké byl plášť uložen do etážových vozíků je vylisován na deskovém lisu. Tento hydraulický lis je plně automatizován a je osazen segmentovou formou. Technologický postup lisování: 1) Membrány jsou nepřímo natírány speciálním roztokem, pro snadnější usazení pláště na sfouknutou membránu se po několika kusech vždy provede vnitřní nátěr pláště. 2) Automatický zakladač přenese plášť z etážového vozíku do formy lisu. 3) Operátor zkontroluje uložení pláště. 4) Zavírání lisu se současným bombírováním membrány ve dvou tlakových fázích. 5) Ohřev párou. 6) Ohřev cirkulační vodou.


47

7) Vytlačování párou. 8) Vakuum. 9) Zvulkanizovaný plášť je přenesen na dopravník a expedován na dokončovnu.

3.3 Výstupní kontrola pláště Po dopravení pláště na dokončovnu se na vychladnutém plášti provede kontrola. Zde se plášť nejprve zbaví možných přetoků vzniklých lisováním a poté se provede vizuální kontrola. Po obvodu a uvnitř pláště se kontrolují vady vzniklé například nedolisováním, prolisováním kordů, přetoky, deformace. Případné vady posoudí grader (pracovník oddělení kvality) a rozhodne zda se jedná o zmetek, vzhledovou vadu, nebo plášť na opravu. Plášť se dále podrobí rentgenové kontrole. RTG zkoumá vnitřní abnormality jednotlivých komponent v plášti. Především defekty na dostavě kordu např. překřížení spojů nosného kordu, nebo naopak jeho zředění, rovnoměrnost naražení lan, patní kordy a defekty na nárazníkovém pásu. Současně jsou odhalovány separace uvnitř pláště. Jestliže je plášť po rentgenové zkoušce v pořádku následuje poslední procesní operace měření uniformity.

3.4 Měření uniformity pláště K odhalení nestejnosměrnosti vyrobeného pláště slouží v divizi komerčních plášťů testor uniformity (Obr. 22). Toto zařízení slouží k vyhodnocení parametrů uniformity a geometrických nerovnoměrností. Podle výsledků naměřených hodnot jsou pláště následně tříděny do kvalitativních tříd jakosti. Při samotném měření silových veličin je simulováno odvalování po vozovce pomocí přítlačného válce, přes který je pomocí tenzometrů vyhodnocen průběh kolísání sil na jedno otočení pláště. Měření geometrických veličin je provedeno bezkontaktně pomocí laserového snímání. K naměření hodnot je užito tří laserových paprsků pracujících na principu optické triangulace. Optické cyklické snímání profilů bočnic a běhounu je provedeno 200 krát za otáčku. Postup měření: 1) Plášť je umístěn na vstupní dopravník zajišťující přísun na testor. 2) Následuje mýdlování patek, z důvodu správného usazení na discích. 3) Podávací mechanizmus ustředí pneumatiku na upínacích discích.


48

4) Disky uzavřou pneumatiku a nahustí na předepsaný tlak. 5) Po roztočení pláště se jako první měří geometrické nerovnoměrnosti. 6) K plášti je přitlačen buben a začíná měření silových veličin. Testor určí nejvyšší a nejnižší hodnoty radiální a laterální síly. 7) Při nižším tlaku je změřena radiální a laterální házivost. 8) Vyhodnocení pozice Highpointu (nejvyšší bod radiální síly) 9) Vyhodnocovací zařízení určí výslednou uniformitu pláště dle centrálně stanovených limitů a předpisů (1-První výbava (OE), 2-Náhradní potřeba (REPL), 3-Snížená kvalita (DA), 4-Zmetek (SCRAP)). 10) Pneumatika je vyjmuta z disků, odtažena dopravníkem a transportována do skladu.

Obr. 22. Náčrt testoru uniformity(1-vstupní dopravník, 2-mýdlovací stanice, 3-měření silových veličin, 4-měření geometrie, 5-výstupní dopravník, 6-přítlačné kolo)


4

49

6 SIGMA

Pro dosažení kvality požadované zákazníkem jsem se rozhodl použít metodu 6 sigma, která zvyšuje kvalitu procesu snižováním variability s cyklem DMAIC. Jde o cyklus, který má základ v klasickém Demingově cyklu PDCA (Plan, Do, Check, Akt) a využívá se ve firmě Barum-Continental od roku 2006. Zpětným pohledem se budu zabývat otázkou, jak zlepšit aktuální procesní výkon s ohledem na vyšší spokojenost zákazníka a jeho udržení.

4.1 Cyklus DMAIC 4.1.1 Fáze Define(definovat) Na základě nízkých výběrů uniformity pro daný rozměr požadované zákazníkem může vznikat určité procento neshodných výrobků. Cílem je dosáhnout maximálního počtu plášťů v kvalitě 1(OE) a 2(REPL) z hlediska uniformity. SIPOC- identifikace hlavních procesních kroků. Tab. 1. Analýza SIPOC Supplier (Dodavatel)

Input (Vstup)

VYTLAČOVACÍ LINKA

BOČNICE

LINKA VG STŘÍHAČKA KORDU

VG+MG PATNÍ KORD

VYTLAČOVACÍ LINKA

VÝPLŇ PATKY

STŘÍHAČKA KORDU VYTLAČOVACÍ LINKA

NOSNÝ KORD

Customer (Zákazník)

PŘÍPRAVA POLOTOVARU

POLOTOVAR

KONFEKCE

KONFEKCE

SUROVÝ PLÁŠŤ

LISOVNA

LISOVNA

ZVULKANIZOVANÝ PLÁŠŤ

DOKONČOVNA

KLÍNEK

APEX LINKA

LANO

VYTLAČOVACÍ LINKA

VPN

STŘÍHAČKA KORDU VYTLAČOVACÍ LINKA

Output (Výstup)

Process (Proces)

NÁRAZNÍK BĚHOUN

DOKONČOVNA ZÁKAZNÍK


50

Požadavky zákazníka VOC-(Voice of Customer)

uniformita pláště v kvalitě OE

kolísání radiální síly RFPP (radial force peak to peak)

1. harmonická složka kolísání radiální síly RFH1 (radial force harmonic first)

radiální házivost CRRO (central radial run-out)

kolísání laterální síly LFPP (lateral force peak to peak)

spodní laterální házivost BLRO (bottom lateral run-out)

horní laterální házivost TLRO (top lateral run-out)

konicita (cony)

vyvýšeniny (bulge) a prohlubně (indentation) 4.1.2 Fáze Measure (měření)

V prvním kroku měření uniformity byla provedena zkouška o 3 sériích po 12 kusech. Každá série měla jiné polohování materiálu na konfekčním bubnu. Individual Value Plot of RFPP-A; RFPP-B; RFPP-C 4500

RFPP [N]

4000

3500

3000

2500

2000 RFPP-A

RFPP-B

Obr. 23. Kontrola hrubých chyb RFPP

RFPP-C


51

Histogram of RFPP-A 4

Frequency

3

2

1

0 2000

2500

3000 3500 RFPP-A

4000

4500

Obr. 24. Četnost hodnot RFPP (série-A) Histogram of RFPP-B 3,0

Frequency

2,5

2,0 1,5

1,0

0,5

0,0 2500

2750

3000 3250 RFPP-B

3500

Obr. 25. Četnost hodnot RFPP (série-B)

3750


52

Histogram of RFPP-C 3,0

Frequency

2,5

2,0 1,5

1,0

0,5

0,0 2400

2800

3200 RFPP-C

3600

4000

Obr. 26. Četnost hodnot RFPP (série-C)

Boxplot of RFPP-A; RFPP-B; RFPP-C 4500

RFPP [ N]

4000

3500

3000

2500

2000 RFPP-A

RFPP-B

Obr. 27. Vyjádření variability RFPP

RFPP-C


53

Probability Plot of RFPP-A Normal 99

95 90

Mean StDev N AD P-Value

3079 706,6 12 0,237 0,728


3076 376,7 12 0,383 0,337

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

1000

2000

3000 RFPP-A

4000

5000

Obr. 28. Hodnocení normality RFPP-A

Probability Plot of RFPP-B Normal 99

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

2000

2500

3000 RFPP-B

3500

Obr. 29. Hodnocení normality RFPP-B

4000


54

Probability Plot of RFPP-C Normal 99 Mean StDev N AD P-Value

95 90

3019 592,1 12 0,309 0,510

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

1500

2000

2500

3000 RFPP-C

3500

4000

4500

Obr. 30. Hodnocení normality RFPP-C

Time Series Plot of RFPP-A; RFPP-B; RFPP-C 4500

Variable RFPP-A RFPP-B RFPP-C

4000

[N]

3500 3000 2500 2000 1500

1500

LIMIT REPL

1140 LIMIT OE

1000 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

ks

Obr. 31. Průběh kolísání radiální síly

12


55

Individual Value Plot of RFH1-A; RFH1-B; RFH1-C 4500

4000

RFH1 [N]

3500

3000

2500

2000

RFH1-A

RFH1-B

RFH1-C

Obr. 32. Kontrola hrubých chyb RFH1

Histogram of RFH1-A 5

Frequency

4

3

2

1

0 2000

2500

3000 3500 RFH1-A

4000

Obr. 33. Četnost hodnot RFH1 (série-A)

4500


56

Histogram of RFH1-B 4

Frequency

3

2

1

0 2600

2800

3000 3200 RFH1-B

3400

3600

Obr.34. Četnost hodnot RFH1 (série-B)

Histogram of RFH1-C 4

Frequency

3

2

1

0 2250

2500

2750

3000 3250 RFH1-C

3500

Obr. 35. Četnost hodnot RFH1 (série-C)

3750

4000


57

Boxplot of RFH1-A; RFH1-B; RFH1-C 4500

4000

RFH1 [N]

3500

3000

2500

2000

RFH1-A

RFH1-B

RFH1-C

Obr. 36. Vyjádření variability RFH1

Probability Plot of RFH1-A Normal 99 Mean StDev N AD P-Value

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

1000

2000

3000 RFH1-A

4000

Obr. 37. Hodnocení normality RFH1-A

5000

2869 740,2 12 0,256 0,659


58

Probability Plot of RFH1-B Normal 99

95 90


2951 361,8 12 0,410 0,289


2891 619,6 12 0,599 0,092

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

2000

2500

3000 RFH1-B

3500

4000

Obr. 38. Hodnocení normality RFH1-B

Probability Plot of RFH1-C Normal 99

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

1500

2000

2500

3000 RFH1-C

3500

4000

Obr. 39. Hodnocení normality RFH1-C

4500


59

Time Series Plot of RFH1-A; RFH1-B; RFH1-C 4500

Variable RFH1-A RFH1-B RFH1-C

4000 3500

[N]

3000 2500 2000 1500

1500 LIMIT REPL 1140

1000 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

LIMIT OE

12

KS

Obr. 40. Průběh 1.harmonické složky radiální síly

Individual Value Plot of R RO-A; R RO-B; R RO-C 4,5

4,0

Data

3,5

3,0

2,5

2,0 R RO-A

R RO-B

Obr. 41. Kontrola hrubých chyb R RO

R RO-C


60

Histogram of R RO-A 4

Frequency

3

2

1

0 2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

R RO-A

Obr. 42. Četnost hodnot R RO (série A)

Histogram of R RO-B 3,0

Frequency

2,5

2,0 1,5

1,0

0,5

0,0 2,8

3,0

3,2

3,4

3,6

R RO-B

Obr. 43. Četnost hodnot R RO (série-B)

3,8


61

Histogram of R RO-C 4

Frequency

3

2

1

0 2,4

2,8

3,2

3,6

4,0

4,4

R RO-C

Obr. 44. Četnost hodnot R RO (série-C)

Boxplot of R RO-A; R RO-B; R RO-C 4,5

R RO [mm]

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0 R RO-A

R RO-B

Obr. 45. Vyjádření variability R RO

R RO-C


62

Probability Plot of R RO-A Normal 99

95 90


3,067 0,7298 12 0,408 0,291


3,252 0,3776 12 0,288 0,554

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

1

2

3 R RO-A

4

5

Obr. 46. Hodnocení normality R RO-A

Probability Plot of R RO-B Normal 99

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

2,50

2,75

3,00

3,25 3,50 R RO-B

3,75

4,00

Obr. 47. Hodnocení normality R RO-B

4,25


63

Probability Plot of R RO-C Normal 99 Mean StDev N AD P-Value

95 90

3,123 0,6659 12 0,553 0,120

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

1,5

2,0

2,5

3,0 3,5 R RO-C

4,0

4,5

5,0

Obr. 48. Hodnocení normality R RO-C

Time Series Plot of R RO-A; R RO-B; R RO-C 4,5

Variable R RO-A R RO-B R RO-C

Radiální házivost [mm]

4,0 3,5 3,0

2,5 LIMIT REPL

2,5 2,0 1,5

1,5 LIMIT OE 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

ks

Obr. 49. Průběh radiální házivosti

12


64

Individual Value Plot of BUL-A; BUL-B; BUL-C 1,2

Data

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2 BUL-A

BUL-B

BUL-C

Obr. 50. Kontrola hrubých chyb BUL

Histogram of BUL-A 4

Frequency

3

2

1

0 0,2

0,3

0,4

0,5 0,6 BUL-A

0,7

Obr. 51. Četnost hodnot BUL (série-A)

0,8

0,9


65

Histogram of BUL-B 4

Frequency

3

2

1

0 0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

BUL-B

Obr. 52. Četnost hodnot BUL (série-B)

Histogram of BUL-C 3,0

Frequency

2,5

2,0 1,5

1,0

0,5

0,0 0,5

0,6

0,7

0,8 0,9 BUL-C

1,0

Obr. 53. Četnost hodnot BUL (série-C)

1,1

1,2


66

Boxplot of BUL-A; BUL-B; BUL-C 1,2

BUL [mm]

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2 BUL-A

BUL-B

BUL-C

Obr. 54. Vyjádření variability BUL

Probability Plot of BUL-A Normal 99 Mean StDev N AD P-Value

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0,0

0,2

0,4

0,6 BUL-A

0,8

1,0

Obr.55. Hodnocení normality BUL-A

1,2

0,5719 0,2202 12 0,163 0,924


67

Probability Plot of BUL-B Normal 99

95 90


0,5988 0,1787 12 0,459 0,215


0,9009 0,2562 12 0,270 0,609

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6 BUL-B

0,7

0,8

0,9

1,0

Obr. 56. Hodnocení normality BUL-B

Probability Plot of BUL-C Normal 99

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0,2

0,4

0,6

0,8 1,0 BUL-C

1,2

1,4

Obr. 57. Hodnocení normality BUL-C

1,6


68

Time Series Plot of BUL-A; BUL-B; BUL-C Variable BUL-A BUL-B BUL-C

1,2

BOULE [mm]

1,0

0,8

0,8 LIMIT REPL

0,6

0,6 LIMIT OR

0,4

0,2 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

ks

Obr. 58. Průběh vyvýšenin BUL 4.1.3 Analyze (analýza) Z průběhů prvních tří sérií zkoušek byly potvrzeny domněnky o zřejmé významnosti radiálních silových a geometrických parametrů, tj. radiální kolísání sil (obr. 29), harmonické složky(obr. 30) a radiální házivosti (obr. 31), mající negativní vliv na zhoršenou kvalitu uniformity pláště pneumatiky. Také parametry boulí (vyvýšenin) nebyly uspokojivé. (obr.32). Příčina je zřejmě ovlivněna lidským faktorem, neboť boule vyšly do spojů bočnic. Hodnoty ostatních veličin laterální kolísání sil, laterální házivosti, prohlubní, kónicity nepřekračovaly hodnoty nijak významně (viz. příloha hodnot). K podmínkám zkoušek byly řádně přeměřeny všechny délky polotovarů a nastavení konfekčního stroje dle seřizovacího předpisu. V lisovně lisováno na jedné tvárnici a lisu. Jednotlivé série měly různé nastavení spojů polotovarů po obvodu pneumatiky respektive konfekčního bubnu a také polohu na odebíracím nose (vyloučení vlivu formy). Jako optimální se jeví nastavení ze série B pro svoji nízkou variabilitu. Za již splněných materiálových podmínek (délka, šířka, hmotnost) se dále jeví možnost úprava bombírování (tvarování) pláště (diagram Ishikawa).


69

Operátor

Materiál

Měření

rozměr, spoje zručnost

testor

Vyšší

radiální

složky parametrů

Technolog. teplota

lis

předpis Polohování spojů

Prostředí

uniformity.

polohování

Metody

tvarování SAV Stroj

Obr. 59. Analýza možných příčin (Ishikawa-rybí kost) 4.1.4 Improve (zlepšit) Operace bombírování kostry pláště, tedy její tvarování se při prvních sériích ukazuje příliš volné (eSovité) a nemusí dojít při spojení s nárazníkem k souměrnosti. Po přenosu kostry a po uchycení patek dochází k bombírování kostry, která se zastavuje ve dvou polohách než dojde ke spojení s nárazníkovým prstencem. Tento proces byl změnou parametrů optimalizován ve třech sériích po 10 kusech. A) U první série byl navržen režim bombírování s odstraněním jednoho stupně, tak aby se vytvořil delší čas pro napnutí kostry v jedné poloze. Tato série je dále rozdělena na zkoušení vlivu zavalování kostry po pěti kusech. B) Druhá série je zaměřena na dolaďování procesu bombírování, jelikož se ukázal příznivý vliv na parametry radiálních silových hodnot. Dále je uvažován vliv spoje VG/MG (vnitřní a mezi gumy), z důvodu, že high pointy (významné body uniformity) vycházeli v oblasti spoje vnitřní gumy a mezigumy. C) Ve třetí sérii je proces bombírování ještě doladěn o rotaci, při které toto tvarování probíhá a kostra je po celou dobu v napnutém stavu. Tvarování kostry je v prvním kroku pod větším tlakem a při zavalování běhounu jsou patky roztažené. Čas bombírování byl o třeti-


70

nu prodloužen. K eliminaci boulí je bočnice ve spoji mírně nedotažená se zřetelem na možný vznik prohlubní. Individual Value Plot of RFPP-A; RFPP-B; RFPP-C 2250 2000

Data

1750 1500 1250 1000 750 500 RFPP-A

RFPP-B

RFPP-C

Obr. 60. Kontrola hrubých chyb RFPP Histogram of RFPP-A 4

Frequency

3

2

1

0 1000

1200

1400 1600 RFPP-A

1800

Obr. 61. Četnost hodnot RFPP (série-A)

2000


71

Histogram of RFPP-B 4

Frequency

3

2

1

0 1000

1100

1200

1300 RFPP-B

1400

1500

1600

Obr. 62. Četnost hodnot RFPP (série-B)

Histogram of RFPP-C 3,0

Frequency

2,5

2,0 1,5

1,0

0,5

0,0 600

700

800

900

1000

RFPP-C

Obr. 63. Četnost hodnot RFPP (série-C)

1100


72

Probability Plot of RFPP-A Normal 99

95 90


1359 405,0 10 0,651 0,062


1137 174,4 10 0,586 0,094

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

500

1000

1500 RFPP-A

2000

2500

Obr. 64. Hodnocení normality RFPP-A

Probability Plot of RFPP-B Normal 99

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

700

800

900

1000

1100 1200 RFPP-B

1300

1400

1500

Obr. 65. Hodnocení normality RFPP-B

1600


73

Probability Plot of RFPP-C Normal 99 Mean StDev N AD P-Value

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

400

500

600

700

800 900 RFPP-C

1000

1100

1200

1300

Obr. 66. Hodnocení normality RFPP-C

Boxplot of RFPP-A; RFPP-B; RFPP-C 2250 2000

Data

1750 1500 1250 1000 750 500 RFPP-A

RFPP-B

Obr. 67. Vyjádření variability RFPP

RFPP-C

856,2 176,7 10 0,239 0,703


74

Time Series Plot of RFPP-A; RFPP-B; RFPP-C 2250

Variable RFPP-A RFPP-B RFPP-C

2000 1750

1500 LIMIT REPL

[N]

1500 1250

1140 LIMIT OE 1000 750 500 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

ks

Obr. 68. Průběh kolísání radiální síly RFPP

Individual Value Plot of RFH1-A; RFH1-B; RFH1-C 1800 1600 1400

RFH1 [N]

1200 1000 800 600 400 200 0 RFH1-A

RFH1-B

Obr. 69. Kontrola hrubých chyb RFH1

RFH1-C


75

Histogram of RFH1-A 3,0

Frequency

2,5

2,0 1,5

1,0

0,5

0,0 600

800

1000 1200 RFH1-A

1400

1600

Obr. 70. Četnost hodnot RFH1 (série-A)

Histogram of RFH1-B 4

Frequency

3

2

1

0 200

400

600

800

1000

RFH1-B

Obr.71. Četnost hodnot RFH1 (série-B)

1200


76

Histogram of RFH1-C 3,0

Frequency

2,5

2,0 1,5

1,0

0,5

0,0 300

400

500

600

700

800

RFH1-C

Obr. 72. Četnost hodnot RFH1 (série-C)

Boxplot of RFH1-A; RFH1-B; RFH1-C 1800 1600 1400

RFH1 [N]

1200 1000 800 600 400 200 0 RFH1-A

RFH1-B

Obr. 73. Vyjádření variability RFH1

RFH1-C


77

Probability Plot of RFH1-A Normal 99

95 90


996,9 353,1 10 0,620 0,076


748,8 290,9 10 0,414 0,270

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0

500

1000 RFH1-A

1500

2000

Obr. 74. Hodnocení normality RFH1-A

Probability Plot of RFH1-B Normal 99

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0

200

400

600

800 1000 RFH1-B

1200

1400

Obr. 75. Hodnocení normality RFH1-B

1600


78

Probability Plot of RFH1-C Normal 99 Mean StDev N AD P-Value

95 90

540,3 140,9 10 0,301 0,514

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

200

300

400

500 600 RFH1-C

700

800

900

Obr. 76. Hodnocení normality RFH1-C

Time Series Plot of RFH1-A; RFH1-B; RFH1-C 1800

Variable RFH1-A RFH1-B RFH1-C

1600 1500 LIMIT REPL 1400

[N]

1200

1140 LIMIT OE

1000 800 600 400 200 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

ks

Obr. 77. Průběh 1.harmonické složky radiální síly


79

Individual Value Plot of R RO-A; R RO-B; R RO-C 2,25 2,00

R RO [mm]

1,75 1,50 1,25 1,00 0,75 0,50 R RO-A

R RO-B

R RO-C

Obr. 78. Kontrola hrubých chyb R RO

Histogram of R RO-A 3,0

Frequency

2,5

2,0 1,5

1,0

0,5

0,0 0,8

1,0

1,2

1,4 R RO-A

1,6

Obr. 79. Četnost hodnot R RO (série-A)

1,8

2,0


80

Histogram of R RO-B 5

Frequency

4

3

2

1

0 0,75

1,00

1,25 R RO-B

1,50

1,75

Obr. 80. Četnost hodnot R RO (série-B)

Histogram of R RO-C 2,0

Frequency

1,5

1,0

0,5

0,0 0,60

0,65

0,70

0,75 0,80 R RO-C

0,85

Obr. 81. Četnost hodnot R RO (série-C)

0,90

0,95


81

Boxplot of R RO-A; R RO-B; R RO-C 2,25 2,00

R RO [mm]

1,75 1,50 1,25 1,00 0,75 0,50 R RO-A

R RO-B

R RO-C

Obr. 82. Vyjádření variability R RO

Probability Plot of R RO-A Normal 99 Mean StDev N AD P-Value

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0,50

0,75

1,00

1,25 1,50 R RO-A

1,75

2,00

Obr. 83. Hodnocení normality R RO-A

2,25

1,255 0,3771 10 0,282 0,556


82

Probability Plot of R RO-B Normal 99

95 90


1,028 0,3041 10 0,610 0,081


0,7839 0,1171 10 0,359 0,374

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0 R RO-B

1,2

1,4

1,6

1,8

Obr. 84. Hodnocení normality R RO-B

Probability Plot of R RO-C Normal 99

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0,5

0,6

0,7

0,8 R RO-C

0,9

1,0

Obr. 85. Hodnocení normality R RO-C

1,1


83

Time Series Plot of R RO-A; R RO-B; R RO-C

Radiální házivost [mm]

2,5

2,5 LIMIT REPL

2,0

1,5

1,5 LIMIT OE

1,0

Variable R RO-A R RO-B R RO-C

0,5 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

ks

Obr. 86. Průběh radiální házivosti

Individual Value Plot of BUL-A; BUL-B; BUL-C 0,9 0,8

BUL [N]

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 BUL-A

BUL-B

Obr. 87. Kontrola hrubých chyb BUL

BUL-C


84

Histogram of BUL-A 3,0

Frequency

2,5

2,0 1,5

1,0

0,5

0,0 0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

BUL-A

Obr. 88. Četnost hodnot BUL (série-A)

Histogram of BUL-B 5

Frequency

4

3

2

1

0 0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

BUL-B

Obr. 89. Četnost hodnot BUL (série-B)

0,7


85

Histogram of BUL-C 2,0

Frequency

1,5

1,0

0,5

0,0 0,32

0,34

0,36

0,38 0,40 BUL-C

0,42

0,44

Obr. 90. Četnost hodnot BUL (série-C)

Boxplot of BUL-A; BUL-B; BUL-C 0,9 0,8

BUL [mm]

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 BUL-A

BUL-B

Obr. 91. Vyjádření variability BUL

BUL-C

0,46


86

Probability Plot of BUL-A Normal 99

95 90


0,5113 0,1969 10 0,267 0,603


0,3842 0,1510 10 0,633 0,070

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

BUL-A

Obr. 92. Hodnocení normality BUL-A

Probability Plot of BUL-B Normal 99

95 90

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4 BUL-B

0,5

0,6

0,7

Obr. 93. Hodnocení normality BUL-B

0,8


87

Probability Plot of BUL-C Normal 99 Mean StDev N AD P-Value

95 90

0,3912 0,04778 10 0,197 0,845

Percent

80 70 60 50 40 30 20 10 5

1

0,30

0,35

0,40 BUL-C

0,45

0,50

Obr. 94. Hodnocení normality BUL-C

Time Series Plot of BUL-A; BUL-B; BUL-C 0,9 0,8 LIMIT REPL

0,8

Boule [mm]

0,7 0,6

0,6 LIMIT OE

0,5 0,4 0,3 0,2 1

2

3

4

5

6

7

8

9

ks

Obr. 95. Průběh vyvýšenin BUL

10

Variable BUL-A BUL-B BUL-C


88

4.1.5 Control (řídit) Všechny tři série zkoušek prokázaly zlepšení v problematických parametrech uniformity a účinnost realizovaných opatření. Byl vypracován seřizovací předpis konfekčního stroje dle výsledků série C a upraven standard na spojování bočnic. Porovnání výsledků: Pro přehlednost porovnání dvou zkoušek po třech sériích, porovnám z každé zkoušky lepší sérii problémových parametrů uniformity.

Time Series Plot of RFPP-B(před); RFPP-C(po) 4000

Variable RFPP-B RFPP-C

3500 3000

[N]

2500 2000 1500

1500 LIMIT REPL 1140 LIMIT OE

1000 500 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

ks

Obr. 96. Porovnání průběhů radiální síly


89

Time Series Plot of RFH1-B(před); RFH1-C(po) 4000

Variable RFH1-B RFH1-C

[N]

3000

2000 1500 LIMIT REPL 1140 LIMIT OE

1000

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

ks

Obr. 97. Porovnání průběhů 1. harmonické složky

Time Series Plot of R RO-B(před); R RO-C(po) 4,0

Variable R RO-B R RO-C

3,5

[mm]

3,0 2,5

2,5 LIMIT REPL

2,0 1,5

1,5 LIMIT OE

1,0 0,5 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

ks

Obr. 98. Porovnání radiální házivosti

12


90

Variable BUL-B BUL-C

Time Series Plot of BUL-B(před); BUL-C(po) 0,9

0,8

0,8 LIMIT REPL

[mm]

0,7

0,6

0,6 LIMIT OE

0,5

0,4

0,3 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

ks

Obr. 99. Porovnání průběhů vyvýšenin

4.2 Diskuze výsledků V experimentální části byl vybrán problémový rozměr z hlediska uniformity a sledovány jak silové tak geometrické parametry. V první fázi zkoušek tří sérií byly sledovány parametry uniformity, které se měnily v závislosti na polohování polotovarů na konfekčním bubnu. Z naměřených sérií vyplynulo, že ani jedna nesplňuje požadavky na silové radiální složky RFPP, RFH1(viz obr. 31, 40), geometrické radiální házivosti RRO (Obr. 49) a boulí BUL (Obr. 58). Tedy bylo přistoupeno k optimalizaci procesu, která spočívala především v technologii výroby na konfekčním stroji při splněném požadavku na kvalitu polotovarů. Byla provedena zlepšující opatření (spojování, tvarování, úprava polotovarů, atd.) a dle nástrojů six sigmy vybráno řešení, které odhalilo příčinu v povolené kostře při bombírování pláště do výsledného tvaru. Výsledné parametry radiální složky spolu korelují a byl zde zřejmý předpoklad eliminace geometrických parametrů ve prospěch silových. Ve druhé fázi zkoušek byla potvrzena správnost opatření a všechny tři série, na kterých se zejména optimalizoval proces bombírování přinesla výrazné zlepšení všech problémových parametrů (Obr. 68, 77, 86 a 95) a tedy výrazně zvýšila výběr uniformity. V závěrečném porovnání je toto zlepšení zřejmé.


91

ZÁVĚR Uniformita pneumatiky má podstatný význam na jízdní vlastnosti vozidla. Účelem této diplomové práce bylo optimalizovat problematický rozměr pláště, tak aby splňoval podmínky první výbavy (OE), případně náhradního vybavení (REPL) požadované zákazníky. Bylo testováno ve dvou etapách zkoušek celkem 66 kusů pneumatik. Z prvních tří sérií vyplynuly neshody v radiálních parametrech - kolísání radiální síly (RFPP), její 1. harmonické složky (RFH1), radiální házivosti (RRO) a boulí (BUL), které byly mimo stanovenou toleranci. Metodou six sigma byla provedena nápravná opatření zejména v oblasti polohování polotovarů a tvarování kostry na konfekčním stroji. Tato pozitivní opatření vedly k odstranění neshody výrobku.


92

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY [1] MARCÍN, Jiří. Pneumatiky. Vydalo SNTL – Státní nakladatelství technické literatury Praha 1976. [2] MAREŠ, A. Konstrukce pneumatik. Vydalo SNTL - Státní nakladatelství technické literatury Praha 1952. [3] Barum Continental spol.s.r.o. Učební texty Gumárenské technologie, ve Zlíně 2008 [4] KOUTNÝ, František. Konstrukce výrobků. Vydalo UTB ve Zlíně 2009 [5] NENADÁL, Jaroslav a kol. Moderní management jakosti Vydalo Management press 2008 [6] PREKOP, Štefan a kol. Gumárenská technologie II Vydal GC TECH Ing. Peter Gerši ve spolupráci s Trenčínskou univerzitou A. Dubčeka v Trenčíně, 2003 [7] Continental, Tire uniformity training for QM employees, v Hannoveru 2004 [8] http://www.gsp9700.com/pub/technical/4693T/4693T.htm [9] http://www.conti-online.com [10] http://www.minitab.com


SEZNAM POUŽITÝCH SYMBOLŮ A ZKRATEK RFPP

Kolísání radiální síly (RKS).

RFH1

1.harmonická složka radiální síly.

LFPP

Kolísání boční(laterální) síly

KE

Kuželový efekt

BUL

Boule(vyvýšeniny)

R RO

Radiální házivost

L RO

Laterální házivost

OE

První výbava (nejvyšší kvalita)

REPL

Náhradní výbava

DA

Snížená kvalita

PDCA

Metoda zlepšování (Plan – Do – Check – Act),

DMAIC

Metoda zlepšování (Define –Measure – Analyze – Improve – Control)

SIPOC

Analýza procesů (Supplier-Input-Process-Output-Customer)

VOC

Požadavek zákazníka (Voice of Customer)

TQM

Systém řízení jakosti (Total Quality Management)

SAV

Typ konfekčního stroje

ÚE

Úhlový efekt

KE

Kuželový efekt

F

Síla

Mean

Aritmetický průměr

StDev

Směrodatná odchylka

93


94

SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1 Srovnání profilu pneumatik……………………………………………………….. 13 Obr. 2 Typy konstrukce plášťů pneumatik……………………………………………….. 13 Obr. 3 Příčný (meridionální) řez radiální pneumatiky……………………………………. 15 Obr. 4 Schéma toku materiálu……………………………………………………………. 17 Obr. 5 Linka pro oboustranné nánosování ocelového kordu……………………………... 18 Obr. 6 Linka pro vytlačování sdružených profilů………………………………………… 20 Obr. 7 Konfekční stroj SAV……………………………………………………………… 22 Obr. 8 Různé formy nevyváženosti………………………………………………………. 25 Obr. 9 Měření geometrické nerovnoměrnosti…………………………………………….. 25 Obr. 10 Měření radiální a laterální síly…………………………………………………… 26 Obr. 11 Kónus efekt……………………………………………………………………… 27 Obr. 12 Příklad rozdělení polotovarů po obvodu pláště………………………………….. 28 Obr. 13 Průběh radiální síly………………………………………………………………. 29 Obr. 14 Znázornění bočních sil pneumatik na přední nápravě vyvolávající pravostranný „tah“………………………………………………………………………………………. 31 Obr. 15 Znázornění bočních sil pneumatik na zadní nápravě, vyvolávající vyosení vozidla………………………………………………………………………………………… 32 Obr. 16 Redukce osobního automobilu na dvouhmotový systém pro popis vertikálních kmitů……………………………………………………………………………………… 33 Obr. 17 Dynamický dvouhmotový systém……………………………………………….. 33 Obr. 18 Metoda PDCA…………………………………………………………………… 36 Obr. 19 Porovnání japonského a „západního přístupu k procesu zlepšování……….…… 40 Obr. 20 Zkouškový rozměr pláště………………………………………………………... 44 Obr. 21 Seřizovací předpis ………………………………………………………………. 45 Obr. 22 Náčrt testoru uniformity…………………………………………………………. 48


95

Obr. 23 Kontrola hrubých chyb…………………………………………………………... 50 Obr. 24 Četnost hodnot RFPP (série A).…………………………………………………. 51 Obr. 25 Četnost hodnot RFPP (série-B).…………………………………………………. 51 Obr. 26 Četnost hodnot RFPP (série-C)…………………………………………………. 52 Obr. 27 Vyjádření variability……………………………………………………………... 52 Obr. 28 Hodnocení normality RFPP-A………………………………………………….. 53 Obr. 29 Hodnocení normality RFPP-B………………………………………………….. 53 Obr. 30 Hodnocení normality RFPP-C.………………………………………………….. 54 Obr. 31 Průběh kolísání radiální síly……………………………………………………... 54 Obr. 32 Kontrola hrubých chyb RFH1…………………………………………………… 55 Obr. 33 Četnost hodnot RFH1 (série-A)…………………………………………………. 55 Obr. 34 Četnost hodnot RFH1 (série-B)…………………………………………………. 56 Obr. 35 Četnost hodnot RFH1 (série-C)…………………………………......................... 56 Obr. 36 Vyjádření variability RFH1…………………………………………………….... 57 Obr. 37 Hodnocení normality RFH1-A..…………………………………………………. 57 Obr. 38 Hodnocení normality RFH1-B.…………………………………………………. 58 Obr. 39 Hodnocení normality RFH1-C…….……………………………………………. 58 Obr. 40 Průběh 1.harmonické složky radiální síly...……………………………………... 59 Obr. 41 Kontrola hrubých chyb R RO …………………………………………………… 59 Obr. 42 Četnost hodnot R RO (série A)…………………………………..……………… 60 Obr. 43 Četnost hodnot R RO (série-B)………………………..……………………….... 60 Obr. 44 Četnost hodnot R RO (série-C)...………………………………………………... 61 Obr. 45 Vyjádření variability R RO……………..……………………………………….. 61 Obr. 46 Hodnocení normality R RO-A...………………………………………………… 62 Obr. 47 Hodnocení normality R RO-B.…………………………………………………... 62


96

Obr. 48 Hodnocení normality R RO-C…...………………………………………………. 63 Obr. 49 Průběh radiální házivosti.………………………………………………………... 63 Obr. 50 Kontrola hrubých chyb BUL……………………………………………….......... 64 Obr. 51 Četnost hodnot BUL (série-A)…………………………………………………... 64 Obr. 52 Četnost hodnot BUL (série-B)…………………………………………………... 65 Obr. 53 Četnost hodnot BUL (série-C)…………………………………………………... 65 Obr. 54 Vyjádření variability BUL……………………………………………………….. 66 Obr. 55 Hodnocení normality BUL-A……………………………………………………. 66 Obr. 56 Hodnocení normality BUL-B……………………………………………………. 67 Obr. 57 Hodnocení normality BUL-C……………………………………………………. 67 Obr. 58 Průběh vyvýšenin BUL………………………………………………………….. 68 Obr. 59 Analýza možných příčin (Ishikawa-rybí kost)…………………………………... 69 Obr. 60 Kontrola hrubých chyb RFPP…………………………………………………… 70 Obr. 61 Četnost hodnot RFPP (série-A)………………………………………………….. 70 Obr. 62 Četnost hodnot RFPP (série-B)………………………………………………….. 71 Obr. 63 Četnost hodnot RFPP (série-C)………………………………………………….. 71 Obr. 64 Hodnocení normality RFPP-A…………………………………………………... 72 Obr. 65 Hodnocení normality RFPP-B…………………………………………………… 72 Obr. 66 Hodnocení normality RFPP-C……………………………………………………73 Obr. 67 Vyjádření variability RFPP……………………………………………………… 73 Obr. 68 Průběh kolísání radiální síly RFPP………………………………………………. 74 Obr. 69 Kontrola hrubých chyb RFH1…………………………………………………… 74 Obr. 70 Četnost hodnot RFH1 (série-A)…………………………………………………. 75 Obr. 71 Četnost hodnot RFH1 (série-B)………………………………………………….. 75 Obr. 72 Četnost hodnot RFH1 (série-C)………………………………………………….. 76


97

Obr. 73 Vyjádření variability RFH1……………………………………………………… 76 Obr. 74 Hodnocení normality RFH1-A…………………………………………………... 77 Obr. 75 Hodnocení normality RFH1-B…………………………………………………... 77 Obr. 76 Hodnocení normality RFH1-C…………………………………………………... 78 Obr. 77 Průběh 1.harmonické složky radiální síly……………………………………….. 78 Obr. 78 Kontrola hrubých chyb R RO……………………………………………………. 79 Obr. 79 Četnost hodnot R RO (série-A)………………………………………………….. 79 Obr. 80 Četnost hodnot R RO (série-B)………………………………………………….. 80 Obr. 81 Četnost hodnot R RO (série-C)………………………………………………….. 80 Obr. 82 Vyjádření variability R RO……………………………………………………… 81 Obr. 83 Hodnocení normality R RO-A…………………………………………………... 81 Obr. 84 Hodnocení normality R RO-B…………………………………………………… 82 Obr. 85 Hodnocení normality R RO-C…………………………………………………… 82 Obr. 86 Průběh radiální házivosti………………………………………………………… 83 Obr. 87 Kontrola hrubých chyb BUL…………………………………………………….. 83 Obr. 88 Četnost hodnot BUL (série-A)…………………………………………………... 84 Obr. 89 Četnost hodnot BUL (série-B)…………………………………………………... 84 Obr. 90 Četnost hodnot BUL (série-C)…………………………………………………... 85 Obr. 91 Vyjádření variability BUL……………………………………………………….. 85 Obr. 92 Hodnocení normality BUL-A……………………………………………………. 86 Obr. 93 Hodnocení normality BUL-B……………………………………………………. 86 Obr. 94 Hodnocení normality BUL-C……………………………………………………. 87 Obr. 95 Průběh vyvýšenin BUL………………………………………………………….. 87 Obr. 96 Porovnání průběhů radiální síly…………………………………………………. 88 Obr. 97 Porovnání průběhů 1. harmonické složky……………………………………….. 89


98

Obr. 98 Porovnání radiální házivosti……………………………………………………... 89 Obr. 99 Porovnání průběhů vyvýšenin…………………………………………………… 90


99

SEZNAM TABULEK Tab. 1 Analýza SIPOC…………………………………………………………………… 49


SEZNAM PŘÍLOH P I : Naměřené výsledky před zlepšením P II : Naměřené výsledky po zlepšení

100

PŘÍLOHA P I : NAMĚŘENÉ VÝSLEDKY PŘED ZLEPŠENÍM

Winkl

Conic.

Kvality síly

WE

KE

N

N

N

-

N

ks / pcs

Limit OE

-

-

1140 1140

800 190 190

-

Limit REPL

-

-

1500 1500 1050 1050 200 200

-

Limit DA

-

-

1700 1700 1200 1200 250 250

-

7 32653 Odchylka / St.dev. 0 926 Min: 6,97 31455 Max: 6,986 33760 Průměr / Average:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

31475 33760 33740 31735 32800 31455 33230 32740 31655 32100 33505 33640

800

± 140 ± 150 ± 200

mm

mm

mm

mm

mm

mm

mm

Kvality geo

LFPP LKS2

N

R_ROH1

LFPP LKS1

N

-

RFH2 1HR2

N

RRO radiálR_RO ní házení

RFH1 1HR1

kg

LRO lateB_RO rál.ház.dolní

RFPP RKS2

bar

Prohlubně B_DEP dolní

RFPP RKS1

Jednotka / Unit

Boule dolní B_BUL

Force Zatizeni

-

LRO lateT_RO rál.ház.horní

Pressure

Číslo pláště

Prohlubně T_DEP horní

Tyre nr.

Tlak

Geometrické parametry / Geometry parameters Boule horní T_BUL

Silové parametry / Force parameters

Zkouška-SÉRIE A

mm

ks / pcs

-

0,600 0,600 1,500 0,600 0,600 1,500 1,500

-

-

-

0,800 0,800 2,500 0,800 0,800 2,500 2,500

-

-

-

1,500 1,500 3,000 1,500 1,500 3,000 3,000

-

-

3072 3085 2865 2874 700 716 735 746 1985 2121 1782 1852 4316 4494 4300 4392

120 26 73 153

138 33 102 215

289 25 258 336

-32 20 -68 -2

0 0 0 12

0,374 0,173 0,213 0,816

0,350 0,115 0,243 0,600

1,130 0,343 0,718 1,995

0,572 0,220 0,228 0,945

0,379 0,065 0,261 0,461

0,950 0,381 0,326 1,549

3,067 0,730 2,027 4,395

2,985 0,725 1,936 4,354

3 1 0 8

3556 3788 4316 2563 1985 3471 2378 2153 2913 3323 3057 3361

120 151 137 149 73 88 100 109 109 153 134 115

139 127 141 215 139 112 102 115 107 144 188 122

259 311 312 267 287 258 306 283 267 272 308 336

-2 -40 -68 -61 -12 -30 -41 -28 -40 -16 -15 -34

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

0,490 0,289 0,254 0,816 0,280 0,398 0,566 0,213 0,323 0,274 0,263 0,317

0,244 0,327 0,291 0,379 0,314 0,260 0,444 0,264 0,600 0,243 0,317 0,518

0,764 1,023 1,111 0,718 1,325 1,995 1,233 1,117 1,269 0,957 1,254 0,788

0,895 0,945 0,567 0,228 0,608 0,649 0,426 0,374 0,619 0,304 0,734 0,514

0,387 0,287 0,431 0,395 0,366 0,437 0,427 0,261 0,345 0,461 0,431 0,314

0,512 0,326 0,949 1,154 0,973 0,931 1,549 1,388 1,244 0,511 0,661 1,199

3,402 3,782 4,395 2,236 2,027 3,477 2,447 2,087 3,096 3,336 3,123 3,399

3,256 3,620 4,354 2,052 1,936 3,301 2,530 2,071 3,063 3,204 2,934 3,494

4 4 4 2 1 4 1 1 4 4 4 4

3445 3803 4494 2441 2121 3425 2424 2148 2832 3315 3149 3423

3126 3470 4300 2026 1782 3128 2388 1954 2784 3224 2778 3414

3046 3476 4392 1996 1852 3078 2468 1918 2802 3234 2756 3464

Winkl

Conic.

Kvality síly

WE

KE

N

N

N

-

N

ks / pcs

Limit OE

-

-

1140 1140

800 190 190

-

Limit REPL

-

-

1500 1500 1050 1050 200 200

-

Limit DA

-

-

1700 1700 1200 1200 250 250

-

7 32127 0 956 Min: 6,98 30595 Max: 7,005 33265

Průměr / Average:

Odchylka / St.dev.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

32970 31370 30595 31765 32910 33265 31160 33210 31275 33070 32520 31410

800

± 140 ± 150 ± 200

mm

mm

mm

mm

mm

mm

mm

Kvality geo

LFPP LKS2

N

R_ROH1

LFPP LKS1

N

-

RFH2 1HR2

N


RFH1 1HR1

kg


RFPP RKS2

bar


RFPP RKS1

Jednotka / Unit

Boule dolní B_BUL

Force Zatizeni

-


Pressure

Číslo pláště


Tyre nr.

Tlak



Zkouška-SÉRIE B

mm

ks / pcs

-

0,600 0,600 1,500 0,600 0,600 1,500 1,500

-

-

-

0,800 0,800 2,500 0,800 0,800 2,500 2,500

-

-

-

1,500 1,500 3,000 1,500 1,500 3,000 3,000

-

-

3074 3078 2951 2951 374 383 361 364 2556 2458 2572 2524 3725 3638 3630 3556

100 19 73 136

119 35 75 178

229 30 183 271

-20 20 -55 12

0 0 0 12

0,599 0,179 0,377 0,875

0,364 0,133 0,175 0,566

1,528 0,348 0,883 2,260

0,454 0,183 0,200 0,778

0,369 0,064 0,241 0,483

0,572 0,327 0,204 1,390

3,253 0,378 2,700 3,860

3,231 0,364 2,780 3,830

0 4 0 8

2556 3174 3364 3403 2656 3222 2585 2705 3047 3330 3725 3122

129 88 136 107 92 73 97 122 95 83 97 85

139 127 178 139 163 75 107 154 85 83 97 85

271 225 216 237 252 268 222 262 183 217 202 188

-55 -26 -19 -3 -41 -19 -25 -44 -3 -12 12 -5

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

0,490 0,875 0,761 0,380 0,800 0,377 0,827 0,624 0,465 0,506 0,622 0,459

0,422 0,429 0,486 0,549 0,281 0,381 0,308 0,566 0,203 0,364 0,175 0,209

1,800 0,883 1,690 1,350 1,460 1,330 1,430 1,440 1,370 2,260 1,910 1,410

0,778 0,408 0,586 0,459 0,544 0,359 0,749 0,290 0,455 0,256 0,200 0,360

0,483 0,344 0,377 0,419 0,343 0,372 0,409 0,400 0,375 0,273 0,241 0,391

0,401 1,390 0,473 0,934 0,204 0,329 0,725 0,568 0,568 0,258 0,439 0,574

2,700 3,280 3,410 3,680 2,840 3,420 2,820 2,900 3,210 3,670 3,860 3,240

2,850 3,250 3,370 3,640 2,780 3,450 2,910 2,890 3,040 3,710 3,830 3,050

2 4 4 4 2 4 2 2 4 4 4 4

2458 3149 3435 3432 2676 3249 2659 2671 3073 3427 3638 3064

2572 2988 3208 3258 2574 3082 2606 2576 2752 3378 3630 2784

2524 3018 3188 3330 2572 3080 2620 2564 2776 3418 3556 2770

Winkl

Conic.

Kvality síly

WE

KE

N

N

N

-

N

ks / pcs

Limit OE

-

-

1140 1140

800 190 190

-

Limit REPL

-

-

1500 1500 1050 1050 200 200

-

Limit DA

-

-

1700 1700 1200 1200 250 250

-

7 32458 0 909 Min: 7,013 30910 Max: 7,03 34325

Průměr / Average:

Odchylka / St.dev.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

32120 31790 32870 31745 34325 33420 31875 30910 32160 32970 33025 32290

800

± 140 ± 150 ± 200

mm

mm

mm

mm

mm

mm

mm

Kvality geo

LFPP LKS2

N

R_ROH1

LFPP LKS1

N

-

RFH2 1HR2

N


RFH1 1HR1

kg


RFPP RKS2

bar


RFPP RKS1

Jednotka / Unit

Boule dolní B_BUL

Force Zatizeni

-


Pressure

Číslo pláště


Tyre nr.

Tlak



Zkouška-SÉRIE C

mm

ks / pcs

-

0,600 0,600 1,500 0,600 0,600 1,500 1,500

-

-

-

0,800 0,800 2,500 0,800 0,800 2,500 2,500

-

-

-

1,500 1,500 3,000 1,500 1,500 3,000 3,000

-

-

3011 3028 2886 2897 590 595 619 621 2246 2266 2226 2220 4114 4160 3968 4008

108 35 70 173

136 25 95 176

277 20 242 317

7 9 -3 27

0 0 0 12

0,901 0,256 0,483 1,240

0,448 0,123 0,316 0,671

1,191 0,559 0,406 2,160

0,534 0,144 0,420 0,835

0,312 0,062 0,266 0,490

0,831 0,324 0,334 1,420

3,123 0,666 2,310 4,290

3,059 0,673 2,340 4,240

1 5 0 6

3459 2448 2646 3261 4114 3623 2665 3462 2305 2719 3186 2246

70 85 102 151 80 117 156 75 80 93 173 119

134 117 137 175 95 156 151 129 124 136 176 106

265 263 289 263 317 292 258 242 270 292 290 278

27 12 4 0 16 6 -3 15 1 -1 -3 14

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

0,483 1,050 0,924 1,200 0,811 0,865 1,210 0,510 0,662 0,883 1,240 0,973

0,335 0,496 0,316 0,536 0,372 0,578 0,671 0,330 0,473 0,323 0,581 0,365

1,680 0,476 0,979 1,670 2,160 0,977 0,763 1,720 0,406 1,010 1,620 0,826

0,835 0,420 0,429 0,489 0,644 0,509 0,490 0,791 0,424 0,435 0,474 0,466

0,299 0,277 0,266 0,291 0,359 0,340 0,276 0,285 0,280 0,281 0,304 0,490

0,560 1,170 0,924 0,669 0,334 0,873 0,581 0,646 1,290 0,836 0,670 1,420

3,690 2,400 2,630 3,440 4,290 3,780 2,590 3,710 2,310 2,740 3,390 2,500

3,680 2,420 2,490 3,390 4,240 3,670 2,400 3,680 2,340 2,610 3,340 2,450

4 2 2 4 4 4 2 4 1 2 4 2

3427 2419 2636 3339 4160 3635 2688 3401 2266 2839 3237 2283

3456 2338 2599 3156 3968 3514 2236 3440 2226 2376 3076 2248

3450 2296 2570 3210 4008 3512 2314 3416 2220 2452 3090 2222

PŘÍLOHA P II : NAMĚŘENÉ VÝSLEDKY PO ZLEPŠENÍ

-

-

1500 1500 1050 1050 200 200

-

Limit DA

-

-

1700 1700 1200 1200 250 250

-

7 32244 Odchylka / St.dev. 0 493 Min: 6,957 31690 Max: 6,971 33235 Průměr / Average:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

31820 32640 31765 32415 32475 31690 32505 31920 31975 33235

mm

mm

mm

mm

mm

± 140 ± 150 ± 200

Kvality geo

Limit REPL

mm

R_ROH1

-

ks / pcs

-

800 190 190

800

R_RO

1140 1140

N

RRO radiální házení

-

B_RO

-

LRO laterál.ház.dolní

Limit OE

B_DEP

-

Prohlubně dolní

WE

N

B_BUL

Winkl

LKS2

N

Boule dolní

LFPP

LKS1

N

T_RO

LFPP

1HR2

N

LRO laterál.ház.horní

RFH2

1HR1

N

T_DEP

RFH1

RKS2

N

Prohlubně horní

RFPP

RKS1

kg

T_BUL

RFPP

Zatizeni

bar

-

Boule horní

Force

Tlak

Jednotka / Unit

Kvality síly

Pressure

Číslo pláště

Conic.

Tyre nr.

Geometrické parametry / Geometry parameters

KE


Zkouška-SÉRIE A

mm

mm

ks / pcs

-

0,600 0,600 1,500 0,600 0,600 1,500 1,500

-

-

-

0,800 0,800 2,500 0,800 0,800 2,500 2,500

-

-

-

1,500 1,500 3,000 1,500 1,500 3,000 3,000

-

-

1362 1355 993 1001 113 99 252 387 425 355 352 22 24 8 981 920 656 638 83 66 240 2068 2126 1638 1682 148 154 263

-1 20 -33 36

5 2 1 2

0,511 0,197 0,250 0,819

0,416 0,114 0,276 0,622

0,713 0,223 0,269 1,050

0,625 0,065 0,528 0,716

0,395 0,077 0,278 0,488

0,981 0,306 0,552 1,675

1,255 0,377 0,744 2,078

1,076 0,398 0,523 1,722

5 4 1 0

2068 1538 1133 1086 1042 1458 1338 981 1040 1938

6 4 3 1 0 6 36 0 -31 -33

4 3 1 1 1 2 2 1 1 4

0,479 0,600 0,272 0,391 0,596 0,819 0,766 0,592 0,348 0,250

0,406 0,301 0,566 0,453 0,374 0,622 0,276 0,416 0,294 0,455

0,269 1,050 0,636 0,531 0,750 0,539 0,894 0,811 0,842 0,803

0,580 0,677 0,716 0,598 0,575 0,696 0,671 0,650 0,560 0,528

0,329 0,488 0,455 0,477 0,391 0,376 0,488 0,317 0,278 0,355

0,859 0,721 0,552 0,949 0,965 0,874 0,887 1,228 1,675 1,098

2,078 1,388 1,193 1,024 0,878 1,448 1,207 0,744 1,094 1,498

1,722 1,168 1,123 0,840 0,655 1,415 1,060 0,713 0,523 1,537

1 1 2 1 1 3 2 2 2 1

2126 1474 1110 1052 1140 1428 1218 920 1023 2060

1518 1154 781 704 656 1046 1026 674 728 1638

1488 1148 796 638 730 1034 1032 744 720 1682

92 100 83 139 119 88 148 107 119 132

88 93 73 117 95 100 102 100 154 66

240 254 244 257 262 246 257 243 252 263

-

-

1500 1500 1050 1050 200 200

-

Limit DA

-

-

1700 1700 1200 1200 250 250

-

7 32091 0 408 Min: 6,97 31600 Max: 6,982 32885

Průměr / Average:

Odchylka / St.dev.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

Zkouška-SÉRIE C

32130 32885 32225 32135 31745 31635 31795 32495 32260 31600

1119 1155 744 754 174 180 284 300 925 993 198 116 1522 1595 1269 1203 925 1522 962 1116 1201 957 1106 1218 1137 1045

109 24 70 139

mm

mm

mm

mm

mm

± 140 ± 150 ± 200

Kvality geo

Limit REPL

mm

R_ROH1

-

ks / pcs

-

800 190 190

800

R_RO

1140 1140

N


-

B_RO

-


Limit OE

B_DEP

-

Prohlubně dolní

WE

N

B_BUL

Winkl

LKS2

N

Boule dolní

LFPP

LKS1

N

T_RO

LFPP

1HR2

N


RFH2

1HR1

N

T_DEP

RFH1

RKS2

N

Prohlubně horní

RFPP

RKS1

kg

T_BUL

RFPP

Zatizeni

bar

-

Boule horní

Force

Tlak

Jednotka / Unit

Kvality síly

Pressure

Číslo pláště

Conic.

Tyre nr.


KE


Zkouška-SÉRIE B

mm

mm

ks / pcs

-

0,600 0,600 1,500 0,600 0,600 1,500 1,500

-

-

-

0,800 0,800 2,500 0,800 0,800 2,500 2,500

-

-

-

1,500 1,500 3,000 1,500 1,500 3,000 3,000

-

-

94 224 18 9 63 209 119 243

14 19 -8 49

7 2 0 1

0,384 0,151 0,225 0,689

0,328 0,157 0,184 0,704

0,929 0,264 0,579 1,215

0,395 0,104 0,244 0,579

0,424 0,110 0,228 0,600

1,116 0,477 0,498 2,027

1,028 0,304 0,627 1,753

0,779 0,388 0,170 1,611

6 4 0 0

993 756 818 112 97 218 1595 1269 1203 139 95 243 1027 450 464 98 78 232 1198 724 774 95 97 221 1311 950 1026 132 117 218 1040 198 116 102 119 220 1098 742 764 70 63 221 1125 744 768 80 88 228 1106 710 674 124 109 225 1052 892 934 139 80 209

8 13 8 -8 33 0 8 -5 49 33

1 4 1 1 2 1 1 2 1 1

0,689 0,291 0,340 0,225 0,368 0,556 0,286 0,514 0,308 0,265

0,261 0,704 0,232 0,257 0,413 0,184 0,222 0,424 0,216 0,370

0,579 1,147 1,163 1,030 0,610 0,714 0,619 1,215 1,069 1,143

0,475 0,339 0,347 0,411 0,312 0,244 0,579 0,300 0,447 0,497

0,396 0,521 0,375 0,600 0,228 0,342 0,375 0,429 0,558 0,412

1,353 0,657 1,197 2,027 1,611 0,988 1,156 0,498 1,098 0,570

0,786 1,753 0,627 1,050 1,235 0,838 0,962 0,971 1,029 1,028

0,688 1,611 0,399 0,814 1,045 0,170 0,756 0,642 0,688 0,974

2 2 1 2 2 1 1 1 1 1



-

1500 1500 1050 1050 200 200

-

Limit DA

-

-

1700 1700 1200 1200 250 250

-

7 32021 0 253 Min: 6,966 31540 Max: 6,972 32275

Průměr / Average:

Odchylka / St.dev.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

32205 32185 31665 32050 32215 31540 31895 32210 32275 31965

mm

mm

mm

mm

mm

± 140 ± 150 ± 200

Kvality geo

-

mm

R_ROH1

Limit REPL

ks / pcs

-

-

R_RO

800 190 190

800

N


1140 1140

B_RO

-


-

B_DEP

Limit OE

Prohlubně dolní

-

B_BUL

WE

N

Boule dolní

Winkl

LKS2

N

T_RO

LFPP

LKS1

N


LFPP

1HR2

N

T_DEP

RFH2

1HR1

N

Prohlubně horní

RFH1

RKS2

N

T_BUL

RFPP

RKS1

kg

-

Boule horní

RFPP

Zatizeni

bar

Kvality síly

Force

Tlak

Jednotka / Unit

Conic.

Pressure

Číslo pláště

KE

Tyre nr.

mm

mm

ks / pcs

-

0,600 0,600 1,500 0,600 0,600 1,500 1,500

-

-

-

0,800 0,800 2,500 0,800 0,800 2,500 2,500

-

-

-

1,500 1,500 3,000 1,500 1,500 3,000 3,000

-

-

849 864 185 171 591 612 1138 1103

529 145 276 748

552 103 115 205 -44 140 38 24 4 29 340 60 88 198 -101 782 173 166 211 6

10 0 0 0

0,391 0,048 0,315 0,461

0,339 0,029 0,288 0,389

0,805 0,230 0,419 1,124

0,353 0,127 0,226 0,552

0,378 0,047 0,310 0,448

1,076 0,283 0,681 1,525

0,784 0,117 0,618 0,928

0,626 0,146 0,449 0,847

9 1 0 0

766 854 725 781 925 893 901 983 1138 1103 798 776 1111 1089 911 925 591 622 620 612

628 458 570 486 710 574 748 416 422 276

600 498 556 450 778 556 782 450 508 340

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

0,360 0,440 0,395 0,461 0,382 0,383 0,423 0,315 0,327 0,426

0,340 0,323 0,376 0,288 0,389 0,351 0,329 0,342 0,332 0,319

0,943 0,782 0,419 1,064 1,124 0,560 0,569 0,777 0,887 0,923

0,323 0,264 0,245 0,414 0,529 0,552 0,472 0,249 0,256 0,226

0,419 0,368 0,383 0,386 0,343 0,428 0,448 0,310 0,387 0,312

0,681 0,884 0,685 1,351 1,228 1,037 0,915 1,225 1,229 1,525

0,791 0,618 0,700 0,928 0,867 0,789 0,918 0,898 0,635 0,695

0,794 0,458 0,513 0,531 0,761 0,731 0,847 0,602 0,570 0,449

1 1 1 1 1 1 1 1 1 2

95 63 117 153 119 60 78 173 105 71

88 132 132 166 119 100 100 93 122 102

202 -61 205 6 202 -69 204 -101 210 -46 198 -29 201 -29 206 -28 209 -42 211 -45

Optimalizace procesu výroby pro vybranou skupinu nákladních plášťů pneumatik. Bc. Miroslav Mandrholc

Recommend Documents