MANAJEMEN KESELAMATAN MARITIM DAN UPAYA PENCEGAHAN KECELAKAAN KAPAL KE TITIK NOL (ZERO ACCIDENT)

ISSN 2337-6686 ISSN-L 2338-3321

MANAJEMEN KESELAMATAN MARITIM DAN UPAYA PENCEGAHAN KECELAKAAN KAPAL KE TITIK NOL (ZERO ACCIDENT) HM. Thamrin. AR Akademi Maritim Djadajat E-mail: [email protected] Abstrak: Faktor-faktor yang sangat dominan untuk keselamatan pada kapal dan pencegahan kecelakaan kapal adalah: (1) sumber daya manusia, (2) konstruksi kapal itu sendiri serta (3) perawatan kapal yang rutinitas wajib dilaksanakan sesuai dengan prosedur dan peraturan yang berlaku. Salah satu kondisi juga turut mempercepat kecelakaan kapal-kapal di Indonesia adalah para pemilik atau owner tersebut hampir semuanya membeli kapal bekas atau second hand, dimana risiko membeli kapal-kapal bekas tersebut akan menimbulkan hight coast atau biaya tinggi karena perawatan kapal bekas biayanya dapat mencapai 50 % dari harga kapal baru. Tujuan penulisan adalah: (1) Ingin mengetahui upaya untuk mencegah terjadinya kecelakaan kapal laut, (2) Ingin mengetahui cara meningkatkan Sumber Daya Pelaut yang baik. Penelitian ini menggunakan metode analisis deskriptif eksploratif. Hasil penelitian adalah: (1) Perbaiki manajemen yang terkait dengan etos kerja para aparat yang bertugas, melakukan koordinasi dengan berbagai pihak seperti BMG, angkatan laut, polisi udara, bea cukai, dan pihak yang terkait lainya. Segera dilakukan registrasi ulang dan audit nasional terhadap kapal-kapal Indonesia yang masih beroperasi, pemberian kredit lunak terhadap pembelian kapal-kapal baru sehingga kapal-kapal tua yang sudah tidak laik melaut diganti dengan kapal-kapal yang lebih bagus dan dirancang sesuai perkembangan standardisasi internasional. Dengan adanya koordinasi ini, kegiatan monitoring dan kontrol akan menjadi lebih mudah sehingga kecelakaan dapat diantisipasi. (2). Pelatihan sumber daya pelaut anak buah kapal (ABK), perwira kapal (officer and crew), di laksanakan dengan sungguh-sungguh dan tanggungjawab serta mempunyai keterampilan dan keahlian dengan berdasarkan sertifikat yang mereka miliki baik Nahkoda, Perwira, dan anak buah kapal. Kata kunci: keselamatan, kecelakaan kapal dan zero accident. Abstract: Factor of safety of the ship and the prevention of accidents aboard the factors that have a very dominant is human resources and construction of the ship itself as well as routine maintenance of the ship which shall be implemented in accordance with the procedures and regulations. One factor also accelerate the crash as ships Indonesia and the owner or the owner of the ship almost all of them bought secondhand vessels or second hand, the risk of buying the ships former will lead to high coast or high costs due to the treatment used ships can cost up to 50% of the price of new vessels. The purpose of this paper is: (1) How to prevent accidents of ships. (2) How to Improve Resource good sailor. The method used descriptive analysis It can be concluded that, (1) Fix the management associated with the work ethic of the officers on duty, coordinating with various parties such as BMG, navy, air police, customs, and parties other related. Immediate re-registration and the national audit against ships Indonesia, which is still in operation, the provision of soft loans for the purchase of new vessels so that the old ships that are not feasible to sail replaced by ships better and designed according to the development of international standardization. Given this coordination, monitoring and control will be easier so that accidents can be anticipated. (2). Training resources sailor crew (ABK), the ship's officers (officers and crew), implemented in earnest and responsibility and has skill and expertise on the basis of certificates that they have a good Master, officers and crew. Key words: safety, vessel accidents and zero accident.

PENDAHULUAN Latar belakang penulisan ini adalah bahwa pada akhir abad 20 dan awal abad 21, berdasarkan data dari Tahun 2011 - 2014 banyak terjadi musibah atau kecelakaan kapal laut berbendera Indonesia. Hal ini terjadi karena dengan semakin bertambahnya jumlah penduduk dunia yang secara otomatis berdampak pada peningkatan kebutuhan ekonomi masyarakat, termasuk pula semakin banyak kegiatan angkutan melalui darat, udara dan laut. Di samping itu akibat banyaknya pengusaha melakukan kegiatan di laut, antara lain dengan bertambah armada kapal sehingga lalu lintas semakin ramai dan penuh Jurnal Ilmiah WIDYA

berbagai jenis kapal, ukuran serta beragam muatan. Kapal laut merupakan sarana angkutan atau moda transportasi laut yang dibutuhkan untuk memuat atau membongkar berbagai macam barang-barang keperluan ekonomi baik dari daerah Utara sampai ke Timur di seluruh pelabuhan di Indonesia. Kegiatan ini untuk meningkatkan dan mensejahterakan masyarakat provinsi, kota, kecamatan dan daerah terpencil. Untuk melaksanakan semua kebijakan di bidang keselamatan, Perusahaan harus memiliki Sistem Manajemen Keselamatan (Safety Manajemen System) yang merupakan fasilitas bagi seluruh personel di darat 110

Volume 3 Nomor 2 September - Desember 2015

Manajemen Keselamatan Maritim dan Upaya Pencegahan Kecelakaan Kapal ke Titik Nol (Zero Accident)

HM. Thamrin. AR, 110 - 116

dan di laut. Perusahaan membangun sistem ini dengan mengikuti petunjuk (guidekines) dan contoh-contoh dokumen yang disediakan International Safety Management Code (ISM code.). Sebuah kapal dikatakan laik laut (sea wortheness), apabila terpenuhinya persyaratan material, kontruksi, bangunan, permesinan dan elektronika kapal, yang semuanya dibuktikan dengan sertifikat asli. Sebelum melakukan pelayaran, harus diketahui petunjukpetunjuk tentang bagaimana melakukan pertolongan kecelakaan kapal, akibat tubrukan, kandas, tenggelam, kebakaran, senggolan dan force major atau kecelakaan alam, prosedur perawatan kapal antara lain: (a) yang sudah waktunya kapal naik dok, (b) perawatan tahunan, (c) perawatan emergency, (d) perawatan perempat tahun. Selain itu perlu campur tangan dan asosiasi pelayaran untuk saling bahu membahu dan selalu meningkatkan keselamatan serta mencegah kecelakaan kapal seminimal mungkin. Tujuan penulisan ini adalah untuk mengetahui: (1) Upaya mencegah terjadinya kecelakaan kapal laut. (2) Bagaimana meningkatkan kualitas SDM Pelaut yang baik. Penelitian ini menggunakan metode kajian pustaka dan sumber informasi lainnya dengan pendekatan deskriptif, eksploratif.

mengangkut kendaraan. Penyebab Musibah/Kecelakaan Kapal Berbagai penyebab tejadinya musibah di atas kapal antara lain karena: (1) kesalahan manusia (human error), (2) kerusakan permesinan kapal, (3) faktor eksternal dan internal, misalnya kejadian kebakaran dan tubrukan, (4) faktor alam atau cuaca, (5) gabungan dari seluruh penyebab tersebut. Pada umumnya, musibah yang mungkin terjadi pada kapal adalah akibat: (1) bertubrukan (collision) dengan kapal lain, (2) kandas (stranded / grounded), (3) tenggelam akibat cuaca buruk (bedweather), (4) terbakar (fire), (5) kerusakan mesin (engine black out/breakdown), dan (6) kapal bersenggolan dengan kapal lainnya. Upaya Mencegah Terjadinya Kecelakaan Kapal Laut Kecelakaan di laut yang terjadi dan diperlakukan sebagai sebuah rahasia dengan beberapa alasan. Untuk itu perlu diperhatikan upaya pencegahan kecelakaan kapal dengan memperoleh masukan dari berbagai pihak antara lain akademisi, para ahli analisis kecelakaan dan pertolongan. Untuk mencapai tujuan keselamatan, di perlukan upaya sebagai berikut: (1) menyediakan praktek yang aman dalam operasional kapal dan lingkungan kerja, (2) membangun perlindungan terhadap semua resiko yang di identifkasi, (3) terus–menerus meningkatkan keterampilan manajemen keselamatan personal darat dan Onboard/ di kapal. Setiap perusahaan sangatlah penting untuk mengembangkan, menerapkan dan mempertahankan Sistem Manajemen Keselamatan yang meliputi: (1) kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan, (2) prosedur pelaporan kecelakaan kapal dan penyimpangan dari ketentuan kode, (3) petunjuk dan prosedur untuk memastikan keselamatan operasi kapal dan perlindungan lingkungan, perkerja di atas kapal benar-benar menaati peraturan Internasional maupun perundang-undang Negara Bendera kapal yang bersangkutan, (4) menentukan tingkat Otoritas garis komunikasi antar personil darat (DPA) dan

PEMBAHASAN Musibah atau Kecelakaan Kapal Menurut kamus bahasa Indonesia, musibah berarti kejadian yang menyedihkan yang menimpa yang merupakan malapetaka atau bencana. Jadi, Musibah kapal adalah peristiwa yang menyedihkan atau malapetaka / bencana yang menimpa kapal itu sendiri beserta awak dan muatannya. Untuk itu dibutuhkan koordinasi yang tepat dan cepat antara awak kapal dan petugas di darat, termasuk ketika melibatkan kapal kapal niaga lainnya, TNI AL dan Badan SAR Nasional (Basarnas) dalam hal memberikan pertolongan dan evakuasi penumpang. Kejadian musibah ini, di sisi lain dapat dijadikan pelajaran yang sangat berharga bahwa kapal untuk penumpang tidak cocok dan sebaiknya tidak digabung dengan bermacam-macam muatan angkutan barang, termasuk Jurnal Ilmiah WIDYA

111




di atas kapal, (5) prosedur untuk siap dan tanggap dalam keadaan darurat, (6) prosedur untuk internal Audit dan ditinjau ulang manajemen. Kecelakaan kapal susah diprediksi dan dapat terjadi dimana saja. Oleh sebab itu untuk menghadapi musibah di tengah laut sebelum kapal meninggalkan pelabuhan, Kapal wajib melaksanakan persiapan-persiapan dan persyaratan sebagai berikut: (1) mengikuti peraturan International Manajemen code (ISM code), (2) pengetesan cara operasinya kemudi darurat, (emergency Rudder), (3) pengecekan beroperasinya GPS (Global Potitioning System), (4) kek kelaikan sekoci (David) penolong diturunkan dan dinaikan, (5) cek Jangkar dan rantai jangkar dalam keadaan baik, (6) persiapan penerimaan Pilot (pandu),dan menurunkan Pilot, (7) cek smoke detector di anjungan untuk mengantisipasi kebakaran di palka-palka, (8) sebelum berlayar Peta-peta mulai dari tempat tolak sampai ketempat tujuan sudah dikoreksi dan up date, (9) pemeriksaan generator, tes running atau tidak, (10) pengecek lampu-lampu jalan dan lampu-lampu darurat, (11) mengetes darurat mesin Induk, (12) hasil Internal audit dan Manajemen review, (13) pengopersian Oil Water sparator (OWS), (14) menengecek tutup palka dan peralatan bongkar muat juga alat elektronik. Sebaiknya pemerintah aktif berpartisipasi dan bekerja sama dengan berbagai asosiasi, akademisi serta pusat penelitian kecelakaan kapal kemudian membentuk forum penyelidikan kecelakaan di laut sendiri yang dapat menyusun berbagai aturan kebijakan. Di samping itu diperlukan pelatihan sumber daya pelaut yang di laksanakan secara bersungguh-sungguh dan bertanggungjawab untuk anak buah kapal (ABK), perwira kapal (officer and crew), seperti pelatihan BST (Basic Standard Trainning). Keterampilan dan keahlian tersebut merupakan dasar sertifikat yang harus di miliki baik Nahkoda, Perwira, dan anak buah kapal. Pelatihan ini bertujuan untuk: (1) anak buah kapal agar terampil dalam menghadapi bahaya apapun di atas kapal, (2) para perwira terutama Nakhoda yang bertanggung jawab selaku pemimpin kapal, (3) perwakilan Jurnal Ilmiah WIDYA

pemilik kapal (owner), (4) penanggungjawab barang, bongkar/muat (B/M), (5) stabilitas kapal. Dengan demikian keamanan dan keselamatan kapal dan jiwa manusia, dapat selamat. Penemuan dan penelitian kecelakaan yang terjadi di seluruh negeri ini, dapat dilaksanakan dengan keakuratan data, dan dijadikan dasar untuk penelitian lebih lanjut yang berasal dari hasil pemeriksaan Port State Control (PSC). Statistik sebelumnya menggambarkan kesan yang kurang akurat, dimana kecelakaan di laut ditampilkan dalam persentase armada nasional. Dengan demikian terdapat anggapan bahwa armada yang lebih banyak dianggap buruk, karena mereka yang mengendalikan kapal dan diperkirakan dapat menimbulkan kecelakaan dalam jumlah besar. Hal tersebut adalah karakteristik daripada kecelakaan atau accident – prone yang merupakan bentuk penyimpangan dan system pemeriksaan PSCnya pun menyimpang. Kecelakaan tersebut merupakan gabungan dari kejadian yang tidak diperkirakan dan kejadian yang sistimatis, kemudian terhadap gabungan itu harus diterapkan, PSC menyeleksi kapal terhadap penyimpangan dan bukti sistimatis. Di Indonesia yang melakukan penyelidikan tentang kecelakaan kapal laut adalah KNKT(Komie Nasional Keselamatan Transportasi). Tentang data-data kapal dalam kecelakaan dan penyebabnya. Dalam hal melakukan penyelidikan dengan cara menggunakan PSC sangat berhati-hati apabila telah menentukan penyebabnya harus dikaji ulang oleh para penyelidik yang lainnya untuk dipastikan bahwa penyebab inilah yang ditemukan dengan kesepakatan dan secara ilmiah serta pengamatan yang pasti barulah dengan keputusan dari pimpinan. Hasilnya di informasikan kepada masyarakat, Pemerintahan, Owner, dan kepada penegak hukum apakah di mahkamah pelayaran atau jika ada unsur-unsur tindak pidananya maka seorang PPNS (Penyidik Pegawai Negeri Sipil) membuat berita acara pemeriksaan (BAP) dditeruskan ke Polisi Republik Indonesia (Polri) selaku KORWAS untuk ditindak lanjuti. 112




Penanggulangan Kecelakaan Kapal Bila ada kejadian kecelakaan kapal, beberapa hal yang harus diperhatikan: (1) Cepat tanggap dan teliti dalam kecelakaan kapal tersebut, (2) Jangan lupa mengumpulkan bukti-bukti otentik, (3) Nahkhoda, Perwira dan awak kapal pada awal mempertahankan keberadaan kapal dan tidak memperburuk situasinya. Mereka juga harus melaporkan musibah/kecelakaan kapal yang terjadi dengan segera kepada pemilik, H & M, serta P & I club kepda yang bersangkutan, tindakan ini jangan diremehkan segera laporkan. Pengumpulan bukti Nakhoda sebuah kapal wajib membuat dan sudah siap mengumpulkan Menurut R.P.Suyono (2007:183-185), cepat tanggap dan teliti dalam musibah apabila sebuah kapal mendapat kecelakaan laporan-laporan bila kapalnya terlibat dalam suatu kecelakaan atau musibah sehingga kapal dan juga perusahaannnya berada dalam status hukum yang dapat diselesaikan dengan mudah dan tidak berbeli-belit, berkat laporan Nakhoda yang akurat kepada semua pihak yang berkepentingan. Sebagai alat bukti atau Phisical evident dilampirkan sebagai berikut; 1. Buku harian kapal (log book); Biasanya di kapal terdapat beberapa buku harian atau log book seperti, buku harian mesin, buku harian radio, buku harian harian geladak, buku harian jaga di anjungan,dan yang utama adalah buku harian kapal, buku ini tidak ada coretan dan tidak halaman yang hilang, salah penulisan harus diparaf dimana kesalahan menulis. Apabila kapal tersebut mengalami kecelakaan maka hal pertama mereka di minta memperlihatkan buku harian kapal untuk dipelajari seperti KNKT oleh petugas yang memiliki kewenangan, dan Nakhoda kapal harus meyakinkan serta menjawab sesuai kebenaran kejadian-kejadian yang sebenarnya, dan juga para perwira dan Abk. 2. Peta pelayaran (Sailling Chart); Nakhoda harus yakin bahwa posisi kapal yang di peta tidak diubah dan posisi yang ada sebelumnya tidak dihapus, karena banyak pelanggaran kapal terjadi di alur pelayaran yang sempit dan dengan perantaraan seorang pandu. Nakhoda harus melihat bahwa posisi kapal melalui rambu-rambu dan tetap posisi-posisi dicatat di peta dan jarak ketika melalui Jurnal Ilmiah WIDYA

sebuah rambu. 3. Buku Olah Gerak Kapal; Nakhoda harus melihat bahwa segala catatan di buku olah gerak ditulis dengan tinta dan ditanda tangani oleh yang bertanggung jawab dan tidak ada yang dihapus. Untuk kapal-kapal yang berteknologi cukup dengan mengambil salinan kertas printer dari alat mesin printernya mesin ini merekam setiap kegiatan olah gerak kapal di catat waktu mesin maju jam ataupun mundur. Keamanan dan Keselamatan Operasi Kapal Dalam dunia pelayaran niaga kelaiklautan kapal (seaworthiness) diatur di dalam “ The hague-Visby Rules maupun The Hamburg Rules“. Kelaiklautan kapal selaku pengangkut tegas dinyatakan sebagai kewajiban dari pengangkut (carrier) atau pemilik kapal (ship owner) dikatakan antara lain: The carrrier should be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due dilegence to: (a) make the ship seaworthy, (b) properly man, equip and supply the ship, (c) make the holds,refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried,fit and safe for their reception,carrieage and preservation.

Ketentuan ini diartikan sama dengan kapal laik laut (ship seaworthy), awak kapal laik laut (crew seaworthy), dan ruang muatan laik laut (cargo seaworthy) bagi pihak asuransi tidak akan menerima pertanggungan tanpa dokumen bukti atas kelaiklautan ini. Uraian tersebut dikuatkan dengan analisis yang dilakukan oleh Hopkins dalam Lasse (2014:124), yang berpendapat bahwa seaworthiness berhubungan tingkat kelayakan struktur, perlengkapan kapal, dan pengawakan kapal. Untuk kepentingan asuransi laut, kapal dikatakan laik laut. Demikian juga untuk keperluan kontrak pengangkutan, kapal harus cargo wortthiness. Intervensi teknologi telah menjadikan serba otomatis, yang terintegrasi dan teknologi utama buatan manusia dapat ditemukan di atas kapal terbaru. Meskipun tujuan klasik rekayasa otomatisasi ialah untuk menggantikan operator, perancang kapal memberikan apresiasi validitas prediksi awal yang menunjukkan bahwa sistem yang sangat otomatis bahkan memerlukan manusia untuk 113




pengawasan, penyesuaian, perawatan, perluasan dan peningkatan. Saat ini, teknologi kapal laut tanpa awak kapal yang banyak/personilnya beragam ada kapal yang sudah canggih dan sudah mempersiapkan secara ekonomis anak buah kapal/crew kapal, perwira dan Nakhoda dengan jumlah yang sangat sedikit. Mereka menggunakan sistem General Pourpose Crew (GPC), artinya crew deck dan crew engine adalah sama, seperti jika berada dalam pelayaran di laut bebas maka crew deck dapat bekerja di engine room membantu kegiatan para perwira engine, dan crew deck (GPC). Hal ini sangat ekonomis dan saling menguntungkan kedua belah pihak, dimana owner mendapat keuntungan, dan crew/abk mendapatkan imbalan yang cukup besar. Di samping itu, tidak semua kapal memiliki seperti GPC crew, terutama kapal-kapal berbendera/ Flags state, bendera kemudahan, seperti panama, Belize, Greec, dan kapal berbendera Indonesia, dan lain-lain.

terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan Pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang,berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamtan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi".

Tujuan kapal memiliki bendera kebangsaan (Flag state) atau disebut negara bendera, terhadap keselamatan maritim adalah agar pengawasan pelabuhan setempat dan pihak kapal yang bertanggung jawab dapat meningkatkan pemeriksaan kapal tersebut. Tugas pengawas pelabuhan setempat menggunakan Port State Control (PSC) adalah memonitor penerapan peraturan keselamatan dan kegiatan lain di kapal serta standar yang diberlakukan (termasuk pihak-pihak yang bertanggung jawab atas kecelakaan di laut) di atas kapal tentang usaha keselamatan (keselamatan kapal dari sejak bertolak sampai pelabuhan tujuan). Dengan definisi ini, area (waktu) kapan dan dimana sejumlah kecelakaan terjadi diluar pelabuhan termasuk tugas Port state Contro, dan juga kapal yang berulang kali dengan melalui system poin melanggar konvensikonvensi International harus diberikan semacam hukuman, berupa penghapusan kapal tersebut dari daftar registrasi kapal, Forgoting discount atau pengurangan pajak di pelabuhan. Port State control (PSC) dengan nama Maritime Safety Surveilance Force (MSSF), harus di isi dengan orang-orang yang cukup dan cakap, terlatih dan staf yang berpengalaman (Haralambides,1998) dengan menggunakan kriteria yang sama dari pemeriksaan keselamatan. Keputusan yang sama untuk kekurangan yang serupa harus diambil alih oleh PSC selaku pemeriksa, PSC telah meningkatkan sistem keselamatan maritime secara signifikan sejak pertengahan 1998, saat mengambil alih penerapan International Safety ISM code, menggunakan terminologi perusahaan untuk menyebutkan Perusahaan Pelayaran atau Operator kapal yang berkedudukan sebagai Pemilik kapal, Penyewa kapal (charterer), Perusahaan lain yang bertindak selaku agen atau perwakilan, kantor pusat maupun kantor cabang. Menurut Lasse (2014:118), Keselamatan Pelayaran di

Sistem Manajemen Perusahaan Pelayaran Tugas wewenang, dan tanggung jawab perusahaan pelayaran yang diatur dalam ISM code mempunyai cakupan luas, antara lain: (1) kebijakan Keselamatan dan Perlindungan Lingkungan, (2) wewenang dan Tanggung Jawab Perusahaan, (3) wewenang dan tanggung Jawab Nakhoda, (4) sumber daya dan personal, (5) kesiapan menghadapi keadaan darurat, (6) perawatan kapal dan Peralatanya, (7) dokumentasi, Sertifikasi, verifikasi dan Pengawasan Tujuan sistem ISM code (International Safety Management code) dalam keselamatan operasional kapal dan pencegahan kecelakaan kapal untuk: (1) memastikan Keselamatan di Laut, (2) mencegah kecelakaan manusia/hilangnya nyawa/jiwa, (3) menghindari keusakankerusakan lingkungan yang diakibatkan kecelakaan dan pencemaran di laut, (4) menjaga muatan barang yang di angkut dan konstruksi kapal. Pengawas Kepelabuhanan Menurut Undang-Undang Republik Indonesia no. 17 tentang Pelayaran adalah: "Pelabuhan adalah tempat yang Jurnal Ilmiah WIDYA

114




lingkungan Teritorial Pelabuhan dan Pemanduan kapal di bagian awal Bab VII dikemukakan adanya ketidakjelasan hubungan darat dengan kapal atau kesenjangan antara manajemen di kantor pusat atau kantor cabang dengan manajemen operasi di atas kapal. Hasil dari analisis atas kecelakaan kapal menjadi bukti kesenjangan itu. Tapi ISM code hanya sedikit menyinggung aspek manajemen operasional ini. Memang, kedua sistem manajemen berkolerasi satu terhadap yang lain.

Keteledoran tersebut, sejumlah awak kapal mendapat sanksi administratif oleh Mahkamah Pelayaran. Lambannya bantuan terhadap Kapal Motor (KM) Tampomas II juga mencerminkan lemahnya koordinasi dalam langkah penyelamatan. Pada gambar 1, gambar 2, dan gambar 3 di bawah ini disajikan kecelakaan kapal di Indonesia.

Teknologi, Ekonomi dan Crew dalam Perekrutan Sumber Daya Manusia (SDM) Ekonomi berurusan dengan teknologi ketika mereka mengacu kepada produksi. Pada pengiriman, faktor produksi, yang teruma adalah modal, tenaga kerja dan bahan kebutuhan kapal dari sebuah perusahaan perkapalan dan pelayaran harus peduli dengan pertanyaan bagaiaman perusahaan atau kapal bisa meminimalkan biaya produksi setiap ton/mil menggunakan bahan bakar (BBM), mengingat harga masing-masing faktor produksi yang lain mempengaruhi. Kualitas pelayaran tertinggi yang mana perusahaan perkapalan dan pelayaran dapat menghasilkan, secara ekonomis menggunakan kapal dan crew (ABK), yang bergantung kepada keadaan ekonomi teknologi fungsi dari pengetahuan produksi yang sudah ada, dimana mesin dan teknologi adalah yag menghasilkan produk yang khas dengan keberadaannya teknologi pembuatan konstruksi kapal memiliki identitas nasional dan juga para pengawakan kapal, ekonomi cendrung menganggap pasokan keadaan seragam universal baik itu teknologi maupun crew kapal persamaannya adalah teknologi yang disediakan sama dengan keadaan tenaga kerja yang disediakan.

Gambar 1. Mv. Livina Terbakar Di Perairan Tanjung Priok 2008

Gambar 2. Kapal Kandas/ Grounded

Sejarah Hitam Maritim Indonesia Tenggelamnya kapal Tampomas II dikenang sebagai tragedi kemanusiaan yang sangat memilukan. Peristiwa pada tanggal 27 januari 1981 itu merupakan sejarah paling hitam bagi dunia maritim Indonesia. Musibah ini menelan korban 369 jiwa, baik penumpang maupun awaknya.

Jurnal Ilmiah WIDYA

Gambar 3. Saat Saat Terakhir Km. Tampomas.II, Terbakar Di Perairan Masa Lembo, Korban Penumpang 369 dan Anak Buah Kapal (Abk),

115




Selanjutnya data kecelakaan laut kapal berbendera Indonesia disajikan pada Tabel berikut. Tabel Kecelakaan Kapal Laut Berbendera Indoensia Tahun 2011 - 2014 NO BENCANA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

dengan berbagai pihak seperti BMG, angkatan laut, polisi udara, bea cukai, dan pihak yang terkait lainya, (c) segera dilakukan registrasi ulang dan audit nasional terhadap kapal-kapal Indonesia yang masih beroperasi, pemberian kredit lunak terhadap pembelian kapal-kapal baru sehingga kapal-kapal tua yang sudah tidak laik melaut diganti dengan kapal-kapal yang lebih bagus dan dirancang sesuai perkembangan standardisasi internasional. (d) perlu adanya koordinasi ini, kegiatan monitoring dan kontrol. 2. Pelatihan sumber daya pelaut anak buah kapal (ABK), perwira kapal (officer and crew), di laksanakan dengan sungguh-sungguh dan tanggungjawab serta mempunyai ketrerampilan dan keahlian dengan berdasarkan sertifikat yang mereka miliki baik Nahkoda, Perwira, dan Anak Buah Kapal.

TANGGAL LOKASI

Kpl Terbakar 3 Dec 2011 Kpl Tenggelam 17 Dec 2011 Kpl Tenggelam 21 Dec 2011 Speed Boat 21 Jan 2012 Kpl Tenggelam 29 Jan 2012 Kpl Tenggelam 16 Juni 2012 Kpl Tenggelam 17 Juni 2012 Kpl Tenggelam 19 Juni 2012 Kpl Tenggelam 4 Juli 2012 Kpl Tenggelam 18 Juli 2012 Kpl Tenggelam 28 Juli 2012 Kpl Tenggelam 13 Sept 2012 Kpl Tubrukan 26 Sept 2012 Kecelakaan Kpl laut 3 Jan 2013 Kpl Tenggelam 13 Juli 2013 Kpl Tenggelam 27 Sept2013 Kpl Tenggelam 26 Nov 2013 Kpl Tenggelam 27 Nov 2013

Pontianak Trenggalek Maluku Tenggara Maluku Tengah Minahasa Tenggara Perairan laut alang Kab.Tanah tidung Kalsel Teluk Semangka Ds Mepa,kec Leksuda Sungai Sangatta Kaltim Pulau Banda, Maluku Muara Pahu Kaltim Selat sunda Tanimbar Maluku Tenggara Pulau Sangian Merak Pantai cikole Kab Kukar Kaltim Kab Kukar Kaltim

Sejarah hitam KM Tampomas II merupakan pil pahit yang harus ditelan bangsa ini agar lebih kuat lagi membangun Industri maritim di tanah Air pada masa akan datang. Kebangkitan dunia maritim Indonesia mendapatkan momentum baru dengan hadirnya pemerintah baru Joko Widodo dan M. Jusuf Kalla, Presiden Jokowi berkomitmen membangun Tol Laut untuk menjamin konektivitas antar pulau. Komitmen ini merupakan angin segar bagi pelaku usaha dunia maritim untuk bangkit kembali. Tidak hanya mengembangkan Trasnportasi laut, pemerintah juga bercita-cita mengembangkan industri perkapalan serta fokus pada keamanan maritim.

Saran-saran 1. Pemilik kapal menunjuk DPA sebagai penghubung ke kapal, berkoordinasi dengan baik dan Tegas. 2. Sumber daya pelaut baik yang dari pemerintahan maupun dari kapal sungguh-sungguh menerapkan ISMcode dan Sumber daya manusia ex pelaut yang mempunyai sertifikat Port State Control (PSC), hendaknya periksalah kapal-kapal dengan jujur dan tanggung jawab. DAFTAR PUSTAKA Haralambides, H.E.. The Economic and Social Impact of Port Reform. 29th PIANIC Congress, The Hague, September. 1998. Lasse, D.A, Keselamatan Pelayaran, dilingkungan teritorial Pelabuhan dan Pemanduan Kapal Raja Grafindo Persada. Jakarta. 2014. Lasse, D.A, Manajemen Kepelabuhan, Nika. Jakarta 2012. Lasse, D.A, Manajemen Peralatan aspek operasional dan Perawatan, Raja Grafindo Persada Jakarta. 2012. R.P. Suyono, Shipping Pengangkutan Intermodal Eksport Import Melalui Laut, Musibah Kapal, Pencegahan dan Penanganannya, Keamana nPelabuhan. PPPM. Jakarta. 2007. Republik Indonesia. Undang-Undang, Nomor, 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran. https://www.google.com/intl/ms/safetycente

PENUTUP Kesimpulan 1. Upaya untuk mencegah kecelakaan kapal: (a) memperbaiki manajemen yang terkait dengan etos kerja para aparat yang bertugas, (b) melakukan koordinasi

Jurnal Ilmiah WIDYA

116


MANAJEMEN KESELAMATAN MARITIM DAN UPAYA PENCEGAHAN KECELAKAAN KAPAL KE TITIK NOL (ZERO ACCIDENT)

Recommend Documents