Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ

Brusel, 3. 3. 2004 KOM(2004) 142 v konečném znění 2004/0048 (COD) Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o certifikaci pracovníků vlakových čet odpovědných za vedení lokomotiv a vlaků na železniční síti Společenství

(předložený Komisí)

VYSVĚTLUJÍCÍ MEMORANDUM 1.

REGULAČNÍ RÁMEC SPOLEČENSTVÍ

Vytvoření jednotného trhu pro služby v oblasti železniční dopravy znamenalo nutnost vytvoření určitého rámce požadavků pro realizaci otvírání daného trhu a jeho regulování na úrovni EU. Společenství reagovalo na tento proces přijetím legislativního balíčku pro železniční infrastrukturu v roce 2001 1 . Změnou určitých ustanovení „mateřské“ směrnice 91/440/ES provádí směrnice 2001/12/ES vyjasnění rolí a odpovědností zainteresovaných stran, tj. železničních podniků, provozovatelů infrastruktury a dohlížecích orgánů, které jsou odpovědné za rozhodování v případě, že by došlo k rozporu mezi prvními dvěma subjekty. Směrnice 2001/13/ES o udělování licencí železničním podnikům zavedla zásadu vzájemného uznávání povolením přístupu na trh pro všechny podniky, které jsou držiteli licence v jednom z členských států a chtějí působit v provozování mezinárodní nákladní dopravy. Dalším krokem byla směrnice 2001/14/ES, která poskytla rámec pro přidělování kapacity a účtování poplatků za použití železniční infrastruktury na základě dvou zásad, jimiž jsou transparentnost a neutralita. Tento proces současně s tím znamenal, že je nutno odstranit „technické“ překážky rozvoje transevropské dopravy při současném zachování optimální úrovně bezpečnosti. Směrnice o železniční interoperabilitě2 umožnily iniciovat technické práce nezbytné pro stanovení technických specifikací interoperability (TSI), které jsou podstatným prvkem pro poskytování panevropské železniční dopravy. Vysokorychlostní TSI byly přijaty 30. května 2002 a první generace konvenčních TSI se připravuje právě v současné době a měla by být přijata v květnu 2004. Předložením druhého železničního balíčku3 v lednu 2002 posílila Evropská Komise legislativní rámec Společenství pro bezpečnost železnic v souladu s požadavky stanovenými definicí interoperabilní sítě, a to jak z technického hlediska, tak z hlediska pracovníků, kteří působí v provozu interoperabilních dopravních služeb. Druhý železniční balíček obsahoval čtyři vzájemně provázané legislativní návrhy: !

Návrh na směrnici o bezpečnosti železnic, jehož účelem je definovat klíčové prvky systému managementu bezpečnosti pro provozovatele infrastruktury a železniční podniky. Cílem je vyvinout určitý společný přístup k bezpečnosti a vytvořit určitý společný systém pro vydávání, obsah a platnost bezpečnostních osvědčení a zavést zásadu nezávislých vyšetřování nehod, která již existuje v jiných sektorech.

1

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství; směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o udělování licencí železničním podnikům, a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a účtování poplatků za použití železniční infrastruktury a o bezpečnostní certifikaci, Úř. věst. č. L 75 ze dne 15. března 2001. Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, Úř. věst. č. L 235, ze dne 17. září 1996, a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému, Úř. věst. č. L 110 ze dne 20. dubna 2001. Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu – „K integrovanému evropskému železničnímu prostoru“, 23. ledna 2002, KOM(2002)18.

2

3

2

!

Změny směrnic o interoperabilitě 96/48/ES a 2001/16/ES. Kromě provádění určitých přizpůsobení, jež jsou požadována pro harmonizaci daných dvou směrnic, a využití zkušeností získaných v této oblasti je cílem tohoto procesu potvrzení role budoucí agentury a zajištění spojitosti mezi stanovením sítě, na kterou bude poskytnut přístup, a sítě, na kterou by se měla vztahovat pravidla pro interoperabilitu.

!

Návrh na nařízení o založení Evropské železniční agentury, jejímž účelem bude poskytování technické podpory pro interoperabilitu a bezpečnost. Tato agentura bude vykonávat činnosti v souvislosti s vývojem společných bezpečnostních norem a v oblasti vytváření a řízení určitého systému pro monitorování bezpečnostních parametrů a rovněž převezme dlouhodobé řízení systému pro navrhování a aktualizaci TSI a jejich návazných specifikací u pozemních systémů.

!

Návrh na změny směrnice 91/440 za účelem rozšíření práv přístupu na železniční infrastrukturu se zaměřením na vnitrostátní nákladní dopravu v rámci nějakého členského státu a uspíšení otvírání trhu.

Konečné přijetí těchto návrhů se plánuje na začátek roku 2004. Návrh na směrnici o bezpečnosti železnic vyžaduje od provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, aby vytvořili svůj systém managementu bezpečnosti takovým způsobem, že daný železniční systém bude moci přinejmenším dosáhnout „společných cílů bezpečnosti“, splnit vnitrostátní bezpečnostní pravidla a bezpečnostní požadavky stanovené v TSI a aby byly aplikovány příslušné prvky „společných bezpečnostních metod“. V tomto systému managementu bezpečnosti je zajištěno provádění výcvikových programů pro zaměstnance a zavádění takových systémů, jež budou zajišťovat, že kvalifikace pracovníků budou udržovány na optimální úrovni. Tato směrnice rovněž uvádí, že železniční podnik musí být držitelem bezpečnostního osvědčení, aby mohl získat přístup na infrastrukturu. Toto osvědčení potvrzuje přijetí opatření podniknutých daným železničním podnikem pro splnění specifických požadavků nezbytných pro bezpečné provozování příslušné sítě. Tyto požadavky se mohou týkat aplikace TSI a vnitrostátních bezpečnostních pravidel, akceptování osvědčení pracovníků a oprávnění k provozování vozidlového parku používaného daným podnikem. Vzhledem k příslušným pracovníkům bude certifikace stále ještě založena na dokumentech, které budou dodány daným podnikem, přičemž se bude jednat o různé kategorie pracovníků či dodavatelů, včetně předložení důkazu, že daní pracovníci splňují požadavky TSI nebo vnitrostátních předpisů a že byli řádně certifikováni. Vzhledem k tomuto naposledy zmiňovanému aspektu se velmi rychle stává zřejmým, že by měla být přijata společná pravidla o certifikaci strojvedoucích za účelem usnadnění jejich interoperability a zlepšení managementu. To by mělo v budoucnu usnadnit certifikaci železničních podniků při současném zachování vysoké úrovně bezpečnosti a zaručení podmínek pro volný pohyb pracovníků v železničním sektoru. Přezkoumání návrhů druhého železničního balíčku zdůraznilo význam tohoto aspektu interoperability pro vytvoření integrovaného železničního trhu. V souladu s tím se po dosažení politické shody ohledně tohoto balíčku na zasedání Rady dne 28. března 2003 Komise zavázala předložit Evropskému parlamentu a Radě do konce roku 2003 návrh na zavedení Evropského 3

průkazu strojvedoucího. Potřeba takového návrhu byla zdůrazněna při druhém čtení v Evropském parlamentu, který se zavázal vzít několik pozměňovacích návrhů zpět pod podmínkou, že Komise učiní ještě silnější závazek předložit takový návrh co nejdříve. 2.

PŘÍSPĚVKY VZEŠLÉ ZE SOCIÁLNÍHO DIALOGU

V roce 1996 zaslala studijní skupina pro interoperabilitu Společného výboru pro železnice 4 Evropské komisi zprávu5 o sociálních aspektech Evropské železniční politiky. Sociální partneři zapojení do vypracování této zprávy již byli schopni zdůraznit význam sociální dimenze interoperability, jakož i technické dimenze pro podporu obchodu za použití železnic. Hlavní závěry této zprávy z roku 1996 byly následující: spíše by měly být harmonizovány kvalifikační schopnosti strojvedoucích než jejich výcvik; nejprve by měly být definovány komunikační požadavky mezi provozovatelem infrastruktury a vlakovými četami; ! určité kvalifikační schopnosti vyžadují psychologická a lékařská vyšetření, pro která by měl být přijat jednotný přístup. ! !

Ve svých závěrech partneři konstatovali, že taková konvergence zájmů zdůrazňuje potřebu harmonizovat tyto odborné kvalifikační schopnosti za účelem vytvoření určitého procesu zabezpečování jakosti na úrovni Společenství. V rámci jedné z přímých reakcí na tuto první zprávu a zvažování návrhů Komise o infrastrukturním balíčku z roku 1998 a o interoperabilitě konvenčních železnic z roku 1999 prověřoval výbor pro sektorový dialog podrobně danou problematiku a předložil své závěry Komisi v roce 20006. Příslušné závěry se týkaly klasifikace kvalifikačních schopností, možných metod pro certifikaci strojvedoucích a role všech zúčastněných stran (členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, evropských institucí). Později Společenství evropských železnic (CER) a Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF) dosáhly dohody o všeobecných sociálních podmínkách, jež je významná pro evropský trh železniční dopravy. Tato jednání, která byla zahájena v únoru 2003, když se tento návrh již objevil v pracovním programu Komise pro rok 2003, se zaměřovala na pracovní podmínky vlakových čet působících v mezistátní železniční dopravě a na evropský průkaz strojvedoucího. Dohoda v této věci by měla vést k vytvoření určitého přechodného systému pro udělování evropských licencí (majících formu průkazů)7, přičemž se předpokládá, že dojde k realizaci tohoto návrhu na směrnici. 4

5 6 7

Výbor založený v roce 1984 k tomu, aby byl Komisi nápomocen při navrhování a provádění sociální politiky Společenství za účelem zlepšení a harmonizování životních a pracovních podmínek v železničním sektoru. Sociální dialog na sektorové úrovni je v současné době organizován v souladu s ustanoveními rozhodnutí Komise ze dne 20. května 1998 o založení výborů pro sektorový dialog podporujících dialog mezi sociálními partnery na evropské úrovni (Úř. věst. č. L 225, 12. 8. 1998). V železničním sektoru byl Výbor pro sociální dialog založen v roce 1999 a zastřešoval zástupce Společenství evropských železnic (CER) a Evropské federace pracovníků v dopravě (ETF). Studijní skupina pro interoperabilitu Společného výboru pro železnice, pracovní skupina č. 1, Sociální aspekty Evropské železniční politiky, říjen 1996. Sociální dialog na železnici (ETF/CER), Společná studijní skupina pro interoperabilitu, Závěrečná zpráva, březen 2000. Dohoda mezi CER a ETF o evropském průkazu pro strojvedoucí působící v mezistátní interoperabilní

4

Uvedená dohoda opětně potvrzuje všeobecné cíle, které stojí za zavedením evropského průkazu strojvedoucího: posílení interoperability vlakových čet za účelem podpory mezinárodní železniční dopravy; udržení a zvýšení úrovně bezpečnosti a tím i zaručení kvality dopravních služeb poskytovaných ze strany strojvedoucích při současném zajištění a ověření úrovně kvalifikačních schopností přizpůsobených na používané evropské sítě; ! přispívání k efektivitě metod pro management strojvedoucích pro interoperabilní vlaky u železničních podniků; ! snížení rizika sociálního dumpingu. ! !

Zatímco otázka pracovních podmínek vlakových čet je plně řešena článkem 137 Smlouvy, a tudíž může být provedena realizace prostřednictvím rozhodnutí Rady v souladu s ustanoveními článku 139 Smlouvy, otázka průkazů se týká bezpečnosti a interoperability železničního systému. Význam zajištění bezpečnosti pro veřejnost a nutná potřeba jednotného charakteru při specifikaci minimálních požadavků a podmínek pro vydávání takových průkazů vyžadují jasný legislativní rámec EU, který by byl plně koordinován s prvky druhého železničního balíčku s ohledem na interoperabilitu a bezpečnost. Pro současný návrh Komise široce sledovala příklad dohody ohledně evropského řidičského průkazu, zejména s ohledem na minimální požadavky, jež se týkají zdravotní způsobilosti a psychologických předpokladů, povinných periodických kontrol a popisu schopností, jimiž musí řidič disponovat. Jediný větší rozdíl mezi danou dohodou uzavřenou mezi sociálními partnery a současným návrhem spočívá v respektování ducha Společenství u tohoto návrhu, neboť osvědčení pro strojvedoucí navržené Komisí se vlastně skládá ze dvou částí: •

První částí je průkaz (licence) EU odrážející minimální požadavky Společenství platné na celém území EU. Tento průkaz je vydáván úřadem a patří konkrétnímu strojvedoucímu.

•

Druhá část je tvořena harmonizovaným doplňujícím osvědčením odrážejícím konkrétní požadavky příslušné služby, pro kterou má každý strojvedoucí oprávnění, tj. má omezenou platnost. Toto osvědčení je vydáváno železničním podnikem.

S postupným vytvářením jednotného železničního prostoru bude ta část, která je vydávána Společenstvím, získávat na významu. Navíc platí, že druhá část by mohla být zahrnuta v průkazu, např. formou čipové karty. Dohoda dosažená v rámci CER-ETF hovoří pouze o průkazu vydávaném železničním podnikem. Tento průkaz zůstává majetkem železničního podniku a je vázán na pracovní smlouvu. Tento průkaz nenahrazuje vnitrostátní předpisy o certifikaci strojvedoucích.

dopravě, 27. ledna 2004.

5

3.

STUDIE KOMISE

V roce 2002 Komise zadala studii o požadavcích na výcvik a pracovních požadavcích pro zaměstnance železnic působící v mezistátní dopravě8. Závěry této studie byly předloženy v listopadu 2002. Tyto závěry zdůraznily širokou rozmanitost vnitrostátní právní úpravy podmínek pro certifikaci strojvedoucích, administrativní komplikace plynoucí z tohoto procesu vzhledem k poskytování různých bezpečnostních osvědčení železničním podnikům, které mají zájem působit na sítích členských států, a vzhledem k souvisejícím provozním problémům při organizaci mezistátních dopravních služeb. Daná studie potvrzuje, že vlakové čety působící v mezistátních provozech a pracovníci odpovědní za kontrolu vozidlového parku z jiných členských států nebo z prostoru mimo EU a za vypravování vlaků se zahraniční vlakovou četou budou potřebovat další znalosti a výcvik. Požadované kvalifikační schopnosti se podstatně mění mezi jednotlivými zeměmi z důvodu používaného jazyka, pravidel, jimiž se řídí provozy a signalizační systémy, znalostí infrastruktury, použití různých typů vozidlového parku a nouzových postupů. V dané studii jsou učiněna tři všeobecná doporučení: Potřeba specifikovat a zavést společné minimální požadavky pro strojvedoucí na úrovni Evropské unie (nebo členského státu), zvláště za účelem nahrazení certifikačních systémů, jež byly založeny na praktikách bývalých železničních dopravců. ! Potřeba rozšíření interoperability na „vícehraniční“ přístup, který by šel nad rámec tradičního dvoustranného přístupu. ! Doporučení zaměřené na využití výhod plynoucích ze zavedení harmonizovaných systémů, jako jsou například ERTMS/ETCS, za účelem zjednodušení výcviku strojvedoucích, dispečerských pracovníků, výpravčích a pracovníků z oblasti řízení a zabezpečení. !

Dále byla učiněna následující specifičtější doporučení: specifikace minimálních požadavků v souvislosti se zdravotním vyšetřením a pravidelnými prohlídkami; společná specifikace psychologických profilů; společná specifikace kvalifikačních schopností pro pracovníky v mezistátní dopravě; přijetí nového přístupu pro zajištění návaznosti na úroveň způsobilosti u strojvedoucích majících příslušné osvědčení; zvážení použití zjednodušeného komunikačního systému v kombinaci se základní znalostí určitého společného jazyka; poskytnutí plných provozních práv pro zahraniční strojvedoucí, jakmile bude v aktivním provozu systém ERTMS/ECTS, avšak větší působení operačních práv v takových provozních situacích, kdy dojde k nehodě, mimořádné události nebo poškození; vytvoření a zavedení provozních pravidel, jež budou harmonizována na evropské úrovni. Potřeba přijetí pravidel EU o certifikaci strojvedoucích je zřejmá, uvědomíme-li si příslušné závěry a doporučení dané studie. Na základě příslušných dvou zpráv vzešlých ze sociálního dialogu a studie, kterou zadala Komise, a v souladu s jejími závazky tedy Komise spustila konzultační proces zaměřený na vyhodnocení proveditelnosti legislativního návrhu v této oblasti. 8

ATKINS: Požadavky na výcvik a pracovní požadavky pro zaměstnance železnic působící v mezistátní dopravě; závěrečná zpráva, 28. listopadu 2002.

6

4.

SITUACE V JINÝCH DRUZÍCH DOPRAVY

Při vypracování tohoto návrhu došlo k využití již zavedené legislativy Společenství nebo legislativních návrhů, jejichž přijímání právě probíhá a jež pocházejí z jiných dopravních sektorů. Vytvoření systémů pro certifikaci strojvedoucích na úrovni Společenství splňuje stejné požadavky: ! !

zajištění volného pohybu strojvedoucích na území EU v návaznosti na otvírání dopravních trhů; zajištění optimální úrovně bezpečnosti na sítích.

V sektoru námořní dopravy Komise již vytvořila určitý obdobný systém, jako je systém, který je předmětem tohoto návrhu, přičemž uvedený námořní systém zajišťuje harmonizaci podmínek pro získání národních osvědčení lodních kapitánů pro přepravu zboží a cestujících ve vnitrozemské vodní dopravě ve Společenství9. Navíc Komise nedávno předložila návrh na směrnici10, kterou se mění směrnice 2001/25/ES o minimální úrovni výcviku námořníků, jež zavádí určitý systém Společenství pro uznávání osvědčení způsobilosti, jež jsou vydávána námořníkům ze zemí mimo Evropskou unii. Účelem navrhovaných legislativních opatření je zajistit, aby námořníci pocházející ze zemí mimo EU a pracující na palubě plavidel z EU měli výcvik a kvalifikaci v souladu s minimálními mezinárodními požadavky. V sektoru silniční dopravy Komise navrhla, přestože směrnice 2003/59/ES o výchozí kvalifikaci a periodickém výcviku řidičů určitých silničních vozidel pro přepravu zboží nebo osob vstoupila v platnost teprve nedávno, přezkoumání legislativy EU o řidičských průkazech11, jehož účelem je standardizace vzorového evropského průkazu, zavedení zásady omezené administrativní platnosti, harmonizace pravidelnosti lékařských prohlídek pro řidiče z povolání a zavedení určitých minimálních požadavků pro výchozí kvalifikaci a výcvik přezkušujících. V sektoru letecké dopravy směrnice 91/670/EHS12 skutečně zavedla zásadu vzájemného uznávání pracovních průkazů pro výkon funkcí v civilním letectví, ale brzy se ukázalo, že tato ustanovení jsou nedostatečná ve světle diskusí zaměřených na návrhy na vytvoření jednotného evropského nebe. Ve skutečnosti neexistuje žádná harmonizace obsahu a metod výcviku, ani v oblasti kritérií pro přezkušování a návazných kritérií. Ve svém jednostranném prohlášení Komise proto oznámila, že předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na opatření určená k nápravě nedostatečného počtu pracovníků řízení letového provozu a pracovníků uspořádání letového provozu za účelem zlepšení bezpečnosti. Současný návrh na směrnici je orientován na zavedení ustanovení v sektoru železniční dopravy v souladu s liniemi ustanovení, která jsou již zavedena nebo jejichž zavádění právě probíhá v oblasti jiných druhů dopravy. Jak již bylo naznačeno výše, tento proces by měl umožnit 9

10 11 12

Směrnice Rady 96/50/ES ze dne 23. července 1996 o harmonizaci podmínek pro získání národních osvědčení lodních kapitánů pro přepravu zboží a cestujících ve vnitrozemské vodní dopravě ve Společenství, Úřední věstník č. L 235, 17. 9. 1996. Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/25/ES o minimální úrovni výcviku námořníků, KOM(2003)1. Návrh na směrnici o řidičských průkazech (přepracování) KOM(2003) 626 ze dne 8. 10. 2003. Směrnice Rady 91/670/EHS ze dne 16. prosince 1991 o vzájemném akceptování pracovních průkazů pro vykonávání funkcí v civilním letectví, Úřední věstník č. L 373, 31. 12. 1991.

7

usnadnění certifikace železničních podniků, jak je uvedeno ve směrnici o bezpečnosti železnic při současném zachování optimální úrovně bezpečnosti a zajištění volného pohybu pracovníků v daném sektoru. Jak dokládá následující tabulka, jsou podmínky certifikace (úroveň výcviku, věk, zdravotní a psychologické požadavky, vystavující orgán, atd.) založeny na relativně obdobných modelech, které však berou v úvahu charakteristické rysy a požadavky, jež se týkají každého druhu dopravy (tělesná způsobilost, věk, praxe, znalost infrastruktury, atd.). Podmínky certifikace

Požadavky výběrových postupů

Železniční doprava

Silniční doprava13

Letecká doprava14

Námořní doprava15

(ustanovení návrhu) - Požadavky ohledně věku, tělesné a duševní způsobilosti, vzdělání

1. Všeobecný rámec 2. Řidiči z povolání (1) Požadavky ohledně věku a tělesné způsobilosti podle typu vozidla

Pracovníci řízení letového provozu - Požadavky ohledně věku, teoretických znalostí a jazykových schopností, praxe, tělesné a duševní způsobilosti

1. Námořníci 2. Kapitáni (1) Požadavky ohledně věku a tělesné a duševní způsobilosti

(2) Povinnost být držitelem odpovídajícího „civilního“ průkazu - Znalost tématiky související s vedením vlaku a znalost infrastruktury

Výcvikový program a přezkušování

13

14

15

16

- Přísné jazykové požadavky - Kritéria uvedená v příloze

(1) Teoretické a praktické znalosti pravidel silničního provozu (2) Znalosti bezpečnostních pravidel platných při řízení a stání - Kritéria pro přezkušování jsou stanovena v příloze

(1) „Počáteční“ teoretický a praktický výcvik pro pracovníky řízení letového provozu ve výcviku (asistenty) (2) Výcvik prováděný v jednotce pro pracovníky řízení letového provozu (specifický pro danou jednotku a oblast výkonu činnosti)

(2) Totéž plus odborná praxe a znalost místních plavebních podmínek (1) Založeno na požadavcích podle úmluvy STCW16 a na specifické odpovědnosti na palubě plavidla (2) Znalost plavebních a technických předpisů (motor, zatížení, atd.)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/59/ES ze dne 15. července 2003 o výchozí kvalifikaci a periodickém výcviku řidičů určitých silničních vozidel pro přepravu zboží nebo osob, kterou se mění nařízení Rady (EHS) č. 3820/85, a návrh na směrnici o řidičských průkazech (přepracování), KOM(2003) 626, 8. 10. 2003. Položky v této tabulce se odkazují na probíhající studii o zavedení evropského průkazu pro pracovníky řízení letového provozu. (1) - Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/25/ES ze dne 4. dubna 2001 o minimální úrovni výcviku námořníků, Úř. věst. ES č. L 136, 18. 5. 2001, s. 17 až 41. - Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/25/ES o minimální úrovni výcviku námořníků, KOM(2003). (2) - Směrnice Rady 96/50/ES ze dne 23. července 1996 o o harmonizaci podmínek pro získání národních osvědčení lodních kapitánů pro přepravu zboží a cestujících ve vnitrozemské vodní dopravě ve Společenství, Úř. věst. ES č. L 235, 17. 9. 1996. Úmluva STCW o normách výcviku, certifikaci a palubní směny pro námořníky.

8

- Zařízení pro výcvik

- Přezkušovací orgán

- Vydávání průkazu

- Výcvikové instituce nebo jiné orgány oprávněné pro tyto účely kompetentním orgánem

(1) Soukromé organizace

- Výcvikové instituce nebo jiné orgány oprávněné pro tyto účely kompetentním orgánem

(1) Harmonizace výchozích kvalifikací přezkušujících

(2) Kompetentní orgán jmenovaný členským státem


- Průkaz: kompetentní orgán

(1) Kompetentní orgán

- Harmonizované doplňující osvědčení: železniční podnik

(2) Kompetentní orgán

- Průkaz: strojvedoucí

- (1) a (2): řidič

- Kompetentní orgán provádí dohled a může pověřovat. Provádí též certifikaci zařízení pro výcvik.

(1) Instituce námořního výcviku jmenované členským státem

(1) Výchozí výcvik: zařízení pro výcvik


(2) Výcvik v rámci jednotky: přezkušující jmenovaní kompetentním orgánem - Národní kompetentní orgán, nezávislý na výcvikových střediscích

- Řídící letového provozu

Monitorovací a kontrolní systém

- Osvědčení: železniční podnik Vzor Společenství: průkaz, harmonizované doplňující osvědčení - Periodické lékařské prohlídky - Periodické kontroly (vozidlový park a infrastruktura) - Neustálý výcvik

5.

(2) Totéž (konkrétní způsob není definován) (1) Kompetentní orgán nebo s jeho svolením (2) Kompetentní orgán (1) Námořníci (2) Lodivod

- Držitel průkazu

Struktura průkazu

(2) Žádný specifický orgán

- (1) a (2): vzor Společenství

- Žádný vzor Společenství. Vzájemné uznávání

(1) Bude obnovována administrativní platnost

- Periodické ověřování tělesné a duševní způsobilosti (s obnovením)

(2) Harmonizované periodické lékařské prohlídky a neustálý výcvik

- Povinný minimální počet hodin aktivní činnosti požadovaný pro obnovení

(1) Žádný vzor EU (2) Vzor Společenství (1) Platnost na dobu 5 let (2) Platnost do věku 65 let

KONZULTACE PŘED LEGISLATIVNÍM PROCESEM

Komise vedla konzultace se zainteresovanými subjekty na základě konzultačního dokumentu zveřejněného na jejích internetových stránkách „Europa“ dne 2. července 2003. Tento dokument byl předložen na jednání pořádaném Komisí dne 16. července 2003 všem zástupcům daného sektoru: provozovatelům infrastruktury, železničním podnikům, sociálním partnerům a servisním společnostem.

9

Daný dokument vzbudil značný zájem: bylo obdrženo zhruba třicet oficiálních reakcí, jež byly zveřejněny na internetových stránkách Europa. Samotná zásada legislativního návrhu přijmout pravidla Společenství pro certifikaci strojvedoucích byla přijata příznivě. Byly však vzneseny požadavky na velmi obezřetný přístup vzhledem k hospodářským vlivům, které by takový návrh měl, neboť zavádí nové certifikační a dokumentační postupy. Rovněž bylo předloženo mnoho připomínek zaměřených na podrobnosti navrhovaných mechanismů a na minimální požadavky, jež mají být ověřovány. Komise brala ve svém dalším postupu ohled na většinu těchto připomínek. Toto kolo konzultačního procesu a všechny výše popsané prvky vedly k pevnému závěru, že za účelem zajištění náležité jednotnosti a transparentnosti by Společenství mělo vypracovat určitý jednotný certifikační vzor v souladu se zásadou vzájemného uznávání při současném ponechání odpovědnosti za vydávání základního průkazu na členském státu původu, v souladu se zásadou subsidiarity, a úkol vydávání harmonizovaného doplňujícího osvědčení, jež bude odrážet specifická oprávnění, by měl být svěřen železničnímu podniku. Ustanovení tohoto návrhu na směrnici tvoří součást společné dopravní politiky a přispívají k dosažení cílů politik Společenství o volném pohybu pracovníků, svobody usazení a svobody poskytování služeb při současné eliminaci rizik narušování hospodářské soutěže. 6.

ZÁSADY A STRUKTURA SMĚRNICE

6.1

Oblast aplikace

Komise se zpočátku rozhodla omezit provedení tohoto návrhu na směrnici jen na ty strojvedoucí v mezistátní dopravě, kteří skutečně působí v rámci interoperability. Když se pracovalo na tomto návrhu, bylo zřejmé, že nejvhodnějším přístupem by bylo provedení ve dvou fázích. Hlavním cílem je rychlá aplikace ustanovení o certifikaci strojvedoucích, kteří budou v největší míře přímo ovlivněni otvíráním trhu železniční dopravy a kteří mají působit na území jiných členských států. Právě v této souvislosti jsou požadavky spojené s bezpečností železnic velmi důležité a značně naléhavé. V druhé fázi má Komise v úmyslu na základě zprávy, jež se bude zabývat první fází, rozšířit zavedení evropského průkazu na všechny strojvedoucí, přičemž bude brát v úvahu odchylky, které již byly uvedeny v předmětu aplikace návrhu na směrnici o bezpečnosti a které tvoří součást druhého železničního balíčku. Obdobným způsobem bude později vytvořen režim i pro další pracovníky vlakové čety, kteří jsou nepřímo zapojeni do bezpečnosti dopravy. 6.2

Jednotný vzor pro certifikaci strojvedoucích

Aby bylo zajištěno, že dokumenty osvědčující schopnost osoby vést vlaky, jsou standardizované z hlediska formy a obsahu, definuje Společenství v tomto návrhu na směrnici určitý vzor Společenství pro certifikaci, v jehož rámci bude platnost různých dílčích součástí uznávána každým členským státem.

10

V ideálním případě by strojvedoucí měli být držiteli určitého jednotného dokumentu ve formě inteligentní karty (obsahující čip). Tato čipová karta by byla vydávána kompetentním orgánem s tím, že příslušné informace, jež se budou specificky vztahovat na infrastrukturu, vozidlový park a periodické kontroly, by byly uloženy na daném čipu příslušným orgánem nebo v rámci postoupení pravomocí železničním podnikem nebo jakýmkoliv jiným orgánem, který bude mít pro tyto účely příslušné oprávnění. V průběhu konzultací před legislativním procesem však železniční podniky vznesly rezolutní námitky proti okamžitému zavedení tohoto systému z následujících důvodů: –

specifikace pro inteligentní kartu tohoto druhu dosud nejsou k dispozici,

–

při zvážení počtu operací požadovaných pro aktualizaci takové karty by příslušné orgány byly povinny delegovat tyto operace na železniční podniky, které by si musely obstarat potřebná zařízení, jež jsou velmi nákladná,

–

není zřejmé, že tento druh systému umožňuje nějakou přidanou hodnotu vzhledem k omezenému počtu strojvedoucích působících v mezistátní dopravě.

Komise proto navrhuje, aby dané opatření bylo provedeno ve dvou fázích: –

v krátkodobém horizontu bude certifikace tvořena dvěma částmi: (a) první částí bude samotný průkaz, kterým bude karta ve stejném formátu, jako je evropský řidičský průkaz, vydaná příslušným orgánem na základě kritérií platných v celém Společenství a vzájemně uznávaných; (b) druhou částí bude harmonizované osvědčení vydané železničním podnikem zaměstnávajícím daného strojvedoucího, které bude potvrzovat, že tento strojvedoucí má požadované specifické znalosti (vozidlového parku, infrastruktury, a že absolvoval periodické kontroly);

–

v dlouhodobějším horizontu budou tyto dvě dílčí součásti začleněny do čipové karty, která bude splňovat provozní a technické specifikace, jež budou stanoveny prostřednictvím výborové procedury.

Aby bylo možno zajistit, že legislativní rámec Společenství v oblasti bezpečnosti železniční dopravy bude co nejkonzistentnější, bude orgánem odpovědným za vydávání průkazu národní bezpečnostní orgán, který bude vytvořen v souladu s článkem 15 směrnice o bezpečnosti železnic [KOM(2002) 21]. Tento orgán bude rovněž odpovídat za založení státního registru průkazů, který musí umožňovat nalezení klíčových dat, jež se vztahují k činnosti strojvedoucího v souvislosti se získáváním a zdokonalováním kvalifikačních schopností. Jestliže budou členské státy aplikovat zásadu vzájemného uznávání na průkazy a harmonizovaná doplňující osvědčení vystavené v souladu se vzorem Společenství, mělo by to usnadnit možnost strojvedoucích zajíždět z jednoho členského státu do jiného členského státu i z jednoho železničního podniku do jiného železničního podniku. Tato úroveň mobility se zdá velmi důležitá vzhledem k perspektivě zvýšené míry otvírání trhu železniční dopravy a konzistentní s různými svobodami, jež jsou obsaženy ve Smlouvě v souvislosti se zavedením jednotného trhu v daném sektoru. 11

6.3

Definice minimálních požadavků na získání osvědčení strojvedoucího

V souladu s tím, co vyvstalo z konzultačního procesu a přípravných prací, musejí příslušné požadavky zahrnovat přinejmenším minimální věk pro strojvedoucí, kritéria, jež se vztahují ke zdravotní a psychologické způsobilosti kandidátů, jejich odbornou praxi a znalosti v řadě oblastí souvisejících s vedením vlaků, jakož i požadavky související s jejich znalostmi infrastruktury, na které mají jezdit. Mělo by se zdůraznit, že se jedná o minimální požadavky. Členský stát může, pokud si to bude přát, zavést další požadavky na vydávání osvědčení strojvedoucího na svém území. Pokud však bude třeba, aby strojvedoucí, který je držitelem osvědčení, jež splňuje ustanovení tohoto návrhu na směrnici, měl certifikaci za účelem získání přístupu na území takového členského státu, musí daný stát uznat ty části osvědčení, které jsou ekvivalentní s minimálními požadavky stanovenými v dané směrnici, a z tohoto důvodu může vyžadovat pouze určitý dodatečný výcvik vzhledem ke specifické infrastruktuře (seznání s tratí, znalost signalizace, provozní předpisy, atd.). V reakci na určité obavy a za účelem zachování vysoké úrovně bezpečnosti evropského železničního systému jsou stanoveny přísné požadavky na jazykové schopnosti kandidátů. Strojvedoucí musejí mít znalost jazyka (jazyků) vyžadovanou příslušným provozovatelem infrastruktury, která jim umožní aktivně a efektivně komunikovat v běžných, mimořádných a nouzových situacích. Ponechání osvědčení je předmětem periodických kontrol splnění minimálních požadavků nezbytných pro zajištění optimálního standardu služeb při splnění jasně definovaných bezpečnostních požadavků. Navíc tento návrh směrnice potvrzuje vysoké standardy výcvikových institucí a certifikačních postupů, které již nyní existují v členských státech, ale umožňuje orgánu, který je za normálních okolností příslušným orgánem, delegovat některé z těchto úkolů na jiné subjekty. Daný orgán bude i nadále nést plnou odpovědnost, ale může postoupit nebo zadat určité úkoly za předpokladu, že tyto úkoly budou vykonávány transparentním a nediskriminačním způsobem bez jakéhokoliv střetu zájmů. 6.4

Výcvik a posuzování kvalifikačních schopností

Příloha V návrhu na směrnici definuje určitý obecný výcvikový program vztahující se na odborné znalosti požadované pro získání průkazu. Tento program je doplněn cíli v oblasti výcviku, které se podrobněji vztahují k vozidlovému parku a infrastruktuře; jedná se o znalosti požadované za účelem obdržení harmonizovaného doplňujícího osvědčení, jak je popsáno v přílohách VI a VII daného návrhu. Vzhledem k tomu, že příležitosti výcviku jsou někdy omezené, budou členské státy muset zveřejnit postup pro získávání průkazu a pro akreditaci orgánů odpovědných za výcvik. Kandidáti musejí mít zajištěn přístup k výcviku nediskriminačním způsobem. Členské státy musejí rovněž specifikovat postup pro kontrolu kvalifikačních schopností 12

získávaných příslušnými kandidáty. Aby byla zajištěna maximální transparentnost a aby se zabránilo jakémukoliv střetu zájmů, musejí být vytvořeny zkušební komise sestávající z osob, jež budou akreditovány národním bezpečnostním orgánem. 6.5

Kontroly a sankce

Platnost a obsah průkazu a harmonizovaného doplňujícího osvědčení mohou být kdykoliv kontrolovány územně příslušným orgánem. Jestliže nějaký příslušný orgán bude toho názoru, že průkaz vydaný příslušným orgánem jiného členského státu nebo harmonizované doplňující osvědčení nesplňují stanovené minimální požadavky, zajišťuje návrh směrnice postup pro namítnutí dané certifikace, přičemž je nejprve nutno na danou záležitost upozornit vystavující orgán (nebo železniční podnik), a poté v případě nutnosti agenturu a poslední případnou instancí v tomto ohledu bude Komise. 7.

HOSPODÁŘSKÝ VLIV SMĚRNICE

7.1

Úvod

Hospodářský vliv dané směrnice byl posuzován vypracováním určitého možného referenčního scénáře (popisujícího přirozený vývoj situace bez daného návrhu) a scénáře, v jehož rámci bude daný návrh zrealizován ve dvou fázích, poté bylo provedeno posouzení jeho vlivů z hlediska nákladů a přínosů v každém z těchto dvou scénářů. Tento odhad se musel vypořádat s problémem, že některé informace nebyly bezprostředně k dispozici; a proto je založen na určitém počtu základních předpokladů. Konkrétně se jedná o předpoklady následujícího typu: • • •

7.2

neexistují žádné veřejné informace o nákladech, jež nesou železniční podniky vzhledem k výcviku a certifikaci strojvedoucích; členským státům je dán k dispozici značný prostor při jejich provádění navrhované směrnice, což v sobě skrývá nekonečný počet potenciálních scénářů; je nemožné přesně popsat referenční scénář, který odráží vývoj regulačního rámce bez navrhovaného opatření za situace, kdy mají členské státy naprostou volnost přijímat legislativu k dané tématice. Referenční scénář

V průběhu konzultací před legislativním procesem několik států oznámilo svůj záměr zavést určitý vnitrostátní legislativní rámec pro certifikaci strojvedoucích v blízké budoucnosti nebo v některých případech došlo k nahlášení legislativního rámce, který již byl vytvořen. Je pravděpodobné, že tento trend bude nabírat širší rozměry, neboť nadcházející směrnice o bezpečnosti železnic vyzývá členské státy k vytvoření vnitrostátních předpisů pro certifikaci železničních podniků. Pokud nebudou na evropské úrovni provedeny žádné kroky, pak brzy dojde k vytvoření 15 – a o něco později dokonce 25 – národních certifikačních postupů, které se pravděpodobně mezi sebou budou poměrně značně lišit, neboť budou odrážet tradiční praktiky každé národní železniční společnosti. 13

V tomto scénáři by bylo nutno vypracovat řešení případ od případu podle mezistátních provozních činností, jež budou organizovány, jak je popsáno v závěrečné zprávě Atkinsovy studie uvedené v kapitole 3. Strojvedoucí budou nejprve absolvovat výcvik a získají certifikaci v jednom státě a poté budou muset projít dalším cyklem výcviku a certifikace v každém dalším státě, ve kterém budou chtít pracovat. To představuje nekonečnou duplicitu výcvikové činnosti bez předem stanovené strategie, se vším promrhaným úsilím, náklady a časem, které by v tom byly zahrnuty. 7.3

Scénář, ve kterém bude směrnice prováděna

Navrhovaná směrnice bude provedena ve dvou fázích: – –

Fáze 1: zpočátku se bude vztahovat pouze na strojvedoucí působící na mezistátních dopravních službách, Fáze 2: poté se bude vztahovat na všechny ostatní strojvedoucí.

Příslušný orgán bude vykonávat jednu ze dvou hlavních úloh: •

•

příslušný orgán působí pouze jako určitý dohlížecí orgán. Úkol udělování průkazu je postoupen na železniční podnik s výjimkou případu strojvedoucích konkurenčních podniků. Bude založen registr, který bude veden tímto podnikem nebo nějakou neutrální třetí stranou, jakou je například provozovatel infrastruktury. Železniční podniky vydávají harmonizované doplňující osvědčení; příslušný orgán vykonává všechny aspekty související s vydáváním průkazů a dohledem. Uděluje průkazy a zakládá uvedený registr, v případě nutnosti zadává některé technické a informační činnosti vnějším dodavatelům. Železniční podniky vydávají harmonizovaná doplňující osvědčení.

V kterémkoliv z těchto případů budou hospodářské vlivy pro různé dopravce rozdílné, ale celkově je možno konstatovat, že náklady budou přibližně stejné. 7.4

Další hypotézy

7.4.1

Počet strojvedoucích, kteří budou certifikováni

V Evropské unii tvořené 25 členskými státy je přibližně 200 000 strojvedoucích. První fáze (mezistátní doprava) se dotkne přibližně 5% všech strojvedoucích, tj. zhruba 10 000 strojvedoucích. Očekává se roční nárůst ve výši 5% v návaznosti na zvýšení mezistátní dopravy, tj. zvyšování tohoto počtu o zhruba 500 strojvedoucích ročně. Dále se očekává roční fluktuace pracovníků rovněž ve výši 5%, tj. 500 strojvedoucích každým rokem. To znamená, že každoročně by se měla provádět certifikace 1 000 strojvedoucích ve fázi 1, ale tento počet se zvýší na 10 000 ve fázi 2. Vzhledem k počtu strojvedoucích, kteří budou certifikováni, se tyto dvě fáze mohou překrývat: certifikace všech ostatních strojvedoucích může začít předtím, než bude dokončena certifikace strojvedoucích působících v mezistátních dopravních službách.

14

7.4.2

Náklady související s přezkušujícími

Pro každých 50 strojvedoucích se bude vyžadovat jeden přezkušující, což znamená požadavek 20 nezávislých přezkušujících ve fázi 1 a 200 přezkušujících ve fázi 2. Tito přezkušující budou vybíráni z řad současných strojvedoucích. To bude představovat dodatečné náklady, jež lze ocenit na 1 000 EUR na strojvedoucího ve fázi 1 a 500 EUR ve fázi 2, plus určitá paušální částka potřebná na začátku každé fáze. 7.4.3

Náklady související s akreditací

Tyto náklady jsou založeny na následujícím předpokladu: jedna osoba na stát požadovaná po dobu jednoho roku za účelem vytvoření systému ve fázi 1 a dvojnásobek tohoto počtu ve fázi 2. Kromě toho bude třeba počítat s jednou desetinou člověkoroku na stát pro roční udržování daného systému. 7.4.4 Náklady související s výrobou průkazu Navrhovaný vzor sleduje vzor evropského řidičského průkazu pro motorová vozidla. V současné době je nutno vyrábět průkazy ve formě plastové karty pro miliony řidičů motorových vozidel, kdy výrobní náklady pro objemy v tomto řádu byly oceněny na 0,20 EUR na jednu kartu. 7.4.5

Přínosy související se zkrácením doby trvání výcviku

Atkinsova studie z roku 2002 ukázala, že v případě studovaných mezistátních dopravních služeb nebude možné, by strojvedoucí přejížděli hranice bez rozsáhlého výcviku. Vezmeme-li v úvahu mezinárodní aspekt navrženého postupu, měla by tato směrnice umožňovat snížení dalšího výcviku strojvedoucích a nezbytných posouzení, která jsou s tím spojena. Ušetřená doba výcviku ve vztahu k průměrné době potřebné pro výcvik jednoho strojvedoucího byla odhadnuta na alespoň 10%. 7.4.6

Přínosy související se zkrácením doby certifikace železničních podniků

V souladu se směrnicí o bezpečnosti železnic musejí železniční podniky požádat o bezpečnostní osvědčení, jež bude schvalovat opatření učiněná daným železničním podnikem pro splnění specifických požadavků potřebných pro bezpečný provoz příslušné sítě. Požadavky mohou pokrývat aplikaci TSI a vnitrostátních bezpečnostních předpisů, postupy pro vydávání osvědčení pracovníkům a povolování pro uvádění do provozu u vozidlového parku používaného daným železničním podnikem. Pokud jde o pracovníky, je tato certifikace založena na dokumentaci poskytnuté daným železničním podnikem v souvislosti s výběrem různých kategorií pracovníků daného podniku nebo jeho dodavatelů, včetně důkazu, že daní pracovníci splňují požadavky TSI nebo vnitrostátních předpisů a že byli řádně certifikováni. Tato směrnice by měla napomoci při zkrácení doby, kterou bude železniční podnik potřebovat pro vypracování dokumentace, a doby, kterou bude potřebovat národní bezpečnostní orgán pro její posouzení.

15

Následující číselné údaje, které se vztahují na Evropskou unii s 15 členskými státy, jsou převzaty z nedávné studie NERA: • • • • • • •

přibližně 800 000 zaměstnanců evropských železnic, průměrné mzdové náklady: 40 000 EUR ročně, celkové náklady na mzdy a platy: 32 mld EUR ročně, personální náklady představují v průměru 50% provozních nákladů, průměrné provozní náklady: 64 mld EUR ročně, výnosy představují v průměru 70% provozních nákladů, tj. přibližně 44,8 mld EUR ročně, na nákladní dopravu připadá přibližně 30% z celkových výnosů, tj. přibližně 13,44 mld EUR ročně.

Přínosy pro usazené podniky a pro nově vstupující subjekty nejsou totožné, ale zkrácení o jeden měsíc u postupu pro získání bezpečnostního osvědčení pro mezistátní dopravu představuje značné úspory jak administrativních nákladů, tak počátečních spouštěcích nákladů. Vezmeme-li v úvahu výše uvedené ukazatele a provedeme-li extrapolaci z Evropské unie o 15 členských státech na unii tvořenou 25 členskými státy na základě číselných údajů o obyvatelstvu (studie NERA zjistila, že vztah mezi úrovněmi dopravy je přibližně stejný jako mezi úrovněmi obyvatelstva) je rozumné předpokládat průměrný roční přínos ve výši 5,3 milionů EUR. 7.4.7

Přínosy související se snížením rizik

Železniční podniky jsou odpovědné za výběr a výcvik svých strojvedoucích. Tento návrh předkládá minimální podmínky na výběr a výcvik strojvedoucích, jakož i na proces certifikace strojvedoucích. Tato směrnice bude proto napomáhat při snižování určitých rizik v oblasti bezpečnosti železniční dopravy, jako jsou například rizika ohrožení těmi podniky, které by neaplikovaly minimální podmínky na výběr a výcvik pracovníků nebo určité aspekty certifikačního procesu. Formou příkladu v nedávné době pracovní skupina UIMC (Mezinárodní unie železničních zdravotních služeb) zkoumala otázku psychologického posuzování pracovníků vykonávajících služby, jež jsou kritické z hlediska bezpečnosti. Zpráva ze září 2003 doporučuje systematické využívání psychologických testů při výběru pracovníků a jako součást lékařských prohlídek po dosažení věku 50 let, ale rovněž tehdy, když budou existovat jakékoliv pochybnosti o způsobilosti nějaké osoby k provádění úkolů kritických z hlediska bezpečnosti. Daná zpráva ukazuje, že by bylo možno zabránit některým nehodám, pokud by byly provedeny příslušné kroky poté, co testy odhalí určité indicie. V souladu s tím budou požadavky na využívání akreditovaných přezkušujících, na zavedení minimálních podmínek, které je nutno dodržovat, na pravidelné kontrolování určitých kritérií na certifikaci pracovníků, při dodržení klíčových fází, nezbytnými aspekty, které napomohou snížit rizika chyb, nehod a mimořádných událostí. Není nikterak snadné provést kvantifikaci přínosů tohoto druhu. Určitou formou příkladu je přínos vyhodnocený ze strany ECORYS v aktuální analýze nákladů a přínosů podle směrnice 2001/16/ES pro provedení systému ERTMS v dvacetiletém horizontu na 6,5 milionu EUR; jedná se o čistou současnou hodnotu (NPV) založenou na snížení počtu smrtelných úrazů vyhodnoceném jako 14. 16

Tato hodnota nebere v úvahu přínosy vyplývající ze snížení rozsahu vážných zranění a materiálních škod a je omezena na vliv na území Evropské unie tvořené 15 členskými státy. Dalším zdrojem je ekonomická analýza provedená pro technickou specifikaci interoperability vzhledem k subsystémům řízení a zabezpečení „vysokorychlostní dopravy“ v roce 2000, která uváděla NPV ve výši 3,7 milionů EUR. Tyto studie jsou založeny na hypotetické hodnotě 1,5 milionů EUR na nehodu se smrtelnými následky. 7.4.8

Přínosy související s větší mobilitou mezi podniky

Daná směrnice usnadní najímání strojvedoucích různými podniky. Z tohoto důvodu povede ke snížení sociálních nákladů v případě uzavření nebo restrukturalizace podniků. Na druhé straně se může větší počet strojvedoucích přesunovat ze své vlastní osobní iniciativy, což souvisí s dalšími náborovými náklady. Vytvoření skutečného trhu strojvedoucích v rámci Evropské unie bude pravděpodobně znamenat vyšší atraktivitu tohoto povolání. Obnovená dynamika předpokládaná na evropském trhu železniční dopravy by měla v průběhu času posílit perspektivy náborové činnosti. 7.5

Srovnávací tabulka

Uvedené hodnoty jsou dány v konstantních nediskontovaných eurech. Referenční scénář

Směrnice – fáze 1


45 000 EUR

Žádný vliv

Žádný vliv

Přibližně 35 milionů EUR

Přibližně 1000 EUR na strojvedoucího, tj. 1 milion EUR na rok, plus 1 milion EUR v roce 2007, tj. 11 milionů EUR celkem

Požadavek na akreditaci


Vytvoření a správa registru


Vytvoření papírového průkazu (60 EUR/průkaz) Vytvoření průkazu EU


1 milion EUR v roce 2006 plus 0,1 milionu EUR ročně, tj. 2 miliony EUR 1 milion EUR na stát v roce 2006 plus 0,1 milionu EUR ročně na stát, tj. 46 milionů EUR Žádné

Přibližně 500 EUR na strojvedoucího, tj. 5 milionů EUR na rok, plus 10 milionů EUR v roce 2009, tj. 60 milionů EUR celkem 5 milionů EUR v roce 2008 plus 0,5 milionu EUR ročně, tj. 10 milionů EUR 0,1 milionu EUR ročně na stát, tj. 23 milionů EUR

Výroba harmonizovaných osvědčení CELKOVÉ NÁKLADY

Žádný

Náklady Průměrné náklady na výcvik jednoho strojvedoucího Požadavek na nezávislé přezkoušení

Žádný


2 miliony EUR v roce 2006, poté 40 000 EUR ročně, tj. 2,4 milionů EUR 60 000 EUR ročně, tj. 0,6 milionu EUR 62 milionů EUR

17

Žádné 200 000 EUR na rok, tj. 2 miliony EUR 60 EUR na průkaz, tj. 12 milionů EUR 107 milionů EUR

Referenční scénář



Žádný

4,5 milionů EUR za rok, tj. 45 milionů EUR

4,5 milionů EUR za rok, tj. 45 milionů EUR

Žádný

0,1 milionu EUR za rok, tj. 1 milion EUR

0,1 milionu EUR za rok, tj. 1 milion EUR

Přibližně 26,5 milionů EUR Přibližně 14 milionů EUR Přibližně 20 milionů EUR na sociální náklady Přibližně 20,5 milionů EUR

5,3 milionů EUR za rok, tj. 53 milionů EUR 7 milionů EUR Žádné náklady

5,3 milionů EUR za rok, tj. 53 milionů EUR 21 milionů EUR Žádné náklady

106 milionů EUR

120 milionů EUR

+ 44 milionů EUR

+ 13 milionů EUR

Přínosy Přínos: zkrácení výcviku strojvedoucích pro druhou zemi Přínos: zkrácení certifikace strojvedoucích pro druhou zemi Přínos: zkrácení doby certifikace podniků Přínos: snížení rizik Přínos: mobilita mezi podniky CELKOVÉ PŘÍNOSY

BILANCE

7.6

- 66,5 milionů EUR

Závěry

Bez uvedené směrnice by udržování stávající situace obnášelo ztrátu ve výši 66,5 milionů EUR pro všech 25 států v nadcházejících letech. Jestliže bude směrnice přijata, členské státy by nejen zabránily této ztrátě, ale rovněž by mohly očekávat přínos ve výši 44 milionů EUR v průběhu první fáze (certifikace strojvedoucích působících v mezistátní dopravě) a 13 milionů EUR v průběhu druhé fáze (certifikace všech ostatních strojvedoucích). 8.

KOMENTÁŘE K JEDNOTLIVÝM ČLÁNKŮM SMĚRNICE

Článek 1 Tento článek uvádí cíle návrhu na směrnici při současném potvrzení odpovědností provozovatelů infrastruktury a železničních podniků. Článek 2 Tento článek definuje termíny používané ve směrnici. Článek 3 Tento článek uvádí oblast aplikace směrnice. Směrnice je zaměřena nejen na strojvedoucí, ale též na další pracovníky vlakové čety působící ve vlaku či jako příslušníci lokomotivní čety, kteří se přímo či nepřímo podílejí na vedení vlaku a jejichž odborná kvalifikace proto přispívá k bezpečnosti dopravy. Během konzultací, jež předcházely legislativnímu procesu, požadovalo několik expertů a orgánů vytvoření evropských pravidel pro certifikaci pracovníků vykonávajících 18

úkoly, jež jsou kritické pro bezpečnost; tento požadavek byl rovněž předmětem pozměňovacích návrhů ze strany Evropského parlamentu při prvním a druhém čtení druhého železničního balíčku. Článek 4 Tento článek uvádí vzor Společenství pro certifikaci a odkazuje se na přílohu I. Daný vzor obsahuje tři části: vlastní průkaz, harmonizované doplňující osvědčení a informace, jež budou zadávány do národního registru. Článek 5 Tento článek stanovuje orgány odpovědné za vydávání průkazu a harmonizovaného osvědčení. Článek 6 Tento článek uvádí platnost průkazu a harmonizovaného doplňujícího osvědčení. Články 7 až 11 Tyto články stanovují požadavky, které je třeba splnit, aby bylo možno obdržet průkaz a harmonizované doplňující osvědčení. Článek 14 Tento článek stanovuje podmínky, které musejí strojvedoucí splnit, aby jim mohl být ponechán příslušný průkaz a harmonizované doplňující osvědčení. Zejména se tyto podmínky týkají periodických kontrol, jak jsou například lékařská vyšetření a kontroly seznání s tratí. Článek 15 Tento článek uvádí vliv na průkaz v případech, kdy strojvedoucí přejdou z jednoho železničního podniku do jiného podniku nebo když přestanou být zaměstnáváni nějakým podnikem. Články 16 až 19 Tyto články stanovují úkoly orgánů příslušných k vydávání průkazů a systém pro postupování takových úkolů jiným subjektům. Článek 20 Tento článek stanovuje požadavky pro zaznamenávání dat prostřednictvím certifikačního procesu strojvedoucích. Články 21 až 24 Tyto články stanovují postupy pro výcvik, přezkušování a nezávislé posuzování.

19

Článek 25 Tento článek uvádí ustanovení, jež se budou vztahovat na další pracovníky vlakové čety působící na lokomotivě nebo ve vlaku, kteří se přímo či nepřímo zúčastňují vedení vlaku a jejichž odborná kvalifikace proto přispívá k bezpečnosti dopravy. Články 26 a 27 Tyto články se vztahují na kontroly, které mohou být prováděny příslušným orgánem, a na sankce, které by měly být zavedeny členskými státy. Článek 28 Tento článek vymezuje možnosti případných odchylek. Povolené odchylky jsou totožné s odchylkami, jež jsou uvedeny ve směrnici o bezpečnosti železnic. Články 29 a 30 Standardní ustanovení, která se vztahují ke změnám příloh a k výborové proceduře. Mělo by se poznamenat, že příslušným výborem bude výbor vytvořený v souladu se směrnicemi o interoperabilitě, který bude rovněž příslušným výborem pro směrnici o bezpečnosti železnic. Článek 31 Od agentury se požaduje monitorování provedení této směrnice a vypracování zprávy o pokroku v oblasti certifikace. Tato zpráva umožní podniknutí potřebných kroků před aplikací směrnice na všechny strojvedoucí a další příslušné pracovníky vlakové čety. Články 32 a 33 Standardní ustanovení o začlenění směrnice do vnitrostátních právních a správních předpisů. Článek 34 Tento článek navrhuje postupné provádění dané směrnice: nejprve dojde k provedení do vnitrostátních právních a správních předpisů a k vytvoření národních registrů, poté se bude uskutečňovat certifikace strojvedoucích, kteří budou jezdit na mezistátních spojích, a v závěrečné etapě se bude jednat o certifikaci ostatních strojvedoucích a příslušných pracovníků vlakové čety. Tento článek rovněž stanovuje opatření pro strojvedoucí, kteří již pracují nebo se nacházejí v procesu získávání certifikace v souladu s pravidly platnými před vstupem této směrnice v platnost. PŘÍLOHA I Tato příloha stanovuje vzor Společenství pro každou část certifikace: průkaz, harmonizované osvědčení, informace, jež budou zahrnuty do registru.

20

PŘÍLOHA II Tato příloha určuje povinnosti strojvedoucího. PŘÍLOHA III Zde jsou stanoveny základní požadavky na výběr strojvedoucích: délka vzdělávání, lékařská vyšetření, jazykové zkoušky. Jsou zde rovněž stanoveny nezbytné periodické kontroly. Tato příloha je založena do značné míry na dohodě sociálních partnerů uzavřené 27. ledna 2004. PŘÍLOHA IV Tato příloha stanovuje kritéria, která musejí být splněna ze strany všeobecného výcvikového programu a přezkoušení. PŘÍLOHA V Zde jsou stanoveny cíle pro oblast všeobecných odborných znalostí. Tato příloha je ve značném rozsahu založena na dohodě sociálních partnerů uzavřené 27. ledna 2004. PŘÍLOHA VI Zde jsou stanoveny cíle pro odborné znalosti týkající se vozidlového parku. Tato příloha je ve značném rozsahu založena na dohodě sociálních partnerů uzavřené 27. ledna 2004. PŘÍLOHA VII Zde jsou stanoveny cíle pro odborné znalosti týkající se infrastruktury. Tato příloha je ve značném rozsahu založena na dohodě sociálních partnerů uzavřené 27. ledna 2004. 9.

SUBSIDIARITA

Navrhovaná směrnice se snaží vytvořit určitý společný regulační rámec pro certifikaci pracovníků vlakové čety působících na lokomotivách a ve vlacích zajišťujících osobní a nákladní dopravu. Tato směrnice povede k usnadnění interoperability pracovníků působících ve vedení vlaků, a tudíž i ke zvýšení mezinárodní železniční dopravy a k udržování nebo dokonce i zlepšení úrovní bezpečnosti a zajištění výkonových standardů pracovníků vedení vlaků tím, že budou zajištěny a prověřovány kvalifikační schopnosti požadované pro příslušné využívané evropské sítě. Rovněž napomůže ke zvýšení efektivity metod používaných pro management strojvedoucích z hlediska interoperability pro železniční společnosti a dále pomůže při snižování rizika sociálního dumpingu. Vzhledem k tomu, že není možné, aby byly tyto cíle dosaženy samotnými členskými státy, jak plyne ze studie Komise provedené v roce 2002 (kapitola 3), a proto bude možno lépe takových cílů dosáhnout na úrovni Společenství, jak plyne z výše uvedeného posouzení hospodářských vlivů (kapitola 7), může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, jak je uvedeno v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality, jak je uvedeno ve zmíněném článku, nejde tato směrnice nad rámec toho, co je nezbytné pro dosažení takových cílů. 21

10.

FINANČNÍ VLIVY

Tento návrh nezahrnuje žádný finanční výkaz. Stávající výbor (zřízený v rámci směrnice 96/48/ES, článek 21) bude využit pro rozhodovací proces stanovený tímto návrhem. Náklady jakýchkoliv dalších jednání budou zahrnuty pod rozpočtovou hlavičku tohoto výboru. Výsledné náklady pro agenturu budou neseny agenturou samotnou; tyto náklady jsou již částečně brány v úvahu ve finančním výkazu doprovázejícím návrh nařízení o založení agentury, které je součástí druhého železničního balíčku. V souladu s uvedeným nařízením je odpovědností výkonného ředitele agentury, aby v případě potřeby navrhl zvýšení rozpočtu tak, aby odpovídal skutečným potřebám.

22

2004/0048 (COD) Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o certifikaci pracovníků vlakových čet odpovědných za vedení lokomotiv a vlaků na železniční síti Společenství

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 71 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise17, s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru18, s ohledem na stanovisko Výboru regionů19, v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy20, vzhledem k těmto důvodům: (1)

směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/xxx/ES ze dne … o bezpečnosti železnic21 vyžaduje, aby provozovatelé infrastruktury a železniční podniky vytvořili svůj systém managementu bezpečnosti takovým způsobem, aby byl železniční systém schopen přinejmenším dosáhnout společných bezpečnostních cílů a splnit vnitrostátní bezpečnostní předpisy a bezpečnostní požadavky definované v technických specifikacích interoperability a aby byly aplikovány příslušné součásti společných bezpečnostních metod. Tento systém managementu bezpečnosti mimo jiné požaduje realizaci programů a systémů pro výcvik pracovníků, které zajistí, že dojde k zachování způsobilosti pracovníků a že příslušné povinnosti budou vykonávány řádným způsobem;

(2)

směrnice 2004/xxx/ES [o bezpečnosti železnic] uvádí, že pro získání přístupu na železniční infrastrukturu musí být železniční podnik držitelem bezpečnostního osvědčení;

(3)

podle směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství22 mají licencované železniční podniky od 15. března 2003 právo přístupu na transevropské sítě nákladní dopravy a nejpozději od roku 2008 na celou síť mezinárodní

17

Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. L[…], […], s. […]. Úř. věst. č. L 237, 24. 8. 1991. Směrnice naposledy pozměněná aktem o přistoupení z roku 2003.

18 19 20 21 22

23

nákladní dopravy. Dále platí, že v rámci druhého železničního balíčku 23 se navrhuje rozšíření tohoto práva přístupu na celou síť pro mezinárodní nákladní železniční dopravu a pro všechny typy služeb v oblasti nákladní železniční dopravy. Toto postupné rozšíření přístupových práv nevyhnutelně povede ke zvýšení mezistátní železniční nákladní dopravy. Výsledkem bude rostoucí poptávka po strojvedoucích, kteří budou mít výcvik a osvědčení pro mezistátní dopravní služby; (4)

. (5)

studie provedená Komisí v roce 2002 zdůraznila skutečnost, že se právní předpisy členských států o podmínkách certifikace pro strojvedoucí značně liší. Je třeba přijmout pravidla Společenství pro certifikaci strojvedoucích, aby bylo možno překonat tyto rozdíly při současném zachování stávající vysoké úrovně bezpečnosti železničního systému Společenství; taková pravidla Společenství musejí rovněž přispívat k cílům politik Společenství v oblasti svobody pohybu pracovních sil, svobody usazení a svobody poskytování služeb v souvislosti se společnou dopravní politikou při současném zabránění jakémukoliv narušení hospodářské soutěže;

(6)

aby bylo možno zajistit potřebnou jednotnost a transparentnost, mělo by Společenství vytvořit určitý jednotný vzor certifikace, který bude vzájemně uznáván členskými státy a bude osvědčovat, že pracovníci vlakových čet splňují určité požadavky, a rovněž jejich základní předpoklady a způsobilost pro vykonávanou práci, přičemž bude ponecháno na členských státech, aby vydávaly základní průkaz, a na železničních podnicích, aby vydávaly harmonizované doplňující osvědčení;

(7)

účelem těchto společných ustanovení musí především být usnadnění pohybu strojvedoucích z jednoho členského státu do jiného členského státu, ale též z jednoho železničního podniku do jiného železničního podniku, a obecně usnadnění uznávání průkazu a harmonizovaného doplňujícího osvědčení všemi subjekty působícími v železničním sektoru. Za tímto účelem je důležité, aby daná ustanovení zaváděla určité minimální požadavky, které musejí žadatelé splňovat pro obdržení základního průkazu a harmonizovaného doplňujícího osvědčení;

(8)

dané požadavky musejí pokrývat přinejmenším minimální věk požadovaný pro vedení vlaku, tělesnou a psychologickou způsobilost žadatele, odbornou praxi a znalosti určitých záležitostí, které se týkají vedení vlaku, a znalost infrastruktury, na které by strojvedoucí měli jezdit;

(9)

tato směrnice se nesmí dotknout provedení směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně osob s ohledem na zpracování osobních dat a volném pohybu takových dat 24 , ani nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES)

23

Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu ze dne 23. ledna 2002 – „K integrovanému evropskému železničnímu prostoru“, KOM(2002) 18. Úř. věst. č. L 281, 23. 11. 1995, s. 31.

24

24

č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně osob s ohledem na zpracování osobních dat institucemi a orgány Společenství a volném pohybu takových dat25; (10)

všechny informace obsažené v průkazu, harmonizovaném doplňujícím osvědčení a v registrech musejí být používány národními bezpečnostními orgány pro usnadnění vyhodnocení certifikace pracovníků uvedené v článcích 10 a 11 směrnice 2004/xxx/ES o bezpečnosti železnic a pro urychlení vydávání bezpečnostních osvědčení, jež jsou uvedena ve stejných článcích;

(11)

opatření nezbytná pro provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999, kterým se stanoví postupy pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi26;

(12)

členské státy musejí zajistit kontroly a sankce odpovídající porušením vnitrostátních předpisů pro provedení této směrnice;

(13)

aby mohla železniční doprava i nadále efektivně fungovat, musejí být strojvedoucím, kteří již pracují ve svém oboru před vstupem této směrnice v platnost, ponechána po určitou přechodnou dobu práva, která doposud získali;

(14)

vzhledem k tomu, že není možné vytvořit společný regulační rámec pro certifikaci pracovníků vlakové čety odpovědných za vedení lokomotiv a vlaků pro přepravu cestujících a zboží samotnými členskými státy, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, jak je uvedeno v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality, jak je uvedeno ve zmíněném článku, nejde tato směrnice nad rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

25 26

Úř. věst. č. L 8, 12. 1. 2001, s. 1. Úř. věst. č. L 184, 17. 7. 1999, s. 23.

25

Kapitola I Předmět směrnice, rozsah aplikace a definice Článek 1 Předmět směrnice Tato směrnice stanoví podmínky a postupy pro certifikaci pracovníků vlakové čety odpovědných za vedení lokomotiv a vlaků na železniční síti Společenství. Za tímto účelem rovněž stanovuje úkoly, za které budou nést odpovědnost příslušné orgány členských států, strojvedoucí a další zainteresované subjekty v daném sektoru, zejména železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a výcviková střediska. Zaměstnávání pracovníků vlakových čet s osvědčením vydaným v souladu s touto směrnicí nebude železniční podniky a provozovatele infrastruktury zprošťovat jejich povinnosti vytvořit určitý systém pro monitorování a vnitřní kontrolu způsobilosti a chování svých pracovníků vlakových čet podle článku 9 a přílohy III směrnice 2004/xxx/ES o bezpečnosti železnic. Dané osvědčení nebude zprošťovat ani železniční podnik ani provozovatele infrastruktury jejich odpovědnosti v oblasti bezpečnosti a zejména pokud jde o výcvik jejich pracovníků. Článek 2 Definice Pro účely této směrnice se: (a)

„příslušným orgánem“ rozumí orgán jmenovaný členským státem pro vydávání průkazu strojvedoucího po ověření, že daný žadatel splňuje nezbytné požadavky. Jedná se o národní bezpečnostní orgán založený podle článku 16 směrnice 2004/xxx/ES [o bezpečnosti železnic];

(b)

„strojvedoucím“ rozumí osoba schopná vést posunovací lokomotivy, manipulační vlaky nebo vlaky pro přepravu cestujících nebo zboží po železnici samostatným, odpovědným a bezpečným způsobem. Povinnosti strojvedoucího jsou uvedeny v příloze II této směrnice;

(c)

„vlakovou četou“ rozumí strojvedoucí a další pracovníci na lokomotivě nebo ve vlaku, kteří mají nepřímou úlohu související s vedením lokomotivy či vlaku a jejichž odborné kvalifikace v souladu s tím přispívají k bezpečnosti dopravy;

(d)

„provozovatelem infrastruktury“ rozumí jakýkoliv orgán nebo podnik odpovědný zejména za vytváření a udržování železniční infrastruktury nebo jakékoliv její části, jak je definováno v článku 3 směrnice 91/440/EHS;

(e)

„železničním podnikem“ rozumí jakýkoliv veřejný nebo soukromý podnik, jehož činností je poskytování služeb pro přepravu zboží a/nebo cestujících po železnici s požadavkem, že daný podnik musí zajišťovat trakci; to rovněž zahrnuje ty podniky, které poskytují pouze trakci; 26

(f)

„technickými specifikacemi interoperability“ nebo „TSI“ rozumí specifikace přijaté podle směrnice Rady 96/48/ES27 a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES28, které musejí být splněny za účelem zajištění interoperability transevropského železničního systému;

(g)

„agenturou“ rozumí Evropská železniční agentura založená nařízením [Evropského parlamentu a Rady] [(ES) č. …/200429];

(h)

„bezpečnostním osvědčením“ rozumí osvědčení vydané železničnímu podniku národním bezpečnostním orgánem v souladu s článkem 10 směrnice 2004/xxx/ES [o bezpečnosti železnic];

(i)

„bezpečnostním oprávněním“ rozumí osvědčení vydané provozovateli infrastruktury bezpečnostním orgánem v souladu s článkem 11 směrnice 2004/xxx/ES o bezpečnosti železnic. Článek 3 Rozsah aplikace

Účelem této směrnice je certifikace pracovníků vlakových čet odpovědných za vedení lokomotiv a vlaků na železniční síti Společenství pro železniční podnik, u kterého se vyžaduje bezpečnostní osvědčení, nebo pro provozovatele infrastruktury, u kterého se vyžaduje bezpečnostní oprávnění.

Kapitola II Certifikace strojvedoucích Článek 4 Vzor certifikace Společenství 1.

Všichni strojvedoucí musejí mít potřebnou způsobilost a kvalifikaci pro vedení vlaků a musejí být držiteli následujících dokumentů: (a)

27 28 29

průkazu uvádějícího daného strojvedoucího a orgán vydávající příslušné osvědčení a s uvedením doby platnosti. Tento průkaz bude majetkem strojvedoucího a bude vydán na základě žádosti strojvedoucímu, který splňuje minimální podmínky, pokud jde o zdravotní a psychologickou způsobilost, základní vzdělání a všeobecné odborné kvalifikační schopnosti. Tento průkaz musí splňovat požadavky přílohy I;

Úř. věst. č. L 235, 17. 9. 1996, s. 6. Úř. věst. č. L […], […]. Úř. věst. č. L […], […].

27

(b)

2.

Harmonizované doplňující osvědčení bude opravňovat k vedení vlaku v jedné nebo více z následujících kategorií: (a) (b) (c)

3.

harmonizovaného osvědčení uvádějícího, že se jeho držiteli dostalo dodatečného výcviku v rámci systému managementu bezpečnosti daného železničního podniku, nebo v případě strojvedoucích zaměstnávaných provozovatelem infrastruktury v rámci obdobného systému takového provozovatele, s uvedením infrastruktury, na které je příslušný držitel oprávněn jezdit, a kolejových vozidel, která je daný držitel oprávněn vést. Uvedené harmonizované osvědčení musí splňovat požadavky přílohy I.

kategorie A: posunovací lokomotivy a manipulační vlaky; kategorie B: přeprava cestujících; kategorie C: přeprava nákladu.

S ohledem na průkaz uvedený v odst. 1 písm. a) výše se bude všeobecný systém pro uznávání odborných kvalifikací stanovený směrnicí Rady 92/51 stále vztahovat na uznávání odborných kvalifikací strojvedoucích, kteří jsou státními příslušníky nějakého členského státu a obdrželi své osvědčení o výcviku v nějaké třetí zemi. Strojvedoucím, kterým budou odborné kvalifikace uznány na tomto základě, musejí být vydána osvědčení v souladu s touto směrnicí. Článek 5 Vydávající orgány

1.

Průkaz uvedený v čl. 4 odst. 1 písm. a) bude vydáván příslušným orgánem uvedeným v čl. 2 písm. a). Příslušný orgán může postoupit tuto pravomoc pouze za podmínek uvedených v článku 17.

2.

Harmonizované osvědčení uvedené v čl. 4 odst. 1 písm. b) bude vydáváno železničním podnikem, který zaměstnává daného strojvedoucího, nebo případně příslušným provozovatelem infrastruktury. Článek 6 Vzájemné uznávání

1.

Jakmile budou strojvedoucí mít průkaz a harmonizované doplňující osvědčení vydané v souladu s touto směrnicí, mohou vést vlaky za předpokladu, že daný železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury odpovědný za příslušnou dopravu má bezpečnostní osvědčení nebo bezpečnostní oprávnění, a to pouze na síti, na kterou se vztahuje jak dané harmonizované doplňující osvědčení, tak příslušné bezpečnostní osvědčení nebo bezpečnostní oprávnění.

2.

Průkazy vydávané nějakým členským státem v souladu s touto směrnicí budou vzájemně uznávány ostatními členskými státy.

28

Kapitola III Podmínky a postup pro získávání průkazu a harmonizovaného doplňujícího osvědčení Článek 7 Minimální požadavky Pro obdržení průkazu musejí žadatelé splňovat minimální požadavky uvedené v článcích 8, 9 a v čl. 11 odst. 1 a 2. Pro obdržení harmonizovaného doplňujícího osvědčení musejí příslušní žadatelé být držitelem průkazu a musejí splňovat minimální požadavky uvedené v článku 10 a v čl. 11 odst. 1, 3 a 4. Aniž by tím byl dotčen článek 6, může být nějaký členský stát náročnější, pokud jde o vydávání průkazů na svém vlastním území. Článek 8 Minimální věk Žadatelé musejí završit alespoň 20. rok věku. Členské státy však mohou vydávat průkazy od dosažení věku 18 let s tím, že platnost takového průkazu pak bude omezena na území vydávajícího členského státu. Článek 9 Výcvik a základní kvalifikační schopnosti 1.

Je nutné, aby žadatelé měli absolvovaný základní výcvik ekvivalentní úrovni 3, jak je uvedeno v rozhodnutí Rady 85/368/EHS 30 , a aby splňovali požadavky stanovené v příloze III.

2.

Žadatelé musejí poskytnout potvrzení o své tělesné a duševní způsobilosti doložené absolvováním lékařského vyšetření, které bude provedeno lékařem, jehož uznává příslušný orgán. Dané vyšetření musí pokrývat přinejmenším kritéria uvedená v příloze III, bod 2.1 a 4.

3.

Žadatelé musejí prokázat svou psychologickou způsobilost absolvováním vyšetření, jež bude provádět psycholog uznávaný příslušným orgánem. Dané vyšetření bude pokrývat přinejmenším kritéria uvedená v příloze III, bod 2.2.

4.

Je nutno splnit základní kritérium znalosti jazyka uvedené v příloze III, bod 5 a toto splnění překontrolovat vždy, když budou strojvedoucí mít vyjet na novou infrastrukturu související s novými jazykovými požadavky.

30

Úř. věst. č. L 199, 31. 7. 1985, s. 56.

29

Článek 10 Odborná praxe Aniž by tím byl dotčen článek 6, může členský stát na svém území od žadatelů požadovat, aby předložili důkaz o alespoň dvouleté odborné praxi v kategorii A, jak je uvedeno v čl. 4 odst. 2 písm. a), než budou schopni přejít na kategorie B a C. Článek 11 Odborné kvalifikace 1.

Žadatelé musejí absolvovat plný výcvikový program, jak je popsáno v příloze IV, bod 1, který sestává z části, jež se vztahuje k průkazu, a z části, která se vztahuje k harmonizovanému doplňujícímu osvědčení. Výcviková metoda musí splňovat kritéria uvedená v příloze IV, body 2 a 3.

2.

Žadatelé musejí mít za sebou úspěšné absolvování prověřující zkoušky svých všeobecných znalostí z daného oboru; toto přezkoušení musí pokrývat přinejmenším všeobecnou tématiku uvedenou v příloze V.

3.

Žadatelé musejí mít za sebou úspěšné absolvování prověřující zkoušky svých odborných znalostí, které se vztahují k vozidlovému parku, pro který je podána žádost o harmonizované doplňující osvědčení; toto přezkoušení musí zahrnovat přinejmenším všeobecnou tématiku uvedenou v příloze VI.

4.

Žadatelé musejí mít za sebou úspěšné absolvování prověřující zkoušky svých odborných znalostí, které se vztahují k infrastruktuře, pro kterou je podána žádost o harmonizované osvědčení. Toto přezkoušení musí pokrývat přinejmenším všeobecnou tématiku uvedenou v příloze VII. V příslušných případech bude takové přezkoušení rovněž pokrývat jazykové znalosti v souladu s čl. 9 odst. 4. Článek 12 Žádost o průkaz

1.

Příslušný orgán musí zveřejnit postup, který je nutno dodržet pro získání průkazu, společně s potřebnými formuláři.

2.

Všechny žádosti o průkaz musejí být podávány u příslušného orgánu zaměstnavatelem uchazeče o průkaz strojvedoucího nebo samotným uchazečem o průkaz strojvedoucího.

3.

Žádosti předložené příslušnému orgánu se mohou týkat: (a)

poskytnutí nového průkazu: to může být případ nově nastupujícího strojvedoucího nebo osoby, která již pracovala jako strojvedoucí před vstupem této směrnice v platnost, nebo žádosti o duplikát;

(b)

aktualizace: došlo ke změně jednoho či více údajů uváděných na průkazu a tento průkaz je nutno aktualizovat. 30

Článek 13 Poskytnutí průkazu Příslušný orgán vydá průkaz nejpozději do tří týdnů od obdržení všech potřebných dokumentů. Daný průkaz bude vydán v úředním jazyku (úředních jazycích) členského státu, který jej vydává. Tento průkaz musí být obnovován každých pět let. Daný průkaz bude majetkem strojvedoucího a bude vydán v jednom originálním provedení. Jakákoliv reprodukce průkazu prováděná jinak než příslušným orgánem v případě žádosti o vydání duplikátu bude zakázána. Článek 14 Periodické kontroly 1.

Aby si mohli ponechat průkaz a harmonizované osvědčení, musejí jejich držitelé podstoupit periodické prohlídky a/nebo přezkoušení týkající se podmínek uvedených v článcích 9 a 11. Pro tyto periodické kontroly je nutno dodržet následující minimální četnost: (a)

lékařské prohlídky (tělesná a duševní způsobilost): každé tři roky až do dosažení věku 60 let a poté každý rok;

(b)

seznání s tratí: bude stanoveno příslušným orgánem daného členského státu;

(c)

znalost vozidlového parku: bude stanovena železničním podnikem, který zaměstnává strojvedoucího, v souladu s jeho vlastním systémem managementu bezpečnosti.

Pro každou z těchto kontrol musí železniční podnik potvrdit prohlášením na harmonizovaném osvědčení a v registru uvedeném v článku 20, že daný strojvedoucí splnil tyto požadavky. 2.

Aniž by tím byly dotčeny periodické kontroly požadované v odstavci 1, založí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury určitý systém pro monitorování svých strojvedoucích. Pokud povedou výsledky takového monitorování ke zpochybnění způsobilosti strojvedoucího pro výkon povolání a další trvání průkazu nebo harmonizovaného osvědčení, musí jeho zaměstnavatel okamžitě podniknout nezbytné kroky. Bude-li to třeba, požádá příslušný orgán o odejmutí průkazu. Článek 15 Ukončení pracovního poměru

Když strojvedoucí ukončí pracovní poměr u železničního podniku, musí tento podnik neprodleně informovat příslušný orgán. Průkaz zůstává v platnosti, aniž by tím byl dotčen článek 14.

31

Harmonizované doplňující osvědčení pozbývá platností při ukončení pracovního poměru. Článek 16 Změny a odejmutí 1.

Jestliže dojde k nějaké změně zdravotního stavu strojvedoucího, která by mohla vést k pochybnostem o jeho způsobilosti pro výkon povolání a dalším trvání průkazu nebo harmonizovaného doplňujícího osvědčení, musí jeho zaměstnavatel nebo strojvedoucí, podle daného případu, neprodleně informovat příslušný orgán.

2.

Jestliže příslušný orgán shledá, že strojvedoucí již nesplňuje jednu nebo více požadovaných podmínek, provede okamžitě odejmutí průkazu a v příslušných případech též harmonizovaného doplňujícího osvědčení. O svém zdůvodněném rozhodnutí bude okamžitě informovat zúčastněnou stranu a jejího zaměstnavatele, aniž by tím bylo dotčeno právo na odvolání uvedené v článku 19. Dané pozastavení může být dočasného nebo trvalého typu v závislosti na rozsahu problémů vytvořených pro bezpečnost železniční dopravy. Příslušný orgán musí provést aktualizaci registru, který je uveden v článku 20.

3.

Členské státy podniknou veškeré potřebné kroky k tomu, aby zabránily rizikům padělání osvědčení a neoprávněným zásahům do registru, který je uveden v článku 20. Od zaměstnavatelů se bude požadovat, aby zajistili a kontrolovali, že průkazy a doplňující osvědčení jejich strojvedoucích ve službě jsou platné.

Kapitola V Úkoly a rozdělování příslušného orgánu Článek 17 Úkoly příslušného orgánu 1.

Příslušný orgán musí provádět své úkoly transparentním a nediskriminačním způsobem. Musí rychle reagovat na požadavky na informace a neprodleně předkládat jakékoliv žádosti o dodatečné informace v průběhu přípravy průkazů.

2.

Příslušný orgán může postoupit nebo zadávat úkoly uvedené v odstavci 4 třetím stranám s tím, že takové úkoly mohou být prováděny oprávněným zástupcem nebo subdodavatelem bez jakéhokoliv střetu zájmů. Dané úkoly budou postupovány transparentním a nediskriminačním způsobem.

3.

Když bude příslušný orgán postupovat nebo zadávat úkoly nějakému železničnímu podniku, musí být splněna alespoň jedna z následujících podmínek: (a)

daný železniční podnik bude vydávat průkazy pouze svým vlastním strojvedoucím; 32

(b) 4.

daný železniční podnik nesmí mít exkluzivní postavení na příslušném teritoriu pro žádný z postupovaných nebo zadávaných úkolů.

Úkoly uvedené pod písmeny a) až e) je možno postoupit s výhradou podmínek, které jsou k nim připojeny: – (a) přezkušování tělesné a duševní způsobilosti bude prováděno lékaři nebo institucemi působícími v oblasti ochrany zdraví při práci, jež mají akreditaci od příslušného orgánu; – (b) přezkušování psychologické způsobilosti bude prováděno psychology nebo institucemi působícími v oblasti pracovní psychologie, jež mají akreditaci od příslušného orgánu; – (c) přezkušování všeobecných odborných znalostí bude prováděno institucemi nebo přezkušujícími, jež mají akreditaci od příslušného orgánu; – (d) poskytování nových průkazů a aktualizace průkazů může být postoupeno na třetí strany, jež mají akreditaci od příslušného orgánu; – (e) úkoly vztahující se k vedení registru uvedeného v článku 20 je možno postoupit třetím stranám jmenovaným příslušným orgánem.

5.

Když bude příslušný orgán postupovat nebo zadávat úkoly, bude se od oprávněného zástupce nebo subdodavatele požadovat při provádění takových úkolů, aby splňoval povinnosti uložené příslušným orgánům touto směrnicí.

6.

Když bude příslušný orgán postupovat nebo zadávat úkoly, vytvoří systém pro provádění kontroly, zda byly tyto úkoly vykonány, který mu bude umožňovat provést ujištění o tom, že podmínky stanovené v odstavcích 2 a 3 jsou splněny.

7.

Přezkušování odborných znalostí, jež se týkají vozidlového parku a infrastruktury, bude prováděno železničním podnikem. Článek 18 Akreditace

Úkoly mohou být svěřovány podle článku 17 pouze těm osobám či orgánům, které již mají akreditaci od příslušného orgánu nebo od akreditačního orgánu jmenovaného členským státem. Akreditační proces bude založen na příslušných evropských normách řady EN 45000 a na vyhodnocení svazku dokumentů předložených kandidáty, který bude poskytovat odpovídající důkaz o jejich kvalifikačních schopnostech v příslušné oblasti. Příslušný orgán bude zveřejňovat a aktualizovat registr osob a orgánů akreditovaných podle této směrnice.

33

Článek 19 Rozhodnutí příslušného orgánu 1.

Příslušný orgán bude uvádět důvody svých rozhodnutí.

2.

Příslušný orgán vytvoří správní postup pro odvolání, který bude umožňovat zaměstnavatelům a strojvedoucím požádat o přezkoumání rozhodnutí učiněného ve vztahu k žádosti, jak je uvedeno v článku 12, nebo ohledně odejmutí, jak je uvedeno v čl. 16 odst. 2.

3.

Členské státy podniknou nezbytné kroky pro zajištění soudní kontroly rozhodnutí učiněných příslušným orgánem. Článek 20 Registr a výměna informací

1.

2.

3.

Od příslušných orgánů se bude požadovat, aby: (a)

vedly registr všech průkazů, které budou vydány, jimž vyprší platnost, u nichž budou učiněny změny, které budou pozastaveny, zrušeny nebo u nichž bude nahlášena ztráta nebo zničení. Tento registr bude obsahovat údaje každého průkazu, které bude možno vyvolat za použití národního čísla přiřazeného každému strojvedoucímu. Tento registr bude pravidelně aktualizován;

(b)

dodávaly informace o stavu takových průkazů příslušným orgánům ostatních členských států, agentuře nebo jakémukoliv zaměstnavateli strojvedoucích, který si bude přát znát nebo zkontrolovat určité údaje během provádění náboru.

Od železničních podniků se bude požadovat, aby: (a)

vedly registr všech harmonizovaných doplňujících osvědčení, které budou vydány, jimž vyprší platnost, u nichž budou učiněny změny, které budou pozastaveny, zrušeny nebo u nichž bude nahlášena ztráta nebo zničení. Tento registr bude obsahovat údaje každého osvědčení, jakož i údaje, které se vztahují k periodickým kontrolám uvedeným v článku 14. Tento registr bude pravidelně aktualizován;

(b)

spolupracovaly s příslušným orgánem státu, ve kterém mají domicil, aby bylo možno provést propojení jejich registru s registrem příslušného orgánu za účelem poskytnutí okamžitého přístupu k požadovaným údajům pro příslušný orgán;

(c)

dodávaly informace o stavu takových osvědčení příslušným orgánům ostatních členských států.

Příslušné orgány budou spolupracovat s agenturou za účelem zajištění interoperability registrů. Za tímto účelem Komise přijme podle postupu uvedeného v čl. 30 odst. 2 a na základě návrhu vypracovaného agenturou základní parametry registrů, jež budou vytvořeny, jako jsou zaznamenávané podrobnosti, jejich formát a protokol pro výměnu dat. 34

4.

Příslušné orgány zajistí, aby registry, které vytvoří podle odstavce 1, a režimy provozování takových registrů byly v souladu se směrnicí 95/46/ES.

5.

Agentura zajistí, aby systém vytvořený podle odst. 2 písm. a) a b) byl v souladu s nařízením (ES) č. 45/2001.

Kapitola VI Výcvik strojvedoucích Článek 21 Výcvik 1.

Postup, který je třeba dodržet za účelem obdržení průkazu uvedeného v čl. 12 odst. 1, zahrnuje výcvikový program, který je třeba pro dosažení souladu s požadavky odborné kvalifikace, jež jsou uvedeny v článku 11. Cíle tohoto výcviku jsou definovány v příloze V. Tyto cíle je možno doplnit: a)

buď o příslušné technické specifikace interoperability; nebo

b)

o kritéria navržená agenturou podle článku 17 nařízení (ES) č. .../2004 a přijatá Komisí v souladu s postupem uvedeným v čl. 30 odst. 2.

2.

Postup, který je třeba dodržet za účelem obdržení harmonizovaného osvědčení, je specifický pro každý železniční podnik. Cíle výcvikového programu jsou vytyčeny v článku 11 a konkrétněji v přílohách VI a VII.

3.

Podle článku [13] směrnice 2004/xxx/ES [o bezpečnosti železnic] musejí členské státy podniknout kroky pro zajištění toho, aby strojvedoucí měli rovný a nediskriminační přístup k výcviku potřebnému pro splnění podmínek pro obdržení průkazu a doplňujícího harmonizovaného osvědčení. Článek 22 Přezkoušení

Stanovení přezkoušení a přezkušujících určených pro účely kontroly příslušných odborných kvalifikací se bude provádět při stanovení postupu, který je třeba dodržet pro obdržení průkazu uvedeného v čl. 12 odst. 1 a harmonizovaného doplňujícího osvědčení. Tato přezkoušení budou prováděna pod dohledem výběrových komisí tvořených způsobilými přezkušujícími akreditovanými příslušným orgánem; tato přezkoušení musejí být pořádána takovým způsobem, aby se zabránilo jakémukoliv střetu zájmů.

35

Výběr přezkušujících a provádění přezkoušení se bude řídit kritérii Společenství navrženými agenturou a přijatými Komisí podle postupu stanoveného v čl. 30 odst. 2. V případě, že taková kritéria Společenství nebudou k dispozici, provedou příslušné orgány stanovení národních kritérií.

Kapitola VII Posuzování Článek 23 Kvalitativní standardy Příslušné orgány zajistí, aby všechny úkoly související s výcvikem, posuzováním kvalifikačních schopností, aktualizací průkazů a doplňujících osvědčení podléhaly neustálému monitorování prováděnému podle určitého systému kvalitativních standardů navrženého za účelem zajištění dosažení cílů vytyčených v této směrnici s ohledem na základní požadavky a odborné kvalifikace. Článek 24 Nezávislé posouzení 1.

V každém členském státě bude v intervalech nepřesahujících pět let prováděno nezávislé posouzení postupů pro získání a posuzování znalostí, porozumění, kvalifikačních schopností a způsobilosti, jakož i posouzení systému pro vydávání průkazů a harmonizovaných doplňujících osvědčení. Toto posouzení bude prováděno kvalifikovanými osobami, které samy nejsou zapojeny do příslušných činností.

2.

Výsledky těchto nezávislých posouzení musejí být řádně zdokumentovány a předloženy k seznámení příslušných orgánům působícím v dané oblasti. V případě potřeby musejí členské státy podniknout odpovídající opatření pro nápravu jakýchkoliv nedostatků, jež by byly zjištěny nezávislým posouzením.

Kapitola VIII Certifikace ostatních pracovníků Článek 25 Ustanovení, jež se vztahují na ostatní pracovníky Kromě strojvedoucího musí být každý pracovník přítomný na lokomotivě nebo ve vlaku a nepřímo působící v procesu vedení lokomotivy nebo vlaku držitelem osvědčení vydaného příslušným orgánem v souladu s ustanoveními tohoto článku.

36

Články 4 až 24 se budou s příslušnými změnami aplikovat na výše uvedené pracovníky s výjimkou těch kritérií, která je třeba splnit v souvislosti s výcvikem, základními kvalifikačními schopnostmi a odbornou kvalifikací. Tato kritéria budou stanovena: – –

buď prostřednictvím příslušných TSI; nebo prostřednictvím kritérií navržených agenturou v rámci článku 17 nařízení (ES) č. .../2004 a následně přijatých Komisí v souladu s postupem popsaným v čl. 30 odst. 2.

V případě absence takových pravidel Společenství příslušný orgán stanoví a zveřejní minimální požadavky, které je nutno splnit.

Kapitola IX Kontroly a sankce Článek 26 Státní kontroly 1.

Příslušný orgán může kdykoliv podniknout kroky pro ověření toho, že pracovníci působící v jeho teritoriu soudní příslušnosti v oblasti vedení kolejových vozidel jsou držiteli dokumentů vydaných podle této směrnice.

2.

Bez ohledu na ověřování uvedené v odstavci 1 je možno od strojvedoucích požadovat, aby prokázali svou způsobilost v případě nedbalosti na pracovišti. Takové prokázání může především spočívat v ověření souladu s požadavky uvedenými v čl. 11 odst. 3 a 4.

3.

Příslušný orgán může provést administrativní průzkum ohledně dodržování ustanovení této směrnice ze strany strojvedoucích, železničních podniků, provozovatelů infrastruktury, posuzovatelů a výcvikových středisek vykonávajících své činnosti ve svých oblastech soudní příslušnosti.

4.

Jestliže příslušný orgán dospěje k názoru, že průkaz vydaný příslušným orgánem v jiném členském státě nesplňuje odpovídající kritéria, může kontaktovat daný orgán a požádat, aby buď provedl další kontrolu nebo aby došlo k odejmutí daného průkazu. Orgán, který vydal příslušný průkaz, se zavazuje prověřit takovou žádost do tří týdnů a uvědomit druhý orgán o svém rozhodnutí.

5.

Jestliže příslušný orgán dospěje k názoru, že doplňující osvědčení nesplňuje odpovídající kritéria, může kontaktovat daný železniční podnik a požádat, aby buď provedl další kontrolu nebo aby došlo k odejmutí daného doplňujícího osvědčení.

6.

Jestliže příslušný orgán dospěje k názoru, že rozhodnutí učiněné příslušným orgánem v jiném členském státě podle odstavce 4 nesplňuje odpovídající kritéria, může být daná 37

záležitost předložena k posouzení Komisi, která poskytne své stanovisko do tří měsíců. V případě potřeby musí dotyčný členský stát navrhnout nápravná opatření. V případě nesouhlasu nebo sporu bude daná záležitost předložena k posouzení výboru uvedenému v čl. 30 odst. 1 a Komise musí podniknout veškerá opatření, která budou nezbytná, v souladu s postupem uvedeným v čl. 30 odst. 2. Článek 27 Sankce Členské státy stanoví pravidla o sankcích, jež se budou vztahovat k porušení vnitrostátních právních a správních předpisů přijatých na základě této směrnice, a podniknou veškerá opatření potřebná pro zajištění jejich realizace. Uvedené sankce musejí být účinné, úměrné, nediskriminační a odrazující. Členské státy oznámí Komisi ustanovení těchto předpisů nejpozději do data uvedeného v článku 33 a oznámí jí neprodleně jakékoliv následné změny, které se budou těchto ustanovení dotýkat.

Kapitola X Závěrečná ustanovení Článek 28 Odchylky Členské státy mohou z opatření, která přijmou při provedení této směrnice, vyloučit: a)

systémy metra, tramvajové systémy a jiné systémy lehké železnice;

b) sítě, které jsou provozně odděleny od zbývající části železničního systému a jsou určeny pouze pro provozování lokální, městské nebo příměstské osobní dopravy, a podniky, které působí výhradně na těchto sítích; c)

železniční infrastrukturu v soukromém vlastnictví, která existuje výhradně pro použití ze strany majitelů této infrastruktury pro jejich vlastní provozování nákladní dopravy. Článek 29 Změny příloh

Přílohy budou přizpůsobovány pokroku dosaženému v oblasti vědy a techniky, a to v souladu s postupem uvedeným v čl. 30 odst. 2. Článek 30 Výbor 1.

Komisi je nápomocen výbor ustanovený článkem 21 směrnice 96/48/EHS.

38

2.

Bude-li učiněn odkaz na tento odstavec, budou se aplikovat články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na ustanovení jeho článku 8. Lhůta stanovená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES bude tři měsíce.

3.

Výbor přijme svůj jednací řád. Článek 31 Zpráva

Agentura vyhodnotí vývoj certifikace strojvedoucích v souladu s touto směrnicí. Nejpozději do 1. ledna 2010 předloží Komisi zprávu obsahující v potřebných případech zlepšení, která je třeba učinit v daném systému v souvislosti s postupy pro vydávání průkazů a harmonizovaných doplňujících osvědčení, akreditaci výcvikových středisek a posuzovatelů, systém jakosti zavedený příslušnými orgány, vzájemné uznávání osvědčení a mobilitu na pracovním trhu. Komise přijme příslušná opatření na základě těchto doporučení a v případě potřeby navrhne změny této směrnice. Článek 32 Spolupráce Členské státy si budou vzájemně napomáhat při provedení této směrnice. Článek 33 Provedení 1.

Členské státy uvedou v platnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do […]31. Neprodleně sdělí Komisi znění těchto předpisů a srovnávací tabulku mezi ustanoveními této směrnice a přijatými vnitrostátními předpisy. Tato opatření přijatá členskými státy musejí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.

2.

Členské státy sdělí Komisi znění (hlavních ustanovení) vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice. Komise o tom bude informovat ostatní členské státy. Článek 34 Postupné načasování

1.

Tato směrnice bude načasována postupně v níže uvedených fázích.

31

dvaceti čtyř měsíců od data vstupu v platnost.

39

a)

V průběhu první fáze (2006-2008) přenesou členské státy tuto směrnici do svých vnitrostátních právních a správních předpisů. Dojde k vytvoření registrů uvedených v článku 20.

b)

V průběhu druhé fáze (2008-2010) bude provedena certifikace počáteční skupiny strojvedoucích v souladu s touto směrnicí; příslušná skupina bude tvořena strojvedoucími, kteří jsou nasazeni na mezistátní dopravu. Na konci této fáze bude zpráva vytvořená agenturou podle článku 31 tvořit základ pro předběžné posouzení.

c)

Třetí fáze (2010-2015) se bude týkat certifikace ostatních strojvedoucích a ostatních pracovníků.

2.

Přechodné období bude stanoveno jako období začínající datem vstupu této směrnice v platnost a končící dva roky po rozhodnutí o základních parametrech obsažených v registrech, jak je uvedeno v článku 20. Během tohoto přechodného období mohou členské státy provádět certifikaci strojvedoucích v souladu s předpisy, které platily před vstupem této směrnice v platnost v případě strojvedoucích, kteří již pracovali v tomto povolání nebo kteří zahájili schválený vzdělávací a výcvikový program nebo nějaký schválený výcvikový kurs před vstupem této směrnice v platnost.

3.

Do roku 2015 členské státy nahradí všechna osvědčení vydaná před vstupem této směrnice v platnost a v průběhu výše uvedeného přechodného období průkazy a harmonizovanými doplňujícími osvědčeními v souladu s touto směrnicí.

4.

Všichni strojvedoucí s řádnou certifikací v souladu s předpisy, které platily před vstupem této směrnice v platnost, mohou i nadále vykonávat své pracovní činnosti až do roku 2010 v případě mezistátní dopravy a do roku 2015 v ostatních případech. Tato směrnice neuděluje žádná práva vzájemného uznávání u příslušných osvědčení, i když touto směrnicí nebude dotčen všeobecný program vzájemného uznávání vytvořený podle směrnice 92/51, který bude i nadále platit až do konce přechodného období.

5.

V průběhu druhé fáze prověří agentura možnost používání čipové karty namísto průkazu a harmonizovaného doplňujícího osvědčení uvedených v článku 4. Taková čipová karta by měla tu výhodu, že by spojovala tyto dvě položky do jednoho dokladu a současně s tím by mohla být používána pro jiné aplikace buď v oblasti zabezpečení nebo pro účely managementu strojvedoucích. V příslušných případech Komise přijme v souladu s postupem uvedeným v čl. 30 odst. 2 a na základě návrhu vypracovaného agenturou technické a provozní specifikace pro takovou čipovou kartu. Článek 35

Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropských společenství.

40

Článek 36 Tato směrnice je určena členským státům. V Bruselu,

Za Evropský parlament předseda

Za Radu předseda

41

PŘÍLOHA I VZOR PRŮKAZU SPOLEČENSTVÍ A DOPLŇUJÍCÍHO OSVĚDČENÍ 1.

CHARAKTERISTIKY PRŮKAZU Fyzické charakteristiky průkazu strojvedoucího musejí být v souladu s normami ISO 7810 a 7816-1. Metody pro ověřování charakteristik průkazů strojvedoucích zajišťující, že jsou v souladu s mezinárodními normami, musejí splňovat normu ISO 10373.

2.

OBSAH PRŮKAZU Přední strana průkazu musí obsahovat: a)

slova „Průkaz strojvedoucího“ vytištěná velkým písmem v jazyku nebo jazycích členského státu vydávajícího daný průkaz;

b)

název členského státu vydávajícího daný průkaz (není povinné);

c)

rozlišující znak členského státu vydávajícího daný průkaz v souladu s kódem země ISO 3166 vytištěný v negativu v modrém obdélníčku a umístěný v kruhu tvořeném 12 žlutými hvězdami;

d)

specifické informace pro vydané osvědčení očíslované následujícím způsobem: 1.

příjmení držitele;

2.

jméno (jména) držitele;

3.

datum a místo narození držitele;

4.

a. datum vydání průkazu;

4.

b. datum vypršení platnosti průkazu;

4.

c. název vydávajícího orgánu;

5.

číslo osvědčení uvádějící přístup k datům v národním registru;

6.

fotografii držitele;

7.

podpis držitele;

8.

místo trvalého bydliště nebo zasílací adresu držitele (není povinné);

42

e)

slova „vzor Evropských společenství“ v jazyku nebo jazycích členského státu vydávajícího daný průkaz a slova „Průkaz strojvedoucího“ v ostatních jazycích Společenství vytištěná žlutým písmem a tvořícím pozadí průkazu;

f)

referenční barvy: -

3.

modrá: žlutá:

reflexní modř (Panton), žluť (Panton).

HARMONIZOVANÉ DOPLŇUJÍCÍ OSVĚDČENÍ Harmonizované doplňující osvědčení musí obsahovat:

4.

9.

název a adresu železničních podniků, pro které je strojvedoucí oprávněn vést vlaky;

10.

kategorie, ve kterých je držitel oprávněn vykonávat práci strojvedoucího;

11.

typ vozidlového parku, pro který je držitel oprávněn vykonávat práci strojvedoucího;

12.

infrastrukturu, na které je držitel oprávněn vykonávat práci strojvedoucího;

13.

jakékoliv další informace či omezení.

DATA OBSAŽENÁ V NÁRODNÍCH REGISTRECH a)

Data, jež se týkají průkazu:

14.

data týkající se kontroly požadavků uvedených v článku 8;

15.


16.


17.

data týkající se kontroly požadavků uvedených v čl. 11 odst. 1 a 2;

18.

data týkající se periodických kontrol – článek 14.

b)

Data, jež se týkají harmonizovaného doplňujícího osvědčení:

19.

data týkající se železničního podniku (povolený vozidlový park – čl. 11 odst. 3, povolené dopravní služby, výcvik týkající se systému managementu bezpečnosti);

20.

data týkající se kontroly požadavků uvedených v čl. 11 odst. 4: povolená infrastruktura (viz registr infrastruktury uvedený v článku 24 směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES);

21. data týkající se periodických kontrol – článek 14. 43

PŘÍLOHA II Povinnosti strojvedoucích 1.

Před odjezdem provést předepsané kontroly, zejména ve vztahu k funkcím a dovolenému zatížení vozidla.

2.

Napomáhat při kontrole účinnosti brzd.

3.

Vést lokomotivy náležitým a bezpečným způsobem s přísným respektováním návěstidel, rychlostních omezení a grafikonů.

4.

Obsluhovat bezpečnostní zařízení pro kontrolu bdělosti a řídicí systém vlaku a pozorovat a obsluhovat přístroje.

5.

Rozeznávat a zjišťovat technické a provozní poruchy a neobvyklé události včasným způsobem a v případě, kdy to bude situace vyžadovat, zkontrolovat vozy, zda nedošlo k poškození či závadě, chránit vlak a přivolat pomoc.

6.

Opravovat drobné závady a podnikat kroky pro iniciování prací na opravách v případě vážnějších poruch vozidel.

7.

Provádět posunovací práce s vlakem bezpečným způsobem.

8.

Pracovat s pravidelnými záznamy a předkládat stručná a výstižná písemná, ústní či počítačová hlášení o neobvyklých událostech.

44

PŘÍLOHA III ZÁKLADNÍ POŽADAVKY 1.

KVALIFIKACE –

alespoň devítileté vzdělání druhého stupně následované dvouletým až tříletým vyšším odborným vzděláním v technických oborech nebo v učňovských zařízeních nebo v obchodních oborech; nebo

–

alespoň dvanáctileté vzdělání.

2.

MINIMÁLNÍ OBSAH VYŠETŘENÍ PŘED JMENOVÁNÍM

2.1

Lékařská vyšetření

2.2

–

všeobecná lékařská prohlídka;

–

vyšetření smyslových funkcí (zrak, sluch, barvocit);

–

krevní zkoušky nebo močové zkoušky zaměřené na odhalení cukrovky a dalších stavů, jak je uvedeno klinickým vyšetřením;

–

vyšetření na EKG v klidovém stavu;

–

zkoušky na požívání zakázaných látek.

Psychologická vyšetření

Účelem psychologických vyšetření je napomoci železničnímu podniku při jmenování a managementu pracovních sil, které mají kognitivní, psychomotorické, jednací a osobnostní profily pro provádění svých povinností bezpečným způsobem. Při stanovení obsahu psychologického vyšetření musí psycholog jako určité minimum vzít v úvahu následující kritéria, která se vztahují k požadavkům každé bezpečnostní funkce: –

Kognitivní: pozornost a soustředění, paměť, vnímání, logické myšlení, komunikace;

–

Psychomotorické: doba reakce, koordinace rukou;

–

Jednací a osobnostní: emociální sebekontrola, spolehlivost jednání, samostatnost, svědomitost.

Jestliže psycholog vynechá nějaké z výše uvedených kritérií, musí být toto rozhodnutí zdůvodněno a zdokumentováno.

45

3.

PERIODICKÁ VYŠETŘENÍ PO JMENOVÁNÍ

Kromě četnosti uvedené v čl. 14 odst. 1 musí závodní lékař zvýšit četnost prohlídek, bude-li to požadovat zdravotní stav pracovníka vlakové čety. 3.1

Minimální obsah periodické lékařské prohlídky po jmenování

Jestliže pracovník splňuje kritéria požadovaná pro prohlídku, která se provádí před jeho jmenováním, musejí specializované periodické prohlídky zahrnovat jakožto určité minimum: –

všeobecnou lékařskou prohlídku;

–

vyšetření smyslových funkcí (zrak, sluch, barvocit);

–

krevní zkoušky nebo močové zkoušky zaměřené na odhalení cukrovky a dalších stavů, jak je uvedeno klinickým vyšetřením;

–

zkoušky na požívání zakázaných látek v případech, kdy byly klinicky indikovány.

Kromě toho se bude rovněž požadovat vyšetření na EKG v případě strojvedoucích starších 40 let. 3.2

Ověřování tělesné způsobilosti

Tělesná způsobilost bude kontrolována pravidelně a po každém pracovním úrazu. Závodní lékař nebo lékařská služba daného podniku může rozhodnout o provedení další lékařské prohlídky, zvláště po době pracovní neschopnosti přesahující 30 dnů. Zaměstnavatel může požádat lékaře, aby zkontroloval tělesnou způsobilost strojvedoucího, jestliže zaměstnavatel musel odvolat strojvedoucího ze služby z bezpečnostních důvodů. Nikdy v průběhu své služby nesmějí být strojvedoucí pod vlivem žádné látky, u které je pravděpodobné, že by mohla mít vliv na jejich soustředění, pozornost nebo chování. 4.

ZDRAVOTNÍ POŽADAVKY

4.1

Všeobecné požadavky

Pracovníci nesmějí trpět žádným zdravotním stavem ani užívat žádné medikamenty, u nichž by bylo pravděpodobné, že způsobí: –

náhlou ztrátu vědomí;

–

snížení pozornosti nebo soustředění;

–

náhlou indispozici;

–

ztrátu rovnováhy či koordinace;

–

významné omezení pohyblivosti.

46

4.2

Zrak

V souvislosti se zrakem musejí být splněny následující požadavky:

4.3

–

zraková ostrost na dálku s podporou či bez podpory: 0,8; minimálně 0,3 pro horší oko;

–

maximální korekční kontaktní čočky: dalekozrakost +5 / krátkozrakost –8. Odchylky jsou povoleny ve výjimečných případech a po obdržení stanoviska očního specialisty. V takových případech pak učiní rozhodnutí závodní lékař;

–

vidění na blízkou a střední vzdálenost: dostatečné, s podporou či bez podpory zraku;

–

kontaktní čočky jsou povoleny;

–

normální barevné vidění: použití nějaké uznávané zkoušky, jako např. Ishiharovy zkoušky, jakož i další uznávané zkoušky, bude-li to požadováno;

–

zorné pole: plné;

–

vidění na obě oči: účinné;

–

binokulární vidění: účinné;

–

kontrastní citlivost: dobrá;

–

žádné pokročilé oční choroby;

–

čočkové implantáty, keratotomie a keratektomie jsou povoleny pouze pod podmínkou, že jsou kontrolovány jednou za rok nebo v intervalech stanovených závodním lékařem.

Požadavky na sluch

Dostatečný sluch potvrzený audiogramem, tj.: –

dostatečně dobrý sluch na vedení telefonního hovoru a na schopnost slyšet výstražná zvuková znamená a radiová hlášení.

Jako směrodatné parametry by měly být brány následující hodnoty: –

sluchová nedostatečnost nesmí být vyšší než 40 dB při 500 a 1 000 Hz;

–

sluchová nedostatečnost nesmí být vyšší než 45 dB při 2 000 Hz pro ucho s horším vzdušným vedením zvuku.

47

4.4

Těhotenství

V případě nízké tolerance nebo nenormálního stavu musí být těhotenství považováno za důvod pro dočasné stažení strojvůdkyň ze služby. Závodní lékař (jak je uvedeno výše) musí zajistit aplikaci právních předpisů na ochranu těhotných pracovnic. 4.5

Zvláštní zdravotní kritéria pro strojvedoucí

4.5.1

Zrak –

zraková ostrost na dálku s podporou či bez podpory: 1,2; alespoň 0,5 pro horší oko;

–

schopnost vydržet oslnění;

–

barevné kontaktní čočky a fotochromatické čočky nejsou povoleny. Čočky s UV filtrem jsou povoleny.

4.5.2 Požadavky na sluch a řeč –

žádná porucha vestibulárního systému;

–

žádná chronická porucha řeči (vzhledem k nutnosti hlasové a zřetelné výměny sdělení);

–

nepoužívání sluchových pomůcek.

4.5.3 Antropometrie Antropometrické parametry pracovníků musejí být vhodné pro bezpečné používání vozidlového parku. Od strojvedoucích se nesmí požadovat ani jim nesmí být dovoleno pracovat se zvláštními typy vozidlového parku, jestliže by jejich výška, hmotnost nebo jiné charakteristiky znamenaly, že by to nebylo bezpečné. 5.

JAZYKOVÉ ZKOUŠKY

Pracovníci odpovědní za řízení železniční dopravy musejí být schopni používat hlášení a komunikační metody popsané v TSI „provoz“. Strojvedoucí a další pracovníci železničních podniků, kteří musejí komunikovat s provozovatelem infrastruktury o kritických bezpečnostních otázkách, musejí mít jazykové schopnosti v jazyku uvedeném příslušným provozovatelem infrastruktury. Jejich jazykové schopnosti musejí být takové, aby mohli aktivně a efektivně komunikovat v běžných, nepříznivých a nouzových situacích.

48

PŘÍLOHA IV ODBORNÉ KVALIFIKACE Obecný program a metoda výcviku 1.

ÚVOD Obsah a organizace výcvikových kurzů musejí pokrývat: –

úvodní seznámení s železničním podnikem a příslušným pracovním zařazením, včetně zásad první pomoci a bezpečnosti a ochrany zdraví při práci;

–

provozní předpisy, předpisy týkající se bezpečnosti dopravy;

–

techniku (železniční infrastruktura a vozidlový park) s důrazem na signalizaci, brzdové systémy a systémy řízení a zabezpečení, přípravu vlaku a zjišťování a opravy chyb. Rozhodování o způsobilosti lokomotivy k provozu;

–

komunikaci; výcvik v používání reproduktoru jakožto součásti služeb zákazníkům;

–

získání kvalifikačních schopností pro vedení vlaků: doprovázení zkušeného strojvedoucího, vedení vlaku pod dozorem, trenažér (simulátor), nezávislé vedení vlaku;

–

místní podmínky a získání seznání s tratí; tento výcvik se může konat po získání kvalifikace, když bude příslušný strojvedoucí přidělen na určitou služební oblast;

–

mimořádné události a nenormální situace: vypořádání se se stresem a správné jednání v konfliktních situacích;

–

požární školení.

Požadované kvalifikační schopnosti jsou rozděleny do tří částí:

2.

–

„všeobecná“ část, jejíž podrobnosti jsou uvedeny v příloze V;

–

část, jež se týká vozidlového parku, jejíž podrobnosti jsou uvedeny v příloze VI;

–

část, jež se týká infrastruktury, jejíž podrobnosti jsou uvedeny v příloze VII.

METODA VÝCVIKU Měla by být zajištěna vhodná rovnováha mezi teoretickým výcvikem (v učebnách a formou demonstrací) a praktickým výcvikem (praktické zkušenosti, vedení vlaku s dozorem a bez dozoru). 49

Výcvik s počítačovou podporou je akceptován pro individuální studium provozních předpisů, signalizačních situací, atd. Měly by se však používat simulátory a trenažéry nejnovější generace. Použití simulátorů může být užitečné pro efektivní výcvik strojvedoucích; tyto simulátory jsou zvláště užitečné pro zkrácení doby vedení vlaku na infrastruktuře, výcvik zaměřený na vypořádání se s nenormálními situacemi a další výcvik na nových typech lokomotiv. V souvislosti se získáním seznání s tratí je upřednostňovaným přístupem postup, při kterém bude strojvedoucí doprovázet jiného strojvedoucího po určitý počet jízd na dané trati, a to jak ve dne, tak v noci. Jako jednu z alternativních výcvikových metod je možno použít videomateriál z tratí tak, jak je trať viděna ze stanoviště strojvedoucího. 3.

PŘEZKOUŠENÍ Na konci výcvikového kurzu musí být provedeno teoretické a praktické přezkoušení. Posouzení schopnosti vedení vlaku se za normálních okolností provádí formou zkoušek vedení vlaku na dané síti. Pro přezkoušení aplikace provozních předpisů a chování strojvedoucího ve zvláště obtížných situacích je možno použít též simulátory.

50

PŘÍLOHA V PŘEZKOUŠENÍ VŠEOBECNÝCH ODBORNÝCH ZNALOSTÍ Obecné záležitosti Všeobecný výcvik sleduje následující cíle: –

získání znalostí a osvojení postupů, jež se týkají železničních technologií, včetně bezpečnostních a provozních předpisů;

–

získání znalostí a osvojení postupů, jež se týkají rizik souvisejících s železničním provozem a různých prostředků používaných pro vypořádání se s těmito riziky;

–

získání znalostí a osvojení postupů, jež se týkají jednoho či více provozních režimů v železniční dopravě;

–

získání znalostí a osvojení postupů, jež se týkají jednoho či více typů vozidlového parku.

Strojvedoucí musejí být zejména schopni: –

porozumět specifickým požadavkům na pracovní úkoly v povolání strojvedoucího, jeho významu a odborných a osobnostních nároků (dlouhé doby pracovní směny, delší vzdálenost od domova, atd.),

–

aplikovat pracovní bezpečnostní předpisy,

–

určovat trakční jednotky,

–

znát a aplikovat určitou pracovní metodu přesným způsobem,

–

zjišťovat referenční a aplikační dokumenty (pracovní příručky uvádějící příslušné postupy a traťové příručky, jak je podrobně definováno v TSI „provoz“, příručka strojvedoucího, příručka s rozpisem, atd.),

–

přijmout životní styl, který je slučitelný s povoláním, jež obnáší bezpečné operativní nasazení,

–

určovat postupy, které se vztahují na nehody, v nichž figurují osoby,

–

rozlišovat nebezpečí související s provozem železniční dopravy obecně,

–

znát zásady, jimiž se řídí bezpečnost dopravy,

–

aplikovat zásady elektrotechniky.

51

PŘÍLOHA VI PŘEZKOUŠENÍ ODBORNÝCH ZNALOSTÍ VOZIDLOVÉHO PARKU Po završení specifického výcviku na vozidlovém parku musejí být strojvedoucí schopni provádět následující úkoly. 1.

ZKOUŠKY A KONTROLY PŘED ODJEZDEM

Strojvedoucí musejí být schopni: –

provést kontrolu trati a prověřit příslušné dokumenty,

–

shromažďovat dokumentaci a potřebná zařízení,

–

zkontrolovat schopnosti trakční jednotky,

–

zkontrolovat informace uvedené v dokumentech na palubě trakční jednotky,

–

zajistit provedení specifikovaných kontrol a zkoušek, že daná trakční jednotka je schopna poskytnout požadovanou trakční sílu a že bezpečnostní zařízení je funkční,

–

provést jakékoliv činnosti pravidelné preventivní údržby.

2.

ZNALOSTI VOZIDLOVÉHO PARKU

Aby strojvedoucí mohli vést lokomotivu, musejí být seznámeni se všemi řídicími, ovládacími a indikačními prvky, které jsou jim dány k dispozici, zejména se jedná o ty prvky, které se týkají: –

trakce,

–

brzdění,

–

prvků souvisejících s bezpečností dopravy.

Aby byli schopni zjistit a lokalizovat případné poruchy u vozidlového parku, tyto poruchy řádně nahlásit a stanovit, co se bude požadovat pro provedení jejich opravy, a v určitých případech též stanovit další opatření, která bude nutno provést, musejí být strojvedoucí seznámeni s32: 32

Zejména s: • mechanickými konstrukcemi • brzdovým systémem • zavěšením a přípojným zařízením • pojezdovým ústrojím • bezpečnostním zařízením

52

–

složkami vozidlového parku, jejich účelem a zařízeními specifickými pro tažená vozidla, zejména se systémem zastavení vlaku vypuštěním vzduchu z brzdového potrubí,

–

významem označení ve vnitřních prostorách a na vnějším povrchu vozidlového parku, zejména symbolů používaných pro přepravu nebezpečného zboží,

–

součástmi, jež jsou specifické pro trakční jednotky33.

3.

ZKOUŠKA BRZD


před odjezdem zkontrolovat, zda skutečný výkon na brzdě u vlaku odpovídá výkonu na brzdě, který je požadován pro danou trať, jak je stanoveno v dokumentaci příslušných kolejových vozidel,

–

zkontrolovat fungování brzd trakční jednotky před odjezdem, při spuštění a za jízdy.

4.

PROVOZNÍ

REŽIM A MAXIMÁLNÍ RYCHLOST VLAKU VZHLEDEM K CHARAKTERISTIKÁM

TRATI


vzít na vědomí informace, které jim jsou předány před odjezdem,

–

stanovit typ jízdy a maximální rychlost vlaku na základě takových parametrů, jako jsou rychlostní omezení nebo jakékoliv změny v signalizaci.

5.

VEDENÍ VLAKU ZPŮSOBEM, KTERÝ NEPOŠKOZUJE ZAŘÍZENÍ ČI VOZIDLA


používat všechny dostupné řídicí systémy v souladu s příslušnými předpisy,

–

rozjíždět vlak při respektování parametrů v oblasti adheze a výkonu,

–

vždy vědět, kde se vlak na příslušné trati nachází,

–

používat brzdy pro zpomalení a zastavení, přičemž je nutno brát v úvahu příslušný vozidlový park a zařízení.

33

Zejména s: • mechanismem sběrače proudu a vysokonapěťovými systémy • palivovými nádržemi, systémem doplňování paliva, výfukovým zařízením • trakčním řetězcem, motory a převody • komunikačním zařízením (radiokomunikace z pozemních zařízení do vlaku, atd.)

53

6.

NEOBVYKLÉ SITUACE


pozorně vnímat neobvyklé situace, jež se týkají chování vlaku,

–

určovat příznaky neobvyklých situací, rozlišovat mezi nimi a reagovat podle jejich příslušného významu, přičemž vždy je nutno přikládat prioritu bezpečnosti železniční dopravy a osob,

–

znát dostupné prostředky ochrany a komunikace,

–

kontrolovat vlak, aby bylo možno odhalit jakékoliv drobné nesrovnalosti,

–

snažit se takové nesrovnalosti opravit.

7.

MIMOŘÁDNÉ PROVOZNÍ UDÁLOSTI A NEHODY, POŽÁRY A NEHODY S ÚČASTÍ OSOB


podnikat kroky na ochranu vlaku a přivolat pomoc v případě nehody s účastí osob na palubě vlaku,

–

stanovit, zda vlak převáží nebezpečné zboží, a určit takové zboží na základě vlakových dokumentů a vozových seznamů.

8.

PODMÍNKY PRO POKRAČOVÁNÍ V JÍZDĚ PO NEHODĚ,

VE KTERÉ FIGUROVALA KOLEJOVÁ

VOZIDLA

Po nehodě musejí být strojvedoucí schopni: –

rozhodnout, zda dané vozidlo může pokračovat v jízdě a za jakých podmínek,

–

informovat provozovatele infrastruktury o takových podmínkách co nejdříve.

9.

ZAJIŠTĚNÍ VLAKU PROTI POHYBU

Strojvedoucí musejí být schopni přijmout opatření pro zajištění toho, že se vlak nerozjede neočekávaně, a to ani za těch nejobtížnějších podmínek.

54

PŘÍLOHA VII PŘEZKOUŠENÍ ODBORNÝCH ZNALOSTÍ INFRASTRUKTURY Záležitosti, jež se týkají infrastruktury 1.

ZKOUŠKA BRZD

Strojvedoucí musejí být schopni před odjezdem zkontrolovat, zda skutečný výkon na brzdě u vlaku odpovídá výkonu na brzdě, který je požadován pro danou trať, jak je stanoveno v dokumentaci příslušných kolejových vozidel. 2.

TYP PROVOZU A MAXIMÁLNÍ VLAKOVÁ RYCHLOST PODLE CHARAKTERISTIK TRATI


vzít na vědomí informace, které jim jsou předány před odjezdem, jako jsou například rychlostní omezení nebo jakékoliv změny u signalizace;

–

stanovit typ jízdy a maximální rychlost vlaku na základě charakteristik trati.

3.

ZNALOST TRATI

Strojvedoucí musejí být schopni předvídat problémy a reagovat odpovídajícím způsobem z hlediska bezpečnosti a chování. Z tohoto důvodu musejí mít obšírné znalosti železničních tratí a zařízení na jejich trasách a jakýchkoliv ekvivalentních tras, jež budou dohodnuty. Důležité jsou následující aspekty: –

provozní podmínky (změny kolejí, jednosměrný provoz, atd.),

–

označení kolejí, které je možno používat pro nějaký daný typ provozu,

–

provozní režim,

–

systém autobloku a související předpisy,

–

názvy stanic a umístění a vzdálenostní vizuální vymezení stanic a signalizačních skříní pro náležité přizpůsobení jízdy,

–

přechodové signalizační systémy mezi různými provozními nebo napájecími systémy,

–

rychlostní omezení pro různé kategorie vlaků, jež budou vedeny danou osobou,

–

topografické profily,

55

–

zvláštní brzdicí podmínky, například na tratích s prudkým klesáním,

–

zvláštní provozní charakteristiky: zvláštní návěsti, značení, podmínky pro odjezd, atd.

4.

BEZPEČNOSTNÍ PŘEDPISY


rozjíždět vlak pouze tehdy, když jsou splněny všechny předepsané podmínky (jízdní řád, příkaz k jízdě nebo příslušná návěst, činnost návěstidel, je-li to požadováno, atd.),

–

sledovat návěstidla na trati nebo návěsti v kabině strojvedoucího, okamžitě a bezchybně interpretovat jejich význam a jednat, jak je stanoveno,

–

vést vlak bezpečným způsobem podle specifických provozních režimů: aplikovat zvláštní režimy, jestliže je k tomu vydán pokyn, respektovat dočasná rychlostní omezení, provádět správně jízdu v nesprávném směru, aplikovat pravidla pro povolení priority před návěstidly v případě nebezpečí, respektovat činnost výhybkových systémů, dodržovat pravidla pro vjezd odbočkou, respektovat pravidla pro jízdu přes místa ve výstavbě, atd.,

–

respektovat plánované a mimořádné zastávky a v případě potřeby provádět doplňkové činnosti pro cestující během těchto zastávek, zejména otevírat a zavírat dveře.

5.

VEDENÍ VLAKU

Strojvedoucí musejí: –

vždy vědět, kde se vlak na příslušné trati nachází,

–

používat brzdy pro zpomalení a zastavení, přičemž je nutno brát v úvahu příslušný vozidlový park a zařízení,

–

přizpůsobit jízdu vlaku v souladu s jízdním řádem a jakýmikoliv vydanými příkazy v oblasti úspory energie, při respektování charakteristik trakční jednotky, vlaku, trati a prostředí.

6.

NEOBVYKLÉ SITUACE


udržovat pozornost, pokud to provoz vlaku dovolí, vzhledem k neobvyklým situacím, jež se týkají infrastruktury a prostředí: návěstidla, koleje, napájení, úrovňové přejezdy, okolí kolejiště, ostatní dopravní provoz,

–

pozorně vnímat neobvyklé situace, jež se týkají chování vlaku,

–

znát vzdálenostní údaje o průjezdním profilu vzhledem k překážkám,

56

–

informovat co nejdříve provozovatele infrastruktury o místě a povaze jakýchkoliv z pozorovaných nesrovnalostí, přičemž je nutno se ujistit, že dané informaci bylo porozuměno,

–

zajistit nebo přijmout opatření k zajištění bezpečnosti dopravy a osob vždy, když to bude nezbytné.

7.

MIMOŘÁDNÉ PROVOZNÍ UDÁLOSTI A NEHODY, POŽÁRY A NEHODY S ÚČASTÍ OSOB


podnikat kroky na ochranu vlaku a přivolat pomoc v případě nehody s účastí osob,

–

stanovit, kde zastavit vlak v případě požáru, a usnadnit evakuaci cestujících, bude-li to třeba,

–

poskytnout užitečné informace o požáru co nejdříve, pokud není možno, aby samotný strojvedoucí dostal daný požár pod kontrolu,

–

po nehodě rozhodnout, zda dané vozidlo může pokračovat v jízdě a za jakých podmínek,

–

informovat provozovatele infrastruktury o takových podmínkách co nejdříve.

57

FORMULÁŘ PRO POSOUZENÍ VLIVŮ VLIV NÁVRHU NA PODNIKOVOU OBLAST, SE ZVLÁŠTNÍM DŮRAZEM NA MALÉ A STŘEDNĚ VELKÉ PODNIKY (SME) NÁZEV NÁVRHU Směrnice o certifikaci pracovníků vlakových čet odpovědných za vedení lokomotiv a vlaků na železniční síti Společenství REFERENČNÍ ČÍSLO DOKUMENTU ---NÁVRH 1.

Proč je právní úprava Společenství vzhledem k zásadě subsidiarity nezbytná v této oblasti a jaké jsou její hlavní cíle?

Navrhovaná směrnice usiluje o zavedení určitého společného regulačního rámce pro certifikaci pracovníků vlakové čety na lokomotivách a ve vlacích pro přepravu cestujících a nákladu. Tato směrnice povede k usnadnění interoperability pracovníků působících ve vedení vlaků, a tudíž i ke zvýšení mezinárodní železniční dopravy a k udržování nebo dokonce i zlepšení úrovní bezpečnosti a zajištění výkonových standardů pracovníků vedení vlaků tím, že budou zajištěny a prověřovány kvalifikační schopnosti požadované pro příslušné využívané evropské sítě. Rovněž napomůže ke zvýšení efektivity metod používaných pro management strojvedoucích z hlediska interoperability pro železniční společnosti a dále pomůže při snižování rizika sociálního dumpingu. VLIV NA PODNIKOVOU OBLAST 2.

Na koho bude mít daný návrh vliv? – Jaké podnikové sektory

Tento návrh je v převážné míře zaměřen na železniční podniky a příslušné orgány členských států. Tento návrh se rovněž dotýká provozovatelů infrastruktury, avšak v menším rozsahu. Jak je uvedeno v kapitole 7 vysvětlujícího memoranda, je celkový hospodářský vliv tohoto návrhu příznivý z hlediska nákladů a přínosů. Pro většinu železničních podniků nebude tento návrh za normálních okolností představovat žádná další finanční břemena. Navíc platí, že vytvořením určitého společného rámce pro certifikaci pracovníků vlakové čety tento návrh zlepší transparentnost certifikačního postupu, který nyní tvoří nedílnou součást interního managementu vlakových čet za účelem zvýšení jejich interoperability a usnadnění procesů certifikace samotných podniků.

58

– Jak je to s velikostí podniků (jak se proces dotýká malých a středně velkých firem)? Zatímco tradiční dopravci mají stále ještě dominující postavení v daném sektoru, dochází ke vzniku stále dalších malých a středně velkých podniků v této oblasti díky otvírání trhu se službami železniční nákladní dopravy. Tento návrh pravděpodobně usnadní vstup takových podniků na trh, které budou schopny provádět kontinuální dopravní služby s přejížděním hranice a budou tudíž konkurenceschopné vůči silničním dopravcům. – Existují zvláštní geografické oblasti Společenství, kde se tyto podniky nacházejí? Železniční podniky existují ve všech členských státech. 3.

Co budou muset podniky udělat pro dosažení souladu s návrhem?

Jakmile dojde k provedení směrnice do vnitrostátních právních a správních předpisů, bude bezprostředním vlivem navrhované legislativy převedení části úkolů spočívajících ve výcviku/certifikaci vlakových čet na příslušné orgány a na akreditovaná výcviková střediska. V příslušných případech bude nutné, aby tyto subjekty měly k dispozici závodní lékaře, školitele a přezkušující, jež budou akreditováni příslušným orgánem. Budou muset spolupracovat s příslušným orgánem na vytvoření registrů. Toto převedení bude mít kladný vliv pro podniky, jelikož jim umožní více se zaměřovat na komerční činnosti. 4.

Jaké hospodářské účinky bude daný návrh pravděpodobně mít?

Kapitola 7 vysvětlujícího memoranda uvádí podrobnosti ohledně hospodářských vlivů tohoto návrhu z hlediska celkových nákladů a výhod. – Na zaměstnanost? Revitalizace tohoto sektoru bude vést ke zvýšení konkurence v rámci sektoru a k rentabilnějším dopravním řešením, která mohou vyústit ve snížení počtu pracovních míst. Díky zvýšené konkurenceschopnosti by však železnice měly být schopny zvýšit svůj podíl na trhu v porovnání s jinými druhy dopravy a dosáhnout značné expanze, která pak povede k růstu počtu stálých atraktivních pracovních míst v železničním sektoru. Tento návrh zajistí, že se zvýší viditelnost skryté části ledovce a zajistí přidání hodnoty k povolání strojvedoucího. Tento proces povede k větší flexibilitě na trhu práce a ve svém důsledku ke snížení sociálních nákladů doprovázejících restrukturalizaci sektoru. – Na investice a vytváření nových podniků? Konkurenceschopnější železniční systém, který bude pokrývat trh Společenství namísto systému omezeného převážně na vnitrostátní trhy, bude nabízet nové komerční možnosti a bude podporovat investiční aktivitu. Daný návrh by měl usnadnit vytváření nových podniků tím, že dojde k omezení právní nejistoty, a prostřednictvím mechanismů pro akreditaci výcvikových středisek a přezkušujících.

59

– Na konkurenceschopnost podniků? Tento návrh povede ke snížení nákladů na výcvik a certifikaci strojvedoucích působících v mezistátní dopravě, což bude mít za následek vyšší výnosy pro železniční podniky, a tudíž i větší schopnost získávat větší účast na rozdělení trhu v porovnání se silničními dopravci. Malé a středně velké železniční podniky jsou subjekty, u nichž je zvláště pravděpodobné, že budou mít prospěch ze zlepšení přístupu k výcvikovým střediskům a z větší mobility strojvedoucích. Kromě toho bude další systematické řízení rizik velmi důležitým faktorem v sektoru, kde případné nehody mají katastrofické následky na životy lidí a činnosti společností. 5.

Obsahuje daný návrh opatření, která berou zřetel na specifickou situaci malých a středně velkých firem (snížené nebo rozdílné požadavky, atd.)?

V souladu se zásadou subsidiarity mohou členské státy rozhodnout o tom, které úkoly budou uloženy příslušnému orgánu a které budou svěřeny železničním podnikům. Z tohoto důvodu mohou zavést opatření zaměřená na respektování specifické situace malých a středně velkých podniků. KONZULTACE 6.

Seznam organizací, s nimiž byly vedeny konzultace o daném návrhu, a přehled jejich hlavních stanovisek.

Jak je uvedeno ve vysvětlujícím memorandu, danému návrhu předcházela studie. Komise vedla konzultace se zainteresovanými stranami na základě konzultačního dokumentu zveřejněného na internetových stránkách Europa dne 2. července 2003. Tento dokument byl předložen všem zástupcům v daném sektoru, včetně provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, sociálních partnerů a servisních společností, na slyšení pořádaném Komisí dne 16. července 2003. Daný dokument vzbudil značný zájem, když bylo obdrženo zhruba 30 oficiálních reakcí, které byly zveřejněny na internetových stránkách Europa ve dnech od 15. srpna do 30. října 200334. Zásada legislativního návrhu na vytvoření pravidel Společenství pro certifikaci strojvedoucích byla přivítána. Nicméně došlo ke zdůraznění významu posouzení hospodářských vlivů takového návrhu. Současně s tím bylo učiněno mnoho připomínek k podrobnostem navržených mechanismů a k minimálním požadavkům, které je třeba zkontrolovat, a Komise z těchto zdrojů ve značné míře čerpala při navrhování tohoto návrhu. Komise rovněž projednala základní zásady tohoto návrhu s experty v oblasti bezpečnosti, včetně zástupců bezpečnostních orgánů, ministerstev, provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, Mezinárodní železniční unie (UIC) a Mezinárodní komunikační skupiny státních drážních inspektorátů (ILGGRI). Komise předložila klíčové prvky návrhu regulačnímu výboru 34

Viz reakce zveřejněné na stránkách EUROPA (internetová adresa: http://europa.eu.int/comm/dopravy/železniční/package2003/reaction_en.htm)

60

založenému podle článku 21 směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského železničního systému a též dalším skupinám. V nedávné době Společenství evropských železnic (CER) a Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF) dospěly k dohodě o evropském průkazu pro strojvedoucí provádějící mezistátní interoperabilní dopravní služby. Jak je vysvětleno v kapitole 2 vysvětlujícího memoranda, Komise z této dohody značným způsobem čerpala.

61

Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY

Recommend Documents