Onderscheid in details

Test

1000 PUNTEN TEST

Onderscheid in details Iedereen is het er over eens dat er geen slechte vrachtwagens meer zijn. Maar om daaruit het besluit te trekken dat alle trucks even goed zijn en dat alleen de gebruikskosten de doorslag geven doet de waarheid geweld aan.

46 - Truck&Business 218

eze test geeft aan dat één truck met voorsprong de zuinigste is, een andere evenwel de krachtigste, een andere weer de lichtste, de comfortabelste of de truck met de beste werkplek voor de chauffeur. Jammer genoeg verenigde geen van de testvoertuigen al deze kwaliteiten in één enkel voertuig.

D

Ondanks onderlinge verschillen is het eindresultaat spannend geworden.

Cabines. Maximaal 2350 mm van de voorbumper tot de achterwand van de cabine en 2500 mm in de breedte mogen de constructeurs benutten om de werkplek, een slaapkamer en een woongedeelte in onder te brengen. In dat verband scoort de MAN TGX volop, want al bij de voorlopers van de TGA hebben de ingenieurs uit München de maximaal te benutten ruimte bijna volledig benut. Bovendien werd de inrichting geoptimaliseerd in de richting van zo groot mogelijke nuttige ruimte. Een voorbeeld daarvan is het ver naar voor gemonteerde instrumentenbord. Daarmee wint MAN weer enkele mm, waardoor een voldoende verstelling van de stoel en rijkelijk brede bedden mogelijk worden. Een interessant onderscheid vormt ook het alternatieve, middelhoge dak. Want deze XLX genaamde cabine werkt niet alleen van buitenaf harmonisch, ook het interieur is bijzonder praktisch ingericht. Voorbeelden daarvan zijn het bijna 800 mm brede bed of een solide lattenbodem, een even comfortabel bovenbed, een lage motortunnel en veel bewegingsvrijheid, hoogwaardige kunststoffen, een overzichtelijk instrumentenbord en ongeveer 800 liter aan afsluitbare opbergruimten. Enkel de Volvo kan dit aanbod nog overtreffen met de optionele wandkast (270 liter) tegen de achterwand. Die kost evenwel meer en bovendien gaat de plaats voor een

tweede bed verloren. Voor wie doorgaans alleen rijdt is deze variant nochtans aan te bevelen, temeer omdat het ruimtegevoel door de hellende voorruit toch al beperkt is. In vergelijking met de andere heeft de FH-cabine de kleinste binnenruimte. Die werd door de Zweden onlangs evenwel nog eens grondig aangepast. Zo werd bijvoorbeeld het bed uitgerust met een verstelbaar gedeelte, zodat de chauffeur gemakkelijker TV kan kijken of boeken lezen. Overigens is een vooruitrusting om een TV-scherm te monteren boven de chauffeursdeur al aanwezig. Het bed heeft dan wel geen lattenbodem maar wel een matras met veren, die in drie afveringskwaliteiten beschikbaar zijn. Slim is ook de rail aan de voorkant van het bed, waaraan naar believen een houder voor grote flessen, twee opbergtassen of een solide tafeltje kunnen gemonteerd worden. Spijtig is wel dat het nuttige opbergvak in het midden boven de voorruit is weggevallen, maar dat gebeurde ten gunste van meer bewegingsvrijheid als de chauffeur op de motortunnel staat. Geniaal ontworpen en eenvoudig te bedienen is de interieurverlichting.

Lage instap is hoge motortunnel De laag geplaatste L-cabine van de Actros bekoopt de laagste instap van deze groep met de hoogste motortunnel. Dat maakt de doorgang naar rechts moeilijker en de stahoogte op de tunnel bedraagt slechts 1700 mm. Nochtans is de inrichting van de Actros boven alle kritiek verheven. Van de beide bedden met elastische lattenbodem over de materiaalkwaliteit tot het aanbod aan open en afsluitbare opbergvakken is het interieur goed doordacht.

Het opbergvolume van de Actros ligt in dit kwartet evenwel aan de onderste grenzen. Met zijn steil wegvallende instrumentenbord biedt de Scania het beste zicht kort voor de cabine, maar heeft dan als nadeel geen centraal aflegvak boven de middelconsole. Op het immer terugkerende thema bedden na – de nu wat smallere kussens achter de stoelen zijn nog altijd niet dé oplossing – heeft Scania de Highline-cabine op een bijzonder hoog peil gebracht. Dat geldt zowel voor de gesloten kasten boven de voorruit als voor de nieuwe en beter afleesbare instrumenten (met kleurendisplay en een meter voor het aangeven van het momentane verbruik) en de eveneens nieuwe bergvakken aan het voet- en hoofdeinde van het bed. Met de perfecte stuurverstelling bevindt Scania zich nog altijd in een klasse apart. Beide Zweden bieden met klaptreden de eenvoudigste opstap om de voorruit te reinigen en verbergen tevens een oliepeilstok achter de frontklep. Bij Scania is dat omdat een elektronische oliepeilcontrole niet bestaat, bij Volvo bestaat die wel, maar hier geldt het motto liever tweemaal dan geen controle. Rijgedrag. De Volvo blijft ook een voorbeeld op het vlak van rijgedrag. Ofschoon er aan het onderstel geen noemenswaardige veranderingen gebeurden, laat de FH zich nog exacter sturen dan voorheen. Volvo wijt dit aan duidelijke kleinere toleranties bij de besturing en de asgeleiding. Kortom, op het gebied van rijgedrag heeft de Volvo nu aansluiting bij de altijd al voorbeeldig precieze Scania. Al vanouds blinkt de Scania uit met bijzonder lage geluidswaarden voor het interieur. Ook de TGX is bijzonder stil. Bovendien is de vering beter dan die van de concurrentie Truck&Business 218 - 47

Test

TECHNISCHE KENMERKEN

MOTOR Type Aantal cilinders Inhoud Aantal kleppen per cilinder Boring/slag Compressie Inspuiting Max. vermogen Max. koppel KOPPELING Type VERSNELLINGSBAK Type Aantal gangen ACHTERAS Type Capaciteit Verhouding VOORAS Type Capaciteit STUURINRICHTING Type Verhouding VERING Vooras Achteras REMMEN Vooras Achteras Parkeerrem Capaciteit motorrem AFMETINGEN CABINE Breedte x lengte Vooroverbouw Opstaphoogte Grond tot cabinevloer Voorruit tot achterwand Venster tot venster Max. binnenhoogte Binnenhoogte op motortunnel Motortunnel hoogte Onderbed (lengte x breedte Bovenbed (lengte x breedte) Totale opbergruimte


MAN TGX 18.400 BLS XLX

Mercedes-Benz Actros 1841 LS L

Scania R 400 LA Highline

Volvo FH 420 Globetrotter

D2066LF37 6-in-lijn 10,52 4 120 x 155 20,5:1 elektronisch 294/400 1900 1900 1000-1400

OM 501 LA 6-in-V 11,964 4 130 x 150 18,5:1 elektronisch 300/408 1800 2000 1080

DC 13 10 6-in-lijn 12,7 4 130 x 160 17:01 elektronisch 294/400 1900 2100 1000-1300

D 13 C420 6-in-lijn 12,8 4 131 x 158 17,8:1 elektronisch 309/420 1400-1900 2100 1000-1400

Enkelvoudige droge schijf




ZF 12AS2130DD Tipmatic 12

MB G211-12 12

GRSO Opricruise 12 + 2

Volvo I-Shift 12

MAN HY-1350 13000 3,08

MB HL6/3 DC(S)-13 13000 3,08

Scania 13000 2,92

Volvo RS1356SV 13000 3,1

MAN VOK-08 7500

MB VL4/51 DC 7500

Scania 7500

Volvo FA-LOW 7500

ZF 8098 15,2 - 17,9

MB LS 8 BK 3,8:1

ZF 8098 17 - 20

0 0

Paraboolveren Luchtvering




kW/pk

Geventileerde schijven Geventileerde schijven Veerrem 270/367




mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm l

2240/2280 1475 320/680/1040 1420 2110 2338 1938 1803 105 2160/780 2120/680 798

2490/2280 1440 370/660/995 1320 2110 2342 1920 1650 310 2090/610-720 2030/790 709

2470/2265 1365 370/775/1170 1450 2065 2270 1860 1810 155 2250/750 1950/600 719

2490/2230 1360 410/755/1110 1470 2000 2250 1920 1790 170 2010/700-770 1900/600 886

liter mm

kW/pk o/m Nm o/m

kg

kg

op slechter wegdek. De Actros kan op het gebied van geluid in de cabine en de rijeigenschappen op smalle bochtige wegen toch nog wat fijngeslepen worden. De geautomatiseerde versnellingsbakken (serie-uitrusting in de Actros en de TGX-variant „Eco Lion“) laten op elk moment een manueel ingrijpen toe. Het schakelen gaat snel en gemakkelijk via een hendel aan de stuurkolom (MAN, Scania), een schakelknop op de armleuning (Mercedes-Benz) of een schakelaar aan de stoel. In de Scania is er nog altijd een koppelingspedaal aanwezig, dat bij vertrekken en halt houden moet gebruikt worden. In de nieuwste versie van de R-serie heeft Scania dan toch een Opticruise variante voorgesteld die zonder koppelingspedaal kan en bovendien een nog flexibeler schakelgedrag vertoont.

Automaat met vrijloop De Mercedes-Benz en Volvo combineren hun geautomatiseerde bak bovendien met een vrijloopfunctie, waardoor men kan uitrollen zonder gas of remmen en op die manier brandstof spaart. Het gewenste effect, namelijk brandstof sparen, is omstreden. In de praktijk bleek toch dat de beide combinaties op heuvelachtig terrein tot 20% van de rijtijd in vrijloop reden. Voorbeeldig snel en zacht schakelend is de Volvo I-Shift een voorbeeld, vrij dicht benaderd door de Tipmatic in de TGX. De ZF-versnellingsbak in de MAN heeft dan weer de meest geschikte schakelstrategie, waardoor manueel ingrijpen slechts zeer zelden nodig blijkt. Bij Scania, Volvo en Mercedes-Benz neigt de elektronica er eerder toe het toerental en de snelheid te ver te laten zakken vooraleer voor het eerst te schakelen op een helling. De snelheidsregeling in de Mercedes-Benz is intuïtief te bedienen, wat ook het geval is in de Scania en MAN. Wat het handhaven van de gewenste snelheid bergaf aangaat leeft de versterkte Volvo VEB+ motorrem in een eigen klasse. Niet minder dan 375 kW remvermogen bij 2300 o/m is het maximum. In de optielijst staat deze

motorrem evenwel met een flinke 2200 EUR meerprijs genoteerd. Aandrijflijn. Nadat Volvo begin 2009 de vermogensversies van de 12,8 liter grote D13 motor telkens met 20 pk verhoogde, is de FH400 dan ook vervangen door de FH420. In het testvoertuig combineert Volvo de sterkste motor op papier (420 pk, 2100 Nm) in dit veld met de kortste achterasoverbrenging (3,10 op 1). Dat zou in theorie overtuigende prestaties moeten opleveren en dat bleek ook zo in de praktijk. Want op het testparcours (vier ronden van 155 km) haalde de FH een gemiddelde snelheid van meer dan 81 km/u. Dat is al meer dan 2,5 km/u sneller dan de Actros. Al even indrukwekkend was het met hoe weinig schakelen de FH deze test aflegde en welk tempo hij kon aanhouden bij de beklimmingen. Hier bedroeg het verschil met de Mercedes-Benz zelfs 7 km/u. Mercedes-Benz en MAN traden met 3,08 zowaar met een even korte overbrenging als de Volvo aan, maar hun maximumkoppel kwam slechts tot 2000 respectievelijk 1900 Nm. De beschikbare prestaties bij lagere toerentallen zijn in beide gevallen duidelijk minder dan bij de Volvo, die al even boven de 1400 o/m zijn maximumvermogen van 420 pk afgeeft. De overbrenging paste bovendien beter bij de motorkarakteristiek en versnellingsbak van de TGX dan bij de V6 van de Actros. Deze laatste had het op menige helling wat moeilijk om de juiste versnelling te vinden. Ondanks een langere overbrenging (2,92 op 1) kon enkel de Scania R400 de snelle Volvo tot halfweg volgen. In dit kwartet legt hij op gebied van tempo beslag op de tweede plaats. Dat is in de eerste plaats te danken aan het feit dat de EGR-motor met 2100 Nm een even hoog koppel heeft als de Volvo. De achtergrond voor de in deze vermogensklasse toch echt lange overbrengingsverhouding van de Scania is de uitlaatgasreiniging via EGR, want die reageert op hogere toerentallen veel gevoeliger dan de SCR-motoren van de concurrentie.

DE CABINES

MAN benut de beschikbare ruimte maximaal om een werk- en leefruimte te scheppen.

In de Actros is de motortunnel nogal nadrukkelijk aanwezig.

Het Scania interieur bevalt, maar werd sindsdien in de nieuwe R-serie alweer opgewaardeerd.

De ruimte in de Volvo cabine wordt door de schuine stand van de voorruit wat beperkt.

Truck&Business 218 - 49

Test

AAN DE POMP EN OP DE WEEGSCHAAL MAN TGX 18.400 BLS XLX




km/u l/100 km km/u l/100 km km/u l/100 km km/u l/100 km km/u l/100 km l/100 km

79,6 37,25 80,02 36,79 80,13 37,03 79,53 37,01 79,82 37,02 38,08

78,31 36,97 78,67 36,08 79,16 35,76 79,37 36,39 78,88 36,3 37,14

80,16 38,9 79,64 38,9 80,67 37,13 80,39 36,57 80,21 37,87 37,87

81,46 38,22 81,27 38,13 81,05 38,02 81,24 37,61 81,26 38 38,84

l/100 km l/100km km/u

22,48 96,14 62,54

21,69 94,95 60,68

22,23 97,31 63,93

22,54 99,34 67,61

Stijgingsafhankelijke schakelingen

x

44

37

31

28

Klimvermogen in hoogste versnelling

%

2,74

2,88

2,87

3,05

kW/toeren sec sec sec dB(A) dB(A) dB(A) km

270/2400 20,3 52,4 20,3 63,7 71,8 66,6 120 000 7127 7 127 10 903 39 400

270/2300 20,4 49,1 20,4 64,2 72 70,4 120 000 7401 7 401 10 817 39 500

262/2300 21,4 51,7 21,4 63 72,5 66,1 90 000 7171 7 171 10 864 39 450

375/2300 18,5 44,8 18,5 64,1 69,6 70,2 100 000 7593 7 593 10 408 39 850

SNELHEID EN VERBRUIK 1e ronde

200 km

2e ronde

200 km

3e ronde

200 km

4e ronde

200 km

TOTAAL

800 km

Totaal diesel met AdBlue ALGEMENE PRESTATIES Deellast prestatie vlakke weg

85 km/u

Vollastprestatie op hellingen

Vermogen motorrem Acceleratie Elasticiteit (in hoogste gang) Geluid in de cabine

0-60 km/u 0-85 km/u 60-85 km/u 85 km/u open dakluik volgas bergop

Service interval Aantal dealers Leeggewicht Laadvermogen Testgewicht combinatie

Prestaties kosten brandstof De veruit beste prestaties moet de FH420 dan weer betalen aan het tankstation. Bij deellast (inclusief AdBlue) komt de Zweed op hetzelfde niveau als de MAN. Bij volle belasting heeft hij daarentegen een slok meer nodig, wat overigens niet echt te wijten is aan een hoog verbruik van de motor maar veeleer met het hoge tempo waarmee hij de hellingen overwon en de daarmee gepaard gaande hoge luchtweerstand.


kg kg kg

Hiermee is nog maar eens aangetoond hoe belangrijk de asoverbrenging in de praktijk is. Wie de FH420 gebruikt voor snelle transporten, die moet voor de 3,10 overbrenging kiezen. Wie wil sparen die moet het toerental door een andere overbrengingsverhouding met zowat 100 o/m laten zakken en maakt dan zowel 1,5% dieselverbruik goed. In punten omgekeerd leverde het de Volvo niets op. De punten die hij won door een hogere snelheid, verspeelde hij opnieuw door een hoger verbruik. Een plus blijft het rijplezier

dat de FH met deze aandrijflijn bezorgt. Nadat MAN bij het thema „Euro-5 EGR“ voor de zware modellen bakzeil haalde, scoort alleen Scania nog punten door het zonder AdBlue te doen. Scania gebruikt hiervoor dubbel gekoelde terugvoerleidingen voor de uitlaatgassen in combinatie met een variabele turbo en extreem hoge inspuitdrukken (tot 2400 bar). Daarmee presteert de R400 uitstekend en bereikt – gezien het niet nodig is AdBlue toe te voegen – op het gebied van verbruik een verrassende tweede plaats.

Bij MAN, Mercedes-Benz en Volvo werd het AdBlue verbruik voor de helft meegerekend in het dieselverbruik. Bij de 37,02 l/100 km diesel van de MAN komen bijvoorbeeld nog 1,06 liter AdBlue (te wijten aan een AdBlue verbruik van 2,12 l/100 km), wat in totaal dan 38,08 l/100 km oplevert. De beste in deze discipline is uiteindelijk de Actros met 37,14 l/100 km. Met dit verbruik doet de Actros het ook goed bij de algemene kosten. Want afhankelijk van de berekeningswijze (met of zonder chauffeurskosten) bedragen de brandstofkosten tot de helft van de totale kosten. Bovendien is het één van de weinige posten die men daadwerkelijk kan beïnvloeden. Een exacte opmaak van de totale kosten is in een vergelijkingtest als deze enkel statisch (met vaste leasingprijzen of voorgeschreven verkoopprijzen) mogelijk. In vergelijking daarmee zijn de restwaarden van vrachtwagens een relatief bekende omvang. 49Met de voor deze test aangenomen aankoopprijzen laat zich het waardeverlies halverwege zeker berekenen. Scania, Volvo en Mercedes-Benz liggen op dat gebied op hetzelfde niveau, terwijl de MAN zich qua waardeverlies daar licht boven situeert. De verloren punten maakt MAN dan weer goed met zijn lage eigengewicht. De Scania is evenwel niet veel zwaarder en – verrassend – ook de Actros 1841 niet, die bij een vergelijkbare uitrusting amper 200 kilo meer dan de MAN op de weegschaal zet. In vergelijking met deze drie is de Volvo FH 420 een echt zwaargewicht, dat goed 500 kg meer weegt dan de MAN TGX 18.400. Deze achterstand kan de Zweed in de eindafrekening niet meer goedmaken, maar een eigengewicht van amper 200 kg minder had de Volvo een overwinning bezorgd. De einduitslag was spannend en we kregen een finish met slechts weinig verschil in punten, maar dan wel grote verschillen voor de deelsegmenten. Waaruit ook nog maar eens blijkt dat de kosten van een vrachtwagen slechts een deel van de waarheid zijn. Frank Zeitzen

EINDRESULTAAT




CABINE Kantelen/toegang/ 10 onderhoud In-, uit- en opstappen 15 Standaarduitrusting 20 Opberg- en aflegruimten 40 Afmetingen/leefruimte 20 Chauffeursplaats 40 Slaapplaatsen 25 Afwerking 20 Totaal 1 190 RIJCOMFORT Arbeidsplaats chauffeur 60 Wegligging/sturng 40 Remmen 45 Schakelen 55 Totaal 2 200 AANDRIJFLIJN Motorkarakteristiek 20 Versnellingsbak 60 Achterasverhouding 25 Rijcomfort 40 Rijeigenschappen 50 Totaal 3 195 VERBRUIK Deellast 35 Vollast 15 Totaal testverbruik 85 Totaal 4 135 VEILIGHEID Motorrem 35 Veiligheidsvoorzieningen 25 Licht en zicht 45 Veiligheidsriemen 15 Totaal 5 120 KOSTEN EN BATEN Laadvermogen 40 Onderhoud/reparatie 30 Waardeverlies 60 Serieuitrusting en specifi30 catiemogelijkheden Totaal 6 160 ALGEMEEN TOTAAL 1000

MAN TGX 18.400 BLS XLX

Max.

PUNTENVERDELING

10

9

7

9

12 18 35 20 33 21 14 163

13 18 35 20 29 21 14 159

14 18 33 19 34 19 12 156

14 18 31 18 32 20 13 155

53 34 40 42 169

48 31 41 43 163

52 36 41 41 170

52 35 42 43 172

18 53 21 32 42 166

17 52 20 34 40 163

20 51 19 35 44 169

20 52 22 37 50 181

31 14 80 125

35 15 85 136

32 13 81 126

31 11 77 119

31 21 37 12 101

32 22 39 12 105

32 21 39 12 104

34 23 38 12 107

MAN. Een gelijke score met het andere Duitse merk, waarbij de MAN vooral uitblinkt door zijn ruime, comfortabele cabine en het totale kostenplaatje. Punten laat de MAN vooral liggen bij de aandrijflijn en het verbruik.

1

875 PUNTEN Mercedes-Benz. De onlangs nog vernieuwde Actros scoort opnieuw uitstekend met een mooi gemiddelde in alle deelsegmenten en één uitschieter, namelijk een uitstekend verbruik.

1

875 PUNTEN Scania. De hoogst geklasseerde Zweed komt slechts één punt tekort tegenover de Duitsers. Die punten verloor hij vooral door zijn cabine, de nieuwe R-serie zou dus beter moeten scoren.

3

874 PUNTEN Volvo. Het onderscheid is niet erg groot, maar de laatste plaats is vooral te wijten aan de cabineruimte en het verbruik. Lovend zijn vooral het rijcomfort en de prestaties.

4

38 36 37 24 30 30 27 28 55 57 57 57 28 27 28 28 151 150 149 137 875 875 874 871

871 PUNTEN Truck&Business 218 - 51

Onderscheid in details

Recommend Documents