Gemeente Ede
Memo Aan Van Datum Opgesteld door Zaaknummer Bijlagen Onderwerp
: : : : : :
Gemeenteraad College van burgemeester en wethouders 18 februari 2014 Rikkert Snitselaar, projectleider NSL regio FoodValley 10835 1. notitie Concessie openbaar opladen provincie Gelderland 2. artikel ‘Files bij oplaadpunten elektrische auto’ : Infomemo B&W stand van zaken NSL-project openbaar opladen
Door middel van deze memo informeren wij u over de stand van zaken met betrekking tot het regioproject Concessie openbaar opladen Gelderse regio’s.
Inleiding Dit project is een initiatief van de regio FoodValley en de Stadsregio Arnhem-Nijmegen (inmiddels verbreed tot heel Gelderland) en wordt voor de FoodValley-gemeenten gefinancierd vanuit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het betreft een uitwerking van 1 van de 4 onderdelen van het NSL-regioproject Stimulering elektrisch vervoer, waar het regiobestuur reeds in 2012 mee akkoord is gegaan. Ook de provincie en het ministerie van I&M hebben ingestemd met het inzetten van het NSL-geld voor dit project.
Achtergrond Elektrisch vervoer (EV) is aan een stevige opmars begonnen. De grootschalige komst van elektrische voertuigen heeft een positief effect op de luchtkwaliteit en beperkt geluidsoverlast en CO2 uitstoot. Deze vorm van duurzame mobiliteit heeft ook positieve impact op onze manier van reizen, de energiemarkt en innovatie in de regionale economie. De regio’s van de provincie Gelderland zetten daarom in op elektrisch vervoer. Omdat 62% van de Nederlandse bevolking geen eigen terrein heeft om te parkeren, zijn vele elektrisch rijders aangewezen op gemeenten om het opladen in de openbare ruimte mogelijk te maken. Gemeenten willen de markt faciliteren het laden op straat te organiseren. De gemeenten in de 6 Gelderse regio’s hebben de handen ineen geslagen om het openbaar laden gezamenlijk in de markt te zetten. Dit initiatief heeft er toe geleid dat Gelderland inmiddels door de Taskforce Elektrisch Vervoer (ministerie van EZ) is aangewezen als focusgebied voor elektrisch vervoer. Het project heeft dan ook de volledige steun van de taskforce.
Stand van zaken concessie, financiën en planning De genoemde concessie wordt in de markt gezet door een projectgroep waarin de grote steden van Gelderland en de 6 Gelderse regio’s vertegenwoordigd zijn. Gunning vindt plaats op basis van een stevig kwalitatief programma van eisen voor de dienstverlening op straat (waaronder de eis voor groene stroom) en daarna op laagste laaddienstprijs (prijs die de gebruiker per kWh betaalt voor het opladen van de auto). Middels de concessie worden op aanvraag van inwoners en bedrijven (zonder eigen (parkeer)terrein) laadpalen geplaatst in de openbare ruimte, die openbaar toegankelijk zijn voor iedere elektrisch rijder. Er kunnen 3 jaar lang laadpunten worden geplaatst, die daarna nog 7 jaar worden onderhouden en beheerd door de concessiehouder. De prijs per kWh voor de gebruiker kan lager worden door een bijdrage van overheden, die door de gemeente ter beschikking kan worden gesteld. Dit is nodig omdat er de komende 3 jaar nog een onrendabele top is. Voor de regiogemeenten van FoodValley wordt deze bijdrage gefinancierd vanuit het NSL. Daarnaast wordt onderhandeld met het ministerie van EZ (Taskforce Elektrisch Vervoer en Formule E-Team), de provincie Gelderland en de RAI/BOVAG over bijdragen (Green Deal) om de laaddienstprijs verder omlaag te krijgen. Voor de gemeenten
Blz. 2
rest dan een ‘in kind’-bijdrage in de vorm van het opstellen van de benodigde Verkeersbesluiten en het inrichting van de parkeerplaats (bebording en eventueel markering). De planning is op dit moment: • selectie marktpartijen: februari 2014; • aanbesteding concessie: april 2014; • tekenen concessieovereenkomst door individuele gemeenten met de concessiehouder: mei/juni 2014; • plaatsing kan beginnen direct na ondertekening van de overeenkomst tussen gemeente en concessiehouder.
Tot slot In mei/juni 2014 wordt ons de concessieovereenkomst tussen marktpartij en gemeente ter ondertekening aangeboden. Na ondertekening kunnen de aanvragen die reeds op de plank liggen worden gehonoreerd en gerealiseerd. Voor meer informatie en achtergronden verwijzen wij u door naar de bijlagen.
Notitie
Concessie openbaar opladen provincie Gelderland 18 december 2013
1
Inhoudsopgave 1 INLEIDING EN DOEL 1.1 Inleiding 1.2 Inbedding in beleid 1.3 Doel van deze notitie
3 3 4 4
2 ORGANISATIE – VOORBEREIDING EN MARKTBENADERING 2.1 Inleiding regionale aanpak 2.2 Bundeling voor efficiëntie
5 5 5
3 DE CONCESSIE 3.1 Waarom een concessie? 3.2 Gunningsmodel 3.3 Omvang 3.4 Eigendom en beleidsinformatie 3.5 Doelgroep 3.6 Eisen aan de laaddienst 3.7 Laaddienstverlening en toegankelijkheid 3.8 Baten
6 6 6 8 9 9 9 9 10
4 FINANCIERING EN RISICO’S 4.1 Financieringsmodel 4.2 Risico’s
10 10 12
5 ORGANISATIE – TIJDENS DE CONCESSIE 5.1 Rol van de gemeenten 4.2 Taken van de concessiehouder
12 12 13
5 Na afloop van de concessie
13
6 GEVRAAGD BESLUIT BIJLAGE I MODEL BELEIDSDOCUMENTEN VOOR GEMEENTEN BIJLAGE II GEMEENTEN DIE IN AANMERKING KOMEN VOOR DE CONCESSIEOVEREENKOMST BIJLAGE III EISEN AAN DE OPENBARE LAADDIENST BIJLAGE IV PLAN VAN AANPAK BIJLAGE V COLOFON
14 15 16 17 20 22
2
1 INLEIDING EN DOEL
1.1Inleiding Waarom openbaar opladen voor elektrisch vervoer? Elektrisch vervoer (EV) neemt een grote vlucht in Gelderland. Eind december 2013 is het aantal elektrische voertuigen in Nederland gestegen tot meer dan 30.211 elektrische voertuigen en waren er 3.521 publieke, 2.249 semi‐publieke en 106 snellaadpunten voor elektrische auto’s.1 Om de groei van het aantal elektrische voertuigen te kunnen faciliteren is een uitbreiding van het aantal oplaadpunten nodig. Een netwerk van publiek toegankelijke oplaadpunten in de openbare ruimteis noodzakelijk om elektrisch vervoer te faciliteren, mede omdat 62% van de Nederlandse bevolking geen eigen terrein heeft om te kunnen laden.2 Stand van zaken Sinds de stichting E‐laad.nl is gestopt met het neerzetten van openbare oplaadpunten3 wordt deze taak aan gemeenten en andere overheden overgelaten. Verschillende gemeenten hebben inmiddels tientallen aanvragen liggen en willen deze zo spoedig mogelijk honoreren. Naar schatting zullen bij deelname van de helft van de Gelderse gemeentenzeker 300 laadobjecten in Gelderland kunnen worden gerealiseerd binnen 2 jaar (zie figuur 1). Er is een marktpartij nodig die de laadpunten gaat plaatsen en exploiteren.Twee Gelderse regio's nemen hierin het voortouw en zetten een concessie op voor openbaar laden. Doel is een vraaggestuurd contract met de markt,beschikbaar voor alle Gelderse gemeenten,waarbijeen exploitabel netwerkwordt beoogd voor elektrisch rijders in de hele provincie. Zie bijlage 2 voor een overzicht van alle gemeenten voor welke de Concessieovereenkomst beschikbaar is. % Inwoners Gelderland van Nederland
8,5%
# EV’s in Nederland
82914
# EV’s mei 2013 in Gelderland (hypothetisch)
663 5
# EV’s extra mei 2014 in Gelderland bij groei van 1.7
465
# EV’s in 1 jaar in de helft van Gelderland
232
# Openbare oplaadobjecten(per object 2 punten) per
144
6
jaar o.b.v. de helft van de inwoners van Gelderland Figuur 1 : schatting aantal verwachte oplaadobjecten
1Cijfers elektrisch vervoer november 2013 van AgentschapNL, 2
Deze notitie richt zich op de realisatie van oplaadpunten op 230V/16A in de openbare ruimte, omdat hier een organisatorische, technische en financiële uitdaging ligt. Normaal laden thuis via het stopcontact of bij private of semi‐publieke laadpunten levert minder uitdagingen en wordt goed door de markt opgepakt. Hetzelfde geldt voor het snelladen (het kort bijladen van een elektrisch voertuig), dat niet perse in de openbare ruimte hoeft plaats te vinden. 3 Het Rijk besloot eind 2011 dat de stichting geen publieke laadinfrastructuur mocht realiseren omdat het in strijd is met het groepsverbod (art. 10b Elektriciteitswet 1998) en met het concurrentieverbod (art. 17 Elektriciteitswet). 4 Cijfers mei 2013 elektrisch vervoer van AgentschapNL 5 Op basis van groeifactor aantal EV’s tussen 2011 – 2012, cijfers van AgentschapNL 6 Op basis van het uitgangspunt dat 62% van de Nederlanders niet beschikt over eigen terrein om te kunnen opladen: ‘Parkeren in Nederland, Omvang, kosten, opbrengsten, beleid’, K. van Dijken (2002)
3
1.2Inbedding in beleid In de transitie naar meer duurzame mobiliteit wordt door provincie en deelnemende regio’s een ‘meersporenaanpak’ voorgestaan. Dit betekent dat naast elektrisch vervoer ook andere vormen van duurzame mobiliteit, zoals groengas‐ en waterstofaandrijving worden gestimuleerd. Een keuze hierin wordt niet gemaakt en inzet van voertuigen is ook afhankelijk van de toepassing. Zo is voor zwaarder vervoer elektrisch (nog) niet geschikt, en zijn varianten van met gasaangedreven voertuigen
Figuur 2: Transitiepaden voor “smart energy on wheels”
interessanter. Voor bepaalde doelgroepen, zoals woon‐werkverkeer door leaserijders, is elektrisch vervoer juist in trek en erg toepasbaar. Op deze doelgroep richt deze concessie zich (zie paragraaf ‘doelgroep’).
1.3 Doel van deze notitie Het doel van deze notitie is om gemeenten te informeren over het proces naar concessieverlening en over de inhoud van de concessie. Zodat als een gemeente besluit definitief deel te nemen aan de concessie door een overeenkomst aan te gaan met de concessiehouder, zij dit besluiten op basis van de inhoud. Tevens kan deze door gemeenten gebruikt worden als input voor een B&W notitie of als bijlage bij de vaststelling van een B&W notitie. Voor het verdere traject en de planning van de concessie zie Bijlage IV ‘Plan van aanpak.’
4
2 ORGANISATIE– VOORBEREIDING EN MARKTBENADERING
2.1 Inleiding regionale aanpak In lijn met het nationale beleid zetten de Gelderse regio’s in op het verbeteren van de leefbaarheid en luchtkwaliteit. Door hetopladen van elektrische voertuigen op Nederlandse groene stroom mogelijk te maken in de openbare ruimte, wordt een afname van luchtvervuiling, CO2 uitstoot en geluidsoverlast bewerkstelligd en daarmee de kwaliteit van leven verbeterd.7De gemeenten Apeldoorn, Arnhem, Nijmegen en de regio Food Valley nemen hier het voortouw in. De nationale Taskforce Elektrisch Vervoer wijst op het belang van gemeentenen regio’s bij het faciliteren van elektrisch vervoer. Gemeenten zijn als beheerders van de openbare ruimte verantwoordelijk om laden in de openbare ruimte mogelijk te maken. Er is alleen vaak beperkte kennis en capaciteit bij gemeenten. In deze gezamenlijke aanpak staat kennisdeling tussen gemeenten centraal en worden schaalvoordelen optimaalgebruikt. Daarnaast is er in veel gevallen een rol voor de overheid om bij te dragen, omdat de laaddienstprijs voor de gebruiker nog hoog zal zijn.
Bestaande contractgebieden
Naast luchtkwaliteitsgelden (zoals bijvoorbeeld
Kernregio’s EV
beschikbaar in de regio Food Valley) kunnen hier
Kernregio’s in voorbereiding
ook fondsen van andere overheden voor worden
Buurregio’s rond de kernregio’s
ingezet. Voorbeeld is een ‘Green Deal’ met het Rijk, die de regio’s beogen om medefinanciering
Figuur: Contractgebieden openbaar opladen
te verkrijgen voor de verlaging/subsidiëring van de laaddienstprijs bij de exploitatie van oplaadinfrastructuur door marktpartijen. Een regionale aanpak draagt zo bij aan een efficiënte uitrol van openbare laaddiensten gericht op een gezonde marktontwikkeling.
2.2 Bundeling voor efficiëntie Omdat vooral kleinere gemeenten de kennis en capaciteit missen ligt een coördinerende rol voor de regio’s voor de hand. Bundeling van kennis en capaciteit leidt tot een effectieve aanpak:
Aanvraagprocedures, parkeer‐ en laadbeleid, prijsbeleid: de regio geeft de gemeenten standaard inhoudelijke input en levert hiervoor de capaciteit;
Gesynchroniseerd beleid leidt tot eenvoudige en efficiënte procedures;
7
Onder Nederlandse groene stroom wordt stroom verstaan die voor 80% in Nederland op hernieuwbare wijze wordt opgewekt.
5
Gezamenlijke (inhoudelijke) communicatie;
Gemeenten kunnen via de regio kennis delen en ophalen over het onderwerp;
Centraal projectmanagement neemt gemeenten werk uit handen;
Bundeling en coördinatie zorgt voor een effectieve publiek‐private samenwerking
Gemeenten zo veel mogelijkontzorgd worden, en met een grootschalige concessie vooreenheid en continuïteit in de openbare ruimte wordt gezorgd.
De gezamenlijke concessieverlening zorgt bovendien voor:
Betere prijs door grotere volumes
Efficiëntere procedure voor marktpartijen.
Vanuit initiatiefnemende gemeenten en regio’s is een projectgroep actief die vanuit dit oogpunt verschillende taken op zich neemt, zoals weergegeven in bijlage IV (Plan van aanpak en organisatie).
3DE CONCESSIE
3.1 Waarom een concessie? Naar de keuze voor een marktbenaderingsvariant inzake openbaar opladen is al veel onderzoek gedaan. Uit deze onderzoeken blijkt dat voor de Gelderse gemeenten en regio’s de concessievariant het meest toepasselijk is. Voor de concessievariant is gekozen omdat: ‐
de gemeenten zelf niet willen exploiteren of (economische of juridische) verantwoordelijkheid wil dragen over de aangeboden dienst;
‐
de gemeenten uitgaan van een exploitatiemodel, waarbij concessiehouder de diensten kan leveren zonder of tegen beperkte bijdrage van de gemeente.
De projectgroep stelt voor de opzet van een concessie te kiezen omdat gemeenten het faciliteren van elektrisch rijders primair zien als een zaak van de markt. Alleen op die manier kan elektrisch rijden duurzaam uitgroeien tot een volwaardig alternatief, ter verbetering van luchtkwaliteit en klimaat. Gemeenten zullen willen bijdragen aan een opzet waarbij de markt zelf de elektrische rijder kan faciliteren in de openbare ruimte.
3.2 Gunningsmodel Gunningscriterium is de laaddienstprijs voor de gebruiker in kWh. Afhankelijk van de financiering die door de gemeenten vooraf beschikbaar wordt gesteld, wordt de kWh prijs, ofwel laaddienstprijs bepaald. Hoe lager de prijs, hoe goedkoper de totale concessie en hoe goedkoper het laden voor gebruikers.Het concessiemodel houdt de mogelijkheid voor regionale of gemeentelijke verschillen in prijsbeleid. Twee pakketten De laaddienstprijs die marktpartijen bieden is (mede‐) afhankelijk van twee variabelen: de financiële steun die zij vanuit de gemeenten of regio’s ontvangen en de vrijheid die zij van gemeenten krijgen
6
over het type laadpunt dat zij mogen plaatsten in de gemeente. Op basis van deze twee variabelen zijn er twee pakketten voor gemeenten opgesteld waartussen zij kunnen kiezen.
Pakket A Eisen Binnen pakket A plaatst de Concessiehouder uitsluitend Openbare Oplaadobjecten met twee Oplaadpunten. Inschrijvers geven een Laaddienstprijs op voor het plaatsen en Exploiteren van de Openbare Oplaadobjecten, met inachtneming van alle in deze Concessieleidraad beschreven uitgangspunten. De Concessiehouder kan met deze Laaddienstprijs de kosten voor het uitvoeren van de Concessie terug verdienen. Bijdrage De verwachting is dat de Laaddienstprijs in pakket A, zonder bijdrage aan het Openbare Oplaadobject niet betaalbaar is voor de gebruiker. Daarom worden binnen pakket A verschillende Laaddienstprijzen opgevraagd, afhankelijk van de bijdrage die vooraf door een gemeente (middels gebruik van bijvoorbeeld regionale of nationale financiering) wordt gedaan. De Laaddienstprijzen worden gevraagd op basis van €1000,00 €2000,00 €3000,00 en €4500,00 bijdrage. Rol gemeente De gemeente neemt een verkeersbesluit voor twee parkeerplaatsen per Oplaadobject, maar kan er voor kiezen om in eerste instantie 1 parkeerplaats voor openbaar opladen in te richten. Bij een tweede aanvraag binnen 300 meter, een verbruik hoger dan 4000 kWh per jaar of bij klachten over de beschikbaarheid de laaddienst zal in ieder geval een tweede parkeerplaats worden ingericht. Pakket B Eisen Binnen pakket B worden geen eisen gesteld aan het aantal Oplaadpunten per Oplaadobject. Het staat de Concessiehouder binnen dit pakket vrij om te kiezen voor openbaar Oplaadobject met 1 of 2 Oplaadpunten. Inschrijvers worden gevraagd één Laaddienstprijs op te geven, onafhankelijk van de keuze of een Oplaadobject met 1 of 2 Oplaadpunten wordt geplaatst. Bijdrage Binnen pakket B worden tevens Laaddienstprijzen opgevraagd, afhankelijk van de bijdrage die vooraf door een gemeente (middels gebruik van bijvoorbeeld regionale of nationale financiering) wordt gedaan. De Laaddienstprijzen worden voor gevraagd op basis van €0,00, €1000,00, €2000,00 en €3000,00 bijdrage. Rol gemeente De gemeente neemt, afhankelijk van het type Oplaadobject dat de Concessieverlener gaat plaatsen een verkeersbesluit voor een of twee parkeerplaatsen per Oplaadobject, maar kan er voor kiezen om in eerste instantie 1 parkeerplaats voor openbaar opladen in te richten. Bij meer aanvragen, een verbruik hoger dan 3000 kWh per jaar of bij klachten over de beschikbaarheid de laaddienst zal de tweede parkeerplaats worden ingericht.
7
Verlengd privaat Gemeenten kunnen de Concessiehouder binnen pakket B additioneel toestaan om Oplaadobjecten verleng privaat te plaatsen. Indien de gemeente dit toestaat dient de Concessiehouder daarbij de volgende uitgangspunten in acht te nemen: ‐ De Concessiehouder sluit een contract met de Aanvrager waarvan de duur niet langer is dan de looptijd van de Concessie; ‐ De Aanvrager is niet verplicht een laaddiensttegoed af te nemen bij de Concessiehouder (zie par. 3.3 over het laaddiensttegoed); ‐ Voor het functioneren van het verlengd private Oplaadobject gelden de in deze Concessie inclusief bijlagen, gestelde eisen en uitgangspunten aan de Openbare laaddienst onverkort. De Concessiehouder is niet verplicht om Oplaadobjecten verlengd privaat te plaatsen. Voor verlengd private Oplaadobjecten is geen bijdrage beschikbaar. Er is gekozen voor een gunningsmodel op basis van pakketten A en B, met verschillende laaddienstprijzen, afhankelijk van de financiële bijdrage die vooraf beschikbaar is. Daarmee wordt de laaddienstprijs in de regio’s of gemeenten waar geen financiering plaats mogelijk hoger dan elders, maar alle gemeenten kunnen openbaar opladen in hun gemeente mogelijk maken. Door een indeling in regio’s, al naar gelang hun financiële bijdrage verliest het project zijn ‘marktwaarde’ niet: nog steeds kan een marktpartij een contract aanbieden in alle Gelderse gemeenten en blijft het volume behouden. Het proces van contractvorming ziet er dan uit als weergegeven in onderstaand schema.
Afbeelding: proces van contractvorming
3.3Omvang De omvangvan de concessie wordt bepaald door de vraag van elektrische rijdersnaar oplaadpunten in de openbare ruimte en wordt begrenst door een plaatsingstermijnvan 3 jaar waarin de concessiehouder oplaadpunten mag plaatsen.De plaatsingstermijn vangt aan op het moment van gunning. Indien de gemeente de concessieovereenkomst met de concessiehouder pas een jaar na gunning tekent, betekent dit dat er nog 2 jaar van de plaatsingstermijn in de betreffende gemeente resteert. Het voordeel hiervan is, dat 3 jaar na gunning, in alle gemeenten tegelijkertijd de
8
plaatsingstermijn afloopt. Dit geeft gemeenten, regio’s en de provincie de kans om opnieuw gezamenlijk een initiatief te nemen. Voor de concessiehouder geldt exclusiviteit op het grondgebied van de gemeenten gedurende de plaatsingstermijn De exclusiviteit geldt alleen voor de in deze concessie genoemde activiteit, het leveren van laaddiensten voor ‘normaal laden’. De concessiehouder heeft na deze plaatsingstermijn nog een aantal jaren om de geplaatste oplaadpunten te exploiteren en hierop dienstverlening te leveren. Deze dienstverleningstermijn loopt 7 jaar na afloop van de plaatsingstermijn. Gemeenten zijn vrij om na de plaatsingstermijn andere marktpartijenlaadobjecten te laten plaatsen. De totale concessie beslaat in totaal maximaal 10 jaar.
3.4 Eigendom en beleidsinformatie Het eigendom van de oplaadpunten ligt bij de gemeente, het economisch eigendom (inclusief bijbehorende financiële risico’s) bij de concessiehouder, waardoor geen opstalrecht voor plaatsing van de oplaadpunten nodig is. De gemeente is eigenaar van alle data die beschikbaar is over (het gebruik van) de openbare laaddiensten. De concessiehouder verstrekt hiervoor alle informatie aan de gemeente in de vorm van een managementrapportage (per kwartaal). Deze informatie kan bijvoorbeeld worden gebruikt voor beleidsdoeleinden en financieel‐economische afwegingen.
3.5Doelgroep Doelgroep is de elektrisch rijder die niet beschikt over eigen terrein om op te laden. Verdere voorwaarden voor de aanvrager zijn het bezitten of leasen van een elektrische voertuig met een volledig elektrisch bereik van minimaal 50 km en het woonachtig zijn in een deelnemende gemeente, of minimaal 18 uur per week werken in de betreffende gemeente.
3.6Eisen aan de laaddienst Omdat de concessie gaat over de openbare laaddienst zijn de eisen aan de technische specificaties, materialen en werkzaamheden die daarvoor nodig zijn minder relevant.Aan de openbare laaddienst zijn wel eisen verbonden (zie bijlage III ‘Eisen aan de openbare laaddienst’), maar het is aan de concessiehouder hoe hij deze eisen invult. In het programma van eisen van de concessie zijn daarom nauwelijks eisen opgenomen over de specifieke invulling van de concessie maar wordt gestuurd op dienstverleningsresultaten. Keuzes over de aansluiting, het onderhoudsmodel, de vorm van aansturing en dergelijke worden voornamelijk bij de concessiehouder gelaten. Belangrijker is dat de gebruiker optimaal gebruik kan maken van de openbare laaddienst.
3.7Laaddienstverlening en toegankelijkheid De concessiehouder sluit dienstverleningscontracten met andere laaddienstverleners om toegang voor alle elektrische rijders mogelijk te maken. Mocht dit niet lukken, bijvoorbeeld vanwege een te hoog geachte laaddienstprijs, dan maakt de exploitant laden door derden op een andere manier
9
mogelijk, bijvoorbeeld middels bel‐, app‐ of sms‐laden. Volledige toegankelijkheid van de laaddienst voor alle elektrisch rijders wordt hiermee bereikt.
3.8Baten Om voldoende inkomsten te kunnen genereren zijn de uitgangspunten van de concessie als volgt: 1.
De concessiehouder moet in staat zijn de totale kosten van de concessie te dekken;
2.
De aanvrager moet worden gestimuleerd de openbare laadvoorziening, in eerste instantie geplaatst naar aanleiding van zijn eigen voertuig, daadwerkelijk te gebruiken;
3.
De gemeente en de concessiehouder hebben gezamenlijk belang bij een hoge bezettingsgraad.
De instrumenten die de concessiehouder ter beschikking staan om de hierboven genoemde principes te behalen en een positieve business case te realiseren zijn: ‐
De concessiehouder heeft een plaatsingsplicht maar kan op economische gronden een verzoek indienen bij de gemeente om hier van af te wijken;
‐
De overheden in Gelderlandachten de aansluitcategorie (tot 3x25A), ook wel ‘normaal laden’, voldoende voor het opladen van een elektrisch voertuig, omdat daarmee alle voertuigen op de markt kunnen worden opgeladen. Afhankelijk van de grootte van de accu in de elektrische auto duurt het volledig opladen circa 4 tot 8 uur.
‐
De concessiehouder voert een stimuleringstarief in (zie onder)
‐
De concessiehouder kan gebruikers een laaddiensttegoed aanbieden, zodat de aanvrager daadwerkelijk gebruik gaat maken van de laaddienst (zie onder)
Stimuleringstarief De gebruiker heeft belang bij beschikbare oplaadpunten en de gemeente en de concessiehouder hebben belang bij een hoge bezettingsgraad van de geplaatste oplaadpunten. Om dit doel te bereiken wordt een stimuleringstarief ingevoerd dat gebruikers stimuleert het oplaadpunt niet onnodig lang bezet te houden.Nadat de accu van het elektrische voertuig vol is (hier heeft de concessiehouder zicht op) mag hij nog 10 uur op de laadplek blijven staan. Na deze 10 uur,(de nacht niet meegerekend) brengt de concessiehouder het bedrag in rekening dat hij misloopt als er een nieuwe elektrische rijder gebruik had kunnen maken van de laaddienst. Dit bedrag van 3,7 kWh maal de laaddienstprijs wordt elk uur extra in rekening gebracht. Op deze manier is de laaddienst voor inwoners en bezoekers van gemeenten zo veel mogelijk beschikbaar. Laaddiensttegoed Om de gebruiker te stimuleren de laaddienst daadwerkelijk te gebruiken neemt hij een verplicht laaddiensttegoed af bij de concessiehouder bij het aanvragen van een oplaadpunt. Het tegoed bedraagt de laaddienstprijs op het oplaadpunt maal 2000 kWh op jaarbasis, voor de duur van 2 jaar. Indien de concessiehouder in pakket B een verlengd privaat oplaadpunt plaatst, is de afname van een laaddiensttegoed voor de Aanvrager niet verplicht.
4 FINANCIERING EN RISICO’S 4.1 Financieringsmodel
10
Basis: de gebruiker betaalt Het gunningsmodel is hierboven beschreven. Dit gunningsmodel betekent dat de prijs voor de concessie door de gebruiker wordt betaald, met uitzondering van een mogelijk deel dat de gemeente of andere overheden voor hun rekening nemen. Daarover hieronder meer; eerst een voorbeeldfinancieringsmodel zoals dat voor een gemiddelde concessiehouder in een gemiddelde Gelderse gemeente zou kunnen uitpakken. De laaddienstprijs is nog niet te voorspellen, maar een ‘laag’ scenario voorspelt een prijs van circa
Afbeelding: voorbeeld van de verschillende prijzen voor de laaddienst in Gelderland en een vergelijking met benzine kosten
€0,30 inclusief BTW per kWh, een ‘hoog’ scenario tot €0,50 inclusief BTW per kWh. Omdat niet duidelijk is of alle Gelderse gemeenten, regio’s of het Rijk (op voorhand) medefinanciering ter beschikking kunnen stellen kan de prijs in sommige gemeenten hoger uitvallen dan in andere regio’s en gemeenten, waar bijvoorbeeld luchtkwaliteitsgelden beschikbaar zijn (zie de afbeelding hierboven). Ter vergelijking; de huidige laaddienstprijs in steden waar de gemeente mee‐ investeert is: ‐
circa €0,30 inclusief BTW in de Stadsregio Rotterdam
‐
circa €0,33 inclusief BTW in de gemeente Utrecht8
Vergelijk je een prijs van €0,42 per kWh bij het rijden in een Nissan Leaf met de prijs en het verbruik van een benzine auto, dan is elektrisch rijden ongeveer €3,87 per 100 km goedkoper (zie afbeelding). Een bijdrage van € 1000 per oplaadobject kan naar schatting ongeveer € 0,05 schelen in de laaddienstprijs per kWh.Onderstaand in de grafiek grafisch de business case weergegeven die zou kunnen gelden voor de marktpartij.
Grafiek 2
Bijeen pas van eenderdelaaddienstverlener. Bij de ‘Utrechtse’ laaddienstverlenerGreenchoice is de prijs€0,30
8
11
4.2 Risico’s Onderhavige concessie gaat uit van een inschrijving door marktpartijen op basis van de laaddienstprijs, waardoor de gebruiker de kosten van de Openbare laaddienst betaalt en deze niet liggen bij de concessieverlener of de gemeente. Het is detweede concessie (na Arnhem) die in deze vorm op de markt wordt gezet. De laaddienstprijs zal hierdoor waarschijnlijk hoger zijn dan op andere plekken in Nederland, waar nog overheidsgeld in de oplaadpunten zit. Risico’s hierbij zijn dat: 1.
marktpartijen niet inschrijven niet in omdat zij de voorfinanciering niet kunnen organiseren
2.
gebruikers geen laadpunt aanvragen of geen elektrische auto kopen door de hoge laaddienstprijs die zij moeten betalen voor laden in de openbare ruimte
Ad. 1; In het proces dat de gemeente Arnhem in gang heeft gezet, hebben marktpartijen voldoende interesse getoond. Mogelijkheid om dit risico te ondervangen is om voorafgaand aan gunning medefinanciering aan de Concessiehouder beschikbaar te stellen, voor een uiteindelijke verlaging van de laaddienstprijs. Ad. 2; Mogelijkheid om dit risico te ondervangen zou zijn om medefinanciering tijdens de concessietermijn in te zetten om zo de laaddienstprijs voor de gebruiker te verlagen
5ORGANISATIE – TIJDENS DE CONCESSIE 5.1 Rol van de gemeenten Beleid Bij deze notitie is een model‐uitvoeringsdocument gevoegd, dat – in ieder geval inhoudelijk – synchroon moet zijn aan het beleid van een aan de concessie deelnemende gemeente. Als er nog geen gemeentelijk beleid is wordt de gemeente verzocht bijgaand document (bijlage I) binnen de gemeente te accepteren of met zijn beleid af te stemmen. De bedoeling is gemeenten werk te besparen en uniformiteit tussen gemeenten in lijn met de concessie te garanderen. Uitvoerende rol van de gemeente De gemeente is verantwoordelijk voor de openbare ruimte, parkeerbeleid en andere beleidsterreinen die raken aan de plaatsing van openbare laadinfrastructuur. Indien gemeenten niet helpen bij het faciliteren van laadpunten in de openbare ruimte, kunnen mensen zonder eigen terrein niet elektrisch rijden. Marktpartijen pakken dit op, maar hebben de gemeente op sommige puntennodig voor het goed uitvoeren van de concessie zoals bij: 1.
Het aanvraagproces, inclusief uiteindelijke zeggenschap over de locatiekeuze
2.
Inrichting en onderhoud locatie (bebording en belijning voor goede handhaving)
3.
Verkeersbesluit en handhaving
4.
Financiën: een eventuele bijdrage in de exploitatie (zie onderdeel financiën)
Om deze uitvoerende taken gestalte te geven heeft iedere gemeente een contactpersoon die fungeert als samenwerkingspartner van de concessiehouder en de regio. De belangrijkste taken worden hieronder uiteengezet. Aanvraag‐ en realisatieproces (Ad 1)
12
Aanvragen komen binnen via bij concessiehouder zelf, via de website van de gemeente (middels een link staat naar de website van de concessiehouder, of een ‘skin’ op de website van de gemeente). De concessiehouder doet een voorstel voor de locatie van het oplaadobject. Hij houdt hierbij rekening met de belangen van betrokkenen: gemeente, concessiehouder, buurtbewoners, gebruiker en netbeheerder. De gemeente heeft het eindoordeel over de locatie, maar de concessiehouder kan gemotiveerd afwijken van de plaatsingsplicht die in principe geldt voor een aanvrager die voldoet aan de voorwaarden. De gemeente kan een dergelijk verzoek altijd gemotiveerd afwijzen. Verkeersbesluit en handhaving (Ad 3) Pakket A In deze concessie wordt in eerste instantie 1 parkeerplaats per oplaadobject ingericht, waarbij wel direct een verkeersbesluit voor 2 parkeerplaatsen wordt genomen. Omdat de oplaadobjecten in pakket A twee oplaadpunten hebben, wordt Concessiehouder in het vooruitzicht gesteld dat een tweede parkeerplaats wordt vrijgemaakt bij meer aanvragen, klachten, of bij hoog verbruik. Zo worden de reguliere parkeerplaatsen minimaal belast ten behoeve van de elektrische rijder. Pakket B In pakket B doet de concessiehouder indien hij een aanvraag binnenkrijgt een locatievoorstel aan de gemeente, waarbij hij tevens aangeeft of hij een 1‐ op 2‐puntsoplaadobject gaat plaatsen. Op basis hiervan zal hij ook een voorstel doen voor het inrichten van 1 of 2 parkeerplaatsen. De gemeente heeft in pakket B ook de mogelijkheid om in het geval een 2‐puntsoplaadobject wordt geplaatst, eerst 1 parkeerplaats in te richten maar een verkeersbesluit voor 2 parkeerplaatsen te nemen.
4.2 Taken van de concessiehouder De Concessiehouder verkrijgt het recht op specifieke laadlocaties laadpunten te plaatsen in de openbare ruimte gedurende een termijn van 3 jaar (zie over termijnen paragraaf 4.3). Daarna exploiteert hij deze7 jaar. De concessiehouder is verantwoordelijk voor: 1.
Plaatsing, installatie en exploitatie
2.
Beheer en onderhoud
3.
Informatievoorziening aan gemeente en gebruiker
4.
Risico’s, proces‐ en projectmanagement
5.
Laaddienstverlening aan de gebruiker (laden, facturatie, verrekening)
5Na afloop van de concessie Voorgestelde aanpak is een toekomstbestendig model. Uitgangspunt is dat de business case over een langere contracttermijn neutraal of winstgevend is. Daarnaast zijn de laadpunten in2021‐2022 van de gemeente. Elk ander managementsysteem op basis van open communicatiestandaarden kan dan aan de laadpunten kan worden gekoppeld zodat, afhankelijk van de technische levensduur van de punten, de oplaadpunten nog steeds, gebruikt kunnen worden door de gemeente of andere partijen. Na afloop van de contracttermijn zijn er verschillende toekomstscenario’s voor de geplaatste oplaadpunten, waaruit de gemeente kan kiezen. Deze mogelijkheden zijn:
De (gezamenlijke) concessie wordt opnieuw geveild;
13
De laadobjecten worden verwijderd. De kosten hiervoor zijn voor de gemeente endeze kosten worden bij inschrijving aangegeven;
Gemeente gaat zelf de laadobjecten (laten) exploiteren; of
De laadobjecten worden verkocht tegen restwaarde. Hierin bestaan nog de opties: a. Verwijdering/verplaatsing door marktpartij b. Mogelijk via opstalrecht door marktpartij te exploiteren
6 GEVRAAGD BESLUIT Voor de gemeenten die mee willen doen aan de concessie: Akkoord gaan met de concessieverlening op bovenstaande wijze. Voor andere gemeenten: Ter kennisneming aannemen.
14
BIJLAGE I
MODEL BELEIDSDOCUMENTEN VOOR GEMEENTEN
Dit document is separaat bijgevoegd.
15
BIJLAGE II GEMEENTEN DIE IN AANMERKING KOMEN VOOR DE CONCESSIEOVEREENKOMST Aalten
Lingewaal
Wageningen
Apeldoorn
Lingewaard
West Maas en Waal
Arnhem
Lochem
Westervoort
Barneveld
Maasdriel
Wijchen
Berkelland
Millingen aan de Rijn
Winterswijk
Beuningen
Montferland
Zaltbommel
Bronckhorst
Neder‐Betuwe
Zevenaar
Brummen
Neerijnen
Zutphen
Buren
Nijkerk
Culemborg
Nijmegen
Gemeenten in Utrecht
Doesburg
Nunspeet
(regio Food Valley):
Doetinchem
Oldebroek
Renswoude
Druten
Oost Gelre
Rhenen
Duiven
Oude IJsselstreek
Veenendaal
Ede
Overbetuwe
Elburg
Putten
Gemeenten in Overijssel
Epe
Renkum
(regio Stedendriehoek):
Ermelo
Rheden
Deventer
Geldermalsen
Rijnwaarden
Olst‐Wijhe
Groesbeek
Rozendaal
Harderwijk
Scherpenzeel
Hattem
Tiel
Gemeente in Limburg Mook en Middelaar
Heerde
Ubbergen
Heumen
Voorst
16
BIJLAGE III
EISENAAN DEOPENBARE LAADDIENST
1. Openbare laaddienst 1.1
D e Openbare laaddienst is geschikt voor alle Elektrische Voertuigen bij minimaal ‘normaal laden’ (circa 3,5 kW per uur). De Openbare laaddienst wordt geleverd op 2 Aansluitingen per Oplaadobject waardoor twee Elektrische Voertuigen tegelijkertijd kunnen opladen.
1.2
O mdat de Openbare laaddienst geschikt moet zijn voor alle Elektrische Voertuigen moeten de stekkeraansluitingen (type 2 mode 3) voldoen aan de standaarden en normen die hiervoor in internationaal verband zijn gesteld.
1.3
D e Openbare laaddienst moet voorzien worden van elektriciteit uit het openbare net. De aansluiting staat op naam van de Concessiehouder.
1.4
D e Openbare laaddienst moet uitsluitend worden verzorgd met in Nederland opgewekte gecertificeerde groene stroom uit hernieuwbare energiebronnen: zon, wind en biomassa, waterkracht en stortgas.
1.5
D e gemeente stelt ruimte beschikbaar op de Oplaadlocaties voor de Oplaadobjecten waarop Gebruikers de Openbare laaddienst kunnen afnemen. Deze ruimte is maximaal 90.000 mm2 op maaiveld en over het gehele profiel daarboven, met een maximale hoogte vanaf het maaiveld van 1.500mm. Het oplaadobject heeft geen uitgesproken holtes, welvingen of scherpe punten.
1.6
D e afname van de Openbare laaddienst is gebruiksvriendelijk en Oplaadobjecten zijn eenvoudig te bedienen. Bij aanwijzingen in taal is dit ‐ in elk geval ‐ de Nederlandse taal.
2. Instandhouding en beschikbaarheid van de Openbare laaddienst 2.1
D e Oplaadobjecten waarop Gebruikers de Openbare laaddienst kunnen afnemen worden gedurende de Concessie zodanig onderhouden (correctief en preventief) dat de gemeente en/of derden deze kunnen hergebruiken na de Concessieperiode. De technische levensduur en het onderhoudsniveau is zodanig dat de Oplaadobjecten bij gebruik in de buitenruimte tot minimaal 10 jaar vanaf plaatsing onderhoudsarm functioneren.
2.2
D e actuele beschikbaarheid van de Openbare laaddiensten op alle Oplaadlocaties wordt bekend via voor Gebruikers algemeen beschikbare kanalen, zoals deze gebruikelijk zijn in de markt voor Openbare laaddiensten. Hiertoe wordt informatie over de Openbare laaddienst, met name over actuele beschikbaarheid, gedeeld met eenieder die deze kanalen van informatie voorziet. De gemeente kan nadere eisen stellen aan de dataverstrekking, als eigenaar van alle data over de Openbare laaddienst.
2.3
D
17
e Openbare laaddiensten zijn, gemiddeld over het gehele gemeentelijke netwerk in exploitatie bij Concessiehouder, ten minste 99% per maand beschikbaar. Dit betekent dat de Openbare laaddiensten maximaal 432 minuten per maand niet beschikbaar mag zijn. Voor het berekenen van de beschikbaarheid van de Openbare laaddienst worden niet meegenomen perioden waarin ernstige beschadigingen of mankementen in de Openbare laaddienst door oorzaken van buitenaf verantwoordelijk zijn voor het wegvallen ervan. 2.4
O m de beschikbaarheid van de Openbare laaddienst te waarborgen worden storingen of mankementen 24 uur per dag verholpen. In elk geval mag een berijder niet gehinderd worden in zijn mobiliteit door storingen of mankementen in de Openbare laaddienst – zoals door het niet kunnen stoppen van een laadtransactie of niet kunnen loskoppelen van zijn stekker.
2.5
D e Openbare laaddienst is functioneel binnen 8 seconden na identificatie t.b.v. toegang door de Gebruiker. Binnen 2 minuten na afmelden van een Gebruiker dient de Openbare laaddienst beschikbaar te zijn voor een nieuwe laadsessie.
3. Toegankelijkheid van de Openbare laaddienst 3.1
D e Concessiehouder moet de Aanvrager een aanbod doen om gebruik te kunnen maken van de Openbare laaddienst.
3.2
A lle Elektrisch rijders moeten Openbare laaddiensten kunnen afnemen; de Concessiehouder voorziet hiertoe in een algemeen en eenvoudig toegankelijke betaal‐ of identificatiewijze.
3.3
G ebruikers met een betaal‐ of identificatiemiddel van andere laaddienstverleners moeten worden toegelaten voor gebruik van de Openbare laaddiensten als zij (de laaddienstverleners) de voorwaarden van de Concessiehouder accepteren, inclusief bijvoorbeeld de actuele, Oplaadobjectgebonden laaddienstprijs (in kWh).
3.4
I ndien een meerderheid van de Nederlandse elektrisch rijders (50%+1) zich niet eenvoudig via een regulier betaal‐ of identificatiemiddel kan identificeren, bijvoorbeeld omdat de concessiehouderer niet in slaagt afspraken te maken met bepaalde laaddienstverleners, moet de Concessiehouder deze groep elektrisch rijders een eenvoudig en plaatselijk snel te realiseren alternatieve betaal‐ of identificatiewijze aanbieden. Dit alternatief, dat zou kunnen bestaan uit een sms‐, app‐, of bellaadoplossing, wordt op de laadlocatie duidelijk gecommuniceerd met potentiele gebruikers.
3.5
D e actuele, Oplaadobjectgebonden laaddienstprijs (in kWh) wordt duidelijk naar Gebruikers gecommuniceerd. Dit gebeurt bij voorkeur op de Oplaadlocatie, maar anders in elk geval via andere gebruikelijke, eenvoudig en snel te raadplegen informatiebronnen.
3.6
B ovenstaande eisen over toegankelijkheid gelden gedurende de gehele Concessieperiode. Als hiertoe wijzigingen nodig zijn gebeuren deze zonder kosten voor Concessieverlener. Alleen
18
bij onvoorziene hardwarematige wijzigingen die noodzakelijk zijn voor een voortdurende goede toegankelijkheid van de Openbare laaddienst kan gelden dat deze niet zonder meer voor rekening van de Concessiehouder komen. 4. Eigendom en overdracht van de Openbare laaddienst 4.1
Als de gemeente daarvoor kiest kan de Openbare laaddienst na de Concessieperiode – of tijdens de Concessieperiode in geval van omstandigheden zoals specifiek omschreven in de Concessieovereenkomst – worden voortgezet door de gemeente en/of derden zonder extra kosten. De Concessiehouder is verplicht actief mee te werken aan een eventuele overdracht aan de gemeente Xxx of derden.
4.2
O m de Openbare laaddienst te kunnen blijven exploiteren moeten eventueel noodzakelijke (onder)leveranciers in staat blijven gedurende minimaal 3 jaar na Concessieperiode onderhoud en onderdelen te leveren.
4.3
A ls dit voor kosteloos hergebruik noodzakelijk is moeten Oplaadobjecten en systemen die ten behoeve van de Openbare laaddienst worden (her)gebruikt in de fysieke als de softwarematige implementatie vrij van eigendomsrechten zijn en gebaseerd op open standaarden. Ook andere benodigde documentatie zoals gebruiksspecifieke handleidingen moeten worden geleverd.
4.4
D e gemeente is eigenaar van alle data over de Openbare laaddiensten. De Concessiehouder verstrekt alle noodzakelijke actuele en historische informatie over de Openbare laaddiensten aan de gemeente. In elk geval elk kwartaal verstrekt de Concessiehouder de gemeente daartoe een eenvoudig interpreteerbare managementrapportage. De rapportage bevat verbruiks‐, beschikbaarheids‐ en andere cijfers. De informatie moet onder meer kunnen worden gebruikt voor gemeentelijk beleidsdoeleinden, financieel‐economische afwegingen binnen de Concessie en verificatie van hier genoemde eisen.
19
BIJLAGEIV
PLAN VAN AANPAK
Organisatie projectgroep Voor de concessie in Gelderland is een projectgroep ingesteld die de rollen in de voorbereiding van de concessie op zicht neemt. De projectgroep is opgebouwd zoals weergegeven in de onderstaande figuur. Hoewel de projectgroep in deze samenstelling is begonnen is ruimte voor toetreden van andere (regio)‐ vertegenwoordigers. Als er geen regio‐vertegenwoordigers kunnen worden gevonden kunnen ook individuele gemeenten aanhaken Taken van de projectgroep
De regio’s hebben een aparte rol als het gaat om bovenlokale aspecten zoals de financiering en de publiek‐private samenwerking die nodig is om openbare laaddienstverlening te organiseren. De volgende taken neemt de projectgroep op zich: 1.
Contract en voorbereiding
20
Centraal vaststellen van (gemeentelijke) eisen en wensen selectie van marktpartij(en);
Ondersteuning met expertise en capaciteit voor contractvorming.
2.
Marktbenadering
Een marktbenadering die past binnen de wet, direct passend bij een toekomstig marktmodel (overwegingen zie in onderdeel ‘Concessie’);
De verantwoordelijkheid voor de coördinatie van het regionale project en de koppeling van marktpartijen en regiogemeenten.
3.
Financiering
In het geval regio’s of het Rijk mede‐financieren zorgt de projectgroep voor medefinanciering aan gemeenten.
4.
Beleid
Het centraal opstellen van beleid, bijvoorbeeld voor parkeren of voor het aanvraag‐ en realisatieproces leidt tot eenduidigheid en bevordert de efficiëntie. Zie bijlage I voor een model‐beleidsdocument voor gemeenten;
Voorbereiding: ‘zwaan kleef aan’ De voorbereiding van de concessie in Gelderland wordt ter hand genomen door de projectgroep, die eisen en wensen van deelnemende gemeenten inventariseert, meeneemt en terugkoppelt. Tot november, voor publicatie kunnen gemeenten nog inbreng leveren op de stukken . Het ‘ zwaan kleef aan’ principe van de concessie houdt in dat de gemeente niet nu hoef te beslissen om een verplichting aan te gaan tot de concessiehouder. Als de gemeente haar naam op de lijst in bijlage 14 van de Concessieleidraad laat plaatsen dan is zij nog nergens toe verplicht. Zodra de concessie door de aanbestedende dienst wordt gegund aan een marktpartij heeft iedere gemeente maximaal 1 jaar om een concessieovereenkomst met de concessiehouder aan te gaan. Het proces ziet er als volgt uit: Er is een 2 jarige plaatsingstermijn van oplaadpunten, met een daarop volgende dienstverleningstermijn van 7 jaar. Vanaf publicatie is geen wijziging van de eisen, wensen en contracten meer mogelijk zonder aanvullende afspraken met de geselecteerde marktpartij. Wanneer de eerste gemeenten concessieovereenkomsten hebben getekend kunnen de eerste laadobjecten worden geplaatst. Binnen de plaatsingstermijn kan een gemeente die de overeenkomst niet direct na gunning heeft getekend, dit alsnog doen binnen een jaar, zodat de concessiehouder nog de kans heeft de laadobjecten te plaatsen voordat de dienstverleningsperiode start.
21
Planning In onderstaand schema is een indicatie van de planning van de concessieverlening en de concessieperiode zelf opgenomen.
Voor de procedure van de dienstenconcessie zelf is geen vastgesteld juridisch raamwerk of procedure. Voor de helderheid en herkenbaarheid kiezen de gemeenten ervoor voor het format van eenreguliere aanbestedingsprocedure te volgen.
BIJLAGE V
COLOFON
Als u nog vragen hebt naar aanleiding van deze notitie kan u terecht bij Theo Tijsse Klasen (06‐ 21538367) of Roos van der Ploeg (06‐11010136)
Deze notitie concessie openbaar opladen provincie Gelderland is tot stand gekomen vanuiteen projectgroep bestaande uit:
Theo Tijsse Klasen, projectcoördinator
Tim van Beek, tendermanager concessie Yvonne Sinay, projectmedewerker Stadsregio Arnhem‐Nijmegen Roos van der Ploeg, tender medewerker Paulus Blom, communicatieadviseur Rikkert Snitselaar, vertegenwoordiger regio Food Valley
Dick Neuteboom, vertegenwoordiger regio Noord Veluwe
Hans Veldman, vertegenwoordiger gemeente Apeldoorn Peter Swart, vertegenwoordiger gemeente Arnhem
22
