M O B I L I T E I T S P L A N

PROVINCIE VLAAMS-BRABANT

STAD TIENEN

MOBILITEITS P L A N

F A S E III

B E L E I D S P L A N november 2003 (VECTRIS cvba)

/

aangevuld

O p d r a c Stadsbestuur TIENEN

O

p

d

r

a

c

h

h

t

t

g

h

o

Erwin LAMMENS, ruimtelijk planner i.s.m.

Danny POLSPOEL ruimtelijk planner – stedenbouwkundige en init. ondersteuning van plangroep CONCEPT vof

juli

e

u

2009

v

e

r

d

e

r

Voorliggend document is het eindresultaat van de evaluatie van het beleidsplan van de stad Tienen. Vertrekpunt was het beleidsplan zoals dat in november 2003 werd opgemaakt door Erwin Lammens en Danny Polspoel, met initiële ondersteuning van Plangroep Concept vof. Samen met studiebureau VECTRIS evalueerde de stad Tienen het beleidsplan door middel van de procedure van de sneltoets met als resultaat het geactualiseerde beleidsplan de dato juni 2009. De wijzigingen die werden aangebracht naar aanleiding van de actualisering worden in de tekst aangeduid door middel van een licht gekleurde achtergrond.

juli 2009

2

MOBILITEITSPLAN TIENEN BELEIDSPLAN november 2003 E. LAMMENS i.s.m. D. Polspoel

inhoud inhoud ______________________________________________________________________________________ i 1

INLEIDING ____________________________________________________________________________ 1 1.1

Procedure mobiliteitsplan _____________________________________________________________ 1

1.2 De partners in het proces _____________________________________________________________ 1.2.1 GEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE (GBC) _______________________________ 1.2.2 PROVINCIALE AUDITCOMMISSIE ________________________________________________ 1.2.3 overzicht van het overlegproces _____________________________________________________ 1.3 2

1 2 2 2

De laatste fase, ‘het beleidsplan’ _______________________________________________________ 3

OPBOUW VAN EEN DUURZAAM MOBILITEITSBELEID ____________________________________ 5 2.1

Algemene doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid ________________________________________ 5

2.2 Specifieke mobiliteitsdoelstellingen op basis van het ruimtelijk concept _______________________ 6 2.2.1 Ontwerp van ruimtelijk concept voor Tienen ___________________________________________ 6 2.2.2 Mobiliteitsconcepten uit het ruimtelijk concept ________________________________________ 10 Regionale functie betekent aantrekken/verzamelen en doorverbinden _____________________________ 10 Stedelijke mobiliteitsrelaties intra-stedelijk en met deelkernen __________________________________ 11 2.3 Twee trendbrekende mobiliteitscenario’s _______________________________________________ 2.3.1 Scenario 1: aanzet van de trendbreuk ________________________________________________ 2.3.2 Scenario 2: doorvoering van de trendbreuk ____________________________________________ 2.3.3 Evaluatie van de trendbreukscenario’s _______________________________________________ 3

13 13 15 16

OPBOUW VAN HET BELEIDSPLAN HORIZON 2010 _______________________________________ 18 3.1 Werkdomein A: Ruimtelijke ontwikkelingen ____________________________________________ 3.1.1 OPBOUW GEWENSTE RUIMTELIJKE STRUCTUUR ________________________________ 3.1.2 STRATEGISCHE PROJECTEN ___________________________________________________ 3.1.3 LOCATIEBELEID ______________________________________________________________ 3.1.4 CATEGORISERING VAN DE WEGEN _____________________________________________

18 18 19 30 31

3.2 Werkdomein B: Ontwikkeling verkeersnetwerken _______________________________________ 3.2.1 HET OPENBAAR VERVOER _____________________________________________________ 3.2.1.1 Doelstellingen ________________________________________________________________ 3.2.1.2 Uitwerking beleidsplan openbaar vervoer ___________________________________________ 3.2.2 HET FIETSVERKEER ___________________________________________________________ 3.2.2.1 Doelstellingen ________________________________________________________________ 3.2.2.2 Opstellen beleidsplan fietsverkeer _________________________________________________ 3.2.2.3 Overige aandachtspunten _______________________________________________________ 3.2.3 HET AUTOVERKEER ___________________________________________________________ 3.2.3.1 Doelstellingen ________________________________________________________________ 3.2.3.2 Uitwerken beleidsplan autoverkeer ________________________________________________ 3.2.4 streefbeeld vesten _______________________________________________________________ 3.2.5 noordelijke rondweg _____________________________________________________________ 3.2.6 HET VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN _____________________________________________ 3.2.6.1 Doelstellingen ________________________________________________________________ 3.2.6.2 Uitwerken verkeersveiligheidsplan ________________________________________________ 3.2.7 HET PARKEERBELEID _________________________________________________________ 3.2.7.1 Doelstellingen ________________________________________________________________ 3.2.7.2 Opstellen autoparkeerbeleidsplan _________________________________________________ 3.2.7.3 Opstellen fietsparkeerbeleid _____________________________________________________ 3.2.8 zwaar vervoer: het PORT-overleg ___________________________________________________ 3.2.8.1 Insteekvariant __________________________________________________________________ 3.2.8.2 Kruisvariant ____________________________________________________________________

32 32 32 32 40 40 40 41 42 42 42 46 46 49 49 49 52 52 52 57 58 58 58

i


3.2.8.3 Verbonden-lusvariant ____________________________________________________________ 59 3.2.8.4 Spoorvariant ___________________________________________________________________ 59 3.3 Werkdomein C: Ondersteunende maatregelen __________________________________________ 3.3.1 BEDRIJFSVERVOERMANAGEMENT _____________________________________________ 3.3.2 SCHOOLVERVOERPLANNEN ___________________________________________________ 3.3.3 FINANCIËLE MAATREGELEN __________________________________________________ 3.3.4 COMMUNICATIE EN INFORMATIEVERSCHAFFING _______________________________ 3.3.5 HANDHAVING ________________________________________________________________

62 62 63 63 64 65

3.4 Werkdomein D: Samenhang tussen de werkdomeinen ____________________________________ 3.4.1 Samenhang tussen domeinen A en B ________________________________________________ 3.4.2 Samenhang tussen domeinen B1 en B2_______________________________________________ 3.4.3 Samenhang tussen domeinen B1 en B3_______________________________________________ 3.4.4 Samenhang tussen domeinen B3,B4 en B5 ____________________________________________ 3.4.5 Samenhang tussen domeinen B1, B2 en C1, C2 ________________________________________ 3.4.6 Samenhang tussen domeinen B1, B5 en C3 ___________________________________________

66 66 66 67 67 67 67

3.5

Werkdomein E: Financiële raming ____________________________________________________ 68

3.6 Werkdomein F: Organisatie __________________________________________________________ 3.6.1 COÖRDINATIE TUSSEN BELEIDSACTOREN EN ANDERE PARTNERS ________________ 3.6.2 PROJECTORGANISATIE ________________________________________________________ 3.6.3 EVALUATIE __________________________________________________________________

ii

68 68 68 72


1 INLEIDING

1.1 Procedure mobiliteitsplan 1

In het kader van het mobiliteitsconvenant dient de stad Tienen een mobiliteitsplan op te maken. Het mobiliteitsplan vormt de beleidsmatige basis voor het realiseren van een duurzame mobiliteit. Het opstellen van een mobiliteitsplan vereist een proces („mobiliteitsplanning‟) dat de klassieke stappen tot opmaak van een beleidsplan, het opmaken beleidskeuzen, uitvoering van acties, evaluatie en terugkoppeling doorloopt. Er zijn drie te onderscheiden delen in het proces: 1. Het mobiliteitsplan zelf omvat een oriëntatiefase, een fase van opbouw van het plan en een beleidsfase waarin het beleidsplan voor lange, middellange en korte termijn wordt bepaald. 2. De uitvoering van de acties zoals bepaald in het mobiliteitsplan, gespreid in tijd. 3. De opvolging waarin de mobiliteitsplanning en haar acties worden geëvalueerd en desgevallend bijgestuurd. Het opstellen van het „plan‟ verloopt in drie fasen: Fase 1: Oriëntatiefase In deze fase van het planproces worden de visies van de verschillende actoren nagegaan en geconfronteerd met de relevante plannen en studies. Dit levert reeds een aantal effectieve problemen en knelpunten op. In deze fase wordt aan de hand van de probleemstelling het verder onderzoek gedefinieerd. Fase 2: Opbouw van het plan De tweede fase omvat het voeren van bijkomend onderzoek en het ontwikkelen van een aantal scenario‟s „duurzame mobiliteit‟. De verschillende scenario‟s worden tegenover elkaar afgewogen waarna een voorkeursscenario wordt weerhouden. Fase 3: Beleidsplan In de laatste fase wordt het voorkeursscenario verder uitgewerkt tot een volwaardig beleidsplan. Dit plan schetst krachtlijnen van de diverse actiedomeinen. Hieraan wordt eveneens een actieprogramma gekoppeld. Hierbij aansluitend wordt tevens een voorstel uitgewerkt voor monitoring en evaluatie en wordt een organisatie voorgesteld ter uitvoering van het mobiliteitsbeleid. Het laatste woord is echter voor de auditcommissie die het beleidsplan toetst aan het ideeëngoed van een duurzaam mobiliteitsbeleid. Aan de hand van hun conclusie wordt het plan al of niet conform verklaard. Bij een positief advies moet de gemeenteraad nog hun goedkeuring geven vooraleer het document als referentiekader mag gebruikt worden voor acties van de verschillende partners.

1.2 De partners in het proces Bij het opstellen van een mobiliteitsplan wordt een (mobiliteits)planningsproces gevolgd. In het kader van dit proces worden een aantal commissies opgericht die dit proces van nabij volgen en evalueren. De opgerichte commissies worden op verschillende momenten in het planningsproces geraadpleegd.

1

Het Vlaams Gewest, steden en gemeenten, De Lijn, Mobiliteitsconvenants voor steden en gemeenten, Mobiliteitsplan Erwin LAMMENS MOBILITEITSPLAN TIENEN i.s.m. D. Polspoel BELEIDSPLAN november 2003

1

1.2.1 GEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE (GBC) Het mobiliteitsplan ligt onder de verantwoordelijkheid van de gemeentelijke begeleidingscommissie. Deze commissie bestaat in hoofdzaak uit personen die van ambtswege betrokken zijn bij het opstellen van het (mobiliteits)beleidsplan. Binnen deze commissie worden beleidskeuzes gemaakt omtrent verkeer en vervoer en thema‟s die hiermee rechtstreeks in relatie staan. Tussentijdse documenten worden eerst en vooral aan de gemeentelijke begeleidingscommissie voorgelegd en uitvoerig besproken. De gemeentelijke begeleidingscommissie is als volgt samengesteld: Dhr. Poffé Dhr. Hermans Dhr. Nijs Dhr. Vanwing Mevr Vangoidsenhoven Dhr. Stynen Dhr. Venstermans Dhr. Mutsaerts Dhr. Dobbelsteyn Mevr. Verhaeghe Dhr. Van den Berghe Dhr. Lammens

Burgemeester stad Tienen 1° Schepen stad Tienen Politie stad Tienen Dienst Openbare Werken stad Tienen Mobiliteitsambtenaar stad Tienen Afd. Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant Afd. Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant AROHM – ROHM Vlaams-Brabant Provincie Vlaams-Brabant De Lijn Vlaams-Brabant Stationschef NMBS Tienen Opdrachthouder mobiliteitsplan

In de loop van 2008 en 2009 werd het beleidsplan geëvalueerd aan de hand van de sneltoets. De conclusie hiervan was dat het niet nodig was om een nieuw beleidsplan te gaan opmaken maar dat het bestaande plan integendeel nog voldoende actueel was. De GBC was van oordeel dat een actualisering van het actieprogramma en van de tekst van het beleidsplan zelf kon volstaan. De toevoegingen en aanpassingen aan de tekst van het beleidsplan naar aanleiding van de sneltoets worden gemarkeerd door een gekleurde achtergrond. De gemeentelijke begeleidingscommissie die werd samengeroepen naar aanleiding van de sneltoets is als volgt samengesteld: Naam De heer M. Logist De heer J. Hermans De heer L. Janssens De heer L. Desmidt Mevr. V. Smet Dhr. K. Wouters Dhr. R. Vandenbroek De heer L. Mutsaerts Mevr. A. Janssens De heer F. Peeters De heer D. Wathion Mevr. S. Verhaeghe De heer L. Buelens De heer P. Schippers De heer R. Nijs De heer F. Vanwing Mevr. M. Vangoidsenhoven Mevr. B. Reniers Mevr. M. De Gent Mevr. G. Van Elsen

Titel burgemeester van de stad Tienen schepen van openbare werken van de stad Tienen secretaris van de stad Tienen AWV - dienstkringingenieur Beleid mobiliteit en verkeersveiligheid Vl. Br. Beleid mobiliteit en verkeersveiligheid Vl. Br. Beleid mobiliteit en verkeersveiligheid Vl. Br. Agentschap Ruimtelijke ordening Vl. Br. Provincie Vlaams-Brabant – Mobiliteit en wegen Directeur De Lijn afdeling Vlaams-Brabant De Lijn afdeling Vlaams-Brabant De Lijn afdeling Vlaams-Brabant NMBS – directie reizigers Zonechef lokale politiezone Tienen-Hoegaarden Commissaris lokale politiezone Diensthoofd openbare werken stad Tienen Openbare werken stad Tienen Leefmilieu stad Tienen Ruimtelijke ordening stad Tienen Ruimtelijke ordening stad Tienen

1.2.2 PROVINCIALE AUDITCOMMISSIE Daar het gemeentelijk beleidsplan een verfijning is van het gewestelijk en provinciaal mobiliteitsbeleid worden een aantal confrontatiemomenten ingelast waarbij de provinciale auditcommissie het mobiliteitsplan toetst aan de doelstellingen van de hogere referentiekaders. Hierbij wordt vooral gelet op het inhoudelijke aspect van het gemeentelijke mobiliteitsplan. Of concreet, hoe het gemeentelijk mobiliteitsbeleid past binnen de principes van duurzame mobiliteit.

1.2.3 OVERZICHT VAN HET OVERLEGPROCES 2 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel

MOBILITEITSPLAN TIENEN BELEIDSPLAN november 2003

De volgende opsomming geeft een overzicht van de diverse samenkomsten van de gemeentelijke begeleidingscommissie ter voorbereiding van de behandeling van het ontwerp van beleidsplan op de provinciale auditcommissie. Tijdens de auditcommissie van 26 augustus werd het beleidsplan voorlopig conform verklaard en diende het na een aantal aanpassingen (bevestigd in de gemeentelijke begeleidingscommissie) niet meer voorgelegd te worden aan de auditcommissie. - gemeentelijke begeleidingscommissie: - provinciale auditcommissie: - gemeentelijke begeleidingscommissie: - provinciale auditcommissie: - gemeentelijke begeleidingscommissie:

24 februari 2003 29 april 2003 6 juni 2003 26 augustus 2003 20 oktober 2003

De procedure van de sneltoets verliep als volgt: - gemeentelijke begeleidingscommissie: - provinciale auditcommissie: - gemeentelijke begeleidingscommissie:

28 november 2008 13 januari 2009 15 mei 2009

- provinciale auditcommissie:

9 juni 2009

1.3 De laatste fase, ‘het beleidsplan’ Met het voorleggen van deze beleidsnota kan het Mobiliteitsplan voor de stad Tienen in de laatste rechte lijn gebracht worden. In het laatste document, het beleidsplan, wordt het voorkeursscenario ter realisatie van duurzame mobiliteit uit de tweede fase verder uitgewerkt. Het beleidsplan vormt aldus de beleidskeuze van de stad, het Vlaams Gewest en De Lijn. Het beleidsplan geeft de krachtlijnen en verantwoordelijkheden aan voor een geïntegreerd programma van acties voor de korte, middellange en lange termijn. Dit gebeurt, zoals het Mobiliteitshandboek voorschrijft, aan de hand van aantal Werkdomeinen. In eerste instantie hebben de werkdomeinen betrekking op de inhoudelijke aspecten van het mobiliteitsbeleid.

In een tweede fase richten de werkdomeinen zich in hoofdzaak op hoe het vooropgestelde (mobiliteits)beleid kan geïmplementeerd worden. Inhoudelijke aspecten van het mobiliteitsbeleid 

Werkdomein A: De gewenste ruimtelijke structuur en de weerslag op mobiliteit Dit domein omvat de beschrijving van de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen die een sturend karakter hebben op de mobiliteit. Strategische projecten komen aan bod binnen het gemeentelijk structuurplanningsproces (startnota).



Werkdomein B: De gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per modus Dit domein maakt per verkeersnetwerk de vergelijking tussen de huidige en de gewenste toestand. Hieruit kan een pakket aan maatregelen afgeleid worden.



Werkdomein C: De gewenste ondersteunende maatregelen Het derde domein betreft een programma aan maatregelen die een mentaliteitswijziging (voorlichting, educatie,…) bij alle participanten in het verkeer teweeg moet brengen. Deze maatregelen bevatten dus geen ruimtelijke ingrepen.



Werkdomein D: De gewenste samenhang tussen de modules A, B en C Het vierde werkdomein zoekt naar samenhang tussen de verschillende hoger beschreven werkdomeinen.

Implementatie van het mobiliteitsplan  Werkdomein Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel

3

E: De financiële raming MOBILITEITSPLAN TIENEN BELEIDSPLAN november 2003

In het werkdomein E worden de verschillende maatregelen uit het actieplan gekoppeld met een financiële raming, een realisatietermijn en verantwoordelijkheid. 

Werkdomein F: De organisatie In het laatste werkdomein wordt een voorstel tot opvolging van het mobiliteitsplan gedaan. Hierin worden afspraken gemaakt met betrekking tot de werkwijze van de begeleidingscommissie.

4 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


2 OPBOUW VAN EEN DUURZAAM MOBILITEITSBELEID In tegenstelling tot het trendvolgend scenario bij ongewijzigd beleid, wil duurzame mobiliteit zich buigen over het beheersen van de verkeers- en vervoersproblematiek. Tegelijk met het mobiliteitsplan is in Tienen ook het planproces lopend inzake het toekomstig ruimtelijk beleid. Het ligt dan ook voor de hand de visie inzake duurzame mobiliteit te koppelen aan de principes van duurzame ruimtelijke ontwikkeling die in het structuurplanproces gehanteerd worden.

2.1 Algemene doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid Aan de basis van een duurzame ontwikkeling van Vlaanderen liggen een aantal doelstellingen die opgenomen zijn in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Ontwerp Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen. Deze algemene doelstellingen op regionaal niveau streven vooral naar een betere leefbaarheid, een daling van de verkeersonveiligheid en een meer duurzame keuze van vervoerswijze. Het betreft de volgende doelstellingen: Op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen; De verplaatsingsmogelijkheden voor alle doelgroepen naar alle deelgebieden op een selectieve en billijke manier waarborgen; Ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid minstens op het huidige niveau handhaven; De trendmatige daling van de verkeersonveiligheid verder zetten. het verbeteren van de ruimtelijke condities voor andere vervoerswijzen dan het individueel autogebruik Hierdoor moet het aanbod van de huidige multimodaliteit verhoogd worden en het evenwicht tussen de verschillende modi hersteld worden. Op basis van de verschillende vastgestelde knelpunten en de samenvattende probleemstelling uit de synthesenota én aansluitend op de algemene mobiliteitsdoelstellingen van het Vlaamse Gewest worden een aantal algemene doelstellingen voor Tienen geformuleerd: De centrumfunctie van Tienen moet verder uitgebouwd worden met respect voor de draagkracht van de gemeente; Bijkomende woongelegenheden moeten geconcentreerd worden in en onmiddellijk aansluitend bij de centrumgemeente; Het karakter van de landelijke deelgemeenten moet behouden blijven; De kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden moet opgewaardeerd worden; hierbij is de kwaliteit van het centrum prioritair. De verkeersdruk in het centrum van Tienen moet verminderd worden; De doorstroming van het openbaar vervoer langs de vesten van Tienen-centrum en langs de belangrijkste invalswegen moet verbeterd worden; De veiligheid aan de schoolomgevingen moet verbeterd worden; De kwantiteit en de kwaliteit van de fietsroutes moet verbeterd worden Door middel van een aantal flankerende maatregelen zoals vervoermanagement, tarifering parkeren, sensibilisering, informatie en handhaving moet het gevoerde duurzame mobiliteitsbeleid ondersteund worden;



2.2 Specifieke mobiliteitsdoelstellingen op basis van het ruimtelijk concept Vanuit deze uitgangspunten en met het oog op een geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur kan de relatie gelegd worden met het gewenste ruimtelijk beleid waarin de gedeconcentreerde bundeling de hoofdtoon zet. Door deze bundeling van activiteiten wordt enerzijds de verplaatsingsbehoefte geminimaliseerd, wordt anderzijds de verplaatsingsbehoefte gebundeld (wat meer mogelijkheden biedt voor collectief vervoer en andere alternatieve vormen) en wordt tenslotte in de stedelijke gebieden door de multifunctionaliteit ook de onderbouw geleverd voor de (verkeers)leefbaarheid (via langzaam verkeer, flankerend parkeerbeleid ed).

2.2.1 ONTWERP VAN RUIMTELIJK CONCEPT VOOR TIENEN De volgende ruimtelijke kenmerken en ruimtelijke beleidspunten beïnvloeden het mobiliteitsgebeuren. Tienen heeft een stedelijke roeping/taak binnen de regio Hageland/Haspengouw Het stedelijk gebied Tienen krijgt binnen de visie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en de ontwerpnota‟s van het provinciaal structuurplan een taakstelling als structuurondersteunend kleinstedelijk gebied. Dit betekent dat stedelijke voorzieningen geconcentreerd worden binnen Tienen en dat deze de omliggende regio van het Hageland/Haspengouw moeten ondersteunen. Dit heeft zijn implicaties op de mobiliteits ontwikkeling Stedelijk weefsel als drager en structuurbepalend aspect Het stedelijk weefsel van Tienen-centrum moet versterkt worden en (opnieuw) afgebakend tegenover de open ruimte. De stedelijke ontwikkelingen moeten hierin een plaats krijgen met zoveel mogelijk verweving van functies. De functies van de binnenstad moeten behouden en versterkt worden. De openbaar vervoer locaties worden geoptimaliseerd en benut. De dorpen als drager voor de landelijke leefbaarheid De dorpen behouden hun specifieke structuren en vormen 'dorpseilanden' in de open agrarische en natuurlijke ruimte. Sluikverkeer en doorgaand verkeer wordt berst beheerst. De dorpen moeten woondorpen blijven of worden. De ruimtelijke dragers als structuurelementen, bepalen de samenhang tussen de verschillende functies en het diverse gebruik van de ruimte. Het bepalen van deze samenhang wordt het best uitgedrukt in principes waarmee men moet omgaan met de bestaande ruimtelijke ontwikkeling: de ruimtelijke concepten. De concepten vormen samen de gewenste ruimtelijke structuur: de richting waarin de stad zal ontwikkelen en de ruimte vorm zal geven. De concepten hebben invloed op de mobiliteit en spelen in op de gewenste verkeers- en vervoersontwikkeling.

De ruime stedelijke functie van Tienen Op Vlaams en regionaal niveau moet de bereikbaarheid en de verkeersafwikkeling van en naar Tienen zich oriënteren op de zuidelijke ring en de primaire aansluiting naar de autosnelweg. De aansluitingen, kruispunten worden als knooppunten aangelegd. De stationsomgeving wordt een bereikbaarheidsknooppunt.



Op regio-gebied moet de spoorweg- en de stationsverbinding geherwaardeerd worden zowel voor interne mobiliteitsvoorziening als voor de omstreken.

Op interlokaal en lokaal niveau wordt de binnenring geoptimaliseerd. De kruispunten worden aangepast en verkeersveilig aangelegd met een goede doorstroming. De steenweg Leuven - Sint Truiden wordt telkens bij het binnenrijden van de stad als knooppunt en poort heraangelegd eveneens het voorzien van een langzame verkeersroute voor fietsverkeer.

De uitvalswegen, radiale structuren naar de deelgemeenten, worden geherwaardeerd en ruimtelijk gedifferentieerd naar functie en vorm.

Globale ruimtelijke concepten

De binnenstad en de diverse (te ontwikkelen) stedelijke woonlobben-woon'kamers' worden afgebakend als stedelijk woongebied.

De stedelijke woonlobben krijgen een specifieke identiteit en worden geënt op de radiale assen.

Het verweven van functies wordt nagestreefd, het voorzien van multifunctionaliteit, waarbij per identiteit-woonlob een of meerdere functies kunnen primeren naast de woonfunctie.



Het voorzien van stadspoorten aan de binnenring. Het worden stedelijke poorten voor het nieuwe stedelijk ontwikkelingsgebied 'wonen'.

De radiale assen doorheen de woonlobben worden heraangelegd als doortochten van stadspoort naar stedelijke poort.

De assen buiten het stedelijk gebied zijn te optimaliseren als interlokale verkeersleiders. Binnen het stedelijk gebied worden ze verzamelassen.

Het stedelijk centrum uitbouwen als lokaal en interlokaal voorzieningennetwerk.

Het verbinden van de parken, groene plekken. Het verbeteren van het openbaar domein.

Verzamelen en ontsluiten vanuit de woon'kamers' op de doortocht -as.



Conform het gemeentelijk structuurplanproces en het provinciaal structuurplanproces kunnen voor Tienen twee samenvattende kerndoelstellingen opgesomd worden die zowel de ruimtelijke ontwikkeling als het mobiliteitsbeleid moeten aansturen: Tienen moet fungeren als attractiepool voor de regio. Enerzijds kan deze attractie ingevuld worden als aantrekking van het stationsgebied, anderzijds is het stedelijk gebied van Tienen zelf eveneens een verkeersaantrekker voor de omliggende regio. Teneinde de leefbaarheid in de omliggende regio te vrijwaren of te versterken is het aangewezen deze verkeersaantrekking niet enkel te laten verlopen via individueel autogebruik maar eerder de mogelijkheden voor langzaam verkeer en collectief vervoer fundamenteel te versterken. Concreet betekent dit een aandacht voor een categorisering van het wegennet en een doortochtenbeleid op de steenwegen en in de dorpskommen met aandacht voor het openbaar streekvervoer, een fietsroutenetwerk (voor zowel recreatief als functioneel fietsverkeer) en tenslotte een bijzondere uitwerking van de bereikbaarheid van de stationsomgeving. Het stedelijk gebied van Tienen moet effectief als stedelijk gebied optreden. Hiervoor moeten ook de nodige bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en multimodaliteit kunnen geboden worden. Ook hier betekent dit een beheersing van het autogebruik en een stimulering van alternatieve vervoerswijzen via een selectieve maar gegarandeerde bereikbaarheid van de stedelijke aantrekkingspolen, een aangepast doortochtenbeleid op de vesten, een doorstromingsbeleid voor het openbaar vervoer, een verkeerscirculatie met bijzondere aandacht voor het flankerend parkeerbeleid. Daarnaast moet ook de leefbaarheid van de diverse woonkernen in Tienen (de deelgemeentekernen) ondersteund worden. Dit moet in de hand gewerkt worden via een gepast doortochtenbeleid waarbij snelheidsbeheersing de prioritair na te streven maatregel is. Door het erkennen van deze woonkernen als verblijfsgebieden worden hiervoor dan ook de nodige maatregelen opgenomen.



2.2.2 MOBILITEITSCONCEPTEN UIT HET RUIMTELIJK CONCEPT De twee centrale uitgangspunten uit het ruimtelijk beleid (regionale aantrekking en stedelijke functie) worden aangehouden om voor de diverse vervoersmodi concepten van toekomstige ontwikkeling/structurering uit te werken die onderling samenhang vertonen. Bij ieder van de uitgangspunten worden concepten voorgesteld voor zowel het autoverkeer, het openbaar vervoer als het langzaam (fiets)verkeer.

Regionale functie betekent aantrekken/verzamelen en doorverbinden De regionale aantrekkingskracht of –functie uitgaat van Tienen en welke moet versterkt worden betekent inzake mobiliteit een versterken van de verzamelfunctie van de diverse verkeersstructuren vanuit het ommeland naar het stedelijk gebied van Tienen.

Dit betekent dat op de diverse secundaire wegen (naar Aarschot, Diest, Sint-Truiden…) de verbindingsfunctie centraal moet staan.

Ook het treinstation van Tienen heeft een belangrijke aantrekkingsfunctie voor de omgeving

Ten slotte dient bij de uitwerking van het fietsnetwerk aandacht te gaan naar het creëren en verbinden van aanvoerroutes met routes die een bovenlokaal karakter hebben.



Naast het verzamelen van verkeer uit de regio moet dit verkeer ook nog een verbeterde, vlotte bediening krijgen naar het hogerliggende verkeersnet om zo aansluiting te krijgen met andere regio‟s (Leuven/Brussel – Luik).

Inzake autoverkeer fungeren de R27 en de Invalsweg als trechter naar het aansluitingspunt op de E40

Het station Tienen geeft IC-verbindingen naar Leuven/Brussel en Landen/Luik-Hasselt

Inzake langzaam verkeer biedt vooral de Gete-bedding perspectieven voor een verbinding Hoegaarden - Diest. Deze as moet dan wel voldoende in het stedelijk gebied ingebed zijn.

Stedelijke mobiliteitsrelaties intra-stedelijk en met deelkernen Om de stedelijke aantrekkingskracht te versterken is het noodzakelijk om enerzijds de relaties tussen het stedelijk gebied van Tienen en zijn diverse woonkernen multimodaal te versterken. Anderzijds is een intra-stedelijke herstructurering noodzakelijk om de interne bereikbaarheid maar vooral de (woon- en commerciële) leefbaarheid te verhogen.

Teneinde de leefbaarheid en verkeersveiligheid van de diverse woonkernen te verbeteren wordt voorgesteld de aantakking/ontsluiting van deze kernen op het secundaire wegennet te herstructureren en te verduidelijken. Er wordt gekozen om zoveel mogelijk te kiezen voor een enkelvoudige (beveiligde) toegang tot de kern of voor een doortochtenbeleid.



Logischerwijze dienen de diverse kernen via de streekontsluitende bussen bediend te worden. Deze bussen behouden de twee bestaande hoofdbestemmingen: de scholenconcentratie (Waaiberg/Gilainstraat) en het station.

Voor het langzaam verkeer wordt naast de hoofdassen voorzien in alternatieve routes die zo weinig mogelijk conflictpunten kennen waardoor school- en werkpendel veiliger kunnen verlopen.

Wat betreft het eigenlijke stedelijke gebied staat een versterking van de leefbaarheid voorop. Hierbij gaat het zowel om de leefbaarheid en bereikbaarheid van het eigenlijke centrum, als de relatie tussen het centrum en de wijken buiten de vesten (de zgn. woonlobben). In dit kader zijn de vesten de belangrijkste verkeersaders waarop ingegrepen moet worden. In het stadscentrum wordt het doorgaand verkeer ontmoedigd door de invoering van een verkeersluw commercieel centrum en een lussensysteem. Aan dit lussensysteem wordt een gedifferentieerd parkeerbeleid gekoppeld. Hierbij wordt geopteerd voor o.a. de invoering van bewonerskaarten en geconcentreerde, betalende bovengrondse en ondergrondse parkings.

Door de invoering van een lussensysteem worden de keuzes voor het centrumverkeer meer op de vesten afgehandeld. Toch dient de oversteekbaarheid van deze straten te verbeteren en met name op de kruispunten met de aanvoerassen uit de regio. Deze oversteekbaarheid moet de relatie versterken tussen het centrum en de buitenwijken en de doorstroming verbeteren van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer naar het centrum.



Een heraanleg van de vesten (zie boven) kan op langere termijn bijkomende gevolgen hebben. Enerzijds zal het doorgaand verkeer dat van deze vesten gebruik maakt, ontmoedigd worden. Anderzijds zal echter ook het verkeer dat momenteel tussen de buitenwijken verloopt hinder ondervinden. Op langere termijn zal rekening moeten gehouden worden met de mogelijke uitbouw/afwerking van het stedelijk gebied van Tienen (met de “woonlobben” en met een aantal grootschalige stedelijke activiteiten). Het is het dan ook aangewezen een tracé te vrijwaren voor een “noordelijke verbindingsweg” (cfr. Simulatieonderzoek) waardoor de relaties tussen de aanvoerassen en bvb. Brandweer, recreatiedomein Houtemveld, recreatiedomein Viander, ziekenhuiscampus St-Jan en de bedrijvenzone onderhouden kunnen worden. Met deze concepten wordt de samenhang duidelijk tussen de verschillende uitgangspunten en hun uitwerking op de verschillende verkeersmodi. Met deze concepten kunnen vervolgens een aantal mobiliteitscenario‟s opgesteld worden waarmee de trendbreuk gerealiseerd kan worden.

2.3 Twee trendbrekende mobiliteitscenario’s Rekening houdend met de in 1.3 weergegeven concepten kunnen twee mobiliteitscenario‟s opgesteld worden die beide de trendbreuk inzake duurzame mobiliteit nastreven. Beide scenario‟s verschillen van elkaar in de mate waarin keuzen inzake stimulering van het wijzigen van modal split en inzake de uitbouw van openbaar vervoer en langzaam verkeer minder of meer fundamenteler (en dus ingrijpender) worden doorgevoerd. Vandaar dat het eerste scenario de “aanzet van de trendbreuk” genoemd wordt en het tweede de “doorvoering van de trendbreuk”.

2.3.1 SCENARIO 1: AANZET VAN DE TRENDBREUK Bij het eerste scenario wordt rekening gehouden met de algemene opties inzake duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Dit betekent dat er een algemene verdichting (inbreiding) van de verschillende (landelijke) woonkernen komt, terwijl het stedelijk centrum van Tienen versterkt wordt door een stimulering van de bundeling en verweving van functies. Een intensieve ontwikkeling van de “woonlobben” (de gebieden aan de “buitenzijde” van de vesten) is voorlopig nog niet aan de orde, zolang de ruimte binnen de vesten niet geoptimaliseerd is conform de ruimtelijke principes. Het bundelen en verweven van functies in het stedelijk gebied van Tienen wordt tijdens de planperiode geconcentreerd in drie prioritaire, strategische projecten in het centrum: - de heraanleg en efficiëntere aanwending van de stationsomgeving door de functionele aanwending van het zuidelijke spoorwegdomein, de herlocalisatie van het busdepot, de heraanwending van het bestaande busdepot en de versterking van de relatie met het centrumgebied. - de reconversie van het stedelijk binnengebied “de Kazerne” met grootschaligere activiteiten, complementair aan het commerciële en culturele centrum en met opvang van het centrumparkeren - de heraanleg van het commerciële hart van Tienen, bestaande uit het gebied tussen de Grote Markt en de Veemarkt met de Leuvensestraat als verbinding naar het stationsplein. De heraanleg als commercieel hart is gerelateerd aan de herschikking en het beheer van het parkeergebeuren en aan de doorstromingsmogelijkheden voor het openbaar vervoer. De economische ontwikkeling van Tienen wordt gericht op het ruimtelijk sturen van de economische vraag. Dit betekent dat er een gedifferentieerd aanbod moet kunnen zijn waarbij ruimte voorhanden komt voor zowel ruimtebehoevende en mobiliteitsgenererende activiteiten (logistieke distributie, bouwen sloopactiviteiten, landbouwverwerkende activiteiten e.d.) als voor kantoorachtige activiteiten met een hogere personeelsdichtheid waarvan voor de mobiliteitsgeneratie alternatieve vervoerswijzen voorhanden Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


13

zijn. Ook voor de verschillende, complementaire types van handelsactiviteiten moet de gepaste ruimte voorhanden gemaakt worden waarbij de bereikbaarheid (voor zowel bedrijf als voor de omgeving) een cruciale parameter is. Wegeninfrastructuur Wat betreft het behoud en versterken van de leefbaarheid van de landelijke woonkernen dient via overleg met de naburige gemeenten gezocht te worden naar maatregelen om verkeer met bestemming centrumgemeente Tienen zo snel mogelijk op de hiervoor voorziene verbindingswegen te krijgen (typevoorbeeld is de situatie van het sluipverkeer doorheen St-Margriete-Houtem uit Bunsbeek/Glabbeek). De bedoeling moet zijn om het bestaande sluipverkeer doorheen deze kernen af te bouwen via structurele maatregelen, eerder dan door het fragmentarisch inleggen van lokale maatregelen (zoals snelheidsbeperkingen en drempels). In plaats van het dweilen met de kraan open, dient er aan de bron gesleuteld te worden. Maatregelen inzake snelheidsdifferentiatie (en afbakening bebouwde kommen), op basis van een wegencategorisering, zijn een eerste aanzet voor deze structurele ingreep. Een flankerend opvolgingsbeleid (met sanctionering) is noodzakelijk. Inzake het versterken van het stedelijk gebied wordt rekening gehouden met deze gewenste ruimtelijke ontwikkeling waarbij de invalswegen en de vesten binnen het stedelijk gebied van Tienen heraangelegd worden conform het doortochtenprincipe. Hiermee wordt tegemoetgekomen aan het concept van de stedelijke poorten die het stedelijk gebied van Tienen verduidelijken. Gelet op het feit dat het doorgaand verkeer inderdaad een minderheid uitmaakt op de vesten kunnen ook deze herzien worden in functie van een infrastructuur die bestemmingsverkeer verdeelt over de verschillende onderdelen van het stedelijk gebied (het centrumgebied, de bedrijvenzones en andere traffic-builders aan de buitenzijde van de vesten). De aansluitingen van de invalswegen op de vesten dienen op hun beurt in deze optiek herbekeken en heraangelegd te worden. Bij een heraanleg van de vesten worden delen versmald naar een enkele rijstrook in beide richtingen om de leefbaarheid en de omgevingskwaliteit te verhogen voor de inwoners van het centrumgebied; de capaciteit van de kruispunten wordt behouden om de doorstroming van het openbaar vervoer en de afwikkeling van het centrumgericht verkeer te garanderen. In het centrum wordt een verkeerscirculatieplan in voege gesteld dat gebaseerd is op een lussensysteem. Hiermee wordt in eerste instantie het doorgaand verkeer uit het centrum geweerd. Aan dit lussensysteem wordt een parkeerbeleid gekoppeld op basis van de bestaande parkeervoorzieningen. Openbaar vervoer Binnen dit concept krijgt ook het openbaar vervoer meer voorrang op de invalswegen en de vesten. Hierbij dient dit openbaar vervoer versterkt te worden conform het decreet op de basismobiliteit en de hieromtrent ontwikkelde visie van De Lijn. De busverbindingen tussen de kernen in het Hageland moeten meer geënt worden op aanvoerassen en nevenassen die gebruik maken van de secundaire wegen en die genieten van doorstromingsmaatregelen. Van dit systeem van aanvoer- en nevenassen kunnen ook de verschillende deelkernen van Tienen profiteren omdat zij allen nauw aansluiten bij dergelijke assen (steenwegen). Concreet betekent dit enerzijds een wijziging in de lijnvoering (en frequentie) van De Lijn en anderzijds een aanpassing van de wegeninfrastructuur (doorstromingsmaatregelen). Binnen het stadscentrum blijft de lijnvoering echter dezelfde (bediening van van schoolomgevingen in Gilainstraat-Waaistraat en relatie station-Grote Markt via huidige lijnen). De stationsomgeving wordt aanzien als een strategisch project waarbij zowel De Lijn als de NMBS in eerste instantie hun eigen operationeel domein heraanleggen. Het recent heraangelegde Stationsplein kadert in dit scenario: de circulatie en stalling van de lijnbussen werd geoptimaliseerd en tegelijkertijd werd op dit plein een beperkte parkeercapaciteit behouden in functie van het station. Langzaam verkeer Het langzaam verkeer heeft in Tienen hoge latent aanwezige potenties gelet op de hoge graad aan verkeer uit de beperkte omgeving (minder dan 5 km) rond Tienen-centrum. Er wordt een aanvang gemaakt van een functioneel en een recreatief fietsnetwerk, gecombineerd met andere (wegen- en/of riolerings)werken. Hierdoor wordt een netwerk van schakels bekomen die op termijn een samenhangend geheel zullen uitmaken. Daarnaast zal het functioneel fietsnetwerk eveneens een uitdrukkelijkere rol toebedeeld krijgen op deze wegen binnen het stedelijk gebied. Bovendien kunnen bijkomende alternatieve verbindingen gerealiseerd worden die een meer autonoom karakter hebben.



2.3.2 SCENARIO 2: DOORVOERING VAN DE TRENDBREUK In dit scenario worden de uitgangspunten inzake ruimtelijke ontwikkeling aangehouden en zelfs versterkt. De ontwikkeling van de woonfunctie wordt hoofdzakelijk georiënteerd naar het stedelijk gebied van Tienen (met de “woonlobben”), de landelijke woonkernen hebben hun ruimtelijke limiet bereikt om de leefbaarheid te garanderen. Bij de ontwikkeling van de “woonlobben” wordt duidelijk gekozen voor een stedelijk concept waarbij de relatie tussen de woonlob en het stadscentrum primordiaal is. De oversteekbaarheid van de vesten zal dus een bijzonder aandachtspunt zijn. Ook de ruimtelijke economische ontwikkeling krijgt meer sturing door het invoeren van een locatiebeleid. Met name in de stationsomgeving worden expliciet meer investeerders aangetrokken voor personeels- of bezoekersintensieve activiteiten. Ook in de andere bedrijvenzones wordt rekening gehouden met een locatiebeleid door het differentiëren van de toegelaten activiteiten (o.a. via een herziening/verfijning van de bestemmingen). Wegeninfrastructuur De invalswegen spelen een belangrijke rol in de verkeersafwikkeling van de dorpen maar tevens in de verkeersafwikkeling van de woonlobben rondom deze assen. Concreet betekent dit dat de diverse woonkernen via een éénduidige verbinding verbonden worden met het secundaire wegennet, dat er harde ingrepen gerealiseerd worden om sluikverkeer uit omliggende dorpen te weren of om de relatie tussen de woonkern en het stedelijk centrum te versterken. Vb. Bost, Overlaar inzake verbeteren relatie van langzaam verkeer met centrum Vb. Ontsluitingen van Kumtich en Hakendover op de sec. verbindingswegen éénduidiger maken, verhoogt de ruimtelijke structuur van de kernen én de verkeersveiligheid en functionering van de sec. wegen. Het verkeerscirculatieplan wordt versterkt door een grondige heraanleg van de straten met een uitbouw van een winkelas tussen het centrum en het station. Deze heraanleg gaat gepaard met een herschikking/bundeling van de aanwezige parkeervoorzieningen. Toekomstige nieuwe parkeervoorzieningen moeten geconcentreerd worden in bepaalde plaatsen in het centrum of in randparkings langs de vesten (en in de stationsomgeving). De werking van de heraangelegde vesten moet geëvalueerd te worden teneinde de bereikbaarheid van de verschillende stedelijke onderdelen te blijven garanderen. Indien de verdeelfunctie van de vesten de bereikbaarheid van bvb. de bedrijvenzones, of de recreatieve zones onvoldoende garandeert dient overwogen te worden een noordelijke verbindingsweg op de rand van het stedelijk gebied aan te leggen (cfr. Gewestplantracé). Deze weg dient duidelijk gezien te worden als een stedelijke verbindings- en ontsluitingsweg van achtereenvolgens de woonlobben, de brandweerkazerne, het Houtemveld, de Viander en de bedrijvenzone. Via een beheerste aanleg moet verhinderd worden dat (bijkomend) doorgaand verkeer aangetrokken wordt. Openbaar vervoer De stationsomgeving wordt op een integrale manier ontwikkeld door de betrokken actoren. De aanleg van de HST betekent een initiële verhoging van de bedieningscapaciteit van het treinstation waardoor een kantoorachtige ontwikkeling op de spoorwegsite belangrijk wordt. Bij de ontwikkeling van de stationsomgeving wordt nauwlettender gekeken naar de verhouding tussen de Lijn en de NMBS. Een aanleg van bijkomende parkingcapaciteit dient bij voorkeur te gebeuren in de omgeving van de bedrijvenzone Grijpen door nog efficiënter gebruik te maken van de beschikbare ruimte en infrastructuur (ondergrondse parking met toegang langs Tramstraat). Hierdoor ontstaat verdichtingscapaciteit voor extra personeels- of bezoekersattractieve functies. Rekening houdend met: - het bereiken van de optimale doorstromingscapaciteit op de verkeersassen ten noorden van het station (Vierde Lansierslaan, Zijdelingsestraat, e.d.), - met een verbeterde noord-zuidrelatie in de stationsomgeving zelf (over-, doorsteekbaarheid van de sporenbundel), - met stedelijke (grootschalige) ontwikkelingen ten zuiden van het station, kan de optie open gehouden worden om op termijn buslijnen vanuit het zuiden van Tienen aan de zuidzijde van het station te laten eindigen. Aangezien de vesten een duidelijk meer doortochtkarakter krijgen zal de capaciteit voor het individueel autoverkeer verminderen. De inzet van een meer stedelijk openbaar vervoer zou hieraan tegemoet kunnen komen. Een hoogfrequente verbinding tussen het station, het stadscentrum en de verzorgingsinstellingen buiten de vesten kan worden ingevoerd (ofwel op basis van de huidige, maar versterkte lijnvoering ofwel via de inleg van een eigen stadsnet). Hierbij wordt een versterking doorgevoerd van de lijnvoering in het centrum waardoor het pendel- en schoolverkeer uit de onmiddellijke Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


15

omgeving rechtstreeks naar zowel station als het centrum van de stad gevoerd wordt. Hiermee wordt een instrument gecreëerd om het gehalte aan openbaar vervoersgebruik vanuit de onmiddellijke omgeving te verhogen. Concreet betekent dit een hertekening van de lijnvoering binnen het stadscentrum (met bijhorende infrastructuurwerken om de leefbaarheid en veiligheid te bewaren/versterken). Bedrijfsvervoerplannen in de bedrijvenzones en schoolvervoerplannen in het stadscentrum moeten het gebruik van de nieuwe lijnvoering van de bussen onderbouwen. Deze laatste worden bovendien nog versterkt door een heraanleg van de schoolomgevingen (metj een beperking in de parkeercapaciteit in de onmiddellijke omgeving) en door een kwalitatieve versterking van de bushaltes in het centrum. Langzaam verkeer De aangevatte maar gefaseerde aanleg van gefragmenteerde onderdelen van fietsroutes (op basis van budgetten en bouwprogramma‟s van flankerende overheden (zoals Aquafin) wordt omgezet in een fundamentele aanpak van de fietsroutes door de verschillende onderdelen via een overkoepelend programma aan te pakken en onderling te verbinden. Hierdoor wordt het netwerk-aspect van de routes visueel duidelijker voor de verschillende gebruikers. Ook in het stedelijk gebied wordt de plaats van voetganger en fietser duidelijker door een heraanleg van de straten en pleinen in het centrum en de aandacht die geschonken wordt aan de (voetgangers- en fietsers)relatie tussen de woonlobben en het stadscentrum.

2.3.3 EVALUATIE VAN DE TRENDBREUKSCENARIO’S Zoals reeds eerder aangegeven zijn de beide trendbreukscenario‟s gebaseerd op de mobiliteitsconcepten die uit de concepten inzake ruimtelijke ontwikkeling zijn gedistilleerd. Alle concepten zijn gebaseerd op de algemene thema‟s van gewenste duurzame mobiliteit en duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Onderstaand schema geeft de toetsing weer van de scenario‟s aan de verschillende uitgangspunten en dit in vergelijking met de huidige trend. Trend

Scenario 1

Scenario 2

+ 0

+ +

++ ++

0

+

++

0 0

+ +

++ ++ ++

Lokale uitgangspunten Tienen moet fungeren als attractiepool voor de regio. Op de secundaire (steen)wegen is de verbindingsfunctie centraal Het station van Tienen heeft een belangrijke aantrekkingsfunctie Het busvervoer krijgt een hoger belang in het verkeersbeeld Betere fietsverbindingen vanuit de regio

0 + 0 0

+ + + +

+ ++ ++ ++

Tienen moet effectief als stedelijk gebied optreden Leefbaarheid van deelkernen en relatie met centrum verbeteren Busvervoer verbetert relatie tussen deelkernen en centrum Busvervoer versterkt het intern stedelijk verkeer Verbeteren van fietspadenkwaliteit Multimodalere en veiliger schoolomgevingen Verminderen van verkeersdruk in stadscentrum

0 0 0 0 0 0

+ + + + 0 +

++ ++ ++ ++ ++ ++

Algemene uitgangspunten streven naar een gegarandeerde bereikbaarheid het versterken van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid het verbeteren van de ruimtelijke condities voor andere vervoerswijzen het aanbod van de huidige multimodaliteit verhogen het evenwicht tussen de verschillende modi herstellen

Toch zijn er verschillen te detecteren in beide trendbreukscenario‟s. Deze verschillen hebben voornamelijk te maken met praktische en financiële randvoorwaarden die gesteld worden aan de verschillende onderdelen van de scenario‟s.



Het eerste trendbrekende scenario wil – zoals de naam het aangeeft – aanzetten tot een trendbreuk in het mobiliteitsbeleid en dit via eerste, misschien voorzichtige, maatregelen op verschillende vlakken en voor de verschillende modi. De impact van de maatregelen, individueel bekeken, zal dan ook eerder gering zijn in vergelijking met de maatregelen van scenario 2. De totale impact van scenario 1 op het mobiliteitsbeleid en –gebeuren in Tienen zal echter reeds een groot verschil geven met het huidige gebeuren en de huidige verkeersmentaliteit. Het tweede trendbrekend scenario wil de trendbreuk doorzetten en dit door enerzijds een duidelijke keuze te maken inzake het openbaar vervoer in het stadscentrum en anderzijds maatregelen te nemen die fundamentele wijzigingen aanbrengt in het Tiense straatbeeld en het verkeer. Inzake het openbaar vervoer dient de keuze duidelijk gemaakt te worden of het huidige netwerk van De Lijn (en de TEC) gehandhaafd wordt (scenario 1) dan wel of er conform scenario 2 gekozen wordt voor een herziening van het netwerk waarbij het stadscentrum en de verkeersaantrekkers buiten het centrum frequenter bediend worden. Deze keuze is onmisbaar maar tevens onomkeerbaar voor de fysische maatregelen in het straatbeeld. De wijzigingen in het straatbeeld zijn dikwijls fysisch van aard (grondige heraanleg van publiek domein, verregaande strategische projecten, doorgedreven parkeerbeleid) die echter gebonden zijn aan belangrijke en moeilijke beslissingsmomenten en aan zware financiële inspanningen vanwege de stad. Dit betekent dat de maatregelen uit het tweede scenario overwegend een onomkeerbaar karakter hebben. Anderzijds betekent het fundamentele karakter van de maatregelen ook dat een grondige evaluatie van de dan gevoerde mobiliteitsbeleid moet doorgenomen worden alvorens deze nieuwe maatregelen uit te voeren. Deze karakteristieken van deze maatregelen pleiten er dan ook voor deze te groeperen in een tweede scenario waaruit geput kan worden wanneer het resultaat van het eerste scenario bevredigend is en het maatschappelijk draagvlak voor het tweede scenario voldoende stevig is. Er wordt uitgegaan van een initiële keuze voor scenario 1, waarbij er voor een aantal elementen (bvb. de wegen fietsstructuren) toch reeds voor een aanpak uit scenario 2 wordt gekozen. Voornamelijk het behouden van scenario 1 inzake de mogelijkheden voor het openbaar vervoer in het centrum van de stad heeft repercussies op de herinrichting van het openbaar domein.



3 OPBOUW VAN HET BELEIDSPLAN HORIZON 2010 Het opstellen van het Beleidsplan met een tijdshorizon 2010 wordt opgemaakt conform de richtlijnen inzake het opstellen van een mobiliteitsplan.

3.1

Werkdomein A: Ruimtelijke ontwikkelingen

Momenteel is de stad Tienen bezig met de opmaak van een Gemeentelijke Ruimtelijke Structuurplan. Het voorontwerp ligt momenteel ter discussie en laat toe om de doelstellingen hieruit maximaal te integreren binnen het (mobiliteits)beleidsplan. Dit is een zeer interessant gegeven daar het mobiliteitsplan als een onderdeel van het structuurplan wordt beschouwd en dan ook het ideeëngoed van het structuurplan moet volgen.

3.1.1 OPBOUW GEWENSTE RUIMTELIJKE STRUCTUUR De belangrijkste dragers van de gewenste ruimtelijke structuur worden hier aangegeven. Voor een gedetailleerde bespreking van de gewenste ruimtelijke structuur wordt verwezen naar het structuurplan van de stad waarvan het ontwerp-structuurplan in 2003 zal worden voorgelegd aan de gemeenteraad. De belangrijkste uitgangspunten en ruimtelijke concepten uit het structuurplanproces werden overigens reeds gehanteerd bij de opbouw van de uitgangspunten voor de mobiliteitscenario‟s. Hiervoor wordt dan ook verwezen naar punten 2.1 tot en met 2.3 van deze nota. Samengevat komt het voorontwerp van gewenste ruimtelijke structuur neer op het volgende beeld: -

-

-

-

Toekomstige ontwikkelingen van de “harde maatschappelijke activiteiten” (wonen, werken) worden zoveel mogelijk georiënteerd, gestuurd naar de stedelijke kern Tienen. De (woon-) leefbaarheid en –kwaliteit van de verschillende woonkernen in het buitengebied (m.u.v. de wijk Bost die opgenomen wordt in het stedelijk gebied van Tienen) dienen bewaard te blijven op het bestaande niveau. Het stedelijk gebied van Tienen bestaat grosso modo uit een drietal deelgebieden: o Het eigenlijke stadscentrum, afgebakend door de bestaande vesten o De Getevallei waarop het stedelijk gebied geënt zit o De “woonlobben” waarin toekomstige uitbreidingen (inzake wonen, recreatie, e.d.) mogelijk worden en waarbij rekening gehouden wordt met de inbreng van activiteiten van bovenlokale aard. Zowel de zuidelijke invalsweg, de zuidelijke ring rond Tienen als de stationsomgeving zijn dé bepalende structuren voor de invullingstaak inzake economie die door Tienen moet opgenomen worden. o Invulling, reconversie van bestaande zones (reeds aantakkend op deze structuren) op basis van hun bereikbaarheidsprofiel o ontsluiting van de bestaande zones naar de E40, via de primaire wegen optimaliseren o bijkomende (zoek)zones voor economie zullen in de omgeving van de primaire wegen gezocht worden om enerzijds de omliggende bewoning van deze zones maximaal te beschermen (van doorgaand verkeer naar de bedrijvenzones) en anderzijds de ontsluiting van de nieuwe zones naar de E40 toe te optimaliseren o het station van Tienen is een strategisch project waarin worden opgenomen:  de verbetering van de relatie tussen het zuidelijk deel en het noordelijk deel van het stationgebied  de invulling van de resterende open ruimte aan de zuidzijde van het station met personeels-/bezoekers- aantrekkende activiteiten, rekening houdend met de bestaande woonomgeving Ter afbakening van het stedelijk gebied van Tienen en om de toekomstige ontsluitingsmogelijkheden van de noordelijke ontwikkelingen (in de „lobben‟) optimaal te behouden wordt het reeds voorziene tracé van de noordelijke verbindingsweg behouden.



In bijlage wordt het ontwerp van gewenste ruimtelijke structuur voor het stedelijk gebied van Tienen verstrekt. Hierin wordt de samenhang duidelijk tussen deze structuur en de diverse mobiliteitsonderdelen.

3.1.2 STRATEGISCHE PROJECTEN Voor de opwaardering van het centrum van Tienen en de kwalitatieve uitbouw van de subkernen moeten zowel op korte als op lange(re) termijn maatregelen worden genomen. Deze worden in het structuurplan beschreven in de vorm van projecten, waarna ze in functie van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan verder kunnen worden uitgewerkt. A. Stedelijk ontwikkelingsgebied “Kazerne” Reeds bij de opmaak van de startnota van het structuurplan werd aanvang gemaakt met een voorstel van stedenbouwkundige invulling van het gebied Kazerne in het centrum van Tienen. Dit gewezen kazernedomein is eigendom van de stad en wordt momenteel onzorgvuldig en ongeordend gebruikt (voor huisvesting van diverse socio-culturele en stedelijke diensten, parking, evenementen…). Naar aanleiding van dit voorstel en inspelend op het initiatief van de Vlaamse Regering “Thuis in de stad” werd een project ingediend voor een totale herontwikkeling van het gebied. Het ingediende project bestaat uit de herontwikkeling van de terreinen van de „oude artillerie-kazerne‟ en de heraanleg van de aansluitende centrumstraten op basis van de bestaande ruimtelijke en morfologische structuur, waarbij een binnenstedelijke dynamiek wordt aangezwengeld. Het project bestaat uit: - de integratie van de voormalige manége als sporthal; - de herlocalisatie (en uitbreiding) van de stedelijke teken- en muziekacademie, - het versterken van het cultureel aanbod door, aansluitend aan de stadsschouwburg, de inpassing van een multifunctionele evenementenhal annex stadsfeestzaal en een bioscoopcomplex; - het ombuigen van de dalende koopbinding door de ontwikkeling van een kleinhandelszone die complementair is aan het kernwinkelgebied, - en de inpassing van ong. 450 ondergrondse en bovengrondse parkeerplaatsen; de heraanleg van de Meendijk en de Goossensvest in functie van het verzekeren van een goede bereikbaarheid vanuit de kleine ring, de heraanleg van de Rijschoolstraat als verkeersveilige schoolomgeving en de kwalitatieve heraanleg van de Peperstraat en Minderbroederstraat als winkelstraten, aansluitend op het kernwinkelgebied van het centrum. De voorziene aanleg van de parkeerplaatsen kan worden aangegrepen om het parkeerbeleid in het centrum op een nieuwe leest te schoeien: van een verspreide ligging van diverse parkeerplaatsen naar een duidelijke concentratie en categorisering van parkeerplaatsen, rekening houdend met de ontsluiting naar de vesten. Het project werd niet weerhouden bij de eerste reeks van goedgekeurde projecten maar krijgt de mogelijkheid om bijkomende ondersteunende studies te laten verrichten zodat het bij een volgende selectie aanvaard kan worden. De uitgangspunten van het project worden dan ook door het stadsbestuur aangehouden.



bestaande bebouwing OB / polyv. ruimte OB / wonen OB / open markthal groene ruimte plein verharde ruimte uitbreiding school

Ontwerpschets voor invulling Kazernegebied, opgenomen in het ontwerp-structuurplan

Dit gewezen kazernedomein is eigendom van de stad en wordt momenteel onzorgvuldig en ongeordend gebruikt (voor huisvesting van diverse socio-culturele en stedelijke diensten, parking, evenementen…). Naar aanleiding van het initiatief van de Vlaamse Regering „Thuis in de stad‟ werd een project ingediend voor een totale herontwikkeling van het gebied. Het ingediende project bestaat uit de ontwikkeling van de terreinen van de „oude artilleriekazerne‟ en de heraanleg van de aansluitende centrumstraten op basis van de bestaande ruimtelijke en morfologische structuur, waarbij een binnenstedelijke dynamiek wordt aangezwengeld. Het project voorziet: de integratie van de voormalige manege als multifunctionele zaal; de herlokalisatie (en uitbreiding) van de stedelijke tekenacademie en de jeugddienst; het versterken van het cultureel aanbod door inpassing van een multifunctionele evenementenhal annex stadsfeestzaal en een bioscoopcomplex; het ombuigen van de dalende koopbinding door de ontwikkeling van een kleinhandelszone, die complementair is aan het kernwinkelgebied; de inpassing van ongeveer 450 ondergrondse en bovengrondse parkeerplaatsen; de heraanleg van de Meendijk en de Goossensvest (bereikbaarheid vanaf de vesten), de heraanleg van de Rijschoolstraat (schoolomgeving) en de kwalitatieve heraanleg van de Peperstraat en Minderbroederstraat als winkelstraten (aansluitend bij kernwinkelgebied); het versterken van het woonaanbod in het centrum, waarbij voornamelijk op de jonge alleenstaanden, de tweepersoons huishoudens en de ouderen (alleenstaand of in tweepersoons huishoudens) gemikt wordt. De aanleg van de parking past binnen het nieuwe parkeerbeleid voor het centrum, dat kiest voor een duidelijke concentratie van parkeerplaatsen, rekening houdend met de ontsluiting naar de vesten. Het totaalconcept werd aanvaard door de jury van het Vlaamse stadsvernieuwingsfonds. Dit concept werd verankerd in een BPA. Ondertussen is ook een PPS-constructie opgesteld met een private ontwikkelaar die het project wenst te realiseren. De provincie is opgenomen in de coördinatie van het project. 20 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


De voorgestelde ontsluitingsroute vanaf de binnenstadsring N29 verloopt via de Goossensvest, kruist de Hoegaardenstraat (met verkeerslichten) en buigt af als voorrangsweg naar de Meendijkstraat. Andere toegangen tot de site, voornamelijk wat voetgangers en fietsers betreft, zijn de Broekstraat, de Minderbroederstraat en de Rijschoolstraat.



B. Opwaardering van het stationsgebied Naar aanleiding van de latente vragen om invulling van het (NMBS-)gebied ten zuiden van het station van Tienen en de verschillende functies die aanwezig zijn in dit gebied (wonen, werken, verkeer) is het aangewezen voor het gehele gebied een stedenbouwkundig plan op te stellen als masterplan voor latere invullingen en omvorming tot ruimtelijk uitvoeringsplan. Het plangebied is begrensd door het stadscentrum met het recent heraangelegde stationsplein, een open, nog agrarisch gebied tussen de spoorweg en de Zuidelijke Ring, een langgerekte wooncluster langsheen de Grijpenveldstraat en de Tramstraat, een grootschalige ontwikkeling op de bedrijvenzone Grijpen en de grootschalige stationsomgeving ten zuiden van de spoorlijn. Voor de ontsluiting van het gebied zijn volgende infrastructuren aanwezig: - de zuidelijke ring als voornaamste ontsluitingsmogelijkheid vanuit de regio voor de wagen, met daarbij aansluitend de omvangrijke parking ten zuiden van het station (ong. 1000 plaatsen) - de Grijpenveldstraat als lokale ontsluitingsweg, verbinding gevend met de Leuvensesteenweg maar gelet op zijn bochtig karakter en aanliggende woonfunctie eerder te aanzien als een beperkt te houden ontsluiting. - De stationsomgeving en de voetgangerstunnel die voetgangers (zowel treinen busgebruikers als personen afkomstig uit het centrum) een vlotte verbinding geven tussen de voorzijde van het station en het centrum met het plangebied. Bij de uitwerking van een ruimtelijke invulling van het gebied met vormgeving en functies is rekening gehouden met een aantal belangrijke uitgangspunten: - de onmiddellijke omgeving van het station (met de parking) en de bedrijvenzone Grijpen laten toe dat aansluitend hierop in het plangebied grootschalige inplantingen mogelijk worden; - de wooncluster langsheen de Grijpenveldstraat (en de Tramstraat) beperkt de grootschalige inplantingen maar biedt andere perspectieven (woningbouw) voor het meer westelijk gelegen deel van het plangebied; - gelet op de ontsluitingsmogelijkheden (ontsluiting naar de Zuidelijke Ring, grote parkeermogelijkheden, onmiddellijke aansluiting op het stationsgebeuren) is het aangewezen bezoekers- (of personeels-)intensieve activiteiten te lokaliseren in het meest oostelijk deel van het plangebied. Dergelijke activiteiten worden ook wel «traffic-builders» genoemd; - gelet op de taakstelling van Tienen in het RSV om het stedelijk gebied van de stad en de werking ervan te versterken is het opportuun om de relatie tussen het plangebied en de rest van het stadscentrum zoveel mogelijk te versterken. De huidige relatie tussen het plangebied en het stationsplein (met het stadscentrum) verloopt momenteel enkel via de bestaande spoorwegonderdoorgang die geïncorporeerd is in het stationsgebouw. - Gelet op het belang van de relatie met het stadscentrum, het feit dat het busstation zich ook aan de noordzijde van de spoorweg bevindt, het gegeven dat de afstand tussen de oostzijde van de parking en het plangebied tamelijk groot wordt, is het raadzaam een tweede noord-zuid relatie over de spoorweg te voorzien naast de reeds bestaande. In het kader van het structuurplanproces wordt een onderzoeksrapport opgesteld waarin bovenstaande uitgangsprincipes gehanteerd worden om de ruimtelijke conceptuele structuren vast te leggen. Op basis hiervan zijn besprekingen aan de gang om overeenkomsten te kunnen sluiten tussen de betrokken actoren (o.a. stad, NMBS en De Lijn) om tot realisatie te komen.



Ontwerpschets voor invulling Stationsomgeving, opgenomen in het ontwerp-masterplan Enerzijds worden de stedelijke gebieden aanzien als economische knooppunten, waar economische activiteiten zich moeten kunnen vestigen. Dit betekent dat in deze stedelijke gebieden de nodige ruimte gezocht moet worden om deze activiteiten te huisvesten. Deze ruimte kan zowel nieuwe bedrijvenzones en oude maar te vernieuwen bedrijvenzones, als stedelijke (centrum)omgevingen omvatten. Anderzijds zijn de stationsomgevingen in stedelijke gebieden belangrijke ankerpunten/overstappunten van individueel vervoer naar het collectieve vervoernet. Met het oog op een duurzame mobiliteit dient het collectief vervoer zo snel mogelijk en met een zo hoog mogelijke kwaliteit uitgebouwd te worden. Door bijzondere aandacht te schenken aan de uitbouw van de overstappunten, en de overstap zo snel en comfortabel mogelijk te maken, wordt de integraliteit tussen de verschillende vervoerswijzen verbeterd. Om deze redenen zal ook voor de stationsomgeving van Tienen een stedenbouwkundig ontwerp worden opgemaakt. Doel hiervan is de ruimtelijk-economische ontwikkelingsmogelijkheden van de stationsomgeving van het kleinstedelijk gebied Tienen door een geïntegreerde aanpak maximaal te benutten. Het uiteindelijke doel is erop gericht de stationsomgeving van Tienen te ontwikkelen als een hoogwaardige tewerkstellingslocatie waar ruimte is voor personeelsintensieve bedrijven, handels- en horeca-activiteiten gericht op de stationslocatie en dienstverlening (openbaar als private sector). Concreet wenst het project de reconversie en ontwikkeling van de stedelijke stationsomgeving te begeleiden en bespoedigen. Er wordt daarbij een overkoepelende aanpak nagestreefd die vertrekt van de visie-opbouw, de planvorming en de uitvoering. Vooral het aspect van de uitvoering behoeft bijzondere aandacht: de realisatie van een plan kan enkel efficiënt verlopen indien voor het betrokken gebied een beheersstructuur bestaat die de verschillende gewenste ontwikkelingen stimuleert, stuurt en ongewenste impacten en ingrepen vermijdt. Naast planvorming zal in het project een sterke nadruk liggen op realisatie via een doorgedreven projectmanagement. De afbakening van het onderzoeksgebied wordt bepaald door volgende straten: de westelijke ring - R27, de invalsweg N27, de Goossensvest, de Astridvest, de Leuvenselaan (binnen de vesten) en de Leuvenselaan N3. De projectzone is ongeveer 1 km (noord-zuid) bij 3 km (oost-west) en heeft een oppervlakte van ongeveer 225 ha.



Kort samengevat worden volgende projectdoelstellingen beoogd: ondersteunen van de ontwikkeling van de tewerkstelling in het kleinstedelijk gebied Tienen en de ruimere regio (Port-regio) door het verbeteren van de bereikbaarheid, het imago en ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van de stationsomgeving van Tienen; ruimtelijke ondersteuning van de verdere uitbouw van de stationsomgeving Tienen als interregionaal knooppunt met aandacht voor de uitbouw van performant voor- en natransport met de auto, fiets en het openbaar vervoer; het verhogen van het aandeel openbaarvervoergebruikers in de woon-werkverplaatsing, door het situeren van personeelsintensieve functies in de onmiddellijke nabijheid van een belangrijk IRstation; samenbrengen en coördineren van de verschillende betrokken actoren uit de publieke en de private sector; optimale afstemming tussen de verschillende vormen van vervoer voor de optimalisatie van het dagelijkse pendelverkeer. De meer concrete plandoelstellingen zijn: het realiseren van een multimodale stadspoort, een hoogwaardig knooppunt van openbaar vervoer; het realiseren van een compact en hoogwaardig woon-, werk-, en verblijfsgebied met een verdichting nabij het station; verbeteren van de ontsluiting van de stationsomgeving voor verschillende vervoermodi; de barrièrewerking van de spoorlijn verzachten. Bij het uitwerken van het project moet de financiële haalbaarheid een criterium zijn, alsook het sociaalmaatschappelijke draagvlak.



C. Zusters Passionisten De cv Huisvesting Tienen en de vzw Provincialaat der Broeders van Liefde wensen een gemengde woonzorgwijk te realiseren op een terrein van ongeveer 3 ha aan de rand van het centrum van Tienen. Het studiegebied wordt begrensd door: het kerkhof in het noorden, dat bestaat uit een ommuurd gedeelte palend aan de Aarschotsesteenweg en twee recentere uitbreidingen die palen aan de Pollepelstraat; de Pollepelstraat in het oosten, recentelijk heringericht tot een verkeersluw erfontsluitingsstraatje; de Albertvest (stadsring) in het zuiden, waarlangs zich een aantal grote gebouwen (Carrefour, Brico, appartementsblokken, kerk) hebben gevestigd; de Aarschotsesteenweg in het westen, een stedelijke ontsluitingsweg met aaneengesloten bebouwing waarlangs het projectgebied vandaag wordt ontsloten. Voor de cv Huisvesting Tienen gaat het over sociale woningen (huursector), eventueel aanleunwoningen bij het zorgkruispunt (in totaal ongeveer 50 wooneenheden) en een gemeenschapsvoorziening (buurtkantine, feestzaaltje) in samenwerking met de stad Tienen. Voor de vzw Provincialaat der Broeders van Liefde gaat het over een psychiatrisch verzorgingstehuis (PVT) voor ongeveer 30 patiënten (project nog niet erkend), 10 serviceflats (reeds een vergunning) voor de doelgroep ouderen, met voornamelijk psychiatrische patiënten, een klooster (van beperkte omvang) voor de Zusters Passionisten, een sociale werkplaats voor tewerkstelling van psychiatrische patiënten, 10 bijkomende serviceflats (momenteel geen vergunning), een zorgkruispunt (lokaal dienstencentrum in samenwerking met OCMW-bestuur) en een kinderdagverblijf. De studie verdeelt het gebied in 3 deelgebieden: de Albertvest met de link naar de ziekenhuissite aan de overkant van de vest; het kerkhof; de zone van het eigenlijke projectgebied waar de woon-zorgwijk komt. De mobiliteitsaspecten van het project worden bekeken op het niveau van het verruimde projectgebied. Voor voetgangers en fietsers is, los van de eveneens bruikbare ontsluitingen voor mechanisch verkeer, een aparte verbinding met de ring (N3, Albertvest) noodzakelijk. Deze verbinding wordt gekaderd in een ruimere benadering van het fietsen voetgangersverkeer, met als doel een betere ontsluiting van de binnenstad voor langzaam verkeer, zowel voor het (verruimde) projectgebied als voor het gebied aan de overzijde van de N3 (de zone rond het Heilig-Hartziekenhuis). Er zijn twee ontsluitingen voor mechanisch verkeer noodzakelijk. Voor de Albertvest zelf geeft het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan als belangrijke doelstelling mee dat via de heraanleg, met meer aandacht voor de oversteekbaarheid en de langsliggende functies, de relatie tussen de stadskern en de omgevende woonlobben dient te worden versterkt. Het kerkhof zal worden omgevormd tot een parkbegraafplaats. Het huidige stenige karakter maakt door middel van een gefaseerde ombouw plaats voor een groene parksfeer. Het huidige monofunctionele kerkhof wordt door de omvorming tot parkbegraafplaats een aangename multifunctionele groene ruimte. Ter hoogte van de Pollepelstraat wordt een aangepaste voetgangers- en fietstoegang vooropgesteld. Onderzoek toont aan dat indien de twee resterende oude kleine woningen in de Pollepelstraat langs het kerkhof zouden vervangen worden door een driegevelwoning, een interessante groene oostwestverbinding voor voetgangers en fietsers ontstaat. De huidige toegangen ter hoogte van de Aarschotsesteenweg en de Pollepelstraat worden aangevuld met voetgangers- en fietsdoorsteken in noord-zuidelijke richting. Dit maakt het mogelijk dat op termijn een interessant voetgangers- en fietsnetwerk kan ontstaan tussen het nog te ontwikkelen noordelijk gelegen woonuitbreidingsgebied „watertoren‟, het projectgebied en de stadskern. Voor de externe ontsluiting van het projectgebied zelf worden twee volwaardige aansluitingen aanbevolen: Aarschotsesteenweg en de zone tussen Carrefour en het flatgebouw Nieuwenhoven. Voor deze laatste ontsluiting dient de huidige ontsluitingsweg voor de garageboxen van Nieuwenhoven te worden uitgebouwd. In de reorganisatie van de Albertvest is het wenselijk een rotonde te voorzien ter hoogte van de aansluitingen van de ventwegen. Met betrekking tot de interne ontsluiting van het projectgebied gaat de voorkeur naar de ontsluiting langs de parkzijde.



D.

Heilig-Hartsite

De site beslaat het gebied, begrensd door de Kliniekstraat, de Gilainstraat, de Oude Vestenstraat en de Leuvensestraat nabij de Leuvense poort. Het wordt gekenmerkt door een complexe problematiek, die een langetermijnvisie vraagt. Enerzijds biedt de leegstand van het gewezen lyceum aan de Albertvest en palend aan de ziekenhuissite mogelijkheden voor de verdere ontwikkeling van de ziekenhuiscampus in het centrum. Anderzijds is er de parkeerproblematiek in dit stadsdeel, die gekenmerkt wordt door een groeiende vraag en een krimpend aanbod. De ontwikkeling van het ziekenhuis en de kwalitatieve herinrichting van straten en pleinen (o.a. Leuvensestraat) speelt hierin een rol. Mogelijk kunnen de diverse niet-bebouwde oppervlakten in het binnengebied achter de ziekenhuiscampus een oplossing bieden. Bij het formuleren van een toekomstvisie voor dit stadsdeel dienen volgende zaken bekeken te worden: de vraag naar herlokalisatie van parkings; de bereikbaarheid voor voetgangers, fietsers èn voor automobilisten; de potentiële aanwending/invulling met stedelijke functies (wonen, recreatie…); aandacht voor mogelijke specifieke relaties tussen nieuw woonfuncties en de zorginstelling (serviceflats, zorgwoningen …); het respecteren van de bestaande recreatieve aanwending van het gebied door jeugdbewegingen in een kwalitatieve open groene ruimte. Het verzekeren van de toegankelijkheid van de site; dit is des te belangrijker als men rekening houdt met de waarschijnlijk minder-mobiele bezoekers van de locatie Dit project heeft een zeer complex programma. Het bouwprogramma omvat een uitbreiding van een ziekenhuiscampus, een hotel en van het atheneum, ruimte voor commerciële functies, enkele honderden parkeerplaatsen… Daarnaast worden een aantal woongelegenheden voorzien. Zoals het programma er vandaag uitziet, gaat het om ongeveer 50 wooneenheden. Momenteel worden nog twee alternatieven overwogen. In het eerste alternatief gaat het over een volledige ontwikkeling van de site. De site bestaat uit verschillende deelprojecten: het voormalige lyceum, het H. Hartziekenhuis, de Leuvensestraat, het Parochiecentrum en de voormalige Zeeman. In deze verschillende deelgebieden zijn zowel woon-, zorg -als commerciële functies ondergebracht. Het ziekenhuis heeft het grootste aandeel in de verkeersgeneratie. De parkeerbehoefte wordt ondergronds voorzien. Infrastructureel komt er een nieuwe doorsteek van de vesten naar de Kliniekstraat. Deze dient als toegang voor de spoedafdeling en de nieuwe ondergrondse parking. In de tweede optie gaat het over een invulling met een minimale impact, die geen bijkomend verkeer zal genereren. De besprekingen hieromtrent zijn aan de gang. Tijdens de evaluatie van het beleidsplan in de sneltoets was nog onvoldoende duidelijkheid over de concrete plannen van de verschillende partners in het project om al een duidelijke visie uit te kunnen werken. Er wordt van uit gegaan dat einde 2009 er meer duidelijkheid zal zijn. Wel gaat men er van uit dat er in principe geen grote aangroei zal zijn van het verkeer. Het aantal bezoekers dat er nu ook al is zal enkel meer gegroepeerd worden op de doorsteek van de Vesten naar de Kliniekstraat.

E. Pit-Anemoon Anemoon is een duurzaam woonproject aan de rand van Tienen. De terreinen en de gebouwen van het voormalige Provinciaal Internaat Tienen zijn onlangs overgedragen aan projectontwikkelaar Armada, meer bepaald aan de vennootschap Anemoon Park nv. Eind 2006 werd een PPS-overeenkomst afgesloten tussen de provincie Vlaams-Brabant, de stad Tienen en Armada. In de zomer van 2008 werd het Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) met betrekking tot de herbestemming van het projectgebied definitief goedgekeurd. In het RUP wordt gespecificeerd dat: Voldoende aandacht moet gaan naar de zachte weggebruiker Voldoende aandacht moet gaan naar de doelgroepen van het woongebied (jonge gezinnen met kinderen, ouderen) Duurzame materialen moeten worden gebruikt De verlichting in relatie moet staan tot het wonen Voldoende aandacht moet gaan naar publiek groen 26 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


De hoofdontsluiting van het project zal verlopen langs een aan te leggen weg in het verlengde van de Anjelierenlaan. Een laanbeplanting met structurerende hoogstam zal de visuele as van deze weg mee structureren. De totale site aan het voormalige Provinciaal Internaat Tienen is ruim 9 hectare groot. Het wordt enerzijds begrensd door een woongebied (Anemonenlaan - Hamelendreef), anderzijds door het recreatiedomein Viander: een prachtig wandelpark met een kinderspeeltuin, kinderboerderij en visvijvers. De nabijheid van het stadscentrum en de vlotte ontsluiting via de auto en het openbaar vervoer, maken van de locatie de ideale woonplek voor jong en oud. Op de site worden vanaf 2010 180 à 250 woonentiteiten gerealiseerd, met behoud van het aanwezige groene en glooiende karakter. Een uniek woonproject met een sterke diversiteit aan woningen en met 2 een totale bruto vloeroppervlakte van om en bij de 24.000 m .

F. Afbakening kleinstedelijk gebied Het proces van de afbakening van het kleinstedelijk gebied is een taak van de provincie. De stad Tienen is hierbij vanzelfsprekend ook betrokken maar is niet de trekker van dit proces. In de eindnota met betrekking tot de afbakening van het kleinstedelijk gebied Tienen worden vier krachtlijnen uitgewerkt, vertrekkend van de kansen en bedreigingen die uit de analyse naar voor kwamen. Tienen verder ontwikkelen als woonstad Om het stedelijk karakter van Tienen te versterken is het noodzakelijk in het gewenste woningaanbod voldoende differentiatie aan te bieden: naast de noodzakelijke initiatieven inzake sociale woningbouw en woongelegenheden voor senioren, is het noodzakelijk om ook de midden- en hogere inkomensgroepen te kunnen aantrekken. Dit betekent dat er aandacht moet zijn om voldoende differentiatie aan te brengen in de verschillende initiatieven in het stedelijk gebied. Met betrekking tot het wonen wordt dan ook op verschillende sporen gewerkt. Zowel in het stadscentrum als in de rand wordt een belangrijk aantal nieuwe woningen voorzien. Tienen verder uitbouwen als tewerkstellingspool in de regio Naast de versterking van de functies in de binnenstad, is de versterking van de ruimtelijk-economische structuur een geschikte hefboom om Tienen als tewerkstellingspool in de regio uit te bouwen. Binnen het stedelijk gebied dient dan ook de nodige ruimte voor regionale, grootschalige activiteiten voorzien te worden. In het kader van het FFH016-project wordt een nauwe relatie met de researchafdelingen van de KU Leuven nagestreefd. Deze optie biedt mogelijkheden naar een heroriëntering van de economische ontwikkeling van de stad naar de voedingsnijverheid en innovatieve activiteiten, gerelateerd aan de researchactiviteiten van de Universiteit Leuven. Het FFH016-project situeert zich in de afgeleiden van de voedingsnijverheid, een sector die reeds sterk vertegenwoordigd is in Tienen (cf. suikerfabriek, Citrique, SES en recentere ontwikkelingen zoals Orafti). Indien mogelijk zal hierbij aangesloten worden. De activiteiten in de afgeleide voedingsnijverheid kenmerken zich door grootschalige productieprocessen en een nauwe relatie met de agrarische sector (aanvoer van grondstoffen). Andere economische activiteiten van regionale schaal situeren zich in de Vlaams-Brabantse economie of in de dienstensector, of in de sector van de logistieke distributie. Logistieke distributieactiviteiten zijn vragende partij naar omvangrijke oppervlaktes. Deze zijn in de omgeving van Brussel of Leuven ofwel niet meer voorhanden ofwel te duur voor het activiteitentype. Net zoals de andere kleinstedelijke gebieden Aarschot en Diest, biedt de ligging van Tienen langsheen de E40 een valabel locatiealternatief. Ruimtelijke kwaliteit van Tienen verbeteren De verdere uitbouw van Tienen als centrumstad vraagt de nodige aandacht voor de kwaliteit van de publieke ruimte. Ingrepen in het openbaar domein bieden belangrijke potenties om de ruimtelijke kwaliteiten van het stadscentrum te verbeteren. Een groenere aanleg voor de vesten, een herwaardering van de doortocht van de Gete door de stad, een opwaardering van de stationsomgeving en een reorganisatie van het centrumparkeren zijn hierbij belangrijke aandachtspunten. Daarnaast bieden de talrijke monumenten die de stad rijk is, samen met haar ligging in een groene fietsvriendelijke streek en haar uitgebreide horeca-aanbod, mogelijkheden om de toeristische aantrekkingskracht van de stad te vergroten.



Tienen versterken als centrumstad Het stedelijkgebiedbeleid voor Tienen focust zich op het versterken van het aanbod aan functies. Tienen moet haar rol als centrumstad van en naar de regio ten volle kunnen uitspelen. Tienen zal de komende jaren werk moeten maken van een op citymarketing gericht beleid, waarin naast wonen en werken ook (cultuur)recreatie, toerisme en natuur een belangrijke rol zullen spelen. Bij de ontwikkeling van strategische projecten in de binnenstad, zoals de Heilig-Hartsite, de ZustersPassionistensite en het Arenaproject, wordt een verdere uitbreiding van het handels- en dienstenaanbod in het Tiense stadscentrum beoogd.



Gewenste nederzettingsstructuur Tienen

Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


29

3.1.3 LOCATIEBELEID Eén van de planologische instrumenten om de stedelijke mobiliteit te beïnvloeden is het locatiebeleid, waarbij een optimale afstemming plaats vindt van de activiteiten op de bereikbaarheid van een plek. Afhankelijk van het mobiliteitsprofiel van de activiteit wordt een locatie gekozen, welke qua bereikbaarheid goed bij dit profiel past. Dit is uitgewerkt in het concept van A-, B- en C-locaties, waarbij: A-locaties optimaal ontsloten zijn/worden voor openbaar vervoer en langzaam verkeer B-locaties gesitueerd zijn/worden op een knooppunt van openbaar vervoerlijnen op stedelijk of stadsgewestelijk niveau en nabij autowegen C-locaties in de directe nabijheid van een afslag van een autoweg zijn gelegen. Voorbeelden van A-locaties zijn de stationsomgevingen, gebieden vervoersassen of belangrijke feederlijnen van het openbaar vervoer.

gelegen

langs

openbaar

Rekening houdend met het (her)ontwikkelingsproject van de stationsomgeving, kan de invulling van dit gebied worden beschouwd als een A-Locatie, zodat de zone zich bijgevolg kan richten op een invulling met publiek- en/of werknemersgenererende functies. Het gebied wordt zowel bediend door het treinverkeer als door het busstation waardoor openbaar vervoer vanuit de omliggende regio Hageland/Haspengouw vlot de zone kan bereiken. De bedrijvenzones Leuvensesteenweg en Sint-Truidensesteenweg langs de N3 – aan weerszijden van Tienen-centrum vormen B-locaties. Na de uitbouw van de N3 tot openbaar vervoersas (enerzijds richting Leuven en anderzijds tussen de vesten van Tienen en de R27) zullen de zones goed ontsloten worden door het openbaar vervoer, terwijl ook de ontsluiting via de weg naar het hoofdwegennet (m.n. via de R27 naar de E40) optimaal blijft. Ook de bedrijvenzone Grijpenveld tussen het station en de R27 is als een optimale B-locatie te beschouwen. De resterende bedrijvenzones Soldatenveld, Ambachtenlaan en Leeuwerik gelegen langsheen of ontsluitend op de R27 vormen in hoofdzaak een C-locatie. Ze worden optimaal ontsloten door de R27 naar de E40. Indien de bediening van deze zones door openbaar vervoer hetzij rechtstreeks vanuit de omliggende regio‟s, hetzij vanuit het stedelijk gebied Tienen kan verbeterd worden dan kunnen deze zones opgewaardeerd worden tot B-locatie. Het locatiebeleid moet worden ondersteund door het parkeerbeleid: op plaatsen die goed of redelijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer moet het aantal parkeerplaatsen aan maxima worden gebonden. Te Tienen komt de o.a. de stationsomgeving in aanmerking voor het stellen van maxima inzake toegestane parkeerplaatsen. In de literatuur wordt gesteld dat bij afstanden van halte tot kantoor van minder dan 500 m en een openbaar vervoerfrequentie van 3 x per uur, het berekende aantal parkeerplaatsen kan worden gereduceerd met 30-50%. Als de afstand groter wordt, maar kleiner dan 1 kilometer, en de frequentie lager (2 x per uur) is een geringere reductie toegestaan (20-40%). Inplanting van kantoren op C-locaties wordt niet ondersteund door het locatiebeleid en dient zoveel mogelijk vermeden te worden.



3.1.4 CATEGORISERING VAN DE WEGEN Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen beoogt, via een categorisering van het wegen, een hiërarchisch wegennet. Hierbij wordt de functie van de weg als uitgangspunt genomen. De selectie van de wegenstructuur op Vlaams niveau wordt door de provincie en gemeente verder verfijnd onder het punt 3.2.3.2. Uitwerking beleidsplan autoverkeer. De volgende wegen, die (deels) gelegen zijn op grondgebied van Tienen, hebben een functie te vervullen die het lokale en het provinciale niveau overstijgen. Hoofdweg (verbindingsfunctie op internationaal en Vlaams niveau): - E40/A3 (Brussel – Luik). Primaire weg categorie II (verzamelfunctie op Vlaams niveau aangevuld met een verbindingsfunctie op Vlaams niveau): - R27: vanaf de bedrijvenzone Grijpenveld tot aan de N3 (Tienen-Oost); - N29: vanaf de aansluiting 25 E40/A3 tot aan R27. Voorlopig selecteert de provincie Vlaams-Brabant de volgende secundaire wegen: Secundaire weg type I (verbindend op bovenlokaal niveau) N3 van R27 tot grens met provincie Limburg N29 van N3 (Tienen) naar Bekkevoort N223 van N3 (Tienen) naar Aarschot Secundaire weg type III (openbaar vervoers- en langzaam verkeersas): N3 van Leuven naar Tienen Na opmerkingen op de derde discussienota van het provinciaal structuurplanproces werd door de provincie ingestemd om de R27 van de N3 (Tienen-west) tot aan de bedrijvenzone Grijpen te selecteren als secundaire weg type II (ontsluitend/verzamelend op bovenlokaal niveau).



3.2 Werkdomein B: Ontwikkeling verkeersnetwerken In dit domein komen de ontwikkelingen van de verschillende verkeersmodi aan bod. Hierbij wordt onderzoek verricht naar de gewenste ontwikkelingen per vervoerswijze. De volgende modi worden hierbij nader belicht: het openbaar vervoer; het fietsverkeer; het autoverkeer; het parkeerbeleid;

3.2.1 HET OPENBAAR VERVOER 3.2.1.1 Doelstellingen Wil het openbaar vervoer in het kader van de mobiliteitsbeheersing een goed alternatief vormen voor het autogebruik dan moet het in een concurrentiepositie kunnen treden. Dit is het geval op langere afstanden (vanaf 10 km). In die context moet het gemeentelijk openbaar vervoersnetwerk kaderen binnen het provinciale en Vlaams openbaar vervoersnet. Aansluitend hierop moet het gemeentelijke openbaar vervoersnetwerk een mogelijkheid bieden voor die bevolkingsgroepen die niet over een gemotoriseerd en een volwaardig alternatief beschikken. De volgende doelstellingen worden naar voor geschoven: een beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten gunste van het openbaar vervoer; een kwalitatief en kwantitatief hoger aanbod aan openbaar vervoerdiensten niet alleen in de verschillende motieven, maar ook inzake de te bedienen gebieden; een hoger niveau van comfort.

3.2.1.2 Uitwerking beleidsplan openbaar vervoer De openbaar vervoerstructuur die voor Tienen uiteindelijk uitgebouwd moet worden, bestaat uit verschillende openbaar vervoernetwerken (trein en bus) en dient tevens te passen binnen een globaal en gewestoverschrijdend netwerk met Waals-Brabant. Om deze openbaar vervoerstructuur te verwezenlijken dient enerzijds een optimalisering te gebeuren van de bestaande openbaar vervoernetwerken, maar moeten anderzijds ook nieuwe verbindingen en zelfs netwerken tot stand worden gebracht.

A. Visie m.b.t. het regionaal openbaar vervoer Vooraleer in te zoomen op Tienen zelf, dient het openbaar vervoer eerst worden bekeken in zijn regionale context. Zowel De Lijn Vlaams-Brabant als de provincie Vlaams-brabant hebben plannen (of later er opmaken) om de openbaar vervoerstructuur grondig te wijzigen en die hun weerslag zullen hebben op de Tiense situatie. Zoals reeds aangegeven in de synthesenota geeft De Lijn Vlaams-Brabant in haar masterplan aan dat zij ruime aandacht moet hebben voor de verplaatsingsnoden van en naar de regionale steden. In haar toekomstvisie wordt daarom geopteerd voor een basisfrequentie op de aanvoerlijnen, aangevuld met functionele ritten tijdens de spitsuren, afgestemd op het studenten- en werknemersvervoer en met bijzondere aandacht voor de aansluitingen met de treinen in de steden. Door in te spelen op de overstap bus-trein, wordt er immers bijgedragen in de ontsluiting van de regio naar Brussel en Leuven toe en draagt dit netwerk ook bij tot een vlottere mobiliteit in de Brusselse en Leuvense omgeving. Ook de visie van de provincie gaat in de richting van het onderling verbinden van de stedelijke gebieden in het Hageland/Haspengouw. Door het inleggen van een vlotte en hoogkwalitatieve vervoerverbinding naar de omliggende stedelijke gebieden kan de centrale ontwikkelingspool Tienen verder onderbouwd worden. In de richting van Aarschot, Diest, Sint-Truiden en Jodoigne stelt de provincie voor snelbussen in te zetten. Deze volgen geheel of grotendeels de bestaande steenwegen en bedienen enkel de hoofdhalten van de langsliggende kernen. De halteafstand zou ong. 3 km bedragen.. Aanvullend op deze sneldiensten blijven de ontsluitende lijnen in voege die alle halten bedienen. Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


32

Gelet op de lage bevolkingsdichtheid zal een klassiek netwerk onvoldoende rendabel zijn, daarom zullen belbussen en OV-taxi‟s het netwerk moeten ondersteunen. De visies van De Lijn Vlaams-Brabant en de provincie worden momenteel getoetst t.o.v. elkaar binnen het Strategisch Plan Regionaal Openbaar Vervoer (SPROV). Bovendien werd door De Lijn het project Basismobiliteit uitgewerkt voor het Hageland waarin deze uitgangspunten werden opgenomen.

De situatie in mei 2009 wat betreft de buslijnen in Tienen is als volgt: Reguliere lijnen 22 Tienen - Budingen - Diest 23 (Tienen - Neerlinter) - Budingen - Sint-Truiden 24 Tienen - Neerlinter - Ransberg - Kortenaken 25 Tienen - Wommersom - Zoutleeuw 26 Halen - Kortenaken - Budingen -Industriepark Tienen 27 Sint-Truiden - Zoutleeuw - Wommersom -Industriep.Tienen 29 Tienen Station - Tienen Industriepark 313 Tienen - St-Truiden 346 Landen - Tienen 360 Tienen - Hoegaarden - Jodoigne 361 Tienen - Hoegaarden - Outgaarden 362 Tienen - Hoegaarden - Mélin 380 Leuven - Boutersem - Tienen 381 Honsem - Boutersem - Tienen 390 Aarschot - Tielt - Kapellen - Tienen 391 Tielt - Waanrode - Hoeleden - Tienen Snelbussen 420 Snelbus Diest - Tienen 485 Snelbus Leuven - Lubbeek - Tienen Schoolbussen 540 Schoolbus Kapellen Varenberg - Tienen 541 Schoolbus Neervelp - Meldert - Tienen 542 Schoolbus Halen - Hogen - Tienen 561 Schoolbus Oplinter - Zoutleeuw 580 Schoolbus Tienen - Meldert 581 Schoolbus Tienen - Hoegaarden 585 Schoolbus Lubbeek - Kerkom - Attenrode-Wever - Tienen Marktbussen 613 Marktbus Goetsenhoven - Tienen 646 Marktbus Hakendover - Tienen 662 Marktbus Nerm - Hoegaarden - Tienen 664 Marktbus Meldert - Tienen 680 Marktbus Neervelp - Boutersem - Tienen 684 Marktbus Honsem - Kumtich - Tienen 685 Marktbus Lubbeek - Kerkom - Attenrode-Wever - Tienen Belbussen 712 Belbus Tienen - Glabbeek - Kortenaken - Linter 713 Belbus Tienen - Boutersem - Hoegaarden Nachtbussen 380 Nachtbus Leuven - Tienen TEC 5 Rapido Jodoigne - Tienen 339 Hannut - Tienen Sinds 2004 werden een aantal wijzigingen doorgevoerd in het aanbod aan openbaar vervoer. 33 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


1 oktober 2004 De amplitude van Lijn 16 werd tijdens het weekend opgetrokken tot de normen basismobiliteit. Deze lijn rijdt nu dus tussen 9.00 uur en 23.00 uur op zaterdag, zon- en feestdagen. Dit kadert in het project “Basismobiliteit Leuven”. Lijn 338 wordt in het kader van de “Basismobiliteit Leuven” hernummerd: -

Lijn 380 (Tienen – Boutersem – Leuven) Lijn 381 (Tienen – Boutersem – Honsem)

10 januari 2005 Lijn 21 (Tienen – Beauvechain) werd gereorganiseerd naar aanleiding van de mindere cijfers (zie basisevaluatie “Basismobiliteit Hageland, fases 1 en 2” van 2004): -

Lijn 541 (Schoolbus Neervelp – Meldert – Tienen) Lijn 580 (Schoolbus Tienen – Meldert) Lijn 664 (Marktbus Meldert – Tienen)

Teneinde een bus te winnen tijdens de spitsuren, werden de bediende ritten op Lijn 29 elk met 30 minuten verlaat. De vrijgekomen bus verzekert nu de bediening tussen Tienen en Meldert (zie lijn 21). Deze nieuwe lijn was noodzakelijk om de capaciteitsproblemen op de belbus 713 tijdens de spitsuren op te vangen. De schoolbediening van Zétrud-Lumay vanuit Jodoigne door middel van Lijn 142a (woensdagmiddag en avond) presteerde ondermaats (amper 5 reizigers) en werd geschrapt. Tijdens de avondspits was er echter een capaciteitstekort in Tienen. Bovendien hebben de reizigers uit Jodoigne een alternatief met een andere rit op deze lijn. De vrijgekomen bus verzekert nu tijdens de avondspits een nieuwe rit tussen Tienen en Outgaarden. Op Lijn 380 wordt gestart met zondagbediening (zie basisevaluatie “Basismobiliteit Hageland, fases 1 en 2” van 2004). De zondagbediening op Lijn 390 wordt wegens te lage bezetting geschrapt (zie basisevaluatie “Basismobiliteit Hageland, fases 1 en 2” van 2004) De snelbus Lijn 420 krijgt drie bijkomende haltes in respectievelijk Assent, Kapellen en Tienen (zie basisevaluatie “Basismobiliteit Hageland, fases1 en 2” van 2004) Alle marktdiensten in Tienen hebben elk een eigen lijnnummer gekregen: -

Lijn 613 (Marktbus Goetsenhoven – Tienen) Lijn 646 (Marktbus Hakendover – Tienen) Lijn 680 (Marktbus Boutersem – Tienen) Lijn 681 (Marktbus Honsem – Tienen)

1 juni 2005 De belbusgebieden worden om bedrijfseconomische redenen als volgt gereorganiseerd: -

712 (Tienen – Glabbeek – Kortenaken – Linter) vernieuwd 713 (Tienen – Hoegaarden - Boutersem) bestaand

11 december 2005 Naar aanleiding van de gewijzigde NMBS-dienstregeling werden op Lijn 13 volgende aanpassingen doorgevoerd: -

Nieuw lijnnummer: 313 (Tienen – Sint-Truiden) Nieuwe treinaansluitingsuren in Tienen Verbeterde treinaansluitingen in Sint-Truiden Bijkomende schoolrit uit Tienen omstreeks 15.30 uur Bijkomende laatavondrit uit Sint-Truiden omstreeks 21.00 uur 34



Naar aanleiding van de gewijzigde NMBS-dienstregeling werden volgende aanpassingen doorgevoerd op Lijn 142a: -

Lijn 360 (Tienen – Hoegaarden – Jodoigne): Hoofdlijn met uurfrequentie Lijn 361 (Tienen – Hoegaarden – Outgaarden): Functionele bediening van Outgaarden Lijn 362 (Tienen – Hoegaarden – Mélin): Functionele bediening van Gobertange, doorgetrokken tot de kern van het hoofddorp Mélin Lijn 581 (Schoolbus Tienen – Hoegaarden): Schoolbus voor BuSO Mariadal in Hoegaarden Lijn 582 (Schoolbus Zétrud-Lumay – Mélin – Jodoigne): Schoolbus voor Jodoigne in relatie met Zétrud-Lumay en Gobertange: nieuwe, duidelijkere reisweg Lijn 662 (Marktbus Hoegaarden, Nerm – Tienen): Marktbus in relatie met Tienen (rijdt niet meer via Outgaarden)

Naar aanleiding van de gewijzigde NMBS-dienstregeling werden volgende aanpassingen doorgevoerd op Lijn 24: alle ritten aangepast zodat een vaste uurcadans ontstaat met IC-treinen Naar aanleiding van de gewijzigde NMBS-dienstregeling werden volgende aanpassingen op Lijn 25 doorgevoerd: alle ritten aangepast zodat een vaste uurcadans ontstaat met IC-treinen Naar aanleiding van de gewijzigde NMBS-dienstregeling werden volgende aanpassingen op Lijn 380 doorgevoerd: -

Alle ritten beperkt tot Kumtich, worden doorgetrokken naar Tienen om de treinaansluitingen in dit station te kunnen blijven aanbieden. De capaciteitsproblemen op zaterdag worden opgevangen door een uurfrequentie aan te bieden tussen 11 uur en 19 uur.

Naar aanleiding van de gewijzigde NMBS-dienstregeling werden volgende aanpassingen doorgevoerd op Lijn 420: er kunnen enkel nog treinaansluitingen voorzien worden in Diest. De treinaansluitingen in Tienen vervallen. Lijn 28 wordt geherstructureerd op basis van tellingen (zie voortgangsevaluatie “Basismobiliteit Hageland, fases 1 en 2” van 2005): -

Rijdt enkel nog op schooldagen Nieuw lijnnummer: 542 (Schoolbus Halen – Hogen – Budingen – Tienen) Bedient het industriepark van Tienen niet meer Nieuwe bediening van de wijk Hogen (Budingen en Geetbets) in relatie met de scholen in Tienen

8 januari 2007 De cadansritten uit Tienen worden op Lijn 313 drie minuten vervroegd waardoor de overstaptijd in Tienen vijf minuten blijft. Hierdoor kunnen de cadansritten uit Sint-Truiden vier minuten vervroegd worden. Dit geeft als eindresultaat dat wij met de ritten in de richting van Tienen aansluiting kunnen geven met de treinen op het uur.50 richting Brussel en de overstaptijd kunnen herleiden naar 5‟ (momenteel 15‟). 1 oktober 2007 Lijn 681 krijgt een nieuw lijnnummer: 684

12 november 2007 Lijn 16 wordt vertakt in 4 nieuwe lijnen: -

Lijn 3 (Leuven – Pellenberg, Kliniek – Lubbeek) Lijn 485 (Snelbus Leuven – Lubbeek – Tienen) Lijn 585 (Schoolbus Lubbeek – Kerkom – Attenrode-Wever – Tienen) Lijn 685 (Marktbus Lubbeek – Kerkom – Attenrode-Wever – Tienen)

2 mei 2009 Het nachtvervoer wordt uitgebreid met nachtbussen op lijn 380 tussen Tienen - Grote Markt en Leuven Fochplein (uurfrequentie). Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


35

Feestbussen Bij Oudjaar en Marktrock worden extra nachtritten ingelegd tussen Leuven en Tien

netplan De Lijn stedelijk gebied Tienen (mei 2009) Netmanagement Sinds 2006 is De Lijn gebonden aan de regels van het netmanagement. De bedoeling van het netmanagement is te streven naar een zo groot mogelijke bereikbaarheid binnen het Vlaams Gewest in zijn geheel. Door te streven naar een maximale bereikbaarheid in functie van de vervoersvraag is er voor het netmanagement onder meer een belangrijke rol weggelegd in de bestrijding van congestie in en rond de stedelijke en grootstedelijke gebieden. Het nastreven van zo groot mogelijke bereikbaarheid betekent in de eerste plaats dat de belangrijkste aantrekkingspolen - ook op plaatsen buiten de woonzones voldoende bereikbaar dienen te zijn, in functie van de vervoersvraag. Hierbij denkt De Lijn dan vooral aan bedrijventerreinen die beter bereikbaar moeten worden voor de werknemers. Bij de inplanting van nieuwe tewerkstellingsplaatsen vraagt De Lijn bijgevolg ook rekening te houden met de aanwezigheid van het openbaar vervoer en aangepaste infrastructuur te voorzien. B. Visie m.b.t. het lokaal openbaar vervoer Wat het lokaal openbaar vervoer betreft, dient vooral het busvervoer worden geoptimaliseerd: Optimalisering van de bestaande buslijnen:. In de huidige lijnvoering en de visie van De Lijn VlaamsBrabant worden naast de stamlijnen nog een aantal aanvullende, ontsluitende lijnen aangebracht (functionele lijnen 15, 19 en 21). Deze lijnen bedienen meerder haltes in de regio en volgen een minder rechtlijnig traject. Gelet op nood aan duidelijkheid en gelet op de hoge densiteit aan bussen in Tienen zal moeten afgewogen worden of dergelijke lijnen nog opportuun zijn bij de uitwerking van hoogfrequente stamlijnen die in de omliggende regio kunnen gevoed worden met aanvullende lijnen. Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


36

Gelet op de stratenconfiguratie en de smalle gabarieten zal een afweging moeten gemaakt worden inzake de centrumbediening. Station- en/of centrumbediening: Bij de uitwerking van de visies van De Lijn en de Provincie moet rekening gehouden worden met keuzebepaling inzake de centrumbediening door de stam- of hoofdlijnen. De huidige centrumbediening wordt als maximaal haalbaar en toelaatbaar geacht en wordt aldus behouden. Er wordt expliciet geen uitbreiding van de busdiensten in het centrum nagestreefd. De huidige bediening en de bestaande lijnvoering in het centrum van Tienen worden als dusdanig behouden. Dit betekent dat de Waaiberg en Gilainstraat behouden worden om de schoolomgevingen met de bussen te bedienen en als dusdanig ook heringericht kunnen worden. De andere straten waar de bussen gebruik van maken (Delportestraat, Dr. Geensstraat, Grote Markt en Broekstraat) dienen tevens uitgerust te worden voor de doorstroming van dit busvervoer. De door De Lijn ingestelde snelbusdiensten worden opgezet in een stationsbediening. Hiervoor worden voornamelijk de verschillende invalswegen en de vesten aangewend. Alle buslijnen dienen hun eindpunt te hebben aan de voorzijde van het station omwille van enerzijds de toegankelijkheid van het station en anderzijds de voetgangersrelatie met het centrum van de stad. Busdiensten: om het station van Tienen ook voor de verder gelegen tewerkstellingszones op een directe manier bereikbaar te maken (en andersom). Op die manier kan met het openbaar of ingericht vervoer beter ingespeeld worden in de verplaatsingen binnen het woon-werkmotief. In eerste instantie wordt kan gedacht aan een busdienst tussen het station en de tewerkstellingszone Soldatenveld/Ambachtenlaan. Er wordt geopteerd voor de mogelijkheid die de belbus gecreëerd heeft; deze biedt mogelijke ritten tussen station en activiteitenzones buiten de vesten. Marktbus wordt reeds ingezet om vanuit de verschillende deelkernen een optimale verbinding te voorzien op marktdagen.

C. Doorstromingsmaatregelen van het openbaar vervoer Het openbaar busvervoer wordt op het grondgebied van Tienen geconfronteerd met doorstromingsproblemen, en dan meer bepaald in het stedelijk gebied en in het eigenlijke centrum op de verschillende invalswegen, de vesten en de binnenstad. Teneinde de doorstroming van het openbaar vervoer op deze wegen bijgevolg te bevorderen, daarbij rekening houdend met de selectie van beide wegen als secundaire III (een openbaar vervoer- en langzaam verkeersas), worden de volgende maatregelen/ingrepen voorgesteld: Vrije busbanen op de vesten: Vanaf het kruispunt met de N223 (naar Aarschot) tot aan het kruispunt met de N3 (naar Sint-Truiden) is het aangewezen afzonderlijke busbanen te voorzien op de vesten. Voor de concrete invulling van de busbaan dient bijkomend onderzoek verricht te worden in samenhang met de herinrichting van de vesten als doortocht. Ook bij de heraanleg van de zwarte kruispunten op dit traject is het noodzakelijk te voorzien in doorstromingsmaatregelen voor het openbaar vervoer. Na overleg met alle betrokken partners en rekening houdend met de streefbeeldstudie voor de Vesten en de Noordelijke Rondweg werd beslist om af te zien van de aanleg van busbanen op de Vesten. Heraangelegde schoolomgevingen in Gilainstraat en Waaiberg: Gelet op de belangrijke scholenconcentraties in de omgeving van de Gilainstraat en de Waaiberg en het gegeven dat deze twee straten belangrijke busassen zijn (o.m. voor de bediening van de scholen) dient in deze straten een heraanleg van het openbaar domein overwogen te worden. Deze heraanleg moet kaderen in het concept van een veilige en leefbare schoolomgeving. Concreet wordt een suggestie gedaan om: het doorgaand autoverkeer in deze omgevingen tegen te gaan het fietsers- en voetgangersverkeer te beveiligen door het meer (afgescheiden) ruimte te bieden het busverkeer een eigen bedding met aangepaste haltestructuur te bieden. De onderstaande figuur geeft de essentie van het concept schoolomgeving weer voor de situatie in de Gilainstraat; de situatie in de Waaiberg is dezelfde van de Gilainstraat. Nader technisch onderzoek moet de invulling van dit concept verduidelijken.



De invoering van doseerpunten: Om te voorkomen dat het centrum van Tienen uiteindelijk „vastloopt‟ en daarmee ook het openbaar vervoer, wordt tenslotte voorgesteld het systeem van verkeersdosering op termijn toepasbaar te houden. Concreet wordt voorgesteld om de toekomstige “stedelijke poorten” – de plaatsen op de verschillende invalswegen waar via fysische ingrepen duidelijk gemaakt wordt dat het stedelijk gebied van Tienen betreden wordt – als doseerpunt te kunnen uitbouwen. De realisatie van doseerpunten op de belangrijkste invalswegen naar de kern van Tienen heeft een tweeledige functie: Enerzijds zullen met de aanleg van de poorten dusdanige intensiteiten worden toegelaten dat de capaciteit van de invalswegen en de daarop gesitueerde kruisingen niet wordt overschreden in het centrum (vanaf die poorten worden bvb. de halteplaatsen van het openbaar vervoer op de rijvakken zelf uitgewerkt en niet langer op uitwijkvakken). Het oponthoud voor het gemotoriseerd verkeer dat zich momenteel manifesteert in het centrum zal nu verplaatst worden naar de rand van het centrum. Met de toepassing van de doseerpunten en voorafgaandelijke busbanen kan dit oponthoud fundamenteel verminderd worden voor het openbaar vervoer: bussen krijgen dan de mogelijkheid om mogelijke files aan de poorten voorbij te rijden en zo als eerste het stedelijk gebied binnen te rijden. Dit heeft als voordeel dat ook de ontsluiting van het centrum (verkeer dat het centrum uit wil) op een vlottere manier kan gebeuren, aangezien ook de kruispunten in het centrum ontlast zullen worden. Anderzijds zullen deze poorten – in combinatie met de doorstromingsmaatregelen op de invalswegen en de vrije busbanen op de vesten – er toe leiden dat de ontwikkeling van de toekomstige woongebieden, gelegen tussen de invalswegen, kan gebeuren met het oog op een aansluiting op verkeersassen met een eerder lokaal ontsluitend karakter dan een doorgaand verbindend karakter. De doseerpunten zijn op de kaart aangeduid en liggen op de zelfde plaatsen als de voorziene poorten die de toegang tot het stedelijk gebied moet accentueren. D. Haltevoorzieningen Wat de haltevoorzieningen betreft, dienen in eerste instantie de openbaar vervoerknooppunten van de nodige accommodatie en informatie worden voorzien voor de wachtende reiziger. In die optiek kan in eerste instantie gedacht worden aan het station, als knoop tussen openbaar rail- en openbaar busvervoer. Zowat alle buslijnen doen het station aan, terwijl dit voor een groot aantal onder hen als terminus geldt. Met de heraanleg van het Stationsplein werd reeds rekening gehouden met een verhoging van de kwaliteit van de haltevoorzieningen voor zowel trein- als busgebruiker. 38 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


Aan alle haltes van het openbaar vervoernetwerk worden fietsenstallingen voorzien, afhankelijk van het gemiddeld aantal reizigers per halte. Het station neemt hierin de belangrijkste rol..

E. Opvolging evolutie en verbeteringsmogelijkheden Gelet op het poreuze evenwicht dat momenteel bereikt is inzake het aanbod en de bedieningswijze van openbaar vervoer in het centrum van Tienen is het aangewezen specifiek voor deze vervoerswijze op regelmatige tijdstippen overleg te plegen. Enerzijds is overleg noodzakelijk om het bereikte evenwicht te bewaken en zo snel mogelijk te kunnen reageren op vastgestelde knelpunten (zowel vanwege de Lijn als vanwege de stad/gebruikers). Anderzijds is het overleg ook noodzakelijk om desgevallend (en gewenst) snel te kunnen inspelen op nieuwe trends of opportuniteiten die zich aanbieden op het vlak van openbaar vervoer in het centrum (bvb. stadsbus, ed.) Concreet wordt voorgesteld dit aandachtspunt op ieder maandelijks overleg van de gemeentelijke ambtelijke werkgroep op de agenda te plaatsen, evenals op de agenda van de voorziene halfjaarlijkse samenkomst van de gemeentelijke begeleidingscommissie waarin tevens de Lijn vertegenwoordigd is.



3.2.2 HET FIETSVERKEER 3.2.2.1 Doelstellingen Naast het openbaar vervoer kan de fiets, weliswaar binnen kortere afstanden (5 à 7 km), als geldig alternatief dienen voor het autoverkeer. Het gegeven dat de meerderheid van de schoolgangers en van de werknemers in Tienen uit de onmiddellijke omgeving van Tienen komen onderstreept nog de mogelijkheden voor het langzaam verkeer. Hierdoor kan de fiets, al of niet in combinatie met het openbaar vervoer, als alternatief naar voor worden geschoven voor woon-school- en woonwerkverplaatsingen. Het beleid inzake een goed bereikbare stad per fiets beperkt zich niet enkel tot de hoofdassen, maar speelt ook in op de relaties buiten die hoofdassen. Het uitwerken van een fietsroutenetwerk beoogt de volgende doelstellingen: Een beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten voordele van de fiets; Een verhoging van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid voor de fietsers; Een vermindering van het aantal woon-schoolverplaatsingen per auto om daarmee tevens de schoolomgevingen te beveiligen; Een toename van het aantal woon-werkverplaatsingen per fiets, Een bijdrage leveren tot een afname van de gemotoriseerde verkeers- en parkeerdruk op Tienen en aldus een opwaardering van de centrumfunctie en de leefbaarheid in de woonzones; betere ontsluiting van de tewerkstellingszones per fiets. Als algemene eisen aan een fietsroutenetwerk kunnen worden gesteld: samenhang; direct; aantrekkelijk; veilig; comfortabel.

3.2.2.2 Opstellen beleidsplan fietsverkeer Bij de opbouw van het fietsroutenetwerk voor de stad Tienen werd rekening gehouden met zowel de functionele als de recreatieve fietser. Het fietsroutenetwerk bestaat uit non-stop hoofdroutes, bovenlokale en lokale fietsroutes. De bovenlokale en lokale routes vormen elk een fietsroutenetwerk. De non-stop hoofdroutes zijn hoogwaardige snelle routes voor langeafstandsfietsen, een soort van fietssnelwegen, gericht op dagelijkse functionele verplaatsingen (5 à 15 km) of doelgerichte langeafstandsverplaatsingen in de vrije tijd (10 à 50 km of meer). Non-stop hoofdroutes zullen dus meestal een complementaire functie hebben (zowel functioneel als recreatief gebruik). Ze dienen te voldoen aan zeer hoge kwaliteits- en comforteisen. Belangrijk binnen het bovenlokaal netwerk zijn de intergemeentelijke verbindingen en de relaties tussen de kernen van Tienen zelf. Dit netwerk is gericht op dagelijkse bovenlokale functionele verplaatsingen naar school, werk en winkel. De intergemeentelijke verbindingen verlopen over het algemeen langs de (hoofd)structuurwegen en worden grensoverschrijdend uitgebouwd, terwijl de kortste verbindingen tussen de verschillende kernen binnen Tienen eveneens gevormd worden door de lokale verbindings- en ontsluitingswegen. Aansluitend op het bovenlokaal net wordt een lokaal netwerk uitgebouwd, dat binnen de grotere woonentiteiten zorgt voor veilige fietsverbindingen tussen de verschillende bovenlokale fietsassen en tevens instaat voor alternatieve routes. Een aantal wegen zullen bovendien enkel toegankelijk worden gemaakt voor het fietsverkeer (in combinatie met het openbaar vervoer), zodat goede interne fietsverbindingen worden gerealiseerd. Naast de functionele fietsroutes wordt eveneens een netwerk van recreatieve fietsroutes voorgesteld. Voor een beschrijving wordt verwezen naar de kaarten inzake functionele en recreatieve routes. Hierbij dient rekening gehouden met het gegeven dat het netwerk van functionele routes ook aanzien worden als recreatieve routes. Zij werden echter, omwille van de leesbaarheid, niet expliciet hernomen op de kaart van de recreatieve routes. M.a.w. het recreatieve netwerk is te beschouwen als een aanvulling op het functionele net. 40 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


3.2.2.3 Overige aandachtspunten Belangrijke aandachtspunten binnen deze hele structuur zijn: Het op elkaar aansluiten van de verschillende fietsroutes: niet alleen de aansluitingen van de bovenlokale routes onderling, maar ook de aansluitingen van secundaire routes op bovenlokale routes moet op een duidelijke, éénzijdige en verkeersveilige manier gebeuren; De aansluitingen van de fietsroutes op het openbaar vervoer: stations en bushaltes voorzien van veilige, comfortabele en overdekte fietsstallingen; De continuïteit van de fietsroutes: de verschillende fietsroutes (zowel de bovenlokale als de lokale) dienen gemeentegrensoverschrijdend uitgebouwd te worden, teneinde de beoogde intergemeentelijke verbindingen te garanderen. Dit vereist bijgevolg bovengemeentelijk (met de buurgemeenten t.a.v. de gemeentewegen) en zelfs bovengewestelijk overleg (met A.W.V. t.a.v. de gewestwegen, met VLM t.a.v. de ruilverkavelingswegen). Vanuit de provincie werd een studieopdracht uitbesteed om een grensoverschrijdende aanpak te toetsen op haalbaarheid en benodigde inzet. Het studiegebied betreft de Getevallei. Naar aanleiding van de reeds eerder geformuleerde doelstellingen, worden tevens maatregelen genomen, inzake: de verhoging van de objectieve verkeersveiligheid voor de fietsers: het voorzien van veilige (verhoogde en afgescheiden) fietspaden, oversteek voorzieningen en aansluitingen, en het wegwerken van bestaande en voorkomen van mogelijk toekomstige knelpunten; de verhoging van de subjectieve verkeersveiligheid voor de fietsers: het elimineren van het snelheidsverschil tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer, o.a. door het inrichten van de woonkernen als zone 30; Een duidelijk knelpunt in die fietsroutestructuur wordt gevormd door de N29-R27als (niet-natuurlijke) barrière, en dan voornamelijk wat de dwarsbewegingen door fietsers over deze weg betreft en de vestenstructuur (in mindere mate belangrijk als barrière in vgl. met de R27, maar wel belangrijker inzake fietsverkeer). Bij de te nemen maatregelen inzake deze barrières, zal dan ook de nodige aandacht moeten worden besteed aan de oversteekbaarheid van de rijweg, o.m. door een aangepaste profilering als ook het voorzien van een drietal fietstunnels ter hoogte van de Gallicstraat, de Oude Heerweg en de Gen. Guffensstraat en een fietsersbrug langsheen de spoorweg bij het oversteken van de R27. De uitvoeringsvorm van de fietsvoorzieningen dient gerelateerd aan de wenselijke wegencategorisering. Hierbij worden de volgende principes gehanteerd: primaire wegen: principieel geen fietsvoorzieningen langsheen deze wegen, alternatieve vrijliggende fietsvoorzieningen of fietsvoorziening in parallelwegen zijn wel mogelijk; secundaire wegen: minimaal aanliggende fietspaden in de bebouwde omgeving en vrijliggende buiten de bebouwde kom; lokale ontsluitings-/verzamelwegen: minimaal aanliggende fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom dient in principe tot menging van verkeerssoorten te worden overgegaan, temeer omdat in veel (historisch gegroeide) situaties geen ruimte beschikbaar is om aparte fietsvoorzieningen aan te leggen. In onderhavig geval zal het mengen van de verschillende verkeerssoorten gepaard moeten gaan met de introductie van een 30 km/uur snelheidsregime. Bijgevolg dient het openbaar domein hieraan te worden aangepast. De realisatie van de fietspadenstructuur werd in Tienen reeds aangevat via 2 initiatieven. Enerzijds besteedde de provincie Vlaams-Brabant een opdracht uit om de voorgestelde bovenlokale fietsroutes in de Tiense regio op hun (financiële en technische) haalbaarheid te toetsen. Anderzijds wordt de lokale en boven-lokale fietsinfrastructuur ook geïncorporeerd in de (her)ruilverkavelingen, uitgevoerd door de Vlaamse Landsmaatschappij. De stad Tienen coördineert beide initiatieven op haar grondgebied.



3.2.3 HET AUTOVERKEER 3.2.3.1 Doelstellingen Eén van de belangrijkste doelstellingen van het mobiliteitsplan is de beheersing van de groei van de automobiliteit, middels ruimtelijke herstructurering en het stimuleren van de alternatieve vervoerwijzen. De bereikbaarheid van de stad moet gegarandeerd blijven, zij het deze bereikbaarheid van selectieve aard is. Het is juist de onbelemmerde (auto)bereikbaarheid van de stedelijke objecten die de stad voor grote problemen stelt, ook op het gebied van verkeersleefbaarheid en –veiligheid. Hiermee weze tevens een derde objectief aangegeven: een algemene verhoging van die leefbaarheid en veiligheid. De doelstellingen met betrekking tot het autoverkeersnetwerk zijn: - In eerste instantie niet bedoeld voor korte verplaatsingen. Integendeel het netwerk moet dergelijke verplaatsingen zelfs min of meer ontmoedigen; - Het gemeentelijk netwerk moet zorgen voor een ontsluiting naar het hoofdwegennet. Het lokale netwerk moet het hoofdwegennet aanvullen. Dit alles dient gerealiseerd in functie van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid.

3.2.3.2 Uitwerken beleidsplan autoverkeer A. Opzet van de wegencategorisering In het concept van een duurzaam veilig wegverkeer moet de vormgeving van de wegen worden aangepast aan de toegekende functie. Combinaties van stroom-, ontsluitings- en erffuncties moeten (zoveel als mogelijk) worden uitgesloten. Ter wille van de voorspelbaarheid van het gebruik en het gedrag, mag er bij voorkeur slechts één unieke en duidelijk herkenbare vormgeving van een type weg per functie zijn. Dit vergt een consequente categorisering van wegen in een drastisch beperkt aantal functionele en a priori veilige categorieën. Ook de vormgeving van de aansluitingen moeten per paar van categorieën en binnen een categorie uniek en duidelijk herkenbaar zijn. Bebakening, markering en verkeerstechnische voorzieningen moeten op een unieke manier gekoppeld zijn aan een categorie of aansluitingstype. Ook moet per categorie een strikt snelheidsregime gelden. B. Wegencategorisering toegepast op Tienen Zie kaart Wegencategorisering Als randvoorwaarde t.a.v. de wegencategorisering dient de visie zoals uitgedragen door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en ontwerp van provinciaal ruimtelijk structuurplan Vlaams-Brabant te worden gehanteerd. De categorisering wordt vervolgens op gemeentelijk niveau verfijnd. Dit impliceert voor Tienen (voorlopig): De volgende wegen, die (deels) gelegen zijn op grondgebied van Tienen, hebben een functie te vervullen die het lokale en het provinciale niveau overstijgen. Hoofdweg (verbindingsfunctie op internationaal en Vlaams niveau): - E40/A3 (Brussel – Luik). Primaire weg categorie II (verzamelfunctie op Vlaams niveau aangevuld met een verbindingsfunctie op Vlaams niveau): - R27: vanaf de bedrijvenzone Grijpenveld tot aan de N3 (Tienen-Oost); - N29: vanaf de aansluiting 25 E40/A3 tot aan R27. Voorlopig selecteert de provincie Vlaams-Brabant de volgende secundaire wegen: Secundaire weg type I (verbindend op bovenlokaal niveau) N3 van R27 tot grens met provincie Limburg N29 van N3 (Tienen) naar Bekkevoort N223 van N3 (Tienen) naar Aarschot Secundaire weg type III (openbaar vervoers- en langzaam verkeersas): N3 van Leuven naar Tienen 42 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


Na opmerkingen op de derde discussienota van het provinciaal structuurplanproces werd door de provincie ingestemd om de R27 van de N3 (Tienen-west) tot aan de bedrijvenzone Grijpen te selecteren als secundaire weg type II (ontsluitend/verzamelend op bovenlokaal niveau). Aanvullend op de categorisering van het hogere wegennet, worden tevens de wegen van het gemeentelijke wegennet gecategoriseerd. Deze lokale wegen worden in het mobiliteitsplan ondergebracht in drie grote categorieën: lokale verbindingswegen, lokale verzamelwegen en erfontsluitingswegen (niet aangeduid op kaart). Lokale wegen type I: lokale verbindingswegen zorgen voor een maasverkleining van de primaire en secundaire wegen zonder een functie op Vlaams gewestelijk niveau te vervullen. De hoofdfunctie is het verbinden en/of verzamelen op gemeentelijk en intergemeentelijk niveau. Als aanvullende functie kan het toegang geven worden beschouwd. Bij de selectie van de lokale verbindingswegen dient een bijzondere opmerking gemaakt te worden bij het weerhouden van het tracé van de noordelijke verbindingsweg tussen de Ambachtenlaan en de Diestsesteenweg (N29). De Cel Verkeerstechniek en Mobiliteit nam omtrent dit tracé de volgende besluiten: de aanleg van het eerste deel (tussen Ambachtenlaan en Diestsesteenweg) zou een vermindering van het verkeer op Kabbeek- en Sliksteenvest veroorzaken. Het verkeer dat gebruik zou maken van deze weg heeft een eerder beperkte herkomst en bestemming. Gelet op het geringe doorgaand verkeer dat deze noordelijke verbindingsweg zou te verwerken krijgen en de hoofdzakelijk plaatselijke impact is een aanleg van de noordelijke verbindingsweg het onderzoeken waard voor de lokale verkeersstromen. De stad Tienen wenst dit tracé dan ook te voorzien in het voorkeurscenario als een lokale verbindingsweg. De aanleg van deze weg wordt afhankelijk gesteld van de realisatie en verkeersimpact van de heraanleg van de vesten conform het doortochtprincipe. De aanleg van het oostelijk deel van deze verbindingsweg kan worden onderbouwd via module 14 aangezien dit deel de ontsluiting uitmaakt van een nog niet gerealiseerd deel van de noordelijke bedrijvenzone “Soldatenveld”. Tijdens de evaluatie van het beleidsplan via de sneltoets werd gesteld dat de uitspraken hierboven in verband met de categorisering van de noordelijke rondweg en de mogelijke onderbouwing door module 14 niet als definitief mogen worden beschouwd. De categorisering is nog niet vastgelegd en ook wat betreft de modules die kunnen worden gebruikt zijn er nog verschillende mogelijkheden.

De lokale wegen type II: lokale ontsluitingswegen geven ontsluiting van woonwijken/entiteiten naar de gemeentelijke en bovengemeentelijke verbindingswegen. Hun functie is het verzamelen op woonkern/wijkniveau met als aanvullende functie het toegang geven. De lokale wegen type III: erfontsluitingswegen hebben als hoofdfunctie het ontsluiten van woningen en landbouwgronden met als aanvullende functie: onderdeel van de fietsroutestructuur.

C. Inrichtingsprincipes voor de verschillende categorieën Na het toedelen van wegen en straten van Tienen aan de verschillende categorieën, moeten er voor elke categorie richtlijnen worden opgesteld m.b.t. de vormgeving en inrichting. Deze moeten immers aangepast zijn aan de toegekende functie. Om de voorspelbaarheid van het gebruik en het (verkeers)gedrag te voorkomen, mag er bij voorkeur slechts één duidelijk en herkenbaar typeprofiel zijn per categorie. Het is tevens de eis om onbedoeld gebruik te voorkomen, d.w.z. dat de verschillende categorieën gebruikt moeten worden waarvoor zij zijn ontworpen. Wegen met een erffunctie dienen daarom meer discontinuïteiten te bevatten dan verzamel- of ontsluitingswegen. Meer specifiek voor Tienen, kunnen voor de verschillende categorieën de volgende inrichtingsprincipes worden aangereikt: Hoofdwegen Wat de inrichting van de hoofdwegen betreft, kan er verwezen worden naar de inrichtingseisen die ten aanzien van deze categorie van wegen werden uitgewerkt in het Ruimtelijk Structuurplan 43 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


Vlaanderen. Bij hun inrichting dient vooral rekening gehouden te worden met hun verbindingsfunctie op internationaal en Vlaams niveau.

Primaire wegen II Ook voor deze categorie van wegen werden duidelijke richtlijnen uitgewerkt in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Belangrijkste uitgangspunt daarbij is dat de inrichting van primaire wegen II moet vertrekken van een volledige scheiding van verkeerssoorten. Deze wegen worden bijgevolg uitgevoerd als een autoweg (2x2 of 2x1) of als een weg met gescheiden verkeersafwikkeling (2x2 of 2x1). Bestaande erffuncties en gemengde verkeersafwikkelingen kunnen er voor zorgen dat een aantal trajecten omgevormd moeten worden tot een 2x1-autoweg met ventwegen. Slechts uitzonderlijk zullen nieuwe rondwegen of parallelle tracés kunnen worden aangelegd. De tracés van de wegen, die geselecteerd werden als primaire weg II, zijn gebaat met een minimum aantal aansluitingen, zoals dat voor primaire wegen II ook wordt aangegeven in het RSV. Voor de R27 kunnen zowat alle kruisingen behouden blijven met uitzondering van: Bostenberg (ontsluiting van woonwijk via lokale weg met erffunctie, alternatief is aanwezig via (ondergronds doorstekende) fietsroute in Outgaardenstraat of via kruispunt Hannuitsesteenweg); Oude Heerweg (kruispunt te elimineren met voorstel om fietstunnel aan te leggen en behoud van (tijdelijke) gelijkgrondse kruising ter gelegenheid van jaarlijks traditioneel evenement) Op de R27 is volgend kruispunt aan te passen: Hannuitsesteenweg: heraanleg als “ov-tonde”, rekening houdend met (her-)ontwikkeling van bedrijvenzones Gallic en Lovensteen en met (eventuele) ontwikkeling bijkomende bedrijvenzone aan overzijde van Lovensteen; Voor de N29 is volgend kruispunt aan te passen: Gallicstraat (vermijden van sluipverkeer door Bost naar de Hannuitsesteenweg en vice versa, verstevigen van non-stop fietsroute via fietstunnel, alternatief noodzakelijk voor landbouwverkeer, rekening houden met zoekzone voor economische ontwikkeling in omgeving van N29). Dit betekent weliswaar dat de behouden kruisingen extra beveiligd moeten worden en dat in de toekomst geen nieuwe wegen meer aansluiten op deze primaire wegen. Secundaire wegen Bij de uitvoering van de secundaire wegen (2x2 of 2x1) is een gescheiden verkeersafwikkeling in het algemeen niet noodzakelijk. Binnen de bebouwde kom wordt een doortochtherinrichting toegepast, terwijl de inrichting buiten de bebouwde kom in principe uitgaat van een gescheiden verkeersafwikkeling. Naast het feit dat de secundaire wegen een verbindingsfunctie op (boven)lokaal niveau moeten vervullen, moeten zij ook voldoen aan bepaalde eisen vanuit het gebruik als toegangverlenende weg, de leefbaarheid en de ruimtelijke inkadering. In combinatie met de selectie zal ook de inrichting van de secundaire wegen worden vastgelegd door de provincie in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant. Wat de inrichting van de verschillende types secundaire wegen betreft, is er momenteel nog weinig bekend. Een groot aantal secundaire wegen type III zal – gezien hun functie als openbaar vervoer- en langzaam verkeeras – voorzien zijn/worden van vrije busbanen, ter ondersteuning van de vlotte doorstroming. Gelet op het relatief diep binnendringen van de secundaire wegen in het stedelijk gebied van Tienen wordt geopteerd om deze vanaf de stedelijk poorten her in te richten conform het doortochtenprincipe waarbij de doorstroming van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer prioritair wordt gesteld. Specifiek voor de Vesten wordt voorgesteld deze secundaire weg her in te richten als een 2x1 structuur met langsliggende vrije busbanen, behalve op de kruispunten met de invalswegen (Leuvensesteenweg, Aarschotsesteenweg, Diestesteenweg, Oplintersesteenweg en SintTruidensesteenweg). Lokale wegen type I: lokale verbindingswegen Wegen met een lokale verbindingsfunctie hebben een dusdanig “grootschalig” karakter dat ook daaraan de snelheid moet worden aangepast. 44 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


Naar de inrichting toe wordt er concreet gedacht aan afgescheiden en voldoende brede voetpaden en fietspaden, aan beveiligde oversteekvoorzieningen en aan overzichtelijk ingerichte kruispunten. Gestreefd moet worden naar voorzieningen aan beide zijden van de weg, waardoor de behoefte om de rijbaan te kruisen afneemt. Lokale wegen type II: lokale ontsluitingswegen Wegen met een lokale ontsluitingsfunctie verzamelen het verkeer vanuit een kern of wijk ofwel naar een het centrum of een andere kern/wijk ofwel naar weg met een hogere (verbindings)functie. Inzake inrichting wordt concreet gesuggereerd om het doorgaand (zwaar) verkeer te ontmoedigen door specifieke maatregelen: vernauwing van de rijbaan, verhoogde kruispunten en verkeersplateaus aan scholen. Gelet op het belang van deze wegen voor het fietsnetwerk wordt gestreefd naar gescheiden fietspaden buiten de bebouwde kommen, aanliggende binnen de kommen. Daar waar buslijnen aanwezig zijn op deze wegen, wordt voorgesteld om de bushaltes op de rijbaan te plaatsen. Lokale wegen type III: wegen met een erffunctie In deze wegen wordt de verblijfsfunctie belangrijker dan de verkeersfunctie, hetgeen zich ondermeer uit in het snelheidsregime. Er zijn immers veel mogelijk conflicten door het groot aantal activiteiten binnen het openbare domein. Ten aanzien van de scheiding van verkeersdeelnemers is de indeling eenvoudig: alleen voetgangers krijgen een aparte ruimte. Voor oversteken wordt – in tegenstelling tot de wegen met een verzamelfunctie – geen speciale voorzieningen aangebracht. Dit moet immers verspreid kunnen geschieden. Het parkeren gebeurt middels parkeervakken langs de rijbaan, teneinde de breedte van de rijbaan te beperken en aldus de snelheid laag te houden. De hoeveelheid parkeerruimte moet afgestemd worden op het gebruik, ook om te voorkomen dat visueel brede rijbanen ontstaan. Een type dwarsprofiel uittekenen is niet eenvoudig, aangezien de vormgeving van een dergelijke weg zo verschillend kan zijn. De belangrijkste randvoorwaarde is dat zij voldoen aan het zone 30-principe.

D. Afbakening verblijfsgebieden en snelheidsregimes Zie kaart Snelheidsregimes In combinatie met de voorheen besproken wegencategorisering en de daaraan gekoppelde inrichtingseisen, dienen tevens de wenselijke snelheidsregimes voor elk van de categorieën worden aangegeven. In Tienen kunnen daarom de volgende waarden gehanteerd worden: Hoofdwegen: 120 km/uur; Primaire wegen II: 90 km/uur, op de deeltracés die gevrijwaard zijn van bebouwing; 70 km/uur, op de deeltracés waar een zekere mate van (lint)bebouwing aanwezig is; Secundaire wegen: 70 km/uur buiten de bebouwde kom en 50 km/uur binnen de bebouwde kom; Lokale wegen type I: lokale verbindingswegen: 70 of 50 km/uur, naargelang de concentratie van bebouwing langs de weg; Lokale wegen type II: lokale ontsluitingswegen: 50 km/uur (in principe, waar scheiding van verkeer mogelijk is); Overige (lokale) wegen: max. 50 km/uur Centrumgebied: 30 km/uur. Binnen de verblijfsgebieden geldt in principe een regime van 30 km/uur, doch ook dit dient te worden gezien in samenhang met de graad van de aanwezige erffuncties. De overgangen van de resp. snelheidsregimes dient te worden ondersteund door poortconstructies.



3.2.4 STREEFBEELD VESTEN Het project van de herinrichting van de vesten heeft volgende doelstellingen: wegwerken van de barrière tussen het stadscentrum en de omliggende stadswijken; speciale aandacht voor de verkeersleefbaarheid langs de weg; vlotte doorstroming voor openbaar vervoer en fiets, echter zonder de aanleg van aparte busbanen; verbindingsfunctie autoverkeer, ondergeschikt aan die van openbaar vervoer en fiets. In de eerste fase van het streefbeeld worden de vesten tussen de Oplintersepoort en Sint Truiderpoort teruggebracht van 2x2 naar 2x1. Tussen de Oplintersepoort en het kruispunt met de Slachthuisstraat ligt langs de kant van het centrum een ventweg waar de Generaal Guffenstraat en Donystraat op aansluiten. Op deze ventwegen geldt een snelheidsregime van 30 km/h. Op de Vesten zelf wordt 50 km/u voorgesteld. Waar mogelijk zijn de bushaltes verplaatst voorbij het kruispunt. Dit maakt het later mogelijk om busbeïnvloeding in de verkeerslichten in te bouwen. Dit geldt voor alle kruispunten die aangepast worden in het streefbeeld. In een tweede fase wordt het streefbeeld ook toegepast op het noordelijk gedeelte van de vesten tot aan de Aarschotsepoort. Vanaf de Aarschotsepoort blijft de bestaande toestand (2x1 rijstroken) behouden.

3.2.5 NOORDELIJKE RONDWEG De stad Tienen kent gedurende de spitsperioden congestieproblemen op de vesten rondom de binnenstad. Hierdoor komen zowel de doorstroming als de leefbaarheid en verkeersveiligheid in het gedrang. De verkeersstromen zijn van gemengde aard: Er is een groot aandeel aan zwaar verkeer door de nabijheid van de suikerfabriek, alsook door het bedrijventerrein ten oosten van de stad. Verkeer van de omliggende gemeenten gebruikt de Tiense vesten om via oprit 25 de snelweg E40 richting Brussel of Luik op te rijden. Daarnaast is er nog een aandeel bestemmingsverkeer. Door de aanwezigheid van een groot aantal buslijnen en het station is het aandeel aan openbaar vervoer relevant. In de toekomst zijn nieuwe ontwikkelingen in de stad voorzien, die vanzelfsprekend een extra druk zullen vormen op het bestaande wegennet. Daarnaast voorziet het streefbeeld voor de noordelijke vesten in een reductie van de capaciteit. Om de complexe effecten van al deze elementen te kunnen inschatten werd verkeersonderzoek gedaan met een dynamisch verkeersmodel, waarbij ook de noodzaak en eventuele gevolgen van een noordelijke rondweg werd onderzocht. Uitgangspunt is wel dat de aanleg van deze weg wordt afhankelijk gesteld van de realisatie van de heraanleg van de vesten conform het doortochtprincipe. Op het Gewestplan Tienen – Landen uit 1978 is reeds ruimte voorzien voor de noordelijke ontsluitingsweg. Het belangrijkste aandachtspunt voor de rondweg is dat de „aantrekkelijkheid‟ van deze weg voor doorgaand verkeer groter moet zijn dan de route via de vesten. Hiervoor wordt ten eerste het snelheidsregime ingesteld op 70 of 90 km/h. Door een aantal kruisingen ongelijkvloers te laten verlopen, wordt extra verliestijd vermeden. Voor het gedeelte van de rondweg tussen Industriepark en de Ambachtenlaan wordt voorgesteld af te wijken van het gewestplan. Op het oorspronkelijk gewestplan sluit de rondweg aan op het Industriepark ter hoogte van de Grensstraat. Het weggedeelte tot aan de Ambachtenlaan leent zich minder voor de aanleg van een veilige rondweg door de vele bochten en bijkomende kruispunten. Het „recht trekken‟ van de rondweg naar de Ambachtenlaan heft dit probleem op. In dit dossier dient verder ook verwezen te worden naar de uitbreiding van de bedrijvenzone. De stad wenst naast de inspanningen inzake de reconversie van de reservegronden op de Bosch-site ook de ingebruikname van de nog niet ontsloten oppervlakte in het noorden van de bedrijvenzone te realiseren. De noodzakelijke ontsluiting van deze zone is onmiddellijk ook een deel van de voorziene noordelijke ontsluitingsweg. Naargelang het succes van de reconversie van de Bosch-site, de ontsluiting van de resterende gronden en de economische conjunctuur, kan een uitbreiding langsheen de zuidzijde van de noordelijke ontsluiting onderzocht worden. Het gewijzigde tracé van de rondweg werd eveneens opgenomen in de eindnota van de afbakening van het kleinstedelijk gebied. 46 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


gewestplantracé en gewijzigde tracé voor de noordelijke rondweg Volgende zes wegen worden aangesloten op de toekomstige rondweg: Sint-Truidensesteenweg; Ambachtenlaan t.h.v. het waterzuiveringstation (ontsluiting industrieterrein); Industriepark; Oplintersesteenweg; Diestsesteenweg; Aarschotsesteenweg. Met uitzondering van de Ambachtenlaan en het laatste kruispunt, worden deze aansluitingen bij voorkeur aangelegd met Hollandse complexen. Dit om de hinder voor het doorgaande verkeer op de rondweg tot een minimum te beperken. De brandweerkazerne langsheen de Diestsesteenweg kan via deze aansluiting vlot op de rondweg komen, terwijl de relatie met de vesten blijft behouden. Bij de ontsluiting van het industriegebied Soldatenveld moet voorkomen worden dat de bedrijven, gelegen aan de westelijke kant van het industriegebied, ervoor kiezen om via de woonwijken ten noorden het hogergelegen weggennet te bereiken. Dit is mogelijk door bijvoorbeeld de Hamelendreef te knippen, of beperkingen voor vrachtvervoer te voorzien in deze straat. Volgende wegen worden ongelijkgronds gekruist zonder uitwisseling: Fietsoversteek Kluizenaarspad/Ambachtenlaan/Schotelbeemdstraat (brug/tunnel) Kopstraat (brug) Houtemstraat (brug) Vissenakenstraat (brug) Kasteelstraat/Kraaibonveld (brug) 47 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


Volgende straten worden afgesloten maar worden voorzien van verbindingswegen naar nabijgelegen straten om de continuïteit van het wegennetwerk te verzekeren: Deken Rochettelaan omgeleid naar Kasteelstraat; Muizenbemptstraat omgeleid naar Houtemstraat; Het Steenken omgeleid naar Oplintersesteenweg; Oude Getestraat omgeleid via Schotelbeemdstraat naar Langveld; bestaande Ambachtenlaan tussen aansluiting met rondweg en Nieuwe Zijp fungeert als ventweg die de bedrijven ontsluit naar de Piepelboomstraat. Een apart aansluitingscomplex voor de ontsluiting van het sportterrein ten noorden van Tienen is mogelijk maar heeft volgende randbemerkingen: Door de verbindingsweg wordt een nieuwe sluipweg gecreëerd naar de Oplintersesteen. Verkeer dat bijvoorbeeld van de Diestsesteenweg richting Tienen rijdt, kan vlot de Oplintersesteenweg bereiken, wat extra druk legt op deze as en de vesten. Deze opmerking geeft dus de voorkeur aan ofwel een stedelijke ontsluiting zonder aantakking met de rondweg, ofwel een ontsluiting via de rondweg zonder een rechtstreekse verbinding met de Oplintersesteenweg. De rondweg heeft als belangrijkste taak het opvangen van doorgaand verkeer en zwaar vrachtverkeer. Ontsluiting van lokale sites staat in contrast met dit uitgangspunt. Indien geen directe ontsluiting via de rondweg gewenst is, kan de Muizenbemptstraat best verbonden worden met de Oplintersesteenweg zoals op de plannen is ingetekend. De informatie hierboven geeft de huidige stand van zaken weer (mei 2009). Hierover wordt nog overleg gepleegd met de betrokken instanties en bijgevolg kan deze informatie nog veranderen.



3.2.6 HET VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN 3.2.6.1 Doelstellingen Belangrijkste objectief inzake het verkeersveiligheidsplan is het verminderen van zowel de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid.

3.2.6.2 Uitwerken verkeersveiligheidsplan Naast de situaties welke als verkeersonveilig worden beschouwd op basis van ongevallenanalyses gaat onderhavig plan verder dan enkel en alleen het bestrijden van verkeersonveilig gebleken situaties. Integrerende onderdelen van dit veiligheidsplan zijn: - de wegencategorisering en de voorgestelde snelheidsregimes; - de afbakening van de verblijfsgebieden (woongebieden en zone-30 gebieden); - maatregelen aangaande het autoverkeer in functie van verkeersveiligheid en – leefbaarheid; - incidentele maatregelen; - het politioneel toezicht. A. Wegencategorisering en snelheidsregimes De voorgestelde wegencategorisering werd reeds vermeld in punt 2.2.4.2. B. Uitwerking beleidsplan autoverkeer (zie kaart 12 en 13). De snelheidsregimes worden hieronder behandeld: 120 km/uur Deze snelheid wordt verantwoord geacht op de hoofdwegen. 90 km/uur Deze snelheid wordt verantwoord geacht bij situaties buiten de bebouwde kom en in geval (zelfs matige) lintbebouwing ontbreekt. 70 km/uur Deze snelheid is eveneens van toepassing buiten de bebouwde kom, doch in situaties waar (zelfs beperkte) lintbebouwing voorkomt. 50 km/uur Dit snelheidsregime is in het algemeen van toepassing voor alle situaties binnen de bebouwde kom, tenzij andere belangen een verdergaande snelheidsbeperking noodzakelijk maken 30 km/uur In de verschillende dorpskernen moet een snelheidsregime van 30km/ uur gelden om de leefbaarheid in deze centra te waarborgen. Op termijn zullen alle woongebieden worden heringericht tot zone-30 gebieden. Hiermede wordt niet uitsluitend bekomen dat de woonstraten rustig worden bereden, maar ook dat het sluikverkeer wordt voorkomen/afgeschrikt. Hierbij ligt de prioriteit duidelijk in die straten die thans reeds als sluikroutes worden gebruikt.

B.

Afbakening verblijfsgebieden

Belangrijk onderdeel van het weerhouden scenario is de afbakening van verblijfsgebieden, dat niet alleen wettelijk, maar ook fysisch moet gebeuren. Onder de verblijfsgebieden kunnen ondermeer de volgende gebieden/zones worden gerekend: −

Centrumgebieden: dit zijn over het algemeen dichtbebouwde kernen, waar – naast de woonbebouwing – tevens diensten en winkels aanwezig zijn, zodat de centrumfunctie sterker tot uiting komt;

−

Woonkern: in deze kernen overweegt de woonfunctie, alhoewel hier ook een winkelapparaat aanwezig kan zijn, weliswaar op het niveau van de betrokken kern;

−

Woonwijken: gebieden met hoofdzakelijk (half)open bebouwing, waarbij de nadruk ligt op het wonen;



49

In Tienen kunnen de volgende verblijfsgebieden worden afgebakend: − -

Centrumgebieden: Kern van Tienen-centrum + Bost; Kern van Kumtich; Kern van Vissenaken Kern van Sint-Margriete-Houtem Kern van Oplinter Kern van Hakendover Kern van Goetsenhoven Kern van Oorbeek;

− -

Woonzones/woonkernen: Woonzone rond Tienen-centrum + Bost; Woonzone rond Kumtich; Woonzone rond Vissenaken Woonzone rond Sint-Margriete-Houtem Woonzone rond Oplinter Woonzone rond Hakendover Woonzone rond Goetsenhoven Woonzone rond Oorbeek Woonzones van Breisem, Meer en Wulmersum Woonzones van Grimde, Overlaar en Potterij (opgenomen in verblijfsgebied Tienen-centrum);

− -

Woonwijken: Viander en Galgeveld (opgenomen in verblijfsgebied Tienen-centrum);

Er wordt geopteerd om in de centrum- en kerngebieden een snelheidsbeperking van 30 km/u in te stellen. Op (middel)lange termijn kan een veralgemeende uitbouw tot zone 30-gebied nagestreefd worden voor al deze woongebieden. 

Naast de woongebieden, maken ook de tewerkstellingszones deel uit van de verblijfsgebieden. Binnen deze zones wordt de snelheid beperkt tot 50 km/uur, terwijl tevens de nodige voorzieningen voor voetgangers- en fietsers worden voorzien.



Overeenkomstig het basisprincipe om de verblijfsgebieden in Tienen zo eenduidig mogelijk te laten ontsluiten op het secundaire wegennet wordt voorgesteld om een aantal kruispunten op de secundaire wegen te degraderen (moeilijkere manoevreerruimtes maken) of zelfs af te bouwen. Ook om woonzones te behoeden van sluikverkeer wordt voorgesteld bepaalde wegen via een kruispuntaanpassing te ontmoedigen voor autoverkeer (bvb. Ganzendries in Oplinter).



Specifieke aandacht dient bovendien te gaan naar de schoolomgevingen. In de verblijfsgebieden Vissenaken en Bost gaat het telkens om een schoolomgeving langsheen een secundaire weg die verkeersveiliger moet gemaakt worden. In het centrum worden de schoolomgevingen in de Gilainstraat en de Waaiberg voorgesteld om prioritair aan te pakken in functie van de ontwikkeling van het openbaar vervoer.



De afbakening van de snelheidsregimes en de maatregelen voor het autoverkeer in functie van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid worden voorgesteld via in te richten poorteffecten en snelheidsdifferentiaties (afbouw van 90 km/u naar 70 km/u en van 70 km/u naar 50 km/u). Hieromtrent werden in Tienen reeds gemeenteraadsbesluiten getroffen en werden de zones afgebakend.



Om de toekomstige verkeersleefbaarheid en –veiligheid te kunnen garanderen is het aangewezen het voorziene tracé van een noordelijke verbindingsweg te behouden. Met name bij de mogelijke ontwikkeling van de woonzones tussen deze voorziene weg en de invalswegen kan het tracé gerealiseerd worden om de doorstroming op de invalswegen te behouden. Het tracé zal in het structuurplanningsproces bepalend zijn voor de afbakening van het stedelijk gebied van Tienen, gelet op de grootschalige gebouwen en functies die reeds langsheen dit tracé gelegen zijn: watertoren, sportvelden, brandweer.



C. Aanpak “zwarte” kruispunten Naar aanleiding van het specifieke programma om op korte termijn de meest gevaarlijke kruispunten in Vlaanderen bij prioriteit her aan te leggen werden ook in Tienen een aantal kruispunten geselecteerd. Het gaat om: - Twee kruispunten op de R27: - met de Hannuitsesteenweg Dit kruispunt wordt heraangelegd in samenhang met de ontsluiting van de bedrijvenzone Lovensteen die hiermee tot ontwikkeling kan komen. Tegelijkertijd met de heraanleg wordt ook het gevaarlijke kruispunt van de Bostenberg gesupprimeerd. - Met de Wulmersumsesteenweg Dit kruispunt bevat de voornaamste toegangsweg tot de industriezone en de suikerfabriek (bietentransport in het oogstseizoen). Tegelijkertijd is dit een van de belangrijke bovenlokale functionele fietsverbindingsroutes - Zes kruispunten op de N3, de vesten rond Tienen: - Aandorenstraat - Slachthuisstraat - Gen. Guffenstraat - Oplintersesteenweg - Aarschotsesteenweg - Leuvenselaan Enkel de Kabbeeksepoort met de Diestsesteenweg werd niet weerhouden in de lijst. Desondanks werd, gelet op de gelijkaardige problematiek van deze kruispunten, door de AWV Vlaams-Brabant, in samenspraak met het aangestelde ontwerpbureau, besloten het hele traject van de Vesten rond Tienen in de studie op te nemen. Ter gelegenheid van deze studie zal de visie inzake openbaar vervoer en langzaam verkeer meegenomen worden als randvoorwaarde voor de heraanleg. Deze punten worden op de kaart met de verkeersmaatregelen aangeduid.



3.2.7 HET PARKEERBELEID 3.2.7.1 Doelstellingen Parkeerbeleid is een efficiënt middel om te sturen aan met name het gebruik van de auto en op die manier de leefbaarheid van centra en verblijfsgebieden te versterken en de bereikbaarheid te garanderen. Het verhogen van de drempel bij parkeren kan net voldoende zijn om het gebruik van de auto verder te ontmoedigen. Dit kan met name gebeuren op locaties waar alternatieven voorhanden zijn. Het aanbieden van parkeerplaatsen kan de (economische, commerciële) leefbaarheid versterken. De sturing via parkeerbeleid kan dan ook zeer efficiënt zijn in beide richtingen. Het vraagvolgende parkeerbeleid moet worden omgezet in een sturend beleid, om zodoende: - tot een beheersing van de vraag naar parkeerruimte te komen - stedelijke ontwikkelingen niet te hypothekeren maar juist te versterken - in het algemeen de leefbaarheid en veiligheid te verhogen Aangezien de ruimte beperkt is en de vraag naar parkeerplaatsen het aanbod in de kern van het centrum overstijgt zullen parkeerregulerende maatregelen nodig zijn. Omdat de kortparkeerders het best bijdragen tot de (economische) leefbaarheid van de stad zullen deze de meest bevoorrechte plaatsen dichtbij het stadshart krijgen, waarbij naast een strikte parkeerduurbeperking ook het tarief wordt opgetrokken. Langparkeerders-werkers zullen verder afgelegen dienen te parkeren. Bewoners (bevoorrechte categorie) moeten in het huidige centrum kunnen parkeren.

3.2.7.2 Opstellen autoparkeerbeleidsplan Bij de verdere uitwerking van het parkeerbeleidsplan gaat vooral de aandacht uit naar het centrum van Tienen, aangezien daar de grootste concentratie van activiteiten plaats vindt en bijgevolg de parkeerproblematiek het meest manifest is. Strevend naar een regionale uitstraling en dito winkelapparaat heeft Tienen er immers alles bij te winnen om het comfort t.b.v. het langzame verkeer in het winkelgebied te maximaliseren. Naarmate het centrum van Tienen meer verkeer zal genereren, zal de korte termijn visie inzake parkeren systematisch moeten worden bijgesteld. Het parkeerbeleid moet worden geflankeerd door een verkeerscirculatieplan om enerzijds de bestuurders zo efficiënt mogelijk naar een parkeerplaats te begeleiden en anderzijds het stadscentrum verkeersluw te houden. In Tienen is sedert augustus 2001 een aanvang gemaakt met een verkeerscirculatieplan waardoor er reed een eerste vorm van sturing aanwezig is. Bij het opstellen van een parkeerbeleidsplan zal moeten uitgegaan worden van een parkeerdifferentiatieprincipe. Dit is gebaseerd op de gedachte dat de meest aantrekkelijke parkeerplaatsen het duurst zijn inzake tarief, terwijl de parkeerduur er relatief beperkt is. Naarmate men verder van het centrum parkeert, wordt de parkeerduur langer en het tarief goedkoper. Uitzondering wordt gemaakt voor de bewoners van het centrum die steeds een bevoorrechte positie verkrijgen (te realiseren via de invoering van een jaarlijks te betalen bewonerskaart). . Het parkeerbeleid zal zich in de toekomst verder moeten kenmerken door: het garanderen van het bewonersparkeren; stadsparkings en stadsrandparkings creëren; integratie met overstapvoorzieningen voor het openbaar vervoer en marktbus; status quo van het aantal parkeerplaatsen t.o.v. de huidige toestand (= het “stand-still” principe); In de loop van 2003 werd in het centrum van Tienen de parkeerdifferentiatie ingevoerd (via een uitbestedingsopdracht) en in de toekomst zal een herschikking van het aantal parkeerplaatsen worden doorgevoerd en wel in die zin dat het aantal parkeerplaatsen in het centrum wordt geconcentreerd in parkinggebouwen. Hiervoor werden op basis van het verkeerscirculatieplan twee locaties aangeduid waar het stadsbestuur ontwikkelingen kan sturen: de Kazerne en de post-site aan de Alexianenweg. Aangezien dergelijke herschikking grote financiële en infrastructurele maatregelen vergt, en bovendien niet op een paar jaar georganiseerd kan worden, zal dit in fasen moeten gebeuren: Fase Fase 1: Fase 2:

Termijn Uitbreiden bewonersparkeren en betalend parkeren Korte termijn Realisatie stadsparkings en elimineren parkeerplaatsen in Middellange termijn – het centrum Lange termijn 52





De reorganisatie van de parkeervoorzieningen zal middels een parkeerbalans (zie tabel) worden geëffectueerd. Daarbij dient het “stand-still”-principe gehanteerd te worden, hetgeen betekent dat het huidige parkeeraanbod binnen de vesten naar de toekomst toe niet mag uitbreiden en er bijgevolg sturend moet worden opgetreden. Uitzondering hierop zijn nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en projecten die een minimum aan parkeervoorzieningen vereisen. Teneinde het parkeerbeleid verder uit te werken en een parkeerbalans te kunnen opmaken, dient vooreerst een referentiesituatie worden weergegeven, waarbij het aantal parkeerplaatsen wordt vermeld dat in die situatie voorhanden waren/zijn. In bijgevoegde tabel wordt de referentiesituatie weergegeven en wordt een simulatie voorgesteld waarbij: - enerzijds geconcentreerde parkeerfaciliteiten worden opgetrokken (ondergronds en/of bovengronds) in de Alexianenweg en de Kazerne naast de bestaande geconcentreerde parking op de Grote Markt (voor kortparkeren). Aansluitend op deze geconcentreerde publieke parkings kan het stand-still principe ook gerespecteerd worden wanneer in binnengebieden (nabij het commercieel centrum) semi-publieke parkeerfaciliteiten kunnen gecreëerd worden (zie verder). Bovendien dient rekening gehouden met de afstandsparking aan de achterzijde van het station die vooral in de weekends kan aangewend worden voor stadsbezoekers. De tarifering van deze parkings zal op elkaar afgestemd moeten worden om teneinde de toebedeelde rol van iedere parking te laten respecteren. Op lange termijn kan een locatie voorbehouden voor een bijkomende afstandsparking (vnl. voor personen uit het noorden van de regio) op het recreatiedomein Houtemveld. - en anderzijds in de straten van het commerciële hart parkeerplaatsen geëlimineerd worden waardoor deze straten als verkeersarme winkel straten kunnen heraangelegd worden, - een differentiatie aangebracht wordt tussen de aan-en afvoerassen en de woonstraten in het centrum. Er wordt voorgesteld op deze aan- en afvoerassen de doorstroming van het openbaar vervoer als richtkader voor mogelijke heraanleg te nemen en hierop het parkeerbeleid af te stemmen. Gelet op hun verbindende functie met het centrum (en de te verwachten parkeerdruk) is het opportuun het huidig betalend parkeren tot deze straten uit te breiden (wat gedeeltelijk reeds het geval is). - Bovendien worden deze aan- en afvoer assen aangenomen als het richtkader voor de ontwikkeling van de geconcentreerde parkeerfaciliteiten. De inplanting van dergelijke parkeerconcentraties dient dus te geschieden op deze aan- en afvoerassen waarbij gestreefd moet worden om zo weinig mogelijk centrum te belasten met verkeer dat deze parkings wil bereiken of verlaten. De realisatie van de geconcentreerde parkings (op Kazerne en in Alexianenweg) kan in afstemming verlopen met ontwikkelingen van semi-publiek parkeeraanbod middels samenwerkingsovereenkomsten tussen de stad en de private eigenaar. Concreet werden eind 2003 de ontwikkelingsperspectieven van twee lokaties in het stadscentrum aangevat: - de ontwikkeling van een beperkt parkinggebouw in de Kattenstraat (nabij de her aan te leggen Hennemarkt waar parkingaanbod moet verdwijnen van het openbaar domein) en - de integratie en (semi-)publiekstelling van de parkingmogelijkheden van het ziekenhuis en hotelaccomodatie in het binnengebied aansluitend aan de her aan te leggen Leuvensestraat (met vermindering van het parkingaanbod op het openbaar domein). Gelet op de onzekerheid omtrent dergelijke samenwerkingsovereenkomsten werd deze mogelijkheid niet opgenomen in de parkeerbalans. De parkeerbalans oriënteert zich op het parkeeraanbod op het openbaar domein en geeft dan ook aan welke verschuivingen er kunnen gebeuren die onmiddellijk binnen de bevoegdheden en mogelijkheden van het stadsbestuur liggen. Verschuivingen die opgenomen kunnen worden binnen semi-publieke oplossingen (en niet langer opgenomen worden in de uit te werken concentraties op de Kazerne en Alexianenweg) kaderen dan ook binnen het stand-stillprincipe.



INVENTARIS PARKEERPLAATSEN STAD TIENEN (MEI 2009) Straat Academiestraat Alexianenweg Straat Parking tegenover PISO Ark Van Noëstraat Astridvest Avendorenstraat Beauduinstraat Berkenhof Bostsestraat Broekstraat Danebroekstraat Delportestraat Distelstraat Donystraat Dr. J. Geensstraat Driemolenstraat Eeuwfeestlaan Gasthuismolenstr. - Beggaardenstr. Generaal Guffenstraat Gilainstraat Goossensvest Grote Bergstraat Grote Markt aan muziekacademie aan Gilainstraat achter Heldensquare achter Kerk Hennemarkt Hoegaardenstraat Huidevettersstraat IJzerenwegstraat IJzerstraat Kalkmarkt Kapelstraat Kapucijnenplein Kapucijnenstraat Kattenstraat Kazerne Schouwburg Spar Monument Manège Petanque R.A.C. (privé-eigendom) Stadsfeestzaal kant Broekstraat

Betalend 8 33 47 0 0 0 42 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 49 0 22 84 13 6 5 16 0 0 0 0 2 0 32 0 0 0 52 0 0 0 0 0 0

Blauwe BewonersMinderZone parkeren Gratis TOTAAL validen (Schijf) zone 0 D 0 1 9 D 84 0 0 1 0 0 3 19 D 0 0 19 14 B 0 0 14 30 A 0 2 32 0 D 0 0 42 12 A 0 0 12 11 E 0 1 12 29 B 0 0 29 19 B 0 0 19 43 B 0 0 43 21 A 0 0 21 44 D 0 0 44 0 B 0 0 6 21 E 0 3 24 23 D 0 1 24 16 E 0 0 16 27 D 0 0 27 0 C 0 0 49 21 F 0 0 21 0 E 0 0 22 B-D 110 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 D 0 0 16 13 E 0 1 14 20 E 0 0 20 15 A 0 0 15 10 C 0 0 10 0 D 0 0 2 25 D 0 1 26 0 D 0 0 32 3 D 0 1 4 23 D 0 0 23 561 0 9 0 0 0 2 0 128 0 0 239 0 0 39 0 0 60 0 0 21 0 0 11 0



Ketelmakersstraat Kliniekstraat Leuvenselaan (deel stad) Leuvensestraat Liefdestraat Lombardstraat Meendijkstraat Minderbroedersstraat Nieuwstraat O-L-V-Broedersstraat Oorlogsvrijwilligersstraat Oude Leuvensestraat Oude Vestenstraat Paardenbrugstraat Paepenkelderstraat Parking Het Hoekske Parking Zwembad Peperstraat Raeymaeckersvest Reizigersstraat Rijschoolstraat 't Schipplein Sint-Helenavest Sint-Katharinastraat Sint-Martinusstraat Spiegelstraat Spikdorenstraat Station Vooraan Achteraan

0 40 0 17 0 0 0 31 18 7 0 20 10 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0

13 0 77 0 28 25 13 0 0 0 19 10 0 9 9 0 0 0 12 40 32 0 0 17 22 0 0

0 0

0 0

Steenwegstraat Strijdersstraat Torsinplein Veemarkt Veldbornstraat Verlatstraat Viaductstraat Vierde Lansierslaan Violetstraat Waaiberg Wolmarkt Zegestraat Zijdelingsestraat

0 0 29 42 0 0 0 16 13 0 10 0 0

9 33 0 0 42 28 20 51 4 101 0 22 26

TOTAAL

B C A B D E F E D D D B C E A

B B E F D F E A B A

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 3 0 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

in uitvoering A C E E D A A A B C E C A

325 629 263 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 5 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 2 0 4 0

678 1121 1832 45 waarvan 303 parkeerplaatsen niet geinventariseerd werden in het mobiliteitsplan

13 40 77 18 28 25 13 31 19 7 22 30 12 10 9 63 45 0 13 40 32 8 0 17 22 0 0 1225

9 33 29 43 43 28 21 67 17 103 10 26 26 3676 303



3.2.7.3 Opstellen fietsparkeerbeleid In het parkeerbeleidsplan dient naast het autoparkeerbeleid de nodige aandacht worden geschonken aan het parkeerbeleid voor fietsers. Indien men het gebruik van de fiets (als alternatief voor de auto op korte afstanden) effectief wil afdwingen is het immers noodzakelijk naast goede fietsinfrastructuur langs de wegen, ook te zorgen voor een veilige en geordende fietsenstallingen op een aantal strategische punten, en dan meerbepaald aan/in: De halteplaatsen van het openbaar vervoer, waar kwaliteitsvolle fietsenstallingen voorzien moeten worden, en waarbij het aantal afhankelijk is van het belang van de halte. De openbaarvervoerlocaties die in eerste instantie aandacht verdienen zijn: Het station van Tienen dat als belangrijk openbaar vervoerknooppunt een cruciale rol speelt. Aan het station dient de bestaande overdekte en bewaakte fietsenstalling behouden en zelfs versterkt te worden (met o.a. fietsenverhuur en fietsenherstellingsplaats). Om het gebruik van fiets als voortransport echter te stimuleren, zijn er echter meer fietsenstallingen nodig. Het aantal fietsenstallingen dat theoretisch voorzien moeten worden is evenredig met het aantal opstappende reizigers aan het betrokken station. Uit de reizigersstatistieken die door de N.M.B.S. worden opgesteld, kan worden vastgesteld dat in 1998 het aantal opstappende reizigers op een gemiddelde werkdag 3951 personen bedroeg. Kencijfers i.v.m. fietsparkeren stellen dat 30% van de reizigers (of opstappers) met de fiets naar het station kunnen komen, d.w.z. dat voor 30% van de 3951 opstappers een fietsenstalling moet voorzien worden. Dit betekent dat er ongeveer 1185 fietsenstallingen zouden nodig zijn. De realisatie daarvan kan stapsgewijze gebeuren. Vooreerst dienen de huidige fietsenstallingen te worden geëvalueerd naar capaciteit en gebruik (op basis van tellingen en eventueel enquêtes). Mocht er dan een tekort blijken, dan kan de capaciteit op eenvoudige wijze uitgebreid worden. Het benodigd aantal extra fietsenstallingen zal dan bepaald worden door het aantal tijdens de piekperioden getelde fietsen te verminderen met het aantal zwerffietsen/fietswrakken en de bestaande capaciteit. Het verdient echter aanbeveling om de benodigde extra capaciteit die zo is berekend met ongeveer 20% te verhogen. Op die manier wordt vermeden dat de extra capaciteit weer snel vol raakt. De halteplaatsen langs de belangrijkste assen van openbaar busvervoer, zoals de verschillende secundaire invalswegen naar Tienen, aangezien de fiets in vele gevallen als voortransport kan dienen voor het openbaar vervoer. De centra van de verschillende kernen, waar in de meeste gevallen de voornaamste openbare en winkelfuncties zijn gesitueerd. In het centrum van Tienen kunnen fietsstallingen worden voorzien aan de ingang van de openbare functies en nabij in het commerciële hart van de stad: de Grote Markt als scharnierpunt tussen de Leuvensestraat en de Nieuwstraat/Veemarkt. de sportcomplexen, jeugdlokalen en de recreatieve parken en bossen; de belangrijkste tewerkstellingszones, teneinde de fiets als vervoermiddel in de woon-werkrelatie te stimuleren



3.2.8 ZWAAR VERVOER: HET PORT-OVERLEG Uitgaande van de vaststelling dat een aantal gemeenten wel maatregelen namen om de overlast van doorgaand zwaar vervoer te beperken, maar dat er geen enkele regionale afstemming was van dit beleid, werd enkele jaren geleden beslist om overleg te organiseren. De betrokken gemeenten (Tienen, Linter, Zoutleeuw, Kortenaken, Geetbets en Glabbeek, in latere instantie nog aangevuld met Halen) wilden in eerste instantie onderzoeken of het mogelijk was de Grote Steenweg regionaal aan te wijzen als route voor zwaar vervoer in de regio. Het uiteindelijke opzet van de studie werd ruimer geformuleerd met als algemene doelstelling: het zwaar vervoer bundelen op een aantal daarvoor geschikt te maken wegen waardoor de bestemmingen van dit verkeer bereikbaar blijven en de negatieve effecten van het gebruik van wegen door zwaar vervoer op andere wegen kan worden tegengegaan.

Onderzoeksgebied Na analyse bleek dat de zwaarvervoerroutes zoals die in de gemeentelijke mobiliteitsplannen werden aangewezen, niet voldeden. De routes komen niet overal overeen met de toegekende wegcategorie. Tevens zijn ze aan de westzijde van de ruit onvoldoende gerelateerd aan de bedrijvigheid binnen de ruit. De zwaarvervoerroutes dienen minimaal als lokale weg I gecategoriseerd (en ingericht) te zijn. Voor de nadere uitwerking van zwaarvervoerroutes, op basis van de ontsluitingsstrategie en lokale kennis, zijn een viertal varianten nader uitgewerkt.

3.2.8.1 Insteekvariant Het zwaar vervoer kan vanaf de ruit slechts zeer beperkt het gebied in. Om de bestemming te bereiken, is in principe slechts één weg (lokale weg I) beschikbaar. Via deze weg dient weer teruggegaan te worden naar de wegen van de ruit voor de volgende bestemming. Op deze manier wordt het doorgaand zwaar vervoer geweerd uit het studiegebied.

3.2.8.2 Kruisvariant Met deze variant is bewust gekozen voor een oost-westen noord-zuidverbinding door het studiegebied (lokale weg I). De zwaarvervoerroute binnen deze variant is met name gelegen op de route van de Grote Steenweg. Naar verwachting zullen deze relaties met name door het lokale bestemmingsverkeer zwaar vervoer worden gebruikt. Doorgaand zwaar vervoer in de regio zal de wegen aan de rand van het studiegebied blijven gebruiken, mits de doorstroming op de ruit blijft gewaarborgd. De wegen voor het zwaar vervoer in het studiegebied dienen zo te worden ingericht dat deze toegankelijk zijn voor het zwaar vervoer maar geen aantrekkende werking hebben voor het doorgaand zwaar vervoer. Hierbij is dus een wisselwerking aanwezig tussen de inrichting van de wegen binnen de ruit en de wegen van de ruit (N2, N3, N29, N716 en E314).



Insteek- en kruisvariant

3.2.8.3 Verbonden-lusvariant De wegen binnen de ruit kunnen gebruikt worden om de bestemming te bereiken. Wanneer aan de andere kant van het gebied eveneens een bestemming is gelegen, kan door het gebied worden gegaan om de volgende bestemming te bereiken. Deze variant is ontstaan op basis van lokale kennis over mogelijke geschikte wegen voor het zwaar vervoer.

3.2.8.4 Spoorvariant Deze variant is gelegen op het oude spoortracé Tienen - Diest. Op dit tracé is een non-stop hoofdfietsroute (utilitair en recreatief) gerealiseerd die de randen van de aangelegen dorpskernen aandoet. De variant is opgenomen omdat de fietsrelaties eveneens grofweg de zwaarvervoerrelaties zijn en de dorpskernen, die met name zijn gelegen aan de Grote Steenweg, worden gemeden. Wanneer dit tracé als zwaarvervoerroute zou dienen, moet het fietstracé tot lokale weg I worden opgewaardeerd of enkel zwaar vervoer wordt op dit tracé toegelaten in combinatie met de fiets. Een andere optie is het toelaten van het zwaar vervoer op dit tracé en het fietsverkeer te verplaatsen naar de lokale wegen.



Verbonden lus- en spoorvariant Na afweging op basis van 4 criteria (verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en haalbaarheid (= realiseerbaarheid) bleek dat de insteekvariant beter scoorde dan de overige varianten. Het doorgaand zwaar verkeer wordt hiermee tegengegaan maar een belangrijk aandachtspunt bij deze variant betreft de bereikbaarheid van de lokale bedrijven. De projectgroep heeft aangegeven dat het zwaar vervoer vooral voor problemen zorgt doordat lokaal zwaar verkeer wegen gebruikt die niet voor zwaar vervoer geschikt zijn. Wanneer de insteekvariant wordt uitgebreid zodat alle lokale bedrijven via een ontsluitingsroute naar wegen van hogere orde worden geleid, blijkt dat het zwaar vervoer naar enkele bedrijven te maken krijgt met een zeer grote omrijafstand. Dit zijn onder andere de bedrijven in de omgeving van Drieslinter en Budingen. Het verder uitbreiden van de routes heeft dan weer tot gevolg dat er doorgaande routes door het studiegebied gaan ontstaan. Naast bovenstaande conclusie heeft de politie aangegeven dat zij geen aanvullende handhavingstaken kunnen uitvoeren buiten de reguliere werkzaamheden. Het bovenstaande heeft ertoe geleid dat binnen de projectgroep is besloten om allereerst de lokale problematiek aan te pakken en gefaseerd naar een regionale aanpak te werken, indien de noodzaak daartoe blijft. Als basis voor de regionale aanpak wordt het routevoorstel in onderstaande figuur gehanteerd.



voorstel routes zwaar verkeer – lokaal en doorgaand

Belangrijk aandachtspunt Met name de wegen rondom Tienen en de verbinding over de N716 lijken potentiële congestiegebieden. Voor de stad Tienen is het voorstel voor reconstructie van de N3 binnen de bebouwde kom (Kabbeekvest, Sliksteenvest en Leopoldvest) ondertussen op de PAC goedgekeurd. Dit traject is gecategoriseerd als secundaire weg III en het aantal rijstroken zal worden teruggebracht van 2x2 naar 2x1 inclusief de realisatie van parallelvoorzieningen. Aansluitend hierbij is het dossier van de noordelijke omleidingsroute van de N3 naar de N29 via de R27a. Dit dossier is nog niet afgerond waardoor de route van het zwaar vervoer door Tienen voorlopig nog aangewezen is op de N3. Bijkomend dienen ook de trajecten voor het uitzonderlijk vervoer te worden herbekeken in functie van de aanleg van de noordelijke rondweg en de heraanleg van de vesten.

categorisering voor uitzonderlijk transport in en rond Tienen 61 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


3.3

Werkdomein C: Ondersteunende maatregelen

Werkdomeinen A en B betreffen een aantal planologische en verkeerstechnische maatregelen. Deze zijn op zich onvoldoende om het scenario voor duurzame mobiliteit te realiseren. Daarvoor zijn een aantal ondersteunende en/of flankerende maatregelen nodig.

3.3.1 BEDRIJFSVERVOERMANAGEMENT Alhoewel de term vervoermanagement een bredere lading dekt wordt in onderhavig rapport het belang van met name het vervoermanagement bij bedrijven en openbare instellingen benadrukt. Daarbij kan het beschouwde vervoermanagement op twee manieren worden benaderd:  een bedrijfsaanpak;  een gebiedsgerichte aanpak. De stad kan globaal met de bedrijven op haar grondgebied een convenant afsluiten rond te volgen ontsluitingsroutes, stimuleren van gebruik openbaar vervoer, … Alzo kan de stad mee sturend optreden in de mobiliteitsproblematiek. Hiermee kan de stad een trekker zijn in het beleid rond vervoermanagement. Mocht binnen afzienbare tijd de wet ter zake worden goedgekeurd, dan zullen bedrijven met 50 of meer personeelsleden, verplicht worden bedrijfsvervoerplannen op te stellen. Daarin moet worden aangegeven op welke wijze tot een reductie van het aantal autokilometers kan worden gekomen. De gebiedsgerichte aanpak richt zich op een bepaald werkgelegenheidsgebied waar de daarin gevestigde bedrijven samenwerken met overheden en vervoerders om het gezamenlijke doel te bereiken. Alhoewel bedrijven met minder dan 50 werknemers, volgens de wet, aan de verplichting tot het opstellen van een bedrijfsvervoerplan, kunnen worden onttrokken, is het raadzaam deze bedrijven toch te betrekken bij het opstellen van een bedrijfsvervoerplan, maar dan via een gebiedsgewijze aanpak. Mogelijkheden voor bedrijven om de vervoerswijzekeuze van de werknemers te beïnvloeden zijn: - het aantrekkelijker maken van het gebruik van de fiets door een betere fietsenstalling, goede fietsroutes op het bedrijfsterrein of het ter beschikking stellen van bedrijfsfietsen; - Invoeren reiskostenvergoeding per fiets en deze hoger te stellen dan die met de auto; - Het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer door een gunstige reiskostenvergoeding (b.v. tussenkomst in de onkosten van gebruik van het openbaar vervoer); - Het bevorderen van het carpoolen door het beschikbaar stellen van de beste parkeerplaatsen voor carpoolers of door een lease-auto of –busje ter beschikking te stellen; - Het ophalen en wegbrengen van de werknemers door middel van bedrijfsvervoer. Vooruitlopend op de goedkeuring van het mobiliteitsplan heeft de stad Tienen zich reeds geëngageerd om actief deel te nemen aan de opmaak van een bedrijfsvervoerplan voor de bedrijven op de bedrijvenzones op haar grondgebied. Ter ondersteuning van de tewerkstelling op de bedrijvenzones in Tienen, Landen en Hoegaarden werd door het Streekplatform Hageland, in samenwerking met de Kamer voor Handel en Nijverheid van het arr. Leuven en met het STC Leuven, een project ingediend bij het Vlaamse Gewest om de (multimodale) bereikbaarheid van de bedrijvenzones te verhogen. Eind september 2002 werd de eerste verkennende fase (met de bereikbaarheidsprofielen en mobiliteitsprofielen van de verschillende bedrijvenzones) afgerond. De haalbare acties zullen met de bevoegde instanties op hun (financiële) realisatiegraad overlegd worden, waarna tegen juli 2003 een aantal acties van start moeten gaan.



3.3.2 SCHOOLVERVOERPLANNEN Zoals reeds eerder gesteld kan gelijkaardig aan de principes van het bedrijfsvervoermanagement eveneens een schoolvervoermanagement opgesteld worden met als algemene doelstelling het verminderen van het autoverkeer in het schoolgericht verkeer. Ook hier gaat het om enerzijds een zoektocht naar concrete alternatieve mogelijkheden en anderzijds een streven naar een mentaliteitswijziging (via o.m. onderwijsopdrachten) bij ouders en leerkrachten om tot andere vervoerswijzekeuzen te komen. Concreet werd sedert eind 2002 door het stadsbestuur een netoverschrijdende samenwerking opgestart tussen het stadsbestuur en de verschillende onderwijsinstellingen in de gemeente (niet enkel binnen de stad) om hieromtrent werk te leveren. De verschillende onderwijsinstellingen hebben elk een onderzoek verricht naar de eigen vervoersproblematiek en de ervaren knelpunten in het schoolgericht verkeer. Aanvullend hebben de scholen diverse acties op het getouw gezet om het verkeersgedrag en de vervoerswijzekeuze te beïnvloeden. Zo werden per school afzonderlijke (piloot)acties gevoerd: fietspooling, kilometerspaaracties, verkeersdagen. Deze zullen in de volgende schooljaren hernomen worden. Daarnaast worden tegelijkertijd netoverschrijdende gezamenlijke acties overwogen: opleidingen van gemachtigde opzichters (voor de schoolomgeving), de organisatie van begeleide rijen en de organisatie (en inrichting) van „Kiss and Walk‟-afzetzones waar leerlingen op een veilige manier kunnen worden afgezet om vervolgens te voet naar school te gaan. Medio 2003 werd een overzicht van de meer fysische knelpunten besproken met het stadsbestuur waarop een aantal infrastructuurgericht acties op korte en middellange termijn werden aangekondigd. Dit alles wordt ondersteund met een informatie-plan: - er wordt een informatiepakket samengesteld met de verschillende mogelijke alternatieve vervoerswijzen, - er worden informatieavonden gepland voor de ouders en leerkrachten, zo nauw mogelijk aansluitend bij de activiteiten inzake verkeerseducatie voor de leerlingen; - en er wordt een brede persactie voorzien voor het begin van het volgend schooljaar. Tenslotte wordt netoverschrijdend gewerkt aan verschillende educatieve paketten voor verschillende types onderwijs.

3.3.3 FINANCIËLE MAATREGELEN Financiële maatregelen ondersteunen op hun beurt de overige maatregelen binnen werkdomein C (parkeerbeleid, vervoersmanagement,...). Tarifering parkeren Een aanzienlijke uitbreiding van het areaal korte duur en zeer korte duurparkeerplaatsen, het weren van het langparkeren uit het centrum, het stimuleren van langparkeren in de zuidelijke omgeving van het station en het instellen van verscherpt toezicht en controle (parkeerwachters) vormen de belangrijkste acties. Tarifering openbaar vervoer In navolging van meerdere steden en gemeenten kan Tienen een doelgroepentarief nastreven: gratis of gereduceerd tarief voor de scholieren; idem voor de senioren; gratis winkelbus vanuit de woonwijken en de deelkernen van Tienen, waarvan de kosten (gedeeltelijk) worden gedekt door de hogere tarieven inzake parkeren; gratis evenementenbus (b.v. kermis, handelsbeurs, Suikerrock …); terugbetaling van het openbaar vervoersabonnement (tot op een bepaalde limiet) voor het stadspersoneel. Fietsvergoeding Het stadsbestuur kan een fietsvergoeding aan haar werknemers geven. De stad stelt op deze wijze een voorbeeld naar zijn inwoners. Hierbij kan nog eens nadruk gelegd worden op de ruimtelijke nabijheid van alle activiteiten (wonen, werken, winkelen). Tijdens de sneltoets werd aangegeven dat dit punt ondertussen werd gerealiseerd (mei 2009). 63 Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


3.3.4 COMMUNICATIE EN INFORMATIEVERSCHAFFING Om de acceptatie van het gekozen beleid en de daaruit voortvloeiende maatregelen naar het publiek en daarmee ook het draagvlak te vergroten is het onontbeerlijk om de bevolking (maar ook het bedrijfsleven) te informeren over het mobiliteitsbeleid dat de stad de komende jaren wenst te voeren. Hierbij mag de aandacht niet alleen gaan naar het aanreiken van volwaardige alternatieven ter ontmoediging van het autogebruik (bus, fiets,…), maar moet eveneens een mentaliteitswijziging gecreëerd worden bij de bevolking. Hiervoor zijn andere middelen nodig, zoals informatieverschaffing over de mogelijke alternatieven en de voor- en nadelen van de verschillende alternatieven. In eerste instantie vindt die informatieverschaffing plaats via het gemeentelijke/stedelijke informatieblad. Naast algemene informatie omtrent dat beleid (als ook de fundering daarvan) worden de bevolking en de bedrijven verder op de hoogte gehouden van de „vruchten‟ die dat beleid moet afwerpen. Er moeten concrete en gemakkelijk begrijpbare criteria worden opgenomen, waaraan het publiek direct kan zien of het gevoerde beleid de doelstellingen bereikt, of althans in de richting van die doelstellingen werkt. In een eerste thema wordt het algemene mobiliteitsbeleid van de stad toegelicht, de doelstellingen daarvan en op welke wijze die doelstellingen bereikt (kunnen) worden. Tevens worden de praktisch meetbare criteria aangegeven om de voortgang van het beleid, de (grotere en kleinere successen) te beoordelen. Als praktisch meetbare criteria worden beschouwd: - de hoeveelheid verkeer die binnen een bepaalde corridor toegang tot het centrum heeft; - de hoeveelheden voetgangers en fietsers op bepaalde assen; - de verkeersonveiligheid (waarbij die van het langzaam verkeer apart wordt belicht); - de hoeveelheid vervoerde passagiers met het openbaar vervoer (zowel de bus als de trein); - de inkomsten aan parkeergelden (in de mate van het mogelijke wordt tevens aangegeven op welke manier die gelden worden besteed – b.v. herinrichtingsprojecten); - enz. In een informatiecampagne/brochure zal voorts worden aangegeven op welke wijze welbepaalde bestemmingen het best bereikt kunnen worden, m.a.w. voor de belangrijkste (verkeersgenererende) bestemmingen zal een bereikbaarheidsprofiel worden opgesteld. Niet alleen wordt de „gebruiker‟ de mogelijkheid geboden om op (passieve) wijze te vernemen welke de stand van zaken is. Er moet een uitdaging ontstaan om op actieve wijze te participeren in het beleid. De resultaten daarvan moeten eveneens in het stedelijk infokanaal worden opgenomen, als ook de wijze waarop het beleid inspeelt (of niet) op de bemerkingen/bedenkingen/voorstellen van het publiek. Naar verschillende doelgroepen toe zal een campagne worden gevoerd welke moet aanzetten tot een efficiënter gebruik van met name de gemotoriseerde vervoermiddelen:

Openbaar vervoer: Er wordt een folder opgemaakt over het nieuwe netwerk (+ gebruik en kostprijs) die verspreid wordt via het informatieblad. Ter hoogte van de openbaar vervoerknooppunten worden (digitale) informatieborden voorzien. Parkeren: In het kader van de concessieovereenkomst met de parkeeruitbater werd een parkeerfolder opgesteld die op brede schaal verspreid werd. Aansluitend hierbij werd een parkeershop geopend op de Grote Markt waar naast algemene inlichtingen ook de bewonerskaarten kunnen aangevraagd worden.

Alle wijzigingen inzake het verkeersbeleid binnen de stad worden eveneens onmiddellijk in klare taal kenbaar gemaakt en verspreid via de website van de stad. Er kan bovendien gesteld worden dat een goede communicatie met de burger, omtrent het mobiliteitsplan in het algemeen en met betrekking tot herinrichtingsprojecten in het bijzonder, noodzakelijk is. Het gemeentelijk informatieblad en eventuele hoorzittingen zijn hiervoor de belangrijkste instrumenten. Eventueel kunnen specifieke informatiefolders opgemaakt worden.



3.3.5 HANDHAVING Door middel van handhaving zal het gevoerde mobiliteitsbeleid van de gemeente ondersteund worden. Het handhavingsbeleid te Tienen zal zich voornamelijk toespitsen op: het toezicht op het parkeren in die gebieden waar de vraag naar parkeren groot en de ruimte beperkt is (i.c. het centrum alsook het parkeren nabij schoolomgevingen) als dè grote boosdoener in het verkeer wordt in het algemeen het snelheidsgedrag van de gemotoriseerde weggebruiker ervaren. Regelmatig toezicht op het snelheidsgedrag is dan ook een vereiste. Ad a. Het stimuleren van de geconcentreerde parkings enerzijds en het invoeren van het algemeen betalend parkeren in het centrum, vereisen naast een controle op de parkeerduur ook een controle op het plaatsgebruik. Zoals eerder gesteld wordt het centrum een parkeerzone waarin het verboden wordt om te parkeren buiten de daartoe aangeduide vakken. Door een vergroting van de pakkans moet het misbruik van ruimte in de binnenstad worden tegengegaan, terwijl de ruimte die beschikbaar blijft voor het parkeren op de meest efficiënte wijze gebruikt wordt. Door de „gepakte‟ weggebruiker in eerste instantie niet te verbaliseren maar hem te wijzen op zijn foutief gedrag en de mogelijkheden die de stad qua parkeren biedt (b.v. middels een folder of informatiebrochure) zal wellicht het begrip van de weggebruiker toenemen, zeker in de beginperiode van grote wijzigingen in de verkeerscirculatie en het daarop afgestemde parkeeraanbod. Dit handhavingsbeleid werd door de stad uitbesteed aan een daartoe erkende firma sedert begin 2003. Aanvullend treed de politie op bij overtredingen buiten de parkeervakken. Ad b. Geen incidentele maar regelmatige controle op de voorgeschreven/toegelaten snelheid moet, naast de herinrichting van afgebakende woongebieden, een ongewenst hoog snelheidsgedrag beïnvloeden, om aldus het subjectieve verkeersveiligheidsgevoel te verminderen maar ook de objectieve verkeersonveiligheid te beïnvloeden. Ook hier zal door confrontatie van de weggebruiker met zijn gedrag en het verstrekken van informatie (waarbij de weggebruiker o.a. wordt duidelijk gemaakt dat de controles frequent zullen plaats vinden) worden beoogd het begrip van de weggebruiker te laten toenemen. Hiertoe werden reeds in Tienen op de diverse plaatsen op de gewestwegen onbemande camera‟s geplaatst (o.a. langsheen de vesten en de zuidelijke invalsweg) die ondertussen hun nut bewezen hebben.



3.4 Werkdomein D: Samenhang tussen de werkdomeinen In dit onderdeel wordt de onderlinge samenhang of synergie tussen de maatregelen van de verschillende domeinen toegelicht.

3.4.1 SAMENHANG TUSSEN DOMEINEN A EN B De ruimtelijke visie om het stedelijk gebied van Tienen te versterken door een oriëntatie van nieuwe stedelijke functies (zoals wonen, werken, recreëren…) naar dit gebied en dan nog naar specifiek uitgekozen gebieden (zoals de stationsomgeving en het kazernegebied) wordt ondersteund door de maatregelen inzake de verkeersnetwerken die allen gericht zijn op een vlottere bereikbaarheid van dit stedelijk gebied in eerste instantie en in tweede instantie op het station als belangrijkste verbindingspunt naar bestemmingsgebieden buiten Tienen. De versterking van het stedelijk gebied en de verdichting van de deelkernen moet meer nabijheid creëren waardoor het keuzegedrag inzake vervoermiddel en het verplaatsinggedrag beter beïnvloed kan worden (o.m. ten voordele van fiets en openbaar vervoer). Het voorgestelde locatiebeleid uit het structuurplanproces, met o.a. de erkenning van de belangrijke potenties van het stationsgebied, de mogelijkheden van het kazernegebied voor stedelijke culturele en commerciële functies, de hoge potenties inzake kwaliteitsvolle woonomgevingen in de zgn. “woonlobben” geven aan dat doelbewust gestreefd wordt naar de juiste bestemming op de juiste plaats. De ondersteuning/uitbouw van de stationsomgeving en de versterking van de bereikbaarheid ervan (via o.a de snelbusdienst) en de visie inzake de heraanleg van de vesten om o.a. de oversteekbaarheid te verbeteren kunnen dit streven enkel maar bevestigen. Met het behoud van de huidige buslijnen in het centrum wordt de maximale bereikbaarheidsdrempel bereikt in het centrum. Deze bereikbaarheid wordt echter voornamelijk verhoogd door inspanningen buiten het stadscentrum waar herschikking van busdiensten en doorstromingsmaatregelen (met o.a. de vrije busbaan op de vesten) moeten zorgen voor een hogere attractiviteit en bezettingsgraad. Ook het voorgestelde fietsroutenetwerk volgt de ruimtelijke visie om de verschillende deelkernen op een veilige en kwaliteitsvolle manier met elkaar, maar vooral met het stedelijk gebied te verbinden. Met name de doelstelling om naast de klassieke gewestwegen te zorgen voor alternatieve, autoluwe fietsroutes moet de attractiviteit van de fiets verhogen. Tenslotte wordt specifiek nog het behoud van de noordelijke verbindingsweg als toekomstig alternatief voor de vesten aangehaald in samenhang met de ruimtelijke ontwikkelingsprincipes. In het domein van de verkeersnetwerken wordt dit tracé behouden als tracé maar wordt het nog niet wordt aangelegd om geen extra verkeer te genereren naar Tienen en omgeving (een aanleg zonder aanpassing van de vesten zou extra ruimte bieden aan het autoverkeer en bovendien zouden inspanningen op het vlak van openbaar vervoer en langzaam verkeer dode letter kunnen blijven). Toch is dit tracé vanuit ruimtelijke invalshoek van belang: niet alleen bakent het het stedelijk gebied van Tienen af aan de noordzijde (net zoals de zuidelijke ring ten zuiden), maar bovendien zal deze verbindingsweg op termijn noodzakelijk zijn voor het kwalitatief ontsluiten van de ruimte tussen dit tracé en de vesten (de zgn. “woonlobben”). In deze gebieden bevinden zich niet alleen nog potentiële waardevolle woonuitbreidingsgebieden, maar ook grootschalige stedelijke functies (o.a. ziekenhuiscampus St-Jan, de brandweer, het recreatiepark Viander). Deze functies hebben allen op termijn nood aan een vlottere ontsluiting dan via de (her aan te leggen) vesten. Het kruisen van het tracé van de noordelijke verbindingsweg met de bestaande invalswegen zorgt bovendien voor een voor de hand liggende keuze voor de aanduiding van de stedelijke poorten.

3.4.2 SAMENHANG TUSSEN DOMEINEN B1 EN B2 Het fietsroutenetwerk, dat intern een grote consistentie kent tussen de functionele en recreatieve routes, is dermate geconcipieerd dat de voornaamste bovenlokale routes ook het station aandoen. Deze routes doen ook de voornaamste haltes aan in de deelkernen. Bovendien is uit overleg met o.a. de gemeente Glabbeek gebleken dat ook daar naar dergelijk concept gestreefd wordt waardoor de overstap van fiets op (snel)bus vereenvoudigd wordt en dus minder autokilometers kunnen bekomen worden.



3.4.3 SAMENHANG TUSSEN DOMEINEN B1 EN B3 Naast een terugdringen van de auto uit het centrum door de invoering van een verkeerscirculatieplan en het behoud van de bestaande busdiensten is er in het centrum reeds meer doorstromingsruimte gecreëerd voor het openbaar vervoer. In het plan wordt de nadruk meer gelegd op de bevordering van de doorstroming van het openbaar vervoer op de vesten en de invalswegen omdat de meeste buslijnen hiervan gebruik maken (o.m. om het station te bereiken). De visie om doorstroming te bevorderen voor het openbaar vervoer heeft als achterliggende gedachtengang het streven om de attractiviteit van de bus te verhogen tov de wagen. In die zin moeten ook de doseerpunten gezien worden als ingangspunt van het stedelijk gebied van waaraf het openbaar vervoer het ritme van het autoverkeer zal bepalen.

3.4.4 SAMENHANG TUSSEN DOMEINEN B3,B4 EN B5 Met de categorisering en het opstellen van het verkeersveiligheidsplan met bijhorende snelheidsregimes is onder meer gekozen voor een veralgemeende snelheidsverlaging tot 30km/u in het stadcentrum. Bovendien is met de categorisering in het centrum ook een duidelijke keuze gemaakt voor de heraanleg van de voornaamste commerciële assen tot autoluwe winkelstraten. Deze categorisering en de bijhorende heraanleg dient echter gepaard te gaan met een bijhorend parkeerbeleid. Concreet wil dit zeggen dat bij de heraanleg van de centrumstraten tot autoluwe winkelstraten er in eerste instantie gepleit wordt voor een voorafgaandelijke realisatie van alternatieve parkings en dit binnen het stand-still principe voor de parkings in het eigenlijke stadscentrum.

3.4.5 SAMENHANG TUSSEN DOMEINEN B1, B2 EN C1, C2 De initiatieven om de doorstroming van het busvervoer te verbeteren en de inspanningen om tot veilige, afzonderlijk gelegen fietsroutes te komen bieden ondersteuning aan de initiatieven om het vervoersgedrag mentaal (en concreet) te wijzigen via de opmaak en begeleiding van bedrijfsvervoer- en schoolvervoerplannen. Pas met het concreet aanbieden van reële alternatieven voor de wagen in de vorm van veilige fietsverbindingen naar huis of vlotte en frequente busverbindingen vanop het werk zullen de bedrijfsvervoer- en schoolvervoerplannen een reëel effect hebben. Een praktijkvoorbeeld: het gebruik van de wagen in het schoolvervoer is aanzienlijk in Tienen. Als reden (binnen een vicieuze cirkel) wordt aangehaald de inefficiëntie van de bussen en de onveilige fietsroutes (zowel buiten de stad, aan de vesten als binnen de stad). Dergelijke cirkelredenering kan pas doorbroken worden als daadwerkelijk aan bvb. schoolomgeving gewerkt wordt ifv het langzaam verkeer of als er veilige fietsroutes ontstaan.

3.4.6 SAMENHANG TUSSEN DOMEINEN B1, B5 EN C3 De invoering van een gedifferentieerd parkeerbeleid moet naast de reeds gerealiseerde verkeersuitdunning in het centrum bijdragen tot een meer overdacht verkeersgedrag in het centrum en dus een hogere verkeersleefbaarheid en veiligheid in het centrumgebied. Hiermee herwint het centrumgebied enerzijds zijn (commerciële) verblijfsfunctie en anderzijds komen meer alternatieve vervoerswijzen aan bod.



3.5 Werkdomein E: Financiële raming Zie afzonderlijke tabellen

3.6 Werkdomein F: Organisatie Dit werkdomein omvat afspraken over de werkwijze die de begeleidingscommissie zal volgen om het mobiliteitsplan en haar actieprogramma via bijakten te continueren.

3.6.1 COÖRDINATIE TUSSEN BELEIDSACTOREN EN ANDERE PARTNERS Het is evident, na de opsomming van de maatregelen op de diverse domeinen, dat er voor vele projecten sprake is van meerdere betrokken actoren. Het welslagen van onderhavig mobiliteitsplan hangt dan ook in hoge mate af van de samenwerking tussen de verschillende beleidsactoren, bijgevolg is regelmatig overleg nodig over de stand van zaken en de vorderingen welke men op de verschillende beleidsdomeinen boekt. De continuïteit van het mobiliteitsplan moet dan ook verzekerd worden middels regelmatig overleg tussen de betrokken actoren. Daartoe wordt voorgesteld dat: - maandelijks overleg plaats vindt inzake de vorderingen van het mobiliteitsplan en de afstemming van de verschillende domeinen op elkaar via een gemeentelijke ambtelijke werkgroep. Deze werkgroep bepaalt tevens de projectorganisatie voor de verschillende koepelmodules en modules aangezien het aantal en type betrokken actoren afhankelijk zal zijn van het type module en de fysieke situatie. - halfjaarlijks overleg plaats vindt tussen de verschillende actoren in een voortzetting van de gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC). Conform de omzendbrief OW 2001/4 inzake de voortgangsrapportering en bijsturing wordt jaarlijks door de GBC een voortgangsverslag opgemaakt met een weergave van de mate waarin de doelstellingen bereikt zijn, een overzicht en status van de uit te voeren en uitgevoerde taken en/of projecten, een overzicht van de samenhang met projecten uit andere beleidsdomeinen (bvb. uitvoering van strategische projecten in het kader van het ruimtelijk structuurplan) en de opvolging van de planmatigheid van de mobiliteitsaanpak binnen de gemeente. Daarnaast is de GBC tevens belast met de opmaak van een 5-jaarlijks evaluatieverslag en een aangepast mobiliteitsplan om tot een meer gedetailleerde invulling van de langetermijnplanning te komen. Deze bijsturing na 5 jaar dient te gebeuren op basis van de realisaties op korte- en middellange termijn, getoetst aan de doelstellingen van het gevolgde duurzaam mobiliteitsscenario. Tenslotte dient vermeld dat de projecten inzake het openbaar vervoer jaarlijks worden voorgesteld en geëvalueerd op de Openbaar Vervoercommissie van het Vlaams Gewest en De Lijn. Conform de omzendbrief MOW/2007/3 voerde de stad Tienen een evaluatie door van het bestaande mobiliteitsplan aan de hand van de sneltoets. De GBC kwam tot de conclusie dat het huidige plan nog voldoende actueel was en dat kon gekozen worden voor spoor 3, de actualisatie van het actieprogramma en de tekst van het beleidsplan.

3.6.2 PROJECTORGANISATIE Aan de moederconvenant van het mobiliteitsbeleid voor Tienen kunnen na de conformverklaring van het mobiliteitsplan een koepelmodules met diverse ondergeschikte modules afgesloten worden om de voorziene projecten in uitvoering te stellen. Voorafgaandelijk aan de modules met concrete uitvoeringsprojecten wordt een koepelmodule met module 1 voor de financiële en logistieke ondersteuning van de stad bij de opmaak van het mobiliteitsplan opgesteld.



Vanuit het actieprogramma voor Tienen kunnen volgende modules worden voorgesteld: Module 3 Module 4 Module 7 Module 9 Module 10 Module 11 Module 12 Module 13 Module 14

Module 16

Herinrichting van doortochten Wegverlichting in doortochten Informatieverschaffing over het openbaar vervoer Verhoging openbaar vervoeraanbod Veilige schoolomgevingen (nabij gewestwegen) Aanleg nieuw verbindende fietspaden langs gewestwegen Aanleg nieuwe, afzonderlijk liggende verbindende fietspaden langs gemeente- of provinciewegen Subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen (Her)inrichting ontsluitingsinfrastructuur bedrijvenzones

Module 17

Herinrichting van wegvakken die niet als doortocht kunnen beschouwd worden Wegverlichting buiten doortochten

Module 18

Herinrichting van kruispunten en oversteekplaatsen

Module 19

Streefbeeld voor gewestweg met bovenlokale of regionale verbindingsfunctie

N3, N29, N223* N3, N29, N223*

(Bost) N64, N223* N3 (reeds in voege voor SintTruidensestwg), N29, N223* Oplinterse-, Houtemsestwg N3-N29 (vesten) cfr. module 19 en N64 (reeds voorgesteld) R27a (Ambachtenlaan) – N29/N223 Kaderend binnen gedeeltelijke aanleg van de noordelijke ontsluitingsweg N3 (reeds in voege voor SintTruidensestwg), N29, N223* N3, N29, N223* en N64 (reeds voorgesteld) Oversteekplaatsen op R27 en N29 (cfr. ook module 19 voor vesten) N3-N29 (vesten)

*: onder voorbehoud van de overdracht van de Provincie naar het Vlaams Gewest. Eind 2003 is er nog onduidelijkheid inzake de beslissing hierover. Tijdens de sneltoets werd duidelijk dat de provinciewegen (N223 en N29) op 1/1/2009 werden overgedragen naar het Vlaams Gewest. Hieronder vindt u een overzicht van de afgesloten koepelmodules (stand van zaken in mei 2009).



GEWIJZIGDE PROCEDURE CONVENANTGEBONDEN PROJECTEN VANAF 2002 Koepelmodule 24.107/KM/1

Omschrijving Aanleg fietspad langs N64 Hannuitsesteenweg

(gewijzigd, zie 24.107/KM/10: ontkoppeling module OV)

Opgebouwd uit de volgende modules Module 13 De subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen

Gemeente- Verstuurd Ondertekend raad Vl. Gem. door minister 27/06/2002 20/01/2003

Duur

GBC

PAC

15 jaar

29/07/2004

Startnota 14/09/2004 Bespreking 15/02/2005 Mierman: OK behoud 50 km/h Tiensebaan met bushalte op rijbaan aangepast ontwerp (versie D dd 10/03/05) verstuurd Gewest dd 29/03/2005 * tel. 18/4/05 Raf Vandebroeck: gaat schriftelijk goedkeuring ontwerp bevestigen + dat AWV module 17 uitwerkt

24.107/KM/2

N29 Moespikvest - deel tussen Bostsestraat en Spuipad (vervangen door Aanleg fietspad koepelmodule 24.107/KM/6)

Module 13 De subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen

25/03/2004

5/04/2004

15 jaar

Startnota 29/07/2004


Projectnota 17/12/2004


Module 17 De wegverlichting van kruispunten en van wegvakken die niet als doortocht kunnen beschouwd worden

24.107/KM/3

N3 Sint-Truidensesteenweg te Grimde (deel Wulmersumsestw O.L.V.-Ten-Steenstraat)

Besproken op GBC dd. 29/07/2004 Module 3 De herinrichting van doortochten

17/05/2004

3/06/2004

4/08/2005 Projectnota verlichting

* schuldvordering tussenkomst erelonen tbv 41.207,86 EUR verst. 30/07/2007 Module 4 De subsidiëring van wegverlichting langs gewestwegen

14/06/2005 Aanvraag voor tussenkomst door gewest in studiekosten verst. 23/03/07

* schuldvordering tbv 57.450,00 EUR verstuurd d.d. 06/06/2006 -> niet weerhouden * schuldvordering tbv 45.000,00 EUR verstuurd d.d. 08/08/2006 24.107/KM/4

N29 Invalsweg Fietstunnel thv Gallicstraat

Module 11 Aanleg van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen

17/05/2004

3/06/2004

21/09/2005

Startnota dd.18/3/02 Projectnota dd. 20/4/04

24.107/KM/5

Aanleg alternatief fietspad N29 langs Gallicstraat, Mutsenberg en Outgaardenstraat

Module 12 De subsidiëring van nieuwe, afzonderlijke verbindende fietspaden

25/08/2004 16/09/2004

22/12/2005





24.107/KM/5

24.107/KM/6

Aanleg alternatief fietspad N29 langs Gallicstraat, Mutsenberg en Outgaardenstraat

N29 Moespikvest - deel tussen Bostsestraat en Spuipad Aanleg fietspad

Module 12 De subsidiëring van nieuwe, afzonderlijke verbindende fietspaden langs gemeente- of provinciewegen

25/08/2004 16/09/2004

Vastgelegde gewestbijdrage tbv Aanvraag eerste schijf tbv Aanvraag tweede schijf tbv Module 4 De subsidiëring van wegverlichting langs gewestwegen

322.560,53 161.280,27 210.523,32 23/12/2004

EUR EUR d.d. EUR d.d. 13/01/2005 1/12/2008 ontwerp

Module 13 De subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen

24.107/KM/7

N3: herinrichting van de noordelijke Vesten van de N3 tot kruispunt met de Leuvenselaan en kruispunten met de N29/N3

Module 3 De herinrichting van doortochten

29/09/2005

22/12/2005








Ontwerp 13/09/2005

6/06/2006 23/11/2007

4/10/2005


Module 4 De subsidiëring van wegverlichting langs gewestwegen

Projectnota 15/03/2005 GBC microsimulatie 13/06/2006

24.107/KM/8

24.107/KM/9

24.107/KM/10

Kruispunt N64 Hannuitsesteenweg met R27 Ring om Tienen

Kruispunt Wulmersumsesteenweg met R27 Ring om Tienen

Aanleg fietspad langs N64 Hannuitsesteenweg

(aanvulling op KM1 mbt OV)

Module 17 De verlichting langs gewestwegen

25/11/2004

2/12/2004


Module 18 De herinrichting van singuliere kruispunten en oversteekplaatsen buiten de bebouwde kom


Module 17 De verlichting langs gewestwegen


Module 18 De herinrichting van singuliere kruispunten en oversteekplaatsen buiten de bebouwde kom


Module 17 De wegverlichting van kruispunten en van wegvakken die niet als doortocht kunnen beschouwd worden

23/06/2005 15/07/2005



24.107/KM/11

Netheid op de gewestwegen

Module 6 Het project of activiteiten met betrekking tot de netheid op gewestwegen te verwezenlijken

29/09/2005

4/10/2005

1 jaar stilzwijgend verlengb.

Foto's verst. 14/10/2005 Bespreking 3/8/06 met Raf Van den Broeck -> 1e financiele tegemoetkoming aanvragen sept 2007 * bewijs gedane kosten *opmaak samen met Tobback -> dienstnota bezorgd aan stadsmagazijn d.d. 08/08/2006 met vraag gegevens te bezorgen ivm financiele tegemoetkoming

24.107/KM/12

Flankerende maatregelen ter ondersteuning van een duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid

Module 15 26/10/2006 De subsidiëring van flankerende maatregelen ter ondersteuning van een duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid

24.062/N14

Herstructurering lijn 16

Module 7 Informatieverstrekking over en promotie van het geregeld vervoer

-> verstuurd naar AWV op 20/11/2007 gestort d.d. 1/02/2008 -> verstuurd naar AWV op 9/10/2008 gestort d.d. 24/12/2008 Projecten: - opmaak wandelbrochure - fiets naar Kyoto - korterittencontract - met belgerinkel naar de winkel - aankoop didactische leskoffer: opgepast dode hoek - opmaak senbilisatiefolder Veilig naar school te Tienen Subsidie aangevraagd dd 16/04/2007

9/11/2006

20/09/2007

Verst. De Lijn d.d. 21/09/2007

5 jaar

26/03/2009

Verst. De Lijn d.d. 31/03/2009

5 jaar

Module 8 Doorstromingsmaatregelen van het geregeld vervoer

24.062/N41

Uitbreiding nachtvervoer Leuven

Module 9 Verhoging van het aanbod van het geregeld vervoer Module 7 Informatieverstrekking over en promotie van het geregeld vervoer Module 8 Doorstromingsmaatregelen van het geregeld vervoer

3.6.3 EVALUATIE Om het beleidsplan verder op te volgen, dient een monitoring- of meetsysteem opgezet te worden dat de mobiliteitsontwikkelingen volgens een vaste systematiek registreert. De essentie van deze evaluatie is de terugkoppeling tussen: - de knelpunten - de doelstellingen - de resultaten van het beleidsplan - en de effecten van haar acties Per domein worden hierna een aantal mogelijke toetsingselementen aangegeven, m.u.v. domein A. De toetsing van dit domein is afhankelijk van de realisatie van de diverse ruimtelijke strategische projecten. Erwin LAMMENS i.s.m. D. Polspoel


72

De toetsingscriteria die specifiek voor de verblijfsgebieden en het voetgangersnetwerk gelden, zijn: het verminderen van de verkeersdruk in het centrum van Tienen; - veiligere schoolomgevingen; - betere voorzieningen voor de voetgangers in de kernen; - terugdringen van het sluikverkeer in de woonomgeving; - versterking alternatieve vervoerwijzen; - opwaardering centrumfunctie Tienen; - vrijwaren van de leefbaarheid in de kernen; - verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden; - beheersing van het doorgaand verkeer; - verbeteren van de veiligheid voor voetgangers. De toetsingscriteria die specifiek voor het fietsroutenetwerk gelden, zijn: - modal split in de verschillende verplaatsingsmotieven; - aantal en kwaliteit van de fietsvoorzieningen; - aantallen fietsers; - verkeersveiligheid en meer specifiek m.b.t. het fietsverkeer. Toetsingscriteria openbaar vervoer: - aantallen openbaar vervoerreizigers - reissnelheid - lijnvoering - frequenties - bediend gebied - kwaliteit van halte-accommodatie. Toetsingscriteria gemotoriseerd verkeer: - aantallen voertuigen op de diverse in- en uitvalswegen zowel van Tienen als van de afzonderlijke kernen - de objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Toetsingscriteria verkeersveiligheid - aantallen ongevallen, onderscheiden naar: o gewestwegen en gemeentewegen o materiële schade en letsel ongevallen als ook de aard van het letsel o type van het ongeval in relatie tot de aard van de betrokken weggebruikers o locatie van de ongevallen - subjectieve verkeersonveiligheid (door enquêtering) Toetsingscriteria parkeerbeleid: - gebruik van de beschikbare parkeerplaatsen (bezettingsgraden, parkeerduur) - parkeeromzet Door het uitwerken van een meetsysteem voor de verschillende deelaspecten (voorbeeld: verkeerstellingen, passagierstellingen, enquêtering, parkeeronderzoek, snelheidsmetingen), en dit onderzoek op gezette tijden te herhalen, kan een vinger aan de pols worden gehouden inzake de voortgang/evolutie van het mobiliteitsplan en kan een terugkoppeling plaats vinden naar de vooropgestelde doelstellingen.

xxx



M O B I L I T E I T S P L A N

Recommend Documents