Masarykova univerzita. Právnická fakulta

Masarykova univerzita Právnická fakulta Katedra mezinárodního a evropského práva

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Obchod ojetými automobily v Evropské unii Vedoucí práce:

Autor:

doc. JUDr. Filip Křepelka, Ph.D.

Tomáš Musil

2016

Čestné prohlášení „Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma: „Obchod ojetými automobily v Evropské unii“ zpracoval sám. Veškeré prameny a zdroje informací, které jsem použil k sepsání této práce, byly citovány v poznámkách pod čarou a jsou uvedeny v seznamu použitých pramenů a literatury.“

V Brně dne 31. 3. 2016

……………….. Tomáš Musil

3

Poděkování Rád bych na tomto místě poděkoval zejména doc. JUDr. Filipovi Křepelkovi, Ph.D., vedoucímu mé diplomové práce, za jeho vstřícnost, veškerou pomoc při zpracování a za cenné rady a připomínky, které mi při psaní této práce poskytl. V neposlední řadě bych chtěl poděkovat i svým rodičům a přátelům za jejich podporu v průběhu celého mého studia.

4

Abstrakt Předmětem této diplomové práce je obchod s ojetými automobily v EU. Úvod práce je tvořen obecnou částí vymezující základní pojmy týkající se vozidel, jejich rozdělení a uvedení do provozu. Dále následuje hlavní část mapující evropský i český trh s ojetými automobily a právní oblasti ovlivňující obchod na tomto trhu. Práce ve svém závěru zkoumá také věcné souvislosti v podobě odlišností vybraných členských zemí a přenáší teoretické poznatky do praktické aplikace. V průběhu celé práce je téma analyzováno jak z pohledu komunitární, tak i tuzemské právní úpravy.

Klíčová slova ojeté automobily, dovoz a vývoz automobilů, obchod s ojetými automobily, Evropská unie, spotřební zboží, nákup a prodej vozidla, právo EU, obchod v EU, silniční doprava

Abstract The subject of this thesis is trade in used cars in the European Union. Introduction consists of general part defining the basic concepts relating to cars, their classification and commissioning. This is followed by the main part which maps the European and Czech second-hand cars market and legal matters affecting trade in this market.. Thesis in its conclusion also examines the factual context in the form of differences in selected member countries and transferring theoretical knowledge into practical applications. Throughout the whole thesis is this topic analyzed from the perspective of EU legislation, as well as domestic legislation.

Key words used cars, import and export of cars, trade in used cars, European Union, consumer goods, purchase and sale of vehicles, EU law, trade in EU, road traffic

5

SEZNAM ZKRATEK EU

Evropská unie

SDEU

Soudní dvůr Evropské unie. V diplomové práci použito i pro institucionálního předchůdce Evropský soudní dvůr.

SFEU

Konsolidované znění Smlouvy o fungování Evropské unie, [2012], Úřední věstník EU č. C326/47. V diplomové práci použito i pro dřívější verze této smlouvy.

SDA

Svaz dovozců automobilu

STK

Stanice technické kontroly

ČOI

Česká obchodní inspekce

OSN

Organizace spojných národů

EUR

unijní měna EURO

ČR

Česká republika

KM

kilometr, jednotka délky

DPH

daň z přidané hodnoty

AUTOSAP

Sdružení automobilového průmyslu

OZ

zákon č. 89/2012 Sb., občanský zákoník

TZ

zákon č. 40/2009 Sb., trestní zákoník, ve znění pozdějších předpisů

Zákon o DPH

zákon č. 235/2004 Sb., zákon o dani z přidané hodnoty

Zákon o podmínkách provozu na pozemních komunikacích

zákon č. 56/2001 Sb., Zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/44/ES o některých aspektech prodeje spotřebního zboží a záruk na toto zboží

Směrnice č. 1999/44/ES

Cassis de Dijon

Rozsudek Evropského soudního dvora ze dne 20. února 1979. Rewe-Zentral v. Bundesmonopolverwaltung. Věc 120/78. 6

SEZNAM TABULEK Tabulka 1: Vývoj celkového trhu s automobily v ČR .................................................... 39 Tabulka 2: Vývoj kriminality týkající se vozidel v ČR ................................................. 56

7

OBSAH SEZNAM ZKRATEK ...................................................................................... 6 SEZNAM TABULEK ...................................................................................... 7 ÚVOD .............................................................................................................. 10 1

AUTOMOBIL A JEHO CHARAKTERISTIKY ................................ 13 1.1

Pohled do historie .............................................................................. 13

1.2

Pojem automobilu a jeho specifika ................................................... 14

1.3

Typy a rozdělení vozidel ................................................................... 15

1.4

Vozidla nová a ojetá .......................................................................... 17

2

EVIDENCE A REGISTRACE VOZIDEL .......................................... 19

3

PROVOZ VOZIDEL.............................................................................. 21 3.1

Technický stav vozidla ...................................................................... 21

3.2

Politika EU v oblasti registrace vozidel ............................................ 22

3.2.1 Směrnice o pravidelných technických prohlídkách ...................... 23 4

INTEGRACE PROVOZU VOZIDEL ................................................. 24

5

EVROPSKÝ VNITŘNÍ TRH ................................................................ 27 5.1

Historie .............................................................................................. 27

5.2

Přínos vnitřního trhu.......................................................................... 28

5.3

Překážky volného pohybu zboží ....................................................... 29

5.3.1 Cla a dávky rovnocenné clům....................................................... 30 5.3.2 Kvantitativní omezení a opatření s rovnocenným účinkem ......... 30 5.3.3 Daně .............................................................................................. 32 6

TRH S OJETÝMI AUTOMOBILY ..................................................... 35 6.1

Evropský trh s ojetými automobily ................................................... 35

6.2

Problémy Evropské trhu s ojetými automobily ................................. 35

6.2.1 Studie spokojenosti evropských spotřebitelů................................ 35 6.2.2 Evropská studie trhu s ojetými automobily .................................. 36

7

6.3

Vývoj trhu s ojetými automobily v ČR ............................................. 37

6.4

Vliv dovozů na vozový park v ČR .................................................... 39

VLIV OJETÝCH ATUOMOBILŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ ..... 42 7.1

Ekologická daň .................................................................................. 43

7.2

Ekologická daň v budoucnu .............................................................. 44

8

7.3 8

Státní příspěvek při vyřazení autovraku ............................................ 45

VLIV NEKALÝCH JEVŮ..................................................................... 46 8.1

Stáčení tachometrů ............................................................................ 46

8.1.1 Příčiny ........................................................................................... 47 8.1.2 Průlom v judikatuře ...................................................................... 48 8.1.3 Situace v praxi a možná řešení ..................................................... 50 8.1.4 Dopady na trh s ojetými automobily ............................................ 53 8.2 9

Kradené součástky a maskování havárií ........................................... 54

OCHRANA SPOTŘEBITELE.............................................................. 57 9.1

Vymezení pojmů ............................................................................... 57

9.2

Ochrana slabší strany ........................................................................ 58

9.3

Právní ochrana spotřebitele ............................................................... 58

9.4

Zákonná odpovědnost za vady .......................................................... 60

10 ZVLÁŠTNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ ............................................. 62 10.1

Slovenská republika .......................................................................... 62

10.2

Maďarská republika .......................................................................... 63

10.3

Belgické království ............................................................................ 63

10.4

Dánské království .............................................................................. 64

10.5

Nizozemsko ....................................................................................... 66

11 PRAKTICKÁ APLIKACE.................................................................... 68 11.1

Před koupí vozidla............................................................................. 68

11.2

Koupě vozu ....................................................................................... 70

11.3

Přihlášení vozidla .............................................................................. 71

12 ZÁVĚR .................................................................................................... 73 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ .............................................................. 76 SEZNAM ODBORNÉ LITERATURY ....................................................... 76 SEZNAM ELEKTRONICKÝCH ZDROJŮ ................................................ 76 SEZNAM PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ A SOUVISEJÍCÍCH DOKUMENTŮ 79 SEZNAM JUDIKATURY A SOUVISEJÍCÍCH DOKUMENTŮ .............. 80

9

ÚVOD Automobil, který patří již po více než století k jednomu ze základních dopravních prostředků, prošel od svého počátku složitým vývojem od kusové výroby, přes postupné zavádění výrobních linek až po implementaci nejnovějších moderních technologií do procesu výroby. Díky tomuto vývoji rostlo a stále roste i celkové množství vyrobených vozů, díky kterému se stalo vozidlo běžně dostupným a používaným dopravním prostředkem. Těchto dopravních prostředků dennodenně přibude více než 150 tisíc po celém světě.1 S postupným nárůstem výroby nových automobilů se zde vytvořil také trh s novými vozidly, který můžeme v dnešní době označit za trh globální. Nejen vlivem rapidního příbytku nových vozů, ale také danou povahou automobilu jako spotřebního zboží, měnící se kupní silou spotřebitelů či jejich nákupním chováním zde bok po boku vyrůstal také trh s automobily ojetými. Tento trh se vyznačuje ojedinělým specifikem, neboť je pravděpodobně jediným svého druhu, kde je celosvětově obchodováno použité spotřební zboží v tak vysokém počtu. Přestože se nejen díky tomuto faktu jedná o celosvětový fenomén, tak z pohledu našeho státu jakožto státu Evropy i z pohledu našeho členství v EU, kde drtivá většina tohoto obchodu v Evropě probíhá, je obchod v rámci EU tím tématem, kterým se budu v této diplomové práci zabývat. Jakkoliv je toto téma již na první pohled také tématem ekonomickým, finančním, technickým či technologickým, základní rámec udává vždy právo a právní úprava a tak je tato problematika především tématem právním. Zároveň se oblast obchodu s ojetými automobily prolíná napříč komunitárním i tuzemským právem a pokrývá oblasti jak veřejného, tak soukromého práva. Ojetá vozidla jsou tak předmětem množství právních odvětví včetně občanského, trestního, finančního či správního práva. Toto téma jsem si jako předmět mé diplomové práce vybral z několika různých důvodů. Prvním z nich byla předchozí osobní zkušenost s obchodem s ojetými automobily právě v rámci EU, kdy jsem se ať už přímo či nepřímo účastnil celého procesu od jeho počátku až do konce a mohl jsem tak poprvé nahlédnout do dané 1

SOUSANIS, John. World Vehicle Population Tops 1 Billion Units. [online]. WardsAuto.com, publikováno 15. 08. 2011. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://wardsauto.com/news-analysis/worldvehicle-population-tops-1-billion-units

10

problematiky. I když byla tato zkušenost pouze několikerá, o to cennější pro mě byla, neboť mi pomohla nahlížet na toto téma nejen z pohledu obecné teorie či vývoje a změn v rámci této problematiky, ale také vnímat specifické aspekty dovozu a vývozu ojetých automobilů z pohledu spotřebitele. Dalším důvodem výběru tohoto tématu byl můj zájem o bližší bádání nad právní úpravou, jež se dotýká oblastí obchodu s ojetými automobily a jež je díky našemu vstupu do EU v některých částech sjednocována s legislativou evropskou, v jiných částech zase zůstává odlišná od úpravy v jiných členských zemích. Rád bych se tomuto tématu také věnoval v budoucnu i v praxi, neboť místy nedůsledná tuzemská právní úprava v oblasti nekalých praktik při obchodu s ojetými automobily vede mnoho kupujících za obchodem přesahující hranice našeho státu. Při něm však mohou narazit na spoustu různých rizik, mj. i právě na problémy spojené s odlišností právních úprav, se kterými je nutné se vypořádat. K výběru tohoto tématu také přispělo, že automobily patří již dlouho dobu mezi mé zájmy, díky čemuž sleduji také vývoj na trhu s novými i ojetými automobily nebo samotný dopad regulí EU na vývoj automobilového průmyslu. Pomohlo mi i studium na Ekonomicko-správní fakultě, díky kterému jsem na obchod s ojetými automobily nahlížel nejen z pohledu právního, ale také z pohledu ekonomického, a byl jsem schopen uchopit danou problematiku i z hlediska řeči čísel či propojit některé ekonomické instituty s právní úpravou. Jak jsem již naznačil, na obchod s ojetými automobily lze nahlížet z hlediska různých vědních disciplín a jejich jednotlivých institutů, ať už méně či více významných. Záměrem této práce není zachytit veškeré okruhy působící na chod trhu s ojetými automobil, ale především se zaměřit na právní oblasti, které toto téma ve velké míře ovlivňují. Nicméně je potřeba připomenout, že velký vliv na oblast obchodu s novými i ojetými automobily mají také jiné oblasti jako např. vývoj globální ekonomiky, válečné konflikty, kupní síla spotřebitelů jednotlivých zemí či rozvoj technologií. Prvním cílem této diplomové práce je podat ucelený pohled na téma obchodu s ojetými automobily v EU, zdůraznit v ní především právní hledisko této problematiky, ale také ji vhodně doplnit o některé významné mimo oborové instituty, které toto téma ovlivňují. Vzhledem k větší absenci literatury či odborných článků, které by se

11

podobnou problematikou komplexně zabývaly, je mým záměrem jak podání odborného a kvalifikovaného výkladu, tak i vytvoření srozumitelného a především dále prakticky využitelného výstupu do praxe. Po přečtení této práce by měl být i dosud nezainteresovaný jedinec adekvátně srozuměn se všemi právními aspekty ovlivňujícími obchod s ojetými automobily napříč Evropskou unií. Druhým cílem je zodpovězení otázky, zdali se v rámci obchodu s ojetými automobily v EU dá opravdu hovořit o evropském trhu s ojetými automobily jako o sjednoceném celku, který se vyvíjí jednotným směrem či nikoliv. Těmto cílům by měla odpovídat i struktura této diplomové práce, která se od úvodní teoretické a obecné částí bude přesouvat k části prakticky zaměřené. V úvodu diplomové práce se pokusím nejdříve vymezit hlavní pojmy týkající se vozidel, jejich dělení a registrace či uvedení vozidel do provozu, což jsou základní stavební kameny týkající se ojetých vozidel. Na tuto část bude navazovat uvedení problematiky z hlediska mezinárodního a evropského práva, týkající se především integrace provozu vozidel a základního právního rámce dle unijního práva. Po spojení teoretických poznatků i v kontextu mezinárodního práva se těžiště práce přesune k samotnému evropskému trhu s ojetými automobily a k oblastem ovlivňujícím tuto problematiku. Součástí také bude zahrnutí českého trhu s ojetými automobily a pohled na českou právní úpravu s důrazem na problematické oblasti. Závěr této práce by měl plně pokrývat praktickou část, jež bude navazovat na teoretické poznatky, vhodně je doplňovat a na názorném příkladu aplikovat. Také bych v rámci této praktické části chtěl přidat několik svých zajímavých zkušeností či poznatků, se kterými jsem se doposud v praxi mohl setkat. Shrnutí na konci této práce by mělo přinést zhodnocení vytyčených cílů, vymezení problematických oblastí a jejich možné řešení dle budoucí právní úpravy. Z metodologického hlediska bude tato práce zpracována hlavně za použití metody analýzy, tedy rozboru dané problematiky na jednotlivé části, a dále také s částečným využitím metody právní komparace, explanace a syntézy. Diplomová práce odpovídá účinnému právnímu řádu ke dni 31. 03. 2015.

12

1 AUTOMOBIL A JEHO CHARAKTERISTIKY 1.1 Pohled do historie Stručným pohledem do historie automobilu zjistíme, že jeho vznik se datuje až ke konci 19. století, kdy se mezi novými vynálezy objevují také první vozidla poháněná parním strojem. Na přelomu století se pak od spalovacích motorů opouští a díky průkopníkům, mezi které patří i dodnes známá jména jako Gottrieb Daimler, Karl Benz nebo Rudolf Diesel, vznikly benzínové a dieselové motory, čímž se posunul vývoj automobilů o velký krok dopředu. Důležitým milníkem bylo také zavedení sériové výroby na montážních linkách, o což se v Americe zasloužil Henry Ford s dnes již legendárním modelem T. Vedle Fordu se v USA objevují také další automobilky jako Chevrolet či Chrysler. Na Evropském kontinentě dává rozmach výroby automobilů vzniknout dnešním výrobním gigantům na poli automobilového průmyslu, jako jsou německé značky Daimler – Benz (dnes Mercedes Benz) či Opel, francouzký Peugeot či Renault nebo italský Fiat. I na našem území se objevuje první výroba vozidel a to konkrétně značek Tatra či mladoboleslavské Škody Auto, kterou založili Václavové Laurint a Klement v roce 1895.2 Rozvoj automobilu jako dopravního prostředku byl a stále je spojen především s rozvojem technologií, které posunují vývoj v této průmyslové oblasti postupnými kroky neustále dopředu a umožňují tak růst počtu vyráběných vozidel. S rozmachem tohoto odvětví však postupně přicházela i potřeba adekvátní právní regulace, jež bude poskytovat nejen základní rámec pravidel, ale jež bude také tyto pravidla postupně rozvíjet a přizpůsobovat. S prvotní právní regulací vozidel se setkáváme již u vzniku automobilu koncem 19. století, jejíž úprava se týkala především základních pravidel provozu vozidel, jejich pohybu a také jejich identifikace v podobě zavedení povinné registrace vozidel pomocí poznávacích značek na silnicích. Postupem času bylo však potřeba právní úpravu nejen přizpůsobit, ale také prolnout napříč právními odvětvími, a tak jsou dnes vozidla předmětem mj. také daňových, správních či životního prostředí týkajících se právních předpisů.

2

Společnost s bohatou historií. [online]. ŠKODA, 2015 [cit. 30. 3. 2016].

13

1.2 Pojem automobilu a jeho specifika Automobil, ať už osobní či nákladní, je dvoustopé silniční motorové vozidlo, které z hlediska jeho povahy můžeme definovat jako věc. Budeme-li automobil rozlišovat dle § 496 a § 498 OZ, zařadíme ho mezi věci hmotné a taktéž mezi věci movité. Zde v kontextu terminologie týkající se vnitřního trhu EU, který je obsahem kapitoly páté, narážíme na první odlišnost z hlediska vymezení pojmů, neboť u vnitřního trhu je používán termín volný pohyb zboží a nikoliv věcí. Vodítkem je v tomto případě judikát SDEU č. 24/68. z roku 1968 označovaný jako Komise vs. Itálie, jenž definoval pojem zboží v kontextu vnitřního trhu EU takto: „Zbožím musí být chápány produkty, které jsou ocenitelné v penězích a které jsou schopné být předmětem ekonomických transakcí.“ Automobil tedy zcela jistě řadíme i pod pojem zboží, a to také pod spotřební zboží v širokém slova smyslu směrnice č. 1999/44/ES, dle které do této kategorie spadají až na výjimky veškeré hmotné movité věci. Jakkoliv se může zdát toto zařazení jako nepodstatné, zařazení automobilu především pod (spotřební) zboží v sobě přináší další souvislosti, které budou předmětem dalších kapitol této práce. Automobil je sám o sobě hned z několika důvodů specifickým typem spotřebního zboží. Jeho nejvýraznější specifikum se odvíjí od pohledu na celkové množství vozů na celém světě. To dle statistického portálu Statista již v roce 2009 dosáhlo počtu jedné miliardy registrovaných motorových vozidel a každým rokem se zvyšuje.3 Ono velké množství v sobě zahrnuje jednak obrovský mezinárodní trh s novými automobily, který je vzhledem k výši cenové hladiny tohoto zboží důležitý také z pohledu globální ekonomiky, ale především trh s použitým zbožím tohoto typu ojetými automobily. Zamyslíme-li se právě nad velikostí trhu a množstvím ojetých vozů, které jsou předmětem jak vnitrostátního, tak i mezistátního obchodu po celém světě, s největší pravděpodobností nenarazíme na žádné jiné obchodované v takovém měřítku. Můžeme říci, že se mezi spotřebním zbožím jedná pravděpodobně o unikát, se kterým se nemůže obchod s jiným typem použitého spotřebního zboží rovnat a nejvýraznější specifikum trhu s ojetými vozidly. S vysokým počtem vozidel na celém světě, který by měl nynějším tempem růstu dosáhnout v roce 2050 počtu tří miliard registrovaných vozidel, jsou zde také 3

Number of vehicles in use worldwide [online], STATISTA, 2016 [cit. 30. 3. 2016].

14

negativní specifika produkce tohoto zboží. Jedná se velmi negativní vliv na životní prostředí, který je způsoben uváděním vozidel do provozu a provozem samotným. Množství emisí, hluku a vibrací, které se přenášejí na životní prostředí, tak jsou negativními externalitami plynoucími z provozu automobilů. Důkazem, o jak velký problém se jedná, je zcela jistě obrovská aféra z druhé poloviny loňského roku známá jako „dieselgate“, tedy právní skandál největšího výrobce aut na světě, značky Volkswagen, který porušoval právní regulaci tím, že do svých vozů nezákonně instaloval tajný software na potlačení vznikajících emisí zkoumaných během laboratorních testů. Uvedenými vlivy působícími na životní prostředí se dostáváme k dalšímu velkému tématu, které se týká potřeby právní regulace výše zmíněných negativ. Mezi nástroje, jež státy za účelem potlačení externalit používají, patří především daňové a registrační poplatky, zpoplatněné evidenční kontroly, ale také dotace na alternativní hybridní pohony vozidel a jejich vývoj či zavádění tzv. městských emisních zón. Z pohledu obchodu, a to nejen toho mezinárodního, je také nutné zmínit, že obchod s ojetými automobily je značně ovlivněn dalším výrazným specifikem tohoto zboží, kterým je nelegální obchod s vozidly a jejich součástkami včetně krádeží. Tyto problémy mají i přes zaváděná legislativní opatření největší dopad na koncové spotřebitele, což je bohužel jedna z příčin nedůvěry v trh s ojetými vozidly. Dalším negativním specifikem obchodu s automobily je také obchod na černém trhu, který spolu s trestnou činností spočívající v účasti na daňových podvodech tvoří finančně významnou část nelegálního obchodu s automobily. S automobily je spojena také celá řada jedinečných či významných právních institutů jako např. povinné pojištění vozidel, likvidace autovraků, identifikace každého jednotlivého vozidla, povinnost absolvování pravidelných kontrol, odborná způsobilost řidičů, mnohé daňové povinnosti a další. Některé z těchto oblastí také významně ovlivňují obchod s ojetými automobily, a proto budou předmětem dalších kapitol této diplomové práce.

1.3 Typy a rozdělení vozidel S postupným rozvojem technologických a výrobních standardů vzniklo během posledního století velké množství různorodých kategorií i typů vozidel. Pojem vozidlo bylo již dle směrnice č. 70/156/EHS týkající se schvalování typu motorových vozidel 15

z roku 1970 rámcově vymezeno jako: „Každé motorové vozidlo určené k provozu na pozemních komunikacích, s karoserií nebo bez karoserie, které má nejméně čtyři kola a maximální konstrukční rychlost vyšší než 25 km/h.“4 V této práci budou předmětem silniční vozidla, tak jak jsou vymezena zákonem o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, tedy jako: „Motorová či nemotorová vozidla, vyrobená za účelem provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí.“5 Nejširší kategorií silničních vozidel, které podléhají obchodování, je pak zcela jistě kategorie vozidel osobních. V rámci českého práva jsou vozidla rozdělena do 7 základních kategorií následovně:6 -

L – motorová vozidla, zpravidla méně než čtyři kola (motocykly, mopedy)

-

M – motorová vozidla, nejméně čtyři kola, použití pro dopravu osob

-

N – motorová vozidla, nejméně čtyři kola, použití pro dopravu nákladů

-

O – přípojná vozidla

-

T – traktory

-

S – pracovní stroje

-

R – ostatní vozidla nezařazená do uvedených kategorií (jízdní kola, ruční vozíky, potahová vozidla, nemotorové vozíky pro invalidy, aj.)

Ve výše uvedeném rozdělení hraje velmi důležitou roli evropská legislativa, konkrétně směrnice č. 2007/46/ES, která stanovuje rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel. Shodně s touto směrnicí jsou v našem právním řádu definovány kategorie M, N, O včetně jejich podkategorií a dále také kategorie vozidel terénních MG a NG. Jednotlivé podkategorie všech kategorií jsou členěny dle různých kritérií, zpravidla se jedná o členění dle hmotnosti jednotlivého vozidla. Zbylé kategorie L, T, S, a R jsou v zákoně uvedeny nad rámec evropského legislativy. Přestože není nutné se zabývat konkrétními typy podrobněji či podrobit bližšímu pohledu rozdílnost typů vozidel definovaných jednotlivými právními řády, je

4

Čl. 1 Směrnice Rady č. 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel 5 PIKAL, Václav. Automobil (nejen) v podnikání. 4., aktualiz. a rozš. vyd. Praha: Wolters Kluwer, 2015, str. 112 6 Příloha č. 2 k vyhlášce č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích

16

vhodné alespoň blíže specifikovat kategorii M, kam spadá největší procento osobních vozidel. Tato kategorie je rozdělena následovně:7 -

M1 – vozidla s nejvýše osmi místy k přepravě osob (mimo řidiče) a víceúčelová vozidla (rozdělení víceúčelových vozidel stanoví vyhláška),

-

M2 – vozidla s více než osmi místy k přepravě osob (mimo řidiče) a jejichž nejvyšší přípustná hmotnost nepřevyšuje 5000 kg,

-

M3 – vozidla s více než osmi místy k přepravě osob (mimo řidiče) a jejichž nejvyšší přípustná hmotnost převyšuje 5000 kg.

Vozidla spadající do podkategorie M1 je možné označit jako vozidla osobní. Zbylé dvě podkategorie M2 a M3 naopak označujeme jako autobusy. V rámci obchodu ojetými vozy v rámci EU bude podroben bližšímu pohledu pouze obchod s osobními vozidly, tedy kategorie M1.

1.4 Vozidla nová a ojetá Pro další část této práce je mimo rozdělení vozidel na jednotlivé typy také důležité rozřazení vozidel v závislosti na jejich opotřebení, dle kterého řadíme vozy do kategorie nových automobilů a ojetých automobilů. Velmi často se lze setkat s názorem, že vozidlo je nové pouze tehdy, pokud je prodávané oficiálním prodejcem daného výrobce automobilů nebo pokud má vozidlo nulový počet najetých km. Toto tvrzení je však mylné, neboť nejen u nás, ale v celé EU platí stejná pravidla, dle kterých můžeme každý vůz jednoznačně označit buď jako nový, či jako ojetý. V naší právní úpravě jsou kritéria pro toto rozdělení zakotvena v zákoně o DPH. Dle jeho ustanovení platí, že: „Za nový osobní automobil se považuje takové vozidlo, které bylo dodáno do 6 měsíců ode dne prvního uvedení do provozu nebo má najeto méně než 6000 km.“8 Z hlediska právního výkladu je zde důležitá spojka nebo, jež je užita ve významu slučovacím a díky které tak postačí splnění alespoň jedné z podmínek. Tedy i rok starý automobil, který má najetou pouze 3 000 km, je považován za nový dopravní prostředek. Stejně tak kupuje-li spotřebitel vůz s vyšším počtem najetých km než je hranice šesti tisíc, avšak od prvního uvedení do provozu ještě neuplynula lhůta šesti měsíců, bude se na vozidlo

7

odst. 2, příloha č. 2 vyhlášky č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích 8 § 4, odst. 4, písm. b zákona č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty.

17

pohlížet jako na nové. Za ojetý je naopak považován takový vůz, který má najeto více jak 6 000 km a zároveň se jeho vlastník stal majitelem minimálně 6 měsíců po jeho uvedení do provozu, zde je nutné kumulativní splnění obou podmínek.

18

2 EVIDENCE A REGISTRACE VOZIDEL Evidence a registrace vozidel spadala již od rozdělení Československa na Ministerstvo vnitra a Policii České republiky, které vykonávaly tuto část úseku veřejné správy. To platilo až do roku 2001, kdy z důvodu dlouho očekávaného vstupu a přijetí do EU, a tedy i sblížení tuzemské právní úpravy s normami EU, došlo k převedení působnosti na Ministerstvo dopravy a na jednotlivé okresní úřady namísto Policie ČR. Zároveň byla také přijata nová právní úprava týkající se mnoha změn nejen v oblasti registrace a evidence. Tím zákonem byl zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, který nahradil do té doby účinný zákon č. 355/1999 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích. Rok před vstupem naší země do EU pak byly ještě v rámci reformy veřejné správy definitivně zrušeny okresy a agendu okresních úřadů převzaly obecní úřady obcí s rozšířenou působností. Již zmíněný zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích byl přijat začátkem roku 2001 a spojil v sobě několik právních úprav najednou. Jeho obsahem je nejen právní úprava podmínek registrace vozidel nebo požadavků na provoz vozidel, ale mj. také provozování stanic technické kontroly či podmínky registrace historických a sportovních vozidel. Přímo registraci vozidel pak podrobněji upravovala vyhláška č. 243/2001 Sb., o registraci vozidel, která se detailně zabývala nejen samotnou registrací vozidel, ale také vedením centrálního registru. Tedy registru, kde jsou evidovány všechna vozidla včetně jejich vlastníků či provozovatelů a jenž je od července roku 2012 plně pod správou Ministerstva dopravy. Tato vyhláška byla od začátku roku 2015 nahrazena vyhláškou Ministerstva dopravy č. 343/2014 Sb., o registraci vozidel.9 Dle této vyhlášky podléhají registraci vozidel mimo vozidla silniční, tedy vozidla určená k provozu na pozemních komunikacích, také vozidla zvláštní, jenž jsou za určitých podmínek schválena pro provoz na pozemních komunikacích a vozidla přípojná určená k tažení jiným vozem. Obecně platí, že registrovat lze pouze vozidla technicky způsobilá a schválená. Zajímavostí je, že registrace dle tohoto zákona se nevztahuje na vojenská vozidla, jejichž registraci upravuje zákon č. 219/1999 Sb., o ozbrojených silách České republiky. 9

PIKAL, Václav. Automobil (nejen) v podnikání. 4., aktualiz. a rozš. vyd. Praha: Wolters Kluwer, 2015, str. 40

19

Přestože podmínkou pro vstup do EU bylo především postupné sbližování národního práva s právem evropským, samotný vstup ČR do EU neměl zdaleka tak přímý dopad na problematiku registrace a evidence vozidel, jako spíše na změny v celém právním systému. Významnější dopad z hlediska registrace a evidence vozidel měl přístup naší země do tzv. Schengenského prostoru, který je předmětem také kapitoly čtvrté, nicméně z několika důvodů se váže i k registraci vozidel. Přistoupením k Schengenské dohodě se totiž ČR stala součástí i tzv. Schengenského informačního systému, což je rozsáhlá databáze provozována členskými státy Schengenské dohody a souvisí s odstraněním vnitřních hranic Schengenského prostoru. Účel tohoto systému se odvíjí od zrušení kontrol na vnitřních hranicích, kdy je nutné zajistit udržení vnitřní bezpečnosti ve smluvních státech dohody. Tato databáze umožňuje kromě evidence hledaných či pohřešovaných osob také pátrání po věcech, které byly ztraceny či odcizeny. Do tohoto systému mají přístup jak policejní, tak i soudní a další orgány jednotlivých zemí. Důsledkem toho tak lze při mezistátním dovozu i vývozu automobilů sledovat, jestli motorové vozidlo není hlášeno jako odcizené, pohřešované či neoprávněně užívané. Účel zavedení a postupného zdokonalování tohoto systému je jediný, omezit a snižovat procento krádeží motorových vozidel, potažmo krádeží jednotlivých součástek, jejichž celkový objem činí dle odborných odhadů až čtvrtinu celkové kriminality. Tento informační systém slouží jednak ke zvýšení ochrany vnějších schengenských hranic, ale také se stává jedním z klíčových prvků při spolupráci v oblasti vymáhání práva a

20

3 PROVOZ VOZIDEL Podobně jako u registrace vozidel, i u samotného provozu motorových vozidel vycházíme z právní úpravy zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. V této právní úpravě jsou stanoveny jak povinnosti, které musí za účelem provozu nového i ojetého vozidla splňovat jeho vlastník, tak také podmínky, které musí splňovat daný vůz. Mezi nejdůležitější instituty týkající se provozu schopného ojetého vozidla jsou jistě stanice technické kontroly a měření emisí, kde probíhají pravidelné technické prohlídky nových i ojetých vozidel.

3.1 Technický stav vozidla Je-li vozidlo určené k provozu na pozemních komunikacích, měl by i jeho provoz být bezpečný, a to nejen vůči všem účastníkům silničního provozu. Za tímto účelem právní úprava zakotvuje povinnost splnění tzv. technické způsobilosti. Tato technická způsobilost je vedle registrace vozidla, osazení vozidla registrační značkou a sjednání povinného pojištění jednou z podmínek, bez které není možné legálně vozidlo provozovat. Tuto zákonnou povinnost je provozovatel dopravního prostředku dle zákona č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu vozidel na pozemních komunikacích, oprávněna provádět Policie ČR. Z povahy automobilu jako spotřebního zboží využívaného v drtivé většině každý den a tedy i z hlediska možného nebezpečí způsobeného postupným opotřebením, jsou technické prohlídky konstituovány jako pravidelné v přesně daných lhůtách. Stanovené lhůty se sice liší dle jednotlivých kategorií vozidel, nicméně počítání těchto lhůt je dle § 42 zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích jednotně vymezeno následovně: „Lhůta pro přistavení silničního vozidla k pravidelné technické prohlídce a k pravidelnému měření emisí se počítá ode dne zaregistrování silničního vozidla u příslušného obecního úřadu obce s rozšířenou působností a potom vždy ode dne provedení pravidelné technické prohlídky zapsané v technickém průkazu silničního motorového vozidla a pravidelného měření emisí zapsaného v osvědčení o měření emisí nebo ode dne zákonem stanovené povinnosti přistavit vozidlo k pravidelné technické prohlídce a pravidelnému měření emisí.“10

10

§ 42 zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích.

21

Tyto pravidelné technické prohlídky zpravidla nastávají jednak po čtyřleté časové lhůtě od doby první registrací vozidla a pak také každé dva roky od provedení této první pravidelné technické prohlídky. Toto časové rozmezí platí především pro automobily osobní a nákladní do hmotnosti 3 500 kg. Pro ostatní vozidla, hlavně tedy pro nákladní vozidla s hmotností přesahující hmotnost 3 500 kg nebo také autobusy, platí z důvodu zvýšené náročnosti při používání, a tedy i možnosti ohrožení bezpečnosti provozu, pravidelné technické prohlídky ve lhůtě jednoho roku. Místem výkonu technických prohlídek jsou pracoviště specializovaná na provádění technických prohlídek silničních vozidel označovaná jako stanice technické kontroly (STK).11 Tyto stanice jsou provozovány právnickou nebo fyzickou osobou, která má k provozu oprávnění udělené krajským úřadem. Podobně jako jsou rozlišovány automobily na jednotlivé kategorie, existují i jednotlivé typy STK, které jsou přizpůsobené pro jednotlivé druhy vozidel. Druhy STK upravuje vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 302/2001 Sb., o technických prohlídkách a měření emisí vozidel. Ta rozlišuje jak stanice pro automobily osobní, tak i pro automobily užitkové, kombinované stanice pro oba typy vozidel a speciální stanice pro traktory.

3.2 Politika EU v oblasti registrace vozidel Evropská unie si v rámci politiky týkající se oblasti bezpečnosti silničního provozu vytyčila v rozmezí let 2011 až 2020 dosáhnout jednoho jediného cíle. Tímto cílem je snížit během výše uvedené doby počet úmrtí na evropských silnicích o 50%. Ke stanovení tohoto cíle vedlo zjištění, že i přes minulé úspěšné programy v oblasti bezpečnosti silničního provozu, které pomohly během deseti let zachránit téměř 80 000 tisíc životů, silnice v EU nemohou být označovány jako bezpečné. Čísla z roku 2009 totiž ukazují, že na silnicích EU zahynulo 35 000 osob a více než 1,7 milionu lidí při nehodách utrpělo zranění.12 Aby mohlo být rapidní snížení celkového počtu úmrtí naplněné, rozhodla se EU jednat a zavést opatření, která by měla pomoci dosáhnout bezpečnější infrastruktury v EU. Mezi tyto opatření náleží mj. přijetí balíčku evropských předpisů týkajících se silniční dopravy, kam patří také směrnice č. 2014/45/EU upravující technickou způsobilost vozidel. Je totiž dokázáno, že u řádně

11

§ 54, zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti. [online]. Evropská komise, 2010 [cit. 30. 3. 2016]. 12

22

udržovaného a správně fungujícího ojetého vozidla, které splňuje všechny bezpečnostní požadavky, existuje menší riziko účasti na dopravní nehodě.13 K přijetí směrnic týkajících se technické způsobilosti vozidel došlo v dubnu 2014 a již od roku 2015 vstoupily nová pravidla týkající se vozidel v platnost. 3.2.1

Směrnice o pravidelných technických prohlídkách Zmíněná směrnice č. 2014/45/EU, o pravidelných technických prohlídkách

motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, nově harmonizuje právní úpravu provádění technických prohlídek v jednotlivých členských státech a také zavádí minimální lhůty pro tyto pravidelné technické prohlídky. Původní návrh této směrnice byl takový, že první kontrolu od koupě nového vozu bude nutné absolvovat po čtyřech letech, druhou pak po dalších dvou letech a na další pravidelné technické prohlídky by se jezdilo již každoročně. Toto opatření bylo záměrně cíleno na ojeté automobily, jejichž největší část je tvořena vozidly starými kolem deseti let, jichž by se směrnice nejvíce dotkla. Nakonec ale došlo k úpravě znění směrnice, neboť se proti tomuto návrhu postavila valná většina europoslanců a také ministrů dopravy členských zemí. Nynější právní úprava zakotvuje pro nejširší kategorii automobilů, tedy pro osobní a lehká užitková auta, první pravidelnou technickou prohlídku po čtyřech letech od registrace a poté kontrolu každé další dva roky. Pro právní úpravu v naší zemi se tedy nic nemění a z pohledu českého spotřebitele stále platí stejná pravidla. Naopak tato směrnice se dotkla např. právních úprav v Rakousku či Bulharsku. Důležitou částí směrnice je možnost členských států stanovit si a zavést přísnější podmínky než uvádí směrnice, nikoliv však podmínky mírnější. Z hlediska technických kontrol směrnice dále uvádí minimální požadavky na zařízení a vybavení STK, minimální požadavky pro kvalifikaci kontrolorů nebo také zajištění informací ohledně počtu ujetých km u daného vozidla z každé technické kontroly v elektronické podobě.

13

Kontrola vozidel. [online]. Evropská komise, 2015 [cit. 30. 3. 2016].

23

4 INTEGRACE PROVOZU VOZIDEL S pozvolným nárůstem výroby vozidel a jejich využíváním v provozu přišla společně s rozmachem automobilismu také řada problémů v oblasti uvedení vozidel do silničního provozu, bezpečnosti provozu nebo mezinárodního pohybu vozidel. Vzhledem k malému počtu pohybujících se vozidel a jejich technickým konstrukcím, díky kterým nebyla z počátku schopna překonávat velké vzdálenosti, se nejdříve setkáváme pouze s obyčejovými pravidly upravujícími provoz vozidel. Problém těchto obyčejových pravidel spočíval v jejich návaznosti na dané území i vzájemné odlišnosti. Bylo tedy nutné začít se sjednocením pravidel pro provoz vozidel a také se zavedením bezpečnostních standardů pro jejich mezinárodní pohyb. Za první výraznější snahu upravit problémy spojené se silniční dopravou lze považovat Mezinárodní smlouvu o jízdě automobily, označovanou jako Pařížská automobilová konvence, jež byla přijata na mezinárodní konferenci v Paříži v roce 1909. Ta kromě podmínek pro připuštění automobilů k jízdě na veřejných cestách upravovala také vydávání a uznávání mezinárodních jízdních výkazů či umístění poznávacích značek na automobilech.14 Po vzniku Československé republiky byla tato mezinárodní smlouva vyhlášena ve sbírce zákonů a nařízení pod č. 505/1921. Tato mezinárodní smlouva si však kvůli rostoucí hustotě vozidel v silničním provozu brzy vyžádala podrobnější úpravu, jíž se stala Mezinárodní úmluva o jízdě motorovými vozidly schválená v roce 1926 opět v Paříži. Z hlediska mezistátního pohybu vozidel zde byla zakotvena povinnost řidiče prokázat se mezinárodním osvědčením pro motorová vozidla a také mezinárodním povolením k řízení nebo povinnost dodržování národních předpisů týkajících se silničního provozu i pro zahraniční řidiče. Československá republika ratifikovala tuto nadnárodní úmluvu v roce 1930.15 Další sbližování právních i technických norem v oblasti silničního provozu se dalších 30 let ve velké míře odvíjelo od historického sledu událostí. Situace v období světových válek mezi lety 1919 až 1945 totiž nikterak nepodporovala rozvoj soukromé silniční dopravy. Přestože docházelo k postupnému rozvoji a výstavbě silnic, velké 14

RODER, Luděk. Vývoj právní regulace silniční dopravy. Brno, 2014. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Právnická fakulta. Vedoucí práce Pavel SALÁK. str. 21. 15 HOŘÍN Jaroslav, KOPECKÝ Zdeněk, PAVLÍČEK Kamil. Kapitoly z mezinárodního evropského dopravního práva. [online]. Příloha časopisu Policista č. 1/2009 [cit. 30. 3. 2016]

24

množství vozidel bylo buď zničeno, zabaveno nebo použito v rámci válečného konfliktu. Právní úpravy se v tomto období dočkala především konstrukce vozidel, silniční pravidla nebo zavedení silniční signalizace včetně dopravního značení. Další rozvoj mezinárodní integrace provozu vozidel se tak začal odehrávat až v polovině 20. století, kdy se poprvé výrazně projevil vliv nově vzniklých mezinárodních organizací (Společnost národů a OSN). Významné sblížení právních úprav z pohledu mezistátního práva proběhlo v Ženevě v roce 1958, kde byla podepsána Úmluva o vzájemném uznávání homologací vozidel a dílů. Tato úmluva obsahovala zlomové sblížení právních úprav jednotlivých států, neboť zavedla jednotný systém schvalování vozidel a usnadnila i mezistátní obchod. Význam tohoto dokumentu můžeme shledat i v dnešní době, kdy právní úpravy týkající oblasti způsobilosti vozidel k provozu na pozemních komunikacích musí být harmonizovány s tímto mezinárodního aktem. Nejen díky tomu můžeme tuto právní úpravu homologačního procesu jednotlivých vozidel i dílů označit jako jednu z klíčových částí, které vedly k růstu mezinárodního obchodu s novými, potažmo ojetými vozidly. Organizace spojených národů se již od svého vzniku také výrazně snažila o zlepšení integrace provozu automobilů sbližováním celních předpisů, neboť hranice a celnice vytvářely jistou bariéru omezující mezistátní provoz vozidel. První sjednanou úmluvou pod záštitou OSN byla Celní úmluva o dočasném dovozu soukromých silničních vozidel podepsaná v New Yorku v roce 1954.16 Ta se dotýkala zejména podmínek a pravidel dočasného dovozu soukromých vozidel v celních územích evropských států a třetích zemí. Tuto celní úmluvu můžeme označit za první mezinárodní akt, jehož jedním z hlavních cílů bylo napomoci mezinárodnímu obchodu s automobily. Vedle právního sbližování a podpory soukromé silniční dopravy bylo nutné upravit i zjednodušit mezinárodní pohyb obchodních silničních a nákladních vozidel. Toto téma bylo předmětem dalších dvou uzavřených celních úmluv opět pod hlavičkou OSN. Jednalo se o Celní úmluvu o dočasném dovozu nákladních silničních vozidel uzavřenou v Ženevě v roce 1956, jež smluvním stranám mj. zakotvila povinnost zákazu dovozních poplatků, dovozních omezení a dovozních zákazů s výhradou

16

Úmluva OSN o dočasném dovozu soukromých silničních vozidel. [1954] In: www.unece.org/ [online informační systém]. Evropská hospodářská komise.

25

zpětného vývozu, a to všem vozidlům registrovaným na území jiného smluvního státu.17 Druhou úmluvou byla Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží v rámci karnetů TIR uzavřená též v Ženevě v roce 1959 a pak také v roce 1975. Cíle integrace provozu se pak opět přesunuly od odbourávání celních překážek k pravidlům provozu vozidel. Důležitými z pohledu této integrace byly Úmluva o silničním provozu a Úmluva o silničních značkách a signálech, jejichž přijetí formálně zakončilo světovou konferenci OSN o silničním provozu ve Vídni v roce 1968. Tyto úmluvy kromě zpřesnění a zavedení jednotné terminologie v oblasti provozu vozidel či úpravy pravidel silničního provozu, stanovily podmínky pro evidenční čísla motorových vozidel v mezinárodním provozu nebo také úpravu pravidel pro mezinárodní řidičské oprávnění. Tyto významné úmluvy v oblasti sbližování pravidel silničního provozu podepsalo na Vídeňské konferenci na šest desítek států z celého světa. Obě tyto úmluvy pak byly za účelem ještě vyšší harmonizace silničních pravidel následně doplněny Evropskou dohodou uzavřenou v Ženevě v roce 1971. Byla-li řeč o hranicích jednotlivých států jako o jakési bariéře bránící nejen integraci provozu vozidel v mezinárodním měřítku, ale také mezistátnímu obchodu s vozidly, je nutné na tomto místě zmínit také Schengenský prostor. Ten se začal utvářet v roce 1985 na základě Schengenské dohody vytvořené za účelem odstranění kontrol na vnitřních hranicích. Prvními signatáři byly země Beneluxu, Francie a Německa. Postupem času se k této dohodě zaručující neomezený pohyb na území členských států připojilo dalších 21 státu z celé Evropy včetně naší země, která se stala součástí této dohody 21. prosince 2007.18 Dopad tohoto mezinárodního aktu na integraci provozu automobilů byl více než patrný. Na vnitřních hranicích odpadly hraniční kontroly, což mezi jednotlivými státy usnadnilo nejen cestování, ale i mezistátní obchod. Pro obchod s ojetými automobily v EU bylo také důležité, že odstranění kontrol se netýkalo vnějších hranicí (tj. hranic mezi státy Schengenu a nesmluvními státy této dohody). Tím byla a je zabezpečena kontrola takových vozidel, které jsou do EU ilegálně dováženy za účelem následného prodeje a ohrožují tak trh s ojetými automobily v EU. 17

čl. 2 celní úmluvy OSN o dočasném dovozu nákladních silničních vozidel. [1956] In: www.unece.org/ [online informační systém]. Evropská hospodářská komise. 18 MACHOTKOVÁ, ŠÁRKA. Co je Schengen. [online]. EUROSKOP.cz, [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: https://www.euroskop.cz/300/sekce/co-je-schengen/

26

5 EVROPSKÝ VNITŘNÍ TRH 5.1 Historie Počátky vzniku dnešního vnitřního trhu EU sahají už do druhé poloviny 20. století, kde spatřujeme snahu nejen o integraci politickou, ale také o tu ekonomickou. Již v zakladatelské smlouvě o založení Evropského hospodářského společenství (Římská smlouva) z roku 1957 byl jako základní stavební kámen zakotven pojem společný trh. „Později, od poloviny 80. let je místo společného trhu běžný termín „jednotný“ (single) nebo „vnitřní“ (internal) trh.“19 Obecná definice vnitřního trhu spočívá ve vytvoření oblasti bez vnitřních hranic, kde je volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Přestože myšlenka sjednocené Evropy a nastolení ekonomické spolupráce mezi státy evropského kontinentu zde byla již od počátku budování integračního projektu, k reálnému fungování vnitřního trhu dochází až na přelomu 90. let. „Závazek vytvořit vnitřní trh byl přijat všemi členskými zeměmi Evropského společenství, jednoznačně formulován a vymezen také časově: do 31. 12. 1992“.20 Je však potřeba říci, že tvorba vnitřního trhu byla a stále je procesem kontinuálním a stav k výše uvedenému datu tak nelze považovat ani zdaleka za finální. Díky zavedení většiny definovaných návrhů z Bílé knihy o dokončení vnitřního trhu z roku 1985 je naopak vhodné brát počátek 90. let spíše jako odrazový můstek k přechodu na další stupeň (stupně) z hlediska dosažení ekonomické integrace. Ta v rámci Evropského společenství započala jako celní unie, pokračovala tvorbou společného trhu s důrazem na volný pohyb zboží, na který pak navázala hospodářskou a měnovou unií neboli pomyslným vrcholem celého evropského integračního procesu. Hospodářská a měnová unie také představuje nejvyšší stupeň integrace, který je založený na vnitřním trhu. Z pohledu dalšího vývoje vnitřního trhu spatřujeme především tendenci na rozvoj sektoru služeb, který díky znalostní ekonomice v kombinaci s využitím nových technologií napříč všemi obory otevírá brány k vytvoření vnitřního trhu znalostí a tedy i k růstu produktivity. Dalším tématem je také rozšiřování EU, které poskytuje nové

19

URBAN, Luděk. Evropský vnitřní trh a příprava České republiky na začlenění. Praha: Linde, 2002, str.9 20 tamtéž, str. 45

27

příležitosti pro další rozvoj trhu. Zároveň se díky expanzi a snaze o harmonizaci trhu objevují legislativní překážky, které je potřeba vzájemně sjednotit a obecně legislativu zjednodušit. Celkově lze říci, že zde probíhá neustálé slaďování dalších jednotlivých překážek na nekonečné cestě za vytvořením jednotného trhu. Nic na tom nemění ani poslední důležitý milník v rámci EU, Lisabonská smlouva, která přináší změny spíše ohledně samotného uspořádání než ohledně ekonomické integrace.

5.2 Přínos vnitřního trhu Základní kámen jednotného trhu tvoří volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu, souhrnně označované jako „čtyři svobody“, které jsou zakotveny v čl. 26 SFEU následovně. „Vnitřní trh zahrnuje prostor bez hranic, ve kterém je v souladu s ustanoveními této smlouvy zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu.“ Tyto svobody spolu byly navzájem propojeny a měly v celkovém pohledu přispět k dalším podřazeným cílům jako např. vyvážený růst ekonomiky, vysoká úroveň zaměstnanosti, hospodářská soudržnost či obecně vyšší úroveň života a to skrze podněcování výkonnosti ekonomik jednotlivých členských států. Přestože klíčovou roli hrál volný pohyb kapitálu, bez kterého by se ostatní tři svobody nemohly naplno projevit, největší míra pozornosti byla věnována volnému pohybu zboží. Podíváme-li se blíže na ustanovení Římské smlouvy ohledně volného pohybu zboží, hlavní články se zde týkají zákazu cel na dovozy i vývozy zboží mezi členskými státy, zrušení všech kvantitativních omezení dovozů a vývozů, zákazu daňové diskriminace dováženého i vyváženého zboží či přijetí společného celního sazebníku. K úspěšné aplikaci těchto opatření bylo nutné dbát nejenom na odstranění materiálních překážek v podobě pohraničních celnic, ale především na odstranění netarifních bariér obchodu, sjednocení daňových předpisů a také na detailní proces harmonizace zákonů a právních norem členských států. Náročnost tohoto procesu v sobě ale také skrývá mnohá úskalí. Jedním z problémů při tvorbě vnitřního trhu je absence komplexní úpravy obchodního styku v rámci práva EU. Tento fakt umožňuje i nadále tvorbu vlastních obchodních předpisů každého členského státu, což v některých případech může znamenat překážku na poli volného obchodování. Dle jurisdikce SDEU je přesto nutné tyto normy akceptovat, slouží-li naléhavým společenským zájmům (např. účinné daňové kontroly, ochrana 28

zdraví obyvatelstva nebo ochrana spotřebitele). Jako průlomové můžeme v této oblasti označit judikát Cassis de Dijon, který v oblasti vzájemného uznávání národních předpisů určuje tzv. pravidlo rozumu, tedy situace, za jaké dochází k ochraně veřejného zájmu a nikoliv k omezování obchodu. Všechny čtyři ekonomické svobody a jednotlivá zavedená opatření na jejich dosažení, se podílely nejen na zvýšení intenzity obchodu uvnitř Evropy, přílivu investic ze zahraničí či ekonomického růstu obecně, ale také na přiblížení se dalšímu stupni integrace, kterým byla hospodářská a měnová unie.

5.3 Překážky volného pohybu zboží Proces tvorby jednotného trhu byl lemován množstvím bariér, které zatěžovaly bezproblémový a volný pohyb zboží napříč jednotlivými státy a které bylo nutno odstranit či alespoň eliminovat. Přestože se ne všechny překážky mezistátního obchodu dotýkaly i trhu s ojetými automobily, většina však ano a to poměrně významně. V následujících řádcích se pokusím vymezit hlavní bariéry mezistátního obchodu s ojetými automobily, které vedly k jeho omezení a měly tak významný vliv na utváření společného trhu na poli s tímto druhem zboží. Z obecného pohledu můžeme mezi překážky obchodu a důvody jejich vzniku zařadit:21 a. překážky v podobě rozdílných průmyslových norem, tyto soukromoprávně stanovené normy nemají sice obecnou právní závaznost, zato ale velký faktický význam pro oběh zboží; b. překážky

dané

rozdílnými

právními

předpisy

jednotlivých

států

v záležitostech ochrany zdraví, bezpečnosti, životního prostředí aj.; c. překážky dané zkušebními a osvědčovacími řízeními, která mají zajistit soulad produktu s národními předpisy či průmyslovými normami. Při bližším náhledu pak můžeme identifikovat přímo jednotlivé bariéry vzájemného obchodu, mezi něž náleží především: -

Cla a dávky rovnocenné clům

-

Kvantitativní omezení a opatření s rovnocenným účinkem

21

JANKŮ, Martin a Linda JANKŮ. Právo EU po Lisabonské smlouvě. 2. vydání. Ostrava: Key Publishing, 2015. ISBN 978-80-7418-245-7., str. 181

29

5.3.1

Rozdílné sazby daní

Cla a dávky rovnocenné clům Jako největší překážka mezistátního obchodu de facto s veškerým zbožím se

hned na začátku tvorby společného trhu ukázalo clo, resp. celní poplatek, což je dávka vybíraná státem při přechodu zboží přes celní hranici. Díky vytvoření celní unie EU se však ukázalo odstranění této bariéry jako bezproblémové. Dnes jsou cla na hranicích mezi členskými státy minulostí a naopak se při pohybu mezi členskými státy nacházíme v jednotné obchodní zóně s volným oběhem veškerého zboží vyrobeného v EU. To ve výsledku zajišťuje nejen odstranění jedné z hlavních bariér mezistátního obchodu, ale také plynulost obchodního styku. Právní zakotvení úplného zákazu cel nalezneme v čl. 30 SFEU. Další, ale z hlediska řešení problematičtější bariérou mezistátního trhu, jsou opatření s rovnocenným účinkem. Podobně jako cla, i tyto opatření řadíme mezi fiskální překážky při volném pohybu zboží. Opatření s rovnocenným účinkem bylo definováno v rozhodnutí č. 24/68 Komise v. Itálie jako: jakýkoli peněžní poplatek, jakkoliv malý, bez ohledu na to, jaké je jeho určení nebo způsob vybírání, jímž je jednostranně zatíženo domácí či zahraniční zboží z důvodů jeho překročení státní hranice a jenž není celním poplatkem v pravém slova smyslu … i když není odváděn do státního rozpočtu, i když není diskriminační nebo ochranářské povahy a i když výrobek, který je poplatkem zatížen, nekonkuruje žádnému domácímu výrobku. Opatření s rovnocenným účinkem jsou zakázána čl. 28 SFEU. O opatření mající rovnocenný účinek jako cla však nelze hovořit v případě, že se jedná o: odměnu za skutečně prokázanou službu dovozci nebo vývozci, která mu poskytuje výhodu, kterou může odmítnout a výše odměny závisí na rozsahu poskytnutí služby. K tomu, aby se nejednalo o opatření mající rovnocenný účinek jako cla, musí být tyto podmínky splněny kumulativně. 5.3.2

Kvantitativní omezení a opatření s rovnocenným účinkem Kvantitativní omezení mohou mít mnohokrát horší dopad na mezinárodní

obchod než cla či daňová diskriminace. Nejen to je důvodem, proč jsou kvantitativní omezení a opatření s rovnocenným účinkem v čl. 34 a 35 SFEU zakázána. Především

30

pak opatření s rovnocenným účinkem tvořila značný problém během sedmdesátých let, kdy se tato opatření stala často používaným prostředkem ochrany domácího trhu. Svojí podstatou šlo o zásahy administrativního charakteru omezující přístup na trh. Tyto zásahy pak ve svém důsledku znemožňují obchod se stejným účinkem jako zjevný zákaz dovozu nebo vývozu, přestože těmito zákazy fakticky nejsou.22 Významnou bariéru nefiskálního charakteru, které se dotýkala především obchodu s novými automobily, tvořily také opatření s rovnocenným účinkem jako kvóty. Mezi tyto opatření patří především technické předpisy, které jsou i v dnešní době stále brány jako nejzávaznější překážka volného pohybu zboží. Jako příklad takového technického opatření můžeme uvést právní předpis ve Francii, který povoloval označit vyrobená vozidla letopočtem následujícího roku za účelem zvýšení atraktivity u spotřebitele. Tento předpis se vztahoval i na vozidla dovezena ze zahraničí, avšak pouze na ty z nich, která byly dovezena přes oficiálního dovozce. Předpis tedy v očích spotřebitele znevýhodňoval velké množství individuálně dovezených vozidel, proto byl tento předpis označen za neslučitelný s dnešním čl. 34 SFEU. Možnosti, jak mohla EU tuto bariéru prolomit, byly dvě. Tou první bylo vzájemné uznávání rozdílných technických požadavků vzhledem k různým druhům zboží. Průlomovým rozhodnutím v této oblasti byl zcela jistě již zmíněný judikát Cassis de Dijon, který zakotvil tzv. pravidlo rozumu – princip vzájemného uznávání národních norem a standardů. Tento případ byl také důležitý z hlediska dalšího vyjasnění v otázce přípustných výjimek. Ty jsou definovány v čl. 36 SFEU, přičemž je nutné vykládat tyto výjimky restriktivně a vždy brát v potaz rozdílnost zájmů členský států. Druhá možnost v případě, že z různých důvodů nelze vzájemně uznávat rozdílné technické požadavky, spočívala ve sjednocení těchto rozdílných technických předpisů. Prvotní postup spočíval v přijímání závazných společných standardů, které se vztahovaly na výrobky dotýkající se veřejného zdraví a bezpečnosti spotřebitelů, tedy mj. i motorových vozidel. Později se toto řešení ukázalo jako zdlouhavé a komplikované a bylo nahrazeno směrnicí, která pro určitou skupinu výrobků požaduje pouze omezené množství požadavků týkajících se bezpečnosti spotřebitele, veřejného 22

JANKŮ, Martin a Linda JANKŮ. Právo EU po Lisabonské smlouvě. 2. vydání. Ostrava: Key Publishing, 2015. ISBN 978-80-7418-245-7., str. 183

31

zdraví či ochrany životního prostředí. Výsledek byl takový, že dané výrobky byly certifikovány národními institucemi určenými evropskou směrnicí, což díky důvěře mezi členskými státy vedlo k bezproblémovému uznání jednotlivých národních výrobků. Jakkoliv se toto překonání technických bariér v mezistátním obchodu může jevit tak, že nemělo přímý vliv na obchod s ojetými automobily, opak je pravdou. Důsledkem zavedení vzájemného uznávání národních certifikovaných výrobků byl především nárůst schopnosti jednotlivých producentů zvýšit množství vozidel ve výrobě, zároveň snižovat náklady, snadněji se orientovat na zahraniční trhy a v neposlední řadě prodávat zboží za nižší ceny. Vedlejším a neméně významným efektem pak byla také stabilnější právní úprava a vyšší důvěra trhu. Všechny tyto důsledky vedly k otevření evropského trhu jak s novými, tak i s použitými výrobky, včetně kategorie vozidel. 5.3.3

Daně V neposlední řadě se jako jedna z důležitých bariér mezistátního obchodu

ukázala rozdílná výše nepřímých daní u jednotlivých členských států a způsob jejich výběru. První z těchto problémů byl vyřešen koncem června 1992, kdy se ministři financí zemí EU dohodli na zavedení nejnižší přípustné sazby DPH ve výši 15 %, a to s platností již od počátku následujícího roku. V roce 1995 pak byla určena také horní hranice DPH ve výši 25 %. Druhý z problémů týkající se DPH byl způsob, respektive místo, jeho výběru. Aby byla co nejvíce podpořena konkurenceschopnost výrobku i na zahraničních trzích a odstraněna bariéra odvíjející se od různých sazeb DPH, dohodly se členské státy na výběru DPH podle země určení. Díky tomu je výrobek putující přes hranice od DPH osvobozen a DPH se platí až v zemi, v níž je výrobek spotřebován. Zároveň v mezistátním obchodě platí také zákaz daňové diskriminace dle čl. 110 SFEU, který jednak stanovuje povinnost členským státům nepodrobit přímo ani nepřímo výrobky jiných členských států jakémukoli vyššímu vnitrostátnímu zdanění než je to, jemuž jsou přímo nebo nepřímo podrobeny podobné výrobky domácí, ale také zakotvuje nepodrobit dále výrobky jiných členských států vnitrostátnímu zdanění, které by poskytovalo nepřímou ochranu jiným výrobkům. O tom, že právě na trhu s ojetými vozidly bylo několikrát zneužito daňové diskriminace, svědčí několik judikátů SDEU.

32

Rozhodnutí v případu č. 112/84, Humblot vs. Directeur des services fiscaux. Případ, kdy ve Francii byla zavedena daň z užívání osobního vozidla, která rostla v závislosti na výkonu automobilu. Při bližším posouzení se zjistilo, že právní úprava je nastavena tak, aby do nižší daňové sazby spadaly pouze domácí vozy. Došlo tak k znevýhodnění dovážených automobilů, což bylo soudním dvorem označeno za nepřímou diskriminaci konkurenčních výrobků a porušení nynějšího čl. 111 SFEU. Rozhodnutí v případu č. 433/85, Feldain vs. Services fiscaux du département du Haut-Rhin. Další a velmi podobný případ z Francie. Po zrušení progresivní daně v předchozím případu byla následně upravena výše ceny francouzské dálniční nálepky, která opět progresivně narůstala v závislosti na výkonu vozidla. Soudní dvůr tuto právní úpravu i v tomto případě odsoudil. Rozhodnutí v případu č. 132/88, Komise vs. Řecko. Soudní dvůr však neodsoudil daň z automobilů, která byla prudce progresivní nad 1800 cm3 a která se dotýkala jen dovezených vozidel, protože na rozdíl od Francie všechny modely této kategorie pod touto hranicí byly rovněž cizího původu. Šlo tedy o to zdanit vysoké příjmy a vozidla s vysokou spotřebou a nikoliv zavádět daňové ochranářství.23 Rozhodnutí ve věci č. 47/88, Komise vs. Dánsko. Důležité rozhodnutí soudu hned ve dvou věcech. Dánsku bylo zakázáno podrobit vozidla progresivnímu zdanění ve výši 105 – 180% z důvodu omezení volného pohybu zboží, neboť takto vysoká daň de facto uzavírá dánský trh vůči prodeji vozidel z jiných členských států za běžné ceny. SDEU konstatoval, že neexistuje domácí výroba automobilů a že nynější čl. 110 SFEU nedovoluje „postihovat přehnanou úroveň zdanění, kterou členské státy mohou přijmout vůči některým výrobkům, nejde-li o diskriminaci nebo ochranářství.“ Druhým důležitým stanoviskem v dané věci bylo rozhodnutí soudu, že zdanění ojetých vozidel daní ve výši 90 % při imatrikulaci v Dánsku představuje diskriminační úpravu. Ta spočívala v v tom, že pouze dovezená ojetá vozidla byla takto zdaněna, zatímco ojetá

23

SVOBODA, Pavel. Liberalizace obchodu zbožím v právu Evropské unie. Vyd. 1. Praha: C.H. Beck, 2003. ISBN 80-7179-815-0., str. 33

33

vozidla v Dánsku imatrikulovaná, byla-li vyvezena, nebyla ve státě dovozu podruhé zdaněna imatrikulační daní.24 Rozhodnutí v případu č. ve věci 313/05, Maciej Brzeziński vs. Dyrektor Izby Celnej w Warszawie. Další případ týkající se daňového zatížení dovážených vozidel se objevil v Polsku nedlouho po jejím vstupu do EU. Zdejší zákon podrobovat dovezená vozidla koupená v zahraničí spotřební dani, která se odvíjela od objemu motoru vozidel a především od stáří daného vozidla. Pro vozidla starší dvou let mohla daň dosáhnout až 65% základu daně. „Soudní dvůr při posouzení slučitelnosti této spotřební daně s nynějším čl. 110 SFEU uvedl, že je namístě srovnávat účinky spotřební daně, jíž jsou podrobena vozidla dovezená z jiného členského státu, s účinky zůstatkové spotřební daně zatěžující ojetá motorová vozidla, která se již nacházejí na polském trhu, u nichž již byla tato daň vybrána při jejich první registraci.“25 Tímto srovnáním bylo zjištěno, že daná spotřební daň je vybírána z každého vozidla registrovaného v Polsku, a to jak za vozidla nová i ojetá bez ohledu na jejich případný dovoz z jiné země. Zároveň však polská právní úprava progresivně upravovala sazbu daně pouze u vozidel starších dvou let dovezených z jiných členských států. Na ojetá vozidla starší dvou let pocházející z Polské republiky toto progresivní daňové zatížení odvíjející se od stáří vozidla neplatilo. Nejen v tomto konkrétním rozsudku tedy došlo k porušení komunitárního práva, které spočívalo v podrobení výrobků pocházejících z jiných členských států jinému a vyššímu zdanění než bylo určeno pro podobné domácí výrobky. „Soudní dvůr v rozsudku připomíná, že cílem článku 110 nynější SFEU je zaručit naprostou neutralitu vnitrostátního zdanění s ohledem na hospodářskou soutěž mezi výrobky, které se již nacházejí na vnitrostátním trhu, a dovezenými výrobky.“26 Systém nastaveného zdanění by tak v Polsku mohl být aplikován pouze v případě, že daňový systém by zatěžoval jak dovážené, tak domácí výrobky stejným způsobem.

24

SVOBODA, Pavel. Liberalizace obchodu zbožím v právu Evropské unie. Vyd. 1. Praha: C.H. Beck, 2003. ISBN 80-7179-815-0., str. 34 25 SDEU. TISKOVÁ ZPRÁVA č. 4/07. [online]. curia.europa.eu, publikováno 18. 01. 2007. [cit. 30. 3. 2016]. 26 tamtéž

34

6 TRH S OJETÝMI AUTOMOBILY 6.1 Evropský trh s ojetými automobily Počátek evropského trhu s ojetými vozy, tak jak ho známe dnes, se fakticky váže k devadesátým letům minulého století. Tehdy se naplno otevírají hranice východní Evropy, utváří se vnitřní trh a začíná se psát další kapitola rozvoje EU. Vývoj na trhu s ojetými vozidly napříč EU se do značné míry odvíjel od postupného odbourávání bariér na vnitřním trhu, integrace legislativy napříč jednotlivými státy a rozšíření volného pohybu zboží do nových členských států. Proces sjednocení trhu a dosažení existence mezistátního obchodu bez překážek však stále není u konce a vyvstává zde otázka, zdali je vůbec možné na cestě za dosažením jednotného trhu dosáhnout kýženého cíle. V podobném duchu můžeme hovořit i o vývoji evropského trhu s ojetými automobily. Zde vyvstává otázka, zdali by se měl i tento trh podrobit nadřazenému cíli a směřovat k vytvoření jediného sjednoceného trhu napříč členskými státy. Částečnou odpověď na tuto otázku by mohl přinést pohled na vývoj a změny legislativy týkající se trhu s ojetými automobily během posledních patnácti let, ve kterých se postupně začal naplno projevovat aspekt volného pohybu zboží. Během této doby došlo ze strany EU k několika významným krokům v oblasti odstranění nerovností na jednotlivých trzích i harmonizace právních úprav jednotlivých států. Z celkového hlediska je ale patrné, že cílem evropské politiky, v souvislosti s automobily, je zaměření se spíše na rozvoj dopravy v EU, bezpečnost provozu, zmírnění dopadů na životní prostředí či na vývoj a implementaci nových technologií do vozidel. Samotný obchod s ojetými vozidly zůstává spíše v pozadí. To se v konečném důsledku odráží na spokojenosti účastníků tohoto trhu, tedy především koncových spotřebitelů. Na druhou stranu je potřeba připomenout, že trh s ojetými vozidly pokrývá široké spektrum právních i neprávních oblastí, čímž se sám o sobě stává složitým a problematickým.

6.2 6.2.1

Problémy Evropské trhu s ojetými automobily Studie spokojenosti evropských spotřebitelů Statistickým pohledem je evropský trh s novými i ojetými automobily opět

pomalu na vzestupu a opticky to vypadá, že nic nebrání tomu, aby tento trend

35

pokračoval i v příštích letech. Jak se ovšem zdá, trh s ojetými vozy čelí ve svém jádru také několika problémům. To potvrzuje přímo studie Evropské komise o fungování trhu s ojetými automobily ze strany spotřebitele, která byla zveřejněna v březnu roku 2015. Důvodem vzniku této studie byla především nutnost reakce EU na nespokojenost evropských spotřebitelů s trhem s ojetými automobily v EU. Ta vyplynula z každoročně prováděného výzkumu EU, který zachycuje spokojenost spotřebitelů s celkem 21 různými trhy zboží včetně trhu s ojetými automobily. Výsledkem této každoroční studie je celkový přehled trhu (nejen s různými druhy zboží, ale také služeb), který je jak nástrojem varujícím před potenciálními problémy, tak i podrobnou statistikou reálného dopadu evropských i národních politik na výkonnost ekonomiky a chování spotřebitele.27 Hlavní výhodou tohoto každoroční výzkumu je nejen velmi podrobná analýza faktorů a příčin ovlivňujících celkovou spokojenost spotřebitelů v rámci trhu s daným zbožím, ale také rozdělení dle jednotlivých států a obecně možnost porovnání nárůstu či poklesu spokojenosti spotřebitelů u jednotlivých trhů. Právě toto porovnání již několik let po sobě ukazuje, že trh s ojetými automobily je na tom v komparaci s ostatními trhy vůbec nejhůře. Ze studie pak konkrétně vyšla najevo nejen celková nespokojenost, ale také nedůvěra spotřebitelů vůči prodejcům ojetých vozů v souvislosti s ochranou spotřebitele či výskyt dalších problémů. 6.2.2

Evropská studie trhu s ojetými automobily Výše uvedené příčiny daly podnět Evropské komisi, aby nechala provést

zmíněnou studii o fungování trhu s ojetými automobily ze strany spotřebitele. Analýza proběhla na vzorku téměř 25 000 lidí, jež si během posledních tří let zakoupili ojetý automobil, a přinesla mnoho zajímavých zjištění. Nejen k výsledkům této studie Evropské komise, ale i obecně k trhu s ojetými automobily, se vyjádřila také Olga Sehnalová, která v Evropském parlamentu působí ve výboru pro ochranu spotřebitele a dopravním výboru: „Trh s ojetými automobily vykazuje dlouhodobě vysokou míru nespokojenosti evropských spotřebitelů, v ČR je dokonce důvěra spotřebitelů úplně nejnižší z celé EU. Konkrétní zjištění rozsáhlé studie musí členské státy využít pro zajištění vyšší míry ochrany spotřebitelů, kteří se rozhodnout pořídit ojetý automobil, ať 27

Consumer scoreboards. [online]. Evropská komise, 10. 02. 2016. [cit. 30. 3. 2016].

36

už se jedná o postihování stáčení tachometrů nebo důsledné vymáhání pravidel o poskytování úplných a pravdivých informací ze strany obchodníků.“28 Výsledky studie o fungování trhu s ojetými automobily ze strany spotřebitele poukázaly na následující problémy a újmy spotřebitelů:29 -

41% z dotázaných spotřebitelů zaznamenalo v rámci prvního roku od nákupu vozu alespoň jeden problém s jejich ojetým vozem, přičemž 40% těchto problémů se objevilo hned během první měsíce používání.

-

Problémy se stočeným tachometrem nebo nenahlášenou nehodou vozidla se v nových členských státech vyskytovaly téměř třikrát častěji, než je evropský průměr.

-

Čtvrtina respondentů, z toho necelá polovina z nových členských států, se setkala minimálně s jednou nekalou praktikou ze strany prodejce.

-

Pětina respondentů neobdržela po reklamaci problému u prodejce žádnou náhradu škody, opravu, výměnu či dokumentaci za účelem vyřešení problému.

-

Vyjádřeno v číslech - průměrná výše opravy byla 14.000,- Kč, celková částka vynaložená spotřebiteli se pak dle studie pohybuje mezi dvěma až čtyřmi miliardami EUR.

6.3 Vývoj trhu s ojetými automobily v ČR Poměrně velkého významu nabyl trh s ojetými automobily i na našem území. Nejen vlivem výroby nových automobilů v čele s mladoboleslavskou Škodovkou, ale postupně také příchodem zahraničních automobilek, rostoucím počtem prodejců ojetých automobilů a také s ohledem na vstup naší země do EU a uvolnění bariér mezistátního obchodu se zde vytvořil rozsáhlý trh s širokou nabídkou ojetých vozů, a to jak osobních, tak i lehkých užitkových.

28

Trh s ojetými vozy v EU zůstává nadále velmi problematický. [online]. SEHNALOVÁ Olga, 18. 3. 2015. [cit. 30. 3. 2016]. 29 Study on the Second Hand Cars Market. [online]. Evropská komise, 10. 02. 2016. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/consumers/consumer_evidence/market_studies/second_hand_cars/index_en.htm

37

Abychom mohli lépe zmapovat strukturu trhu nejen s ojetými, ale také v porovnání s trhem s novými automobily, je nutné podívat se na vývoj především z pohledu různých čísel a statistik. Detailnější záznamy týkající se automobilového průmyslu a zároveň výchozí fakt pro následující analýzu bylo možné získat především díky dvěma zájmovým sdružením právnických osob. Tím prvním sdružením je Svaz dovozců automobilů, jenž byl ustaven 1. 4. 1994 a který se soustředí na rozvoj oblasti dovozu a obchodu se silničními vozidly v ČR. Druhým sdružením, z jehož statistické databáze budu vycházet, je sdružení Autosap, které vzniklo již v roce 1989 a od této doby trvale usiluje o rozvoj automobilového průmyslu jako specifického výrobního odvětví. Tyto dvě sdružení se vzájemně podílejí na spolupráci v oblasti statistiky registrací vozidel, jež byla do roku 2005 vytvářena z počtu prodeje vozidel, od té doby vzniká již na základě prvních registrací. Dle statistik Autosapu bylo od počátku roku 1993 do konce roku 2015 na našem území zaregistrováno celkem 6 422 543 vozidel kategorie M1, které byly rozděleny podle jejich původu na nové automobily vyrobené v ČR, nové automobily dovezené ze zahraničí a konečně na ojeté dovezené automobily. Téměř třetinu z celkového počtu vozů tvořily registrace nových vozidel dovezených ze zahraničí, čtvrtina celkového počtu registrových vozidel patřila novým automobilům vyrobeným na našem území a největší část s téměř 47% celkového množství registrovaných vozidel tvořily ojeté automobily importované do ČR. Z výše uvedené statistiky je nejenom patrné, jak velký je celkový trh s automobily na našem území, ale také jak velkou část z něj tvoří samostatný trh s ojetými automobily dovezenými ze zahraničí. To dokresluje také náhled na vývoj celkového trhu dle jednotlivých let. Zde je vidět, že počet dovezených osobních automobilů se od roku 1993 (86 553ks) do roku 2015 (151 334ks) téměř zdvojnásobil. Tomu také pomohl vstup do EU, kdy od roku 2004 dosahoval počet dovezených vozidel každoročního nárůstu. Do vývoje trhu s automobily, a to především těmi ojetými, pak ale výrazně promluvila ekonomická krize a dopady ekonomické recese. To se projevilo především v roce 2009, kdy klesl počet dovezených vozidel téměř o sto tisíc. Od té doby se trh s ojetými automobily v České republice pohyboval zhruba na stejných číslech a každoročně zde bylo dovezeno kolem 130 000ks vozidel. Rok 2015 pak byl ve

38

znamení růstu nejen celé české ekonomiky, ale také ve znamení výrazného růstu počtu dovezených ojetin.

Tabulka 1: Vývoj celkového trhu s automobily v ČR30

K výše uvedeným statistikám týkajícím se celkového počtu vozidel u nás a jejich rozdělení je však potřeba dodat, že se týkají pouze nově registrovaných vozidel. To u trhu s ojetými vozidly znamená, že zde byla prozatím zmíněna pouze nově dovozená ojetá vozidla, nicméně celkový trh s ojetými vozidly je mnohem větší. Je tomu tak proto, že drtivá většina trhu s ojetými vozidly je tvořena koupí tuzemských ojetých vozidel. Např. v roce 2014 bylo v ČR podle odhadů společnosti Cebia prodáno celkem 620 000 ojetých osobních vozidel, z nichž individuálně dovezených z nich bylo pouze 120 000 vozů. Zbylá část, tedy půl milionu automobilu bylo koupeno v tuzemsku. Z makroekonomického pohledu, při průměrné ceně vozidla 205.000,- Kč představoval celkový objem trh s ojetými vozidly více než 127 miliard Kč. Zároveň zde bylo zobchodováno trojnásobné množství vozidel ojetých, než vozidel nových.

6.4 Vliv dovozů na vozový park v ČR Zaměříme-li se na způsobené vedlejší vlivy, které jsou spojeny s dovozem ojetých automobilů do ČR, hlavní problém zcela jistě spočívá ve stáří dovážených vozidel. S tímto faktem je totiž spojena celá řada dalších problémů, počínaje

30

Vývoj celkového trhu v České republice. In: autosap.cz [online]. SDA 2016. [cit. 30. 03. 2016].

39

zvyšováním průměrného stáří vozů v ČR, přes zvýšené riziko znečištění životního prostředí, zvýšené krádeže vozidel či náhradních dílů až po bezpečnost a zdraví účastníků silničního provozu. Podle statistik Autosapu průměrný věk vozidel poprvé ve své historii překonal hranici 14 let, přičemž více než 60% z nich byly vozidla minimálně 10 let stará. Stárnutí vozového parku je samozřejmě spojeno i se samovolným stárnutím již zaregistrovaných vozidel a poměrně pomalou obměnou vozového parku oproti ostatním evropským zemím. Ta je počítána z počtu registrací nových osobních automobilů za daný rok a celkového počtu dané kategorie vozidel dle stavu ke konci roku minulého. Obměna vozového parku se u nás pohybuje kolem 3,5 %, což v porovnání s ostatními zeměmi, kde je průměr mezi 6-10 % ročně, znamená, že hůře než v ČR jsou na tom pouze Španělsko, Portugalsko a Řecko, tedy země se stagnující ekonomikou. Nicméně stále platí, že ke stárnutí vozového parku výrazně přispívají importovaná ojetá vozidla. Podíváme-li se na statistiku podílu dovozů ojetých osobních automobilů ve věku do 10 let a nad 10 let, trend je zde poměrně jasný. Ještě v roce 2007 tvořily dovezené ojeté automobily mladší 10 let více než dvě třetiny podílu celkových importů. V roce 2015 už se čísla vyrovnala a obě dvě kategorie jsou tak na 50% celkového počtu importovaných ojetých vozů. Stárnutí vozového parku má bohužel také negativní vliv na úroveň ochrany cestujících a bezpečnosti silničního provozu. To dokládá statistika Autosapu, která ukazuje, že od roku 2008 se na počtu nehod osobních automobilů každým rokem z poloviny podílí vozidla starší 10 let. Poměrně nelichotivá je také statistika počtu usmrcených osob při nehodách osobních automobilů, kde se v 6 z 10 případů podílí na úmrtí osoby při nehodě vozidlo starší 10 let. Hlavním důvodem je samozřejmě klesající úroveň ochrany cestujících s přibývajícím věkem vozidla a dále také absence nově zaváděných bezpečnostních prvků, které jsou instalovány do novějších vozidel. Přestože tedy může být mezi ojetými vozidly pouze pár let rozdílů, rozdíl v úrovni ochrany přepravovaných osob může být více než markantní. Za jisté opatření proti dovozu starých vozidel a tím pádem i proti stárnutí vozového parku by se dala považovat tuzemská právní úprava zákona o podmínkách provozu na pozemních komunikacích. Ta totiž do 30. června 2006 stanovovala poměrně

40

neobvyklé podmínky pro dovoz vozidel do ČR. Pokud bylo do naší země dováženo vozidlo disponující tzv. globální homologací, přesněji ES schválení typu, žádná omezení týkající se dováženého vozidla zde nebyly. Tato homologace totiž osvědčovala, že vozidlo plní všechny právní požadavky potřebné pro registraci ve všech zemích EU.31 Zajímavější situace se týkala importovaných vozidel, která touto homologací nedisponovali. V takovém případě bylo možné vozidlo v ČR přihlásit pouze za splnění těchto dvou podmínek: vozidlo muselo splňovat emisní normu EURO II a od první registrace v jiném státě neuplynula doba delší než 8 let.32 Logickým úsudkem by se tak dalo splnění těchto podmínek stanovených zákonodárcem považovat za opatření, které májí podobný účinek jako komunitárním právem zakázaná kvantitativní omezení dovozu. Vzhledem k členství naší země v EU se toto ustanovení stalo předmětem zájmu Evropské komise, která se zajímala o důvod zavedení těchto podmínek. Ty byly ze strany ČR prezentovány tak, že se jedná především o ochranu životního prostředí a udržení bezpečnosti provozu na silnicích. Toto odůvodnění však nemohlo v kontextu podmínek stanovených pro tuzemská ojetá vozidla uspět, důsledkem čehož byla nutná změna zákona, ve které došlo k rozlišení importovaných vozidel pouze na základě jejich původu. „Přístup státu byl v tomto ohledu poněkud schizofrenní a zdá se, že jediným „důležitým důvodem“ nebyla ochrana obyvatelstva a životního prostředí, nýbrž lobby domácí automobilky a velkých autobazarů.“33

31

HRON, Martin. Globální homologace. [online]. TÜV-SÜD.cz, [cit. 30. 3. 2016]. § 35, odst. 2, písm. b zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění účinném ke dni: 30. 06. 2006 33 SLABÁK, David. Omezení volného pohybu zboží v ES. Brno, 2007. 37 str. Bakalářská práce. Masarykova univerzita, Právnická fakulta. Vedoucí práce David SEHNÁLEK. 32

41

7 VLIV OJETÝCH ATUOMOBILŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Složení vozového parku a jeho postupné stárnutí má také výrazné dopady na znečištění životního prostředí. V zemích EU se znečištění životního prostředí působením provozu osobního automobilu řídí především emisními normami typu Euro. Jednou z příčin vzniku norem Euro je skutečnost, že silniční doprava způsobuje největší objem celkového znečištění emisemi C02 – okolo 71%.34 Tyto emisní normy tak za účelem snížení těchto dopadů stanovují limitní hodnoty škodlivin u výfukových plynů, konkrétně limity oxidu uhelnatého, uhlovodíků, oxidu dusíku a pevných částic. Vůbec první norma typu Euro byla v Evropě norma Euro I, zavedená roku 1993. Od té doby dochází v průměru každé čtyři roky k zavedení nové normy typu Euro s dalším pořadovým číslem, která zpravidla přichází se stále se zpřísňujícím limitem škodlivých látek. To jednak nutí výrobce vozidel neustále pracovat na vývoji, zároveň to však vede ke zvyšování nákladů projevujících se ve zdražování vozidel, což nutí spotřebitele substituovat nová vozidla těmi ojetými. Nyní je na základě nařízení č. 715/2007 v platnosti již norma Euro VI a ze strany EU se plně pracuje na nové normě Euro VII. Přestože se limity dle norem Euro vztahují na nově uváděná vozidla na trh, svůj důležitý význam mají i pro vozidla ojetá, potažmo pro jejich trh. Dle statistik Autosapu je vozový park osobních automobilů v ČR dle rozdělení na jednotlivé normy Euro I až Euro VI, včetně kategorie vozidel bez katalyzátoru, tvořen z téměř 40% vozidly, které splňují maximálně normu Euro II či nemají katalyzátor. Pouze něco málo přes třetinu vozidel pak splňuje minimálně normu Euro IV, u které došlo oproti předchozím normám ke značnému zpřísnění daných limitů. Pozitivním faktem je, že na celkovém ročním proběhu najetých km se výrazně podílí právě vozidla splňující min. normu Euro IV, a to až ze 60%. Přesto však i nadále zůstává početná kategorie vozidel, která nesplňují normu Euro III, kategorií problémovou, neboť se téměř z poloviny podílí na celkovém množství vypuštěných emisí do ovzduší.

34

Politiky Evropské unie: Doprava. [online]. Evropská komise, publikováno 01. 11. 2014. [cit. 30. 3. 2016].

42

7.1 Ekologická daň Vzhledem k tomu, jak se nejen u nás vyvíjí situace se stárnutím vozového parku a tedy i s narůstajícím množstvím vozů, které ani zdaleka nesplňují nejnovější limity norem Euro, bylo potřeba začít řešit celou situaci nejen na státní úrovni. Prvotní impuls přinesla novela zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech, která byla přijata v září roku 2008 a podléhala politice EU. Ta nově v závislosti na plnění mezních hodnot emisí ve výfukových plynech stanovila povinnost poplatku, a to buď při první registraci, nebo při přeregistraci vozu. Tento poplatek označovaný také jako ekologická daň se dotýká právě vozidel, která nesplňují mezní hodnoty emisí Euro III, tedy jak jsem již výše uvedl, vozidel, která se z poloviny podílí na množství vypuštěných emisí provozem automobilu do ovzduší. V závislosti podle plnění mezních hodnot byly dle právní úpravy stanoveny tyto poplatky:35 a) 3000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 2, b) 5000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 1, c) 10000 Kč v případě nesplnění mezních hodnot emisí dle písmene a) nebo b). Poplatková povinnost byla stanovena jako jednorázová, tzn. za každý vůz pouze jednou v průběhu jeho životního cyklu. Nejedná se tedy o každoroční poplatek, ani o poplatek spojený se změnou majitele. Tato ekologická daň také není hrazena u převodů v rámci dědictví a ani při vyvezení vozidla do zahraničí. Pro obchod s ojetými automobily dovezenými ze zahraničí je však důležité, že při nesplnění emisních norem min. Euro III je nutné po dovozu daného vozidla zaplatit tento ekologický poplatek, a to v závislosti typu vozu a emisních limitech, které vůz splňuje. Prakticky to při dovozu automobilu znamená, že je při přihlašování nutné dokázat splnění dané Euro normy. Pokud je ojetý automobil dovezen z Německa, tedy z trhu, ze kterého k nám putuje nejvíce ojetých automobilů ze zahraničí, je Euro norma označena jak v „malém“, tak i ve „velkém“ technickém průkazu. Problém může nastat za situace, že kolonka zde nebude vůbec vyplněna. V tom případě má daný úřad povinnost brát automobil jako takový, který žádnou z emisních norem Euro neplní, což

35

§ 37e, odst. 4 zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech

43

dle výše uvedených poplatků znamená automaticky povinnost poplatku v hodnotě 10 000 Kč. Pokud budeme chtít úřadu prokázat splnění emisních norem, je postup následující. Emisní normu nám může prokázat výrobce či importér značky, nebo společnost Dekra, tedy provozovatel STK a stanic měření emisí. Automobil však musí podstoupit evidenční kontrolu, výsledky musí být zaslány na centrálu společnosti Dekra, která z výsledku kontroly zjistí splnění dané emisní normy a následně vystaví potvrzení. Náklady na zajištění tohoto potvrzení se pohybují kolem 3.000,- Kč. Pokud se tedy spotřebitel chystá dovézt auto do ČR, je vhodné se před jeho dovozem ujistit, zda je emisní norma v technickém průkazu opravdu zapsána.

7.2 Ekologická daň v budoucnu Přestože se díky zavedení poplatků podařilo snížit počet registrací starých vozidel, stále se nedaří docílit obměny starého vozového parku v Česku. To je spolu se snahou přinutit řidiče ke koupi novějších a ekologičtějších vozů důvodem, proč nynější vláda plánuje rozšířit tzv. ekologickou daň a to již od roku 2018. Nově by totiž měla do skupiny vozidel přibýt i vozidla, která splňují pouze emisní normu Euro III, do které patří především vozidla vyrobená v letech 2001 až 2005. Ne náhodou tvoří právě tyto automobily značné procento vozového parku v ČR. Podle statistik Autosapu by se rozšíření této ekologické daně dotklo více než tří milionu vozů. Díky zavedení další kategorie by se zároveň zvýšily poplatky a to následovně: a) 3000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 3, b) 5000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 2, c) 10 000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 1 či v případě nesplnění mezních hodnot emisí dle písmene a) nebo b). Je jisté, že pokud dojde ke schválení novely zákona a opravdu se rozšíří povinnost poplatku i na automobily splňující pouze emisní normu Euro III, povede tato právní úprava k nastolení jakési bariéry obchodu a omezení dovozu ojetých vozidel ze zahraničí. Nejen z řad veřejnosti, ale i odborníků, se pak ozývají především reakce, které směřují jednak k reálnému dopadu nové právní úpravy, ale také k lobbistickým

44

snahám samotných automobilek, využití vybraných peněz do jiného sektoru a tedy i předstírané snaze politiků omladit vozový park v ČR. Dále je potřeba zmínit skutečné dopady zavedení poplatků za registraci a přeregistraci starších vozidel, jejichž počet sice ihned po zavedení novely v roce 2008 rapidně klesl, v poslední pěti letech se ale rychlost vyřazování osobních automobilů a tedy i obměna vozového parku rok od roku snižuje. Je to především z důvodu, že zavedené poplatky mají i druhou stranu mince, která u nejstarších vozidel spíše způsobuje zakonzervování současného stavu a nikoliv jejich vyřazení a obměnu.

7.3 Státní příspěvek při vyřazení autovraku Státní příspěvek při vyřazení autovraku jako součást zákona o odpadech nabyl na významu především kvůli dopadům ekonomické krize kolem let 2007 až 2009. Mnohé státy napříč celou Evropou začaly stimulovat klesající poptávku po nových vozech, a tedy i té době klesající ekonomiku. Zároveň ale cílily na obměnu vozového parku pomocí tzv. šrotovného, tedy jakési finanční prémie při likvidaci starého a koupi nového automobilu. Situace v ČR nebyla výjimkou, a proto bylo šrotovné součástí balíčku protikrizových opatření. Tehdy však byly normy vetovány ze strany prezidenta Václava Klause, a i když bylo toto právo veta později poslanci přehlasováno a schváleno, nebylo šrotovné nikdy aktivováno. Ekonomická situace a prodej nových vozů se od hospodářské krize sice výrazně změnily, avšak z důvodů stárnutí tuzemského vozového parku, potřebou jeho obměny a zmírnění množství emisí vypouštěného do ovzduší je otázka zavedení šrotovného opět aktuální. Především se má z hlediska budoucí právní úpravy jednat o tzv. šrotovné na elektromobily. Podmínkou získání dotace od státu má být jak ekologická likvidace vozidla, jehož normy spadají do kategorií Euro 0 až Euro 3, tak i nákup nového osobního automobilu s alternativním pohonem, tedy vozidla poháněná stlačeným zemním plynem (CNG) nebo elektřinou.

45

8 VLIV NEKALÝCH JEVŮ Obchodování v jakékoli formě v sobě vždy obnáší jistou míru nejistoty spojenou s určitým rizikem. Nezáleží přitom, jestli obchod zrovna probíhá mezi dvěma soukromými osobami při tzv. jednání C2C, mezi kupujícím a prodávajícím podnikatelem profesionálem při tzv. jednání B2C či mezi dvěma podnikateli označovaném jako jednání B2B. Podobně je tomu tak u každé obchodní transakce a obchod s automobily nemůže být výjimkou. Rizik, která můžeme při koupi a prodeji identifikovat, je však vyšší množství než i jiného spotřebního zboží a vždy se odvíjí od každé jednotlivé transakce. Předmětem této kapitoly budou hlavní rizika spojená jak s evropským, tak i s tuzemským trhem s ojetými vozidly, které se vyskytují ve všech třech zmíněných obchodních situacích, avšak nejvíce patrné jsou při jednání B2C. Abychom mohli vymezit jednotlivá rizika, kterým může kupující při mezistátním obchodě čelit, je nutné si nejdříve identifikovat, jakým problémům jsou kupující nejčastěji vystaveni. Hned tím prvním problémem mezistátních obchodů je prodej mezi dvěma různými státy, což pro obě strany zpravidla znamená jak jazykovou bariéru, tak i neznalost cizího práva. Zjišťování informací o cizím právu, a to nejen o tom smluvním představuje překážku mezistátního obchodu a pro kupujícího to zásadně značí pokles jistoty ohledně dané koupě. Mezinárodní obchod v sobě zároveň přináší i zvýšené náklady, a to ať jak ty časové vynaložené na zjišťování informací o cizím právu, tak i náklady finanční. S výše uvedenými problémy týkajícími se koupě a prodeje jsou při jednání spotřebitele s profesionálním prodejcem samozřejmě spojená i pravidla ohledně ochrany spotřebitele v zahraničí a nutnost řešení případných přeshraničních sporů vyplývajících z porušení smlouvy.

8.1 Stáčení tachometrů Nejvážnějším problémem trhu s ojetými automobily zůstává především falšování historie vozu v podobě snižování údaje na počítadle km. Přestože se většina veřejnosti domnívá, že je stáčení tachometrů pouze problémem naší země, se stejnou záležitostí bojují např. také na trhu v Rakousku či na tolik opěvovaném trhu s ojetými

46

automobily v Německu, kde je stáčení tachometru uzákoněno jako trestný čin podvodu.36 8.1.1

Příčiny Budeme-li hledat příčiny vzniku této nekalé praktiky prodejců, ve všech

zemích narazíme na stejný problém. Změnit počet najetých km na počítadle daného vozu sice lze pouze za pomocí daného přístroje, ten je však běžně a legálně dostupný veřejnosti na internetu, což z něj dělá víc než snadno dostupné zboží. Dále není k manipulaci a změny údaje na počítadle potřeba žádná profesionální či speciální dovednost, tudíž s přístrojem umí zacházet i neznalý laik. To vše je navíc ochráněno tím, že ani za pomocí moderních přístrojů leckdy není snadné stočení tachometru odhalit, nehledě na velmi omezenou dostupnost těchto ověřujících přístrojů. Když už se tak stane, je pak prakticky nemožné vypátrat, jak a kdy ke stočení došlo, stejně tak jako osobu pachatele tohoto činu, což celý proces pomyslně završuje. O dostupnosti této úpravy tachometru jsem se sám přesvědčil při internetovém vyhledávání, kdy jsem nalezl několik společností specializujících se na „nastavení tachometru“. Samotné nabízení takovéto služby prozatím není legislativně zakotveno jako nezákonné, i když dle vyjádření ministra obchodu a průmyslu, Jana Mládka, se právě o takové úpravě zákona postihující pouhé nabízení této služby jedná.37 Abychom hlavní příčiny stáčení tachometrů mohli zkompletovat, musíme mimo relativně snadný výkon samotné činnosti zmínit především právní úpravu tohoto jevu, hlavní podstatu celého problému. Právní úprava byla po mnoho dlouhých let vykládána v tom smyslu, že stáčení tachometrů není trestným činem a jedná se tak o legální jednání. Z důvodu mylného vykládání zákona a také z důvodu chybějící judikatury se ve velkém množství ozývaly hlasy nejen z řad veřejnosti, ale také z řad odborníků, politiků či zájmových sdružení. Všechny tyto hlasy důrazně žádaly změnu zákona a zařazení stáčení tachometrů pod trestný čin. V roce 2011 se zdálo, že bude těmto hlasům vyhověno, neboť součástí novely zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích bylo také ustanovení, dle kterého bylo přetáčení tachometrů kvalifikováno alespoň jako přestupek, za jehož spáchání hrozila až 36

§ 22b zákona SRN o silničním provozu (Straßenverkehrsgesetz in der Fassung) Soud: Stočení tachometru je při škodě nad 5 000 trestný čin. [online]. Českátelevize.cz, publikováno 03. 07. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. 37

47

pětimilionová pokuta. Výsledkem dalších projednávání ale bylo, že toto ustanovení ze schválené novely vypadlo. A tak do dnešní doby platí, že nynější právní předpisy neobsahují žádná ustanovení, která by se přímo dotýkala problematiky přetáčení tachometrů. Samotné jednání spočívající v úpravě tachometru je tedy zcela legální a nehrozí za něj žádný postih. Podobně vykládána byla i situace ohledně prodeje vozidel se stočeným tachometrem, což byla také příčina oné kritiky, která žádala zakotvení nové právní úpravy. Dle zákonných regulí však platí, že právní úprava nemusí vysloveně a konkrétně regulovat každou lidskou činnost a naopak lze jednotlivá jednání podřazovat pod obecné zákonné skutkové podstaty. Pokud tedy dojde k podvodnému jednání, lze ho postihovat i podle nynější legislativy v oblasti trestního práva. Do poloviny roku 2014 zde však neexistovala žádná judikatura, která by se tématem stáčení tachometrů zabývala a ve svém rozhodnutí tuto subsumpci potvrdila. V tomto ohledu se za průlomový rozsudek považuje rozhodnutí Nejvyššího soudu ČR sp. zn. 8 Tdo 728/2014, který stanovil v dané problematice zcela nový právní názor. 8.1.2

Průlom v judikatuře Vzhledem k tomu, že toto rozhodnutí NS můžeme označit opravdu jako

průlomové a závazné z hlediska řešení dalších podobných sporů, budu se mu v následující podkapitole věnovat poněkud podrobněji. Zároveň se v tomto případě jedná o podrobnější nahlédnutí do problematiky trestního práva, nicméně stále jde o rozhodnutí, které se týká největšího problému v oblasti nekalých jevů při prodeji ojetých automobilů, jenž má na obchod s vozidly značný dopad. Na úvod stručné zhodnocení skutkového stavu případu: -

Obviněný P.M. zakoupil dne 17. 3. 2009 vozidlo značky Volkswagen v ceně 7.000,- EUR, které mělo v té době dle stavu tachometru najeto celkem 340.000 km. O necelý rok později prostřednictvím autobazaru obviněný vědomě prodal tento vůz panu A.Š. za cenu 379.000,- Kč, přičemž tachometr v době prodeje vozidla ukazoval pouze 171.000 km. Za trestný čin podvodu byl obviněný podle § 209 odst. 3 TZ odsouzen k trestu odnětí svobody v trvání jednoho roku.

48

Dle zmíněných ustanovení § 209, odst. 1 a odst. 3 TZ platí: -

Kdo sebe nebo jiného obohatí tím, že uvede někoho v omyl, využije něčího omylu nebo zamlčí podstatné skutečnosti, a způsobí tak na cizím majetku škodu nikoli nepatrnou, bude potrestán odnětím svobody až na dvě léta, zákazem činnosti nebo propadnutím věci.

-

Odnětím svobody na jeden rok až pět let nebo peněžitým trestem bude pachatel potrestán, způsobí-li činem uvedeným v odstavci 1 větší škodu.

Spor se dostal až k NS ČR, který ve svém verdiktu potvrdil rozhodnutí přechozích soudů, které na základě získaných skutkových zjištění uznaly obviněného vinným ze spáchání trestného činu podvodu. Zároveň NS ve svém usnesení upřesnil zařazení stáčení tachometrů pod trestný čin podvodu a uvedl několik důležitých právních názorů. Vše se odvíjelo od těchto skutkových zjištění: -

Na základě provedených důkazů bylo zjištěno, že obviněný koupil vozidlo dne 17. 3. 2009 s počtem 340.000 najetých km, nicméně o tři dny později přistavil vozidlo k technické prohlídce s pouhými 141.721 najetými km. Ke zmanipulování údajů o stavu tachometru ve vozidle muselo tedy prokazatelně dojít již v období tří dnů od koupě vozidla, kdy jedinou osobou disponující s vozidlem byl právě obviněný. Obviněný tak uvedl prodávajícího v omyl tím, že předstíral rozpor se skutečností, neboť u daného vozidla deklaroval jiný než skutečný počet najetých km.

-

Právě prokázaná manipulace s tachometrem motorového vozidla při jeho prodeji představuje naplnění znaku uvedení v omyl předpokládaného u trestného činu podvodu podle § 209 TZ, neboť dle NS je počet ujetých km při prodeji motorového vozidla jednou z podstatných skutečností určujících výši jeho prodejní ceny. Cenu a atraktivnost ojetého vozu totiž určuje především technický stav, rok výroby a intenzita, s jakou byl používán předchozím majitelem, tedy skutečnosti, o kterých dobře vypovídá stav počítadla km.

-

Dle odborného posudku činil cenový rozdíl mezi skutečnou hodnotou vozidla a cenou, za který byl prodán, 159 000,- Kč. Obviněný tak vědomě prodal vůz za cenu neodpovídající skutečné hodnotě vozidla.

49

Nejvyšší soud dále k přečinu podvodu podle § 209 odst. 1 a odst. 3 TZ uvedl, že tato ustanovení chránící cizí majetek se týkají mimo jiné i práv kupujících, jestliže je podvodně manipulována cena kupované věci a zároveň je na cizím majetku způsobena větší škoda, jíž se podle § 138 odst. 1 TZ rozumí škoda dosahující nejméně 50.000,- Kč. Jestliže obviněný uvedeným způsobem zajistil, aby předmětné vozidlo vykazovalo v době prodeje stav tachometru s téměř polovičním počtem ujetých km, a získal tak na poškozeným vyplacené ceně o 159.000,- Kč více, než by mu náleželo, v přímém úmyslu naplnil znaky přečinu podvodu podle § 209 odst. 1, 3 TZ. Celou situaci okomentoval také mluvčí Nejvyššího soudu, Petr Knötig: „Ve věci panovala značná nejednotnost. Podle našeho názoru je současná právní úprava dostačující, aniž by se kvůli většímu potírání těchto podvodů musel jakkoli upravovat. Proto jsme vydali tento názor, který je zavazující pro soudy nižších stupňů, a navíc určili hranici, od které se jedná o podvod.“38 8.1.3

Situace v praxi a možná řešení Výsledkem tohoto soudního rozhodnutí bylo průlomové stanovisko, dle

kterého je přetočení tachometru na prodávaném ojetém voze trestným činem podvodu, pokud tím prodejce auta způsobí kupujícímu škodu nad 5 000 korun. Problémem ale zůstává, že celá tato situace se vztahuje pouze na prodej vozidla s přetočeným tachometrem, nikoliv na samotný akt změny počtu km na tachometru. Ve skutečnosti se tak tato nekalá praktika děje i nadále. Problematickou se stávají také poznámky v kupních smlouvách, dle kterých se prodávající zříkají odpovědnosti za rozdíl mezi skutečným počtem km a opravdovým stavem uvedeným na tachometru. Další problematickou poznámkou v kupních smlouvách bývá uvedení termínu „stavu tachometru“ a nikoliv „počet ujetých km“. Tuto skutečnost potvrzuje i předseda Sdružení na ochranu vlastníků automobilů (SOVA), který k dané situaci uvádí, že: „Tachometr totiž není cejchovaným měřidlem. Majitel "stočeného" vozu také například může tvrdit, že se změnou hodnoty na počítadle ujeté vzdálenosti nemá nic společného a

38

TREČEK, Čeněk. Stáčení tachometru je podvod, nikoli přestupek, rozhodl Nejvyšší soud. [online]. iDNES.cz, publikováno 03. 07. 2014. [cit. 30. 3. 2016].

50

říci, že se tak muselo stát v době, kdy ho měla zapůjčen osoba blízká. Navíc jen těžko lze toto jednání konkrétní osobě dokázat.“39 Situace týkající se adekvátní právní úpravy v naší zemi, která by pomohla zamezit výskytu tohoto nekalého jevu je tedy prozatím v nedohlednu. Otázka zůstává, zdali je to pouze chyba zákonodárného sněmu, který již několik dlouhých let navenek iniciuje snahy vytvořit zákon dopadající na danou problematiku, avšak žádnou novelu právní úpravy zatím doopravdy neschválil, nebo se jedná o takový problém, který by i přes existenci zákona nešlo fakticky omezit, natož vymýtit (což je i příklad situace na německém trhu). Zcela jistě zde vyvstává také spekulativní otázka, týkající se ovlivňování a lobbování u zákonodárců ze strany prodejců ojetých automobilů. Z ekonomického hlediska totiž trh s ojetými vozy v ČR představuje finanční objem trhu v částce téměř 127 miliard korun.40 Způsobů, jak by se dala celá situace ohledně stáčení km vyřešit, je mnoho. Samozřejmě tím prvním již zmíněným je schválení nové právní úpravy postihující samotné provedení změny počtu km na tachometru. Dalším způsobem může být zadávání stavu tachometrů daného vozidla při každé technické prohlídce na STK, což je nyní zakotveno i v právních předpisech.41 Ty jsou v celé EU na základě evropské směrnice měněny, neboť čl. 8 směrnice č. 2014/45/EU přikazuje všem členským státům evidovat nejen stav tachometru při každé návštěvě vozidla na STK, ale také zpřístupnění výsledků technické prohlídky v elektronické formě. Výhodou v ČR je, že údaje z technických kontrol jsou zhruba již devět let sbírány a díky přenesení databáze do online systému lze pomocí zadání tzv. VIN42 čísla karoserie doplněného o číslo protokolu poslední technické prohlídky ověřit stav najetých km u daného vozidla. O zpřístupnění těchto údajů na webovém portále http://www.kontrolatachometru.cz/ se postaralo Ministerstvo dopravy počátkem loňského roku a tento systém je nyní plně funkční.

39

DVOŘÁK, František. Novela zákona navrhuje až pět milionů pokuty za stočené tachometry [online]. iDNES.cz, publikováno 08. 11. 2010. [cit. 30. 3. 2016]. 40 19 miliard korun ročně končí v kapsách podvodníků, kteří „stáčí“ tachometry ojetých aut. [online]. Českátelevize.cz, publikováno 14. 10. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. 41 § 48a zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích 42 VIN: Vehicle identification number – Identifikační číslo vozidla

51

Záměrně jsem však na úplném začátku použil slovní spojení, že tato právní úprava může být jedním ze způsobů. V praxi je totiž situace taková, že onen ověřený stav počtu km zadaný při návštěvě STK je pouze informativní údaj. Je tomu tak proto, že technik při STK pouze opisuje počet km z tachometrů, tedy nijak nekontroluje jeho správnost a také proto, že zde neexistuje kontrola provedeného zápisu. Tyto zjištění jsou problematická především z toho důvodu, že mezi technickými prohlídky jsou v ČR poměrně dlouhé intervaly, především se jedná o čtyřletou dobu mezi nákupem nového vozidla a první prohlídkou na STK. Může tedy dojít k tomu, že vozidlu vždy těsně před návštěvou STK bude změněn počet najetých km, jehož hodnota je pak následně pouze opsána technikem do protokolu. Druhou možností, i když spíše spekulativní, je zapsání falešného stavu najetých km přímo technikem STK. Z hlediska následného dokázání tohoto nezákonného jednání je těžké prokázat, do jaké míry se jednalo o pouhý překlep v číslech a do jaké míry o úmysl. Možností jak se inspirovat ze zahraničí může být belgický evidenční systém, který funguje pod označením Car-pass. Ten je zajišťovaný neziskovou organizací se státní účastí, jenž je přímo podrobena dohledu ministerstvu financí a dopravy. Celý systém spočívá v tom, že každé vozidlo má vystavený tzv. Car-pass, do kterého je stav ujetých km od STK zapisován při technických prohlídkách, od prodejců nových vozidel, od pojišťoven i při pouhé výměně pneumatik od daného servisu. Data jsou zároveň zaznamenávána do centrální databáze, kterou spravuje ona nezisková organizace. Vystavení takového listu o historii vozidla stojí v přepočtu cca 200,- Kč. Dle tamější právní úpravy je navíc nutné doložit tento Car-pass při každém prodeji vozidla, jinak se jedná o nezákonný prodej. To platí samozřejmě i při prodeji do zahraničí, tzv. Car-pass tedy zůstává u vozidla i nadále a je možné ho vyžadovat při koupi ojetého vozidla dovezeného právě z Belgie. Výsledkem je, že v horizontu dvou let od zavedení systému Car-pass kleslo množství stáčených km z 8,6 % prokázaných manipulací na pouhé 0,2 %.43 Jednou z možností, jak manipulaci s tachometry omezit, je také právní zásah ze strany státu směrem k výrobcům automobilů, který by nařizoval softwarové zajištění počítadla km proti manipulaci. Nynější technologie nově vyráběných vozidel totiž 43

Jak řeší přetáčené kilometry v zahraničí? [online]. BusinessCar, publikováno 30. 07. 2014. [cit. 30. 3. 2016].

52

manipulaci s tachometrem nijak nebrání, za což jsou výrobci vozidel kritizováni. V rámci výzkumné skupiny „Multimedia a zabezpečení“ na německé univerzitě v Magdeburgu byla provedena studie, ve které bylo zkoumáno zapečení elektroniky v palubních deskách u tří rozšířených modelů aut (VW Golf, Mercedes třídy E a BMW řady 7). Výsledkem bylo, že za pomocí volně přístupného elektronického vybavení lze lehce a snadno změnit stav najetých km u všech tří vozů.44 Uzákonění a reálné zavedení některých opatření je spíše než otázkou zákonodárců jednotlivých států, otázkou na poli tvorby evropského práva ze strany EU. 8.1.4

Dopady na trh s ojetými automobily Stáčení tachometrů má bohužel na trh s ojetými vozidly značný dopad a týká se

velkého množství prodaných ojetých vozidel. Přesné množství takovýchto vozidel nelze určit, avšak podle mnoha odhadů má téměř každé druhé vozidlo takto upravený tachometr. Šéf společnosti Cebia zabývající se prověřováním stavu ojetých vozidel např. uvedl: “V roce 2013 změnilo v Česku majitele asi 562 tisíc vozů. 40 procent z nich, tedy asi 220 000 aut, má podle našich odhadů pozměněný počet ujetých kilometrů."45 Toto tvrzení podporují také odhady asistenční společnosti pro motoristy, společnosti ÚAMK a.s., a největšího autobazaru ve střední Evropě, společnosti AAA AUTO a.s., dle kterých je na tuzemském trhu zhruba 45% ojetých vozidel s pozměněným počtem najetých km.46 Těmto odhadům dává nakonec za pravdu i zjištění ČOI. Ta v průběhu celého roku 2015 prováděla namátkové kontroly autobazarů, jejímž hlavním cílem bylo ověřit, jakým způsobem jsou spotřebiteli při nabídce a prodeji použitých motorových vozidel poskytovány informace o jejich vlastnostech, zejména o počtu ujetých km, stavu vozu ve vztahu k jeho případnému poškození havárií, rozsáhlé opravě, způsobu provozování, atp.

44

Milliardenschaden durch Tachotrickser. [online]. AutoBild.de, publikováno 28. 10. 2013. [cit. 30. 3. 2016]. 45 BUČEK, Petr. Podvody s auty: co všechno hrozí při nákupu ojetiny. [online]. autembezpečně.cz, publikováno 20. 03. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. 46 PECÁK, Radek. Stočený tachometr má už každá druhá ojetina. Pomoci má slovenský recept. [online]. Aktuálně.cz, publikováno 14. 10. 2015. [cit. 30. 3. 2016].

53

Výsledky ze závěrečné zprávy ČOI bohužel nejsou překvapivé a pouze vypovídají o skutečné situaci na trhu s ojetými vozy.47 Dle zjištění došlo ve více než polovině ze 115 provedených kontrol k porušení povinností stanovených obecně závaznými právními předpisy. Důležitější je však počet případů, ve kterých bylo prokázáno, že údaje týkající se nabízených vozů neodpovídají skutečnosti. Celkem byly provedeny znalecké posudky u 34 vozidel, z nichž bylo ve 23 případech prokázáno, že uváděné informace o vozidle neodpovídají skutečnému stavu. Toto šetření provedené ČOI je zřejmě nejvíce alarmující, neboť tyto časově náročné kontroly byly prováděny ve spolupráci se soudními znalci a odhalili mj. i další nekalé praktiky prodejců vozidel. Alarmující je také fakt, že za zjištěné podvody z roku 2014 bylo pravomocně uloženo prodejcům ojetých vozidel 83 pokut v souhrnné výši 1.740.500,-Kč. To je v porovnání s objemem trhu s ojetými vozidly, jenž činí téměř 130 miliard korun, zanedbatelná suma. Opět se tak jen potvrzuje, že tento nekalý jev má za následek především markantní dopad na spotřebitele uvažující o koupi ojetého vozidla. Ten ve většině případů i přes značnou obezřetnost a maximální kontrolu vozu nemá o zjištěných informacích jistotu a je tak vystavován podvodnému jednání, kterému není schopen objektivně čelit. Podobně jako u následujících zmíněných klamavých obchodních praktik je i zde důležité uvést, že tímto jednáním prodejce dochází k porušení zákona, jenž užívání nekalé obchodní praktiky před rozhodnutím ohledně koupě, v průběhu rozhodování a po učinění rozhodnutí výslovně zakazuje.48

8.2 Kradené součástky a maskování havárií Stáčení tachometrů je zcela jistě nejčastěji se vyskytujícím se podvodným jednáním, které ovlivňuje prodej ojetých vozů, avšak je třeba přinejmenším zmínit i další nekalé jevy. Nezřídka kdy se totiž lze setkat také s ojetým vozem, jenž je dle informací prodejce vozidlem nebouraným, avšak ve skutečnosti se jedná o vozidlo, které bylo havarované. Problémem tohoto podvodného jednání při prodeji vozidla je to, že oprava vozidla je velmi často tak dobře zamaskovaná, že je těžké odhalit skutečnou minulost vozidla včetně jakýchkoliv uplynulých havárií. S tímto maskováním havárií je 47

ČESKÁ OBCHODNÍ INSPEKCE. Tisková zpráva: Bazary a zastavárny neposkytují doklady o koupi a informace [online]. čoi.cz, publikováno 11. 01. 2016. [cit. 30. 3. 2016]. 48 § 4 odst. 4 zákona č. 634/1992 Sb., o ochraně spotřebitele

54

spojeno také falšování tzv. VIN čísla. VIN číslo je sedmnáctimístné číslo tvořené písmeny a číslicemi, které slouží jako identifikační číslo vozidla. Tento mezinárodně uznávaný identifikátor má danou formu normou ISO 3779:2009 a slouží jako hlavní kontrolní znak při ohledání vozidla.49 Toto číslo bývá u novějších vozů z důvodu ztížení jeho záměny vyraženo na několika místech karoserie, nicméně jeho falšování úplně zabránit nelze. Příčinou změny VIN čísla jsou především krádeže motorových vozidel a jejich následný prodej a uvedení do provozu. Díky rozvoji internetu, online přístupných databází a nabízených služeb lze dnes pouhým zadáním čísla VIN zjistit téměř veškeré informace o vozidle, včetně toho, zdali není vozidlo hlášeno jako kradené, a to během několika málo minut. Jakkoliv se může zdát, že díky tomuto systému postupně falšování VIN čísel mizí, spotřebitel kupující ojetý vůz by se měl mít stále na pozoru. Obchodníci s ojetými vozy totiž kryjí jak maskování havárie vozidla, tak i záměnu VIN čísel složením více vozů dohromady. Může se tak stát, že spojením dvou těžce havarovaných vozidel určených do šrotu vznikne „nebouraný“ vůz určený k dalšímu prodeji. Díky těmto tzv. skládačkám jsou kupující ojetého vozidla vystaveni dalšímu riziku, které se dá bez příslušných znalostí a techniky velmi špatně odhalit. S výše uvedeným nekalým jevem nejsou často spojovány pouze krádeže aut, nýbrž také krádeže jednotlivých součástek. Tyto trestné činy jsou spolu mnohdy slučovány, neboť velké množství kradených vozů mnohdy putuje ihned na rozložení na součástky, jež jsou následně prodávány. Prodej jednotlivých součástek je totiž neméně výdělečný jak prodej vozidla a pachatelé se tím také mnohem lépe kryjí před možným obviněným z krádeže. Při prodeji jednotlivých dílů totiž nejsou nutné ani zdaleka takové formální náležitosti a kontroly údajů jako při opětovném prodeji či registraci ukradeného vozidla. To potvrzuje také číselná statistika Ministerstva vnitra vyjadřující objasněnost případů odcizených vozidel v porovnání s odcizenými součástkami vozidel, která je i přes klesající počet ukradených vozidel na dvojnásobné úrovni.

49

ISO. ISO 3779:2009: Road vehicles. [online]. iso.org, publikováno 15. 10. 2009. [cit. 30. 3. 2016].

55

Tabulka 2: Vývoj kriminality týkající se vozidel v ČR 50

Všechny výše uvedené jevy deformují obchod s ojetými vozidly jako celek z mnoha různých hledisek a při samotné koupi vozidla je nutné se mít na pozoru. Není totiž výjimkou, aby vozidlo mělo falešné datum uvedení do provozu, bylo kradené ze zahraničí, vystavené na nových dokladech, těžce bourané bez jakékoliv známky havárie či mělo stočený tachometr.

50

Krádeže motorových vozidel. In: mvcr.cz [online]. Ministerstvo vnitra ČR. 2016. [cit. 30. 03. 2016].

56

9 OCHRANA SPOTŘEBITELE 9.1 Vymezení pojmů Jak již bylo zmíněno při kategorizaci a vymezení pojmu automobilu, vozidla řadíme mezi spotřební zboží. Do této kategorie je řadíme přesto, že ona „pravidelnost“ jejich nákupu se často pohybuje v mezích více než několika let, často i desítek let, což je i u spotřebního zboží jako takového poměrně dlouhá doba. Definice pojmu spotřební zboží je v evropské legislativě velmi široká. Je tomu tak především proto, aby se pod tento pojem mohlo zařadit veškeré zboží, na které se má vztahovat ochrana spotřebitele. Abychom mohli dále rozvinout ochranu spotřebitele v rámci obchodu s automobily, je nutné popsat pojem spotřebitel. Ten je definován v § 419 OZ jako „…každý člověk, který mimo rámec své podnikatelské činnosti nebo mimo rámec samostatného výkonu svého povolání uzavírá smlouvu s podnikatelem nebo s ním jinak jedná“ tak i zákonem o ochraně spotřebitele, v § 2, odst. 1, písm. a) jako fyzická osoba, která nejedná v rámci své podnikatelské činnosti nebo v rámci samostatného výkonu svého povolání. Druhou stranou, která vstupuje do vztahu se spotřebitelem je prodávající. Tím bývá podnikatel (přesněji vymezen v § 420 a násl. OZ), který spotřebiteli prodává výrobky nebo poskytuje služby.51 I když tomu tak nemusí být v každé situaci, prodávající strana bývá v tomto právním vztahu označována jako ta silnější. Toto tvrzení vyplývá především z § 433, odst. 2 OZ, jež stanovuje vyvratitelnou domněnku, „že slabší stranou je vždy osoba, která vůči podnikateli v hospodářském styku vystupuje mimo souvislost s vlastním podnikáním.“ Slabší strana je tedy chápána jako pojem širší než samotný spotřebitel, nelze ale pochybovat, že se tyto dva pojmy budou překrývat a že spotřebitel bude téměř vždy tou slabší stranou. Podřazení spotřebitele i pod slabší smluvní stranu je podstatné především z hlediska posílení ochrany spotřebitele, který tak požívá de facto dvojí ochrany. Spotřebitel se svého postavení jako slabší smluvní strany nemusí dovolávat, ale automaticky se za ní považuje. Naopak důkazní břemeno zde leží na podnikateli, který by musel prokázat, že spotřebitel smluvní stranou není.

51

§ 2, odst. 1, písm. b) č. 634/1992 Sb., o ochraně spotřebitele

57

9.2 Ochrana slabší strany Občanský zákoník v rámci hospodářského styku zavazuje podnikatele k povinnosti nezneužívat své odbornosti a ani svého hospodářského postavení za účelem vytvoření nebo využití závislosti slabší smluvní strany, stejně tak jako zakazuje dosažení zřejmé a nedůvodné nerovnováhy v právech a povinnostech. Zákon zároveň v situaci vzniku škody slabší smluvní straně presumuje u silnější strany zavinění podle § 2911 OZ. Podíváme-li se, jak přesně je dle OZ slabší smluvní strana chráněna, najdeme zde také institut neúměrného zkrácení. Ten slouží k ochraně především z důvodu nedostatku informací slabší strany a je cílen na takové případy, kdy je využito neznalosti druhé strany za účelem získání plnění, které je v hrubém nepoměru s tím, co bylo za toto plnění poskytnuto. Příkladem může být koupě již staršího, avšak velmi ceněného, ojetého vozu obchodníkem s automobily od spotřebitele, který tento vůz nabízí za zlomek jeho hodnoty, neboť nemá nejmenší zdání o skutečné ceně vozidla. Neúměrně zkrácení dává dle § 1793 OZ možnost zkrácené straně, aby se domáhala zrušení smlouvy u soudu, automatická neplatnost smlouvy zde tedy nenastává. V praxi mohou nastat i situace, kdy půjde o hrubý nepoměr ve vzájemném plnění stran, avšak nebude se jednat o neúměrné zkrácení. Příkladem může být např. prodej vozu, jenž je prodávajícím obchodníkem s automobily označen za bezvadný, ale později se tento vůz stane kvůli zamlčeným a skrytým vadám automobilu nepojízdným. Za této situace se bude postupovat podle zákonných ustanovení týkajících se vadného plnění, i když se zde zpočátku nabízí i ono neúměrné zkrácení.

9.3 Právní ochrana spotřebitele Součástí evropské integrace je samozřejmě i integrace práva EU do práva členských států. Tento proces harmonizace národních právních úprav s předlohami práva EU se týká mj. i ochrany spotřebitele. Také sdílená pravomoc Unie s členskými státy, jež je vymezena v čl. 4 odst. 2 SFEU, stanovuje pod písmenem f) ochranu spotřebitele jako jednu z vytyčených oblastí. Tato výchozí úprava primárního práva však poskytuje pouze obecné hranice spotřebitelského práva a důležitější úpravu této oblasti najdeme v právu sekundárním. To prostřednictvím několika směrnic značně upravilo, ale především sjednotilo spotřebitelské právo jednotlivých států, což je z hlediska mezinárodního obchodu pro koncového spotřebitele to nejdůležitější, neboť

58

to nijak neovlivňuje jeho právní postavení oproti národní právní úpravě a tedy ani nijak neznevýhodňuje danou koupi. Platí-li, že spotřebitel se v jednání B2C považuje za toho slabšího a méně informovaného, v oblasti prodeje především ojetých vozů toto tvrzení platí dvojnásob a jedná-li se o koupi v zahraničí, je situace ještě o to složitější. Spotřebitel je při koupi ojetého vozidla vystaven mnoha rizikům a pravděpodobnost výhodně koupě je zde menší než jinde. V rámci takového právního postavení je proto nutné, aby byl spotřebitel proti možným rizikům právně chráněn. Tato ochrana spočívá jednak v povinnostech podnikatel, jež jsou v našem právním řádu uvedeny v § 1810 až 1867 OZ a kam patří především široká informační povinnost či zákaz určitých smluvních klauzulí, ale také z hlediska spotřebitele důležitější možnosti dovolat se záruky a odpovědnosti za vady u prodejce, což jsou právě oblasti, ve kterých došlo k výraznému právnímu sblížení ze strany Unie. Prodeje spotřebního zboží a zákonných záruk na toto zboží se týkala již směrnice č. 1999/44/ES, jejímž klíčovým pojmem bylo vymezení na podmínkách ve smlouvě nezávislé zákonné záruky, tedy právní ochrany spotřebitele v případě, že je zboží vadné. Tato směrnice byla do našeho právního řádu, konkrétně do § 619 a § 620 tehdejšího OZ, implementována v roce 2003 a to především z důvodu připravovaného vstupu do EU. Spolu s pozměňovací směrnicí č. 2011/83/EU o právech spotřebitelů přešel v platnost také nový OZ, který tuto směrnici provádí. Tato směrnice obsahuje již ve své preambuli hlavní přínos harmonizace některých klíčových aspektů majících za úkol zvýšení jistoty jak pro spotřebitele, tak i pro obchodníky a dále také odstranění významných překážek trhu snižující důvěru spotřebitelů ve vnitřní trh. S příchodem nového OZ a tedy i implementace nové směrnice fakticky došlo ke změně terminologie ze zákonné záruky na zákonnou odpovědnost za vady u spotřebního zboží, avšak z hlediska jejího trvání se přes mnohačetné diskuze nic nemění a naopak stále je zpravidla používán pojem „záruka“, což je pojem používaný i v ostatních státech EU.

59

9.4 Zákonná odpovědnost za vady Tato odpovědnost za vady je u koupě vozidla závislá na těchto třech aspektech: -

zdali se jedná o vozidlo nové či ojeté,

-

zdali je prodejcem soukromá osoba nebo podnikatel,

-

zdali pochází prodejce z EU.

Nejvyšší možnou zákonnou zárukou, kterou spotřebitel může při koupi ojetého automobilu v zemi EU dostat, je dvouletá záruční lhůta při koupi nového vozidla od podnikatele. To samozřejmě nebrání tomu, aby byla záruka smluvně upravena na delší časový úsek než je zákonná dvouletá lhůta, což se v několika posledních letech u vybraných výrobců automobilů stalo již standardem. V takovém případě je nutné se podrobně seznámit s kupní smlouvou, neboť tato smluvně modifikovaná záruční lhůta bývá často podmíněna splněným dalších podmínek, jako je např. návštěva pouze autorizovaného servisu, při jejichž nesplnění se tato prodloužená záruka ruší. Může se tak stát, že spotřebitel tak přijde o jeden z hlavních důvodů, které ho vedli ke koupi daného vozu. Přestože se u koupě nového vozu od profesionála jedná de facto o nejvýhodnější postavení pro spotřebitele v rámci pořízení vozidla, i v případě koupě nového vozu je potřeba dát si na zákonnou záruku pozor. Počátek této zákonné lhůty se totiž počítá od data, ve kterém bylo vozidlo uvedeno do provozu a nikoliv od data uzavření kupní smlouvy. Jak jsem již uvedl v podkapitole 1.4, i auto které nemá najeto více než 6 000 km a které bylo dodáno do šesti měsíců od uvedení do provozu, se považuje za nové a nesprávně tak bývají i tato vozidla označována za ojetá. Právě případ koupě nového vozidla, které splňuje jednu z těchto podmínek, je pro spotřebitele z důvodů cenového zvýhodnění těchto „předváděcích“ vozů zajímavou nabídkou, avšak vždy je nutné si zkontrolovat, kdy bylo uvedeno vozidlo do provozu a počítat tak se zkrácenou zákonnou odpovědností. I u ojetých vozidel kupovaných od profesionálního prodejce platí zákonná odpovědnost za vady dle zmiňované směrnice č. 1999/44/ES, avšak dle čl. 7, odst. 1, mohou být ve smlouvě sjednané podmínky, dle kterých může být zkrácena záruční doba až na polovinu – tedy 1 rok. V případě koupi od fyzické osoby se jedná z hlediska

60

uplatnění případných reklamací o nejproblematičtější situaci. Předpisy týkající se ochrany spotřebitele se totiž vztahují pouze na jednání B2C a proto je nutné být při nákupu velmi opatrný.

61

10 ZVLÁŠTNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ 10.1 Slovenská republika Slovensko je z pohledu českého spotřebitele velmi zajímavým státem vývozu i dovozu osobních ojetých automobilů hned z několika důvodů. Především se jedná o sousedský stát, tudíž z geografického hlediska jde o snadno dostupný zahraniční trh s vozidly. Také zde de facto odpadá jakákoliv jazyková bariéra, což je výhodou jak při řešení právních, tak i formálních náležitostí spojených s koupí vozu. V neposlední řadě je slovenský trh s ojetými vozidly velmi podobný tomu českému z hlediska složení vozového parku, a tedy i z hlediska aktuálně poptávaných a nabízených vozidel. Na základě tamějšího zákona č. 725/2004, o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, platí na Slovensku od března roku 2005 tzv. systém kontroly originality vozidel.52 Jedná se o zavedený systém kontrol identifikačních znaků daného vozidla, které jsou prováděny speciálnímu stanicemi určenými právě pro provedení kontroly originality. Důvodem zavedení tohoto systému byla snaha o potlačení neoprávněných zásahů do konstrukce vozidel (např. změna VIN čísla karoserie, výměna dílů nebo „skládání“ havarovaných vozidel), potlačení kriminální činnosti a snížení počtu kradených a opětovně přihlášených vozidel k provozu. Tento systém je mj. důležitý právě z hlediska dovozu i vývozu vozidel na Slovensko, neboť povinnost absolvovat kontrolu originality je stanovena jak pro jednotlivě dovezená vozidla ze zahraničí, tak pro vozidla směřující na export ze Slovenska. Přestože tento systém sklízí kritiku z hlediska jeho skutečné účinnosti, stále zůstává v platnosti a je potřeba s ním v rámci dovozu počítat. Při dovozu vozidla ze Slovenska je potřeba absolvovat kontrolu originality vozidla za účelem jeho následného odhlášení. Při prodeji vozidla na Slovensko již řeší kontrolu originality jeho nový majitel. Seznam stanic kontrol originality, stejně tak jako veškeré náležitosti týkající se kontroly kvality lze nalézt na portále: https://www.ko.sk. Kontrolu originality u osobního vozidla do hmotnosti 3,5 tuny musí kupující zaplatit jako správní poplatek v přepočtu vycházející na 2.500,- Kč.

52

§ 83 zákona SR č. 725/2004, Zákon o podmienkach prevádzky vozidiel v premávke na pozemných komunikáciách

62

10.2 Maďarská republika Podobný systém kontroly originality jako na Slovensku funguje také v sousedním Maďarsku a to již od roku 1996. Ostatně při tvorbě slovenského systému byl základ systému převzat právě ze systému maďarského. Oprávnění provádět kontrolu originality zde mají subjekty, které dostaly povolení od speciálně vládou zřízeného úřadu. Zároveň se zde výše poplatků za provedení kontroly pohybuje na dvojnásobné úrovni oproti Slovensku. Zajímavostí je, že v Maďarsku se po zavedení tohoto systému podařilo snížit počet odcizených vozidel o 60%, což zvyšuje důvěryhodnost původu vozu při koupi ojetého automobilu v Maďarsku.53

10.3 Belgické království Ojetý trh s automobily v Belgii se sice nevyznačuje takovým rozsahem a oblíbeností jako např. německý trh, přesto se stává zajímavou alternativou především při dovozu vozidla z této země. V Belgii totiž již několik let funguje zmiňovaný systém Car-pass. Tento systém přiřazuje každému vozidlu právě tzv. car-pass, tedy certifikační listinu, ve které je postupně zapisován počet najetých km daného vozidla. Díky tomu také deklaruje skutečnou historii vozidla a zvyšuje tak důvěryhodnost koupě ojetého vozu. Tamější právní předpisy navíc stanovují nutnost doložení tohoto listu při prodeji vozidla, bez něho je prodej vozu nelegální.54 Právní úprava týkající se ojetých automobilů a jeho prodeje je v Belgii poměrně přísná, což je i přes nutné splnění vyššího množství formálních úkonů v konečném účtování pro spotřebitele jen výhodou. Oproti ostatním zemím zde při prodeji ojetého vozidla totiž platí povinnost, aby automobil před samotným prodejem absolvoval speciální a opravdu velmi důkladnou technickou prohlídku. To je poměrně zajímavý postup, se kterým se v jiných zemích prozatím nesetkáváme, avšak pro průměrného spotřebitele je schválení technického stavu vozidla odborníkem velkou výhodou. Cena této speciální kontroly za účelem prodeje je zpoplatněna správním poplatkem v přepočetu vycházejícím zhruba na 1.800,- Kč. Dalším specifikem belgického provozu automobilů jsou registrační značky vozidel. Ty se na základě belgických předpisů nevydávají k danému automobilu, ale 53

ZRUBÁK Robert. Stanovisko poverenej technickej služby kontroly originality. [online]. ko.sk, publikováno 16. 06. 2009. [cit. 30. 3. 2016]. 54 Čl. 23 zákona Belgického království ze dne 28. 03. 1968, kterým se stanoví obecná pravidla týkající se technických požadavků na automobily, jejich přípojná vozidel a bezpečnostní doplňky.

63

jsou spojeny s konkrétním majitelem vozidla. Cílem tohoto systému je snížení kriminality týkající se krádeží, výměn a falšování registračních značek a v konečném důsledku také zvýšení důvěryhodnosti při koupi ojetého vozidla. Nicméně v praxi je to při koupi ojetého vozidla od soukromé osoby v Belgii menší komplikace, neboť je nutné zajet s vozidlem do Bruselu, kde specializované pojišťovny vyřizují převozní značky včetně pojištění. Tyto převozní značky se pak vymění za původní, které se vrací původnímu majitelovi. Tento způsob úředního vyřízení převozních značek je problematický především za situace, pokud dochází ke koupi vozidla v místě vzdáleném od belgického hlavního města. Tehdy kvůli nutnosti absolvování specializované technické kontroly a zároveň vyřízení převozních značek, bez kterých dále není možné legálně se pohybovat po pozemních komunikacích, není možné veškeré náležitosti časově zvládnout během jednoho dne, což zase o něco zvyšuje celkové náklady koupi vozu a obecně to může leckterého kupce odradit. Výhodou koupě ojetého vozidla v Belgii je tedy zcela jistě tamější přísná legislativa, která díky systému Car-pass a způsobu vydávání registračních značek zabraňuje podvodům s vozidly více než v jiných státech EU. Nevýhodou naopak zůstává splnění formálních úkonů spojených s koupí vozu a také vyšší nárok na finanční výdaje spojené s celou transakcí. Sečteme-li absolvování technické kontroly, vyřízení převozních značek a zajištění pojištění, musíme připočítat další výdaje na správních poplatcích v hodnotě 8.000,- Kč. Pro majitele řidičského průkazu skupiny B+E, tedy opravňující k řízení osobního vozidla včetně návěsu, bych doporučil zvážit odvoz vozidla z Belgie na tažném přívěsu a vyhnutí se tak náročnějším formálním úkonům a finančním poplatkům.

10.4 Dánské království Obchod s automobily v Dánsku má oproti jiným zemím EU také svá výrazná specifika. Ty jsou závislá především na tamějším daňovém systému v zemi, díky kterému patří Dánsko dokonce mezi nejbohatší země světa. Odhlédneme-li od vyšší sazby DPH, která zde činí 25% a je jedna z nejvyšších v EU, a zaměříme-li se na daňové zatížení spojené s vlastnictvím a provozem motorového vozidla, vlastník vozu zde musí mimo daň spotřební odvést také poplatek za vlastnictví, vyrovnávací poplatek,

64

povinné pojištění odpovědnosti, silniční daň a především daň za registraci vozidla.55 Právě posledně zmíněné dani za registraci vozidla se budu věnovat podrobněji. Daň za registraci vozidla je zde uvalena jak na vozidla nová, tak i na dovozená ojetá vozidla ze zahraničí. Platí však pravidlo, že daň se váže k danému automobilu a tak se platí pouze při první registraci vozidla. Co je vzhledem k obchodu s ojetými automobily v rámci EU důležitější, je fakt, že od této daně jsou osvobozeni zahraniční kupci vozidla v Dánsku (tzn. s trvalým pobytem v jiné zemi). Díky principu zdanění v zemi určení je takto nastavený systém výhodný a zajímavý zejména pro poplatníky z ostatních zemí EU zajímající se o koupi a dovoz vozidla nového. To potvrzuje fakt, že z celkového počtu vyrobených aut v Dánsku byla již koncem 90. let ročně vyvezena 1/3 aut do jiných členských států.56 Záměrně jsem zatím neuváděl výši oné registrační daně. Způsob jejího výpočtu je totiž poněkud složitější, její výše se u nových a ojetých vozů liší a vše se odvíjí od kupní ceny vozidla a také bezpečnostní výbavy vozu. Přesto se stručně pokusím shrnout způsob jejího určení. Výpočet daně pro nová vozidla se počítá z normální ceny vozu včetně DPH, do které je také připočítán obchodní zisk ve výši nejméně 9%. Tento základ daně může být následně snížen či zvýšen v závislosti na udávané spotřebě vozu a na základě obsažené výbavy zvyšující či snižující bezpečnost vozidla a ochranu životního prostředí. První část daně je ve výši 105% z prvních 280.000,- Kč hodnoty vozidla (76.400 dánských korun). Druhá část daně je pak ve výši 185% ze zbylé hodnoty vozidla. Pokud by tedy základní cena vozu byla 500.000,- Kč, registrační daň by znamenala daňové zatížení ve výši 294.000,- Kč + 407.000,- Kč. Konečná cena vozu by pro občana Dánska tedy byla 1.201.000,- Kč. U ojetých automobilů jsou sazby ve stejné výši, avšak výše hodnoty, do které se počítá první sazba a nad kterou už ta druhá, se progresivně liší v závislosti na stáří vozidla. Co tento způsob zdanění znamená pro zájemce o export či import o nový či ojetý vůz v Dánsku? V případě vývozu vozidla do Dánska je povinnosti zaplatit daň 55

ŠIROKÝ, Jan. Daně v Evropské unii: daňové systémy všech 28 členských států EU, legislativní základy daňové harmonizace včetně judikátů SD, odraz ekonomické krize v daňové politice EU, zdanění finančního sektoru. 6. aktualiz. a přeprac. vyd. včetně CD. Praha: Linde, 2013. str. 229 56 DRDLÍKOVÁ, Adéla. Zdanění provozu motorových vozidel v České republice. Brno, 2012. 92 s. Diplomová práce. Mendelova univerzita v Brně, Provozně ekonomická fakulta. Vedoucí práce Břetislav ANDRLÍK.

65

podroben daňový subjekt v podobě nového majitele a starosti s placením daně tak prodejci odpadají. V případě importovaného ojetého vozu z Dánska zde také není potřeba řešit registrační daň, neboť ta již musela být zaplacena při první registraci vozidla. Jak jsem již zmínil, nejzajímavější situace pro kupujícího je v případě importovaného nového vozidla z Dánska. Tehdy odpadá povinnost placení registrační daně a vozidlo se zde stává velmi výhodnou koupí, což potvrzuje i celkové porovnání základních cen vozidel v Dánsku, jež jsou před zdaněním nejnižší z celé EU.57 Dánsko se tedy paradoxně stává jak zemí, kde jsou ceny nových vozidel nejvyšší v celé Evropě, tak zároveň zemí s nejnižší cenou nových vozidel. V prvním případě platí toto tvrzení z pohledu občana Dánska, v druhém případě z pohledu zahraničního zákazníka.

10.5 Nizozemsko Zajímavou alternativou se pro kupce ojetého vozidla stává také trh v Nizozemsku. Toto tvrzení zde platí dvojnásob, pokud se jedná koupi vozidla s hybridním pohonem – tedy o vozidla nejčastěji kombinující spalovací motor a elektromotor či o vozidla poháněná výhradně elektřinou. Elektromobily se v posledních letech těší čím dál vyšší pozornosti jak ze strany zákazníků, tak výrobců automobilů a také zákonodárců jednotlivých států. Důvody jsou jednoduché, pro spotřebitele se sice jedná o vyšší počáteční investici, avšak z dlouhodobého hlediska o výhodnou koupi, neboť provozní náklady na elektromobil jsou oproti vozidlům se spalovacími motory minimální. Díky technologickému rozvoji jsou nové elektromobily také o několik kroků dál, než tomu bylo před deseti lety, což také vybízí automobilky k vývoji vyššího množství nabízených elektromobilů nových značek. Pro vlády států se pak koupě elektromobilu spotřebitelem stává zajímavou, neboť provozem elektromobilu nedochází k čerpání neobnovitelných zdrojů a prakticky se nezatěžuje životní prostředí, o což se dlouhodobě snaží státy po celém světě. To vše jsou důvody, proč Nizozemsko zavedlo výraznou podporu prodeje vozidel s hybridním pohonem. Ta je dána především velmi zajímavým benefitem, který činí 6 000 EUR a je udělován při koupi vozu.58 Touto finanční dotací státu ale podpora elektromobilů nekončí, ve většině měst v Nizozemí je totiž s koupí vozu spojeno 57

EUROPEAN COMMISSION. Car prices within the European Union [online]. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2011 [vid. 01. 01. 2011]. str. 14 - 33 58 LÁCHOVÁ, Lenka. Daňové systémy v globálním světě. Vyd. 1. Praha: ASPI, 2007. str. 250

66

parkování v centrech měst zdarma, nabíjení z dobíjecích stanic ve městech zdarma, zvýšený příspěvek při současné likvidaci starého vozu či finanční příspěvek měst podnikatelům, jejichž sídlo se nachází v centrech měst. Díky finančním zvýhodněním tak lze některé automobily získat až za čtvrtinu původní ceny. 59 Není tedy překvapením, že počty prodaných hybridních vozidel šly za posledních pět let strmě nahoru a jen během prvních 9 měsíců roku 2015 se v Nizozemsku prodal stejný počet elektromobilů, jako se dle statistik SDA prodalo během ledna 2016 všech nových vozidel celkem. Podobnou snahu podporovat prodej hybridních vozidel můžeme pozorovat i v jiných zemí jako jsou např. Francie či Norsko, nizozemská vláda se však snaží spotřebiteli poskytovat opravdu komplexní servis při koupi hybridního vozu a především proto je zdejší trh nejvíce rostoucím trhem s elektromobily v Evropě. To de facto znamená, že i v rámci trhu s ojetými elektromobily v EU drží tato země primát, a to jak z hlediska nabízeného množství těchto vozidel, tak i z pohledu jejich cenové relace. Podíváme-li se na budoucnost trhu s automobily obecně, tendence k hybridním technologiím je již dlouhodobější záležitostí a je pravděpodobně jen otázka času než začnou tyto vozy postupně nahrazovat automobily se spalovacími motory. Z tohoto úhlu pohledu se dá očekávat i nárůst prodeje jak nových, tak ojetých elektromobilů, přičemž nizozemský trh s tím selektivním druhem zboží bude zcela jistě i v budoucích letech držet svůj primát.

59

Firmy v Nizozemsku mají elektromobily za čtvrtinu ceny. [online]. Ekobonus.cz, publikováno 15. 09. 2014. [cit. 30. 3. 2016].

67

11 PRAKTICKÁ APLIKACE Dle mého názoru je obchod s ojetými automobily více tématem praktickým než teoretickým a nejen proto považuji za důležité uvést na konci této práce také stručný a přehledný postup při koupi vozidla ze zahraničí. Důvodů pro sepsání této názorné aplikace je však více: -

aktuálnost tohoto tématu lze předpokládat i v následujících několika letech, proto pevně věřím, že informace v této praktické části najdou své adresáty i v budoucnu;

-

rád bych zde také zmínil několik dalších konkrétních aspektů, jenž koupi a dovoz ojetého vozidla ze zahraničí ovlivňují a které nebyly v předchozích kapitolách zmíněny (administrace ve státě vývozu a dovozu, problematika DPH, aj.);

-

pro spotřebitele snadná dostupnost velkého množství informací týkajících se dovozu vozidla ze zahraničí, které jsou bohužel mnohdy nepřesné a klamavé;

-

absence ucelenějšího a pro běžného spotřebitele srozumitelného postupu při dovozu vozidla krok po kroku.

Pro příklad jsem zvolil koupi ojetého vozidla na německém trhu a jeho následný dovoz do ČR. Důvodů pro tuto variantu je zde několik. Německý trh s ojetými vozidly je největším v EU, poskytuje nejširší výběr ojetých vozidel a i z geografického hlediska se jedná o relativně blízký a dostupný trh. Přestože se těžce hodnotí kvalita ojetých vozů na jednotlivých trzích, ve většině případů jsou srovnatelná vozidla z německého trhu oproti např. tomu českému v lepším technickém stavu. Díky německým právním předpisům ohledně trestné činnosti na ojetých vozidlech je zde také vyšší pravděpodobnost vyhnutí se koupi vozidla s pozměněnými údaji a tedy i záruka vyšší právní jistoty při koupi vozu. Celý průběh budu popisovat z hlediska individuálního dovozu vozidla a také s využitím svých osobních zkušeností.

11.1 Před koupí vozidla Vše začíná výběrem konkrétního typu vozidla, přičemž nejsnazší cestou, jak se dostat k nabídce ojetých vozidel, je přes internetové portály. Zmíním zde dva největší a

68

nejpoužívanější vyhledávače s několikaletou historií, jejichž výhoda pro českého spotřebitele je také v dostupnosti v české jazykové mutaci a opravdu snadné dostupnosti nabízených vozidel nejen na německém trhu, ale po celé Evropě. Jsou jimi portály https://www.autoscout24.de/ a http://www.mobile.de/. Po výběru konkrétního vozidla je vhodné pomocí komunikace na dálku požádat prodejce o poskytnutí co největšího množství informací o vozidle, především ohledně jeho historie a o jeho aktuálním stavu doloženým fotografiemi a naskenovanými doklady vozidla (technický průkaz, servisní kniha, případně COC list jedná-li se o nový vůz). Na základě těchto informací lze nejen zjistit přesné informace o vozidle, ale také částečně předejít nevýhodné koupi a alespoň minimálně ověřit na dálku původ daného vozidla. Vzhledem k typu zboží a mnoha rizikům, které spotřebitel může zjistit až při samotné prohlídce zboží, je vhodné mít před cestou do zahraničí takto vybrána např. dvě nebo tři vozidla pro případ, že některé z nich nebude odpovídat popisu prodejce. Ještě zmíním, že dle zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích lze z jakéhokoliv členského státu do ČR dovézt vozidlo bez ohledu na jeho stáří. Než se vydáme pro vůz do zahraničí, je potřeba mít na paměti, že dle unijního nařízení č. 1889/2005, nařízení o kontrolách peněžní hotovosti vstupující do Společenství nebo je opouštějící, má každá fyzická osoba, která vstupuje nebo opouští jiný členský stát a má u sebe peněžní hotovost v hodnotě 10 000 EUR nebo více, oznamovací povinnost vůči celnímu úřadu. To je důležité vzhledem tomu, že u nás je sice dle zákona č. 261/2014 Sb., kterým se mění některé zákony v oblasti finančního trhu, platba v hotovosti omezena na částku 270.000,- Kč, v Německu ale žádné omezení hotovostní platby prozatím není a platba v hotovosti se zde stává výhodou zejména z hlediska urychlení celé obchodní transakce. Mimo způsob platby za vozidlo musí spotřebitel také dopředu zvážit dopravu vozidla do ČR. Zde se nabízejí v zásadě dvě možnosti: -

Nákup a následná doprava vozu po vlastní ose. V takovém případě je nutné po koupi vozu a jeho odhlášení na dopravním inspektorátu v Německu zajistit vozidlu také přepravní registrační značky a zelenou kartu dosvědčující mezinárodní pojištění vozidla. Nevýhodou této varianty jsou další finanční a časové náklady celé transakce.

69

-

Druhou variantou je dovoz ojetého vozidla na přívěsu pro přepravu vozidel zapřaženého za osobním automobilem. Kupované vozidlo tak nemusí do provozu a není třeba vyřizovat žádné náležitosti jako v prvním případě, pouze stačí vozidlo odhlásit. Je třeba mít na paměti, že pro kategorii přípojných vozidel O2, tak jak je vymezena zákonem č. 56/2001, je nutné řidičské oprávnění B něco.

11.2 Koupě vozu Po výběru vozidla, způsobu jeho platby a dovozu již přichází na řadu samotná koupě vozu. Ta by měla v nejlepším případě proběhnout za asistence odborného technika, který se spotřebitelem vůz prohlédne a potvrdí soulad technického stavu s udávanými informacemi jak ze strany prodejce, tak v porovnání s dokumentací o vozidle. Součástí důkladné prohlídky vozu by měla být také předváděcí jízda, kterou by prodejce neměl odmítnout a bez které může být koupě vozu velmi riziková. Samotná kupní smlouva na vozidlo se, pokud není dohodnuto jinak, uzavírá v jazyce daného státu, tedy v němčině. V této situaci je nutné dát pozor na veškerá ustanovení smlouvy, která mohou být ze strany prodejce mnohdy lstivě pozměněna tak, že spotřebitel podpisem kupní smlouvy např. přijme poškození vozidla či stvrdí koupi vozu bez závad. I zde nelze než doporučit asistenci cizího jazyka znalého odborníka, či si nechat vyhotovit vzor kupní smlouvy již v ČR a trvat na doplnění a uzavření této smlouvy. Především ustanovení týkající se záruky na vozidlo by měla být podrobena důkladnému ošetření. Spolu s uzavřením kupní smlouvy je třeba také vyřešit DPH u daného vozidla. Již v kapitole 5.3.3 jsem zmínil, že platba DPH se z důvodů vyrovnání obchodních podmínek platí ve státě registrace vozidla. To však dle ustanovení § 19 ZDPH platí generálně pouze u nových vozidel. Tehdy je sazba DPH z kupní ceny odečtena a následně je nutné podat hlášení příslušnému tuzemskému finančnímu úřadu, který sazbu DPH vyměří, a to bez ohledu na to, zdali vůz v zahraničí pořizuje fyzická osoba nebo podnikatel. V případě ojetých vozidel je situace závislá na tom, zdali má kupující nárok na koupi vozidla bez sazby DPH či nikoliv. Pokud ano, je nutné prodávajícího na tuto skutečnost upozornit a předložit kopii registrace k DPH v ČR, na základě níž má prodávající povinnost daň z kupní ceny odečíst. Následný proces ohledně DPH

70

v tuzemsku je obdobný jak u koupě nového vozidla ze zahraničí. Pokud je kupujícím fyzická osoba nemající nárok na odpočet daně, sazba daně je zpravidla součástí kupní ceny vozu a je stanovena dle sazby cizího státu. Zahraničním prodejcem může být také fyzická osoba, v takovém případě se opět nehledí na kupující osobu, neboť předmět koupě není předmětem DPH, ani zahraniční, ani tuzemské. Po dohodě na kupní ceně vozidla a vyřešení DPH lze uzavřít kupní smlouvu, která by měla obsahovat zejména tyto následující údaje:60 o údaje o prodávajícím a kupujícím; o přesné vymezení vozidla – zejména značku, typ, barvu, rok výroby, registrační značku, VIN, počet najetých kilometrů; o popis technického stavu vozidla; o vymezení příslušenství a výbavy vozu; o popis závad, o kterých byl kupující informován; o sdělení, že na vozidle neváznou závazky třetích osob; o informace o předání dokladů a klíčů. K té by měl prodejce dodat veškeré doklady o vozidle, se kterými je pak možné na zahraničním dopravním inspektorátu vozidlo odhlásit. V případě dovozu vozidla po vlastní ose je také nutné zkontrolovat, zda vozidlo má platnou technickou kontrolu (v Německu pod označením TÜV) a zajistit výdej převozních značek. K získání těchto značek je nutné uzavřít mezinárodně platné povinné ručení na vozidlo a také vozidlo zaregistrovat na registračním úřadě, kde bude spotřebitel do technických průkazů vozidla zapsán jako majitel. Pobočka některé z pojišťoven se ve většině případů nachází poblíž registračních úřadů, což celý proces značně urychlí. S převozními značkami lze vozidlo dovézt do ČR.

11.3 Přihlášení vozidla K tomu aby mohlo být vozidlo přihlášeno a zaregistrováno, musí žadatel o registraci vozidla předložit následující dokumenty:61

60

DRYÁK, Jan a kolektiv. Průvodce nákupem ojetého automobilu. [online]. cebia.cz, publikováno 01. 07. 2013. [cit. 30. 3. 2016]. 61 § 6, odst. 5 zákona č. 56/2001 Sb.,o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích

71

-

doklad o technické způsobilosti vozidla (technický průkaz vozidla)

-

doklad o technické prohlídce,

-

protokol o evidenční kontrole silničního vozidla, nejedná-li se o nové vozidlo,

-

zelenou kartu vydanou podle zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla,

-

doklad o povolení k pobytu, o udělení azylu na území České republiky nebo o délce přechodného pobytu, nemá-li provozovatel silničního vozidla trvalý pobyt na území České republiky,

-

potvrzení o zaplacení daně z přidané hodnoty v případě pořízení nového dopravního prostředku z jiného členského státu a

-

dokumentaci obsahující údaje v rozsahu potřebném pro vydání technického průkazu vozidla, pokud nejsou obsaženy v dokladu o technické způsobilosti vozidla.

Po dovozu vozidla je tedy nutné nejprve absolvovat tzv. dovozovou technickou prohlídku. Ta v sobě zahrnuje kontrolu technického způsobilosti vozidla, tedy technickou kontrolu a měření emisí, a také evidenční prohlídku. „Ta zjišťuje soulad skutečného stavu silničního vozidla a jeho identifikačních údajů s údaji uvedenými v technickém průkazu silničního vozidla a v osvědčení o registraci silničního vozidla a také zjišťuje stav počítače ujeté vzdálenosti silničního vozidla.“

62

Dovážíme-li starší

vozidlo, které nesplňuje min. normu EURO 3, je nutné zaplatit také ekologický poplatek. Dále je nutné sjednat povinné pojištění vozidla, bez kterého není možné vozidlo přihlásit. V případě dovozu nového vozidla je žadatel také povinen předložit doklad o zaplacení DPH. Spolu s těmito dokumenty, doloženým technickým průkazem o vozidle, zaplacením správního poplatku za žádost a samotnou vyplněnou žádostí o registraci vozidla lze na obecním úřadě obce s rozšířenou působností, které mají na starosti agendu registrace vozidel, požádat o přihlášení vozidla.

62

§ 48 zákona č. 56/2001 Sb., Zákon o podmínkách provozu na pozemních komunikacích

72

12 ZÁVĚR V této diplomové práci jsem podrobil bližšímu bádání problematiku obchodu s ojetými automobily v rámci EU. Při zpracování tohoto tématu jsem postupoval dle doporučené osnovy, kterou jsem se snažil logicky uspořádat a tematicky doplnit o související a důležité oblasti. Vzhledem ke komplexnosti problematiky probíraného tématu, které se jen v oblasti práva prolíná napříč skoro všemi právními odvětvími, byla struktura této práce jakýmsi pomyslným základním stavebním kamenem. Na základě této struktury jsem usiloval o naplnění prvního cíle práce, který jsem si na úvod vytyčil. Tím cílem bylo podat ucelený pohled na téma obchodu s ojetými automobily v EU, zdůraznit v ní právní hledisko a také ji vhodně doplnit o významné mimo oborové instituty, které toto téma také ovlivňují. Druhým formulovaným cílem v úvodu bylo zodpovězení otázky, zdali se v rámci obchodu s ojetými automobily v EU dá opravdu hovořit o evropském trhu s ojetými automobily jako o sjednoceném celku, který se vyvíjí jednotným směrem či nikoliv. Dle mého názoru nelze na tuto otázku prozatím jednoznačně odpovědět. Na jednu stranu je zde nadřazený požadavek jednotného vnitřního trhu, kde je umožněn volný pohyb volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu, čemuž je také přizpůsobována komunitární úprava. Na stranu druhou zde stojí obrovský mezinárodnímu trhu, jenž se dlouhou dobu řídil a stále v některých oblastech řídí odlišnými pravidly jednotlivých států, což platí nejen pro trh s ojetými automobily. Při hledání nějakého východiska se zde nabízí myšlenka vytvoření jednotné právní úpravy, dle které by se pravidla na každém trhu řídila. To však z důvodu specifického, historicky daného a zažitého prostředí každého státu zcela jistě není cílem ani členských států a nakonec ani EU. Naopak základní legislativní rámec, který zde pro členské státy EU vytvořila, je zcela jistě výborným začátkem, od kterého se lze odrazit k dalšímu vývoji. Při cestě za dosažením jednotného evropského trhu s ojetými automobily je však třeba postupovat krok po kroku, vyhledávat jednotlivé překážky, které tento obchod omezují, připravit řešení těchto problémů a provedené změny také následně vyhodnocovat. To je nicméně proces, který si žádá svůj čas a který nelze nikterak uspěchat. V kontextu poměrně mladého trhu s ojetými automobily v EU tak lze z hlediska jeho sjednocení už nyní mluvit o značném

73

úspěchu. Protože se na tomto trhu postupně vyrovnávají nejen ceny vozidel, ale také jejich kvalita a dostupnost, dovoz a vývoz ojetých vozidel ze zahraničí je účastníkům trhu takřka plně nakloněn. Přesto zde existuje několik problematických oblastí, které mají na trh s ojetými automobily negativní vliv a deformují ho. Za hlavní oblast považuji téma týkající se nejrozšířenějšího nekalého jevu objevujícího se při prodeji ojetých vozidel, kterým je stáčení tachometrů u vozidel a jejich následný prodej. Tuzemská legislativa je totiž v úpravě tohoto trvalého jevu velmi úzce zaměřená a zcela opomíjí konkrétní zahrnutí této oblasti do právních předpisů. A to i přesto, že je tato vyskytující se problematika již dlouho aktuálním a diskutovaným tématem. Ze strany zákonodárce to považuji za velké pochybění, díky kterému je trh s ojetými automobily rizikový. Především jednání spočívající v samotné úpravě tachometru u vozidla by mělo být de lege ferenda kvalifikováno jako skutková podstata trestného činu. Tuto chybějící část v právní úpravě považuji za největší nedůslednost zákonodárce. S předchozím problémem týkajícím se nekalých jevů je spojena další oblast, která de lege lata nekalým jevů objevujícím se při obchodu s ojetými vozidly napomáhá. Tím je oblast registrace vozidel a technických prohlídek. V tomto ohledu vidím díky systému Car-pass fungujícímu v Belgii velký prostor pro úpravu stávající právní úpravy. Možným řešením je sice i pouhé převzetí vybraných postupů uplatňovaných při registraci a kontrolách ojetých vozidel, ale za nejlepší východisko považují převzetí tohoto zahraničního systému jako celku. Otevřenou otázkou vzhledem k výše uvedeným problematickým oblastem a k finančnímu objemu trhu s ojetými automobily však zůstává možný lobbistický vliv na zákonodárce. Tento fakt samozřejmě nelze objektivně nijak prokázat, nicméně určité indicie již bylo možné v některých případech spatřit. Narážím především na schválení šrotovného z roce 2009, které nakonec nikdy neplatilo, nebo na neschválenou novelu z roku 2011, která kvalifikovala přetáčení tachometrů jako přestupek sankcionovaný až několikamilionovou pokutou. Hrozba tohoto jevu mě přivádí na možné řešení, kterým by mohlo být silné postavení EU. Pokud by totiž existovala komunitární úprava, která by zavedla systém podobný tomu belgickému, nebyla již možnost ze schválené právní úpravy vycouvat.

74

Největším přínosem při zpracování této práce pro mě bylo především seznámení se s komunitární legislativou upravující jak pravidla pro nová i ojetá vozidla, tak i mezistátní obchod s automobily a jejich pohyb na silnicích. Při tomto bádání pro mne bylo překvapením, jak snadná byla dostupnost veškerých zdrojů publikovaných ze strany EU včetně jednotlivých komunitárních právních předpisů, informací ohledně EU či různých zpracovaných statistik. Z hlediska mého zájmu o automobily i o samotné téma diplomové práce pro mě naopak malým zklamáním byla absence odborné literatury, jež by se věnovala alespoň některé právní oblasti týkající se ojetých automobilů, potažmo obchodu s ojetými automobily. Přeci jen se jedná o aktuální a rozsáhlé téma, které v posledních letech stále nabývá na významu. Naopak z ekonomického úhlu pohledu lze nalézt mnoho různých číselných statistik z ČR i EU, na jejichž základě lze vypozorovat dopad zavedených právních změn. Úplný závěr této diplomové práce začnu malým přirovnáním. Mozaika je obraz skládající se z velkého počtu malých dílků různých tvarů a barev, které správným poskládáním tvoří podobu celého obrazu. Při skládání mozaiky je nutné dávat pozor, aby spolu všechny části vzájemně lícovaly a aby každý dílek zaujal to své místo, v opačném případě dojde k narušení výsledné podoby obrazu. Podobně jako mozaika, i trh s ojetými automobily v EU je jeden obrovský kolos, který je ovlivňován mnoha různými faktory právního i neprávního charakteru. Aby obchod na tomto mezinárodním trhu mohl bezproblémově fungovat, je potřeba, aby i jednotlivé oblasti určující chod tohoto trhu byly správně nastaveny a vzájemně se přizpůsobovaly. A jediným, kdo může na bezproblémový chod obchodu a trhu s ojetými automobily, je EU.

75

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ SEZNAM ODBORNÉ LITERATURY 1. URBAN, Luděk. Evropský vnitřní trh a příprava České republiky na začlenění. Praha: Linde, 2002, 247 s. ISBN 80-7201-342-4. 2. PIKAL, Václav. Automobil (nejen) v podnikání. 4., aktualiz. a rozš. vyd. Praha: Wolters Kluwer, 2015, 155 s. ISBN 978-80-7478-705-8. 3. JANKŮ, Martin a Linda JANKŮ. Právo EU po Lisabonské smlouvě. 2. vydání. Ostrava: Key Publishing, 2015, 312 stran. ISBN 978-80-7418-245-7. 4. TÝČ, Vladimír, David SEHNÁLEK a Radim CHARVÁT. Vybrané otázky působení práva EU ve sféře českého právního řádu. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2011, 179 s. ISBN 978-80-210-5387-8. 5. SVOBODA, Pavel. Liberalizace obchodu zbožím v právu Evropské unie. Vyd. 1. Praha: C.H. Beck, 2003. ISBN 80-7179-815-0.

SEZNAM ELEKTRONICKÝCH ZDROJŮ 1. Number of vehicles in use worldwide. [online]. STATISTA, 2016 [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.statista.com/statistics/281134/number-of-vehicles-in-useworldwide/ 2. Společnost s bohatou historií. [online]. ŠKODA, 2015 [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://cs.skoda-auto.com/company/history/company-history 3. HOŘÍN Jaroslav, KOPECKÝ Zdeněk, PAVLÍČEK Kamil. Kapitoly z mezinárodního evropského dopravního práva. [online]. Příloha časopisu Policista č. 1/2009 [cit. 30. 3. 2016] Dostupné z: www.mvcr.cz/soubor/01-priloha-pdf.aspx 4. Trh s ojetými vozy v EU zůstává nadále velmi problematický. [online]. SEHNALOVÁ Olga, 18. 3. 2015. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.sehnalova.cz/clanek/trh-s-ojetymi-vozy-v-eu-zustava-nadale-velmiproblematicky-2015-3-18.html 5. Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020. [online]. Evropská komise, 2010 [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_cs.pdf 6. Consumer scoreboards. [online]. Evropská komise, 10. 02. 2016. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/consumers/consumer_evidence/consumer_scoreboards/index_en. htm 7. Study on the Second Hand Cars Market. [online]. Evropská komise, publikováno 10. 2. 2016. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/consumers/consumer_evidence/market_studies/second_hand_car s/index_en.htm

76

8. Politiky Evropské unie: Doprava. [online]. Evropská komise, publikováno 01. 11. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/cs/transport_cs.pdf 9. EUROPEAN COMMISSION. Car prices within the European Union [online]. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2011 [vid. 01. 01. 2011]. ISBN 978-92-79-20136-3. Dostupné z: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/2011_07_full.pdf 10. ISO. ISO 3779:2009: Road vehicles. [online]. iso.org, publikováno 15. 10. 2009. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.iso.org/iso/home/store/catalogue_ics/catalogue_detail_ics.htm?csnumbe r=52200 11. TREČEK, Čeněk. Stáčení tachometru je podvod, nikoli přestupek, rozhodl Nejvyšší soud. [online]. iDNES.cz, publikováno 03. 07. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://zpravy.idnes.cz/staceni-tachometru-je-terstny-cin-podvodu-rozhodl-nejvyssisoud-pye-/domaci.aspx?c=A140703_093521_domaci_cen 12. 19 miliard korun ročně končí v kapsách podvodníků, kteří „stáčí“ tachometry ojetých aut. [online]. Českátelevize.cz, publikováno 14. 10. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/1601555-19-miliardkorun-rocne-konci-v-kapsach-podvodniku-kteri-staci-tachometry-ojetych 13. Soud: Stočení tachometru je při škodě nad 5 000 trestný čin. [online]. Českátelevize.cz, publikováno 03. 07. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/1027131-soud-stoceni-tachometru-je-priskode-nad-5-000-trestny-cin 14. ČESKÁ OBCHODNÍ INSPEKCE. Tisková zpráva: Bazary a zastavárny neposkytují doklady o koupi a informace [online]. čoi.cz, publikováno 11. 01. 2016. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.coi.cz/userdata/files/tiskovezpravy/2016/2016-01-15-autobazary.doc 15. PECÁK, Radek. Stočený tachometr má už každá druhá ojetina. Pomoci má slovenský recept. [online]. Aktuálně.cz, publikováno 14. 10. 2015. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/stoceny-tachometr-ma-uzkazda-druha-ojetina-pomoci-ma-sloven/r~993d4126726311e5b22d002590604f2e/ 16. BUČEK, Petr. Podvody s auty: co všechno hrozí při nákupu ojetiny. [online]. autembezpečně.cz, publikováno 20. 03. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.autembezpecne.cz/cz/s40/c1437-Zpravy/n3117-Podvody-s-auty-covsechno-hrozi-pri-nakupu-ojetiny 17. Firmy v Nizozemsku mají elektromobily za čtvrtinu ceny. [online]. Ekobonus.cz, publikováno 15. 09. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.ekobonus.cz/ekologicka-doprava/elektromobilita/firmy-v-nizozemskumaji-elektromobily-za-ctvrtinu-ceny 18. Milliardenschaden durch Tachotrickser. [online]. AutoBild.de, publikováno 28. 10. 2013. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.autobild.de/artikel/tachomanipulation-4432648.html

77

19. ZRUBÁK Robert. Stanovisko poverenej technickej služby kontroly originality. [online]. ko.sk, publikováno 16. 06. 2009. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.ko.sk/Home.aspx?Menu=id:Farkas&lng=SK 20. DVOŘÁK, František. Novela zákona navrhuje až pět milionů pokuty za stočené tachometry. [online]. iDNES.cz, publikováno 08. 11. 2010. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://auto.idnes.cz/novela-zakona-navrhuje-az-pet-milionu-pokuty-zastocene-tachometry-11f-/auto_ojetiny.aspx?c=A101108_092440_auto_ojetiny_fdv 21. SOUSANIS, John. World Vehicle Population Tops 1 Billion Units. [online]. WardsAuto.com, publikováno 15. 08. 2011. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://wardsauto.com/news-analysis/world-vehicle-population-tops-1-billion-units 22. MINISTERSTVO VNITRA ČR. Krádeže motorových vozidel. [online]. MVCR.cz, publikováno 01. 03. 2016. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.mvcr.cz/clanek/bezpecnost-a-prevence-kradeze-motorovychvozidel.aspx 23. Jak řeší přetáčené kilometry v zahraničí? [online]. BusinessCar, publikováno 30. 07. 2014. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.business-car.cz/testy/jak-resipretacene-kilometry-v-zahranici 24. DRDLÍKOVÁ, Adéla. Zdanění provozu motorových vozidel v České republice. Brno, 2012. 92 str. Diplomová práce. Mendelova univerzita v Brně, Provozně ekonomická fakulta. Vedoucí práce Břetislav ANDRLÍK. Dostupné z: http://www.business-car.cz/testy/jak-resi-pretacene-kilometry-v-zahranici 25. SDEU. TISKOVÁ ZPRÁVA č. 4/07. [online]. curia.europa.eu, publikováno 18. 01. 2007. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2009-03/cp070004cs.pdf 26. RODER, Luděk. Vývoj právní regulace silniční dopravy. Brno, 2014. 56 str. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Právnická fakulta. Vedoucí práce Pavel SALÁK. Dostupné z: http://is.muni.cz/th/350587/pravf_m/Vyvoj_pravni_regulace_silnicni_dopravy.pdf 27. Vývoj celkového trhu v České republice. In: autosap.cz [online]. SDA. 2016. [cit. 30. 03. 2016]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/zakladni-prehledy-a-udaje/prvniregistrace-vozidel/#grafSUMA 28. Krádeže motorových vozidel. In: mvcr.cz [online]. Ministerstvo vnitra ČR. 2016. [cit. 30. 03. 2016]. Dostupné z: http://www.mvcr.cz/clanek/bezpecnost-a-prevencekradeze-motorovych-vozidel.aspx 29. Kontrola vozidel. [online]. Evropská komise, 2015 [cit. 30. 3. 2016]. 30. MACHOTKOVÁ, ŠÁRKA. Co je Schengen. [online]. EUROSKOP.cz, [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: https://www.euroskop.cz/300/sekce/co-je-schengen/ 31. HRON, Martin. Globální homologace. [online]. TÜV-SÜD.cz, [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.tuv-sud.cz/cz-cz/odvetvi/automobilovy-prumysl/vyrobcivozidel-oem/globalni-homologace

78

32. SLABÁK, David. Omezení volného pohybu zboží v ES. Brno, 2007. 37 str. Bakalářská práce. Masarykova univerzita, Právnická fakulta. Vedoucí práce David SEHNÁLEK. Dostupné z: https://is.muni.cz/th/62539/pravf_b/bcprace_62539.pdf 33. DRYÁK, Jan a kolektiv. Průvodce nákupem ojetého automobilu. [online]. cebia.cz, publikováno 01. 07. 2013. [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.cebia.cz/cs/download/ojety-vuz_maketa_72dpi-2-.pdf

SEZNAM PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ A SOUVISEJÍCÍCH DOKUMENTŮ 1. Směrnice Rady č. 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 31. 3. 2016]. 2. Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 31. 3. 2016]. 3. Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2014/45/EU ze dne 3. dubna 2014, o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016]. 4. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/44/ES ze dne 25. května 1999, o některých aspektech prodeje spotřebního zboží a záruk na toto zboží. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016]. 5. Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 31. 3. 2016]. 6. Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1889/2005 ze dne 26. října 2005, nařízení o kontrolách peněžní hotovosti vstupující do Společenství nebo je opouštějící In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016]. 7. Zákon č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty, ve znění pozdějších předpisů. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016]. 8. Zákon č. 634/1992 Sb., o ochraně spotřebitele, ve znění pozdějších předpisů. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016]. 9. Zákon č. 40/2009 Sb., trestní zákoník, ve znění pozdějších předpisů. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016].

79

10. Zákon č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016]. 11. zákona SRN o silničním provozu, ve znění pozdějších předpisů (Straßenverkehrsgesetz in der Fassung). [2016] In: JURIS.de [online právní informační systém]. Spolkové ministerstvo spravedlnosti a ochrany spotřebitelů, Dostupné z: http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/stvg/gesamt.pdf 12. Zákon č. 56/2001 Sb., Zákon o podmínkách provozu na pozemních komunikacích vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016]. 13. Vyhláška č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016]. 14. Zákon SR č. 725/2004, o podmienkach prevádzky vozidiel v premávke na pozemných komunikáciách. [2016] In: telecom.gov.sk [online informační systém]. Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR. Dostupné z: http://www.telecom.gov.sk/index/open_file.php?file=doprava/cesta/sdu/725_2004.p df 15. Zákon č. 185/2001 Sb., zákon o odpadech a o změně některých dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 30. 3. 2016]. 16. Zákon Belgického království ze dne 28. 03. 1968, kterým se stanoví obecná pravidla týkající se technických požadavků na automobily, jejich přípojná vozidel a bezpečnostní doplňky. [2016] In: wegcode.be [online právní informační systém]. Ministerstvo dopravy. Dostupné z: http://wegcode.be/wetteksten/secties/kb/tech 17. Celní úmluva OSN o dočasném dovozu soukromých silničních vozidel. [1954] In: www.unece.org/ [online informační systém]. Evropská hospodářská komise. Dostupné z: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/impprive.pdf 18. Celní úmluva OSN o dočasném dovozu nákladních silničních vozidel. [1956] In: www.unece.org/ [online informační systém]. Evropská hospodářská komise. Dostupné http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/impcom-e.pdf

SEZNAM JUDIKATURY A SOUVISEJÍCÍCH DOKUMENTŮ 1. Usnesení Nejvyššího soudu ČR ze dne 02. 07. 2014, sp. zn. 8 Tdo 728/2014-22. Nejvyšší soud [online]. Nejvyšší soud, © 2010 [cit. 30. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.nsoud.cz/Judikatura/judikatura_ns.nsf/WebSearch/C6897F9FA79AB12 2C1257D400034D11E?openDocument&Highlight=0, 2. Rozsudek č. 112/84 Soudního dvora ze dne 9. května 1985. MICHEL HUMBLOT proti DIRECTEUR DES SERVICES FISCAUX. Věc: 61984CJ0112. In: Beckonline [online právní informační systém]. Nakladatelství C. H. Beck [cit. 30. 03. 80

3.

4.

5.

6.

7.

8.

2016]. Dostupné z: https://www.beck-online.cz/bo/documentview.seam?documentId=mv2tmxzrhe4dix3dniydcmjs&groupIndex=0&rowIndex=0 Rozsudek č. 433/85 Soudního dvora ze dne 17. září 1987. JACQUES FELDAIN proti irecteur des services fiscaux du département du Haut-Rhin. Věc: 61985CJ0433. In: Beck-online [online právní informační systém]. Nakladatelství C. H. Beck [cit. 30. 03. 2016]. Dostupné z: https://www.beck-online.cz/bo/documentview.seam?documentId=mv2tmxzrhe4dkx3dniydimzt&groupIndex=0&rowIndex=0 Rozsudek č. 120/78 Soudního dvora ze dne 20. března 1979. Rewe-Zentral AG proti Bundesmonopolverwaltung für Branntwein. Věc: 61978CJ0120. In: Beck-online [online právní informační systém]. Nakladatelství C. H. Beck [cit. 30. 03. 2016]. Dostupné z: https://www.beck-online.cz/bo/documentview.seam?documentId=mv2tmxzrhe3tqx3dniydcmrq&groupIndex=6&rowIndex=0 #I1 Rozsudek č. 24/68 Soudního dvora ze dne 01. července 1969. Komise proti Itálii. Věc: 61968CJ0024. In: Beck-online [online právní informační systém]. Nakladatelství C. H. Beck [cit. 30. 03. 2016]. Dostupné z: https://www.beckonline.cz/bo/document-view.seam?documentId=mv2tmxzrhe3dqx3dniydamru Rozsudek č. 132/88 Soudního dvora ze dne 05. dubna 1990. Komise proti Řecku. Věc: 61988CJ0132. In: Beck-online [online právní informační systém]. Nakladatelství C. H. Beck [cit. 30. 03. 2016]. Dostupné z: https://www.beckonline.cz/bo/document-view.seam?documentId=mv2tmxzrhe4dqx3dniydcmzs Rozsudek č. 47/88 Soudního dvora ze dne 11. prosince 1990. Komise proti Dánsku. Věc: 61988CJ0047. In: Beck-online [online právní informační systém]. Nakladatelství C. H. Beck [cit. 30. 03. 2016]. Dostupné z: https://www.beckonline.cz/bo/document-view.seam?documentId=mv2tmxzrhe4dqx3dniydanbx Rozsudek č. 313/05 Soudního dvora ze dne 18. ledna 2007. Maciej Brzeziński proti Dyrektor Izby Celnej w Warszawie. Věc: 62005CJ0313. In: Beck-online [online právní informační systém]. Nakladatelství C. H. Beck [cit. 30. 03. 2016]. Dostupné z: https://www.beck-online.cz/bo/documentview.seam?documentId=mv2tmxzsgaydkx3dniydgmjt

81