Kata Pengantar. Jakarta, Nopember Konsultan

Kata Pengantar

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, bahwa atas Rahmat dan Ridho-Nya, laporan akhir ini dapat kami persiapkan dan selesaikan sesuai dengan kerangka acuan yang telah ditetapkan. Laporan akhir ini merupakan bagian dari luaran pekerjaan Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan dilakukan oleh konsultan, berisikan data primer maupun sekunder hasil survey lapangan yang terkait dengan pelaksanaan studi, hasil analisis dan pembahasan yang telah dilaksanakan, serta susunan konsep standar hasil studi. Sistematika pelaporan dalam Laporan Akhir ini terdiri dari 6 (enam) bagian, di mana bagian atau bab 1 merupakan pendahuluan yang terdiri dari latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup kegiatan dan indikator keluaran; bagian 2 menyajikan studi pustaka dan landasan teori; bagian 3 menyajikan metodologi penelitian; bagian 4 menyampaikan hasil pengumpulan data dan informasi; pada bagian 5 berupa analisis dan pembahasan penyusunan konsep standar; sedangkan bagian 6 menyampaikan kesimpulan dan saran hasil studi. Dengan selesainya Laporan Akhir ini maka konsultan dalam kesempatan ini mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan, saran, kritik dan masukan yang baik sehingga dapat memperbaiki kualitas dari studi ini. Jakarta, Nopember 2012

Konsultan

i

Abstrak Kondisi penyelenggaraan transportasi sungai danau dan penyeberangan terkait dengan pembangunan kapal maupun kepelabuhanan dan navigasi dilaksanakan berdasarkan kompetensi transportasi laut. Di lain hal pembinaan dan regulasi untuk penyelenggaraan operasional Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) dilaksanakan berdasarkan kompetensi transportasi darat. Dengan keunikan dan kekhususan penyelenggaraan ASDP mendorong diperlukannya standar sarana yang baku di dalam pelaksanaan kewenangan kompetensi perhubungan darat tersebut. Hal ini juga mengingat bahwa tugas pokok dan fungsi Direktorat SDP Ditjen Perhubungan Darat selama ini tidak hanya membina kapal pada penyeberangan jarak dekat, namun juga jarak jauh, seperti pada lintas Pulau Jawa ke Kalimantan dan sebaliknya. Dengan adanya kewenangan dan tanggung jawab penyelenggaraan angkutan SDP, maka suatu standar sarana transportasi SDP agar faktor keselamatan dan kenyamanan transportasi publik tersebut menjadi perhatian bersama secara lebih serius keberadaannya, terutama pada standar karakteristik lambung kapal; ruang muat; peralatan navigasi dan komunikasi; peralatan keselamatan; peralatan pencegahan pencemaran sungai, danau, dan laut; dan standar sertifikasi. Penyusunan konsep standar khusus untuk aspek lambung kapal sampai dengan standar sertifikasi tersebut, dilakukan dengan pendekatan adopsi dan adaptasi agar pelayanan masyarakat tersebut lebih terjamin. Pada draft laporan akhir ini disampaikan secara lengkap penyusunan konsep standar tersebut. Kata kunci : transportasi SDP, konsep, standar, adopsi, adaptasi.

ii

Abstract Existing conditions of the river, lake, and ferries transportation system associated with the shipbuilding and the port and navigation development is carried by marine transport competence. On the other hand the implementation of the guidance and regulations for the operation of the Lake, River, and Ferry Transport (ASDP) refers to the land transport competence. With the uniqueness and specificity of the ASDP operational activities, cause the standard implementation is needed based on the authority of the land transport competence. It is well to think that the main tasks and functions of the Directorate General of Land Transportation for the Lake, River, and Ferry Transport has not only regulate the ferry ships with a short distance, but also for a long distance, as in cross Java Island to Kalimantan. With the authority and responsibility of organizing transport the SDP, then the SDP standard of transportation to enhance the safety factor and the convenience of public transport becomes a more serious concern, especially in the aspect of the standard for ship hull; cargo hold for car/passenger; navigation and communication equipment; safety equipment; equipment prevention of pollution of rivers, lakes, and seas, and certification standards. Drafting specific standards for these aspects of the hull up to the standards of the certification, conducted by the adoption and adaptation approaches that community service is more secure. In this draft final report was submitted in full preparation of the draft standard. Keywords : Ferry transport, inland and lake waterways transport, concept, standard, adoption, adaptation.

iii

Daftar Isi Halaman KATA PENGANTAR.

.

.

.

.

.

i

ABSTRAK

.

.

.

.

.

.

.

ii

DAFTAR ISI .

.

.

.

.

.

.

iv

DAFTAR TABEL

.

.

.

.

.

.

vii

DAFTAR GAMBAR .

.

.

.

.

.

x

DAFTAR ARTI LAMBANG DAN SINGKATAN .

.

xiii

DAFTAR LAMPIRAN

.

.

.

.

.

xiv

DAFTAR LAMPI

.

.

.

.

.

v

BAB I PENDAHULUAN

.

.

.

.

.

1

A. Latar Belakang.

.

.

.

.

B. Maksud dan Tujuan

.

.

.

.

.

9

C. Ruang Lingkup

.

.

.

.

.

10

.

.

.

11

..

.

13

2) Kebijakan Bidang Transportasi SDP ..

.

20

3) Standar Bidang Sarana Transportasi SDP.

.

23

4) Sarana Transportasi SDP Negara Lain .

.

26

.

D. Indikator Keluaran dan Keluaran

1

BAB II STUDI PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI A. Gambaran Umum 1) Kegiatan Bidang Transportasi SDP

B. Identifikasi Komponen Standar Sarana Transportasi SDP 1) Terminologi & Definisi Standar

.

.

32

.

44

2) Identifikasi Komponen Standar Bentuk Lambung Kapal SDP

iv

3) Identifikasi Komponen Standar Ruang Muat dan Penumpang Kapal SDP

71

4) Identifikasi Komponen Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi

.

75

.

79

.

82

.

.

109

5) Identifikasi Komponen Standar Peralatan Keselamatan Kapal SDP 6) Identifikasi Komponen Standar Pencegahan Pencemaran

.

7) Identifikasi Komponen Standar Sertifikasi Kapal SDP

BAB III METODOLOGI PENELITIAN A. Pendekatan Studi

.

.

.

.

.

118

B. Lingkup Kajian

.

.

.

.

.

122

C. Pola dan Alur Pikir Kegiatan. .

.

.

.

123

D. Pengumpulan Data.

.

.

.

126

E. Inventarisasi Komponen Standar.

.

.

.

126

F. Analisis dan Penyusunan Standar.

.

.

.

129

G. Penyusunan Konsep Standar .

.

.

.

130

H. Pelaporan dan Rekomendasi .

.

.

.

131

A. Kondisi Umum Sarana Angkutan SDP

.

.

133

.

138

.

.

157

.

.

178

BAB IV

.

.

HASIL PENELITIAN

B. Kondisi Eksisting Sarana Transportasi SDP 1) Sarana Angkutan Sungai 2) Sarana Angkutan Danau

.

3) Sarana Angkutan Penyeberangan .

v

C. Analisa Penyusunan Konsep Standar .

BAB V

.

.

210

ANALISA DAN PEMBAHASAN

A. Identifikasi Kriteria Standar

.

.

.

.

207

B. Analisis Sebab Akibat .

.

.

.

.

243

C. Pemilihan Nominasi Komponen Standar.

.

.

263

D. Penulisan Konsep Standar

.

.

.

288

.

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan

.

.

.

.

.

.

292

B. Saran

.

.

.

.

.

.

296

Daftar Pustaka Lampiran

vi

Daftar Tabel Halaman Tabel 2.1

Jumlah Sungai dan Angkutan Sungai

18

Tabel 2.2

Jumlah Kapal Sungai dan danau

19

Tabel 2.3a-b

Daftar nilai perbandingan ukuran utama & Koefisien

50

Tabel 2.4

Klasifikasi Ukuran Kapal Sungai dan Danau

74

Tabel 2.5

Klasifikasi Kapal Sungai dan Danau berdasarkan Jenis Muatan yang diangkut Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan Lintas Penyeberangan Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan lintas keperintisan

74

Tabel 4.1

Potensi alur pelayaran sungai dan danau di Indonesia berdasarkan wilayah propinsi

135

Tabel 4.2

Jumlah kapal yang beroperasi menurut jenisnya

136

Tabel 4.3

Potensi alur pelayaran sungai dan danau

159

Tabel 4.4

Jumlah kapal yang beroperasi

182

Tabel 4.5

Jumlah kapal yang beroperasi berdasar kepemilikan Kapal penyeberangan dan kondisi lambung, ruang muat dan ruang penumpang

184

Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan radio, navigasi & peralatan keselamatan Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan pencegah pencemaran & sertifikat kapal

193

Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Lambung Kapal Sungai dan Danau Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Ruang

210

Tabel 2.6 Tabel 2.7

Tabel 4.6 Tabel 4.7 Tabel 4.8

Tabel 5.1 Tabel 5.2

75 75

191

196

212 vii

Tabel 5.3

Tabel 5.4 Tabel 5.5

Tabel 5.6 Tabel 5.7 Tabel 5.8 Tabel 5.9

Tabel 5.10 Tabel 5.11

Tabel 5.12 Tabel 5.13 Tabel 5.14 Tabel 5.15 Tabel 5.16 Tabel 5.17 Tabel 5.18 Tabel 5.19 Tabel 5.20

Muat dan Penumpang Kapal Sungai dan Danau Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai dan Danau Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungai dan Danau Klasifikasi Permasalahan Standar Sertifikasi Kapal Sungai dan Danau Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Lambung Kapal Penyeberangan Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Ruang Muat dan Penumpang Kapal Penyeberangan Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Penyeberangan Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Penyeberangan Klasifikasi Permasalahan Standar Sertifikasi Kapal Penyeberangan Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Lambung Kapal Sungai dan Danau Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Ruang Muat dan Penumpang Kapal Sungai dan Danau Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai dan Danau Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungai dan Danau Matrik Sebab Akibat Terkait Sertifikasi Kapal Sungai dan Danau Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Lambung Kapal Penyeberangan Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Ruang Muat

215

220 224

226 228 230 232

236 240

242 244 245 247 250 252 254 254 255 viii

Tabel 5.21 Tabel 5.22 Tabel 5.23 Tabel 5.24 Tabel 5.25 Tabel 5.26

Tabel 5.27


Tabel 5.30 Tabel 5.31 Tabel 5.32

Tabel 5.33


Tabel 5.36

dan Penumpang Kapal Penyeberangan Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Penyeberangan Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Penyeberangan Matrik Sebab Akibat Terkait Sertifikasi Kapal Penyeberangan Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Desain Lambung Kapal Sungai dan Danau Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Desain Ruang Muat dan Penumpang Kapal Sungai dan Danau Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai dan Danau Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungai dan Danau Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Sertifikasi Kapal Sungai dan Danau Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Desain Lambung Kapal Penyeberangan Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Desain Ruang Muat dan Penumpang Kapal Penyeberangan Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Penyeberangan Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Penyeberangan Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Sertifikasi Kapal Penyeberangan

256 258 261 263 264 265

266

270 273

275 276 278

279

281 285

287

ix

Daftar Gambar Halaman Gambar

2. 1

Elemen Penyelenggara transportasi SDP

15

Gambar

2. 2

Ukuran utama kapal

46

Gambar

2. 3

Pengertian koefisien blok pada kapal

51

Gambar

2. 4

53

Gambar

2. 5

Gambar

2. 6

Gambar

2. 7

Gambar

2. 8

Gambar

2. 9

Gambar

2. 10

Gambar

2. 11

Gambar

2. 12

Gambar

2. 13

Gambar

2. 14

Pengertian koefisien garis air pada kapal Body plan lambung kapal bentuk bilga round atau U Body plan lambung kapal bentuk bilga runcing atau V hubungan lambung dengan kecepatan dan gelombang Efisiensi tenaga gerak berdasakan gross tonnage dan Fr Koefisien blok berdasarkan besaran angka Froude Kurva tenaga mesin berdasarkan besaran gross tonnage Alur pikir algoritma pada penelitian tahap pertama Alur pikir algoritma pada penelitian tahap kedua Alternatif bentuk lambung kapal penyeberangan Lambung kapal optimum untuk kapal penyeberangan

Gambar

2. 15

Diagram Penyusunan Standar Nasional

115

Gambar

3. 1

Tahapan Studi

131

Gambar

3. 2

Pola Pikir

124

Gambar

3. 3

Alur Pikir Studi

125

Gambar

4. 1

Kapal sungai Banjarmasin

140

55 56 62 63 64 64 66 67 68 69

x

Gambar

4. 2

KMP Silok penyeberangan sungai

141

Gambar

4. 3

Motor Ketek

143

Gambar

4. 4

Motor Getek

143

Gambar

4. 5

Speed boat mini pandangan samping

144

Gambar

4. 6

Speed boat mini pandangan depan

144

Gambar

4. 7

Speed boat ukuran besar

145

Gambar

4. 8

Speed boat Palangkaraya

146

Gambar

4. 9

Bentuk bus air

147

Gambar

4. 10

Bentuk Kapal Jukung

148

Gambar

4. 11

Bentuk Truk Air

149

Gambar

4. 12

Bentuk Long Boat

150

Gambar

4. 13

Kapal Danau Tradisional

162

Gambar

4. 14

Kapal Danau Type LCT

162

Gambar

4. 15

Kapal Danau Type Katamaran

163

Gambar

4. 16

Kapal Wisata Danau

163

Gambar

4. 17

Kapal Wisata Danau Speed Boat

164

Gambar

4. 18

Tempat Sampah di Kapal

166

Gambar

4. 19

Peralatan Keselamatan

170

Gambar

4. 20

Komposisi Muatan Kapal Danau

172

Gambar

4. 21

Komposisi Muatan Motor Kapal Danau

172

Gambar

4. 22

Peta Lintas Angkutan Penyeberangan

175

Gambar

4. 23

Peta Sabuk Penyeberangan

181

Gambar

4. 24

Kapal Penyeberangan Type LCT

181

Gambar

4. 25

Kapal Penyeberangan Type RoRo

183

Gambar

4. 26

Kapal Penyeberangan Cepat

183

Gambar

4. 27

Letak Penyeberangan Bastiong – Sofifi

185

Gambar

4. 28

Letak Penyeberangan P.Bae – Lembar

187

Gambar

4. 29

Letak Penyeberangan Sibolga – Nias

189 xi

Gambar

4. 30

Ruang Muat Kendaraan

192

Gambar

4. 31

Ruang Akomodasi Penumpang

193

Gambar

4. 32

Peralatan Komunikasi

195

Gambar

4. 33

Peralatan Navigasi dan Radar

195

Gambar

4. 34

Peralatan Keselamatan Penumpang

196

Gambar

4. 35

Pengaturan Muatan Kapal Penyeberangan

201

Gambar

4. 36

Jarak Antar Kendaraan

202

Gambar

4. 37

Perlengakpan Lash dan Ganjal

203

Gambar

4. 38

Kecelakaan di Atas Kapal Penyeberangan

204

Gambar

5. 1

Diagram alur penulisan didasarkan PSN – BSN

289

xii

Daftar Arti Lambang dan Singkatan

Lambang dan Singkatan

Arti dan Keterangan

B

Lebar kapal

Cb

Koefisien Blok

Cm

Koefisien tengah kapal

Cp

Koefisien prismatic

Cw

Koefisien garis air

Fn

Angka Froude

GT

Gross Ton

H

Tinggi geladak kapal

KB

Titik buoyancy kapal

KG

Titik berat kapal

Km

Kilometer

LOA

Panjang keseluruhan

LPP

Panjang antara garis tegak

LWL

Panjang garis air

T

Sarat kapal

V

Volume displasmen

Vd

Kecepatan dinas kapal

xiii

Daftar Lampiran

Lampiran 1 Konsep Standar Lambung Kapal Penyeberangan Lampiran 2 Konsep Standar Ruang Muat dan Penumpang Kapal Penyeberangan Lampiran 3 Konsep Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Penyeberangan Lampiran 4 Konsep Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan Lampiran 5 Konsep Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Penyeberangan Lampiran 6 Konsep Standar Sertifikasi Kapal Penyeberangan Lampiran 7 Konsep Standar Standar Lambung Kapal Penyeberangan Lampiran 8 Konsep Standar Ruang Muat dan Penumpang Kapal Penyeberangan Lampiran 9 Konsep Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Penyeberangan Lampiran 10 Konsep Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan Lampiran 11 Konsep Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Penyeberangan Lampiran 12 Konsep Standar Sertifikasi Kapal Penyeberangan

xiv

PT. Bahari Engineering Consultant

Laporan Akhir

BAB I PENDAHULUAN

A.

Latar Belakang 1.

Dasar Hukum Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran; Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintah Daerah; Peraturan Pemerintah Nomor 102 tahun 2000 Tentang Standarisasi Nasional; Peraturan Pemerintah Nomor 51 tahun 2002 Tentang Perkapalan; Peraturan Pemerintah Nomor 5 tahun 2010 Tentang Kenavigasian; Peraturan Pemerintah Nomor 20 tahun 2010 Tentang Angkutan di Perairan; Peraturan Pemerintah Nomor 21 tahun 2010 Tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; Keputusan Presiden RI Nomor 65 Tahun 1980 tentang Ratifikasi SOLAS;

1


Laporan Akhir

Keputusan Presiden RI Nomor 46 Tahun 1986 tentang Ratifikasi MARPOL; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 26 tahun 2012 Tentang Angkutan Penyeberangan; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 tahun 2004 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 4 tahun 2005 Tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 5 tahun 2005 Tentang Telekomunikasi Pelayaran; Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi; Per. Menhub. No. PM 81 Tahun 2011 Tentang SPM Bidang Perhubungan Daerah Prov. Dan Kab./Kota. International Maritime Organization (IMO)

2.

Gambaran Umum Keberhasilan pembangunan di bidang ekonomi yang dicapai selama ini telah menimbulkan berbagai tuntutan baru di antaranya di sektor angkutan. Di sektor angkutan ini diperlukan tingkat pelayanan transportasi yang lebih optimal 2


Laporan Akhir

baik dari tinjauan waktu, biaya, keamanan dan kenyamanan. Di samping itu upaya peningkatan kesejahtaraan rakyat masih perlu diimbangi dengan laju pertumbuhan di bidang ekonomi yang cukup memadai. Dalam kaitan ini diperlukan adanya

peningkatan

sarana

dan

prasarana

angkutan sebagai salah satu infrastruktur yang diperlukan bagi pertumbuhan ekonomi. Salah satu prasarana

angkutan

meningkatkan

yang

diharapkan

dapat

ekonomi

adalah

pertumbuhan

angkutan sungai

danau dan penyeberangan

(ASDP). ASDP sebagai salah satu prasarana infrastruktur sebagai jembatan apung merupakan komponen

penting

untuk

menunjang

pertumbuhan ekonomi. Sebagaimana diketahui, jaringan jalan di beberapa daerah dihubungkan dengan angkutan SDP.

Penyelenggaraan

transportasi

SDP

harus

diwujudkan sesuai dengan asas dan tujuan transportasi jalan, di mana transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi nasional diselenggarakan atas asas manfaat, usaha bersama dan kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan, kepentingan

umum,

keterpaduan,

kesadaran

hukum dan percaya diri sendiri. Sedangkan tujuan

3


Laporan Akhir

diselenggarakannya

transportasi

SDP

adalah

untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terputus antar pulau dapat dihubungkan oleh ASDP dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan

teratur,

nyaman

dan

efisien,

mampu

memadukan transportasi lainnya, menjangkau seluruh

pelosok

menunjang

wilayah

pemerataan,

daratan,

untuk

pertumbuhan

dan

stabilitas, sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya terjangkau oleh daya beli masyarakat.

Dalam penyelenggaraan transportasi SDP tersebut perlu adanya suatu dorongan pembinaan dari pemerintah selaku pemegang otoritas lalu lintas dan angkutan SDP, yang dimaksudkan untuk meningkatkan kinerja penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan SDP dalam keseluruhan moda transportasi memperhatikan

secara

terpadu

seluruh

aspek

dengan kehidupan

masyarakat. Sistem pembinaan yang dilakukan oleh pemerintah akan dapat dilaksanakan apabila telah disusun suatu standard pelayanan minimal, yang pada pelaksanaannya perlu didukung dengan Penetapan Kriteria yang dipatuhi oleh semua pihak

termasuk

pemerintah,

pengelola

4


Laporan Akhir

transportasi/ operator serta masyarakat /pengguna jasa transportasi.

Meningkatnya kebutuhan transportasi yang tidak diimbangi dengan peningkatan pelayanan yang memadai, secara langsung maupun tidak langsung membawa

dampak

pada

ketidak-efektifan,

ketidak-efisienan dan kurang nyamannya sistem transportasi, yang pada dasarnya lebih disebabkan karena

adanya

perencanaan

ketidakterpaduan

wilayah

dan

antara

perencanaan

transportasi.

Sejak berlakunya Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang otonomi daerah, pemerintah daerah

terutama

pemerintah

kabupaten/kota

sesuai dengan kewenangannya sebagai pembina transportasi di daerah perlu didukung dengan menyiapkan regulasi yang baku dalam hal penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisisen.

Sering

terjadi

kerancuan

dalam

menetapkan aturan maupun kebijakan transportasi karena

justifikasi

yang

bersifat

petunjuk

pelaksanaan dirasa masih belum cukup. PP Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintah

5


Laporan Akhir

Daerah Provinsi dan Kabupaten/Kota, sesuai dengan kewenangan pemerintah untuk saat ini dan masa mendatang, termasuk di bidang angkutan sungai, danau, dan penyeberangan yang perlu segera mengembangkan perumusannya kembali mengenai kriteria bidang transportasi SDP baik pada kebijakan pusat maupun daerah yang medapat otonomi. Pasal 5 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008, Tentang Pelayaran menyatakan bahwa : (1) Pelayaran

dikuasai

oleh

negara

dan

pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah. (2) Pembinaan pelayaran sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi: a. pengaturan; b. pengendalian; dan c. pengawasan. (3) Pengaturan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf a meliputi penetapan kebijakan umum dan teknis, antara lain, penentuan norma,

standar,

perencanaan, persyaratan

dan

pedoman,

kriteria,

prosedur

termasuk

keselamatan

dan

keamanan

pelayaran serta perizinan.

6


Laporan Akhir

(4) Pengendalian sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf b meliputi pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, perizinan, sertifikasi, serta bantuan teknis di bidang pembangunan dan pengoperasian. (5) Pengawasan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) huruf c meliputi kegiatan pengawasan pembangunan dan pengoperasian agar sesuai dengan

peraturan

perundang-undangan

termasuk melakukan tindakan korektif dan penegakan hukum.

Penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang terkait dengan operasi, pembangunan dermaga serta perambuan dan navigasi masih terkait dengan perhubungan laut. Dalam domain regulasi, keselamatan pelayaran menjadi tanggung jawab Direktorat Jenderal Perhubungan

Laut,

namun

dengan

adanya

kewenangan dan tanggung jawab yang berbeda dalam penyelenggaraan angkutan SDP maka perlu adanya standar sarana di bidang transportasi SDP agar keselamatan pada transportasi publik menjadi perhatian lebih serius dan terstruktur.

7


3.

Laporan Akhir

Alasan Kegiatan Dilaksanakan

Kegiatan studi penyusunan konsep standar di bidang sarana transportasi sungai, danau, dan penyeberangan dilaksanakan berdasarkan alasanalasan sebagai berikut : 1) Kondisi perairan sungai, danau, dan daerah penyeberangan yang bervariasi sesuai

dengan

kondisi

geologis

dan

geografis alam daerah setempat; 2) Kondisi sarana dan prasarana angkutan SDP

yang

bervariasi

ukuran

dan

spesifikasinya, terutama dalam hal bentuk dan

ukuran

lambung,

peralatan

navigasi

peralatan

keselamatan,

ruang

dan

muat,

komunikasi, dan

peralatan

pencegahan pencemaran lingkungan; 3) Kondisi pengguna jasa angkutan SDP, terutama

truk

dan

muatannya

yang

mempunyai ukuran berat dan ketinggian bervariasi; 4) Kondisi jumlah armada angkutan SDP yang dibutuhkan berfluktuasi mengikuti musim kegiatan masyarakat;

8


5) Kondisi

Laporan Akhir

penyelenggaraan

standar

sertifikasi sarana angkutan SDP yang memerlukan pengembangan. Dengan kondisi tersebut sering dirasakan menjadi penyebab

terganggunya

transportasi

SDP

seperti

kinerja

operasional

timbulnya

antrian

panjang, penyesuaian ukuran truk bermuatan dengan kapal yang cocok, dan sebagainya. Oleh karena itu berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku, penyusunan konsep Standar Di Bidang Sarana Transportasi SDP dipandang perlu dilaksanakan

untuk

mewujudkan

penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien berdasarkan standar

sarana

yang

tepat

dan

dapat

dipertanggung jawabkan.

B.

Maksud dan Tujuan

Maksud studi adalah melakukan penyusunan konsep standar di bidang Sarana transportasi SDP. Tujuan studi adalah untuk mendapatkan tingkat efisiensi,

efektifitas,

dan

keselamatan

serta

kelancaran pelayanan operasional di bidang

9


Laporan Akhir

transportasi sungai, danau dan penyeberangan, serta penyusunan konsep RSNI (Rancangan Standar Nasional Indonesia) di bidang Sarana Transportasi SDP.

C.

Lingkup Perkerjaan

Supaya

ada

suatu

persepsi

dalam

konsep

penyusunan standar di bidang sarana transportasi sungai danau dan penyeberangan, yang dimaksud dengan standar adalah spesifikasi teknis atau sesuatu yang diberlakukan sebagai patokan dalam melakukan kegiatan.

Ruang lingkup studi ini adalah: 1. Melakukan

inventarisasi kegiatan di bidang

sarana transportasi SDP; 2. Melakukan inventarisasi dan mempelajari hal yang terkait dengan kebijakan di bidang sarana transportasi SDP; 3. Melakukan inventarisasi kebutuhan standar di bidang sarana transportasi SDP; 4. Melakukan

penyusunan

naskah

akademik

untuk rancangan 12 (duabelas) konsep standar di bidang sarana transportasi SDP, yaitu :

10


a.

Laporan Akhir

Standar lambung kapal sungai dan danau (perairan pedalaman)

b.

Standar ruang muat dan penumpang kapal sungai dan danau (perairan pedalaman)

c.

Standar peralatan navigasi dan komunikasi kapal

sungai

dan

danau

(perairan

pedalaman) d.

Standar

peralatan

keselamatan

kapal

sungai dan danau (perairan pedalaman) e.

Standar lambung kapal penyeberangan

f.

Standar ruang muat dan penumpang kapal penyeberangan

g.

Standar desain peralatan navigasi dan komunikasi kapal penyeberangan

h.

Standar

peralatan

keselamatan

kapal

penyeberangan i.

Standar

pencegahan

pencemaran

oleh

pencemaran

oleh

kapal sungai dan danau j.

Standar

pencegahan

kapal penyeberangan k.

Standar sertifikasi kapal sungai dan danau

l.

Standar sertifikasi kapal penyeberangan

5. Melakukan pengumpulan data yang terkait dengan studi yang dilakukan di Medan, Banjarmasin, Mataram, dan Ternate;

11


D.

Laporan Akhir

Indikator Keluaran dan Keluaran Keluaran (output) dan kegiatan studi ini adalah tersusunnya 4 (empat) laporan studi yaitu laporan pendahuluan, laporan antara/interim, rancangan laporan akhir dan laporan akhir. Laporan akhir terdiri dari laporan studi penyusunan konsep standar di bidang sarana transportasi SDP, dan buku konsep standar di bidang sarana transportasi SDP.

12


Laporan Akhir

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. GAMBARAN UMUM TRANSPORTASI SDP

1. Kegiatan Bidang Transportasi SDP Kegiatan

transportasi

sungai,

danau,

dan

penyeberangan secara normatif diatur oleh pemerintah dalam Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, dan turunan-turunannya. Sesuai dengan PP 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, angkutan sungai dan danau

didefinisikan sebagai kegiatan

angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan

danau.

Sedangkan

angkutan

penyeberangan

didefinisikan sebagai angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya.

Karakteristik

umum

transportasi

penyeberangan adalah sebagai berikut: a)

berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang 13


Laporan Akhir

dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya; b)

muatan

penumpang

dan

kendaraan

beserta

muatannya; c)

sebagai

bagian

dari

jaringan

pelayanan

transportasi darat (jalan dan jalan rel) dan mempertimbangkan jaringan trayek angkutan laut; d)

sesuai

dengan

struktur

tata

ruang,

menghubungkan seluruh kepulauan Indonesia meliputi jaringan lintas utara, jaringan lintas tengah, jaringan lintas selatan, jaringan lintas utara selatan, dan jaringan lintas penghubung; e)

menyediakan

pelayanan

ulang-alik,

serta

menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang tidak dilayani moda transportasi lain; f)

jadwal tetap dan teratur (dalam kabupaten/kota, antar kabupaten/kota, antar provinsi dan antar negara); menghubungkan antara dua pelabuhan, antara pelabuhan dan terminal, dan antara dua terminal penyeberangan dengan jarak tertentu;

g)

Jarak lintasan penyeberangan dipilih jarak yang terpendek. Elemen penyelenggara transportasi sungai danau dan penyeberangan dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut.

14


Laporan Akhir

Gambar 2.1 Elemen penyelenggara transportasi SDP. Peraturan Perundangan Kebijakan dan Ketentuan Nasional/Daerah & Konvensi Internasional

Terminal pelabuhan laut/ Pelabuhan penyebrangan

Derma ga

Type, material, Ukuran utama, kapasitas, kecepatan, klas, stabilitas, radius pelayaran , jumlah armada Ferr y Lintasan pendek, jauh, perintis, LN, wkt tempuh

Naviga si Derma ga

Terminal pelabuhan laut/ Pelabuhan penyebrangan

Laut/Sungai/Danau/Laut Antar

Hinterlan d

Hinterlan d

Economic, Safety, Security, Environmentaly dev

Negara

Gelombang, Arus, Angin, Cuaca, Vol muatan penumpang, Kedalaman perairan/sedimentasi, barang, dan kendaraan Ruang gerak kapal (lebar/jarak alur (statistik) pelayaran). Dermaga : Kapasitas, type, fasilitas Terminal pelabuhan laut/ Pelabuhan b/muat, penyebrangan : Lokasi, Fasilitas, aksesibilitas, Ukuran, dsb. kapasitas, Type, dsb.

Vol muatan penumpang, barang, dan kendaraan (statistik)

Iptek, tools/method menuju Sasaran (Goal) Aman, Lancar, Cepat, Nyaman, Terjangkau, Berwawasan lingkungan, Sarpras yg menunjang Pertumbuhan Pembangunan Ekonomi, Sosial, Politik, dan Budaya

Pada prosesnya penyelenggaraan tansportasi SDP didukung oleh elemen sarana, prasarana, dan sumber daya manusia yang bekerja sama secara simultan dalam

melayani

kebutuhan

masyarakat

akan

transportasi baik angkutan sungai, danau maupun penyeberangan.

Kegiatan transportasi sungai dan danau berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:

15




Laporan Akhir

Kegiatan angkutan sungai dan danau di dalam

negeri

dilakukan

oleh

orang

perseorangan warga negara Indonesia atau badan usaha dengan menggunakan kapal berbendera

Indonesia

yang

memenuhi

persyaratan kelaiklautan kapal serta diawaki oleh

Awak

Kapal

berkewarganegaraan

Indonesia. 

Kegiatan angkutan sungai dan danau antara Negara Republik Indonesia dan negara tetangga dilakukan berdasarkan perjanjian antara Pemerintah Republik Indonesia dan pemerintah

negara

tetangga

yang

bersangkutan. 

Angkutan sungai dan danau yang dilakukan antara dua negara hanya dapat dilakukan oleh kapal berbendera Indonesia dan/atau kapal berbendera negara yang bersangkutan.



Kegiatan angkutan sungai dan danau disusun dan

dilakukan

secara

terpadu

dengan

memperhatikan intra dan antar moda yang merupakan satu kesatuan sistem transportasi nasional. 

Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat dilaksanakan dengan menggunakan trayek

16


Laporan Akhir

tetap dan teratur atau trayek tidak tetap dan tidak teratur. 

Kegiatan angkutan sungai dan danau dilarang dilakukan di laut kecuali mendapat izin dari Syahbandar

dengan

tetap

memenuhi

persyaratan kelaiklautan kapal. 

Untuk

menunjang

usaha

pokok

dapat

dilakukan kegiatan angkutan sungai dan danau untuk kepentingan sendiri. 

Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat dilakukan oleh orang perseorangan warga negara Indonesia atau badan usaha dengan izin Pemerintah.

Angkutan sungai diperlukan untuk menjangkau daerah terpencil yang belum tersentuh oleh moda angkutan

lainnya,

angkutan

sungai

dapat

dimanfaatkan untuk mengangkut barang dalam jumlah dan volume yang relatif lebih besar dibanding dengan moda angkutan darat lainnya dan angkutan sungai juga memungkinkan kegiatan pariwisata dan interaksi sosial budaya antar daerah dan wilayah terpencil.

Ditinjau dari segi geografis, Indonesia memiliki 214 sungai yang umumnya tersebar di 14 Provinsi Pulau 17


Laporan Akhir

Kalimantan, Sumatera dan Papua. Panjang sungai keseluruhan dapat mencapai kurang lebih 34.342 km dan yang dapat dilayari kurang lebih 23.255 km. Jumlah sungai yang ada di Pulau Sumatera, Kalimantan dan Papua dijelaskan pada tabel 2.1. berikut:

Tabel 2.1 Jumlah Sungai dan Angkutan Sungai Yang Ada di Daerah Pulau Sumatera, Kalimantan dan Papua Pulau

Jumlah Sungai

Panjang Sungai (km)

Panjang Sungai yang dapat dilayari (km)

Jumlah Angkutan Sungai (unit)

123 sungai

15.701 km

10.890 km

8.159

Kalimantan

64 sungai

10.161 km

7.054 km

12.635

Papua

24 sungai

7.135 km

Sumatera

4.940 km

105

Sumber data : Direktorat LLASDP 2011

Sampai saat ini jumlah kapal sungai dan danau yang terdaftar di Direktorat LLASD adalah sejumlah lebih dari 20.000 armada kapal sungai dan danau dengan berbagai jenis, pada tabel 2.2 disajikan data jumlah armada kapal sungai untuk setiap provinsi yang memiliki kapal sungai / danau di Indonesia. Dari jumlah kapal sungai danau tersebut, populasi kapal sungai yang besar tersebar pada wilayah yang

18


Laporan Akhir

memiliki sungai besar, seperti provinsi Jambi, Sumatera

Selatan,

Riau,

Kalimantan

Barat,

Kalimantan Timur dan Kalimantan Tengah. Jenis angkutan sungai antara lain : sampan, ketek, getek, kano untuk angkutan kapasitas kecil jarak dekat, kemudian speed boat, long boat untuk angkutan cepat, jukung, bis air, klotok untuk angkutan barang dan penumpang dan truk air, barge steel hull, barge (tongkang) dan tug boat untuk angkutan barang.

Tabel 2.2 Jumlah kapal sungai dan danau No

Propinsi

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

NAD Sumatera Utara Jambi Sumatera Barat Sumatera Selatan Riau Jawa Tengah Bali Sulawesi Selatan Kalimantan Barat Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Kalimantan Tengah Irian Jaya

Jumlah 795 602 2.253 169 1.914 2.426 47 145 26 1.353 2.891 1.027 7.364 105

Sumber data : Direktorat LLASDP 2011

Jenis angkutan sungai ini pada umumnya dibuat secara tradisional menurut kebiasaan dan budaya masyarakat setempat secara turun temurun.

19


Laporan Akhir

Permasalahan

umum

yang

dihadapi

pengoperasian

angkutan

sungai

memadainya

tingkat

kehandalan,

adalah

dalam belum tingkat

keselamatan, serta tingkat kepuasan pengguna jasa baik karena faktor kondisi teknis angkutan sungai, faktor prasarana pendukung, faktor kondisi perilaku sosial budaya masyarakat di sekitar bantaran sungai, manajemen

pengoperasian

angkutan

termasuk lemahnya pengawasan

sungai,

maupun kualitas

penegakan hukum.

2. Kebijakan Bidang Transportasi SDP Jika kegiatan penyelenggaraan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan dipelajari, maka kebijakan di bidang penyelenggaraan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan dapat disampaikan sebagai berikut : 

Sesuai dengan UU No. 22 Tahun 1999 dan semangat

otonomi

Perhubungan

daerah,

khususnya

Departemen Sub

sektor

Perhubungan Darat terus berupaya mendukung terlaksananya Otonomi Daerah. Salah satu kebijakan yang telah ditetapkan adalah Surat Edaran Menteri Perhubungan No. SE 7/2000

20


Laporan Akhir

tentang Rincian kewenangan Kabupaten/Kota di

sektor

perhubungan

dalam

rangka

pelaksanaan otonomi daerah. 

Memberikan kewenangan yang luas kepada daerah

untuk

penetapan

jaringan

trayek,

penerbitan ijin usaha, tarip, pembangunan dan pengoperasian dermaga, alur pelayaran dan perambuan. 

Seluruh Unit Pelaksana Teknis ( UPT ) sebanyak 37 Kantor dan 209 Satker Lalu Lintas dan Angkutan Sungai dan Danau (LLASD ) telah diserahkan kepada daerah (Pemerintah provinsi/ Kabupaten/Kota) beserta P3D ( personil, peralatan, pembiayaan dan dokumen / arsip ).

Di samping hal tersebut di atas, berdasar kepada peraturan perundangan yang berlaku, juga telah diterapkan kebijakan seperti : 

Memperbaiki pelayanan

keselamatan

prasarana

dan

dan

kualitas

sarana

serta

pengelolaan angkutan SDP; 

Meningkatkan

kelancaran

dan

kapasitas

pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antar moda dan kesinambungan transportasi darat

21


Laporan Akhir

yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antar pulau; 

Pengembangan pelayanan ASDP di Jawa dan Madura

diarahkan

untuk

mendukung

pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antar provinsi antar pulau seperti:

Merak-Bakauheni,

Jakarta-Pangkal

Pinang, Semarang-Banjarmasin, LamonganBalikapapan, Lamongan-Makassar-Takalar dan Ketapang-Gilimanuk. 

Selain itu dilanjutkan dengan pengembangan lintas penyeberangan antar Kabupaten/Kota;



Pengembangan ASDP di Bali dan Nusa Tenggara

diarahkan

untuk

kegiatan

transportasi lokal dan menunjang pariwisata di danau Bedugul, Batur dan Kelimutu; lintas penyeberangan antarnegara seperti KupangDili, dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin, serta lintas penyeberangan antar provinsi antar pulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. Pengembangan lintas penyeberangan antar Kabupaten/Kota diperlukan keterpaduan antar moda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan

permintaan

pada

jaringan

transportasi jalan;

22




Laporan Akhir

Pengembangan

ASDP

di

Kalimantan

diarahkan pada jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas; jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antar provinsi dan antar pulau terutama dengan pulau Sulawesi, seperti Balikpapan-Mamuju, Nunukan-Manado, serta dengan pulau Jawa dan Sumatera, dan perencanaan

lintas

internasional

Tarakan-

Nunukan-Tawao. 3. Standar Bidang Sarana Transportasi SDP Standar bidang sarana transportasi sungai, danau, dan penyeberangan masih terbatas pada penyelenggaraan angkutan yang mengikuti regulasi atau ketentuan yang berlaku, di mana acuan tersebut pada umumnya masih dalam bentuk peraturan perundangan yang normatif atau belum dalam bentuk dokumen standar nasional. Beberapa acuan norma dan standar yang diacu untuk kegiatan di bidang sarana transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan antara lain dapat disebutkan sebagai berikut:  Pengadaan Kapal sesuai dengan UndangUndang 17 tahun 2008 pasal 56 dan pasal 124.

23


Laporan Akhir

PP 51 tahun 2002 tentang Perkapalan pasal 3 ayat (1, 2, 3 dan 4). KM. 26 / 2006 tentang Penyederhanaan Pengadaan

Sistem

Kapal

dan

dan

Prosedur Penggunaan/

Penggantian Bendera Kapal.  Pembangunan dan Pengerjaan Kapal merujuk kepada Undang-Undang 17 tahun 2008 pasal 125. PP 51 tahun 2002 tentang Perkapalan Pasal 4. Standar atau peraturan klas Biro Klasifikasi Indonesia (BKI Vol I, II dan III) serta KM 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (NCVS).  Konstruksi

dan

Desain

merujuk

kepada

Undang-Undang 17 tahun 2008 pasal 125. Lampiran KM 65 tahun 2009 tentang Standar kapal Non Konvensi (NCVS), SK. Dirjen Perhubungan

Darat

Nomor

AP.005/1994

tentang Petunjuk Teknis Persyaratan Pelayanan Minimal Kapal SDP pasal 4, serta Peraturan Biro Klasifikasi Indonesia.  Lambung Timbul sesuai dengan UndangUndang 17 tahun 2008 pasal 147 dan Peraturan Biro Klasifikasi Indonesia.  Stabilitas merujuk kepada Undang-Undang 17 tahun 2008 pasal 148, KM 65/2009 tentang

24


Laporan Akhir

Standar Kapal Non Konvensi (NCVS) dan SOLAS.  Keselamatan Kapal sesuai dengan UndangUndang 17 tahun 2008 pasal 117, pasal 124 dan pasal 126. KM 29/1999 tentang Standar Kapal Non Konvensi (NCVS) dan SOLAS.  Pengawakan Kapal merujuk kepada UndangUndang 17 tahun 2008 pasal 135, pasal 224 serta KM 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (NCVS).  Pengukuran Kapal sesuai dengan UndangUndang 17 tahun 2008 pasal 155 dan pasal 156, KM nomor 6 tahun 2005 tentang Pengukuran Kapal.  Manajemen

Operasional

dan

Penempatan

Kapal sesuai dengan Undang-Undang 17 tahun 2008 Pasal 18, Pasal 21, Pasal 22. PP 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan pasal 52, pasal 61, pasal 65 dan pasal 66.  Persetujuan Berlayar sesuai dengan UndangUndang 17 tahun 2008 Pasal 219; KM 1 tahun 2010 tentang tata cara penerbitan surat persetujuan berlayar (port clearance).

25


Laporan Akhir

4. Sarana Transportasi SDP di Negara lain Di kawasan Asia, China merupakan salah satu negara yang memanfaatkan sarana transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan untuk keperluan angkutan yang sangat besar. China memiliki sekitar 5.800 sungai dengan panjang total mencapai 220.000 kilometer yang menghubungkan antara satu daerah dengan yang lainnya. Jalur utama transportasi sungai terdapat di sungai

Yangtze,

Pearl,

Heilongjiang,

Huaihe,

Qiantang, Minjiang, dan Huangpu. Usaha

peningkatan

sistem

transportasi

telah

dilaksanakan selama kurang lebih 4 dekade melalui program Inland Water Transport (IWT). Di lain hal, perairan Sungai Mekong juga telah digunakan selama berabad-abad untuk transportasi lokal baik untuk angkutan barang maupun orang, dengan pertimbangan pentingnya yaitu: •

Sungai menghubungkan daerah-daerah di mana sering dipilih menjadikan satu-satunya media transportasi;

•

Aliran air sungai menentukan waktu dan efisiensi transportasi; sedangkan

•

Bentuk Sungai menentukan metode transportasi apa yang dapat digunakan di daerah tersebut (misalnya jenis dan ukuran kapal).

26


Laporan Akhir

Kapal dengan ukuran yang besar digunakan di perairan sungai yang lebih dalam seperti di beberapa lokasi di sepanjang Sungai Mekong yaitu di dataran yang lebih rendah di Kamboja dan Delta di Viet Nam. Sungai

yang

membentang

panjang

dilayari

di

Kamboja adalah Sungai Mekong, Danau Tonle Sap, dan Sungai Bassac. Beragam jenis alat transportasi dijumpai di daerah delta antara Phnom Penh dan Laut Cina Selatan. Kapal laut-dengan ukuran 2.000 s/d. 3.000 ton bobot mati (DWT) transit 330 km dari laut ke Phnom Penh. Kapal yang lebih besar juga berpotensi

dapat

menggunakan

Sungai

Bassac,

meskipun muara Bassac membatasi ukuran kapal sampai 3.000 DWT. Sungai kecil dan anak sungai di seluruh

cekungan

tersebut

digunakan

untuk

transportasi perahu lokal, serta untuk pergerakan angkutan hasil sumber daya alam (tanaman pangan, kayu, bambu, dll) oleh masyarakat pedesaan dan perkotaan.

Kanal utama yang digali di delta Sungai Mekong selama abad ke-18 terus digunakan secara luas sampai saat ini. Kanal dan alur sungai terutama digunakan untuk mengangkut sejumlah besar produk pertanian, terutama padi dan tanaman sereal, bahan bangunan dan berbagai bahan lainnya seperti barang konsumen,

27


Laporan Akhir

kayu dan produk kayu pupuk, peralatan pertanian dan semen.

Nama-nama kanal utama di daerah tersebut adalah sebagai berikut: Lokasi daerah Nama Kanal Long Xuyen : Vinh Te, Cai San, Long Xuyen, Rach Gia Quadrangle Trans-Bassac : Xa No, Nang Mau Ca Mau Peninsula : Quan Lo - Phung Hiep Plain of Reeds : Hong Ngu, Dong Tien, Nguyen Van Tiep (sumber:www.cbd.int/.15.2_river_transportation.htm)

Sistem kanal ini memainkan peran penting dalam rezim hidrologi daerah delta. Meskipun pertama kali digali diperuntukkan untuk keperluan navigasi, namun di awal abad terakhir ini semakin digunakan untuk irigasi, drainase dan transportasi barang pertanian ke luar daerah. Sekarang ada kecenderungan untuk menggali dan memperbesar kanal tersebut untuk mendukung pertanian. Jalan sepanjang tepian kanal dan sungai-sungai di daerah delta tersebut berfungsi sebagai tanggul perlindungan banjir. Di Kamboja, transportasi di Danau Besar Tonle Sap terutama dimanfaatkan untuk angkutan produk ikan, serta lalu lintas penumpang dan pariwisata. Secara ekonomi kecil akan tetapi di dalam kegiatannya 28


Laporan Akhir

semakin penting. Sekitar 120.000 hingga 150.000 ton produk ikan diangkut setiap tahun di Danau Besar Tonle Sap. Pergerakan penumpang terutama antara Phnom Penh dan Siem Reap memanfaatkan kapal kecepatan tinggi. Komoditas lainnya yang diangkut di daerah ini termasuk kerikil, beras dan minyak terutama selama musim hujan. Rencana untuk meningkatkan saluran pelayaran antara Phnom Penh dan Siem Reap, untuk mengurangi kedangkalan pada musim kemarau yang dapat menghambat navigasi selama musim kemarau, terutama di Danau Besar Tonle Sap memasuki. Selain itu, perbaikan juga direncanakan di tiga pelabuhan di sekitar danau (Chong Kneas, Lompang Luang dan Chnoc Trou). Sungai Mekong berhulu dari Phnom Penh. Berlayar di sepanjang Sungai Mekong akan terganggu oleh penghalang alami sehingga transportasi kapal terbatas pada segmen sungai yang relatif pendek-pendek. Hambatan termasuk jeram dan beting dekat Kratie, Khone Falls, di perbatasan Laos dan Kamboja, dan, jeram beting dan tikungan tajam antara Khone Falls dan Pakse. Selanjutnya dari bagian hulu serangkaian panjang jeram, tikungan tajam dan daerah dangkal juga mengganggu navigasi sepanjang hamparan sungai yang membentang dari bagian selatan Yunnan di China, dan Laos di utara Thailand. Banyak daerah

29


Laporan Akhir

di sepanjang sungai ini bisa dilewati hanya dengan perahu

tradisional

lokal.

Di

selatan

Yunnan,

transportasi sungai diawali pada tahun 1950-an, ketika sebuah feri bermesin dilayarkan untuk melayani penyeberangan.

Pengangkutan

barang

meningkat

perlahan sampai dengan saat ini ditandai bahwa selama musim kemarau terdapat semakin besarnya ukuran kapal yang berlayar di sungai tersebut yaitu dari 300 sampai 500 ton. Pengambilan batu-batu besar baru-baru ini dilakukan di selatan Yunnan dengan rencana

untuk

mengatasi

hambatan

tambahan

sepanjang sungai ke arah utara Thailand sehingga memungkinkan pelayaran dilakukan sepanjang tahun dengan lebih besar dari Cina ke Thailand. Selain kota-kota kecil dan desa-desa di mana perahuperahu

kecil

digunakan

untuk

perdagangan,

memancing, dan mengangkut barang dan orang, namun terdapat sejumlah pelabuhan besar tersebar di sepanjang Sungai Mekong. Lokasi Vietnam Cambodia Thailand Lao PDR Yunnan

Nama pelabuhan : Long Xuyen, Tra Noc, Cao Lanh and My Tho : Phnom Penh, Kampong Cham and Kratie : Nong Khai : Savanakhet, Keng Kabao, Tha Naleng, Laksi, Thadeua, Luang Prabang : Jinghong, Simao

30


Laporan Akhir

(sumber:www.cbd.int/1.15.2_river_transportation.html)

Sejumlah pelabuhan-pelabuhan kecil yang terletak di sepanjang

sungai,

meskipun

banyak

yang

membutuhkan perbaikan. Di delta, rencana ada untuk menambahkan port kabupaten lebih untuk menangani kargo lokal sehingga port provinsi dapat digunakan terutama

untuk

kargo

internasional.

Proyeksi

kebutuhan kapasitas transportasi di delta menunjukkan peningkatan sehingga diperlukan perbaikan armada (terutama peningkatan penggunaan tongkang baja, sebagai

alternative

pengganti

kapal-kapal

self-

propullsion), kargo dan fasilitas penanganan (berlabuh ditingkatkan,

dan

penanganan

dan

fasilitas

penyimpanan) dan saluran air. Untuk mendukung program pengelolaan transportasi di negara China, pemerintah China mengeluarkan beberapa peraturan antara lain:  Regulation for Safety Management of Water Traffic of the People’s Republic of China.  Regulation

for

Management

of

Water

Transportation  Regulation for Navigation Channels.

31


 Detail

Rules

Laporan Akhir

and

Regulations

for

Implementation of Contracts for Strengthening Safety Management of IWT Enterprises.  Regulations for Renewal and Renovation of Ship of Local Shipping Enterprises  Provincial Plan on Legislation for the Seventh Five-year Plan Period. Dukungan kebijakan dalam bentuk regulasi merupakan salah satu jaminan keberhasilan program peningkatan sistem transportasi perairan di China.

B. IDENTIFIKASI KOMPONEN STANDAR SARANA TRANSPORTASI SDP 1. Terminologi & Definisi Standar Definisi adalah pengertian atau batasan pengertian yang diberikan agar pembaca mempunyai pengertian yang sama untuk objek yang sama. Beberapa pengertian mengenai standar dari berbagai sumber diuraikan sebagai berikut : •

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 102 Tahun 2000 tentang Standardisasi Nasional menjelaskan bahwa definisi standardisasi adalah proses merumuskan, menetapkan, menerapkan dan merevisi standar, yang dilaksanakan secara 32


Laporan Akhir

tertib dan bekerjasama dengan semua pihak; definisi standar adalah spesifikasi teknis atau sesuatu yang dibakukan termasuk tatacara dan metode yang disusun berdasarkan konsensus semua pihak yang terkait dengan memperhatikan syarat-syarat keselamatan, keamanan, kesehatan, lingkungan

hidup,

perkembangan

ilmu

pengetahuan dan teknologi serta pengalaman, perkembangan masa kini dan masa yang akan datang untuk memperoleh manfaat yang sebesarbesarnya. •

Kamus Bahasa Indonesia Kontemporer, Drs. Peter Salin, M.A. & Yenny Salim, B.Sc., Pustaka Phoenix, Standar : panji-panji, bendera sebagai lambang;

•

Kamus Umum Bahasa Indonesia edisi ke-3, wj. S Poerwadarminta, Balai Pustaka, Standar: ukuran tertentu yang digunakan sebagai patokan;

•

Kamus Besar Bahasa Indonesia-online, Standar : (1) Ukuran tertentu yang dipakai sebagai patokan; (2) Ukuran atau tingkat biaya hidup; (3) Sesuatu yang dianggap tetap nilainya sehingga dapat dipakai sebagai ukuran nilai (harga); (4) Baku:

33


•

Laporan Akhir

Wikipedia, standar atau lengkapnya standar teknis adalah suatu norma atau persyaratan yang biasanya berupa suatu dokumen formal yang menciptakan kriteria, metode, proses, dan praktik rekayasa atau teknis yang seragam. Suatu standar dapat pula berupa suatu artefak atau perangkat formal lain yang digunakan untuk kalibrasi.

•

Studi

Kebutuhan

Transportasi

Standarisasi

dalam

Rangka

di

Sektor

Peningkatan

Keselamatan Transportasi, Sekretariat Badan LitBang Kementrian Perhubungan, disebutkan bahwa standar adalah spesifikasi teknis atau sesuatu yang diberlakukan sebagai patokan dalam melakukan kegiatan •

Studi Standar Pelayanan Angkutan KA di Perkotaan,

Puslitbang

mendefinisikan

Perhubungan

standarisasi

sebagai

Darat, proses

merumuskan, menetapkan dan merevisi standar yang dilaksanakan secara tertib dan bekerjasama dengan semua pihak. Standar yang berbasis pada system manajemen kinerja menegaskan spesifikasi suatu kinerja antara lain : •

Spesifik (specific);

•

Terukur (measureable); 34


•

Tepat (appropriate);

•

Andal (reliable);

•

Tepat waktu (timely).

Laporan Akhir

Standar yang dikembangkan dengan baik akan memberikan ciri ukuran kualitatif yang tepat seperti yang tercantum dalam standar pelaksanaannya. Standar selalu berhubungan dengan mutu karena standar menentukan mutu. Standar dibuat untuk mengarahkan cara pelayanan yang akan diberikan serta hasil yang ingin dicapai. Ketentuan dalam standar, setidaknya terdapat 4 (empat) kekentuan dalam standar adalah sebagai berikut : •

Standar harus tertulis dan dapat diterima pada suatu tingkat praktek, mudah dimengerti oleh para pelaksananya;

•

Mengandung komponen struktur (peraturanperaturan), proses (tindakan/actions) dan hasil (outcomes).

Standar

struktur

menjelaskan

peraturan, kebijakan fasilitas dan lainnya. Proses standar menjelaskan dengan cara bagaimana suatu pelayanan dilakukan dan outcome standar menjelaskan hasil dari dua komponen lainnya; •

Standar dibuat berorientasi pada pelanggan, staf dan system dalam organisasi. Pernyataan standar

35


mengandung pelanggan,

Laporan Akhir

apa

yang

bagaimana

diberikan

staf

kepada

berfungsi

atau

bertindak dan bagaimana system berjalan. Ketiga komponen tersebut harus berhubungan dan terintegrasi. Standar tidak akan berfungsi bila kemampuan atau jumlah staf tidak memadai; •

Standar harus disetujui atau disahkan oleh yang berwenang. Sekali standar telah dibuat, berarti sebagian pekerjaan telah dapat diselesaikan dan sebagian

lagi

adalah

mengembangkannya

melalui pemahaman (desiminasi). Komitmen yang tinggi terhadap kinerja prima melalui penerapan-penerapnnya secara konsisten untuk tercapainya tingkat mutu yang tinggi. Komponen – komponen standar meliputi : 1)

Standar struktur: Standar struktur adalah karakteristik organisasi dalam tatanan asuhan yang diberikan. Standar ini sama dengan standar masukan atau standar input yang meliputi: •

Filosofi dan objektif;

•

Organisasi dan administrasi;

•

Kebijakan dan peraturan;

•

Staffing dan pembinaan;

36


•

Laporan Akhir

Deskripsi pekerjaan (fungsi tugas dan tanggung jawab setiap posisi klinis);

• 2)

Fasilitas dan peralatan.

Standar proses: Standar proses adalah kegiatan dan interaksi antara pemberi dan penerima asuhan. Standar ini berfokus pada kinerja dari petugas professional di tatanan klinis, mencakup : •

Fungsi tugas, tanggung jawab, dan akuntabilitas;

3)

•

Manajemen kinerja klinis;

•

Monitoring dan evaluasi kinerja klinis.

Standar outcomes: Standar outcomes adalah hasil asuhan dalam berfokus dengan status pelanggan. Standar ini berfokus pada asuhan pelanggan yang prima, meliputi: •

Kepuasan pelanggan;

•

Keamanan pelanggan;

•

Kenyamanan pelanggan.

Pada dasarnya ada dua tingkatan standar yaitu minimum dan optimum. Standar minimum adalah sesuatu standar yang harus dipenuhi dan menyajikan suatu tingkat dasar yang harus diterima, di samping

37


ada

standar

lain

Laporan Akhir

yang

secara

terarah

dan

berkesinambungan dapat dicapai. Ini merupakan keinginan atau disebut juga standar optimum. Standar minimum harus dicapai seluruhnya tanpa ada pertanyaan. Standar optimum mewakili keadaan yang diingingkan atau disebut juga tingkat terbaik, di mana ditentukan hal-hal

yang harus dikerjakan dan

mungkin hanya dapat dicapai oleh mereka yang berdedikasi tinggi. Manfaat ditetapkannya suatu standar adalah : •

Standar dapat mewujudkan jaminan mutu produk dan jasa;

•

Memelihara

keselamatan

publik

dan

perlindungan lingkungan; •

Meningkatkan efisiensi produk dan daya saing;

•

Melancarkan

transaksi

(perdagangan)

dan

pencapaian kesepakatan dagang (kontrak); •

Dalam era globalisasi, sebagai alat seleksi entry barriers & entrance facilitation/tools;

•

Standar

menetapkan

norma

dan

memberi

kesempatan anggota masyarakat dan perorangan mengetahui bagaimanakah tingkat pelayanan yang diharapkan/diinginkan. Karena standar tertulis sehingga dapat dipublikasikan/diketahui secara luas;

38


•

Standar

Laporan Akhir

menunjukkan

ketersediaan

yang

berkualitas dan berlaku sebagai tolok ukur untuk memonitor kualitas kinerja; •

Standar berfokus pada inti dan tugas penting yang harus ditunjukkan pada situasi aktual dan sesuai dengan kondisi lokal;

•

Standar

meningkatkan

efisiensi

dan

mengarahkan pada pemanfaatan sumber daya dengan lebih baik; •

Standar meningkatkan pemanfaatan staf dan motivasi staf;

•

Standar dapat digunakan untuk menilai aspek praktis baik pada keadaan dasar maupun postbasic pelatihan dan pendidikan.

Dengan hal-hal tersebut di atas, maka kriteria permasalahan yang perlu mendapatkan solusi dengan upaya standarisasi adalah terkait dengan kesesuaian produk, pengendalian keanekaragaman jenis dan ukuran, kompatibilitas, pemanfaatan sumberdaya, peningkatan komunikasi dan pemahaman yang lebih baik, keamanan, keselamatan, kesehatan, pelestarian kemampuan konsumen

fungsi dan

lingkungan,

masyarakat,

dan

kepentingan mengurangi

hambatan perdagangan.

39


Laporan Akhir

Standar pada Sarana SDP/Kapal, berikut adalah beberapa definisi terkait dengan rancang bangun suatu kapal : •

Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah – pindah.

•

Kenavigasian berkaitan

adalah

dengan

segala

sarana

sesuatu bantu

yang

Navigasi

Pelayaran, telekomunikasi pelayaran, hidrografi dan

meteorologi,

pengerukan penanganan pekerjaan

dan

alur

reklamasi,

kerangka bawah

dan

air

kapal, untuk

perlintasan, pemanduan, salvage

dan

kepentingan

keselamatan pelayaran kapal •

Navigasi adalah proses mengarahkan gerak kapal dari satu titik ke titik yang lain dengan aman dan lancar serta untuk menghindari bahaya dan/atau rintangan pelayaran

•

Peralatan Navigasi (pada kapal) adalah peralatan yang berfungsi untuk mendukung kenavigasian kapal dalam operasionalnya. 40


•

Laporan Akhir

Lambung kapal adalah bagian utama badan kapal yang memberikan kekuatan menyeluruh, kualitas daya apung dan kinerja hidrodinamik sebuah kapal.

•

Ruang muat adalah ruang di dalam kapal yang dirancang untuk peruntukan muatan kapal dalam bentuk

barang

umum,

barang

khusus,

penumpang, kendaraan bermotor, maupun hewan, dengan diberikan kelengkapan keselamatan, kesehatan, kenyamanan, dan keamanan. •

Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi

persyaratan

material,

konstruksi,

bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk radio, dan elektronika kapal. •

Telekomunikasi

pelayaran

adalah

telekomunikasi khusus untuk keperluan dinas pelayaran yang merupakan setiap pemancaran, pengiriman atau penerimaan tiap jenis tanda, gambar, suara dan informasi dalam bentuk apapun melalui sistem kawat, optik, radio, atau sistem elekromagnetik lainnya dalam dinas bergerak pelayaran yang merupakan bagian dari keselamatan pelayaran.

41


•

Laporan Akhir

Pencegahan pencemaran di kapal adalah upaya yang diambil oleh nakhoda atau awak kapal sedini

mungkin

untuk

menghindari

atau

mengurangi tumpahan minyak atau bahan cair beracun dari kapal ke perairan. •

Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi

persyaratan

keselamatan

kapal,

pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, kesejahteraan

garis

muat,

awak

kapal

pemuatan,

dan

kesehatan

penumpang, status hukum kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu. Prinsip

standarisasi

pada

umumnya

dapat

mengacu kepada hal-hal sebagai berikut: a. Prinsip 1 : Standardisasi adalah suatu kegiatan yang dilakukan dengan sadar dengan tujuan penyederhanaan

oleh

maupun metodologi

suatu

proses,

tertentu. Hal

produk, ini

akan

mengecah timbulnya keanekaragaman produk yang tidak perlu. Keanekaragaman berlebih ini tidak akan menghasilkan suatu manfaat yang lebih luas.

42


Laporan Akhir

b. Prinsip 2 : Standardisasi adalah suatu kegiatan sosial, politis dan ekonomis yang seyogianya digalakkan oleh berbagai pemangku kepentingan melalui konsensus. c. Prinsip 3 : Standar hanya bermanfaat bila digunakan dan diterapkan dengan benar. Ada kemungkinan penerapan standar merupakan suatu “kerugian” bagi suatu pihak tertentu namun memberikan keuntungan bagi masyarakat secara luas. d. Prinsip 4 : Standar merupakan kompromi antara berbagai alternatif yang ada, dan mencakup ketetapan terbaik serta penerapan yang bijaksana untuk suatu kurun waktu tertentu. e. Prinsip 5 : Standar perlu ditinjau ulang dalam periode tertentu dan direvisi atau bila perlu dinyatakan tidak berlaku lagi agar standar yang berlaku selalu sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi di masyarakat. f. Prinsip

6

:

Bila

karakteristik

produk

di

spesifikasikan, maka harus didesain pula metode pengujiannya.

Bila

diperlukan

metode

pengambilan contoh (sampling), maka jumlah contoh dan frekuensi pengambilan juga harus

43


Laporan Akhir

diperbaharui dan disesuaikan kembali dengan jelas. g. Prinsip 7 : Bila suatu standar harus ditetapkan dan diterapkan secara wajib, maka hal ini harus didukung

oleh

regulasi

teknis

pihak

yang

berwenang dan memenuhi peraturan-perundangan yang berlaku. Dalam menetapkan penerapan secara wajib maka perlu dipertimbangkan jenis standar, tingkat perkembangan industri dan sarana pendukung

lainnya

kesesuaian,

lembaga

seperti

lembaga

penguji

dan

penilai lembaga

kalibrasi yang harus tersedia dan terakreditasi. 2. Identifikasi komponen standar bentuk lambung Ada beberapa komponen yang terkait dengan standar desain lambung kapal antara lain: 

Bentuk lambung kapal (mono hull and twin hull),



Bentuk buritan (double-ended and singleended),



Bentuk haluan (bulbous bow and nonbulbous),



Bentuk geladak (sheer and non-sheer), dll.

Pilihan kriteria tersebut perlu disesuaikan dengan kondisi daerah operasional untuk masing-masing lintas.

44


Laporan Akhir

Untuk Identifikasi komponen standar desain lambung kapal dapat dilihat pada beberapa Undang-Undang dan keputusan pemerintah berikut: a. Undang-Undang 17 tahun 2008 Pasal 125 (1) dinyatakan bahwa sebelum pembangunan dan pengerjaan kapal termasuk perlengkapannya, pemilik kapal wajib membuat perhitungan dan gambar

rancang

kelengkapannya,

bangun (2)

serta

data

Pembangunan

atau

pengerjaan kapal yang merupakan perombakan harus sesuai dengan gambar rancang bangun dan yang telah mendapat pengesahan dari Menteri. b. Keputusan Menteri nomor 65 tahun 2009 tentang Standar

Kapal

Non

Konvensi

Berbendera

Indonesia, Bab.II Bagian B Konstruksi Lambung Kapal. Secara lebih rinci bentuk lambung kapal dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria yang sering dipakai dalam teori bangunan kapal.

1)

Berdasarkan ukuran utama :

Lambung kapal dibatasi dengan ukuran-ukuran sebagai berikut :

45


Laporan Akhir

Gambar 2.2 Ukuran utama kapal. 

Panjang antara garis tegak (Length Between Perpendicular - Lpp): yaitu jarak yang diukur dari garis tegak haluan (Fore Perpendicular FP) sampai dengan garis tegak buritan (After Perpendicular - AP).



Panjang keseluruhan (Length over All - LoA): adalah panjang kapal yang diukur dari titik ujung haluan terdepan sampai dengan titik ujung buritan terbelakang.



Panjang garis air (Length of water line - Lwl) adalah jarak mendatar antara ujung garis muat (garis air), yang diukur dari titik potong dengan

46


Laporan Akhir

linggi buritan sampai titik potong dengan linggi haluan. 

Lebar Kapal (Breadth – B) adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading di sisi lambung kanan sampai dengan sisi terluar di sisi lambung kiri.



Tinggi geladak (Depth – H) atau tinggi terendah dari geladak adalah jarak tegak dari garis dasar kapal sampai garis geladak yang terendah, umumnya diukur di tengah – tengah panjang kapal.



Sarat Kapal (Draft – T) adalah jarak tegak dari garis dasar kapal sampai pada garis air muat.

2).

Berdasarkan perbandingan ukuran utama

kapal Perbandingan ukuran utama kapal pada umumnya ditunjukkan oleh L/B ; L/H; B/T dan H/T. Ukuran perbandingan ini digunakan untuk menunjukkan kekuatan kapal yang harus diperhatikan dan juga kecepatan kapal yang akan terpengaruhi. Panjang kapal (L), terutama mempunyai pengaruh terhadap kecepatan

kapal

dan

juga

kepada

kekuatan

memanjang kapal yang harus menjadi perhatian.

47


Laporan Akhir

Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal – kapal dengan kecepatan tinggi, dan mempunyai kapasitas ruangan yang baik, akan tetapi mengurangi kemampuan olah gerak kapal dan juga dapat mengurangi stabilitas kapal. Perbandingan L/B yang kecil memberikan kemampuan stabilitas yang lebih baik akan tetapi dapat menambah besarnya tahanan kapal. Perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Untuk harga L/H

yang

besar

akan

mengurangi

kekuatan

memanjang kapal. Sebaliknya untuk harga L/H yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) mensyaratkan bahwa L/H = 14 adalah untuk daerah pelayaran samudra; L/H = 15 untuk daerah pelayaran pantai; L/H = 17 untuk daerah pelayaran lokal; L/H = 18 untuk daerah pelayaran terbatas. Ketentuan BKI ini dapat dinyatakan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar lainnya yang lebih besar terhadap sebuah kapal mempunyai persyaratan harga perbandingan L/H yang lebih kecil. Namun demikian penyimpangan terhadap ketentuan ini masih dimungkinkan jika

48


Laporan Akhir

diberikan bukti perhitungan kekuatan yang dapat dipertanggung jawabkan.

Lebar kapal (B), terutama mempunyai pengaruh terhadap tinggi metasentra melintang. Kapal dengan displacement yang sama, namun mempunyai B besar akan memiliki tinggi metasentra (KM) yang lebih besar.

Perbandingan B/T, terutama mempunyai pengaruh terhadap stabilitas kapal. Harga perbandingan B/T yang rendah akan mengurangi stabilitas kapal. Untuk kapal sungai pada umumnya mempunyai harga perbandingan B/T yang dapat di ambil sangat besar, Hal ini dikarenakan bahwa harga T dibatasi oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu.

Tinggi Dek (H), terutama mempunyai pengaruh terhadap tinggi titik berat kapal (KG) atau Center of Gravity dan juga terhadap kekuatan kapal serta besaran ruangan dalam kapal. Pada umumnya sebuah kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0,6 H.

49


Laporan Akhir

Sarat air (T), terutama mempunyai pengaruh terhadap tinggi Center of Bouyancy (KB).

Perbandingan H/T, adalah berhubungan dengan daya apung cadangan (reserve displacement). Harga H/T yang besar dapat dijumpai pada kapal – kapal penumpang. Harga H – T disebut lambung timbul (Free Board), yaitu tinggi tepi dek terendah dari permukaan air.

Sebagai gambaran diberikan data perbandingan ukuran utama sebagaimana ditunjukkan dalam tabel berikut.

Tabel 2.3.a. Daftar nilai perbandingan ukuran utama No. 1

2

3

4

5

Tipe Kapal Kapal Cepat Besar Kapal Cepat jarak pendek Kapal Barang Besar Kapal Barang Besar Kapal – kapal kecil

Kecepatan Vd (knot)

L/B

B/T

B/H

T/H

L/H

22

8,5–9,9

0,37-0,43

1,45–1,55

0,58-0,66

12,8-14,9

16 - 23

7,5-8,5

0,25-0,35

1,55-2,20

0,70-0,99

11,0-15,4

15 - 18

8,9-9,0

0,40-0,50

1,50-1,70

0,64-0,80

13,3-15,0

10 - 15

7,0-8,5

0,40-0,50

1,50-1,80

0,66-0,82

11,6-14,0

< 22

6,0-8,5

0,35-0,45

1,50-1,70

0,56-0,72

9,6-13,6

Sumber : Teknik Konstruksi Kapal Jilid I – Depdiknas, 2008.

50


Laporan Akhir

Tabel 23.b. Koefisien Bentuk Kapal KOEFISIEN BENTUK No.

Ukuran Kapal Cb

Cm

Cp

1.

Kapal kecil (< GT 7)

0.45 – 0.60

0.76 – 0.90

0.74 – 0.80

2.

Kapal motor kecil (> GT 7)

0.50 – 0.66

0.89 – 0.94

0.72 – 0.82

Sumber : Teknik Konstruksi Kapal Jilid I – Depdiknas, 2008.

3). Berdasarkan koefisien bentuk kapal : Lambung kapal ditunjukkan dengan koefisien bentuk kapal yang di antaranya ditunjukkan oleh koefisien blok (Cb) dan koefisien garis air (Cw).

Gambar 2.3 Skema perbandingan volume kapal yang tercelup dalam air dengan volume balok yang mengelilinginya.

Koefisien blok (Cb) adalah merupakan angka perbandingan antara isi volume kapal yang tercelup

51


dalam

air

Laporan Akhir

dengan

isi

suatu

balok

yang

mengelilinginya dengan ukuran panjang = Lwl, lebar = B dan sarat = T.

Cb = V/Lwl. B.T Di mana : V = Volume displasemen (m3). Lwl = Panjang garis air (m). B = Lebar kapal (m). T = Sarat kapal (m). Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil dan sebaliknya kapal – kapal berkecepatan dinas rendah mempunyai harga Cb yang besar. Harga Cb terletak antara 0,20 ~ 0,84.

Koefisien

garis

air

(Cw)

adalah

merupakan

perbandingan antara luas garis air (Awl) dengan luas segi empat yang mengelilinginya dengan ukuran panjang Lwl dan lebar Bwl pada posisi sarat penuh.

52


Laporan Akhir

Gambar 2.4 Skema perbandingan antara luas garis air dengan luas segi empat yang mengelilinginya. Cw = Awl/Lwl.B Di mana : Aw = Panjang garis air pada posisi muatan kapal penuh (m2). Lwl = Panjang garis air pada posisi muatan kapal penuh (m). B = Lebar kapal maksimal pada posisi muatan kapal penuh (m). Dari harga Cw dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang bergeladak luas atau sempit. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cw yang

kecil

dan

sebaliknya

kapal

–

kapal

berkecepatan dinas rendah mempunyai harga Cw yang besar. Harga Cw terletak antara 0,70 ~ 0,90.

4). Berdasarkan tonase ( Tonnage) Bahwa makin besar sebuah kapal, akan semakin besar

pula

biaya

operasional

yang

harus

53


dikeluarkannya.

Laporan Akhir

Sebagaimana

diketahui,

pertambahan besar kapal sangat bervariasi baik terhadap panjang, lebar maupun tingginya. Besarnya panjang kapal dan lebar kapal belum dapat dipakai sebagai pedoman untuk menunjukkan besarnya kapal.

Sebab

ukuran

besarnya

kapal

adalah

persoalan kapasitas muat (Carrying capacity). Oleh karena itu dalam menentukan biaya operasional termasuk pajak, berlaku suatu pedoman bahwa besarnya biaya operasional sebuah kapal haruslah sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk menghasilkan (Potensial earning capacity). Atas dasar pemikiran ini, tonase kapal dianggap dapat menggambarkan potential earning capacity sebuah kapal, maka besar biaya operasional pada suatu kapal dapat didasarkan atas besarnya tonase kapal yang

bersangkutan.

Dalam

perkembangan

selanjutnya besarnya tonase bukan saja untuk memperkirakan biaya operasional saja melainkan juga untuk dasar penentuan biaya pengedokan, serta persyaratan keselamatan pelayaran, pencegahan pencemaran dari kapal, juga didasarkan pula atas besarnya tonnage.

54


Laporan Akhir

5). Berdasarkan konfigurasi bentuk lambung : (a) Kapal displasemen (a.1).Mono hull (1). Round hull

Lambung kapal berbentuk U, dengan konfigurasi ukuran lambung yang tepat sesuai dengan kebutuhan kefungsian kapasitas kapal dan sesuai dengan daerah pelayarannya secara konvensional dapat bermanfaat untuk menghasilkan gerak dan manfaat yang sesuai. Pada umumnya mempunyai bentuk lambung yang gemuk dan tidak memerlukan kecepatan tinggi.

Gambar 2.5 Body plan lambung kapal dengan bentuk bilga round atau U.

(2). V hull Lambung kapal berbentuk dasar V, mempunyai bentuk ramping dan pada umumnya diperlukan untuk kapal berkecepatan tinggi. Bentuk kapal ini mempunyai keterbatasan luas geladak. Pada olah 55


Laporan Akhir

geraknya membutuhkan kedalaman perairan yang cukup, untuk menghindari terjadinya kandas.

Gambar 2.6 Body plan lambung kapal dengan bentuk bilga runcing atau bentuk dasar V.

(3). Chine hull Bentuk lambung kapal dengan chine atau dengan tekukan

lambung

mempermudah

adalah

atau

pembangunannya.

dalam

penyederhanaan

Dengan

bentuk

upaya teknologi

ini

kapal

dimungkinkan memperluas geladaknya.

(4). Flat hull Bentuk lambung kapal dengan dasar rata yang pada umumnya dipakai pada kapal tongkang dan kapal kecil di perairan dangkal. Dengan bentuk ini kapal dimungkinkan memperluas geladaknya.

56


Laporan Akhir

(a.2) Multi hull Katamaran dan trimaran Lambung katamaran yang berupa lambung ganda tidak selalu menjadi yang terbaik di antara lambung kapal jenis lainnya. Hal ini dikarenakan bahwa kapal katamaran mempunyai berat struktur dan biaya pembangunan yang lebih besar jika dibandingkan dengan monohull. Namun demikian memberikan luas geladak yang lebih besar serta stablitas yang lebih baik. Pada type kapal dislpasemen dengan lambung yang ramping dan panjang, membuat kapal katamaran sangat efisien tidak menghadapi masalah hump dan juga mempunyai sibakan air yang sangat rendah. Untuk type planing akan mempunyai kecepatan yang lebih tinggi. Pada umumnya kapal katamaran menghadapi kendala struktur konstruksi berupa keretakan-keretakan yang tidak diharapkan. Demikian pula pada gerak pitch dan heave yang kurang nyaman di perairan yang bergelombang tinggi. Untuk mengatasi kendala ini katamaran dimodifikasi dengan menambahkan lambung atau dengan mengurangi jumlah pelayaran yang kurang menguntungkan, menyesuaikan

yaitu kondisi

dilayarkan cuaca

atau

dengan gelombang

perairan yang tepat. Atau dengan memperpanjang

57


Laporan Akhir

ukuran kapal dengan berbagai konsekuensi kekuatan dan mengurangi kebebasan olah gerak di pelabuhan. (b). Kapal semi displacement (1). Planing/semiplaning – mono hull Teknologi telah terbukti dengan lambung yang efisien mampu berlayar dengan kecepatan sampai 30 knot, namun mempunyai luas geladak yang terbatas dan mempunyai tonnage yang kurang disukai. Bentuk lambung ini dikembangkan terus dengan bentuk double chine. Mampu berlayar dengan sarat yang rendah dengan kecepatan 20-30 knot. Di perairan yang bergelombang jenis ini kurang nyaman,

karena

gerakan

roll-nya

sangat

membutuhkan kestabilan kapal yang baik, demikian pula gerak pitch dan heave menjadi sangat terasa. Meskipun

demikian

pada

umumnya

biaya

pembangunannya lebih murah. (2). Hovercraft Untuk beberapa lintasan kemungkinan bentuk lambung type hovercraft tepat dipilih, yaitu terkait dengan kebutuhan teknologi berlayar yang lebih rumit, juga fasilitas dermaga penumpang perlu menyesuaikannya.

58


Laporan Akhir

(3). Hydrofoil Bentuk hydrofoil sangat efisien untuk kapal yang diperlukan berkecepatan tinggi. Gerakannya cukup stabil pada kecepatan yang tinggi. Pada kecepatan rendah memerlukan kedalaman perairan yang cukup untuk

menghindari

terjadinya

kandas.

Mesin

penggeraknya memerlukan tenaga besar, rumit, dan mahal. Desain foil dan material yang digunakan memerlukan biaya yang mahal, demikian pula struktur konstruksinya. Di samping bentuk lambung kapal yang telah diutarakan di atas, masih terdapat bentuk-bentuk lambung lainnya yaitu Hydrofoil hybrid – planning hull dengan hydrofoil , SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull), dan Wing in ground effect serta Air-Lubricated Hulls. 6).

Berdasarkan bentuk haluan, buritan dan

geladak kapal (1). RoRo Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk ke dalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga, sehingga disebut sebagai kapal roll on roll off atau disingkat Ro-Ro. Oleh karena itu, kapal ini

dilengkapi

dengan

pintu

rampa

yang

59


Laporan Akhir

dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke dermaga. Kapal Roro selain digunakan untuk

angkutan

truk

juga

digunakan

untuk

mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta penumpang jalan kaki. Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain:  kapal

penyeberangan/ferry

yang melayani

lintasan tetap.  kapal pengangkut mobil (car ferries),  kapal general kargo yang beroperasi sebagai kapal RoRo.

(2). LCT LCT atau Landing Craft - Tank adalah sebuah kapal untuk mendaratkan tank di tepi-tepi pantai. Selain itu juga digunakan untuk mengangkut prajurit atau logistik, LCT juga merupakan kapal dengan bentuk dasar yang cocok untuk kebutuhan transportasi non militer. Dengan tetap memakai nama LCT, banyak kapal-kapal ini beroperasi di perairan Indonesia sebagai kapal-kapal komersial mengangkut berbagai muatan (misalnya alat-alat berat dan barang-barang konstruksi) ke berbagai penjuru Indonesia, terutama ke daerah pertambangan yang berada di pulau atau pantai terpencil. Di samping itu juga untuk transportasi sungai danau dan penyeberangan. 60


Laporan Akhir

(3). Kapal Ferry Cepat Kapal

ferry

cepat

merupakan

penumpang/penyeberangan

jarak

dekat

kapal dimana

memiliki kecepatan dinas lebih dari 15 knot. Pada umumnya kapal penyeberangan jenis ini tidak mengangkut kendaraan dan hanya mengangkut penumpang

saja.

Memiliki

bentuk

lambung

monohull maupun multihull dengan tipe hard chine.

7).

Contoh hasil penelitian bentuk lambung

kapal Dari hasil-hasil penelitian terhadap ukuran dan bentuk lambung kapal tersebut di atas maka terkait dengan studi penyusunan konsep standar sarana angkutan sungai, danau, dan penyeberangan dapat diutarakan hal-hal sebagai berikut :

Lockheed Martin menggambarkan hubungan antara jenis-jenis lambung kapal penyeberangan dengan kecepatan kapal dan kondisi gelombang perairan sebagaimana ditunjukkan pada gambar berikut. Sampai dengan sea state 7 kapal jenis SWATH dan semi

SWATH

masih

dapat

berlayar

dengan

kecepatan 14 - 17 knots. Pada kondisi perairan dengan ketinggian gelombang yang moderat sea state 3 s/d 5, kapal dengan jenis lambung mono hull

61


Laporan Akhir

masih mampu mempunyai kecepatan 5 s/d. 20 knots sedikit di bawah kemampuan kapal dengan lambung type SWATH.

Gambar 2.7 Diagram hubungan type lambung kapal dengan kecepatan dan kondisi gelombang perairan (Lockheed Martin) Levander O dari Wartsilla menulis tentang konsep efisiensi kapal penyeberangan sehubungan dengan kebutuhan penurunaan biaya operasional kapal dan penghematan energi, maka salah satu di antaranya adalah menyempurnakan bentuk lambung kapal yang ditunjukkan oleh parameter panjang kapal dan koefisien blok. Kapal penyeberangan pada umumnya dirancang dengan angka Froude antara 0,25 – 0,35.

62


Laporan Akhir

Koefisien blok diupayakan diperkecil sedangkan panjang kapal ditambah. Berdasarkan besaran tonnage menunjukkan bahwa semakin besar ukuran kapal dan dengan kecepatan yang semakin rendah diperoleh indek efisiensi tenaga gerak yang semakin rendah pula. Hal ini ditunjukkan oleh gambar berikut.

Gambar 2.8 Kurva efisiensi tenaga gerak kapal berdasakan gross tonnage dan Fr (Levander O Wartsila) Untuk memperoleh tahanan kapal yang rendah, maka koefisien blok juga dipilih kecil. Optimasi ukuran lambung kapal untuk memperoleh sasaran

63


Laporan Akhir

tersebut menjadi pertimbangan penting yang harus dilakukan dalam tahap kapal dirancang-bangun. Dari hasil penelitian optimasi terhadap kecepatan kapal dan koefisien blok ditunjukkan pada gambar berikut.

Gambar 2.9 Kurva koefisien blok berdasarkan besaran angka Froude (Levander O – Wartsila)

Gambar 2.10 Kurva tenaga mesin berdasarkan besaran gross tonnage (Levander O – Wartsila)

64


Laporan Akhir

Dengan diperolehnya harga koefisien blok yang tepat, maka akan dapat ditindaklanjuti dengan pertimbangan kapasitas kapal dan kebutuhan tenaga penggeraknya

untuk

mencapai

efisiensi

yang

dikehendaki. Suatu contoh hasil optimasi yang menghasilkan sebuah konfigurasi tenaga penggerak kapal berdasarkan besaran tonnage ditunjukkan pada gambar di atas.

Optimasi lambung kapal penyebrangan berdasarkan kualitas seakeeping dan tahanan kapal di perairan bergelombang

dilakukan

oleh

Cepowski

T.

Metodologi yang dipakai dalam penelitiannya diutarakan sebagaimana diagram pada gambar di bawah. Parameter yang digunakan adalah L/B, B/d, Cb, dan Cw. Tahap pertama, berdasarkan kriteria desain yang dilatarbelakangi oleh aspek ekonomi pengoperasian kapal dan aspek teknis kondisi gelombang perairan, diperlukan

kajian

bagaimana

optimasi

bentuk

lambung kapal yang tepat, yaitu yang mempunyai kinerja

seakeeping

yang

baik

dan

tahanan

gelombang yang rendah. Dari beberapa varian jenis lambung kapal dipelajari dan dianalisis untuk memilih bentuk lambung mana yang paling optimum.

65


Laporan Akhir

Dengan metode numerik sebagaimana alur pikir yang disampaikan pada gambar di bawah ini, maka tahap ke dua pemilihan lambung dari 8 varian terpilih satu lambung yang paling optimum.

Gambar 2.11 Alur pikir algoritma yang dilakukan pada penelitian tahap pertama (Cepowski T)

66


Laporan Akhir

Gambar 2.12 Alur pikir algoritma yang dilakukan pada penelitian tahap kedua (Cepowski T)

67


Laporan Akhir

Gambar 2.13 Alternatif bentuk lambung kapal penyeberangan dengan volume displasemen 13723 m3 dengan 8 variasi harga Cb, L/B dan B/d.

Dari hasil optimasi terhadap kualitas seakeeping dan besaran tahanan kapal pada perairan bergelombang untuk setiap variasi bentuk lambung kapal, maka dapat dipilih satu bentuk lambung kapal yang paling optimum sebagaimana ditunjukkan pada gambar berikut ini.

68


Laporan Akhir

Gambar 2.14 Bentuk lambung kapal yang p-aling optimum untuk kapal penyeberangan dengan V=13723, Cb = 0,64, Cw = 0,801, L/B = 6,75, dan B/d = 3,60 (Cepowski T) Sebagai tambahan tinjauan studi pustaka tentang lambung kapal SDP, maka dapat diutarakan bahwa kecenderungan

kebutuhan

desain

kapal

SDP,

khususnya untuk kapal penyeberangan adalah mengarah kepada kapasitas yang lebih besar, kecepatan yang lebih tinggi, konsumsi bahan bakarnya rendah dan ramah lingkungan, biaya

69


Laporan Akhir

operasionalnya rendah, dan waktu layarnya semakin lebih cepat.

Dengan kapasitas yang besar mengharapkan paling tidak mampu mengangkut 9 truk ataupun trailer, 30 –

40

kendaraan

bermotor

roda

empat,

350

penumpang dengan dua ruang penumpang terpisah, terdapat geladak cuaca terbuka, ruang awak kapal yang

cukup,

dan

menyediakan

fasilitas

jika

mengangkut barang berbahaya, maupun hewan, dan juga LPG. Kecepatan yang lebih tinggi dibutuhkan untuk

mempersingkat

waktu

penyeberangan,

pemanfaatan mesin diesel turbo yang efisien dan ramah lingkungan, serta mampu mengatasi kondisi cuaca yang tidak menguntungkan. Konsumsi bahan bakar yang rendah diharapkan dengan menggunakan diesel ringan berkecepatan tinggi, optimasi terhadap ruang muat yang lebih besar, memanfaatkan panas ruang mesin untuk sumber energy yang dibutuhkan, pemilihan bentuk lambung kapal yang seimbang antara kebutuhan stabilitas dengan tahanan kapal yang ekonomis, serta dengan merancang berat kapal yang optimum. Biaya operasional diminimalkan diantaranya dengan upaya menurunkan jumlah awak kapal, pemanfaatan peralatan dan perlengkapan kapal yang efisien dan hemat energy serta kebutuhan

70


Laporan Akhir

pemeliharaan yang murah, memanfaatkan mesin yang efisien dan hemat bahan bakar. Sedangkan waktu

layar

dibutuhkan

lebih

cepat

dengan

penyesuaian rancangan kapal dengan spesifikasi prasarana pelabuhan yang tepat, kapal dirancang untuk tidak menghendaki adanya perputaran muatan kendaraan di kapal, penyederhanaan perancangan kapal untuk kebutuhan pengisian bahan bakar dan pengisian profiant, serta perancangan yang tepat untuk

fasilitas

penumpang

dan

pekerjaan

pemeliharaan kebersihan.

Dari studi pustaka tentang lambung kapal tersebut di atas, maka terkait dengan studi standar sarana SDP dapat diutarakan bahwa komponen standar lambung kapal

dapat

diidentifikasi

berdasarkan

jenis,

parameter, dan kinerja bentuk lambung kapal.

3. Identifikasi Komponen Standar Desain Ruang Muat dan Ruang Penumpang Standar desain ruang muat dan ruang penumpang harus disesuaikan dengan kebutuhan. Untuk kapal penumpang

komposisi

diperuntukkan

untuk

ruangan

sebagian

akomodasi

besar

penumpang,

sementara kapal penumpang dan barang pembagian ruangan

disesuaikan

dengan

komposisi

antara

71


Laporan Akhir

penumpang dan barang yang diangkut sedangkan untuk kapal barang sebagian besar ruangan muat diperuntukkan untuk menyimpan barang. Dalam

penentuan

komposisi

ruangan

harus

berdasarkan kepada perhitungan dan peraturan yang mengacu kepada persyaratan pelayanan minimal untuk kapal sungai danau dan penyeberangan. Persyaratan desain ruang muat dan ruang penumpang diatur

dalam

Keputusan

Direktur

Jenderal

Perhubungan Darat Nomor: AP.005/3/13/DRPD/94 antara lain: a. Pasal 1 (2) persyaratan pelayanan minimal terdiri dari

persyaratan

pelayanan

minimal

untuk

penumpang dan persyaratan pelayanan minimal untuk penyusunan muatan kapal sungai dan danau, serta persyaratan pelayanan minimal pemuatan kendaraan di kapal penyeberangan. b. Pasal 2 (1) persyaratan minimal untuk penumpang terdiri dari; a. persyaratan pelayanan minimal kemyamanan penumpang, b. persyaratan minimal konstruksi kapal untuk pelayanan penumpang. c. Pasal 3 (2) persyaratan pelayanan minimal kenyamanan penumpang yang didasarkan pada kelas-kelas tempat duduk penumpang, terdiri dari 3 kategori, yaitu; tempat duduk kelas ekonomi,

72


Laporan Akhir

tempat duduk kelas bisnis dan tempat duduk kelas eksekutif/VIP. d. Pasal 4 ayat (1) persyaratan minimal konstruksi kapal untuk pelayanan penumpang meliputi: 1) luas ruangan; luas lantai tempat duduk/tempat tidur penumpang kurang lebih 60 % luas geladak ruangan. 2) penumpang, terdiri dari: 

penumpang geladak terbuka;



penumpang geladak tertutup;



penumpang kamar.

3) tempat duduk; 4) gang/jalan lewat orang; 5) kamar mandi dan WC; 6) sistem lubang angin/ventilasi; 7) dapur dan kafetaria; 8) ruang rekreasi dan ruang ibadah. e. Pasal 6 (1) persyaratan pelayanan minimal pemuatan kendaraan di kapal penyeberangan harus memenuhi persyaratan perlengkapan pintu rampa dan ruang kendaraan. f. Kapal

penyeberangan

yang

mengangkut

kendaraan, harus memenuhi perlengkapan dan ketentuan sebagai berikut:

73


Laporan Akhir

1) Pintu rampa; 2) Ruang untuk kendaraan dan kelengkapannya. Secara lebih rinci ruang muat kapal sungai, danau, dan penyeberangan kebutuhannya ditentukan juga oleh jenis ukuran atau jenis muatan dari kapal itu sendiri. Adapun ukuran atau jenis muatan kapal tersebut diklasifikasikan sebagai berikut. Tabel 2.4 : Klasifikasi Ukuran Kapal Sungai dan Danau. Klasifikasi Ukuran Kapal Sungai dan Danau berdasarkan Ukuran Tonase Kapal

Klasifikasi 1 Klasifikasi 2

< GT 7 > GT 7

Sumber : KM 73 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan sungai dan danau

Tabel 2.5 : Klasifikasi Kapal Sungai dan Danau berdasarkan Jenis Muatan yang diangkut. Klasifikasi Kapal Sungai dan Danau berdasarkan jenis muatan Klasifikasi 3 Kapal untuk pengangkutan penumpang Klasifikasi 4 Kapal untuk pengangkutan barang umum Klasifikasi 5 Kapal untuk pengangkutan hewan Klasifikasi 6 Kapal angkutan barang khusus Klasifikasi 7 Kapal angkutan bahan berbahaya Klasifikasi 8 Kapal angkutan khusus Sumber : KM 73 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan sungai dan danau

74


Laporan Akhir

Tabel 2.6 : Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan Lintas Penyeberangan Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan Lintas Penyeberangan Klasifikasi 1 Kapal lintas penyeberangan antarnegara Klasifikasi 2 Kapal lintas penyeberangan antar propinsi Klasifikasi 3 Kapal lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi Klasifikasi 4 Kapal lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota Sumber : PM 26 tahun 2012 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan

Tabel 2.7 : Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan lintas keperintisan. Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan lintas keperintisan Klasifikasi 5 Kapal angkutan penyeberangan Perintis Sumber : PM 26 tahun 2012 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan

4. Identifikasi

Komponen

Standar

Peralatan

Komunikasi dan Navigasi Persyaratan peralatan komunikasi maupun navigasi pada kapal berbendera Indonesia telah diatur oleh pemerintah Indonesia dengan adanya Undang – Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran beserta turunannya. Peraturan yang mengatur secara spesifik dan menjadi dasar

aturan mengenai

75


Laporan Akhir

peralatan komunikasi dan navigasi pada kapal antara lain adalah, a. Undang undang nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, disebutkan pada Pasal 131 (1) Kapal sesuai

dengan

jenis,

pelayarannya

wajib

perlengkapan

navigasi

ukuran,

dan

daerah-

dilengkapi

dengan

dan/atau

navigasi

elektronika kapal yang memenuhi persyaratan, (2) Kapal sesuai dengan jenis, ukuran, dan daerahpelayarannya wajib dilengkapi dengan perangkat komunikasi radio dan kelengkapannya yang memenuhi persyaratan. b. Peraturan Pemerintah nomor 51 tahun 2005 tentang Perkapalan pada bagian ke delapan tentang

Perlengkapan

Navigasi,

pasal

72

menyebutkan (1) Kapal sesuai dengan jenis, ukuran dan daerah pelayarannya harus dilengkapi dengan perlengkapan navigasi dan navigasi elektronika kapal yang memenuhi persyaratan. Pada bagian kesembilan

tentang Perangkat

Komunikasi Radio kapal, pasal 73 menyebutkan (1) Kapal sesuai dengan jenis, ukuran dan wilayah pelayarannya dalam dinas bergerak pelayaran, wajib dilengkapi dengan perangkat komunikasi

76


radio

dan

Laporan Akhir

kelengkapannya

yang

memenuhi

persyaratan. c. Peraturan Pemerintah Nomor 5 tahun 2010 tentang

Kenavigasian

Kenavigasian berkaitan

adalah

dengan

menyebutkan segala

Sarana

sesuatu

Bantu

bahwa yang

Navigasi-

Pelayaran, Telekomunikasi-Pelayaran, hidrografi dan meteorologi, alur dan perlintasan, pengerukan dan reklamasi, pemanduan, penanganan kerangka kapal, salvage, dan pekerjaan bawah air untuk kepentingan keselamatan pelayaran kapal. d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 tahun 2005

tentang

Telekomunikasi

Pelayaran,

didefinisikan bahwa Telekomunikasi Pelayaran adalah setiap pemancaran, pengiriman atau penerimaan tiap jenis tanda, gambar, suara dan informasi dalam bentuk apapun melalui sistem kawat, optik, radio atau sistem elektromagnetik lainnya dalam dinas bergerak pelayaran yang merupakan bagian dari keselamatan pelayaran. Pasal 2 menyebutkan bahwa Penyelenggaraan telekomunikasi

pelayaran

dilakukan

dengan

menggunakan sarana stasiun radio pantai dan/atau stasiun bumi pantai, stasiun radio kapal dan/atau stasiun bumi kapal, jaringan telekomunikasi

77


umum

di

darat

Laporan Akhir

dan

sarana

jaringan

telekomunikasi satelit merupakan satu kesatuan jaringan telekomunikasi dalam dinas bergerak pelayaran. e. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi pada lampiran Bagian III mengatur tentang peralatan Radio Komunikasi dan Peralatan Navigasi di kapal. Dari peraturan perundangan yang mengatur tentang kewajiban peralatan navigasi dan telekomunikasi di kapal, maka dapat ditentukan beberapa kriteria yang merupakan identifikasi awal terhadap komponen standar peralatan navigasi dan telekomunikasi pada kapal, baik kapal penyeberangan maupun kapal sungai danau. Selanjutnya dengan mengacu pada aturan International Maritime Organization (IMO) protocol Safety Of Life At Sea (SOLAS), parameter standar peralatan navigasi dan komunikasi yang berkaitan akan di-eksplorasi sebagai acuan standar. SOLAS

Convention

memuat

peraturan

yang

mengharuskan semua kapal dengan batas ukuran tonase tertentu dilengkapi dengan alat komunikasi yang memungkinkan dapat berkomunikasi dengan kapal-kapal lain dan dengan alat komunikasi di darat.

78


Laporan Akhir

Komunikasi radio kapal yang diatur dalam SOLAS Convention Chapter IV berlaku untuk kapal ukuran 300 GT atau lebih, dengan poin ketentuan sebagai berikut : a. Komunikasi Radio Kapal b. Peralatan Radio yang Diharuskan c. Standar Kehandalan Komunikasi d. Alat Komunikasi Global Marine Distress and Safety System (GMDSS) Peralatan navigasi untuk semua kapal dan peraturan penyampaian berita dan informasi yang dibutuhkan mengenai berita yang membahayakan kapal diatur oleh SOLAS pada Chapter V . pada Reg.12 disebutkan peralatan navigasi yang wajib dipasang pada kapal dengan ukuran tonase tertentu antara lain : magnetic compass, gyrocompass, gyrorepeater, radar, automatic radar plotting aids. 5. Identifikasi

Komponen

Standar

Peralatan

Keselamatan Standar peralatan keselamatan sarana transportasi SDP akan mengacu pada ketentuan yang diamanatkan pada Undang undang nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Bab VIII Keselamatan dan Keamanan Pelayaran

pada

pasal

116

disebutkan

(1)

79


Laporan Akhir

Keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi keselamatan dan keamanan angkutan di perairan, pelabuhan, serta perlindungan lingkungan maritim. Bab IX Kelaiklautan Kapal menyebutkan lebih terperinci tentang Keselamatan Kapal, yaitu pada pasal 124 (1) Setiap pengadaan, pembangunan, dan pengerjaan kapal termasuk perlengkapannya serta pengoperasian kapal di perairan Indonesia harus memenuhi persyaratan keselamatan kapal. Komponen standar keselamatan pada studi ini dibatasi pada peralatan keselamatan untuk kapal barang dan penumpang khususnya kapal sungai danau dan penyeberangan. Acuan yang menjadi dasar penentuan komponen standar peralatan keselamatan kapal sungai danau dan penyeberangan adalah aturan internasional dari IMO yaitu protokol Safety of Life At

Sea

(SOLAS),

khususnya

untuk

peralatan

keselamatan terdapat pada Bagian III – SOLAS, yang mengatur antara lain : a. Pengujian Peralatan Keselamatan Kapal. b. Alat Keselamatan untuk Kapal Barang dan Penumpang di antaranya adalah: 1) Alat komunikasi; 2) Alat keselamatan untuk setiap orang; 3) Visual signals; 4) Alat Apung Penolong; 80


Laporan Akhir

5) Sekoci Penolong; 6) Daftar

Petugas

dan

Instruksi

dalam

Keadaan Darurat; 7) Petunjuk Operasi; 8) Alat Pelempar; 9) Supervisi

dan

Pengawasan

Sekoci

Penolong; 10) Latihan untuk Meninggalkan Kapal. c. Perlindungan Kebakaran. Aturan terkait perlengkapan keselamatan pada kapal berbendera Indonesia juga terdapat pada lampiran Keputusan Menteri Perhubungan

nomor KM 65

tahun 2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi Berbendera Indonesia pada bagian ke IV disebutkan bahwa peralatan keselamatan di kapal harus sesuai dengan persyaratan umum dan persyaratan teknis. Sedangkan yang termasuk perlengkapan keselamatan pada kapal sesuai dengan aturan ini antara lain : a. Sekoci Penolong (Life Boat); b. Dewi dewi dan pengatur peluncuran sekoci; c. Sekoci Penyelamat (Rescue Boat); d. Sampan (Dinghy); e. Rakit Penolog Kembung (Inflatable Life Raft); f. Pelepas Hidrostatis (Hydrostatic Release Unit) g. Alat Apung (Buoyant Apparatus) ;

81


Laporan Akhir

h. Pelampung Penolong (Life Buoy); i. Baju Penolong (Life Jacket); j. Sistem Evakuasi ; k. Sistem Alarm Umum; l. Roket Pelontar Cerawat Payung (Parachute Flare Rocket); m. Cerawat Tangan (Hand flare); n. Isyarat Asap (Smoke Signal); o. Peralatan

Pelontar

Tali

(Line

Trowing

Apparatus); p. Pemerikasaan dan Pemeliharaan; q. Pengujian Bahan Apung Busa Untuk Alat Penyelamat.

6. Identifikasi

Komponen

Standar

Pencegahan

Pencemaran oleh Kapal SDP Operasional kapal SDP sebagaimana operasional kapal pada umumnya, jika tidak dikelola dengan berwawasan lingkungan dan berkelanjutan maka akan

memberikan

pengaruh

negatif

kepada

lingkungan di sekitarnya. Secara luas kegiatan pelayaran kapal SDP dapat berupa kegiatan berlabuh lego

jangkar,

bersandar,

berlayar,

maupun

melaksanakan pekerjaan perbaikan dan reparasi. Kegiatan-kegiatan ini dapat berpengaruh kepada kualitas :

82


Laporan Akhir

a) Tanah; b) Udara; c) Air; d) Tingkat kebisingan. Lingkungan tanah terkait dengan kegiatan kapal SDP terdapat pada lingkungan infrastruktur kepelabuhanan. Kegiatan SDP mendorong kegiatan perniagaan lain di sekitar pelabuhan yang disamping dapat memberikan pertumbuhan ekonomi daerah setempat, namun juga memberikan

beban

terhadap

lingkungan

tanah

setempat dari limbah-limbah yang ditimbulkannya baik limbah padat, sampah, maupun limbah cair. Dampak lain yang dapat timbul adalah kebisingan dan pencemaran air dan udara. Kegiatan ASDP di daerah kepelabuhanan dapat berupa pengisian bahan bakar dan air tawar, kegiatan restorasi untuk kebutuhan penumpang dan awak kapal, kegiatan naik turun kendaraan dan penumpang, kegiatan penumpang dan pengemudi di saat menunggu dalam antrian di pelabuhan ASDP, kegiatan pemeliharaan kapal, dsb. Karakteristik kegiatan di pelabuhan ASDP ini akan memberikan karakteristik dampak lingkungan tanah yang spesifik pada kegiatan ASDP. Partikel emisi gas buang kegiatan operasional kapal, termasuk kapal-kapal SDP, dapat berupa debu, celaga,

83


Laporan Akhir

dan zat-zat organik yang terkandung dalam gas buang. Dalam emisi gas buang ini di antaranya terdapat konsentrasi karbon monooksida, partikel debu atau celaga, ozone, sulfur dioksida, timbal, dan nitrogen dioksida. Partikel-partikel di dalam gas buang yang mempunyai diameter kurang dari 100 mikrometer dapat dinyatakan sebagai total suspended partikel. Hampir seluruh mesin diesel yang digunakan di kapal mempunyai partikel di dalam emisi gas buangnya sebesar 2,5 particulate matter (PM2,5). Partikel partikel dalam gas buang mesin diesel tersebut pada umumnya dalam bentuk carbon compounds, sulfur dioksida, dan gas yang bereaksi dengan udara membentuk partikel-partikel sulfat. Batasan besaran parameter emisi gas buang tersebut diatur dalam standar baku mutu lingkungan. Lebih rinci gas yang terkandung dalam emisi buang dari mesin diesel kapal pada umumnya mencakup : a. Carbon Dioxide (CO2), b. Methane (CH4), c. Nitrous Oxide (N2O), d. Carbon Monoxide (CO), e. Nitrogen Oxides (NOx), f. Non-Methane Volatile Organic Compounds (NMVOCs),

84


Laporan Akhir

g. Sulphur Dioxide (SO2), h. Ozone. Pengelolaan kualitas udara di lingkungan pelabuhan dan sekitarnya harus diperhatikan terutama untuk mengembangkan sistem reservasi bagi kendaraan yang akan menggunakan jasa kapal penyeberangan. Emisi gas buang dari kegiatan kapal SDP di pelabuhan harus dikendalikan dan dikontrol di antaranya dengan menghindari antrian kendaraan yang akan menyeberang, serta antrian labuh kapal. Kendaraan dalam antrian yang lama disarankan untuk mematikan mesinnya dan menghidupkan mesin pada saat diperlukan saja. Khususnya untuk pengembangan armada kapal SDP baru harus dirancang dengan mempertimbangkan penghematan komsumsi bahan bakar dan berupaya agar kapal baru SDP memenuhi standar emisi gas buang

sebagaimana

ditetapkan

dalam

konvensi

internasional maupun Undang - undang Pengelolaan Lingkungan Hidup RI. Upaya pemanfaatan bahan bakar yang lebih bersih; penentuan ukuran kapal yang tepat sesuai kebutuhan kapasitas muat dan kondisi alur pelayaran; lambung kapal yang mampu memberikan tahanan kapal yang lebih kecil dan membutuhkan gaya dorong yang tidak berlebihan; pemilihan ukuran dan tipe mesin yang 85


hemat

bahan

Laporan Akhir

bakar

dan

ramah

lingkungan;

menghimbau operasional kapal agar memanfaatkan energy seperlunya; memelihara dan mengendalikan operasional kapal agar selalu sesuai dengan jadwal operasional pelayaran yang telah ditetapkan; cukup mengoperasikan satu mesin saja di saat di pelabuhan; mentargetkan agar emisi gas buang selalu memenuhi standar.

Upaya-upaya

pertimbangan

di

dalam

tersebut

menjadikan

penyusunan

standar

pencegahan pencemaran dari kapal SDP. Kegiatan operasional kapal SDP, terutama disaat berlabuh bongkar muat kendaraan pada kapal penyeberangan, diantaranya selalu timbul suara ataupun kebisingan. Kebisingan ini dirasakan oleh masyarakat maupun hewan di sekitar pelabuhan. Ambang batas kebisingan lebih diatur oleh Undangundang pengelolaan lingkungan hidup secara nasional juga berdasarkan peraturan daerah. Untuk mengatasi kebisingan itu sendiri pada umumnya dilakukan dengan

membangun

fasilitas

peredaman

suara;

memilih tipe kapal SDP yang lebih nyaman dan lembut suara mesinnya; melakukan peredaman pada konstruksi pondasi mesin maupun konstruksi lambung lainnya dengan tepat; dan mengupayakan bahwa pembangunan

komunitas

perkantoran

maupun

pemukiman di sekitar pelabuhan dihindari. 86


Laporan Akhir

Kualitas air di lingkungan operasional pelayaran kapal SDP juga harus dijaga dengan baik. Kegiatan operasional kapal, termasuk kapal SDP, menimbulkan limbah cair dan padat serta sampah. Bahan pencemar seperti nitrogen dan phosphorus compounds, logam berat, minyak, dan gemuk sering dijumpai pada limbah operasional kapal. Bahan tersebut jika masuk ke

perairan

melalui

system

drainase

akan

menimbulkan pencemaran air. Kualitas air yang ditunjukkan

oleh

BOD,

COD,

salinitas,

Ph,

kandungan logam berat dsb. akan menunjukkan kondisi

perairan

setempat.

Air

di

lingkungan

berkualitas baik sangat dibutuhkan untuk menopang kehidupan tumbuhan maupun biota dan organisme lainnya yang hidup di lingkungan tersebut. Ikan pada air tercemar akan membahayakan kehidupan umat manusia

terutama

bagi

mereka

yang

mengkonsumsinya. Upaya mencegah timbulnya pencemaran air karena kegiatan

operasional

kapal

SDP

dilakukan

di

antaranya dengan menempatkan dan mewadahi bahan berbahaya ke dalam tangki limbah; memilah limbah yang tidak berbahaya untuk dibuang secara aman; menghemat timbulan limbah di kapal; mengurangi atau

menghindari

pembuangan

limbah

secara

langsung ke perairan tanpa melalui proses pengolahan 87


Laporan Akhir

yang aman; menempatkan limbah minyak pada tangki di dalam kapal yang tersedia untuk limbah berminyak; membuang limbah cair ke fasilitas penampungan limbah

di

pelabuhan

(reception

facilities);

menyediakan fasilitas penanganan atau pengolahan limbah di kapal (OWS, OCM, garbage shreader, incinerator, dsb.), melakukan pengisian bahan bakar sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan untuk menghindari tercecernya minyak ke laut; memilih bahan-bahan yang tidak beracun bagi keperluan operasional kapal; menerapkan sistem manajemen operasional kapal yang berwawasan lingkungan. Pertimbangan aspek lingkungan dalam pengoperasian kapal

SDP

untuk

mencegah

dan

menghindari

timbulnya pencemaran terhadap tanah, air, udara, maupun

terhadap

timbulnya

kebisingan

karena

kegiatan kapal, mengacu pada peraturan internasional MARPOL 73/78 - IMO maupun peraturan nasional UUPLH Indonesia dan peraturan daerah. Berdasarkan

konvensi

internasional

MARPOL

1973/1978 sebagaimana tertuang dalam 5 (lima) lampirannya yang mengatur pencegahan pencemaran laut dari kegiatan kapal mencakup ketentuan dan peraturan sebagai berikut :

88

PT. Bahari Engineering Consultant 1)

Laporan Akhir

Marpol Annex I – tertuang peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh Minyak;

2)

Marpol Annex II – tertuang peraturan-peraturan untuk pengawasan pencemaran oleh zat-zat cair beracun dalam jumlah besar ;

3)

Marpol

Annex III – tertuang peraturan-

peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh zat-zat berbahaya yang diangkut melalui laut dalam kemasan, atau peti atau tangki jinjing atau mobil tangki dan gerbong tangki; 4)

Annex IV – tertuang peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh kotoran dari kapal;

5)

Annex V – tertuang peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal;

6)

Annex VI – tertuang peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran udara dari kapal.

Konvensi ini berlaku secara International sejak 2 Oktober

1983.

Implikasi

lamgsung

terhadap

kepentingan lingkungan laut dari hasil penerapannya memerlukan pelaksanaan secara berkelanjutan baik oleh

pemerintah

maupun

masyarakat

industry

perkapalan dan pelayaran. Peraturan MARPOL 1973/1978 tersebut di atas pada hakekatnya dibagi dalam 3 (tiga) kategori :

89


1)

Peraturan

Laporan Akhir

untuk

mencegah

terjadinya

pencemaran; 2)

Peraturan untuk menanggulangi pencemaran; dan

3)

Peraturan

untuk

melaksanakan

ketentuan

tersebut . Dalam hal pencegahan pencemaran lingkungan dari operasional kapal, Pemerintah Republik Indonesia telah menerbitkan peraturan pemerintah sebagai pelaksanaan ketentuan Pasal 232, Pasal 238, Pasal 240, dan Pasal 243 ayat (2) Undang-Undang Nomor 17

Tahun

2008

tentang

Pelayaran.

Peraturan

pemerintah tersebut adalah PP No. 21 Thn 2010, tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; di mana berdasarkan pasal 3 s/d. 16 peraturan pemerintah tersebut telah diatur hal-hal tentang pencegahan dan penanggulangan pencemaran dari pengoperasian kapal.

Dalam peraturan pemerintah tersebut di atas, disebutkan bahwa yang dimaksud dengan (1).

Perlindungan setiap

Lingkungan Maritim

upaya

menanggulangi

untuk

mencegah

pencemaran

adalah dan

lingkungan

perairan yang bersumber dari kegiatan yang terkait dengan pelayaran.

90


(2).

Laporan Akhir

Pencegahan Pencemaran dari Kapal adalah upaya yang harus dilakukan Nakhoda dan/atau awak kapal sedini mungkin untuk menghindari atau

mengurangi

pencemaran

tumpahan

minyak, bahan cair beracun, muatan berbahaya dalam kemasan, limbah kotoran (sewage), sampah (garbage), dan gas buang dari kapal ke perairan dan udara. (3).

Penanggulangan

Pencemaran

dari

Pengoperasian Kapal adalah segala tindakan yang dilakukan secara cepat, tepat, dan terpadu serta

terkoordinasi

untuk

mengendalikan,

mengurangi, dan membersihkan tumpahan minyak atau bahan cair beracun dari kapal ke perairan

untuk

meminimalisasi

kerugian

masyarakat dan kerusakan lingkungan laut. (4).

Penanggulangan Pencemaran dari Kegiatan Kepelabuhanan adalah segala tindakan yang dilakukan secara cepat, tepat, dan terpadu serta terkoordinasi

untuk

mengendalikan,

mengurangi, dan membersihkan tumpahan minyak atau bahan cair beracun dari pelabuhan ke perairan untuk meminimalisasi kerugian masyarakat dan kerusakan lingkungan laut. (5).

Minyak adalah minyak bumi dalam bentuk apapun termasuk minyak mentah, minyak

91


Laporan Akhir

bahan bakar, minyak kotor, kotoran minyak, dan hasil olahan pemurnian seperti berbagai jenis aspal, bahan bakar diesel, minyak pelumas, minyak tanah, bensin, minyak suling, naptha, dan sejenisnya. (6).

Pengendalian

Anti

Teritip

(Anti-Fouling

Systems) adalah sejenis lapisan pelindung, cat, lapisan perawatan permukaan, atau peralatan yang

digunakan

di

atas

kapal

untuk

mengendalikan atau mencegah menempelnya organisme yang tidak diinginkan. (7).

Pembuangan Limbah di Perairan adalah setiap pembuangan limbah atau benda lain ke perairan, baik berasal dari kapal maupun berupa kerangka kapal itu sendiri, kecuali pembuangan yang berasal dari operasi normal kapal.

(8).

Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri

atas

angkutan

di

perairan,

kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim. (9).

Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau

ditunda,

termasuk

kendaraan

yang

berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah

92


Laporan Akhir

permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. (10). Awak Kapal adalah orang yang bekerja atau dipekerjakan di atas kapal oleh pemilik atau operator kapal untuk melakukan tugas di atas kapal sesuai dengan jabatannya yang tercantum dalam buku sijil. (11). Nakhoda adalah salah seorang dari awak kapal yang menjadi pemimpin tertinggi di kapal dan mempunyai wewenang dan tanggung jawab sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan. (12). Pemilik Kapal adalah orang perseorangan atau perusahaan yang terdaftar sebagai pemilik kapal atau yang bertanggung jawab atas nama pemilik kapal termasuk operator. (13). Limbah adalah sisa suatu usaha dan/atau kegiatan. (14). Tangki Kapal adalah ruangan tertutup yang merupakan bagian dari konstruksi tetap kapal yang dipergunakan untuk menempatkan atau mengangkut

cairan

dalam

bentuk

curah

temasuk tangki samping (wing tank), tangki bahan bakar (fuel tank), tangki tengah (centre tank), tangki air balas (water ballast tank) atau tangki dasar ganda (double bottom tank),

93


Laporan Akhir

tangki endap (slop tank), tangki minyak kotor (sludge tank), tangki dalam (deep tank), tangki bilga

(bilge

dipergunakan

tank), untuk

dan

tangki

memuat

bahan

yang cair

beracun secara curah. (15). Syahbandar adalah pejabat pemerintah di pelabuhan yang diangkat oleh Menteri dan memiliki menjalankan

kewenangan dan

tertinggi

melakukan

untuk

pengawasan

terhadap dipenuhinya

ketentuan peraturan

perundang-undangan

untuk

menjamin

keselamatan dan keamanan pelayaran. (16). Menteri

adalah

menteri

yang

menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang pelayaran. Secara umum berdasarkan pasal 2 s/d. 16 di dalam peraturan pemerintah tersebut di atas diatur bahwa: (1)

Penyelenggaraan

perlindungan

lingkungan

maritime dilakukan melalui: a.

pencegahan

dan

penanggulangan

pencemaran dari pengoperasian kapal; dan b.

pencegahan

dan

penanggulangan

pencemaran dari kegiatan kepelabuhanan.

94


(2)

Selain

Laporan Akhir

pencegahan

dan

penanggulangan

pencemaran dari kegiatan pengoperasian kapal dan kegiatan kepelabuhanan, perlindungan lingkungan maritime juga dilakukan terhadap: a.

pembuangan limbah di perairan; dan

b.

penutuhan kapal.

Di samping hal tersebut di atas diatur juga bahwa: (1)

Setiap awak kapal wajib mencegah dan menanggulangi

terjadinya

pencemaran

lingkungan yang bersumber dari kapalnya. (2)

Pencemaran lingkungan yang bersumber dari kapal tersebut dapat berupa: a. minyak; b. bahan cair beracun; c. muatan bahan berbahaya dalam bentuk kemasan; d. kotoran; e. sampah; f. udara; g. air balas; dan/atau h. barang

dan

bahan

berbahaya

bagi

lingkungan yang ada di kapal.

Sesuai PP 21 Thn 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim, pasal 4, diutarakan bahwa:

95


(1)

Laporan Akhir

Dalam melakukan pencegahan pencemaran, awak kapal sesuai dengan jabatannya yang tercantum dalam buku sijil pada kapal dengan jenis dan ukuran tertentu harus memastikan: a. tersedianya buku catatan minyak untuk ruang mesin dan buku catatan minyak untuk ruang muat bagi kapal tangki minyak; b. tersedianya tangki penampung minyak kotor dengan baik; c. tersedianya

manajemen

pembuangan

sampah dan bak penampung sampah; d. jenis bahan bakar yang digunakan tidak merusak lapisan ozon; e. terpasangnya

peralatan

pencegahan

pencemaran yang berfungsi dengan baik untuk kapal dengan ukuran tertentu; f. tersedianya tangki penampungan atau alat penghancur kotoran untuk kapal dengan pelayar 15 (lima belas) orang atau lebih; g. tersedianya sistem pengemasan, penandaan (pelabelan), pendokumentasian yang baik, dan penempatan muatan sesuai dengan tata cara dan prosedur untuk kapal pengangkut bahan berbahaya dalam bentuk kemasan;

96


Laporan Akhir

h. tersedianya prosedur tetap penanggulangan pencemaran; dan i. tersedianya bahan kimia pengurai dan alat pelokalisir minyak.

(2)

Dalam

melakukan

pencemaran tersebut,

penanggulangan awak kapal

sesuai

dengan jabatannya yang tercantum dalam buku sijil wajib: a. melokalisir minyak dengan menggunakan alat pelokalisir minyak; b. menghisap minyak dengan alat penghisap minyak; c. menyerap minyak dengan bahan penyerap; d. menguraikan minyak dengan menyiramkan bahan

kimia

pengurai

yang

ramah

lingkungan; dan e. melaporkan kepada Syahbandar terdekat dan/atau unsur pemerintah lainnya yang terdekat.

Sesuai PP 21 Thn 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim, pasal 5, dapat diutarakan bahwa:

97


(1)

Laporan Akhir

Setiap kapal dilarang melakukan pembuangan limbah dan bahan lain dari pengoperasian kapal ke perairan.

(2)

Limbah tersebut meliputi: a. sisa minyak kotor; b. sampah; dan c. kotoran manusia.

(3)

Bahan lain, meliputi: a. air balas; b. bahan kimia berbahaya dan beracun; dan c. bahan yang mengandung zat perusak ozon.

(4)

Limbah dan bahan lain tersebut di atas wajib ditampung di kapal dan dipindahkan ke fasilitas penampungan yang ada di pelabuhan atau terminal khusus.

Sesuai PP 21 Thn 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim, pasal 6, dapat diutarakan bahwa: (1)

Limbah dan bahan lain yang ada di kapal hanya dapat dibuang ke perairan setelah memenuhi

persyaratan

sesuai

dengan

ketentuan peraturan perundang-undangan. (2)

Persyaratannya meliputi: a. jarak pembuangan; b. volume pembuangan; dan

98


Laporan Akhir

c. kualitas buangan. (3)

Tata cara pembuangan limbah dan bahan lain yang ada di kapal selanjutnya diatur dengan Peraturan dengan

Menteri menteri

setelah yang

berkoordinasi

menyelenggarakan

urusan pemerintahan di bidang lingkungan hidup. Peralatan pencegahan dan bahan penanggulangan pencemaran di kapal juga telah diatur di dalam PP No. 21 Thn. 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim, di pasal 7. Di dalam pasal 7 tersebut dicantumkan bahwa: (1)

Kapal dengan jenis dan ukuran tertentu wajib dilengkapi peralatan pencegahan dan bahan penanggulangan pencemaran di kapal.

(2)

Peralatan pencegahan pencemaran untuk kapal dengan jenis dan ukuran tertentu sebagaimana tersebut di atas meliputi: a. untuk kapal dengan ukuran GT 100 (seratus

Gross

Tonnage)

atau

lebih

dan/atau ukuran mesin penggerak utama 200 HP (dua ratus horse power) atau lebih paling sedikit harus memiliki peralatan pencegahan pencemaran oleh minyak yang meliputi:

99


Laporan Akhir

1. peralatan pemisah air dan minyak (oily water separator); 2. tangki penampungan minyak kotor (sludge tank); dan 3. standar

sambungan

pembuangan

(standard discharge connection); b. untuk kapal yang memuat bahan cair beracun paling sedikit harus memiliki peralatan pencegahan pencemaran oleh bahan cair beracun yang meliputi: 1. pompa stripping; dan 2. tangki endap (slop tank); c. untuk kapal dengan pelayar 15 (lima belas) orang atau lebih harus memiliki peralatan pencegahan pencemaran oleh kotoran yang meliputi: 1. alat pengolah kotoran; 2. alat penghancur kotoran; dan/atau 3. tangki

penampung

kotoran

dan

sambungan pembuangan standar; d. untuk setiap kapal paling sedikit harus memiliki

peralatan

pencegahan

pencemaran oleh sampah yang meliputi: 1. bak penampungan sampah; dan 2. penandaan;

100


Laporan Akhir

e. untuk kapal dengan ukuran GT 400 (empat ratus Gross Tonnage) atau lebih paling sedikit

harus

pencegahan

memiliki

pencemaran

peralatan udara

yang

meliputi: 1. penyaring gas buang; dan 2. peralatan pemadam

sistem

pendingin

kebakaran

yang

dan tidak

menggunakan bahan perusak lapisan ozon. (3)

Peralatan

pencegahan

penanggulangan

dan

pencemaran

untuk

bahan kapal

dengan jenis dan ukuran tertentu tersebut meliputi: a. alat pelokalisir minyak; b. alat penghisap minyak; c. bahan penyerap minyak; dan d. bahan pengurai minyak. (4)

Peralatan pencegahan dan bahan tersebut di atas harus memenuhi standar teknis peralatan pencegahan

dan

bahan

penanggulangan

pencemaran yang ditetapkan oleh Menteri. Ketentuan

pengesahan

peralatan

dan

bahan

pencegahan dan penanggulangan pencemaran di dalam PP No 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan

101


Laporan Akhir

Lingkungan Maritim, diatur dalam pasal 8. Di dalam pasal 8 dituliskan bahwa: (1) Untuk

mengetahui

terpenuhinya

standar

kelengkapan teknis

dan

sebagaimana

tersebut di atas dilakukan pemeriksaan dan pengujian oleh Menteri. (2) Pemilik atau operator kapal harus mengajukan permohonan pemeriksaan dan pengujian kepada Menteri dengan disertai dokumen: a. fotokopi

surat

ukur

dan

sertifikat

keselamatan; dan b. gambar instalasi peralatan di kapal. (3) Dalam hal hasil pemeriksaan dan pengujian memenuhi kelengkapan dan standar teknis tersebut

di

atas,

Menteri

memberikan

pengesahan dalam bentuk sertifikat. (4) Sertifikat tersebut berlaku untuk waktu paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang. (5) Dalam hal hasil pemeriksaan dan pengujian tidak memenuhi kelengkapan dan standar teknis, pemohon harus melengkapi dan memenuhi standar teknis. (6) Pemeriksaan dan pengujian terhadap peralatan dan bahan pencegahan pencemaran di kapal dilakukan setiap tahun dan sewaktu-waktu.

102


Laporan Akhir

Di dalam pasal 9, peraturan pemerintah tersebut di atas tercantum bahwa: Pemberian sertifikat tersebut di atas dikenai tarif sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan di bidang penerimaan negara bukan pajak. Sedangkan di pasal 10, disebutkan bahwa: (1) Pemeriksaan dan pengujian di atas dilakukan pada pelabuhan atau terminal khusus yang terdapat petugas pemeriksa keselamatan kapal. (2) Dalam hal kapal berada pada pelabuhan atau terminal khusus yang tidak terdapat petugas pemeriksa keselamatan kapal, pemilik kapal dapat

mendatangkan

petugas

pemeriksa

keselamatan kapal atas persetujuan Menteri. Di pasal 11 peraturan pemerintah tersebut di atas mengatur bahwa: pengaturan ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara pemeriksaan, pengujian, dan pemberian sertifikat peralatan dan bahan pencegahan dan penanggulangan pencemaran diatur dengan Peraturan Menteri. Di dalam PP No. 21 Thn 2010 pasal 12 diatur perihal pola penanggulangan keadaan darurat pencemaran di kapal, yang mencakup hal-hal sebagai berikut:

103


Laporan Akhir

(1) Kapal dengan jenis dan ukuran tertentu yang dioperasikan

wajib

dilengkapi

pola

penanggulangan pencemaran minyak dari kapal. (2) Pola

penanggulangan

pencemaran

minyak

sebagaimana tersebut di atas disusun oleh pemilik atau operator kapal. (3) Pola penanggulangan pencemaran minyak dari kapal dapat berupa: a. pola

penanggulangan

keadaan

darurat

pencemaran oleh minyak (Shipboard Oil Pollution

Prevention

Emergency

Plan/SOPEP); atau b. pola penanggulangan keadaan darurat untuk muatan berbahaya selain minyak (Shipboard Marine Pollution Prevention Emergency Plan/SMPEP). (4) Pola

penanggulangan

keadaan

darurat

pencemaran di kapal disahkan oleh Menteri berdasarkan permohonan dari pemilik atau operator kapal. Di dalam PP No. 21 thn 2010 juga mengatur perihal pencegahan pencemaran lingkungan yang bersumber dari barang dan bahan berbahaya yang ada di kapal. Dalam hal pengendalian Anti Teritip diatur dalam pasal 13, yang menentukan bahwa:

104


Laporan Akhir

(1) Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran GT 400 (empat ratus Gross Tonnage) atau lebih dan kapal dengan ukuran panjang 24 (dua puluh empat) meter atau lebih wajib memenuhi standar sistem anti teritip yang ditetapkan oleh Menteri. (2) Standar sistem anti teritip tersebut meliputi tata cara pengecatan anti teritip dan bahan cat yang digunakan. (3) Kapal yang telah memenuhi standar sistem anti teritip diberikan sertifikat oleh Menteri. (4) Ketentuan

mengenai

tata

cara

pemberian

sertifikat pemenuhan standar sistem anti teritip selanjutnya diatur dengan Peraturan Menteri. Di dalam hal manajemen air balas di kapal, diatur dalam PP No. 21 Thn. 2010 pasal 14, yaitu disebutkan bahwa (1) Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran GT 400 (empat ratus Gross Tonnage) atau lebih wajib memenuhi standar manajemen air balas yang ditetapkan oleh Menteri. (2) Standar manajemen air balas tersebut meliputi tata cara pembuangan air balas dan peralatan pengolahan air balas. (3) Kapal yang telah memenuhi standar manajemen air balas diberikan sertifikat oleh Menteri.

105


Laporan Akhir

(4) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara pemberian

sertifikat

pemenuhan

standar

manajemen air balas diatur dengan Peraturan Menteri. Untuk standar daya tahan pelindung anti karat, di dalam PP No. 21 thn 2010, pasal 15, diatur bahwa: (1) Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran GT 500 (lima ratus Gross Tonnage) atau lebih wajib memenuhi standar daya tahan pelindung anti karat pada tangki air balas yang ditetapkan oleh Menteri. (2) Standar daya tahan pelindung anti karat tersebut meliputi tata cara pengecatan. (3) Kapal yang telah memenuhi standar daya tahan pelindung anti karat diberikan sertifikat oleh Menteri. (4) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara pemeriksaan dan penerbitan sertifikat standar daya tahan pelindung anti karat diatur dengan Peraturan Menteri. Di dalam hal pencucian tangki kapal, maka PP No.21 Thn. 2010 mengaturnya dalam pasal 16. Di dalam pasal 16 tersebut diutarakan bahwa: (1) Pencucian tangki kapal dapat dilakukan oleh: a. awak kapal; atau 106


Laporan Akhir

b. badan usaha yang bergerak di bidang pencucian tangki kapal. (2) Pencucian tangki kapal oleh awak kapal tersebut dilakukan dalam hal kapal dilengkapi dengan peralatan dan perlengkapan pencucian kapal. (3) Badan

usaha

pelaksana

pencucian

tangki

sebagaimana tersebut di atas wajib memiliki: a. izin usaha; dan b. izin kerja. (4) Izin usaha sebagaimana dimaksud di atas diberikan

oleh

Menteri

setelah

memenuhi

persyaratan: a. administrasi: 1. akte pendirian perusahaan; 2. nomor pokok wajib pajak; dan 3. surat keterangan domisili; b. teknis: 1. memiliki tenaga pencuci tangki kapal yang berpengalaman paling sedikit 2 (dua) orang; 2. memiliki atau menguasai peralatan dan perlengkapan pencucian tangki kapal yang terdiri atas: a) pompa cairan; b) blower; c) kompresor udara;

107


Laporan Akhir

d) detektor gas; e) pakaian

tahan

api

dan

perlengkapannya; f) masker gas; g) lampu pengaman; h) sepatu karet; i) peralatan

pemadam

kebakaran

jinjing; j) alat pelokalisir minyak; k) bahan penyerap; l) cairan pengurai minyak; m) kapal kerja; dan n) sarana penampung limbah. (5) Izin kerja sebagaimana tersebut di atas dikeluarkan oleh Syahbandar setelah memiliki

izin

pengoperasian

alat

pengolahan limbah bahan berbahaya dan beracun

dari

menteri

yang

menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup. (6) Kapal

yang

diberikan

tangkinya surat

telah

dicuci

keterangan

oleh

Syahbandar. (7) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara pemberian izin usaha dan izin kerja

108


Laporan Akhir

pencucian tangki kapal (tank cleaning) diatur dengan Peraturan Menteri. 7. Identifikasi Komponen Standar Sertifikasi Pengoperasian kapal pada umumnya harus dilengkapi dengan dokumen-dokumen dan sertifikat sebagaimana ditetapkan oleh peraturan perundangan baik pada tingkat internasional maupun nasional. a. Sertifikat Register Kapal Sertifikat register kapal menunjukkan bendera kebangsaan kapal, di mana kapal tersebut terdaftar. Untuk memperoleh sertifikat ini, pemilik kapal harus mendaftarkan kapalnya ke kantor yang berwenang menerbitkan sertifikasi register kapal di Negara di mana kapal itu akan didaftarkan. Dengan sertifikat ini kapal akan diijinkan untuk mengibarkan bendera Negara tersebut di kapalnya. b. Sertifikat Klas Kapal Sertifikat klas kapal diberikan oleh sebuah badan klasifikasi seperti Biro Klasifikasi Indonesia

(BKI).

Klas

kapal

diberikan

berdasarkan kesesuaian konstruksi badan kapal dan permesinan kapal terhadap regulasi klas suatu Negara. Sertifikat klas menunjukkan kondisi kelaikan konstruksi badan kapal dan 109


kondisi

kelaikan

Laporan Akhir

mesin

kapal

dan

perlengkapannya. c. Sertifikat Internasional untuk Tonnage Sertifikat tonnage akan memberikan angka besaran gross dan net tonnage kapal yang bersangkutan yang ditentukan berdasarkan Konvensi Tonnage Th 1969. Masa berlakunya sertifikat ini pada umumnya permanen, kecuali registrasi kapal ini dirubah dari satu Negara ke Negara lain. Hal ini mengingat bahwa besaran Tonnage juga terdapat acuan peraturan yang didasarkan kepada peraturan lokal Negara yang bersangkutan. Hal ini juga mengingat bahwa Konvensi Tonnage Th 1969 hanya mengatur kapal yang berukuran panjang lebih besar dari 24 meter (79 feet). d. Sertifikat lambung timbul Sertifikat lambung timbul atau sertifikat garis muat internasional diberikan untuk kapal yang direncanakan untuk berlayar pada pelayaran internasional, dan telah disurvey dan diberi tanda

lambung

timbul

sesuai

dengan

International Convention on Load Lines 1966. Tujuan utama sertifikasi ini adalah untuk menjamin bahwa kapal setelah melakukan

110


Laporan Akhir

pemuatan cargo mampu menjaga lambung timbulnya dengan baik dengan ditunjukkan oleh tanda lambung timbul atau plimsol mark yang tertera pada ke dua sisi lambung kapal tersebut. Sertifikat

lambung

timbul

ini

tidak

diberlakukan pada kapal perang, kapal dengan panjang kurang dari 24 meter, kapal dengan ukuran tonnage kurang dari 150 ton gross tonnage, kapal layar, dan kapal ikan. Sertifikat lambung timbul berlaku untuk jangka waktu maksimum 5 tahun, di saat kapal harus menjalani survey awal untuk memperpanjang sertifikat klasnya. Atas permohonan pemilik kapal, sertifikasi ini dapat dilakukan oleh pengadministrasi perhubungan atau lembaga yang diberi kewenangan untuk menerbitkan sertifikasi tersebut seperti Biro Klasifikasi Indonesia. e. Buku stabilitas kapal (Intact Stability Booklet) Setiap kapal penumpang maupun kapal barang dengan panjang sama atau lebih dari 24 meter selesai dibangun harus diuji inclining untuk menentukan elemen-elemen stabilitas yang diperlukan

bagi

operasional

kapal

yang

111


Laporan Akhir

bersangkutan. Dokumen dalam bentuk booklet ini harus dipegang oleh Kapten Kapal untuk acuan di dalam mengoperasikan kapal dengan berbagai kondisi muatan agar tetap stabil. f. International

Oil

Pollution

Prevention

Certificate Sertifikat pencegahan pencemaran laut oleh kapal diharuskan untuk kapal tangker dengan ukuran sama dengan atau di atas 150 GT dan untuk selain kapal tangker dengan ukuran sama dengan atau di atas 400 GT. Sertifikasi dilakukan berdasarkan konvensi internasional MARPOL 73/78. g. Safety Management Certificate Sertifikat keselamatan kapal dikeluarkan oleh instansi yang diberi kewenangan penerbitan sertifikat

dimaksud,

seperti

administrator

pelabuhan dengan tugas kesyahbandarannya. Sertifikat dikeluarkan berdasarkan konvensi internasional SOLAS 1974. Dokumen sertifikasi sebagaimana tersebut di atas masih ditambah lagi dengan berbagai sertifikasi

yang sangat

dibutuhkan untuk

kelaikan operasional sebuah kapal. Hal ini dapat mencakup sertifikat alat keselamatan

112


Laporan Akhir

(sekoci, livecraft, pemadam kebakaran, dsb.), sertifikat peralatan navigasi dan komunikasi, sertifikat bebas hama, dan lain-lain sebagainya. Pelaksanaan

sertifikasi

secara

umum

didasarkan kepada implementasi suatu regulasi, konvensi, ataupun standar yang telah diakui. Standarisasi pada umumnya bertujuan untuk kesesuaian

penggunaan

produk,

proses,

metode; kesesuaian tukar ataupun penggantian baik ukuran maupun kualitas; pengendalian dan pembatasan ukuran agar tidak terlalu luas dan beraneka;

menjamin

meningkatkan produksi;

kompatibilitas;

kemampuan

mempermudah

sumberdaya

pemahaman

dan

komunikasi dalam proses produksi maupun pemanfaatannya;

menjaga

keselamatan,

dan

kepentingan

konsumen

mengurangi

keamanan,

kesehatan;

hambatan

dan

menjamin industri;

komunikasi

dan

perdagangan. Pelaksanaan standarisasi dan sertifikasi selanjutnya pada umumnya dilakukan dengan langkah-langkah kegiatan sebagai berikut : a.

Perumusan standardisasi

dan

pelaksanaan berdasarkan

program Ketentuan

113


Laporan Akhir

Standardisasi Nasional yang ditetapkan oleh BSN. b.

Penyusunan dan penetapan tatalaksana dan sistem kelembagaan standardisasi.

c.

Perumusan

konsep

standar

untuk

dikonsensuskan menjadi rancangan SNI yang kemudian

diajukan

kepada

BSN

untuk

memperoleh persetujuan menjadi SNI. d.

Perumusan dan penetapan peraturan serta pedoman penerapan SNI.

e.

Penyelenggaraan kerjasama teknis, pembinaan, pengawasan

dan

peningkatan

kemampuan

teknis dalam rangka penerapan SNI. f.

Penyelenggaraan

hubungan

internasional

dengan koordinasi BSN, publikasi, publisitas, popularisasi,

pendidikan

dan

pelatihan

standardisasi. g.

Pelaksanaan

penilaian

terhadap

pemohon

akreditasi atas dasar penugasan yang diberikan oleh KAN. h.

Penyusunan

panduan

teknis

operasional

standarisasi dan sertifikasi beserta persyaratan lembaga sertifikasi serta laboratorium penguji berdasarkan persyaratan dan pedoman yang ditetapkan BSN.

114


Laporan Akhir

Khususnya untuk penyusunan SNI dilakukan langkahlangkah sebagaimana diagram berikut :

Gambar 2.15 Diagram Penyusunan Standar Nasional (Sumber : BSN-Pengembangan Standar Nasional)

115


Laporan Akhir

Keterangan : Standar Nasional Indonesia (SNI) Standar yang ditetapkan oleh Badan Standardisasi Nasional (BSN) dan berlaku secara nasional. Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI) Rumusan SNI yang disusun oleh panitia teknis atau subpanitia teknis secara consensus. Panitia Teknis Perumusan SNI (PT) Organisasi yang dibentuk dan ditetapkan oleh BSN, yang beranggotakan para ahli yang menangani lingkup

tertentu

berkepentingan,

dan bertugas

mewakili melakukan

pihak

yang

perumusan

Rancangan SNI (RSNI) dan pemeliharaan SNI. Subpanitia Teknis Perumusan SNI (SPT) Bagian dari suatu PT yang bertugas menangani sebagian lingkup dari PT tersebut. Tenaga Ahli Standardisasi sebagai pengendali mutu (TAS-QC). Konseptor RSNI Gugus Kerja (GK) atau perorangan yang ditunjuk oleh ketua PT/SPT berdasarkan kesepakatan PT/SPT untuk merumuskan RSNI.

116


Laporan Akhir

Rancangan Akhir Standar Nasional Indonesia (RASNI) RSNI yang siap ditetapkan menjadi SNI.

117


Laporan Akhir

BAB III METODOLOGI A. PENDEKATAN STUDI Pendekatan Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan

dilakukan dengan tahapan – tahapan

sebagai berikut : 

Tahap persiapan, tahapan ini dilakukan pada awal dimulainya studi, di mana yang termasuk persiapan adalah persiapan administratif dan teknis. Persiapan administratif antara lain berupa penyiapan surat menyurat dan koordinasi tenaga ahli. Sedangkan persiapan teknis antara lain berupa

penyusunan

strategi

penyelesaian

pekerjaan/studi, dan penyiapan kuesioner survei sesuai dengan yang diperlukan. 

Tahap

pengumpulan

data,

yaitu

tahapan

mendapatkan data yang diperlukan bagi studi ini baik itu data primer maupun sekunder. 

Tahap analisis, yaitu melakukan analisis kondisi eksisting sarana transportasi SDP, identifikasi komponen standar sarana transportasi SDP, analisis standar komponen sarana transportasi SDP, analisis konsep standar di bidang sarana

118


Laporan Akhir

transportasi SDP dengan rincian tahapan sebagai berikut : Tahap identifikasi. Pada tahap ini dilakukan dihadapi

identifikasi di

permasalahan

dalam

proses

yang

operasional

penyelenggaraan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan yang terkait dengan permasalahan standar. Tahap analisis sebab-akibat terhadap komponen

fokus

studi

untuk

memperoleh

parameter yang memerlukan solusi standarisasi dan selanjutnya dilakukan nominasi standar apa yang akan dipilih untuk konsep standar yang sedang dipelajari baik yang bersifat adopsi maupun adaptasi. Tahap pemilihan alternatif nominasi standar untuk konsep standar sarana angkutan sungai, danau, dan penyeberangan dengan mempertimbangkan kriteria operasional penyelenggaraan angkutan tersebut yang efisien, efektif, dan handal.



Tahap

akhir,

yaitu

tahap

pelaporan

dan

rekomendasi.

Tahapan – tahapan studi secara sistematis disajikan pada Gambar 3.1.

119


Laporan Akhir

Metodologi yang digunakan dalam Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan adalah : 

Observasi data kondisi eksisting dan kebijakan terkait bidang sarana ASDP dilakukan dengan metode

survey

lapangan

dan

diskusi/wawancara. 

Analisis deskriptif dilakukan terhadap data kondisi eksisting sarana transportasi SDP, kebijakan di bidang sarana transportasi SDP, dan identifikasi komponen standar di bidang sarana transportasi SDP.



Analisis gap dilakukan terhadap komponen standar di bidang sarana transportasi SDP yang sudah diidentifikasi berdasarkan pendekatan adopsi dan adaptasi.



Benchmarking terhadap standar yang berlaku di negara lain terkait dengan bidang sarana transportasi SDP untuk mendukung analisis gap yang dilakukan.

120


Laporan Akhir

PENGUMPULAN DATA SEKUNDER PERSIAPAN

IDENTIFIKASI

ANALISIS

KONSEP

KOMPONEN

KOMPONEN & KONSEP

STANDAR SARANA

STANDAR SARANA SDP

SARANA TRANSP. SDP

TRANSPORTASI SDP

Penilaian

Analisis

Komponen Standar :

Konsep Standar :

Rekomendasi Rekomendasi konsep RSNI bidang sarana Peraturan - peraturan transportasi terkait SDP

Peraturan/Kebijakan Administrasi

Keputusan Menteri Regulasi

Pemantapan

Internasional

Metodologi Kondisi Sarana Referensi Awal

Angkt. Penyeberangan

- Desain Lambung

- Desain Lambung

- Ruang Muat & Penumpang

- Ruang Muat & Penumpang

- Navigasi & Komunikasi

- Navigasi & Komunikasi

- Peralatan Keselamatan

- Peralatan Keselamatan

- Pencegahan Pencemaran

- Pencegahan Pencemaran

- Sertifikasi

- Sertifikasi

Bidang Sarana Angkutan Penyeberangan

Studi Terkait Penyiapan

Standar Sarana

Pengumpulan Data

Komparasi Aspek yang bersinergi antara amanat perundangan

SURVAY DAN

dgn aturan internasional

PENGUMPULAN HASIL SURVAY Survay Kondisi Angkt. Penyeberangan Survay Kebijakan Angkt. Penyeberangan Laporan Pendahuluan

Tahap Pendahuluan

Laporan Antara

Tahap Pengumpulan Data

Konsep laporan Akhir

Tahap Analisis

Laporan Akhir

Tahap Rekomendasi

Gambar 3.1. Tahapan Studi

121


Laporan Akhir

B. LINGKUP KAJIAN Menurut UU nomor 17 tahun 2008 disebutkan bahwa transportasi sungai, danau dan penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau, yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock), bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat kapal (ship lift). Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang juga berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan kereta api yang terputus karena adanya perairan, dan mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya, serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kereta api yang terputus oleh laut, selat dan teluk, melayani lintas dengan tetap dan teratur, berfungsi sebagai jembatan bergerak, menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas. Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai. Transportasi sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat, dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan danau relatif sedikit jumlahnya. Konsepsi penyeberangan adalah sebagai penghubung dan atau alternatif jaringan jalan yang dipisahkan oleh perairan merupakan wujud pelaksanaan kebijakan pemerintah di bidang transportasi dalam kerangka tatanan transportasi nasional yang berfungsi mempersatukan wilayah Nusantara yang terdiri dari ribuan pulau menjadi satu kesatuan Wawasan Nusantara, memegang peranan yang penting dan strategis.

122


Laporan Akhir

Berdasarkan kerangka acuan kerja yang diberikan maka lingkup kegiatan adalah sebagai berikut : 1) Uraian Kegiatan a. Inventarisasi kegiatan – kegiatan bidang transportasi SDP. b. Menginventarisasi kebijakan di bidang sarana transportasi SDP. c. Melakukan inventarisasi kebutuhan standar di bidang sarana transportasi SDP terkait dengan studi standarisasi . d. Pengumpulan data untuk kegiatan ini dilakukan di Medan, Banjarmasin, Mataram dan Ternate serta studi pustaka kegiatan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan di beberapa Negara. e. Menyusun rancangan 12 (duabelas) konsep standarisasi di bidang sarana transportasi SDP. 2) Batasan Kegiatan Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi SDP adalah berupa penyusunan standar sarana yang dilaksanakan secara efektif dan efisien.

C. POLA DAN ALUR PIKIR KEGIATAN Pola pikir studi disajikan pada Gambar 3.2 di halaman berikut ini.

123


Laporan Akhir

Instrumen Input Utama  Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008  Peraturan Terkait dengan ASDP  Regulasi Internasional PROSES Subjek Input Aturan dan Standar terkait Sarana transportasi SDP

 Kementrian Perhubungan  Dirjen Perhubungan Darat  Operator ASDP  BSN  Pemerintah Daerah/Dinas Perhubungan

Objek  Kebijakan Pemerintah  Kegiatan Standarisasi Nasional

Metode  Analisis Diskriptif  Analisis Statistik  Analisis Gap

Output Konsep RSNI di Bidang Sarana Transportasi SDP

Environmental Input  Kebijakan tentang perlindungan lingkungan  Perkembangan Teknologi  Globalisasi Regional dan Nasional

Gambar 3.2. Pola Pikir Studi

124


Rancangan Laporan Akhir

Alur pikir kegiatan guna menyelesaikan studi disajikan dalam bentuk diagram atau flow chart dan tersaji pada Gambar 3.3.

Gambar 3.3. Alur Pikir Studi

125



D. PENGUMPULAN DATA Dalam studi ini dikumpulkan data, baik berupa data primer maupun data sekunder. Adapun data tersebut mencakup hal-hal sebagai berikut: 1) Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari responden maupun intansi terkait melalui survey data, di mana data sekunder yang didapatkan antara lain : •

Peraturan – peraturan terkait dengan sistem transportasi sungai, danau dan penyeberangan

•

Data teknis terkait dengan sarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan

•

Referensi – referensi studi yang pernah dilakukan sebelumnya yang terkait dengan studi.

•

Data standar bidang sarana SDP dari peraturan internasional seperti

IMO, SOLAS, MARPOL, COLREG dan lain

sebagainya. •

Data kondisi eksisting bidang sarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan di Indonesia (seuai dengan daerah kajian)

•

Data lain yang dapat memperkaya hasil studi.

2) Data Primer Data primer diperoleh dengan melakukan survei lapangan. Survei lapangan dilakukan dengan kunjungan ke daerah operasi angkutan sungai danau dan penyeberangan sebagai lokasi studi. Metode survei yang dilakukan adalah dengan melakukan pengamatan lapangan secara visual dan juga dengan melakukan diskusi dengan pemangku kepentingan di daerah studi.

E. INVENTARISASI KOMPONEN STANDAR Sebagai langkah awal konsultan melakukan inventarisasi peraturan – peraturan yang berlaku dengan dasar utama adalah Undang – Undang Negara

126



Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah nomor 51 tahun 2002 tentang perkapalan. Selanjutnya dari undang – undang tersebut yang diterjemahkan lebih detail ke dalam peraturan pemerintah, keputusan menteri dan peraturan atau regulasi yang berlaku di bawahnya. Peraturan – peraturan yang terkait dengan studi antara lain : (1)

Undang – undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah.

(2)

Peraturan Pemerintah Nomor 102 Tahun 2000 tentang Standarisasi Nasional.

(3)

Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan.

(4)

Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan.

(5)

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai.

(6)

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 26 Tahun 2012 tentang Angkutan Penyeberangan.

(7)

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2011 tentang SPM Bidang Perhubungan Daerah Provinsi dan Daerah Kabupaten/Kota.

(8)

Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian.

(9)

Peraturan Pemerintah Negara Republik Indonesia nomor 65 Tahun 2005 tentang Standar Pelayanan Minimum.

(10) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 21 Tahun 2007 tentang Sistem Prosedur Pelayanan kapal, barang dan penumpang. (11) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 26 Tahun 2006 tentang Sistem Prosedur Pengadaan Kapal. (12) Peraturan Pemerintah Negara Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan lingkungan maritim. (13) Peraturan Menteri Perhubungan nomor KM 4 Tahun 2005 tentang Pencegahan pencemaran dari kapal. 127



(14) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 1999 tentang Keselamatan kapal kecepatan tinggi. (15) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 3 Tahun 2005 tentang Lambung timbul kapal. (16) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 6 Tahun 2005 tentang Pengukuran kapal. (17) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 7 Tahun 2005 tentang Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP). (18) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2005 tentang Telekomunikasi Pelayaran. (19) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 65 Tahun 2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi. Selain peraturan atau regulasi yang berlaku di dalam negeri maka konsultan juga melakukan inventarisasi komponen standar terkait kapal SDP yang bersumber pada peraturan – peraturan perkapalan dan pelayaran yang berlaku internasional seperti dari IMO, SOLAS, MARPOL dan COLLREG. Di samping hal tersebut di atas konsultan juga melakukan penelaahan dari berbagai referensi mengenai perkembangan teknologi dan teori dalam dunia perkapalan dan pelayaran untuk memperkaya inventarisasi komponen standar terkait sarana/kapal angkutan sungai danau dan penyeberangan. Komponen – komponen standar dari berbagai referensi ilmiah ini dimanfaatkan untuk melengkapi hasil inventarisasi yang telah dilakukan konsultan baik yang bersumber dari regulasi yang ada dalam negeri maupun regulasi yang berlaku internasional. Dari acuan-acuan tersebut di atas diperoleh klasifikasi kapal berdasarkan ukuran tonnage, jenis muatan, jumlah pengawakan dan penumpang, tenaga mesin penggerak yang menentukan peralatan, bentuk kapal, dan sertifikasi yang harus dipenuhi oleh kapal sungai, danau, dan penyeberangan.

128



F. ANALISIS DAN PENYUSUNAN STANDAR 1) Analisis Komponen Standar Setelah melakukan inventarisasi komponen standar bidang sarana angkutan sungai, danau dan penyeberangan yang didasarkan berbagai sumber tersebut di atas maka selanjutnya konsultan melakukan analisis komponen dan penyusunan standar terkait dengan kapal sungai, danau dan penyeberangan.

Analisis

komponen

dimaksudkan

adalah

untuk

menentukan ukuran – ukuran atau ketetapan – ketetapan terkait dengan komponen standar untuk 12 standar tentang kapal SDP. Penetapan ukuran atau ketentuan – ketentuan dari komponen – komponen standar ditentukan berdasarkan referensi dari negara lain atau regulasi internasional, regulasi atau ketentuan dalam negeri dan berdasarkan literatur atau kajian ilmiah. Ukuran – ukuran atau ketentuan – ketentuan tentang komponen standar untuk 12 standar sesuai KAK yang disarikan dari berbagai referensi tersebut di atas maka selanjutnya konsultan melakukan analisis dengan pendekatan adopsi dan/atau adaptasi menjadi standar untuk 12 standar terkait dengan kapal SDP. 2) Proses Adopsi dan Adaptasi Proses adopsi adalah proses yang dilakukan konsultan untuk mengadopsi kriteria – kriteria yang telah diatur dalam peraturan internasional oleh IMO atau SOLAS dan ketentuan serta peraturan perundangan yang berlaku lainnya. Selain kedua peraturan tersebut maka adopsi juga dilakukan dari berbagai peraturan lain, literatur ilmiah untuk memperkaya peraturan Negara Republik Indonesia. Kriteria yang diadopsi dari regulasi/peraturan – peraturan internasional seperti IMO dan SOLAS dalam penerapannya di Indonesia perlu memperhatikan karakteristik kewilayahan, karakteristik demand dan lain sebagainya. Pada proses penerapan di Indonesia tersebut diperlukan penyesuain – penyesuaian (adaptasi) dengan kondisi dan situasi di dalam negeri, proses tersebut dimaksudkan sebagai proses adaptasi. Proses

129



adaptasi tersebut dilakukan konsultan dengan melakukan survei lapangan sebagai dasar untuk melakukan justifikasi adaptasi penyusunan 12 standar bidang sarana/kapal SDP yang lingkup studi. Selanjutnya hasil adopsi dan adaptasi ini menjadi bahan nominasi konsep standar bidang sarana/kapal SDP. G. PENYUSUNAN KONSEP STANDAR Sebagai tahap akhir analisis studi konsultan, akan menyusun standarisasi berdasarkan kriteria standar bidang sarana angkutan sungai, danau dan penyeberangan ke dalam bentuk konsep standarisasi untuk 12 standar yang telah ditetapkan dalam kerangka acuan kerja (KAK). Penyusunan konsep standarisasi melingkupi: 1) Lambung Kapal Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen standar utama terkait desain lambung kapal misalnya bentuk lambung (mono hull / twin hull), bulbous bow, transom stern, knuckle, sheer atau tanpa sheer, dan lain sebagainya berdasarkan kebutuhan propulsive performance, loading performance dan manoeuvring performance kapal SDP. 2) Ruang Muat dan Ruang Penumpang Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen standar utama terkait desain ruang muat kapal antara lain tata letak ruang muat, peralatan di ruang muat (perlindungan kebakaran, lashing, dll) berdasarkan aspek keselamatan sesuai dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional. Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen standar utama terkait desain ruang penumpang pada kapal antara lain tata letak ruang penumpang, peralatan di ruang penumpang (peralatan keselamatan, perlindungan kebakaran, dll) berdasarkan aspek keselamatan dan kenyamanan sesuai dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional.

130



3) Peralatan Keselamatan Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen standar utama terkait desain peralatan keselamatan kapal yaitu macam dan jumlah peralatan keselamatan yang diperlukan sesuai dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional. 4) Peralatan Komunikasi dan Navigasi Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen standar utama terkait desain peralatan komunikasi dan navigasi kapal yaitu macam peralatan komunikasi dan navigasi yang diatur sesuai dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional. 5) Peralatan Pencegahan Pencemaran Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen standar utama terkait desain peralatan pencegahan pencemaran dari kapal yaitu macam peralatan pencegahan pencemaran yang diatur sesuai dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional. 6) Sertifikasi Kapal Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen standar utama terkait jenis sertifikat kapal yang diatur sesuai dengan aturan perundangan, klasifikasi dan regulasi Internasional.

H. PELAPORAN DAN REKOMENDASI

Hasil akhir dari studi akan disajikan dalam bentuk buku laporan dengan pelaporan sesuai dengan tahapan – tahapan yang telah disepakati. Selain pelaporan sebagai naskah akademis dan hasil analisis maka konsultan akan menyampaikan

rekomendasi

sebagai

tindak

lanjut

untuk

lebih

mengefektifkan dan mengefisiensikan hasil studi. Rancangan 12 (dua belas) naskah akademik konsep standarisasi di bidang sarana transportasi SDP, yaitu :

131



Rancangan Konsep Standarisasi Kapal Sungai dan Danau (perairan Pedalaman), a. Lambung Kapal b. Ruang Muat dan Penumpang c. Peralatan Komunikasi dan Navigasi d. Peralatan Keselamatan e. Peralatan Pencegahan Pencemaran f. Sertifikasi Kapal Konsep Standarisasi Kapal Penyeberangan, a. Lambung Kapal b. Ruang Muat dan Penumpang c. Peralatan Komunikasi dan Navigasi d. Peralatan Keselamatan e. Peralatan Pencegahan Pencemaran f. Sertifikasi Kapal

132


Laporan Akhir

BAB IV HASIL PENELITIAN

A. KONDISI UMUM SARANA ANGKUTAN SDP Sesuai dengan PP 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, maka yang dimaksud dengan angkutan sungai dan danau sebagaimana telah diutarakan pada bab

sebelumnya

didefinisikan

sebagai

kegiatan

angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan

danau.

Sedangkan

angkutan

penyeberangan

didefinisikan sebagai angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Sarana angkutan SDP memiliki potensi yang sangat besar untuk dikembangkan sebagai sarana transportasi bagi masyarakat di Indonesia. Hal ini diindikasikan dengan adanya berbagai macam tipe kapal sungai, danau, dan penyeberangan yang berkembang saat ini meskipun dari segi kaidah ilmu perkapalan masih

133


Laporan Akhir

perlu dioptimalkan terus sejalan dengan perkembangan ilmu dan teknologi. Angkutan

sungai

terutama

digunakan

untuk

menjangkau daerah terpencil yang belum tersentuh oleh

moda

angkutan

lainnya

sehingga

dapat

dimanfaatkan untuk mengangkut penumpang dan barang utamanya untuk kebutuhan sehari hari. Potensi lain adalah dapat digunakan sebagai sarana untuk kegiatan pariwisata atau interaksi sosial budaya antara daerah. Peranan transportasi sungai selain untuk meningkatkan kelancaran arus barang dan mobilisasi penumpang juga membantu tercapainya pengalokasian sumber sumber ekonomi secara optimal yang akan menunjang terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal dan berkemampuan tinggi yang diselenggarakan secara tertib, teratur, terpadu, aman, nyaman dan lancar serta efisien, di samping untuk menunjang pergerakan

dinamika

pembangunan

dan

pengembangan wilayah. Dari data yang telah disebutkan pada Bab sebelumnya tercatat bahwa Indonesia memiliki sekitar 214 sungai dengan panjang mencapai 34.342 kilometer dan yang dapat dilayari sekitar 23.255 kilometer yang tersebar di pulau Sumatera, Kalimantan dan Papua.

134


Laporan Akhir

Berdasarkan data statistik perhubungan 2009 yang diterbitkan pada tahun 2011, maka potensi sungai dan danau di Indonesia yang bermanfaat sebagai media berlayarnya kapal untuk berbagai keperluan seperti penyeberangan, wisata, pencarian ikan, dan kedinasan, adalah sebagai berikut :

Tabel 4.1. Potensi alur pelayaran sungai dan danau di Indonesia berdasarkan wilayah propinsi.

Sumber : Perhubungan Darat dalam Angka 2009, Terbitan Maret 2010. Khususnya

untuk

angkutan

perairan

danau,

ditunjukkan dalam Tabel 3.2, bahwa di Indonesia terdapat sejumlah 27 danau dengan luas keseluruhan 3.737 km2 yang dapat dimanfaatkan untuk alur-alur pelayaran kapal.

135


Laporan Akhir

Pada alur-alur pelayaran tersebut di atas terdata jumlah armada kapal yang beroperasi sebanyak kurang lebih 192 buah dengan berbagai jenis tipe kapal dan kepemilikan, sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 3.3.

Tabel 4.2. Jumlah kapal SDP yang beroperasi pada Th. 2005-2009 berdasarkan jenis kapal dan kepemilikan.

Sumber : Perhubungan Darat dalam Angka 2009, Terbitan Maret 2010. Angkutan penyeberangan di mana didefinisikan sebagai angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang

dan

kendaraan

beserta

muatannya, 136


Laporan Akhir

berfungsi antara lain untuk menghubungkan jalan (maupun jalan rel) yang terpisah oleh perairan (sungai, danau dan laut) sebagai jembatan; biaya operasional yang lebih murah daripada membangun jembatan maupun terowongan. Jarak pelayanan penyeberangan adalah relatif dekat, jadwal teratur, menyediakan pelayanan ulang-alik, serta menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang tidak dilayani

moda

transportasi

lain.

Jenis

muatan

penyeberangan mengangkut orang dan kendaraannya serta barang (dalam truk atau peti kemas, bahkan gerbong KA). Karakteristik umum transportasi penyeberangan adalah sebagai berikut: (1) berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan

oleh

perairan

untuk

mengangkut

penumpang dan kendaraan beserta muatannya; (2) muatan

penumpang

dan

kendaraan

beserta

muatannya; (3) sebagai bagian dari jaringan pelayanan transportasi darat (jalan dan jalan rel) dan mempertimbangkan jaringan trayek angkutan laut; (4) sesuai dengan struktur tata ruang, menghubungkan seluruh kepulauan Indonesia meliputi jaringan lintas utara, jaringan lintas tengah, jaringan lintas

137


Laporan Akhir

selatan, jaringan lintas utara selatan, dan jaringan lintas penghubung ; (5) menyediakan

pelayanan

ulang-alik,

serta

menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang tidak dilayani moda transportasi lain; (6) jadwal tetap dan teratur (dalam kabupaten/kota, antar kabupaten/kota, antar provinsi dan antar negara); menghubungkan antara dua pelabuhan, antara pelabuhan dan terminal, dan antara dua terminal penyeberangan dengan jarak tertentu.

B. KONDISI EKSISTING SARANA ANGKUTAN SDP 1. Sarana Angkutan Sungai a.

Umum Sarana angkutan sungai memiliki potensi yang

sangat besar untuk dikembangkan sebagai sarana transportasi bagi masyarakat khususnya di pulau Kalimantan,

Sumatera

dan

Papua.

Hal

ini

diindikasikan dengan adanya berbagai macam tipe kapal sungai yang digunakan saat ini meskipun dari segi kaidah ilmu perkapalan masih perlu dioptimalkan. Angkutan

sungai

terutama

digunakan

untuk

menjangkau daerah terpencil yang belum tersentuh oleh

moda

angkutan

lainnya

sehingga

dapat

dimanfaatkan untuk mengangkut penumpang dan barang utamanya untuk kebutuhan sehari hari. Potensi 138


Laporan Akhir

lain adalah dapat digunakan sebagai sarana untuk kegiatan pariwisata atau interaksi sosial budaya antara daerah. Peranan transportasi sungai selain untuk meningkatkan kelancaran arus barang dan mobilisasi penumpang juga membantu tercapainya pengalokasian sumber sumber ekonomi secara optimal yang akan menunjang terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal dan berkemampuan tinggi yang diselenggarakan secara tertib, teratur, terpadu, aman, nyaman dan lancar serta efisien, disamping untuk menunjang pergerakan

dinamika

pembangunan

dan

pengembangan wilayah. Dari data yang telah disebutkan pada Bab sebelumnya tercatat bahwa Indonesia memiliki sekitar 214 sungai dengan panjang mencapai 34.342 kilometer dan yang dapat dilayari sekitar 23.255 kilometer yang tersebar di pulau Sumatera, Kalimantan dan Papua. Jenis angkutan sungai yang beroperasi di ketiga pulau tersebut, pada umumnya dibuat secara tradisional menurut kebiasaan dan budaya masyarakat setempat secara turun temurun. Beberapa sarana angkutan sungai dapat diberikan sebagai berikut:

139


i)

Laporan Akhir

Kapal Sungai untuk Penyeberangan

Kapal ini dapat dijumpai di Banjarmasin dan beberapa daerah lain di Kalimantan dan Sumatera. Konstruksi angkutan sungai jenis ini terbuat dari kayu dengan ukuran yang bervariasi sebagai berikut: 

Panjang

: 22 – 24.8



Lebar

: 5.5 – 5.72 meter



Sarat

: 1.8 – 1.91 meter



Kapasitas : 52 penumpang dan 47 kendaraan

meter

roda dua. Bentuk desain sebagai berikut:

Gambar 4.1. Kapal Penyeberangan Sungai Tradisional Banjarmasin

140


Laporan Akhir

Gambar 4.2. KMP. Silok Kapal Penyeberangan Sungai ASDP

Kapal ini adalah Kapal Motor Penyeberangan milik PT. ASDP jenis Ro – Ro yang terbuat dari material baja dan memiliki sertifikat Klasifikasi Indonesia (Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI), sedangkan Ukuran Utama dari kapal ini adalah sebagai berikut : 

Panjang kapal keseluruhan, Length Overall ( Loa )

21.50 m. 

Panjang garis air muatan penuh, Length load

water line ( Lwl ) 19.87 m. 

Panjang antara garis tegak, Length Between

Perpendicular ( LBP ) 19.87 m. 

Lebar, Breadth ( B ) 8.00 m.



Sarat, draught ( d ) 1.40 m.



Jumlah ABK 11 orang.

141


Laporan Akhir

KMP. SILOK memiliki berat kotor (GT) sebesar 132 dengan kapasitas muatan 50 penumpang, 6 unit kendaraan roda empat (R4). Untuk keluar masuk kendaraan ke geladak kendaraan pada kapal ini dilengkapi dengan pintu rampa kiri dan kanan dimana : 

Panjang pintu rampa kiri 3.00 m.



Lebar pintu rampa kiri 6.00 m.



Panjang pintu rampa kanan 3.00 m.



Lebar pintu rampa kanan 6.00 m.

ii). Perahu Ketek Konstruksi angkutan sungai jenis motor “ketek” terbuat dari kayu dengan beberapa variasi ukuran utama, yaitu: 

Panjang

: 10 – 12 meter



Lebar

: 2,0 – 3,0 meter



Sarat

: 0,75 – 1,2 meter



Kapasitas angkut : 12 Orang dengan barang

bawaannya. 

Posisi sopir : ¾ panjang kapal dari depan

Bentuk desain angkutan “ketek” dapat dilihat pada gambar berikut:

142


Laporan Akhir

Gambar 4.3. Bentuk Motor “Ketek” - Palembang

Gambar 4.4. Bentuk Motor “Getek” Ukuran Besar – Palangkaraya

iii).

Speed Boat

Konstruksi angkutan sungai jenis “Speed Boat” Palembang -Sumatera Selatan pada umumnya terbuat

143


Laporan Akhir

dari bahan kayu dengan beberapa variasi ukuran utama, yaitu: 

Panjang



Lebar : 1,65 – 2,4 meter



Sarat : 0,60 – 1,25 meter



Kapasitas angkut : 12 – 20 penumpang



Daya mesin : 40 PK - 200 PK (Motor Tempel)

: 4,38 – 9,0 meter

Gambar 4.5. Pandangan Samping Speed Boat Mini Palembang

Gambar 4.6. Pandangan Depan Speed Boat Palembang

144


Laporan Akhir

Konstruksi angkutan sungai jenis “Speed Boat” Palangkaraya Kalimantan Tengah pada umumnya terbuat dari bahan fibreglass dengan beberapa variasi ukuran utama, yaitu: 

Panjang



Lebar : 1,7 – 2,05 meter






Kapasitas angkut : 12 – 20 penumpang



Daya mesin : 40 PK, 115PK, - 200 PK (Motor

: 4,78 – 10,75 meter

Tempel) Bentuk desain angkutan “Speed Boat” dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 4.7. Bentuk Speed Boat Ukuran BesarPalangkaraya

145


Laporan Akhir

Gambar 4.8. Bentuk Speed Boat – Palangkaraya

iv).

Bus Air - Kalimantan Tengah

Kapal motor ini terbuat dari konstruksi kayu (kayu Ulin) dan dipergunakan sebagai angkutan barang dan penumpang sampai dengan kapasitas muat 200 penumpang dan 100 ton barang. Barang ditempatkan di dalam palka (lambung) atau di atas deck pertama, sedangkan penumpang pada deck pertama dan kedua. Kapal motor ini menggunakan mesin sekitar 420 HP dengan kecepatan sekitar 9 – 12 knot.

146


Laporan Akhir

Gambar 4.9. Bentuk Bus Air (DoubleDeck) Palangkaraya

v)

Motor Jukung - Palembang

Konstruksi angkutan sungai jenis “Jukung” Palembang pada umumnya

terbuat dari bahan kayu dengan

beberapa variasi ukuran utama, yaitu: 

Panjang



Lebar : 2,5 – 5 meter






Kapasitas angkut : 30 – 80 ton



Daya mesin : 22 - 33 PK

: 13 – 20 meter

147


Laporan Akhir

Gambar 4.10. Bentuk Kapal Jukung - Palembang

vi). Truk Air - Palangkaraya Konstruksi

angkutan

sungai

jenis

“Truk

Air”

Palangkaraya terbuat dari bahan kayu dengan ukuran utama, lihat hasil pengukuran di lapangan, yaitu: 

Panjang



Lebar : 5,9 meter



Sarat : 2,5 meter



Kapasitas angkut : Barang 30 ton



Daya mesin : 48 PK

: 17,6 meter

148


Laporan Akhir

Gambar 4.11. Bentuk Truk Air di Palangkaraya vii).

Longboat Papua

Longboat ini mirip seperti angkutan transportasi sungai sejenis kapal klotok yang ada di alur sungai Martapura Kalimantan. Longboat termasuk generasi baru jenis alat transportasi sungai setelah Kano dan Kole Kole, di buat dari papan yang sudah dikonstruksi dengan sentuhan teknologi konvensional. Kapasitas dan ruangan Longboat cukup untuk dapat memuat sampai 20 penumpang dengan barang bawaannya

Angkutan sungai ini telah menggunakan mesin sebagai penggerak utama sampai 60 PK.

149


Laporan Akhir

Gambar 4.12. Bentuk Long Boat – Papua

b.

Kondisi Operasional Permasalahan

pengoperasian

umum

angkutan

yang

sungai

ada

dalam

adalah

belum

memadainya tingkat kehandalan, tingkat keselamatan, serta tingkat kepuasan pengguna jasa baik, karena faktor kondisi teknis angkutan sungai, faktor prasarana pendukung, faktor kondisi perilaku sosial budaya masyarakat di sekitar bantaran sungai, manajemen pengoperasian angkutan sungai, termasuk lemahnya pengawasan maupun kualitas penegakan hukum.

Selanjutnya

kebijakan

pemerintah

dalam

pengembangan angkutan sungai belum sepenuhnya diarahkan untuk mengembangkan potensi angkutan sungai yang mengutamakan keselamatan pelayaran dan menciptakan penyelengaraan angkutan sungai

150


yang

tertib

lalu

Laporan Akhir

lintas

dan

administrasi

penyelenggaraan angkutan sungai belum efektif dan efisien. Permasalahan pengoperasian angkutan sungai yang dijumpai di Indonesia, antara lain: 

Pelayaran angkutan sungai yang ada sangat sensitif terhadap kondisi cuaca seperti pada saat musim kemarau yang menyebabkan alur sungai menjadi dangkal.



Kepedulian pada keamanan dan kenyamanan masih kurang, terutama untuk pelayaran yang membutuhkan waktu yang lama, dan pelayaran di waktu malam diperlukan fasilitas akomodasi, kurangnya peralatan keselamatan, lampu-lampu navigasi dan peralatan komunikasi.



Tingginya tingkat persaingan antar operator angkutan sungai yang berakibat dikorbankannya beberapa aspek syarat minimal keselamatan.



Kondisi dermaga yang sudah banyak yang rusak, kelengkapan fasilitas yang kurang memadai dan tidak terpadu dengan fasilitas intermoda lainnya, seperti jalan raya.

151




Laporan Akhir

Kendala alur sungai antara lain: pendangkalan, perbedaan pasang surut yang relatif besar, gangguan alur akibat potongan kayu, tumbangan kayu dan tumbuhan enceng gondok, sistem perambuan

yang

sangat

kurang,

fasilitas

pemukiman di bantaran sungai. 

Rendahnya

tingkat

disiplin

dan

kesadaran

masyarakat sebagai pengguna jasa dan lemahnya pengawasan dari aparat di lapangan. 

Kurangnya fasilitas prasarana dan kelengkapan peralatan angkutan yang mendukung kelancaran pengoperasian kapal, seperti rambu-rambu yang rusak dan banyak yang hilang.

c.

Permasalahan perlunya standar untuk angkutan sungai Permasalahan Teknis angkutan sungai yang

ditemui di lapangan adalah : 

Kapasitas angkutan sungai masih belum sesuai dengan besarnya beban dan jenis komoditi muatan yang diangkutnya pada rute alur sungai tertentu, masalah ini akan berkaitan dengan optimalisasi ukuran utama kapal.



Beberapa angkutan sungai di daerah secara intuitip tradisional sudah terdisain sebagaimana 152


Laporan Akhir

kapal sungai yang memiliki sarat yang rendah ( shallow draft ) namun masih perlu adanya penyempurnaan terhadap parameter perbandingan ukuran utamanya dengan mengacu pada kapal kapal sejenis yang di disain secara konvensional. 

Pengaturan ruangan masih kurang memperhatikan aspek ergonomi dan kenyamanan penumpang.



Kebanyakan konstruksi kapal sungai yang ada dibuat oleh para pengrajin tradisional, oleh karenanya banyak yang tidak mengikuti peraturan konstruksi yang sudah dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi sehingga sulit untuk mendapatkan asuransi karena tidak classified.



Prediksi

besarnya

kekuatan

mesin

untuk

menghasilkan kecepatan yang diharapkan masih belum optimal, karena tenaga yang besar belum tentu menghasilkan kecepatan yang tinggi bahkan dapat mengakibatkan tidak efisiennya tenaga yang dikeluarkan

dan

tidak

ekonomisnya

biaya

operasional. 

Angkutan sungai masih banyak yang belum mentaati peraturan terutama perlengkapan kapal, peralatan navigasi dan komunikasi, dan alat keselamatan penumpangnya. 153




Laporan Akhir

Stabilitas kapal masih ada yang belum memenuhi kriteria sebagai angkutan sungai.

d.

Kriteria standar Kebutuhan standarisasi sarana pelayaran di sungai

terutama untuk penyeberangan, angkutan barang dan pariwisata.

Khusus

untuk

angkutan

parawisata

merupakan alternatif alih fungsi dari sarana angkutan sungai mengingat dibeberapa tempat fungsi angkutan sungai sebagai sarana angkutan barang dan penumpang sudah

mulai

banyaknya

menurun

jaringan

daerah-daerah

seiring

jalan

terpencil.

dengan

semakin

yang

menghubungkan

Baik

sebagai

sarana

penyeberangan, angkutan barang dan pariwisata, kapal sungai memerlukan bentuk lambung kapal yang stabil dan handal sesuai dengan kondisi karakeristik perairan sebagai media pelayaran yang dilaluinya, juga ruang muat yang tepat ukuran untuk mampu mengangkut muatan yang bervariasi jenis dan ukurannya, dan dilengkapi dengan segala keperluan untuk kenyamanan, keamanan, kebersihan, dan keselamatan, termasuk juga sarana navigasi dan komunikasi yang memadai. Dengan mempertimbangkan karakteristik daerah operasional aliran sungai dan jenis muatan yang akan diangkut, maka ada beberapa kriteria standar yang

154


Laporan Akhir

harus menjadi perhatian terhadap kapal sungai antara lain: 1) Lambung kapal Kriteria lambung untuk kapal sungai harus sesuai dengan kondisi aliran sungai dimana dibeberapa tempat masih sering terjadi pendangkalan serta banyaknya belokan dengan arus air yang cukup deras. Untuk itu Lambung kapal untuk pelayaran penyeberangan di sungai harus memenuhi kriteria kebutuhan yang mencakup antara lain: memiliki sarat yang rendah (low wash), memberikan ruang muat yang cukup, memiliki ukuran utama yang memberikan kinerja stabilitas yang baik sesuai dengan karakteristik perairan sungai yang memiliki banyak belokan, dan memberikan kemampuan olah gerak yang diperlukan sesuai dengan fasilitas kolam pelabuhan; memberikan tahanan kapal yang efisien untuk memperoleh kecepatan kapal yang diinginkan berdasarkan besaran mesin penggerak yang tersedia. 2) Ruang muat Ruang muat kapal selayaknya memiliki luas yang cukup untuk menampung penumpang dan barang sesuai dengan kapasitas yang ditentukan. Memiliki lebar yang cukup untuk berjajarnya kendaraan yang aman dan memberikan ruang kerja yang cukup

155


Laporan Akhir

bagi anak buah kapal di dalam melaksanakan tugasnya;

dilengkapi

dengan

perlengkapan

pengikatan muatan yang tepat; memberikan sistem informasi pengeras suara yang strategis; akses penumpang dan awak kapal dari dan ke ruang penumpang maupun ruang anak buah kapal yang aman. 3) Peralatan navigasi dan komunikasi Peralatan navigasi sangat dibutuhkan kapal sungai khususnya untuk pelayaran dimalam hari, dimana sering terjadi kecelakaan diakibatkan tabrakan antara kapal sungai dengan material yang hanyut di sungai maupun tabrakan antar sesama kapal karena suasana

gelap.

Sedangkan

untuk

peralatan

komunikasi sangat diperlukan bagi kebutuhan penerimaan dan pengiriman berita secara periodik untuk menyatakan posisi kapal dari waktu ke waktu. 4) Peralatan keselamatan Sebagian besar kapal sungai tidak memiliki peralatan keselamatan yang memadai, hal ini disebabkan karena selain jarak lintasan yang pendek, juga pihak pemilik kapal masih merasa berat untuk menyediakan peralatan keselamatan bagi setiap penumpang. Untuk itu peralatan keselamatan perlu disosialisasikan dengan tetap

156


Laporan Akhir

memperhatikan aspirasi dari masyarakat untuk memenuhi persyaratan keselamatan minimal yang harus disediakan. 5) Peralatan pencegahan pencemaran Sebagian besar pencemaran yang terjadi di sungai bukan

berasal

dari

kapal

yang

beroperasi

melainkan dari limbah masyarakat dan industri disekitar aliran sungai. Namun demikian peralatan pencegahan pencemaran sungai dari operasional kapal tetap dibutuhkan dengan mempertimbangkan peraturan dan ketentuan

yang berlaku bagi

pengelolaan penanganan sampah dan limbah cair yang mengandung minyak dari peraturan daerah setempat. 6) Standar sertifikasi Standar

sertifikasi

mempertimbangkan

disusun dan

mengacu

dengan kepada

ketentuan dan peraturan perundangan yang berlaku.

2.

Sarana Angkutan Danau a.

Umum Sesuai dengan PP 20 tahun 2010 tentang

Angkutan di Perairan, maka yang dimaksud dengan angkutan sungai

dan

danau sebagaimana

telah

diutarakan pada bab sebelumnya didefinisikan sebagai kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang

157


Laporan Akhir

dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. Sedangkan angkutan penyeberangan didefinisikan sebagai angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan

oleh

perairan

untuk

mengangkut

penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Berdasarkan data statistik perhubungan 2009 yang diterbitkan pada tahun 2010, maka potensi sungai dan danau di Indonesia yang bermanfaat sebagai media berlayarnya kapal untuk berbagai keperluan seperti penyeberangan, wisata, pencarian ikan, dan kedinasan, adalah sebagai berikut :

158


Laporan Akhir

Tabel 4.3. Potensi alur pelayaran sungai dan danau di Indonesia berdasarkan wilayah propinsi.

Sumber : Perhubungan Darat dalam Angka 2009, Terbitan Maret 2010.

Ditunjukkan dalam Tabel 4.1, bahwa di Indonesia terdapat sejumlah 27 danau dengan luas keseluruhan 3.737 km2 yang dapat dimanfaatkan untuk alur-alur pelayaran kapal. Pada alur-alur pelayaran tersebut di atas terdata jumlah armada kapal yang beroperasi sebanyak kurang lebih 192 buah dengan berbagai jenis tipe kapal dan kepemilikan. Berdasarkan survey terhadap sejumlah responden yang mewakili dinas perhubungan setempat, PT. ASDP, Operator kapal setempat; masyarakat penggunan sarana angkutan danau, dan wisatawan yang dilakukan di lingkungan perairan Danau Toba yang dinilai mewakili sejumlah kondisi pelayaran angkutan danau 159


Laporan Akhir

di beberapa daerah di Indonesia, maka secara lebih rinci kondisi peruntukkan perairan danau serta kebutuhan

dan

karakteristik

kapal

danau

yang

mencakup bentuk lambung kapal, ruang muat, peralatan

navigasi

dan

komunikasi,

peralatan

keselamatan, serta peralatan pencegahan pencemaran lingkungan perairan pelayarannya dapat diutarakan pada sub-sub bab berikut.

b.

Kondisi peruntukan perairan danau Dari sisi mekanisme terjadinya danau di

Indonesia pada umumnya merupakan danau vulkano yang terjadi karena peristiwa meletusnya gunung berapi yang mengakibatkan timbulnya kaldera dan menjadi sebuah danau. Sebagaimana ditunjukkan dalam Tabel 1 di atas, perairan danau mempunyai luasan yang bervariasi mulai dari yang sempit puluhan km2 sampai dengan yang sangat luas lebih dari seribu km2. Sebagai contoh Danau Toba mempunyai luas + 1.150 km2, yang membentang dengan panjang + 100 km dengan lebar + 30 km. Kedalaman juga bervariasi dari puluhan meter sampai dengan ratusan meter. Untuk Danau Toba mempunyai kedalaman sampai dengan + 529 meter. Kondisi pasang surut juga terjadi karena penguapan dan adanya musim kemarau dan musim hujan. Pasang surut terjadi dengan kisaran

160


Laporan Akhir

antara 0,5 s/d. 1 meter. Kecepatan angin di perairan danau tercatat menyebabkan timbulnya gelombang permukaan. Di danau Toba dengan kecepatan angin maksimum yang secara periodik tahunan terjadi menyebabkan tinggi gelombang permukaan air di tempat-tempat

tertentu

(yang

mempunyai

posisi

terbuka) mencapai kurang lebih 3 meter. Arus air secara kontinyu menunjukkan angka kecepatan yang relatif rendah dan tenang. Kualitas air pada umumnya normal sebagaimana air tawar yang ada di darat dengan pH 7 ~ 8,4 dan DO 6,7 ~ 9,3 mg/l, serta COD 1,24 ~ 2,8 mg/l. Temperatur udara rata-rata 20°C. Dengan kondisi alam yang pada umumnya indah, secara geografis perairan danau pada umumnya juga memisahkan suatu wilayah administratif ataupun satu wilayah

aktivitas

perekonomian

penduduk

di

sekitarnya. Sebagai contoh danau Toba berbatasan dengan 7 (tujuh) wilayah Kabupaten yang satu dengan lainnya saling berhubungan dalam kegiatan ekonomi kesehariannya.

161


Laporan Akhir

Gambar 4.13. Kapal penyeberangan penumpang perairan danau Toba, berlambung mono hull terbuat dari kayu, kapasitas 140 penumpang.

Gambar 4.14: Kapal penyeberangan kendaraan dan penumpang di perairan danau Toba, berlambung mono hull type LCT terbuat dari baja, kapasitas + 16 kendaraan dan 40 penumpang.

162


Laporan Akhir

Gambar 4.15. Kapal penyeberangan kendaraan dan penumpang di perairan danau Toba, berlambung Katamaran terbuat dari baja, kapasitas + 36 kendaraan dan 140 penumpang.

Gambar 4.16. Kapal wisata untuk pesiar di perairan danau, berlambung mono hull terbuat dari kayu, kapasitas 100 penumpang wistawan.

163


Laporan Akhir

Gambar 4.17: Kapal-kapal wisata type speedboat dan sepeda air. Dengan

contoh

kondisi

perairan

danau

sebagaimana disebutkan di atas, maka pada umumnya perairan

danau

dimanfaatkan

untuk

berbagai

kebutuhan hidup umat manusia yang di antaranya untuk

kegiatan

pariwisata,

perikanan,

dan

penyeberangan, yang kesemuanya membutuhkan atau memanfaatkan

kapal

untuk

sarana

kegiatan-

kegiatannya.

c.

Pemanfaatan kapal di perairan danau Kapal sebagai sarana angkutan di air untuk

berbagai kebutuhan kegiatan pariwisata, perikanan, maupun penyeberangan di perairan danau sebagaimana disebutkan

di

atas

memerlukan

pertimbangan

keselamatan, keamanan, kenyamanan, dan kecepatan kapal yang dipilih di dalam pemanfaatannya. Di dalam

164


Laporan Akhir

prakteknya bahwa kapal-kapal di perairan danau tersebut oleh para operator kapal sering dinilai sebagai kapal yang pengoperasiannya pada: 

daerah perairan yang sangat terbatas,



jarak pandang yang terjangkau,



kondisi ombak dan arus air maupun kecepatan angin yang tenang,



kondisi waktu layar yang singkat tidak lebih dari 45 menit



kecepatan kapal yang rendah, dan



selalu beroperasi pada kondisi cuaca yang bersahabat,

sehingga menilainya tidak terlalu mempertimbangkan kelengkapan maupun

navigasi,

kelengkapan

keselamatan,

kelengkapan

komunikasi

sebagaimana

ditentukan dan dipersyaratkan di dalam ketentuan dan peraturan-perundangan.

Hal

ini

kecuali

faktor

kestabilan dan kenyamanan kapal sajalah yang selalu menjadi faktor utama dalam pertimbangan operasional kapal di perairan danau tersebut. Pemeliharaan kualitas lingkungan perairan danau yang menjadi satu kesatuan dengan ekosistem lingkungan di sekitarnya juga perlu menjadi perhatian khusus di dalam operasional kapal. Dari hasil survey tercatat bahwa pada umumnya para operator kapal dan pemakai jasa pelayaran kapal telah memperhatikan dan 165


Laporan Akhir

melaksanakannya dengan baik. Hal ini mengingat bahwa perairan danau tersebut juga merupakan bagian sumberdaya kehidupan mereka melalui kegiatan perikanan baik secara alamiah maupun budidaya. Pembuangan limbah berupa sampah maupun limbah cair

yang

mengandung

minyak

oleh

kegiatan

operasional kapal terlihat terkendali. Kapal-kapal pada umumnya telah melengkapinya dengan perlengkapan dan

peralatan

pengelolaan

sampah,

sedangkan

penanganan limbah minyak dilakukan di pelabuhan sebagai bagian dari pengelolaan kebersihan fasilitas pelabuhan.

Gambar 4.18: Tempat sampah sebagai bagian dari pengelolaan lingkungan di kapal.

166


Khususnya

Laporan Akhir

untuk

angkutan

wisata

dan

penyeberangan di perairan danau dapat diutarakan sebagai berikut : Untuk keperluan kegiatan pariwisata operator lebih cenderung memanfaatkan kapal jenis angkutan penumpang tanpa barang. Kapal pada umumnya terbuat dari kayu, dengan mesin penggerak marinezing diesel engine yang pada umumnya berasal dari mesin truk type D-15 dan D-16 . Radius pelayaran terbatas untuk

membawa

penumpang

dalam

menikmati

keindahan alam di sekitar perairan danau dengan lama pelayaran antara 30 menit sampai dengan 1 jam. Bentuk lambung hampir keseluruhannya mono hull berdasar rata, dengan koefisien blok berkisar antara 0,76 sampai dengan 0,86. Ruang penumpang pada umumnya ditempatkan di geladak utama dengan dinding berjendela luas dan di geladak atas beratap kain kanvas (terpal) dan diberikan railing di seluruh pinggir geladaknya, sehingga penumpang dapat dengan leluasa melihat kondisi keindahan alam di sekitarnya. Ruang

penumpang

dilengkapi

tempat

duduk

berkapasitas antara 40 sampai dengan 150 orang penumpang. Di dalam ruang penumpang dilengkapi pula dengan sound system, pengeras suara, tempat sampah, promt menjaga kebersihan, dan sejumlah alat keselamatan

(life

jacket

dan

botol

pemadam

167


Laporan Akhir

kebakaran). Akses penumpang untuk naik dan turun kapal melalui geladak haluan pada geladak utama. Bagian geladak haluan kapal dirancang lebar dan diberikan

pelindung

benturan

terhadap

dermaga

dengan memanfaatkan ban bekas kendaraan. Untuk menuju geladak atas disediakan tangga samping kanan dan kiri geladak kapal. Kapal jenis ini hampir secara keseluruhan selalu bersandar dengan bagian haluan saja yang merapat ke dermaga. Untuk pelayarannya, alat navigasi yang terpasang pada umumnya berupa kompas magnit. Sedangkan peralatan komunikasi pada umumnya terbatas pada pemanfaatan telepon genggam (HP). Aktivitas pelayaran sangat tergantung dari jumlah wisatawan yang berkunjung ke wilayah danau tersebut. Sehingga frekuensi pelayaran kapal wisata akan terlihat sangat tinggi di saat musim-musim liburan, termasuk liburan hari raya maupun hari natal dan tahun baru. Sertifikasi kelaikan pelayaran pada umunya diterbitkan oleh Dinas Perhubungan Provinsi dengan mengacu kepada ketentuan dan peraturan Kementerian Perhubungan RI dengan pendekatan sebagai kapal laut. Pada cuaca yang kurang bersahabat yang

pada

umumnya

menimbulkan

gelombang

permukaan air yang tinggi antara 1 sampai dengan 3 meter, kapal-kapal wisata danau ini tidak beroperasi.

168


Laporan Akhir

Untuk kegiatan penyeberangan di perairan danau, untuk jarak + 30 km dengan waktu tempuh antara 30 ~ 45 menit, dari hasil survey terdapat dua jenis kapal yang dimanfaatkan. Pertama, kapal berlambung baja bergeladak kayu dengan type kapal LST (Landing Ship Tank). Bentuk lambung kapal ini ditemui ada dua type, mono hull dan katamaran. Panjang kapal berkisar antara 40 ~ 60 meter, Lebar kapal 8 ~ 12 meter. Gross tonnage antara 100 ~ 200 GT. Kapal penyeberangan jenis mono hull maupun katamaran ini diperuntukkan untuk penyeberangan kendaraan bermotor baik bus, truk, kendaraan kecil lainnya seperti kendaraan minibus dan sedan, serta sepeda motor beserta penumpangnya. Di samping itu juga

untuk

penyeberangan

orang

dan

barang

bawaannya. Kapasitas angkut berkisar antara 16 sampai dengan 38 kendaraan dan 40 sampai dengan 150 orang. Kedua, kapal penyeberangan terbuat dari kayu berlambung mono hull, dan berdasar rata pada umumnya diperuntukkan hanya untuk penyeberangan orang bersama barang bawaannya. Kapal ini pada umumnya berkapasitas tempat duduk sampai dengan 200 orang. Khusus kapal penyeberangan jenis ini adalah mirip dengan kapal-kapal yang digunakan untuk wisata danau. Di dalam pelayarannya, ke dua kapal jenis pertama maupun kedua pada umumnya hanya

169


Laporan Akhir

dilengkapi alat navigasi kompas, dan alat komunikasi telepon genggam (HP), sistem informasi dengan alat pengeras suara, perlengkapan keselamatan baju apung dan botol pemadam kebakaran, serta sejumlah tempat sampah.

Gambar 4.19. Sebagian peralatan keselamatan berupa baju apung dan botol pemadam kebakaran pada kapal penyeberangan danau. d. Permasalahan perlunya standar untuk angkutan danau Permasalahan dan kriteria untuk penyusunan konsep standar angkutan danau yang ditinjau pada kesempatan

bab

ini

menitikberatkan

kepada

permasalahan standarisasi lambung, ruang muat, peralatan

navigasi

keselamatan,

dan

peralatan

komunikasi, pencegahan

peralatan pencemaran

lingkungan, dan standar sertifikasi. Hal tersebut di atas terdorong sering ditemuinya permasalahan yang secara

170


Laporan Akhir

spesifik terkait dengan keperluan standarisasi sarana angkutan danau tersebut. Permasalahan standar yang dihadapi untuk angkutan danau pada umumnya berupa hal-hal sebagai berikut: 

Sangat bervariasinya muatan kendaraan yang diangkut mulai dari truk (baik yang kosong maupun bermuatan maksimal), truk tangki, bus, minibus, sedan, sampai dengan sepeda motor, di lain pihak sarana angkutan danau yang tersedia juga beraneka ukuran dan bentuk, sehingga terkadang muatan kendaraan yang satu harus menunggu kapal yang tepat untuk bisa mengangkutnya. Dengan kondisi ini di antaranya menjadikan waktu perjalanan para pengguna jasa penyeberangan menjadi lebih lama dan tidak produktif serta memakan sumberdaya energy dan waktu yang tidak sedikit. Jika muatan berupa sayur dan buahan, maka waktu pembusukan muatan di waktu edar di pasar tujuan menjadi lebih singkat.

171


Laporan Akhir

Gambar 4.20: Kepadatan kendaraan pada kapal penyeberangan pada perairan danau Toba.

Gambar 4.21 : Muatan kapal penyeberangan danau berupa sepeda motor yang ditempatkan di gang di sisi geladak penumpang. 

Terjadi muatan sepeda motor dipaksakan untuk ditempatkan di gang samping geladak kapal.

172




Laporan Akhir

Dengan terbatasnya jumlah kapal yang tepat ukuran menjadikan sejumlah muatan kendaraan harus terpaksa berimpitan di ruang muat untuk dapat terangkut.



Kapal

dengan

lambung

ganda

seperti

katamaran menjadi idola para pengguna jasa penyeberangan angkutan danau, karena dinilai lebih besar dan lebih stabil. 

Belum disadarinya kebutuhan alat navigasi dan komunikasi serta alat keselamatan yang lebih tepat untuk berbagai kebutuhan antisipasi kecelakaan kapal, meskipun tidak berlayar di wilayah perairan laut.

Dengan permasalahan tersebut di atas, jika diperhatikan

secara

cermat,

maka

merupakan

permasalahan yang perlu diberikan solusi dengan langkah-langkah standarisasi.

e.

Kriteria standar Kebutuhan standarisasi sarana pelayaran di

perairan danau seperti contoh di Danau Toba yang khususnya penyeberangan

diperuntukkan dan

pariwisata,

bagi secara

keperluan spesifik

disebabkan karena jenis dan jumlah muatan sangat bervariasi sebagaimana kondisi lalulintas jalan raya 173


Laporan Akhir

dan lalulintas wisatawan. Keinginan semua pihak baik pemerintah, perusahaan pelayaran ataupun operator maupun pengguna jasa angkutan danau adalah agar kegiatan penyeberangan dan wisata tersebut selalu dapat terselenggara dengan aman, lancar, nyaman, tertib, dan selamat sampai tujuan. Untuk hal tersebut di samping diperlukan bentuk lambung kapal yang stabil dan handal sesuai dengan kondisi karakeristik perairan sebagai media pelayaran yang dilaluinya, juga ruang muat yang tepat ukuran untuk mampu mengangkut muatan yang bervariasi jenis dan ukurannya, dan dilengkapi dengan segala keperluan untuk kenyamanan, keamanan, kebersihan, dan keselamatan, termasuk juga sarana navigasi dan komunikasi yang memadai. Memperhatikan kondisi alur-alur pelayaran di perairan danau di Indonesia dan kondisi muatan penyeberangan maupun wisata, maka kriteria standar yang mesti harus diperhatikan oleh pemerintah dalam standarisasi kapal danau adalah sebagai berikut :

1). Lambung kapal Lambung kapal untuk pelayaran penyeberangan di perairan danau secara tepat harus memenuhi kriteria kebutuhan yang mencakup antara lain: memberikan ruang muat yang cukup leluasa berdasarkan ukuran-ukuran kendaraan pengguna

174


Laporan Akhir

jasa penyeberangan tersebut; berukuran utama yang memberikan kinerja stabilitas yang baik sesuai dengan karakteristik perairan danau, dan memberikan diperlukan

kemampuan sesuai

olah

dengan

gerak

fasilitas

yang kolam

pelabuhan; memberikan tahanan kapal yang efisien untuk

memperoleh

kecepatan

kapal

yang

diinginkan berdasarkan besaran mesin penggerak yang tersedia, memberikan wash yang rendah, serta hemat bahan bakar; Material lambung kapal dipilih yang memungkinkan pembuatan, pemeliharaan, serta perbaikan kapal dapat dilakukan di sekitar danau; dapat berlambung mono hull maupun katamaran; mempunyai kedalaman kapal yang rendah sesuai kedangkalan perairan danau yang dilayari;

Memberikan

ruang

mesin

dan

perlengkapan kapal yang cukup serta ruang anak buah kapal yang nyaman.

2). Ruang muat Ruang muat kapal mampu memberikan ketinggian geladak muat yang sama dengan ukuran ketinggian pada prasarana

angkutan jalan raya

seperti

ketinggian pintu tol; dan memberikan lebar yang cukup untuk berjajarnya kendaraan yang aman dan memberikan ruang kerja yang cukup bagi anak

175


Laporan Akhir

buah kapal di dalam melaksanakan tugasnya; dilengkapi

dengan

perlengkapan

pengikatan

muatan yang tepat; ventilasi udara yang cukup; memberikan sistem informasi pengeras suara yang strategis; akses penumpang dan awak kapal dari dan ke ruang penumpang maupun ruang anak buah kapal yang aman.

3). Peralatan navigasi dan komunikasi Peralatan navigasi dipasang dengan menyesuaikan peralatan positioning untuk transportasi darat yang telah banyak berkembang dengan teknologi GPS; sedangkan untuk peralatan komunikasi sangat diperlukan

bagi

kebutuhan

penerimaan

dan

pengiriman berita secara teratur di dalam pelayaran penyeberangan maupun wisata, meskipun dalam jarak yang relatif pendek.

4). Peralatan keselamatan Peralatan keselamatan minimal untuk pertolongan pertama pada kecelakaan air, dan pencegahan bahaya kebakaran dilengkapi dengan mengacu kepada pelayaran laut yang sebanding.

176


Laporan Akhir

5). Peralatan pencegahan pencemaran Peralatan pencegahan pencemaran perairan danau dari operasional kapal penyeberangan dan kapalkapal

wisata

dibutuhkan

dengan

mempertimbangkan peraturan dan ketentuan yang berlaku bagi pengelolaan penanganan sampah dan limbah cair yang mengandung minyak dari peraturan daerah setempat.

6). Standar sertifikasi Standar

sertifikasi

mempertimbangkan

disusun dan

mengacu

dengan kepada

ketentuan dan peraturan perundangan yang berlaku. Sebagai kriteria generik dalam penyusunan standar yang juga menjadi dasar pertimbangan adalah mencakup pertimbangan yang berdasarkan aspek biaya; aspek populasi keberadaan komponen; aspek reabilitas pemeliharaan; aspek kinerja; aspek teknologi; aspek dampak terhadap produktivitas industri perkapalan; aspek proses desain; aspek produksi; aspek komersiil; aspek dampak terhadap perkembangan industri perkapalan nasional; dan aspek keramahan terhadap lingkungan.

177


Laporan Akhir

3. Sarana Angkutan Penyeberangan a. Umum Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor. 26 tahun 2012, angkutan penyeberangan didefinisikan sebagai angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Fungsi

Penyeberangan,

antara

lain

adalah

:

menghubungkan jalan (maupun jalan rel) yang terpisah oleh perairan (sungai, danau dan laut) sebagai jembatan; biaya

operasional

yang

lebih

murah

daripada

membangun jembatan maupun terowongan. Jarak pelayanan penyeberangan adalah relatif dekat, dengan jadwal teratur, menyediakan pelayanan ulangalik, serta menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang tidak dilayani moda transportasi lain. Jenis muatan penyeberangan mengangkut orang dan kendaraannya serta barang (dalam truk atau peti kemas, bahkan gerbong KA). Karakteristik umum transportasi penyeberangan adalah sebagai berikut: (7) berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan

oleh

perairan

untuk

mengangkut

penumpang dan kendaraan beserta muatannya;

178


(8) muatan

penumpang

Laporan Akhir

dan

kendaraan

beserta

muatannya; (9) sebagai bagian dari jaringan pelayanan transportasi darat (jalan dan jalan rel) dan mempertimbangkan jaringan trayek angkutan laut; (10) sesuai dengan struktur tata ruang, menghubungkan seluruh kepulauan Indonesia meliputi jaringan lintas utara, jaringan lintas tengah, jaringan lintas selatan, jaringan lintas utara selatan, dan jaringan lintas penghubung (11) menyediakan

pelayanan

ulang-alik,

serta

menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang tidak dilayani moda transportasi lain; (12) jadwal tetap dan teratur (dalam kabupaten/kota, antar kabupaten/kota, antar provinsi dan antar negara); menghubungkan antara dua pelabuhan, antara pelabuhan dan terminal, dan antara dua terminal penyeberangan dengan jarak tertentu. Dalam studi ini, telah dilakukan survey terhadap kondisi sarana angkutan penyeberangan di provinsi Maluku Utara, Nusa Tenggara Barat, Kalimantan Selatan, dan Sumatera Utara, untuk lebih memahami karakteristik angkutan penyeberangan beserta permasalahan yang muncul pada kondisi operasional terutama pada sarana kapal penyeberangan.

179


Laporan Akhir

b. Kondisi Operasional Sesuai Perhubungan

dengan nomor

26

Keputusan tahun

Menteri

2012,

Lintas

penyeberangan adalah suatu alur perairan di laut, selat, teluk, sungai dan/atau danau yang ditetapkan sebagai lintas

penyeberangan.

penyeberangan

Penetapan

dilakukan

lintas

dengan

angkutan

memperhatikan

pengembangan jaringan jalan dan/atau jaringan jalan kereta api yang tersusun dalam kesatuan tatanan transportasi nasional, dari Buku Perhubungan Darat Dalam Angka tahun 2011, sampai dengan tahun 2010 pemerintah telah menetapkan lintas penyeberangan sejumlah 235 lintas penyeberangan, dimana jumlah lintas

yang ditetapkan melalui Keputusan Pusat

(Menteri Perhubungan) sejumlah 192 lintasan, yang ditetapkan melalui Keputusan Pemerintah Daerah sejumlah 43 Lintasan, sedangkan status pengoperasian terdapat 155 lintasan yang beroperasi dan terdapat 75 lintasan yang belum dan tidak beroperasi. Dari sisi jenis pengoperasian angkutan terdapat lintas penyeberangan dengan angkutan komersil sejumlah 43 lintasan dan lintas penyeberangan dengan angkutan perintis sejumlah 112 lintasan. Pada gambar 3.22 disajikan peta lintasan penyeberangan eksisting yang telah ditetapkan oleh Pemerintah Republik Indonesia sampai

tahun

2010,

dan

gambar

3.23.

yang

180


Laporan Akhir

menggambarkan lintasan penyeberangan pada sabuk utara, tengah dan selatan.

Gambar 4.22. Peta Lintas Angkutan Penyeberangan

Gambar 4.23. Sabuk penyeberangan utara, tengah dan selatan yang menghubungan seluruh wilayah nusantara. Secara khusus elemen sarana transportasi SDP adalah berupa kapal dan perlengkapan pendukungnya, sampai tahun

2010

penyeberangan

penyelenggaraan memiliki

lebih

dari

transportasi 220

kapal

181


Laporan Akhir

penyeberangan dengan berbagai tipe seperti diuraikan pada tabel 4.4. Tabel 4.4. Jumlah kapal yang beroperasi menurut jenisnya

No.

Jenis Kapal

a.

Kapal Ro-Ro

b.

Kapal LCT

8

c.

Kapal cepat penumpang

3

Jumlah

Jumlah (unit) 210

221

Sumber data : PDDA 2011

Gambar 4.24. Kapal Penyeberangan Jenis Landing Craft Tank (LCT)

182


Laporan Akhir

Gambar 4.25. Kapal Penyeberangan jenis RoRo

Gambar 4.26. Kapal Penyeberangan Cepat Dimana kapal yang berusia kurang dari 10 tahun berkisar 24%, berumur antara 11 sampai 20 tahun berkisar 25%, kapal penyeberangan berumur 21 sampi 30 tahun berkisar 33% dan sisanya yang berumur lebih 183


Laporan Akhir

dari 30 tahun berkisar 18%. Untuk sarana kapal penyeberangan, sebagian dioperasikan oleh perusahaan BUMN yaitu PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) sekitar 43%, dioperasionalkan oleh perusahaan swasta yang memiliki ijin dari Pemerintah sekitar 55% dan sekitar 2% dikelola oleh Pemerintah Daerah. Tabel 4.3 menyajikan jumlah kapal penyeberangan berdasarkan kepemilikan tahun 2010.

Tabel 4.5 Jumlah kapal yang beroperasi berdasarkan kepemilikan

No.

Pemilik/operator

Jumlah (unit)

a.

PT. ASDP Persero

95

b.

Kerja sama operasi PT. ASDP dengan Swasta

0

c.

Swasta

121

d.

Pemda

5

Jumlah

221

Sumber data : PDDA 2011

Kondisi pengoperasian pada wilayah studi akan mewakili kondisi lintasan pada 2 kategori, yaitu jalur lintasan pendek dan jalur lintasan panjang. Untuk lintasan pendek (kurang dari 15 mil) terdapat pada beberapa lintas penyebrangan di Provinsi Maluku Utara (ASDP cabang Ternate), yaitu lintas Bastiong – Sofifi (12 mil), Bastiong – Rum (5 Mil), dan Bastiong –

184


Laporan Akhir

Dawore (6 Mil), untuk lintsan jarak menengah (15 mil sampai dengan 50 mil) terdapat pada lintas Padang Bai – Lembar (38 mil), dan lintasan jarak jauh (lebih dari 50 Mil) yaitu Sibolga - Nias (82 mil). Berikut diuraikan gambaran operasional lintas penyeberangan

yang

disesuaikan berdasarkan pada klasifikasi jarak lintasan (sesuai hasil survey). i).

Lintasan Pendek

Penyeberangan

Bastiong-Sofifi

terletak

di

selat

Halmahera yang menghubungkan antaran Pulau Ternate (Bastiong) dengan Pulau Halmahera (Sofifi), secara geografi letak penyeberangan Bastiong –Sofifi seperti terlihat pada gambar 4.27 berikut.

Bastiong

Gambar 4.27. Letak Penyeberangan Bastiong -Sofifi

185


Laporan Akhir

Panjang Alur pelayaran 12 mil dengan waktu tempuh perjalanan + 1 jam, dengan kondisi arus dan gelombang relative

tenang,

karena

perairan

tertutup

pulau

Halmahera, Pulau Tidore, dan pulau di selatan. Kondisi cuaca saat operasional kapal, hal yang harus diwaspadai adalah kecepatan angina serta tingginya gelombang laut (pada saat tertentu) sesuai dengan informasi dari syahbandar dan BMKG setempat. Pola operasi kapal penyeberangan pelabuhan BastiongSofifi dengan lama waktu pelayaran + 1 jam. Waktu untuk setiap kapal 1 jam dengan perkiraan pembagian waktu 10 menit sandar, 30 menit muat dan 20 menit bongkar. Jadwal kapal belum begitu ketat mengingat jumlah armada yang melayani lintas ini masih belum banyak, hanya 1 sampai 2 kapal saja. Prasarana dermaga yang melayani proses bongkar muat adalah tipe Movable Bridge (MB) sejumlah 1 unit. Kapal

penyeberangan

yang

melayani

lintas

penyeberangan di Maluku Utara adalah KMP Dolosi. KMP Bandeng, KMP Gorango, dan KMP Bobara.

ii).

Lintasan Menengah

Penyeberangan Padang Bai-Lembar terletak di selat lombok yang menghubungkan antara Pulau Bali

186


Laporan Akhir

(Pelabuhan Padang Bai) dengan Pulau Lombok (Pelabuhan

Lembar),

secara

geografi

letak

penyeberangan Padang Bai-Lembar, seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 4.28. Letak Penyeberangan Padang Bai-Lembar

Panjang Alur pelayaran 38 mil dengan waktu tempuh perjalanan + 4,5 jam, akan tetapi kondisi sebenarnya pada saat beroperasi adanya pengaruh angin dan gelombang mengakibatkan kapal mengambil posisi aman sehingga jarak yang ditempuh menjadi lebih panjang.

Kondisi cuaca, saat operasional kapal hal yang harus diwaspadai adalah kecepatan angin serta tingginya 187


Laporan Akhir

gelombang laut. Melihat kondisi cuaca global yang dapat berubah setiap saat , maka berpatokan pada bulanbulan tertentu sudah tidak dapat menjadi dasar. Informasi dari instansi yang berwenang terhadap masalah cuaca (BMG) yang menjadi perhatian untuk diwaspadai terhadap kondisi cuaca.

Pola operasi kapal penyeberangan pelabuhan Padang Bai-Lembar dengan lama waktu pelayaran + 4 jam 20 menit. Waktu untuk setiap kapal 1 jam 5 menit dengan perkiraan pembagian waktu 20 menit sandar, 25 menit muat dan 20 menit bongkar. Dengan waktu yang diperlukan oleh kapal yang demikian ketat maka setiap kapal yang bersandar harus dapat memenuhi waktu tersebut. Sehingga perhitungan yang matang tersebut diharapkan tidak akan mengganggu sirkulasi kendaraan yang akan naik ke kapal yang berada di area parkir. Sistem punishment diberikan pada kapal yang tidak dapat menepati waktu yang telah ditentukan tersebut. Sistem simulasi yang telah dilakukan menunjukan hasil sehingga optimalisasi manajemen lalu lintas dapat berjalan dengan baik.

Prasarana dermaga yang melayani proses bongkar muat adalah tipe Movable Bridge (MB) sejumlah 2 unit, dan 1 Plengsengan.

188


Laporan Akhir

Kapal penyeberangan yang melayani lintas Padang Bai – Lembar diantaranya adalah KMP Inerie, KMP Putri Yasmin, dan KMP Putri Gianyar.

iii).

Lintasan Jarak Jauh

Penyeberangan Sibolga – Gunung Sitoli (Nias) terletak di selat Mentawai yang menghubungkan antaran Pulau Sumatera (Sibolga) dengan Pulau Nias (Gunung Sitoli), secara geografi letak penyeberangan Bastiong –Sofifi seperti terlihat pada gambar 3.26 berikut.

SIBOLGA

GN. SITOLI

Gambar 4.29. Letak Penyeberangan Sibolga – Nias (Gng. Sitoli)

Panjang Alur pelayaran 86 mil dengan waktu tempuh perjalanan + 9 jam, akan tetapi kondisi sebenarnya pada

189


Laporan Akhir

saat beroperasi adanya pengaruh angin dan gelombang mengakibatkan kapal mengambil posisi aman sehingga jarak yang ditempuh menjadi lebih panjang. Kondisi cuaca, saat operasional kapal hal yang harus diwaspadai adalah kecepatan angin serta tingginya gelombang laut, mengingat perairan yang dilintasi adalah di Samudera Hindia Melihat kondisi cuaca global yang dapat berubah setiap saat, maka berpatokan pada bulan-bulan tertentu sudah tidak dapat menjadi dasar. Informasi dari instansi yang berwenang terhadap masalah cuaca (BMG) yang menjadi perhatian untuk diwaspadai terhadap kondisi cuaca. Pola operasi kapal penyeberangan pelabuhan Sibolga – Gunung Sitoli dengan lama waktu pelayaran + 9 jam 10 menit. Waktu operasional naik/turun penumpang dan kendaraan untuk setiap kapal rata-rata 1,5 jam, dengan perkiraan pembagian waktu 20 menit sandar, 30 menit muat dan 30 menit bongkar. Dengan waktu yang diperlukan oleh kapal yang belum begitu ketat, dikarenakan kondisi lintas yang tidak padat. Prasarana dermaga yang melayani proses bongkar muat adalah tipe plengsengan sejumlah 1 unit. Kapal penyeberangan yang melayani lintas ini adalah KMP Belanak dan KMP Tanjung Burang. Beberapa data kapal penyeberangan yang diambil dari hasil survey dilapangan terkait dengan kondisi lambung,

190


Laporan Akhir

ruang muat, ruang penumpang, peralatan radio, navigasi, peralatan keselamatan, pencegahan pencemaran, serta sertifikat kapal di uraikan pada tabel 4.4. tabel 4.5. dan tabel 4.6 berikut. Tabel 4.6 Kapal penyeberangan dan kondisi lambung, ruang muat dan ruang penumpang No.

1

2

3

4

5

6

Nama Kapal KMP Bandeng

KMP Dolosi

KMP Gorango

KMP Bobara

KMP Bawal

KMP Roditha

Lintas yang dilayani

Lambung

Ruang Muat

Bastiong Rum

Single Hull Flat Bottom

Cardeck kapasitas 15 unit R4 Gol.IV

BastiongSofifi


Tobelo Daruba


Bastiong Babang


Cardeck kapasitas 7 unit R4 Gol.IV, 12 unit Gol. V keatas Cardeck kapasitas 7 unit R4 Gol.IV, 10 unit Gol. V keatas Cardeck kapasitas 8 unit R4 Gol.IV, 14 unit Gol. V keatas

Bastiong Bitung


Cardeck kapasitas 7 unit R4 Gol.IV, 12 unit Gol. V keatas

LembarPadang bai



Ruang Penumpang 150 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk 214 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk 200 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk 200 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk 215 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk dan ruang tidur 150 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk

191


7

8

KMP Putri Yasmin

KMP Putri Gianyar

Laporan Akhir



LembarPadang bai


Cardeck kapasitas 4 unit R4 Gol.IV, 11 unit Gol. V keatas Cardeck kapasitas 7 unit R4 Gol.IV, 12 unit Gol. V keatas Cardeck kapasitas 8 unit R4 Gol.IV, 10 unit Gol. V keatas

LembarPadang bai

9

KMP Belanak

Sibolga – Gunung Sitoli


10

KMP Tanjung Burang



230 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk dan ruang tidur 234 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk dan ruang tidur 150 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk dan ruang tidur 155 Pax Akomodasi penumpang dengan tempat duduk dan ruang tidur

Sumber data : Hasil Survey 2012

Gambar 4.30. Ruang Muat Kendaraan

192


Laporan Akhir

Gambar 4.31. Ruang Akomodasi Penumpang Tabel 4.7 Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan radio, navigasi & peralatan keselamatan No.

1

2

3

4

Nama Kapal

KMP Bandeng

KMP Dolosi

KMP Gorango

KMP Bobara


Peralatan radio

Bastiong Rum

Radio VHF Radio SSB Radio HT EPIRB

Peralatan Navigasi Spootlight Radar Compas Peta Laut Bendera


BastiongSofifi


Spootlight Radar Compas Peta Laut Bendera

Life Jaket Life Bouy ILR

Tobelo Daruba




Bastiong Babang





193

PT. Bahari Engineering Consultant No.

5

Nama Kapal

KMP Bawal

6

KMP Roditha

7

KMP Putri Yasmin

8

9

10

KMP Putri Gianyar

KMP Belanak

KMP Tanjung Burang

Laporan Akhir


Peralatan radio

Bastiong Bitung


Peralatan Navigasi Spootlight Radar Compas Peta Laut Bendera


LembarPadang bai




LembarPadang bai




LembarPadang bai














194


Laporan Akhir

Gambar 4.32. Peralatan Komunikasi di KMP

Gambar 4.33. Peralatan Navigasi GPS & Radar di KMP

195


Laporan Akhir

Gambar 4.34. Peralatan Keselamatan Penumpang di KMP

Tabel 4.8 Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan pencegah pencemaran, & sertifikat kapal No.

Nama Kapal


Peralatan pencegah pencemaran

1

KMP Bandeng

Bastiong Rum

Bak sampah Septic tank

2

KMP Dolosi

BastiongSofifi

Bak sampah Septic tank Oil separator

Sertifikat Kapal Srtfkt Kebangsaan Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification Srtfkt Kebangsaan Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah

196


No.

Nama Kapal


Laporan Akhir Peralatan pencegah pencemaran

Tobelo Daruba


KMP Bobara

Bastiong Babang


KMP Bawal

Bastiong Bitung


3

KMP Gorango

4

5

Sertifikat Kapal Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification Srtfkt Kebangsaan Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification Srtfkt Kebangsaan Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification Srtfkt Kebangsaan Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan

197


No.

Nama Kapal


Laporan Akhir Peralatan pencegah pencemaran

6

KMP Roditha

LembarPadang bai


7

KMP Putri Yasmin

LembarPadang bai


8

KMP Putri Gianyar

LembarPadang bai


9

KMP Belanak

Sibolga –

Bak sampah

Sertifikat Kapal Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification Srtfkt Kebangsaan Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification Srtfkt Kebangsaan Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification Srtfkt Kebangsaan Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification Srtfkt Kebangsaan

198


No.

Nama Kapal

Laporan Akhir Peralatan pencegah pencemaran Septic tank Oil separator

Lintas yang dilayani Gunung Sitoli

10

KMP Tanjung Burang



Sertifikat Kapal Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification Srtfkt Kebangsaan Srtfkt Pembebasan Srtfkt Pencegah Pencemaran Surat ukur Srtfkt Klasifikasi Lambung Srtfkt Bebas Tikus Srtfkt Keselamatan Srtfkt Klaifikasi Mesin Srtfkt Konstruksi Srtfkt Garis Muat Srtfkt Perlengkapan SMC Certification


c.

Faktor Kebutuhan Standar Operasional Faktor kebutuhan standar pada sarana kapal

penyeberangan selain penyesuaian dengan kebutuhan standar yang dipersyaratkan oleh pemerintah maupun regulasi

internasional,

juga

dapat

muncul

dari

permasalahan operasional di lapangan. Permasalahan dan kriteria untuk penyusunan konsep standar angkutan penyeberangan yang ditinjau pada bab

ini

menitikberatkan

kepada

permasalahan 199


Laporan Akhir

standarisasi lambung, ruang muat, peralatan navigasi dan komunikasi, peralatan keselamatan, peralatan pencegahan pencemaran lingkungan, dan standar sertifikasi. Hal tersebut di atas terdorong sering ditemuinya permasalahan yang secara spesifik terkait dengan

keperluan

standarisasi

sarana

angkutan

penyeberangan. Permasalahan standar yang dihadapi untuk angkutan penyeberangan pada umumnya berupa hal-hal sebagai berikut: 

Sangat bervariasinya muatan kendaraan yang diangkut mulai dari truk (baik yang kosong maupun bermuatan maksimal), truk tangki, bus, minibus, sedan, sampai dengan sepeda motor, di lain pihak sarana angkutan danau yang tersedia juga beraneka ukuran dan bentuk, sehingga terkadang muatan kendaraan yang satu harus menunggu kapal yang tepat untuk bisa mengangkutnya. Dengan kondisi ini di antaranya menjadikan waktu perjalanan para pengguna jasa penyeberangan menjadi lebih lama dan tidak produktif serta memakan sumberdaya energi dan waktu yang tidak sedikit. Jika muatan berupa sayur dan buahan, maka waktu pembusukan muatan di waktu edar di pasar tujuan menjadi lebih singkat.

200




Laporan Akhir

Terjadi muatan yang tidak berada di kendaraan hanya di taruh di dek sepeda motor dipaksakan untuk ditempatkan di gang diantara muatan R4 yang sebenarnya menjadi akses crew kapal dalam

bekerja.

Diperlukan

space

khusus

sebagai tempat khusus untuk kendaraan R2 yang terpisah dari R4 sehingga mudah dalam akses keluar dan pengaturannya (gambar 4.35).

Gambar 4.35. Pengaturan muatan yang tidak standar 

Dengan terbatasnya jumlah kapal yang tepat ukuran menjadikan sejumlah muatan kendaraan

201


Laporan Akhir

harus terpaksa berimpitan di ruang muat untuk dapat terangkut.

Gambar 4.36. Jarak antar kendaraan dibuat seminimal mungkin 

Belum

dilakukannya

system

pengikatan

kendaraan (lashing) dikarenakan terbatasnya waktu sandar kapal di dermaga serta kurangnya kesadaran dari pada pengguna dan operator kapal untuk menerapkan system pengikatan yang aman tersebut (gambar 4.37)

202


Laporan Akhir

Gambar 4.37. Perlengkapan lash dan ganjal kendaraan di KMP 

Untuk

mengantisipasi

tidak

terikatnya

kendaraan R4 dengan system lashing, pada umumnya pengaturan kendaraan R4 diberikan jarak antar kendaraaan seminimal mungkin dan diatur untuk kendaraan yang tingginya setara. Hal ini untuk menghindari kendaraan yang lebih tinggi akan menimpa kendaraan lain yang lebih kecil disampingnya disat kapal oleng (gambar 4.38).

203


Laporan Akhir

Gambar 4.38. a. Akibat pengaturan muatan kendaraan yang tidak sesuai SOP

204


Laporan Akhir

Gambar 4.38.b. Akibat pengaturan muatan kendaraan yang tidak sesuai SOP 

Beberapa

kapal

penyeberangan

memiliki

ruangan ABK di dalam cardeck yang sering menimbulkan masalah akses bagi pada ABK ketika akan keluar ruangan dikarenakan pintu akses tidak dapat terbuka karena terhalang muatan/kendaraan.

205




Laporan Akhir

Beberapa kapal penyeberangan pada lintas tertentu tidak dapat mengatasi kondisi cuaca yang sedikit ekstrim, sementara ada kapal pada lintas tersebut yang masih dapat mengatasinya.



Lamanya waktu proses sandar kapal karena kapal

tidak

dilengkapi

dengan

thruster,

sehingga kemampuan olah gerak saat sandar sangat terbatas. 

Sistem komunikasi antar crew saat pengaturan muatan/kendaraan

masih

belum

seragam,

karena disesuaikan dengan kondisi yang ada, ada yang menggunakan Handy Talky ataupun menggunakan Hand Phone.

Dengan

permasalahan

diperhatikan

secara

tersebut cermat,

di maka

atas,

jika

merupakan

permasalahan yang perlu diberikan solusi dengan langkah-langkah standarisasi.

d. Kriteria standar Keinginan

semua

pihak

baik

pemerintah,

perusahaan pelayaran (operator) maupun pengguna jasa angkutan penyeberangan adalah agar kegiatan penyeberangan tersebut selalu dapat terselenggara dengan aman, lancar, nyaman, tertib, dan selamat sampai tujuan. Untuk hal tersebut di samping 206


Laporan Akhir

diperlukan bentuk lambung kapal yang stabil dan handal sesuai dengan kondisi karakeristik perairan sebagai media pelayaran yang dilaluinya, juga ruang muat yang tepat ukuran untuk mampu mengangkut muatan yang bervariasi jenis dan ukurannya, dan dilengkapi dengan segala keperluan untuk kenyamanan, keamanan, kebersihan, dan keselamatan, termasuk juga sarana navigasi dan komunikasi yang memadai. Memperhatikan kondisi alur-alur pelayaran di semua lintas di Indonesia dan kondisi dan karakteristik muatannya, maka kriteria standar yang mesti harus diperhatikan oleh pemerintah dalam standarisasi kapal penyeberangan adalah sebagai berikut :

1) Lambung kapal Lambung kapal untuk pelayaran penyeberangan secara tepat harus memenuhi kriteria kebutuhan yang mencakup antara lain: memberikan ruang muat yang cukup leluasa berdasarkan ukuranukuran

kendaraan

pengguna

jasa

penyeberangan tersebut; berukuran utama yang memberikan kinerja stabilitas yang baik sesuai dengan karakteristik perairan setempat, dan memberikan kemampuan olah gerak yang diperlukan sesuai

dengan

fasilitas

kolam

pelabuhan; memberikan tahanan kapal yang

207


Laporan Akhir

efisien untuk memperoleh kecepatan kapal yang diinginkan berdasarkan besaran mesin penggerak yang tersedia, memberikan wash yang rendah, serta hemat bahan bakar; Material lambung kapal dipilih yang memungkinkan pembuatan,

pemeliharaan,

serta

perbaikan

kapal dapat dilakukan di sekitar danau; dapat berlambung mono hull maupun katamaran; mempunyai kedalaman kapal yang rendah sesuai

kondisi

alur

di

pelabuhan

penyeberangan; Memberikan ruang mesin dan perlengkapan kapal yang cukup serta ruang anak buah kapal yang nyaman.

2) Ruang muat Ruang

muat

kapal

mampu

memberikan

ketinggian geladak muat yang sama dengan ukuran ketinggian pada prasarana angkutan jalan raya seperti ketinggian pintu tol; dan memberikan berjajarnya

lebar

yang

kendaraan

yang

cukup aman

untuk dan

memberikan ruang kerja yang cukup bagi anak buah kapal di dalam melaksanakan tugasnya; dilengkapi dengan perlengkapan pengikatan muatan yang tepat; ventilasi udara yang cukup; memberikan sistem informasi pengeras suara

208


Laporan Akhir

yang strategis; akses penumpang dan awak kapal dari dan ke ruang penumpang maupun ruang anak buah kapal yang aman.

3) Peralatan navigasi dan komunikasi Peralatan

navigasi

menyesuaikan

dipasang

peralatan

transportasi

darat

dengan

positioning

yang

telah

untuk banyak

berkembang dengan teknologi GPS; sedangkan untuk peralatan komunikasi sangat diperlukan bagi kebutuhan penerimaan dan pengiriman berita secara teratur di dalam pelayaran penyeberangan

maupun

wisata,

meskipun

dalam jarak yang relatif pendek.

4) Peralatan keselamatan Peralatan

keselamatan

minimal

untuk

pertolongan pertama pada kecelakaan air, dan pencegahan

bahaya

kebakaran

dilengkapi

dengan mengacu kepada regulasi yang berlaku.

5) Peralatan pencegahan pencemaran Peralatan pencegahan pencemaran perairan dari operasional kapal penyeberangan dibutuhkan dengan

mempertimbangkan

peraturan

dan

ketentuan yang berlaku bagi pengelolaan

209


Laporan Akhir

penanganan sampah dan limbah cair yang mengandung minyak dari regulasi nasional maupun internasional.

6) Standar sertifikasi Standar

sertifikasi

mempertimbangkan

disusun dan

mengacu

dengan kepada

ketentuan dan peraturan perundangan yang berlaku.

Sebagai kriteria generik dalam penyusunan standar yang juga menjadi dasar pertimbangan adalah mencakup pertimbangan yang berdasarkan aspek biaya; aspek populasi keberadaan komponen; aspek reabilitas pemeliharaan; aspek kinerja; aspek teknologi; aspek dampak terhadap produktivitas industri perkapalan; aspek proses desain; aspek produksi; aspek komersiil; aspek dampak terhadap perkembangan industri perkapalan nasional; dan aspek keramahan terhadap lingkungan.

C. ANALISA PENYUSUNAN KONSEP STANDAR Berdasarkan metodologi sebagaimana diutarakan di dalam bab sebelumnya, maka analisis penyusunan konsep standar sarana angkutan sungai, danau, dan penyeberangan dilakukan melalui tahap-tahap sebagai berikut : 210


Laporan Akhir

1) Tahap identifikasi. Pada tahap ini dilakukan identifikasi permasalahan yang dihadapi di dalam proses

operasional

penyelenggaraan

angkutan

sungai, danau, dan penyeberangan yang terkait dengan permasalahan standar. Hal ini mengacu kepada kriteria permasalahan-permasalahan yang spesifik terkait dengan permasalahan standar yang secara rinci permasalahan tersebut terkait dengan kesesuaian produk, pengendalian keanekaragaman jenis dan ukuran, kompatibilitas, pemanfaatan sumberdaya, pemahaman

peningkatan yang

lebih

komunikasi baik,

dan

keamanan,

keselamatan, kesehatan, pelestarian kemampuan fungsi lingkungan, kepentingan konsumen dan masyarakat,

dan

mengurangi

hambatan

perdagangan. Berdasarkan identifikasi ini dipelajari dampak terhadap kinerja angkutan sungai, danau, dan penyeberangan yang dihadapi dan dirasakan. 2) Tahap analisis sebab-akibat terhadap komponen fokus studi untuk memperoleh parameter yang memerlukan solusi standarisasi dan selanjutnya dilakukan nominasi standar apa yang akan dipilih untuk konsep standar yang sedang dipelajari baik yang bersifat adopsi maupun adaptasi. 3) Tahap pemilihan alternatif nominasi standar untuk konsep standar sarana angkutan sungai, danau, dan

211


Laporan Akhir

penyeberangan dengan mempertimbangkan kriteria operasional penyelenggaraan angkutan tersebut yang efisien, efektif, dan handal. 4) Tahap penulisan konsep standar sarana angkutan sungai, danau, dan penyeberangan sesuai fokus studi yang sedang dilakukan.

212


Laporan Akhir

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN

Pada tahap analisis, dilakukan dengan teknik matrikulasi terhadap kebutuhan adopsi maupun adaptasi standar terhadap aspek yang teridentifikasi dan juga terhadap komponen standar yang akan dianalisis, analisa dilakukan dengan adopsi bersumber dari aturan-aturan/standar yang ada dan adaptasi berasal dari solusi permasalahan yang ada di lapangan (operasional), sehingga penyusunan konsep standar dapat mengakomodasi peraturan eksisting yang menjadi acuan maupun masukan dari hasil survey lapangan.

Terdapat 4

tahapan analisa yang diuraikan pada Bab ini, meliputi; identifikasi kriteria pada tiap komponen standar, analisis sebab akibat kebutuhan pada komponen standar, pemilihan nominasi komponen standar, serta penulisan konsep standar sesuai dengan aturan dari Badan Standarisasi Nasional.

A. Identifikasi dan Klasifikasi

Pada tahap awal telah dilakukan identifikasi terhadap komponen – komponen standar yang berkaitan dengan lingkup dalam studi ini. Pada tiap komponen standar yang telah diidentifikasi terdapat kriteria kebutuhan yang

207


Laporan Akhir

merupakan dasar dalam penentuan komponen standar tersebut. Pengklasifikasian kebutuhan pada tiap komponen yang akan distandarkan didasarkan pada kesesuaian dengan tujuan standarisasi antara lain untuk kesesuaian penggunaan produk,

proses,

metode;

kesesuaian

tukar

ataupun

penggantian baik ukuran maupun kualitas; pengendalian dan pembatasan ukuran agar tidak terlalu luas dan beraneka; menjamin

kompatibilitas;

meningkatkan

kemampuan

sumberdaya produksi; mempermudah pemahaman dan komunikasi

dalam

proses

produksi

maupun

pemanfaatannya; menjaga keamanan, keselamatan, dan kesehatan; menjamin kepentingan konsumen dan industri; mengurangi hambatan komunikasi dan perdagangan. Untuk memberikan gambaran terhadap permasalahan operasional dalam kaitannya dengan kebutuhan standar, maka dalam tabel matrik akan diklasifikasikan keterkaitan permasalahan

operasional

tersebut

terhadap

tujuan

standarisasi, klasifikasi permasalahan standar meliputi: 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya; 6). Komunikasi dan pemahaman; 7). Keamanan, keselamatan & kesehatan; 8). Pelestarian lingkungan;

208


Laporan Akhir

9). Jaminan kepentingan konsumen; 10). Hambatan perdagangan. Berikut diuraikan klasifikasi komponen standar sesuai dengan identifikasi yang telah dilakukan untuk tiap objek standar.

1. Lambung kapal sungai dan danau

Bentuk lambung kapal sangat menentukan karakteristik kapal secara keseluruhan. Lambung merupakan dasar perhitungan terhadap stabilitas, tahanan gelombang, sistem propulsi serta beberapa komponen terkait dengan pembagian ruangan dalam kapal. Bentuk lambung kapal

sungai

semaksimal

mungkin

dapat

mengakomodasi batasan kondisi alur sungai tersebut, antara lain: penyesuaian sarat kapal, efek trim, pengaruh timbulan gelombang dan faktor teknis lainnya.

Selanjutnya,

lebar

alur

sungai

perlu

diperhatikan untuk daerah olah gerak dan manuver kapal, volume lalu lintas angkutan, disamping pengaruh olah gerak kapal akibat angin, gelombang dan arus. Pada umumnya kapal sungai dan danau di Indonesia dibangun di galangan kapal tradisional oleh sekelompok masyarakat pengrajin yang memiliki keahlian membuat kapal yang didapatkan secara turun temurun. Kondisi

209


Laporan Akhir

sosial budaya masyarakat sangat berpengaruh terhadap bentuk kapal yang dihasilkan, sehingga terdapat variasi bentuk kapal yang berbeda antara satu daerah dengan yang lainnya. Secara teori ilmu perkapalan, keberagaman bentuk maupun ukuran kapal sungai dan danau menjadi bahan kajian guna mengetahui kelebihan dan kekurangan dari masing-masing bentuk kapal yang pada akhirnya dapat menghasilkan suatu standar desain lambung kapal yang sesuai untuk kondisi perairan sungai dan danau di Indonesia.

Tabel 5.1 Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Lambung Kapal Sungai dan Danau )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1

6). Komunikasi dan pemahaman; 7). Keamanan, keselamatan & kesehatan; 8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan; 9). Jaminan kepentingan konsumen; 10). Hambatan perdagangan.

Fokus Standarisasi

Permasalahan Standar

Desain Lambung

Variasi Bentuk dan Ukuran Lambung

1

2

Klasifikasi Permasalahan Standar )* 3

4

5

6

7

8

9

Sumber : Analisis konsultan, 2012

Variasi bentuk lambung kapal sungai dan danau yang ada saat ini perlu disesuaikan dengan kondisi daerah operasional dan peruntukannya. Hal itu penting karena pada bentuk lambung kapal tertentu bisa menjadi tidak sesuai dengan satu daerah operasional namun menjadi

210

10


Laporan Akhir

efektif bila beroperasi didaerah lain. Demikian pula dalam hal peruntukannya dimana satu bentuk lambung bisa menjadi sesuai untuk mengangkut barang namun tidak

efektif bila digunakan

untuk mengangkut

penumpang. Selain pertimbangan kapasitas dan daya muat, variasi ukuran lambung kapal sungai dan danau juga terkait dengan karakteristik oleh gerak dan stabilitas kapal dengan indikasi sebagai berikut; -

Perbandingan L/B yang besar adalah sesuai untuk kapal

kapal

dengan

kecepatan

tinggi

dan

mempunyai perbandingan ruangan yang cukup baik

akan

tetapi

kekurangannya

adalah

mengurangi kemampuan olah gerak dan stabilitas kapal. -

Perbandingan L/B yang kecil akan memberikan kemampuan stabilitas yang lebih baik tetapi akan dapat menambah tahanan kapal.

-

Perbandingan L/H yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal sebaliknya harga perbandingan L/H yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal.

-

Perbandingan B/T yang kecil akan mengurangi stabilitas kapal sebaliknya harga perbandingan B/T yang besar akan membuat stabilitas kapal lebih baik.

211


-

Laporan Akhir

Perbandingan H/T adalah berhubungan dengan cadangan daya apung dan pada kapal kapal penumpang

biasanya

memiliki

Harga

perbandingan H/T yang cukup besar.

2. Desain

ruang

muat

dan

ruang

akomodasi

penumpang kapal sungai dan danau

Ruang

muat

dan

ruang

akomodasi

penumpang

merupakan bagian yang terbesar dan terpenting dari seluruh komponen ruangan kapal sungai dan danau. Komposisi ruangan-ruangan tersebut harus ditata sebaik mungkin sesuai standar kenyamanan dan keselamatan penumpang dan pengguna jasa lainnya. Dari keberagaman jenis dan tipe kapal sungai dan danau yang ada, beragam pula permasalahan yang dihadapi dalam penataan ruang muatnya. Hal ini perlu diidentifikasi untuk selanjutnya dikaji untuk diberikan jalan pemecahannya. Tabel 5.2 Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Ruang Muat & Penumpang Kapal Sungai dan Danau )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1

Fokus Standarisasi Desain Ruang Muat dan


Permasalahan Standar 1

2


4

5

6

7

8

a. Area Kendaraan Tidak Teratur b. Posisi dan Jarak

212

9

10

PT. Bahari Engineering Consultant )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

Fokus Standarisasi

No

Penumpang

Laporan Akhir



2


4

5

6

7

8

Antar Tempat Duduk Kurang Proporsional c. Tidak Tersedia Ruang Bagasi d. Posisi Jendela Tidak Nyaman e. Posisi Ruang Kemudi Kurang Sesuai


Dari segi penggunaan, pada dasarnya kapal sungai dan danau dapat digolongkan sebagai kapal multifungsi. Tidak ada perbedaan bentuk lambung antara kapal penumpang dan kapal barang. Kondisi tersebut dapat menimbulkan beberapa masalah antara lain; -

Batasan antara ruang muat dan ruang penumpang menjadi tidak jelas, sehingga sering dijumpai muatan

kendaraan

ditempatkan

di

ruang

penumpang demikian pula sebaliknya dimana banyak penumpang yang berada diruang muat kendaraan. -

Tempat duduk penumpang juga berfungsi sebagai tempat untuk barang bawaan penumpang.

-

Jumlah dan posisi jendela tidak memadai dan kurang sesuai dengan kenyamanan penumpang.

213

9

10


-

Pada

beberapa

Laporan Akhir

jenis

kapal,

ruang

kemudi

ditempatkan di bagian belakang kapal sehingga jarak pandang pengemudi lebih jauh dari batas normal satu setengah kali panjang kapal yang kurang sesuai untuk kapal sungai. 3. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal sungai dan danau

Peralatan navigasi kapal sungai dan danau merupakan peralatan yang diperlukan untuk membantu dalam hal petunjuk arah global agar kendali kapal menuju arah/tujuan sesuai dengan yang direncanakan. Peralatan komunikasi merupakan peralatan manual maupun elektronik yang diperlukan untuk membantu awak kapal dalam berhubungan dengan pihak lain baik didalam kapal, antar kapal dengan kapal lain, maupun kapal dengan berbagai pihak lain di darat. Peralatan navigasi dan komunikasi merupakan salah satu peralatan yang sangat vital diperlukan dalam operasional kapal, namun demikian hasil survey yang dilakukan pada kapal – kapal angkutan sungai dan danau

menunjukkan

tingkat

kepedulian

akan

kelengkapan dan kompatibilitas peralatan navigasi dan komunikasi yang masih rendah.

214


Laporan Akhir

Tabel 5.3 Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Navigasi & Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No

Fokus Standarisasi

1

Peralatan navigasi

2




2


4

5

6

7

8

9

10

a. Dijumpai perlengkapan navigasi standar untuk di anjungan kapal tidak lengkap b. Perlengkapan navigasi standar seperti kompas hanya sebagai pajangan dan belum dimanfaatkan secara maksimal, dengan alasan para Nakhoda & crew kapal sudah sangat familiar dengan rute kapal mereka pada alur sungai, c. Lampu – lampu navigasi pada kapal sungai tidak seragam dalam hal kekuatan pancar, sudut pancar, maupun warna, d. Pola operasional kapal – kapal sungai dan danau sebagian besar melakukan kegiatan pada siang hari, sehingga sering mengabaikan kelengkapan peralatan navigasi yang diperlukan pada malam hari, a. Dalam hal komunikasi internal di kapal belum tersedia peralatan komunikasi, b. Dalam hal komunikasi dengan

215


No

Fokus Standarisasi

Laporan Akhir



2


4

5

6

7

8

9

10

pihak luar (selain di kapal) rata-rata memanfaatkan jaringan GSM/CDMA, c. Dijumpai perlengkapan komunikasi yang digunakan pada kapal sungai tidak seragam dalam hal jenis dan spesifikasi, d. Dijumpai perlengkapan komunikasi yang digunakan pada kapal – kapal sungai sebagian masih tidak sinkron/kompatibel dengan yang digunakan oleh otoritas pelabuhan, maupun aparat keamanan setempat untuk kepentingan kordinasi operasional, e. Pendanaan merupakan alasan klasik dalam hal pengadaan peralatan komunikasi pada kapal – kapal sungai dan danau.


Rendahnya tingkat kepedulian akan kelengkapan dan kompatibilitas peralatan navigasi dan komunikasi harus ditindak lanjuti oleh pihak – pihak terkait sebagai

216


Laporan Akhir

Pembina dalam hal penyelenggaraan angkutan sungai dan danau dengan memberikan aturan dan standar yang jelas. Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa data hasil survey, beberapa permasalahan standar telah diklasifikasikan dan disajikan pada tabel 5.3. dengan penjelasan sebagai berikut : 

Kelengkapan peralatan navigasi minimal yang berada di anjungan kapal, memiliki klasifikasi standar dalam hal keamanan dan keselamatan, serta jaminan kepentingan konsumen yang harus diutamakan.



Perlengkapan navigasi seperti kompas yang belum termanfaatkan dengan baik dan maksimal oleh crew kapal sungai dan danau, memiliki klasifikasi

standar

dalam

hal

kesesuaian

penggunaan, keamanan dan keselamatan, serta jaminan kepentingan konsumen. 

Lampu navigasi pada kapal sungai dan danau belum seragam dalam hal kekuatan pancar, sudut

pancar,dan

warna

lampu,

memiliki

klasifikasi standar dalam hal keanekaragaman dan keamanan dan keselamatan. 

Pola operasional kapal – kapal sungai dan danau sebagian besar melakukan kegiatan pada siang hari, sehingga sering mengabaikan kelengkapan peralatan navigasi yang diperlukan pada malam 217


Laporan Akhir

hari, memiliki klasifikasi standar dalam hal kesesuaian penggunaan dan

keanekaragaman,

serta keamanan dan keselamatan. 

Dalam hal komunikasi internal di kapal belum tersedia

peralatan

komunikasi,

memiliki

klasifikasi standar dalam hal kompatibilitas, keanekaragaman,

jaminan

kepentingan

konsumen, serta keamanan dan keselamatan. 

Dalam hal komunikasi dengan pihak luar (selain di kapal) rata-rata memanfaatkan jaringan GSM/CDMA, dalam

memiliki

hal

kompatibilitas,

klasifikasi

kesesuaian

standar

penggunaan,

keanekaragaman,

jaminan

kepentingan konsumen, serta keamanan dan keselamatan. 

Perlengkapan komunikasi yang digunakan pada kapal sungai tidak seragam dalam hal jenis dan spesifikasi, memiliki klasifikasi standar dalam hal keanekaragaman, hambatan perdagangan, serta keamanan dan keselamatan.



Perlengkapan komunikasi yang digunakan pada kapal – kapal sungai sebagian masih tidak sinkron/kompatibel dengan yang digunakan oleh otoritas pelabuhan, maupun aparat keamanan setempat

untuk

kepentingan

kordinasi

operasional, memiliki klasifikasi standar dalam 218


Laporan Akhir

hal kesesuaian penggunaan, kompatibilitas, keanekaragaman,

jaminan

kepentingan


Pendanaan merupakan alasan klasik dalam hal pengadaan peralatan komunikasi pada kapal – kapal sungai dan danau, memiliki klasifikasi standar dalam hal keanekaragaman, hambatan perdagangan, serta keamanan dan keselamatan.

4. Peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau

Persyaratan keselamatan pada kapal sungai dan danau secara umum sesuai dengan standar kapal non konvensi berbendera

Indonesia

berdasar

atas

daerah

operasionalnya, maka dikategorikan sebagai kapal yang berlayar di perairan terlindung, namun demikian selama ini dalam hal persyaratan keselamatan, peralatan keselamatan tetap mengacu pada aturan peralatan keselamatan yang berlaku pada kapal laut pada beberapa peralatan seperti standar life jacket, dan pelampung. Dalam penerapannya banyak ketentuan yang belum diimplementasikan secara lengkap dan seragam oleh sebagian besar operator angkutan sungai dan danau. Pada tabel 5.4 disajikan pengklasifikasian terhadap permasalahan

standar

yang

terkait

peralatan

keselamatan pada kapal sungai dan danau.

219


Laporan Akhir

Tabel 5.4 Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai dan Danau )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1

Fokus Standarisasi


Peralatan keselamatan

a. Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam peraturan keselamatan b. Penempatan peralatan keselamatan bervariasi, c. Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses peralatan keselamatan kurang, d. Petunjuk dan tata cara penggunaan peralatan keselamatan belum ada, e. Kesadaran penumpang untuk menjaga keutuhan peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau sangat rendah, dengan sering hilangnya peralatan yang ada, f. Peralatan pencegah kebakaran belum lengkap dan spesifikasi tidak seragam pada kapal sungai dan danau g. Pendanaan


1

2


4

5

6

7

8

9

10

220


Laporan Akhir

)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No

Fokus Standarisasi



1

2


4

5

6

7

8

9

10

merupakan alasan klasik dalam hal pengadaan peralatan keselamatan pada kapal – kapal sungai dan danau.


Rendahnya tingkat kepedulian akan kelengkapan peralatan keselamatan harus ditindak lanjuti oleh pihak –

pihak

terkait

sebagai

Pembina

dalam

hal

penyelenggaraan angkutan sungai dan danau dengan memberikan aturan dan standar yang jelas. Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa data hasil survey, beberapa permasalahan standar telah diklasifikasikan dan disajikan pada tabel 5.4. dengan penjelasan sebagai berikut : 

Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam peraturan keselamatan, memiliki klasifikasi standar dalam hal kesesuaian penggunaan, jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan dan keselamatan.



Penempatan peralatan keselamatan bervariasi, memiliki

klasifikasi

standar

dalam

hal

221


kesesuaian

Laporan Akhir

penggunaan,

keanekaragaman,

hambatan perdagangan, jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan dan keselamatan. 

Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses peralatan

keselamatan

kurang,

memiliki

klasifikasi standar dalam hal komunikasi dan pemahaman, jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan dan keselamatan. 

Petunjuk dan tata cara penggunaan peralatan keselamatan belum ada, memiliki klasifikasi standar dalam hal kesesuaian penggunaan, keanekaragaman, komunikasi dan pemahaman, jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan dan keselamatan.



Peralatan pencegah kebakaran belum lengkap dan spesifikasi tidak seragam pada kapal sungai dan danau, memiliki klasifikasi standar dalam hal kesesuaian penggunaan, keanekaragaman, jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan dan keselamatan.



Kesadaran penumpang untuk menjaga keutuhan peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau sangat rendah, dengan sering hilangnya peralatan yang ada, memiliki klasifikasi standar dalam

hal

komunikasi

pemberdayaan dan

sumber

pemahaman,

daya, jaminan 222


Laporan Akhir


Pendanaan merupakan alasan klasik dalam hal pengadaan peralatan keselamatan pada kapal – kapal sungai dan danau, memiliki klasifikasi standar dalam hal komunikasi dan pemahaman serta hambatan perdagangan.

5. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal sungai dan danau

Dari tinjauan survey lapangan terkait dengan upaya pencegahan pencemaran lingkungan karena operasional kapal sungai dan danau baik itu terhadap lingkungan perairan maupun lingkungan udara, maka dijumpai beberapa permasalahan yang diidentifikasikan sebagai permasalahan yang dapat diatasi dengan adanya suatu standar. Permasalahan tersebut mencakup hal-hal seperti terganggunya kenyamanan maupun kesehatan bagi pengguna jasa angkutan sungai dan danau; terganggunya estetika lingkungan perairan sungai dan danau;

ketersediaan

penanganan

pengelolaan

lingkungan kapal yang beraneka antara kapal yang satu dengan yang lain; timbulnya gangguan terhadap ekosistem biota di perairan sungai maupun danau; sering dijumpai terganggunya sistem propulsi karena

223


Laporan Akhir

sampah; dan adanya kontribusi terjadinya pencemaran udara karena emisi gas buang hidrokarbon dari permesinan kapal. Berdasarkan kriteria standar, maka permasalahan tersebut dapat diklasifikasikan terkait dengan permasalahan pelestarian kemampuan fungsi alam atau lingkungan, disamping itu juga akan terkait dengan

keamanan,

keselamatan,

dan

kesehatan

lingkungan, maupun jaminan kepentingan konsumen. Selanjutnya klasifikasi permasalahan standar ini disajikan dalam tabel 5.5 berikut. Tabel 5.5 Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungai dan Danau )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1.

Fokus Standarisasi Peralatan Pencegah Pencemaran bersumber dari kapal-kapal sungai dan danau karena minyak atau buangan yang mengandung minyak; muatan bahan cair beracun; kotoran atau tinja; sampah; dan emisi gas buang.



2


4

5

6

7

8

9

10

a. Terganggunya kenyamanan ataupun kesehatan bagi pengguna jasa angkutan sungai dan danau. b. Terganggunya estetika lingkungan perairan sungai dan danau. c. Ketersediaan penanganan pengelolaan lingkungan kapal yang beraneka. d. Terganggunya ekosistem biota di perairan sungai dan danau.

224


Laporan Akhir

e. Terganggunya system propulsi karena sampah. f. Adanya kontribusi terjadinya pencemaran udara karena emisi gas buang hidrokarbon. g. Adanya potensi pencemaran lingkungan karena pemakaian anti tritip; pemakaian bahan pelindung anti karat pada badan kapal (tangkitangki); pengelolaan air balas; dan pencucian tangki.


6. Sertifikasi kapal sungai dan danau

Dari hasil survey lapangan ke institusi maupun perusahaan pelayaran kapal-kapal sungai dan danau terkait dengan sertifikasi maupun perijinan operasional kapal-kapal sungai dan danau, maka dijumpai beberapa permasalahan

yang

diidentifikasikan

sebagai

permasalahan yang dapat diatasi dengan suatu standar. Permasalahan

tersebut

mencakup hal-hal

seperti

beranekanya jumlah dan jenis sertifikasi yang harus dipenuhi dan dilengkapi dalam pengoperasian kapal sungai dan danau; terdapat dua sektor perhubungan

225


Laporan Akhir

yang terkait dengan operasional kapal sungai dan danau, yaitu sektor perhubungan matra laut dan matra darat; mekanisme penerbitan sertifikasi yang multi kompetensi

dan

memerlukan

komunikasi

dan

pemahaman yang baik. Berdasarkan kriteria standar, maka permasalahan tersebut dapat diklasifikasikan terkait dengan permasalahan standar komunikasi dan pemahaman sertifikasi dan juga jaminan kepentingan konsumen sebagaimana disajikan dalam tabel 5.6 berikut.

Tabel 5.6 Klasifikasi Permasalahan Standar Sertifikasi pada Kapal Sungai dan Danau )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1

Fokus Standarisasi Sertifikasi operasional kapal sungai dan danau.



2


4

5

6

7

8

9

10

a. Sertifikasi yang harus dipenuhi dan dilengkapi dalam pengoperasian kapal sungai dan danau bervariasi jumlah dan jenisnya berdasarkan ukuran kapal. b. Terdapat dua sektor perhubungan yang terkait dengan operasional kapal sungai dan danau, yaitu sektor pada matra laut dan matra darat.

226


No

Fokus Standarisasi

Laporan Akhir



c.

2


4

5

6

7

8

9

10

Mekanisme penerbitan sertifikasi yang multi kompetensi dan memerlukan komunikasi dan pemahaman yang baik


7. Lambung kapal penyeberangan Pada umumnya kapal penyeberangan yang beroperasi di Indonesia sudah didesain dan dibangun sesuai dengan prosedur standar yang berlaku baik di galangan dalam negeri maupun luar negeri. Dari segi bentuk lambung, didominasi oleh bentuk V dan bentuk U, sementara dari segi tipe pada umumnya berlambung tunggal meskipun di beberapa daerah ada yang berlambung ganda (catamaran). Lambung berbentuk V memiliki keuntungan antara lain: -

Kemampuan seakeeping dan manouvering kapal lebih baik

-

Memiliki tahanan kecil sehingga bisa lebih cepat dari kapal bentuk lain pada tenaga mesin yang sama.

Lambung berbentuk U memiliki keuntungan antara lain: -

Kecenderungan memiliki stabilitas yang baik. 227


-

Laporan Akhir

Cenderung memiliki penataan ruang muat yang baik.

Pada prinsipnya bentuk dan tipe lambung kapal harus disesuaikan dengan kondisi perairan dimana kapal tersebut akan beroperasi. Untuk daerah perairan bergelombang tinggi maka tipe kapal yang sesuai adalah bentuk V sementara untuk daerah perairan dangkal sebaiknya dilayani

oleh

kapal dengan

lambung

berbentuk U. Hal ini dapat dipilih sebaliknya dengan telah diperhitungkan terlebih dahulu secara teliti untuk dapat dipertanggung jawabkan keselamatannya. Penempatan

kapal

yang

tidak

sesuai

dengan

karakteristik daerah pelayaran seringkali menghadapi kesulitan dalam operasionalnya. Tabel 5.7 Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Lambung Kapal Penyeberangan )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1


Fokus Standarisasi


Desain Lambung

Variasi Tipe, Bentuk dan Ukuran Lambung

1

2


4

5

6

7

8

9


Terdapat beberapa lintas penyeberangan di Indonesia yang dilayani oleh kapal-kapal dengan bentuk lambung yang bervariasi. Keberadaan kapal penyeberangan

228

10


Laporan Akhir

dengan bentuk lambung yang berbeda-beda pada lintas yang sama sering kali diakibatkan oleh kebijakan operator untuk memindahkan kapal yang sudah dioperasikan pada daerah yang sesuai ke lintas pelayaran baru dengan karakteristik perairan yang berbeda. Kebijakan penggunaan kapal bekas dari luar negeri juga memiliki resiko tidak sesuai dengan lintas yang akan dilayari di Indonesia. Selain bentuk lambung, variasi ukuran kapal pada lintasan yang sama juga dijumpai dihampir semua lintasan

penyeberangan.

Kondisi

ini

akan

mempengaruhi pola operasional pelabuhan secara keseluruhan dimana pemilik kendaraan cenderung menunggu

kapal

dengan

ukuran

lebih

besar

dibandingkan kapal kecil.

8. Desain

ruang

muat

dan

ruang

akomodasi

penumpang kapal penyeberangan

Ruang

muat

dan

ruang

akomodasi

penumpang

seharusnya didesain untuk mengakomodasi keaneka ragaman muatan yang akan diangkut. Ruang muat ditata berdasarkan jenis kendaraan yang akan diangkut. Perbedaan jenis kendaraan membutuhkan ruang dan perlakuan yang berbeda pula. Kendaraan roda empat atau lebih membutuhkan ruang yang lebih besar dan

229


Laporan Akhir

jarak antar kendaraan harus cukup memadai untuk memudahkan pengikatan atau lashing. Sementara untuk kendaraan

roda

dua

atau

sejenisnya

meskipun

membutuhkan ruang yang kecil namun harus ditata sedemikian rupa supaya tidak mengganggu akses dalam proses bongkar muat. Ruang

akomodasi

penumpang

perlu

didesain

sedemikian rupa supaya lebih informatif dan akomodatif untuk memudahkan penumpang mencari akses yang diinginkan sehingga merasa aman dan nyaman dalam pelayaran. Tabel 5.8 Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Ruang Muat & Penumpang Kapal Penyeberangan )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1

Fokus Standarisasi Desain Ruang Muat dan Penumpang

6). Komunikasi dan pemahaman; 7). Keamanan, keselamatan & kesehatan; 8). Pelestariankemampuan fungsi lingkungan; 9). Jaminan kepentingan konsumen; 10). Hambatan perdagangan.


2


4

5

6

7

8

9

a. Ketinggian Geladak Muatan Bervariasi b. Rambu Penataan Kendaraan Tidak Jelas c. Rambu dan Penunjuk Akses di Ruang Muat Kurang Informatif d. Area Parkir untuk Kendaraan R2 dan R3 Tidak Ada e. Jarak Antar Kendaraan Tidak Teratur f. Ukuran Pintu Rampa Bervariasi


230

10


Laporan Akhir

Ukuran tinggi geladak kapal penyeberangan sangat menentukan ukuran kendaraan yang bisa diangkut. Kondisi dilapangan seringkali dijumpai beberapa kendaraan mengalami kesulitan memasuki lambung kapal karena tinggi muatan kendaraan melebihi tinggi geladak kapal. Selain permasalahan teknis, manajemen penataan kendaraan di ruang muat tidak ditunjang oleh rambu yang memadai sehingga proses penempatan kendaraan tidak teratur. Selain itu tempat untuk kendaraan roda dua dan sejenisnya belum tersedia secara khusus sehingga semakin menambah keruwetan dalam proses bongkar muat kapal.

9. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal penyeberangan

Peralatan navigasi kapal penyeberangan merupakan peralatan manual maupun elektronik yang diperlukan untuk membantu dalam hal petunjuk arah global agar kendali kapal menuju arah/tujuan sesuai dengan yang direncanakan.

Peralatan

komunikasi

merupakan

peralatan manual maupun elektronik yang diperlukan untuk membantu awak kapal dalam berhubungan dengan pihak lain baik didalam kapal, antar kapal

231


Laporan Akhir

dengan kapal lain, maupun kapal dengan berbagai pihak lain di darat. Peralatan navigasi dan komunikasi merupakan salah satu peralatan yang sangat vital diperlukan dalam operasional kapal, namun demikian hasil survey yang dilakukan pada kapal – kapal angkutan penyeberangan menunjukkan tingkat kepedulian akan penggunaan, kelengkapan dan kompatibilitas peralatan navigasi dan komunikasi yang masih rendah, terutama untuk penggunaan alat komunikasi antar kapal dengan kapal, pengukur kedalaman (depth sounder). Pada tabel 5.9 disajikan pengklasifikasian terhadap permasalahan

standar

yang

terkait

peralatan

keselamatan pada kapal penyeberangan. Tabel 5.9 Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Navigasi & Komunikasi pada Kapal Penyeberangan )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1

Fokus Standarisasi Peralatan navigasi



2


4

5

6

7

8

9

a. Dijumpai tidak tersedia secara lengkap di kapal. b. Spesifikasi teknis peralatan navigasi masih bervariasi. c. Peralatan pengukur kedalaman tidak digunakan secara maksimal.

232

10


Laporan Akhir


No

2

Fokus Standarisasi

Peralatan komunikasi



2


4

5

6

7

8

9

d. Lampu – lampu navigasi belum seragam dalam hal kekuatan pancar, sudut pancar, dan warna. e. Peralatan penunjuk arah dan peta digital belum seragam. a. Dijumpai masih ada kapal penyeberangan yang peralatan komunikasi intern (antar crew) masih kurang. b. Penggunaan radio komunikasi 2 arah dalam hal sepesifikasi masih belum seragam. c. Dijumpai komunikasi antar crew pada saat operasional menggunakan jaringan GSM/CDMA. d. Dijumpai sumber daya peralatan komunikasi masih menyatu dengan sumber tenaga listrik utama.


Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa data hasil survey,

beberapa

permasalahan

standar

telah

diklasifikasikan dan disajikan pada tabel 5.9. dengan penjelasan sebagai berikut : 

Dijumpai tidak tersedia secara lengkap di kapal, memiliki

klasifikasi

standar

dalam

hal

233

10


Laporan Akhir

kompatibilitas, jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan dan keselamatan. 

Spesifikasi teknis peralatan navigasi masih bervariasi, memiliki klasifikasi standar dalam hal kesesuaian penggunaan, keanekaragaman, hambatan perdagangan, serta keamanan dan keselamatan.



Peralatan pengukur kedalaman tidak digunakan secara maksimal, sering terjadi kapal kandas pada perairan dangkal, memiliki klasifikasi standar dalam hal kesesuaian penggunaan, Pemberdayaan

sumber

daya,

jaminan


Lampu – lampu navigasi belum seragam dalam hal kekuatan pancar, sudut pancar, dan warna, memiliki

klasifikasi

standar

dalam

hal

kesesuaian penggunaan, keanekaragaman, serta keamanan dan keselamatan. 

Peralatan penunjuk arah dan peta digital belum seragam, memiliki klasifikasi standar dalam hal kesesuaian

penggunaan,

keanekaragaman,

kompatibilitas, serta keamanan dan keselamatan. 

Dijumpai masih ada kapal penyeberangan yang peralatan komunikasi intern (antar crew) masih kurang, memiliki klasifikasi standar dalam hal 234


kesesuaian

Laporan Akhir

penggunaan,

keanekaragaman,

kompatibilitas, jaminan kepentingan konsumen serta keamanan dan keselamatan. 

Penggunaan radio komunikasi 2 arah dalam hal sepesifikasi masih belum seragam, memiliki klasifikasi

standar

dalam

hal

kesesuaian

penggunaan, keanekaragaman, kompatibilitas, hambatan perdagangan serta keamanan dan keselamatan. 

Dijumpai komunikasi antar crew pada saat operasional

menggunakan

GSM/CDMA, dalam

hal

kompatibilitas,

memiliki

klasifikasi

kesesuaian dan

jaringan

jaminan

standar

penggunaan, kepentingan

konsumen. 

Dijumpai sumber daya peralatan komunikasi masih menyatu dengan sumber tenaga listrik utama, memiliki klasifikasi standar dalam hal kompatibilitas,

dan

jaminan

kepentingan

konsumen serta keamanan dan keselamatan.

10. Peralatan keselamatan pada kapal penyeberangan

Peralatan keselamatan yang dipersyaratkan pada kapal penyeberangan mengacu pada ketentuan kapal non konvensi (GRT dibawah 500GT) dan pada ketentuan 235


Laporan Akhir

Internasional (SOLAS). Dalam penerapannya banyak ketentuan

yang

belum

diimplementasikan

secara

lengkap dan seragam oleh sebagian besar operator angkutan penyeberangan. Pada tabel 5.10 disajikan pengklasifikasian terhadap permasalahan standar yang terkait

peralatan

keselamatan

pada

kapal

penyeberangan.

Tabel 5.10 Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1

Fokus Standarisasi Peralatan keselamatan



2


4

5

6

7

8

9

a. Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam peraturan keselamatan. b. Penempatan peralatan keselamatan bervariasi. c. Peralatan pemadam kebakaran dijumpai sudah kadaluwarsa. d. Petunjuk penggunaan peralatan pemadam kebakaran kurang informatif dan tidak seragam. e. Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses peralatan

236

10


Laporan Akhir


No

Fokus Standarisasi



2


4

5

6

7

8

9

10

keselamatan kurang informatif dan tidak seragam. f. Kartu petunjuk cara penggunaan peralatan keselamatan belum disediakan. g. Papan informasi tentang petunjuk dan tata cara evakuasi kondisi darurat belum seragam dalam hal tampilan maupun penempatannya.


Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa data hasil survey,

beberapa

permasalahan

standar

telah

diklasifikasikan dan disajikan pada tabel 5.10. dengan penjelasan sebagai berikut : 

Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam peraturan keselamatan, memiliki klasifikasi standar dalam hal kesesuaian penggunaan, jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan dan keselamatan.



Penempatan peralatan keselamatan bervariasi, memiliki

klasifikasi

standar

dalam

hal

237


Laporan Akhir

keanekaragaman,

jaminan

kepentingan


Peralatan pemadam kebakaran dijumpai sudah kadaluwarsa, memiliki klasifikasi standar dalam hal

kesesuaian

penggunaan,

jaminan


Petunjuk

penggunaan

peralatan

pemadam

kebakaran kurang informatif dan tidak seragam, memiliki

klasifikasi

kesesuaian

standar

penggunaan,

dalam

hal

keanekaragaman,

jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan dan keselamatan. 

Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses peralatan keselamatan kurang informatif dan tidak seragam, memiliki klasifikasi standar dalam

hal

kesesuaian

penggunaan,

jaminan

kepentingan

keanekaragaman,


Kartu petunjuk cara penggunaan peralatan keselamatan klasifikasi penggunaan,

belum standar

disediakan, dalam

memiliki

hal

kesesuaian

keanekaragaman,

jaminan

kepentingan konsumen, serta komunikasi dan pemahaman.

238




Laporan Akhir

Papan informasi tentang petunjuk dan tata cara evakuasi kondisi darurat belum seragam dalam hal tampilan maupun penempatannya, memiliki klasifikasi

standar

penggunaan,

dalam

hal

kesesuaian

keanekaragaman,

jaminan

kepentingan konsumen, serta komunikasi dan pemahaman.

11. Peralatan

pencegah

pencemaran

pada

kapal

penyeberangan

Dari tinjauan survey lapangan terkait dengan upaya pencegahan pencemaran lingkungan karena operasional kapal penyeberangan baik itu terhadap lingkungan perairan maupun lingkungan udara, maka dijumpai beberapa permasalahan yang teridentifikasikan sebagai permasalahan yang dapat diatasi dengan suatu standar . Sebagaimana hasil survey yang dilakukan terhadap operasional kapal-kapal sungai dan danau, maka pada kapal-kapal penyeberanganpun dijumpai permasalahan yang mirip sama. Permasalahan tersebut mencakup halhal

seperti

kesehatan

terganggunya bagi

kenyamanan

pengguna

jasa

maupun angkutan

penyeberangan; terganggunya estetika lingkungan perairan

sungai,

danau,

pantai

maupun

laut;

ketersediaan penanganan pengelolaan lingkungan

239


Laporan Akhir

kapal yang beraneka antara kapal yang satu dengan yang lain; timbulnya gangguan terhadap ekosistem biota di perairan sungai, danau, pantai, maupun laut; dan adanya kontribusi terjadinya pencemaran udara karena emisi gas buang hidrokarbon dari permesinan kapal-kapal standar,

penyeberangan.

maka

diklasifikasikan

Berdasarkan

permasalahan terkait

kriteria

tersebut

dengan

dapat

permasalahan

pelestarian kemampuan fungsi alam atau lingkungan, di samping itu juga akan terkait dengan keamanan, keselamatan, dan kesehatan lingkungan, maupun jaminan

kepentingan

konsumen.

Selanjutnya

klasifikasi permasalahan standar ini disajikan dalam tabel 5.11 berikut. Tabel 5.11 Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Penyeberangan )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1


Fokus Standarisasi


Peralatan Pencegah Pencemaran bersumber dari kapal penyeberang an karena minyak atau buangan yang mengandung

a. Terganggunya kenyamanan ataupun kesehatan bagi pengguna jasa angkutan penyeberangan. b. Terganggunya estetika lingkungan perairan sungai danau, pantai, maupun laut.

1

2


4

5

6

7

8

9

240

10


No

Fokus Standarisasi minyak; muatan bahan cair beracun; kotoran atau tinja; sampah; dan emisi gas buang.

Laporan Akhir



2


4

5

6

7

8

9

c.

Ketersediaan penanganan pengelolaan lingkungan kapal penyeberangan yang beraneka. d. Terganggunya ekosistem biota di perairan sungai, danau, pantai, maupun laut. Adanya kontribusi terjadinya pencemaran udara karena emisi gas buang hidrokarbon dari kapal-kapal penyeberangan. Adanya potensi pencemaran lingkungan karena pemakaian anti tritip; pemakaian bahan pelindung anti karat untuk badan kapal (tangki-tangki); pengelolaan air balas; dan pencucian tangki.


12. Sertifikasi kapal sungai dan danau pada kapal penyeberangan

Dari hasil survey lapangan ke institusi maupun perusahaan pelayaran kapal-kapal penyeberangan terkait dengan sertifikasi maupun perijinan operasional, maka

241

10


sebagaimana

Laporan Akhir

survey

yang

dilakukan

terhadap

operasional kapal-kapal sungai dan danau dijumpai juga beberapa permasalahan yang diidentifikasikan mirip sebagai permasalahan yang dapat diatasi dengan adanya suatu standar. Permasalahan tersebut mencakup hal-hal seperti beranekanya sertifikasi yang harus dipenuhi dan

dilengkapi

dalam

pengoperasian

kapal

penyeberangan; terdapat dua sektor perhubungan yang terkait dengan operasional kapal penyeberangan, yaitu sektor perhubungan matra laut dan matra darat; mekanisme

penerbitan

kompetensi

dan

sertifikasi

memerlukan

yang

multi

komunikasi

dan

pemahaman yang baik. Berdasarkan kriteria standar, maka permasalahan tersebut dapat diklasifikasikan terkait dengan permasalahan standar komunikasi dan pemahaman sertifikasi dan juga jaminan kepentingan konsumen sebagaimana disajikan dalam tabel 5.12 berikut. Tabel 5.12 Klasifikasi Permasalahan Standar Sertifikasi pada Kapal Penyeberangan )* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar : 1). Kesesuaian penggunaan; 2). Interchangeability (mampu tukar); 3). Keanekaragaman (Variety reduction); 4). Kompatibilitas; 5). Pemberdayaan sumberdaya;

No 1

Fokus Standarisasi


Sertifikasi operasional kapal penyeberang

a. Sertifikasi yang harus dipenuhi dan dilengkapi dalam


1

2


4

5

6

7

8

9

10

242


Laporan Akhir


No

Fokus Standarisasi an



1

2


4

5

6

7

8

9

10

pengoperasian kapal penyeberangan bervariasi jumlah dan jenisnya berdasarkan ukuran kapal. b. Terdapat dua sektor perhubungan yang terkait dengan operasional kapal penyeberangan, yaitu sektor perhubungan pada matra laut dan matra darat. c. Mekanisme penerbitan sertifikasi yang multi kompetensi dan memerlukan komunikasi dan pemahaman yang baik


B. Analisis Sebab Akibat

Untuk lebih mendalami esensi kebutuhan standar pada sarana angkutan penyeberangan sesuai dengan lingkup studi ini, maka setelah komponen standar yang teridentifikasi tersebut

diklasifikasikan

sesuai

dengan

klasifikasi

permasalahan standar, maka pointer – pointer permasalahan tersebut dilakukan analisa efek/dampak yang terjadi pada

243


Laporan Akhir

kondisi operasional. Analisa sebab-akibat bertujuan untuk mengetahui sifat – sifat permasalahan standar yang muncul saat operasional dan bagaimana potensi dampak yang ditimbulkan pada saat operasional sarana angkutan penyeberangan, terutama tingkat kesesuaian dengan aturan yang berlaku.

1. Lambung kapal sungai dan danau

Indentifikasi dampak dari permasalahan desain lambung kapal sungai dan danau dari hasil survei dan kajian literatur dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 5.13 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Lambung pada Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi

Permasalahan Standar (Sebab)

Desain Lambung

Variasi bentuk dan ukuran lambung

Dampak pada operasional (Akibat) -

-

Bentuk lambung yang lancip (V) tidak bisa beroperasi pada perairan dangkal. Pengaruh gelombang yang ditimbulkan oleh lambung kapal dapat merusak lingkungan sungai.


Timbulan gelombang yang terjadi pada permukaaan sungai dapat disebabkan oleh besarnya tahanan kapal terhadap air dan akibat bentuk badan kapal yang tidak sesuai, kecepatan angkutan sungai serta dangkalnya air sungai. Dampak timbulan gelombang ini adalah dapat

244


Laporan Akhir

merusak lingkungan sungai, seperti: terjadinya erosi dan

sedimentasi

sungai,

ketidakstabilan

dan

ketidaknyamanan penumpang pada angkutan sungai, terganggunya aktifitas penduduk dan rusaknya struktur bangunan di sekitar bantaran sungai.

2. Desain

ruang

muat

dan

ruang

akomodasi

penumpang kapal sungai dan danau

Beberapa permasalahan dan dampaknya terhadap operasional kapal terkait desain runag muat dan ruang akomodasi penumpang dapat diberikan pada tabel berikut: Tabel 5.14 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Ruang Muat & Penumpang pada Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi


Desain Ruang Muat dan Penumpang

a. Area kendaraan tidak teratur


b. Posisi dan jarak antar

tempat duduk kurang proporsional c. Tidak tersedia ruang bagasi d. Posisi jendela tidak nyaman e. Posisi ruang kemudi kurang sesuai

-

-

Memperlambat proses bongkar muat Mempengaruhi keseimbangan kapal Mengganggu kenyamanan penumpang Keamanan barang kurang terjamin Kenyamanan ruang muat menjadi berkurang Jarak pandang nakhoda lebih jauh dari haluan kapal


245


Laporan Akhir

Dari susunan peletakan ruangan kapal sungai terlihat bahwa tidak terdapat fasilitas yang cukup layak untuk penumpang seperti tempat duduk dan kamar kecil, sedangkan untuk penempatan barang sebagian ada yang diletakkan begitu saja di atas top deck tanpa diberi perlindungan yang memadai dapat merusak muatan, dan seringkali muatan berat (seperti pupuk, tabung gas elpiji, drum bahan bakar, dll) diletakkan di atas top deck, hal ini dapat mempengaruhi stabilitas kapal secara keseluruhan sehingga membahayakan keselamatan pelayaran kapal. Penempatan ruangan penumpang

berdekatan

dengan

kamar

mesin

mengakibatkan ketidaknyamanan penumpang akibat polusi suara dan asap yang bocor dari knalpot mesin kapal.

Kapal

ini

belum

dilengkapi

dengan

perlengkapan dan peralatan navigasi dan keselamatan, namun demikian sudah memiliki lampu depan yang berguna pada pelayaran malam hari dan hari gelap.

3. Peralatan

navigasi dan

komunikasi pada kapal

sungai dan danau

Permasalahan

standar

yang

muncul

pada

saat

operasional angkutan sungai dan danau khususnya yang berkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi akan memberikan dampak pada operasional kapal tersebut.

246


Laporan Akhir

Pada tabel 5.15 disajikan bagaimana dampak (akibat) potensial yang ditimbulkan oleh permasalahan standar (sebab) dalam fokus standarisasi peralatan navigasi dan komunikasi. Tabel 5.15 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi


Dampak pada operasional (Akibat)

Peralatan navigasi

a. Dijumpai perlengkapan navigasi standar untuk di anjungan kapal tidak lengkap.

Pola olah gerak kapal kurang efisien karena hanya mengandalkan insting dan pengalaman Nakhoda/Serang, apabila Nakhoda/Serang berhalangan, maka operasional kapal menjadi terganggu. Ketenangan berlayar menjadi kurang terjamin jika Nakhoda/Serang berhalangan,


b. Perlengkapan navigasi standar seperti kompas hanya sebagai pajangan dan belum dimanfaatkan secara maksimal, dengan alasan para Nakhoda & crew kapal sudah familiar dengan rute kapal mereka pada alur sungai. c. Lampu – lampu navigasi pada kapal sungai tidak seragam dalam hal kekuatan pancar, sudut pancar, maupun warna. d. Pola operasional kapal – kapal sungai dan danau sebagian besar melakukan kegiatan pada siang hari, sehingga sering mengabaikan kelengkapan peralatan navigasi yang diperlukan pada malam hari. a. Dalam hal komunikasi internal di kapal belum tersedia peralatan

Kapal sungai beresiko terjadi tubrukan dengan kapal lain pada pelayaran petang/malam hari, Jaminan terhadap kepentingan, keselamatan dan keamanan pengguna jasa angkutan sungai menjadi tidak ada.

Kelancaran proses perintah dan arahan (komunikasi) kepada anak buah kapal terhambat.

247


Fokus Standarisasi

Permasalahan Standar (Sebab) komunikasi. b. Dalam hal komunikasi dengan pihak luar (selain di kapal) ratarata memanfaatkan jaringan GSM/CDMA. c. Dijumpai perlengkapan komunikasi yang digunakan pada kapal sungai tidak seragam dalam hal jenis dan spesifikasi. d. Dijumpai perlengkapan komunikasi yang digunakan pada kapal – kapal sungai sebagian masih tidak sinkron/kompatibel dengan yang digunakan oleh otoritas pelabuhan, maupun aparat keamanan setempat untuk kepentingan kordinasi operasional. e. Pendanaan merupakan alasan klasik dalam hal pengadaan peralatan komunikasi pada kapal – kapal sungai dan danau.

Laporan Akhir

Dampak pada operasional (Akibat) Penggunaan jaringan GSM/CDMA tidak dapat menjamin kelancaran komunikasi sat kondisi darurat pada wilayah yang jauh dari jangkauan jaringan. Kompatibilitas peralatan dapat menimbulkan permasalahan teknis saat operasional.

Kompatibilitas peralatan dapat menimbulkan permasalahan teknis saat operasional dan kondisi darurat.

Pembatasan peralatan kapal dengan alasan pendanaan dapat mempengaruhi kualitas pelayanan dan jaminan keselamatan pengguna jasa.


Permasalahan standar dan dampak yang dihasilkan terkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal sungai dan danau sesuai dengan jenis dan fungsinya seperti disajikan pada tabel 5.15 menunjukan perlunya disusun suatu kebutuhan akan standarisasi peralatan navigasi dan komunikasi yang diterapkan pada kapal sungai dan danau, dimana karakteristik kapal sungai dan danau di perairan pedalaman wilayah 248


Laporan Akhir

Indonesia sangat beragam, namun tetap memiliki fungsi dan pola operasi yang sama. Kebutuhan terkait standar peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal sungai dan danau diturunkan dari permasalahan standard yang telah diuraikan sebelumnya, meliputi : a. Peta dan kelengkapannya, b. Peralatan penunjuk arah, tekanan, suhu, dan kedalaman. c. Lampu navigasi, d. Radio komunikasi dan perlengkapanya,

4. Peralatan

keselamatan

pada kapal sungai dan

danau Permasalahan

standar

yang

muncul

pada

saat

operasional angkutan sungai dan danau khususnya yang berkait dengan peralatan keselamatan akan memberikan dampak pada operasional kapal tersebut terutama pada saat kondisi darurat. Pada tabel 5.16 disajikan bagaimana dampak (akibat) potensial yang ditimbulkan oleh permasalahan standar (sebab) dalam fokus standarisasi peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau.

249


Laporan Akhir

Tabel 5.16 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi



Peralatan keselamatan kapal sungai dan danau

a. Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam peraturan keselamatan. b. Penempatan peralatan keselamatan bervariasi.

Apabila terjadi kondisi darurat/ kapal tenggelam, maka peluang terjadi korban yang tidak tertolong menjadi besar.

c.

Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses peralatan keselamatan kurang.

d. Petunjuk dan tata cara penggunaan peralatan keselamatan belum ada. e. Kesadaran penumpang untuk menjaga keutuhan peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau sangat rendah, dengan sering hilangnya peralatan yang ada. f. Peralatan pencegah kebakaran belum lengkap dan spesifikasi tidak seragam pada kapal sungai dan danau. g. Pendanaan merupakan alasan klasik dalam hal pengadaan peralatan keselamatan pada kapal – kapal sungai dan danau.

Dalam hal terjadi kondisi darurat, penumpang tidak familiar dalam mencari peralatan keselamatan dalam tempo singkat. Dalam hal terjadi kondisi darurat, penumpang tidak familiar dalam mencari peralatan keselamatan dalam tempo singkat. Dalam hal terjadi kondisi darurat, penumpang tidak familiar dalam menggunakan peralatan keselamatan dalam tempo singkat. Dengan hilangnya peralatan keselamatan yang ada di kapal maka keselamatan penumpang lainnya menjadi kurang terjamin (apabila terjadi kecelakaan). Antisipasi saat terjadi kebakaran menjadi berkurang, resiko kerusakan menjadi lebih besar. Pembatasan peralatan keselamatan kapal dengan alasan pendanaan dapat mempengaruhi kualitas pelayanan dan jaminan keselamatan pengguna jasa.


Permasalahan standar dan dampak yang dihasilkan terkait dengan peralatan keselamatan untuk kapal sungai

250


Laporan Akhir

dan danau sesuai dengan jenis dan fungsinya seperti disajikan pada tabel 5.16 menunjukan perlunya disusun suatu kebutuhan akan standarisasi peralatan keselamatan yang disediakan pada kapal sungai dan danau, dimana karakteristik kapal sungai dan danau di perairan pedalaman wilayah Indonesia sangat beragam, namun tetap memiliki fungsi dan pola operasi serta potensi kecelakaan yang sama. Kebutuhan terkait standar peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau diturunkan dari permasalahan standar yang telah diuraikan sebelumnya, meliputi : a. Alat keselamatan untuk penumpang, b. Perlengkapan P3K, c. Pencegahan & perlindungan kebakaran, d. Petunjuk dan rambu-rambu untuk kondisi darurat.

5. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal sungai dan danau

Sebagai dampak dari permasalahan yang dihadapi oleh operasional kapal sungai dan danau sebagaimana ditunjukkan pada tabel 5.5, maka dapat dirasakan bahwa pengguna jasa cenderung memilih kapal yang vaforit sesuai pilihannya, atau dengan terpaksa naik kapal yang

dinilainya

kurang

nyaman,

sehingga

penumpukan penumpang pada kapal pilihan terjadi;

251


menimbulkan

Laporan Akhir

gangguan

terhadap

kunjungan

wisatawan maupun hilangnya keindahan alam yang bisa

dinikmati

wisatawan; kapal

yang

masyarakat

menimbulkan tidak

sehat;

setempat

persaingan

maupun

operasional

menimbulkan

potensi

ketidaksimpatian masyarakat terhadap operasional kapal sungai dan danau; kecepatan operasional kapal terganggu. Dalam matrik sebab akibat, permasalahan dan dampaknya disajikan dalam tabel 5.17 berikut.

Tabel 5.17 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi



Peralatan Pencegah Pencemaran bersumber dari kapal-kapal sungai dan danau karena minyak atau buangan yang mengandung minyak; muatan bahan cair beracun; kotoran atau tinja; sampah; dan emisi gas buang.

a. Terganggunya kenyamanan ataupun kesehatan bagi pengguna jasa angkutan sungai dan danau.

Pengguna jasa menggunakan kapal yang favorit sesuai pilihannya, atau dengan terpaksa naik kapal yang dinilainya kurang nyaman. Penumpukan penumpang pada kapal pilihan terjadi. Menimbulkan gangguan terhadap kunjungan wisatawan maupun hilangnya keindahan alam yang bisa dinikmati masyarakat setempat. Menimbulkan persaingan operasional kapal yang tidak sehat.

b. Terganggunya estetika lingkungan perairan sungai dan danau. c.

Ketersediaan penanganan pengelolaan lingkungan kapal yang beraneka. d. Terganggunya ekosistem biota di perairan sungai dan danau. e. Terganggunya system propulsi karena

Membuka potensi ketidaksimpatian masyarakat terhadap operasional kapal sungai dan danau. Kecepatan operasional kapal terganggu.

252


Fokus Standarisasi

Laporan Akhir



sampah. Adanya kontribusi terjadinya pencemaran udara karena emisi gas buang hidrokarbon. g. Adanya potensi pencemaran lingkungan karena pemakaian anti tritip; pemakaian bahan pelindung anti karat untuk badan kapal (tangki-tangki); pengelolaan air balas; dan pencucian tangki.. f.

Membuka potensi ketidaksimpatian masyarakat terhadap operasional kapal sungai dan danau. Berpotensi menimbulkan pencemaran lingkungan yang pada akhirnya dapat mengganggu ekosistem perairan sungai dan danau setempat.


6. Sertifikasi kapal sungai dan danau Sebagai dampak dari permasalahan yang dihadapi oleh operasional kapal sungai dan danau terkait dengan sertifikasi sebagaimana ditunjukkan pada tabel 5.6, maka dapat dirasakan bahwa pengurusan maupun pemrosesan sertifikat membutuhkan waktu yang kurang cepat; Timbul ketidak-seragaman dalam kebijakan

proses

perijinan

ataupun

penerbitan

sertifikat; Membutuhkan waktu yang tidak sedikit untuk proses pengurusan sertifikat. Dalam matrik sebab akibat, permasalahan dan dampaknya disajikan dalam tabel 5.18 berikut.

253


Laporan Akhir

Tabel 5.18 Matrik Sebab Akibat Terkait Sertifikasi pada Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi



Sertifikasi operasional kapal sungai dan danau.

a. Beraneka sertifikasi yang harus dipenuhi dan dilengkapi dalam pengoperasian kapal sungai dan danau. b. Terdapat dua sektor perhubungan yang terkait dengan operasional kapal sungai dan danau, yaitu sektor pada matra laut dan matra darat, instansi pusat dan daerah. c. Mekanisme penerbitan sertifikasi yang multi kompetensi dan memerlukan komunikasi dan pemahaman yang baik

Pengurusan maupun pemrosesan sertifikat membutuhkan waktu yang kurang cepat. Timbul ketidak-seragaman dalam kebijakan proses perijinan ataupun penerbitan sertifikat.

Membutuhkan waktu yang tidak sedikit untuk proses pengurusannya.


7. Lambung kapal penyeberangan Variasi tipe, bentuk dan ukuran lambung kapal penyeberangan menimbulkan permasalahan tersendiri yang dapat mempengaruhi kinerja operasional kapal penyeberangan. Beberapa dampak terhadap operasional dapat dilihat sebagaimana tabel berikut; Tabel 5.19 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Lambung Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi



Desain Lambung

Variasi tipe, bentuk dan ukuran lambung.

-

Penumpang memilih kapal tertentu yang disukai Pada kondisi tertentu kapal kesulitan untuk sandar di pelabuhan

254


Fokus Standarisasi

Laporan Akhir



-

Ada kapal yang tidak bisa beroperasi pada musim tertentu (gelombang tinggi) Memperpanjang waktu tunggu Mengurangi efisiensi bongkar muat di pelabuhan


8. Desain

ruang

muat

dan

ruang

akomodasi

penumpang kapal penyeberangan Beberapa permasalahan standar yang ada dan dampak yang

ditimbulkan

dalam

operasional

kapal

penyeberangan anatara lain disajikan dalam tabel berikut. Tabel 5.20 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Ruang Muat dan Peumpang Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi


Desain Ruang Muat dan Penumpang

a.


Ketinggian geladak muatan bervariasi

-

b. Rambu Penataan Kendaraan Tidak Jelas c. Rambu dan penunjuk akses di ruang muat kurang informatif d. Area Parkir untuk Kendaraan R2 dan R3 Tidak Ada

-

e.

-

f.

Jarak Antar Kendaraan Tidak Teratur Ukuran Pintu Rampa Bervariasi

-

-

-

Beberapa kendaraan roda empat tidak bisa masuk ke kapal Penempatan muatan kendaraan tidak teratur Penumpang kesulitan mencari akses yang diperlukan Muatan kendaraan roda dua dan sejenisnya mengganggu akses penumpang dan kendaraan lainnya Mempersulit pengikatan atau lashing Mengganggu proses bongkar muat


255


9. Peralatan

Laporan Akhir

navigasi dan

komunikasi pada kapal

penyeberangan Permasalahan

standar

yang

muncul

pada

saat

operasional angkutan penyeberangan khususnya yang berkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi akan memberikan dampak pada operasional kapal tersebut. Pada tabel 5.21 disajikan bagaimana dampak (akibat) potensial yang ditimbulkan oleh permasalahan standar (sebab) dalam fokus standarisasi peralatan navigasi dan komunikasi kapal penyeberangan.

Tabel 5.21 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi


Peralatan Navigasi

a. Dijumpai tidak tersedia secara lengkap di kapal.

b. Spesifikasi teknis peralatan navigasi masih bervariasi. c. Peralatan pengukur kedalaman tidak digunakan secara maksimal. d. Lampu – lampu navigasi belum seragam dalam hal kekuatan pancar, sudut pancar, dan warna. e. Peralatan penunjuk arah dan peta digital belum

Dampak pada operasional (Akibat) Gerak & orientasi arah kapal tidak efisien, menjadikan sering berolah gerak untuk memastikan arah gerak kapal, sehingga waktu layar jadi bertambah. Dapat memungkingkan terjadinya incompatible, dan akan menyulitkan dalam hal perawatan peralatan. Berpotensi menyebabkan kapal kandas pada perairan dangkal. Berpotensi menimbulkan misorientasi dari antar kapal saat operasional. Dapat memungkingkan terjadinya incompatible, dan

256


Fokus Standarisasi

Permasalahan Standar (Sebab) seragam.

Peralatan komunikasi

a. Dijumpai masih ada kapal penyeberangan yang peralatan komunikasi intern (antar crew) masih kurang. b. Penggunaan radio komunikasi 2 arah dalam hal sepesifikasi masih belum seragam. c. Dijumpai komunikasi antar crew pada saat operasional menggunakan jaringan GSM/CDMA. d. Dijumpai sumber daya peralatan komunikasi masih menyatu dengan sumber tenaga listrik utama.

Laporan Akhir

Dampak pada operasional (Akibat) akan menyulitkan dalam hal perawatan peralatan. Dapat mengakibatkan pekerjaan crew menjadi kurang efektif karena kurang kordinasi dengan pihak yang terkait. Dapat memungkingkan terjadinya incompatible, dan akan menyulitkan dalam hal perawatan peralatan. Jika terjadi blank spot atau pulsa habis, maka opersional pelayanan dapat terganggu. Jika terjadi permasalahan pada mesin bantu, maka tidak ada back up daya untuk peralatan komunikasi pada kapal penyeberangan.


Permasalahan standar dan dampak yang dihasilkan terkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal penyeberangan seperti disajikan pada tabel 5.21 menunjukan masih perlunya disusun suatu kebutuhan akan standarisasi peralatan navigasi dan komunikasi yang diterapkan pada kapal penyeberangan, dimana karakteristik kapal penyeberangan disetiap wilayah Indonesia cukup beragam, namun tetap memiliki fungsi dan pola operasi yang sama. Kebutuhan terkait standar peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal penyeberangan diturunkan dari permasalahan standar yang telah diuraikan sebelumnya, meliputi :

257


Laporan Akhir

a. Peta dan kelengkapannya, b. Peralatan penunjuk arah, c. Peralatan penunjuk tekanan, d. Peralatan penunjuk suhu, e. Peralatan penunjuk kedalaman, f. Peralatan penunjuk posisi global (GPS), g. Radar, h. Lampu navigasi, i. Radio komunikasi dan perlengkapannya,

10. Peralatan keselamatan pada kapal penyeberangan Permasalahan

standar

yang

muncul

pada

saat

operasional angkutan penyeberangan khususnya yang berkait dengan peralatan keselamatan akan memberikan dampak pada saat operasional maupun kondisi darurat. Pada tabel 5.22 disajikan bagaimana dampak (akibat) potensial yang ditimbulkan oleh permasalahan standar (sebab) dalam fokus standarisasi peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau.

Tabel 5.22 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi


Peralatan Keselamatan pada kapal penyeberangan

a. Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam peraturan

Dampak pada operasional (Akibat) Apabila terjadi kondisi darurat/ kapal tenggelam, maka peluang terjadi korban yang tidak tertolong menjadi besar.

258


Fokus Standarisasi

Permasalahan Standar (Sebab) keselamatan. b. Penempatan peralatan keselamatan bervariasi. c.

Peralatan pemadam kebakaran dijumpai sudah kadaluwarsa. d. Petunjuk penggunaan peralatan pemadam kebakaran kurang informatif dan tidak seragam. e. Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses peralatan keselamatan kurang informatif dan tidak seragam. f. Kartu petunjuk cara penggunaan peralatan keselamatan belum disediakan. g. Papan informasi tentang petunjuk dan tata cara evakuasi kondisi darurat belum seragam dalam hal tampilan maupun penempatannya h. Perlengkapan lashing pada ruang muat kendaraan tidak dimanfaatkan secara maksimal. i. Petunjuk penggunaan perlengkapan pengikatan muatan tidak informatif.

Laporan Akhir

Dampak pada operasional (Akibat) Dalam hal terjadi kondisi darurat, penumpang tidak familiar dalam mencari peralatan keselamatan dalam tempo singkat. Antisipasi saat terjadi kebakaran menjadi berkurang. Jika terjadi kebakaran, penggunaan peralatan pemadam menjadi tidak optimal. Dalam hal terjadi kondisi darurat, penumpang tidak familiar dalam mencari akses evakuasi. Dalam hal terjadi kondisi darurat, penumpang tidak familiar dalam menggunakan peralatan keselamatan dalam tempo singkat. Penumpang tidak familiar terhadap apa yang seharusnya dilakukan apabila terjadi kondisi darurat di kapal.

Dapat memperburuk stabilitas kapal disaat kapal oleng lebih dari 3 derajat. Dapat menjadi alasan untuk tidak memanfaatkan peralatan pengikatan dengan benar.


Kebutuhan terkait standar peralatan keselamatan untuk kapal penyeberangan diturunkan dari permasalahan standar yang telah diuraikan sebelumnya, meliputi :

259


Laporan Akhir

a. Alat keselamatan untuk penumpang, b. Alat evakuasi untuk penumpang, c. Sinyal darurat, d. Perlengkapan P3K, e. Pencegahan & perlindungan kebakaran, f. Petunjuk, peraga dan rambu-rambu untuk kondisi darurat, g. Alat keselamatan untuk kendaraan.

Acuan yang menjadi dasar penentuan komponen standar peralatan keselamatan kapal penyeberangan adalah aturan internasional dari IMO yaitu protokol Safety of Life At Sea (SOLAS), khususnya untuk peralatan keselamatan terdapat pada Bagian III – SOLAS, yang mengatur antara lain, pengujian peralatan keselamatan kapal, alat keselamatan untuk kapal barang dan penumpang, dan perlindungan kebakaran.

11. Peralatan

pencegah

pencemaran

pada

kapal

penyeberangan Sebagai dampak dari permasalahan yang dihadapi oleh operasional

kapal

penyeberangan

sebagaimana

ditunjukkan pada table 5.11, maka dapat dirasakan bahwa pengguna jasa menggunakan kapal yang vaforit sesuai pilihannya, atau dengan terpaksa naik kapal yang

dinilainya

kurang

nyaman;

penumpukan

260


Laporan Akhir

penumpang maupun kendaraan pada kapal pilihan terjadi; menimbulkan gangguan terhadap kunjungan wisatawan maupun hilangnya keindahan alam yang bisa dinikmati masyarakat; menimbulkan persaingan operasional kapal yang tidak sehat; Menimbulkan potensi

ketidaksimpatian

masyarakat

terhadap

operasional kapal penyeberangan; serta berpotensi menimbulkan pencemaran lingkungan yang pada akhirnya dapat mengganggu ekosistem perairan sungai dan danau maupun laut yang dilaluinya. Dalam matrik sebab akibat, permasalahan dan dampaknya disajikan dalam table 5.23 berikut.

Tabel 5.23 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran Pada Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi



Peralatan Pencegah Pencemaran bersumber dari kapal penyeberangan karena minyak atau buangan yang mengandung minyak; muatan bahan cair beracun; kotoran atau tinja; sampah; dan emisi gas buang.

a. Terganggunya kenyamanan ataupun kesehatan bagi pengguna jasa angkutan penyeberangan.

Pengguna jasa menggunakan kapal yang vaforit sesuai pilihannya, atau dengan terpaksa naik kapal yang dinilainya kurang nyaman. Penumpukan penumpang maupun kendaraan pada kapal pilihan terjadi. Menimbulkan gangguan terhadap kunjungan wisatawan maupun hilangnya keindahan alam yang bisa dinikmati masyarakat. Menimbulkan persaingan operasional kapal yang tidak sehat.

b. Terganggunya estetika lingkungan perairan sungai danau, pantai, maupun laut. c. Ketersediaan penanganan pengelolaan lingkungan kapal penyeberangan yang beraneka.

261


Fokus Standarisasi

Laporan Akhir



d. Terganggunya ekosistem biota di perairan sungai, danau, pantai, maupun laut. e. Adanya kontribusi terjadinya pencemaran udara karena emisi gas buang hidrokarbon dari kapal-kapal penyeberangan. f. Adanya potensi pencemaran lingkungan karena pemakaian anti tritip; pemakaian bahan pelindung anti karat untuk badan kapal (tangki-tangki); pengelolaan air balas; dan pencucian tangki..

Membuka potensi ketidaksimpatian masyarakat terhadap operasional kapal penyeberangan. Membuka potensi ketidaksimpatian masyarakat terhadap operasional kapal penyeberangan. Berpotensi menimbulkan pencemaran lingkungan yang pada akhirnya dapat mengganggu ekosistem perairan sungai dan danau maupun laut yang dilaluinya.


12. Sertifikasi kapal penyeberangan Sebagai dampak dari permasalahan yang dihadapi oleh operasional

kapal

penyeberangan

terkait

dengan

sertifikasi sebagaimana ditunjukkan pada table 5.12, maka dapat dirasakan bahwa pengurusan maupun pemrosesan sertifikat membutuhkan waktu yang kurang cepat; Timbul ketidak-seragaman dalam kebijakan

proses

perijinan

ataupun

penerbitan

sertifikat; Membutuhkan waktu yang tidak sedikit untuk proses pengurusan sertifikat. Dalam matrik sebab akibat, permasalahan dan dampaknya disajikan dalam table 5.24 berikut.

262


Laporan Akhir

Tabel 5.24 Matrik Sebab Akibat Terkait Sertifikasi Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi



Sertifikasi operasional kapal penyeberangan .

a. Sertifikasi yang harus dipenuhi dan dilengkapi dalam pengoperasian kapal penyeberangan bervariasi. b. Terdapat dua sektor perhubungan yang terkait dengan operasional kapal penyeberangan dan harus dipenuhi, yaitu sektor perhubungan pada matra laut dan matra darat, instansi pusat dan daerah. c. Mekanisme penerbitan sertifikasi yang multi kompetensi dan memerlukan komunikasi dan pemahaman yang teliti dan baik

Pengurusan maupun pemrosesan sertifikat membutuhkan waktu yang kurang cepat. Timbul ketidak-seragaman dalam kelengkapan proses perijinan ataupun kelengkapan sertifikat.

Membutuhkan waktu yang tidak sedikit untuk proses pengurusannya.


C. Nominasi Komponen Standar Analisa sebab akibat memberikan informasi terkait kebutuhan standarisasi terhadap tiap objek studi dan hasil analisanya akan mengarahkan pada bagaimana kebutuhan tersebut

yang

kemudian

diterjemahkan

dalam

kriteria/persyaratan secara umum maupun secara teknis. Pada subbab ini diuraikan analisa terhadap kebutuhan standarisasi, nominasi standar, dan bagaimana sifat dari acuan/referensi standar.

263


Laporan Akhir

1. Lambung kapal sungai dan danau Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk kapal sungai dan danau. Tabel 5.25 menyajikan nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal sungai dan danau dengan ukuran lebih dari 7 GT. Tabel 5.25 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Desain Lambung Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi Desain Lambung Kapal Sungai dan Danau

Kebutuhan standar a.

Nominasi Standar

Bentuk Lambung dan Rasio Ukuran Utama

b. Jarak Pandang dari Ruang Kemudi

Low Wash, Catamaran dan Mono Hull

Jarak Pandang sampai 1.5 L

Sifat Acuan Adaptasi (Bentuk lambung mengacu daerah operasional) Adaptasi (Theory of Ship Design and Construction )


Nominasi standar terhadap bentuk lambung pada kapal sungai sangat penting dilakukan dalam kaitannya dengan daerah operasional, dimana sungai sebagai akses transportasi

memiliki

karakteristik

khusus

yang

memiliki banyak kelokan dan pada daerah tertentu mengalami pendangkalan bahkan beberapa sungai memiliki kondisi pinggiran yang mudah erosi oleh

264


Laporan Akhir

hantaman gelombang yang ditimbulkan oleh lambung kapal.

2. Desain

ruang

muat

dan

ruang

akomodasi

penumpang kapal sungai dan danau Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk kapal sungai dan danau. Tabel 5.26 menyajikan nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal sungai dan danau dengan ukuran lebih dari 7 GT. Tabel 5.26 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Desain Ruang Muat dan Penumpang Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi

Kebutuhan standar

Nominasi Standar

Desain Ruang Muat dan Penumpang Kapal Sungai dan Danau

a. Area khusus kendaraan roda dua (R2)

Kendaraan Roda Dua (R2) ditempatkan di bagian tengah dan ujung ruang muat

b. Jarak Antar Tempat Duduk

Tempat Duduk Penumpang dan Bagasi

Sifat Acuan Adopsi (SPM 1994) Adaptasi Penataan ruang muat mengacu daerah operasional. Adopsi (SPM 1994)


Kebutuhan

standar

terhadap

area

khusus

untuk

kendaraan roda dua pada kapal sungai dan danau merupakan salah satu kebutuhan mendesak dimana

265


Laporan Akhir

hampir semua kapal belum melakukan penataan yang standar baik ditinjau dari segi keselamatan maupun kenyamanan penumpang.

3. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal sungai dan danau Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk kapal sungai dan danau. Tabel 5.27 menyajikan nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal sungai dan danau dengan ukuran lebih dari 7 GT.

Tabel 5.27 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi Peralatan Navigasi

Kebutuhan standar c. Peta & kelengkapann ya

d. Alat penunjuk kedalaman e. Teropong

Nominasi Standar

Sifat Acuan

Peta alur perairan sungai/danau+ked alaman Jangka peta (jangka semat & jangka lukis) Clinometer Mistar jajar Segitiga (graded) Pemberat kertas Daftar peta Tabel logaritma Tabel arus Tabel pasang surut Tali duga

Adopsi (NCVS)

Teropong Binokular lengkap

Adopsi (NCVS)

Adopsi (NCVS)

266


Fokus Standarisasi

Laporan Akhir

Kebutuhan standar

Nominasi Standar dengan tali leher dan kotak penyimpanan Kompas Magnetik, GPS

f. Alat penunjuk arah g. Alat pengukur tekanan dan suhu h. Isyarat Lampu

Barometer atau barograph & termometer Lampu P/S, lampu jangkar, lampu haluan & buritan, lampu sorot Klakson kapal

i. Isyarat Suara


Sifat Acuan

a. Perangkat Radio

Radio Very High Frequency (VHF); Medium Frequency (MF); High Frequency (HF); perangkat antenna Accu/Baterry

b. Sumber daya (power source)

Adopsi (NCVS Bab. III/5.7) Adaptasi, GPS for marine use

Adopsi : (NCVS) SNI 10-41341996 Adaptasi, kapasitas 125180Hz dan 117-118 dB. Adopsi (NCVS)

Adopsi (NCVS)


Sesuai dengan ketentuan peraturan standar kapal nonkonvensi

berbendera

Indonesia,

peralatan

dan

instrument investigasi adalah semua peralatan yang harus digunakan dan disiapkan untuk melakukan pelayaran yang selamat. Peralatan navigasi untuk kapal sungai dan danau minimal dikategorikan sebagai kategori D yaitu standar alat-alat keselamatan dan peralatan

untuk

keadaan

yang

didasarkan

atas

pertimbangan pengawas keselamatan setempat yang dianggap sesuai untuk memenuhi fungsi sebagai 267


Laporan Akhir

peralatan navigasi pada

kapal sungai dan danau.

Peralatan navigasi untuk kapal sungai dan danau dinominasikan sebagai berikut : a. Seperangkat peta dan kelengkapannya yang terdiri dari : chronometer, jam atau penunjuk waktu dengan ketetapan yang setara, buku log jaga, tabel pasang surut, tabel arus, pinsil, mistar segitiga, dan mistar jajar; b. Penunjuk arah, kompas magnetic (persyaratan umum dan teknis mengacu pada NCVS), Global positioning system (GPS) khusus penggunaan kelautan (marine type). c. Pengukur

kedalaman,

peralatan

pengukur

kedalaman mekanik/tali duga. d. Pengukur tekanan dan suhu, barometer atau barograph & thermometer. e. Teropong, binokuler lengkap dengan tali leher dan kotak penyimpanan. f. Lampu - lampu navigasi, terdiri atas lampu navigasi pada siang hari dan pada malam hari, lampu haluan/buritan, lampu P/S, lampu jangkar. Kebutuhan standar peralatan navigasi untuk kapal sungai dan danau diadopsi dari standar kapal non konvensi berbendera Indonesia, pada Bab III, B/5. Peralatan komunikasi untuk kapal sungai dan danau dinominasikan

pada

peralatan

komunikasi

radio

268


Laporan Akhir

frekuensi sangat tinggi (VHF) untuk kebutuhan internal, dan peralatan komunikasi radio frekuensi menengah (MF) dan tinggi (HF) untuk kebutuhan komunikasi antar kapal dan dengan stasiun di darat. Kebutuhan standar peralatan komunikasi untuk kapal sungai dan danau diadopsi dari standar kapal non konvensi berbendera Indonesia, pada Bab III, B/4. Persyaratan umum peralatan komunikasi pada kapal sungai dan danau. berdasarkan ketentuan peraturan standar kapal non-konvensi berbendera Indonesia, semua kapal harus dilengkapi dengan peralatan komunikasi radio, yang harus memiliki fungsi sebagai berikut : 

Mampu menerima tanda bahaya dari darat ke kapal;



Mampu memancarkan dan menerima tanda bahaya dari kapal ke kapal;



Mampu komunikasi

memancarkan kordinasi

dan

menerima

pencarian

dan

pertolongan (SAR); 

Mampu memancarkan sinyal penentu posisi untuk lokasi musibah;



Mampu

memancarkan

dan

menerima

informasi keselamatan pelayaran;

269




Mampu

Laporan Akhir

memancarkan

dan

menerima

komunikasi radio umum dari sistem radio yang berbasis di darat dan antar anjungan; 

Terdapat dinas jaga yang terus menerus diselenggarakan selama operasi pelayaran.

4. Peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk kapal sungai dan danau. Tabel 5.28 menyajikan nominasi standar peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau dengan ukuran lebih dari 7 GT. Tabel 5.28 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi Peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau

Kebutuhan standar

Nominasi Standar

Sifat Acuan

a. Alat keselamatan untuk penumpang,

Pelampung (Life buoys) Jaket pelampung (Life jacket)

Adopsi : (NCVS Bab IV) SNI ISO 12402-1: 2011

b. Perlengkapan P3K

Peralatan dan obat pembersih luka, Pencegah infeksi, Peralatan pembalut luka, Petunjuk P3K Perlengkapan personil pemadam, Pemadam kebakaran jinjing Kartu petunjuk arah evakuasi Kartu petunjuk

Adopsi (NCVS Bab III/6)

c. Pemadam & perlindungan kebakaran d. Petunjuk dan ramburambu untuk

Adopsi (NCVS Bab III/7)

Adaptasi

270


Fokus Standarisasi

Laporan Akhir

Kebutuhan standar

Nominasi Standar

kondisi darurat

Sifat Acuan

arah posisi alat pemadam kebakaran, Kartu petunjuk penggunaan alat pemadam


Kebutuhan standar peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau diadopsi dari standar kapal non konvensi berbendera Indonesia,

alat keselamatan

penumpang pada Bab IV, dan peralatan pemadam dan perlindungan kebakaran diatur pada Bab III, B/6-7. Peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau dinominasikan sebagai berikut : a. Alat keselamatan untuk

penumpang, meliputi :

Pelampung (life buoys), Jaket pelampung (life jacket). b. Perlengkapan P3K, meliputi : Peralatan dan obat pembersih

luka,

Pencegah

infeksi,

Peralatan

pembalut luka, dan Petunjuk P3K. c. Pemadam

& perlindungan kebakaran, meliputi :

Perlengkapan

personil

pemadam,

Pemadam

kebakaran jinjing (portable fire extinguisher). d. Petunjuk dan rambu-rambu untuk kondisi darurat, meliputi : Kartu petunjuk arah posisi alat pemadam kebakaran,

Kartu

petunjuk

penggunaan

alat

pemadam.

271


Laporan Akhir

5. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal sungai dan danau Untuk memenuhi kriteria kelaikan operasional kapal di perairan sungai dan danau, maka berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku dan mempertimbangkan besaran ukuran kapal, maka kapal-kapal sungai dan danau wajib memasang atau wajib menyelenggarakan upaya pencegahan pencemaran lingkungan perairan dari kapal. Peraturan perundangan yang mengatur hal-hal tersebut di antaranya adalah UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; PP Nomor 51 tahun 2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub Nomor 26 tahun 2012 tentang Angkutan Penyeberangan; Kepmenhub Nomor 73 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai; Kepmenhub Nomor 4 tahun 2005 tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal; serta Permenhub Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar Kapal

Non

perundangan

Konvensi. tersebut

Berdasarkan suatu

standar

peraturan peralatan

pencegahan pencemaran dari operasional kapal sungai dan danau dapat dikembangkan. Untuk memberikan solusi terhadap permasalahan yang dihadapi dalam operasional kapal sungai dan danau sebagaimana ditnjukkan dalam tabel 5.5, maka secara lebih rinci

272


pasal-pasal

dan

Laporan Akhir

ayat-ayat

yang

terkait

dengan

standarisasi peralatan pencegahan pencemaran dari operasional kapal sungai dan danau seperti ditunjukkan pada tabel 5.29 dapat diadaptasi dan dinominasikan untuk usulan konsep standar nasional. Tabel 5.29 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi Peralatan Pencegah Pencemaran bersumber dari kapalkapal sungai dan danau karena minyak atau buangan yang mengandung minyak; muatan bahan cair beracun; kotoran atau tinja; sampah; dan emisi gas buang.

Kebutuhan standar a. Peralatan pencegahan pencemaran oleh minyak. b. Peralatan pencegahan pencemaran oleh bahan cair beracun. c. Peralatan pencegahan pencemaran oleh kotoran d. Peralatan pencegahan pencemaran oleh sampah e. Peralatan pencegahan pencemaran udara f. Pemanfaatan anti teritip, bahan pelindung anti karat; pengelolaan air balas; pencucian tangki.

Nominasi Standar

Sifat Acuan

PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir a, ayat (3), dan ayat (4). PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir b, ayat (3), dan ayat (4).

Adaptasi

PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir c, ayat (3), dan ayat (4). PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir d, ayat (3), dan ayat (4). PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir e, ayat (3), dan ayat (4). PP 21 Th 2010 psl psl 13, psl 14, psl 15, psl 16.

Adaptasi

Adaptasi

Adaptasi

Adaptasi

Adaptasi


273


Laporan Akhir

6. Sertifikasi kapal sungai dan danau Permasalahan sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.6 untuk terwujudnya kriteria kelaikan operasional kapal di perairan sungai dan danau, maka standar untuk proses sertifikasi perlu dikembangkan. Peraturan perundangan terkait dengan pelaksanaan sertifikasi operasional kapal sungai dan danau adalah tercantum pada peraturan perundangan di antaranya UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; PP Nomor 51 tahun 2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub Nomor 26 tahun 2012 tentang Angkutan Penyeberangan; Kepmenhub Nomor 73 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai; Kepmenhub Nomor 4 tahun 2005 tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal; serta Permenhub Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar Kapal

Non

perundangan operasional

Konvensi. tersebut kapal

Berdasarkan

suatu

sungai

standar dan

peraturan sertifikasi

danau

dapat

dikembangkan. Untuk memberikan solusi terhadap permasalahan yang dihadapi dalam operasional kapal sungai dan danau sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.6, maka secara lebih rinci pasal-pasal dan ayat-ayat yang terkait dengan standarisasi sertifikasi operasional kapal sungai dan danau seperti ditunjukkan pada tabel

274


Laporan Akhir

5.30 dapat diadaptasi dan dinominasikan untuk usulan konsep standar nasional.

Tabel 5.30 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Sertifikasi Kapal Sungai dan Danau Fokus Standarisasi Sertifikasi operasional kapal sungai dan danau.

Kebutuhan standar Jumlah dan jenis sertifikat yang harus dipenuhi.

Institusi penerbit sertifikat

Mekanisme proses penerbitan sertifikat

Nominasi Standar Sesuai dengan : UU 17 Th 2008 psl 126 s/d 133; PP 21 Th 2010 psl 8 s/d. 11; PM 26 Th 2012 psl 10 , psl 27, psl 31; KM 4 Th 2005 psl 8 s/d 11, psl 18 dan 19, psl 31; KM 73 Th 2004 psl 4 s/d 11, psl 39 s/d 46; PP 51 Th 2002 psl 55 s/d 58. Sesuai dengan : UU 17 Th 2008 psl 126 s/d 133; PP 21 Th 2010 psl 8 s/d. 11; PM 26 Th 2012 psl 10 , psl 27, psl 31; KM 4 Th 2005 psl 8 s/d 11, psl 18 dan 19, psl 31; KM 73 Th 2004 psl 4 s/d 11, psl 39 s/d 46; PP 51 Th 2002 psl 55 s/d 58. Sesuai dengan : UU 17 Th 2008 psl 126 s/d 133; PP 21 Th 2010 psl 8 s/d. 11; PM 26 Th 2012 psl 10 , psl 27, psl 31; KM 4 Th 2005 psl 8 s/d 11, psl 18 dan 19, psl 31; KM 73 Th 2004 psl 4 s/d

Sifat Acuan Adaptasi

Adaptasi

Adaptasi

275


Fokus Standarisasi

Laporan Akhir

Kebutuhan standar

Nominasi Standar

Sifat Acuan

11, psl 39 s/d 46; PP 51 Th 2002 psl 55 s/d 58.


7. Lambung kapal penyeberangan Penentuan nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk kapal penyeberangan. Tabel 5.31 menyajikan nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal penyeberangan. Tabel 5.31 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Desain Lambung Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi

Kebutuhan standar

Desain Lambung Kapal Penyebrangan

a. Rasio Ukuran Utama

Nominasi Standar Rasio panjang (L) dan lebar (B) L/B. Rasio lebar (B) dan Tinggi (D) B/D. Rasio lebar (B) dan Sarat (T) B/T. Block Coeff. (Cb). Midship Coeff. (Cm)

Sifat Acuan Adopsi (Aturan kapal baja pada Biro Klasifikasi Indonesia Volume II) Adaptasi (Watson – Parametric Design of the Ship) Rasio L/B; untuk kapal L<=30m, L/B = 4.0; kapal dengan 30
276


Fokus Standarisasi

Laporan Akhir

Kebutuhan standar

Nominasi Standar

Sifat Acuan Technical Journal 022009) Cb antara 0.6 – 0.8

b. Tipe Lambung Berdasarkan Daerah Operasional

Mono Hull, Catamaran, Bulbousbow, Bow thruster


Kebutuhan standarisasi terhadap rasio ukuran utama kapal penyeberangan diperlukan untuk mengakomodasi kebutuhan ruang muat ukuran utama khususnya ketinggian geladak kendaraan tanpa mengabaikan faktor keselamatan kapal dan kenyamanan penumpang. Standar penentuan tipe lambung kapal penyeberangan disesuaikan

dengan

kondisi

perairan

lintas

operasionalnya.

8. Desain

ruang

muat

dan

ruang

akomodasi

penumpang kapal penyeberangan Penentuan nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk kapal penyeberangan. Tabel 5.32 menyajikan nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal penyeberangan.

277


Laporan Akhir

Tabel 5.32 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Desain Ruang Muat dan Penumpang Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi

Kebutuhan standar

Nominasi Standar

Sifat Acuan

Desain Ruang Muat dan Akomodasi Penumpang Kapal Penyeberanga n

a. Penataan umum ruang muat

Penataan akses pintu antara ruang muat dan akomodasi penumpang

b. Aksesibilitas ruang muat

Penataan akses dari ruang ABK ke ruang muat

Adopsi (Aturan mengenai kapal baja pada Biro Klasifikasi Indonesia Volume II) Adaptasi (UU 22 tahun 2009) Batasan ketinggian Car deck.


Kebutuhan standar untuk penataan umum serta aksesibilitas

ruang

muat

perlu

dilakukan

untuk

mempermudah proses bongkar muat muat muatan kendaraan atau turun naiknya penumpang.

9. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal penyeberangan Penentuan nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk kapal penyeberangan. Tabel 5.33 menyajikan nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal penyeberangan.

278


Laporan Akhir

Tabel 5.33 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi Peralatan Navigasi

Kebutuhan standar a. Peta dan kelengkapa nnya

b. Peralatan penunjuk arah

c. Peralatan penunjuk kecepatan kapal d. Peralatan penunjuk tekanan udara & suhu e. Peralatan penunjuk kedalaman f. Teropong

Nominasi Standar 1. Daftar peta 2. Meja peta 3. Jangka peta (jangka semat & jangka lukis) 4. Obeng bermagnet 5. Penghapus 6. Thermometer 7. Barometer/baro graph 8. Tali pengukur lengas 9. Clinometer 10. Mistar jajar 11. Segitiga (graded) 12. Pemberat kertas 13. Tabel logaritma 14. Tabel arus 15. Tabel pasang surut 1. Magnetic Compass 2. Gyro-Compass

Speed & distance measuring device

Sifat Acuan Adopsi, NCVS Chapter III/5(13) Adopsi, SOLAS Reg.V/27;

1. Adopsi, SOLAS Reg.V/19(2.1); (2.5); Adopsi, NCVS Chapter.III/5(7 ); 2. Adopsi, SOLAS Reg.V/19(2.5); Adopsi, NCVS Chapter III/5(8) Adopsi, SOLAS Reg.V/19(2.3);

Barometer & Thermometer

Adopsi, NCVS

Echo-sounding device

Adopsi, SOLAS Reg.V/ 19(2.3.1)

Teropong Binokular

Adopsi (NCVS)

279


Fokus Standarisasi

Kebutuhan standar

g. Peralatan penunjuk posisi


Laporan Akhir

Nominasi Standar lengkap dengan tali leher dan kotak penyimpanan 1. Automatic radar ploting aid (ARPA) 2. Steering gear 3. Rudder angle, rate of revolution and rate of turn indicator 4. Voyage Data Recorder (VDR) 5. Automatic Identification System (AIS) 6. Long range identification and tracking of ship

h. Radar

Radar Installations

i. Lampu & signal

Light & shapes Signaling equipment

Radio komunikasi dan perlengkapan nya

1. General requirements 2. Very High Frequensi (VHF) Radio Installation) 3. Medium

Sifat Acuan

1. Adopsi, SOLAS Reg.V/19(2.3 .3); Adopsi, NCVS Bab III/5(9); 2. Adopsi, SOLAS Reg.V/25-26; 3. Adopsi, SOLAS Reg.V/ 19(2.5.4); 4. Adopsi, SOLAS Reg.V/20; Adopsi, NCVS Chapter III/5(10); 5. Adopsi, NCVS Chapter III/5(11); 6. Adopsi, NCVS Chapter III/5(12) Adopsi, IMO Resolution A.477(XII); IMO Resolution A.574(14); Adopsi, SOLAS Reg.V/19(2.3.2); Adopsi, NCVS Chapter III/5(9). Adopsi, SOLAS Reg.V/42(1.1 – 1.2); Adopsi, SOLAS Reg.V/21. SNI 10-41341996 Adopsi : 1. SOLAS Regulation IV 2. NCVS Bab III/B-4.2.1 3. NCVS Bab III/B-4.2.2

280


Fokus Standarisasi

Laporan Akhir

Kebutuhan standar

Nominasi Standar

4.

5. 6.

7. 8. 9.

Frequency (MF)/High Frequency (HF) Radio Emergency Position Indicating Radio Bacon (EPIRB) Navigation Telex (Navtex) Search and Rescue Transponder (SART) 2 ways Communication Equipment Side single band (SSB) Power Source

Sifat Acuan 4. NCVS Bab III/B-4.2.3 5. NCVS Bab III/B-4.2.4 6. NCVS Bab III/B-4.2.5 7. NCVS Bab III/B-4.2.6 8. NCVS Bab III/B-4.2.8 9. NCVS Bab III/B-4.2.9


10. Peralatan keselamatan pada kapal penyeberangan Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk kapal penyeberangan. Tabel 5.34 menyajikan nominasi standar

peralatan

keselamatan

untuk

kapal

penyeberangan. Tabel 5.34 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi

Kebutuhan standar

Nominasi Standar

Sifat Acuan

Peralatan Keselamatan kapal penyeberanga n

a. Alat keselamata n untuk penumpan g,

Lifebuoys Life jackets Immersions suits Anti-exposure suits Thermal protective aids Inflatable

Adopsi, Res. MSC.48(66)/Cha pter II(2.1) ;(2.2);(2.3) ;(2.4);(2.5). SNI ISO 124021:2011 Adopsi, Res.

b. Peralatan

281


Fokus Standarisasi

Kebutuhan standar

c.

evakuasi penumpan g, Sinyal darurat,

d. Perlengkap an P3K,

e. Pemadam & perlindung an kebakaran, f.

Petunjuk, peraga dan ramburambu untuk kondisi darurat,

g. Alat keselamata n untuk kendaraan.

Laporan Akhir

Nominasi Standar liferafts Rocket parachute flares Hand flares Buoyant smoke signals Peralatan dan obat pembersih luka, Pencegah infeksi, Peralatan pembalut luka, Petunjuk P3K Perlengkapan personil pemadam, Pemadam kebakaran jinjing, Hydran System Kartu petunjuk arah evakuasi Kartu petunjuk arah posisi alat pemadam kebakaran, Kartu petunjuk penggunaan alat pemadam Spesifikasi Jig & Lashing

Sifat Acuan MSC.48 (66)/Chapter IV(4.2) Adopsi, Res. MSC.48 (66)/Chapter III(3.1);(3.2);(3.3) . Adopsi (NCVS Bab III/6)

Adopsi (NCVS Bab III/7) SNI 03-17561989

Adaptasi

Adaptasi


Kebutuhan standar peralatan keselamatan untuk kapal penyeberangan diadopsi dari peraturan Internasional IMO-Solas dan standar kapal non konvensi berbendera Indonesia. Peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau dinominasikan sebagai berikut :

282


Laporan Akhir

a. Alat keselamatan untuk

penumpang, meliputi :

Pelampung (life buoys), Jaket pelampung (life jacket), Immersions suits, Anti-exposure suits, Thermal protective aids. b. Peralatan evakuasi penumpang, meliputi : inflatable liferafts. c. Peralatan sinyal darurat, meliputi : Rocket parachute flares, Hand flares, Buoyant smoke signals. d. Perlengkapan P3K, meliputi : Peralatan dan obat pembersih

luka,

Pencegah

infeksi,

Peralatan

pembalut luka, dan Petunjuk P3K. e. Pemadam

& perlindungan kebakaran, meliputi :

Perlengkapan

personil

pemadam,

Pemadam

kebakaran jinjing (portable fire extinguisher) dan system hydran kapal. f. Petunjuk, peraga dan rambu-rambu untuk kondisi darurat, meliputi : Kartu petunjuk arah evakuasi, Kartu petunjuk arah posisi alat pemadam kebakaran, Kartu petunjuk penggunaan alat pemadam. g. Alat keselamatan untuk kendaraan, meliputi : spesifikasi jig dan lashing.

11. Peralatan

pencegah

pencemaran

pada

kapal

penyeberangan Untuk memenuhi kriteria kelaikan operasional kapal penyeberangan,

maka

berdasarkan

peraturan

283


Laporan Akhir

perundangan yang berlaku dan mempertimbangkan besaran ukuran kapal, maka kapal-kapal penyeberangan wajib memasang atau wajib menyelenggarakan upaya pencegahan pencemaran lingkungan perairan maupun udara dari kapal. Peraturan perundangan yang mengatur hal-hal tersebut di antaranya adalah UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; PP Nomor 51 tahun 2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub Nomor

26

tahun

2012

tentang

Angkutan

Penyeberangan; Kepmenhub Nomor 73 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai; Kepmenhub Nomor 4 tahun 2005 tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal; serta Permenhub Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi. Berdasarkan peraturan perundangan tersebut suatu standar peralatan pencegahan

pencemaran

dari

operasional

kapal

penyeberangan dapat dikembangkan, yaitu untuk memberikan

solusi

terhadap

permasalahan

yang

dihadapi dalam operasional kapal penyeberangan sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.11. Selanjutnya secara lebih rinci pasal-pasal dan ayat-ayat yang terkait dengan standarisasi peralatan pencegahan pencemaran dari

operasional

kapal

penyeberangan

seperti

284


Laporan Akhir

ditunjukkan pada table 5.35 dapat diadaptasi dan dinominasikan menjadi usulan standar nasional. Tabel 5.35 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi Peralatan Pencegah Pencemaran bersumber dari kapal penyeberanga n karena minyak atau buangan yang mengandung minyak; muatan bahan cair beracun; kotoran atau tinja; sampah; dan emisi gas buang.

Kebutuhan standar a. Peralatan pencegahan pencemaran oleh minyak. b. Peralatan pencegahan pencemaran oleh bahan cair beracun. c. Peralatan pencegahan pencemaran oleh kotoran d. Peralatan pencegahan pencemaran oleh sampah e. Peralatan pencegahan pencemaran udara f.

Pemanfaatan anti teritip, bahan pelindung anti karat; pengelolaan air balas; pencucian tangki.

Nominasi Standar Sesuai dengan : PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir a, ayat (3), dan ayat (4). Sesuai dengan : PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir b, ayat (3), dan ayat (4). Sesuai dengan : PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir c, ayat (3), dan ayat (4). Sesuai dengan : PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir d, ayat (3), dan ayat (4). Sesuai dengan : PP 21 Th 2010, psl 7 ayat (1), ayat (2) butir e, ayat (3), dan ayat (4). Sesuai dengan : PP 21 Th 2010 psl psl 13, psl 14, psl 15, psl 16.

Sifat Acuan Adaptasi

Adaptasi

Adaptasi

Adaptasi

Adaptasi

Adaptasi


285


Laporan Akhir

12. Sertifikasi kapal penyeberangan Permasalahan sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.6 untuk terwujudnya kriteria kelaikan operasional kapal penyeberangan, maka standar untuk proses sertifikasi perlu dikembangkan. Peraturan perundangan terkait dengan

pelaksanaan

penyeberangan

adalah

sertifikasi operasional tercantum

pada

kapal

peraturan

perundangan di antaranya UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; PP Nomor 51 tahun 2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub Nomor 26 tahun 2012 tentang Angkutan Penyeberangan; Kepmenhub Nomor 73 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai; Kepmenhub Nomor 4 tahun 2005 tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal; serta Permenhub Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar Kapal

Non

perundangan

Konvensi. tersebut

Berdasarkan

suatu

standar

peraturan sertifikasi

operasional kapal penyeberangan dapat dikembangkan, yaitu untuk memberikan solusi terhadap permasalahan yang dihadapi dalam operasional kapal penyeberangan sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.12. Secara lebih rinci pasal-pasal dan ayat-ayat yang terkait dengan standarisasi sertifikasi operasional kapal penyeberangan

286


Laporan Akhir

seperti ditunjukkan pada tabel 5.36 dapat diadaptasi dan dinominasikan untuk usulan konsep standar nasional. Tabel 5.36 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar Terkait Sertifikasi Kapal Penyeberangan Fokus Standarisasi Sertifikasi operasional kapal penyeberangan

Kebutuhan standar Jumlah dan jenis sertifikat yang harus dipenuhi.

Institusi penerbit sertifikat

Mekanisme proses penerbitan sertifikat

Nominasi Standar

Sifat Acuan

Sesuai dengan : UU 17 Th 2008 psl 126 s/d 133; PP 21 Th 2010 psl 8 s/d. 11; PM 26 Th 2012 psl 10 , psl 27, psl 31; KM 4 Th 2005 psl 8 s/d 11, psl 18 dan 19, psl 31; KM 73 Th 2004 psl 4 s/d 11, psl 39 s/d 46; PP 51 Th 2002 psl 55 s/d 58. Sesuai dengan : UU 17 Th 2008 psl 126 s/d 133; PP 21 Th 2010 psl 8 s/d. 11; PM 26 Th 2012 psl 10 , psl 27, psl 31; KM 4 Th 2005 psl 8 s/d 11, psl 18 dan 19, psl 31; KM 73 Th 2004 psl 4 s/d 11, psl 39 s/d 46; PP 51 Th 2002 psl 55 s/d 58. Sesuai dengan : UU 17 Th 2008 psl 126 s/d 133; PP 21 Th 2010 psl 8 s/d. 11; PM 26 Th 2012 psl 10 , psl 27, psl 31; KM 4 Th 2005 psl 8 s/d 11, psl 18 dan 19, psl 31; KM 73 Th 2004 psl 4 s/d 11, psl 39 s/d 46; PP 51 Th 2002 psl 55 s/d 58.

Adaptasi

Adaptasi

Adaptasi


287


Laporan Akhir

D. Penulisan Konsep Standar Penulisan konsep standar di bidang sarana transportasi sungai, danau, dan penyeberangan dilakukan setelah seluruh rangkaian analisis terhadap permasalahan terkait dengan kriteria standar diselesaikan. Penulisan konsep standar dilakukan berdasarkan pedoman standarisasi nasional PSN 08:2007 yang diterbitkan oleh BSN. Dengan pedoman ini diharapkan dapat menjamin susunan konsep draft standar yang dikerjakan ini memenuhi struktur dan format tampilan yang seragam dan konsisten.

Penulisan standar diawali dengan penulisan klasifikasi substansi standar; penulisan persyaratan kesesuaian yang mencakup

prosedur,

dokumentasi,

dan

identifikasi

kesesuaian; penulisan unsur-unsur proses persetujuan dan penerbitan sertifikasi. Penulisan standar ini mengacu kepada pola adopsi dan adaptasi terhadap acuan normatif, regulasi, pedoman, dan beberapa hasil penelitian yang telah dipublikasikan ke masyarakat.

288


Laporan Akhir

Gambar 5.1 Diagram alur penulisan didasarkan PSN – BSN.

Secara umum penyusunan konsep standar di bidang sarana transportasi sungai, danau, dan penyeberangan yang mencakup konsep : a. Standar lambung kapal sungai dan danau (perairan pedalaman); b. Standar ruang muat dan penumpang kapal sungai dan danau (perairan pedalaman); c. Standar peralatan navigasi dan komunikasi kapal sungai dan danau (perairan pedalaman); d. Standar peralatan keselamatan kapal sungai dan danau (perairan pedalaman); e. Standar lambung kapal penyeberangan; f. Standar ruang muat dan penumpang kapal penyeberangan; g. Standar

desain

peralatan

navigasi

dan

komunikasi kapal penyeberangan;

289


h. Standar

peralatan

Laporan Akhir

keselamatan

kapal

penyeberangan; i. Standar pencegahan pencemaran oleh kapal sungai dan danau; j. Standar pencegahan pencemaran oleh kapal penyeberangan; k. Standar sertifikasi kapal sungai dan danau; l. Standar sertifikasi kapal penyeberangan. Konsep standar sesuai dengan ketentuan PSN mempunyai kerangka struktur penulisan sebagai berikut : a. Penulisan daftar Isi; b. Penulisan prakata; c. Penulisan ruang lingkup; d. Penulisan acuan normatif; e. Penulisan istilah dan definisi; f. Penulisan klasifikasi substansi standar ; g. Penulisan standar penyelenggaraan operasional kapal sungai dan danau serta kapal penyeberangan, yang mencakup diantaranya : 

Penulisan standar prosedur standard an standar sertifikasi.



Penulisan standar dokumen yang harus diserahkan.



Penulisan standar persyaratan.

290




Laporan Akhir

Penulisan standar persyaratan identifikasi jenis sertifikat.



Penulisan standar unsur-unsur dalam proses persetujuan.



Penulisan standar penerbitan sertifikat.

291


Laporan Akhir

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A.

KESIMPULAN

Dari hasil analisis dalam studi penyusunan konsep standarisasi sarana angkutan sungai, danau, dan penyeberangan, maka dapat disampaikan kesimpulan sebagai berikut : 

Kondisi sarana transportasi angkutan sungai, danau, dan penyeberangan pada kenyataannya memiliki karakteristik operasional yang berbeda di setiap wilayah yang dilayani, dan menghadapi permasalahan standarisasi yang secara umum juga berbeda.



Aturan – aturan yang menjadi acuan dalam penyusunan konsep standarisasi sarana angkutan sungai, danau dan penyeberangan sangat erat kaitannya

dengan

aturan

tentang

sarana

angkutan laut baik aturan yang bersifat nasional maupun aturan internasional. 

Penelusuran

kebutuhan

standarisasi

dapat

dilakukan dari hasil pengamatan permasalahan standar yang terfokus kepada kriteria standar

292


Laporan Akhir

secara spesifik terkait dengan kesesuaian produk, pengendalian keanekaragaman jenis dan ukuran, kompatibilitas,

pemanfaatan

sumberdaya,

peningkatan komunikasi dan pemahaman yang lebih baik, keamanan, keselamatan, kesehatan, pelestarian

kemampuan

fungsi

lingkungan,

kepentingan konsumen dan masyarakat, serta mengurangi hambatan perdagangan di dalam operasional

angkutan

sungai,

danau,

dan

penyeberangan. 

Kebutuhan standarisasi desain lambung kapal sungai dan danau meliputi : bentuk lambung dan rasio ukuran utama kapal sungai dan danau, jarak pandang dari ruang kemudi.



Kebutuhan standarisasi desain ruang muat dan penumpang pada kapal sungai dan danau meliputi : area khusus kendaraan roda dua, jarak antar tempat duduk di ruang penumpang.



Kebutuhan standarisasi peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal sungai dan danau meliputi : peta dan kelengkapannya, peralatan penunjuk arah, tekanan, suhu, dan kedalaman, lampu

navigasi,

radio

komunikasi

dan

perlengkapannya. 

Kebutuhan standarisasi peralatan keselamatan kapal

sungai

dan danau meliputi

: alat 293


Laporan Akhir

keselamatan untuk

penumpang, perlengkapan

P3K, pencegahan & perlindungan kebakaran, petunjuk

dan

rambu-rambu

untuk

kondisi

darurat. 

Kebutuhan

standarisasi

peralatan

pencegah

pencemaran dari kapal sungai dan danau meliputi : peralatan pencegahan pencemaran oleh

minyak,

bahan

cair

beracun,

kotoran/sewage, sampah, pencemaran udara, dan pengelolaan air ballast dan kebersihan tanki. 

Kebutuhan standarisasi sertifikasi kapal sungai dan danau meliputi : jumlah dan jenis sertifikat yang harus dipenuhi.



Kebutuhan standarisasi desain lambung kapal penyeberangan meliputi : tipe lambung kapal penyeberangan berdasarkan daerah operasi, rasio ukuran utama.



Kebutuhan standarisasi desain ruang muat dan penumpang kapal penyeberangan meliputi : penataan umum ruang muat, aksesibilitas di ruang muat.



Kebutuhan standarisasi peralatan navigasi dan komunikasi kapal penyeberangan meliputi : Peta dan kelengkapannya, Peralatan penunjuk arah, peralatan penunjuk tekanan, peralatan penunjuk suhu, peralatan penunjuk kedalaman, peralatan 294


Laporan Akhir

penunjuk posisi global (GPS), radar, lampu navigasi, radio komunikasi dan perlengkapannya. 

Kebutuhan standarisasi peralatan keselamatan kapal penyeberangan meliputi : alat keselamatan untuk

penumpang,

alat

evakuasi

untuk

penumpang, sinyal darurat, perlengkapan P3K, pencegahan & perlindungan kebakaran, petunjuk, peraga dan rambu-rambu untuk kondisi darurat, alat keselamatan untuk kendaraan. 

Kebutuhan

standarisasi

peralatan

pencegah

pencemaran dari kapal penyeberangan meliputi : peralatan pencegahan pencemaran oleh minyak, bahan cair beracun, kotoran/sewage, sampah, pencemaran udara, dan pengelolaan air ballast dan kebersihan tanki. 

Kebutuhan

standarisasi

sertifikasi

kapal

penyeberangan meliputi : jumlah dan jenis sertifikat yang harus dipenuhi. 

Penulisan konsep standar harus mengikuti ketentuan yang berlaku, yaitu ketentuan yang terdapat pada Pedoman Standarisasi Nasional (PSN).

295


B.

Laporan Akhir

SARAN

Berdasarkan pada hasil studi ini, maka sebagai tindak lanjut disarankan beberapa hal sebagai berikut : 

Penajaman

konsep

standarisasi

suatu

produk/objek perlu dilakukan secara intensif, berkelanjutan dan harus melibatkan badan – badan terkait, unsur pengguna jasa, unsur pelaku usaha, dan akademisi untuk dapat mencapai hasil yang acceptable dan maksimal dalam pemanfaatan. 

Sosialisasi

perlu dilakukan sebelum

suatu

standar ditetapkan untuk mendapatkan inputan dari masyarakat khususnya pengguna dan pelaku usaha

angkutan

sungai,

danau

dan

penyeberangan, dan juga untuk menghindari penolakan dari pihak – pihak tertentu yang berpotensi membuat suatu standar menjadi tidak efektif.

296


Laporan Akhir

Daftar Pustaka

Badan Standarisasi Nasional, 1996. SNI 10-4134-1996. Persyaratan lampu dan sosok benda navigasi kapal. Jakarta. Badan Standarisasi Nasional, 2007. Pedoman BSN No. PSN 01:2007 tentang Pedoman Standarisasi Nasional. Jakarta. Badan Standarisasi Nasional, 2011. SNI ISO 12402-1 Baju penolong di kapal untuk pelayaran laut - Persyaratan keselamatan, Jakarta. Cepowski T, (2008), Determination of optimum hull form for passenger ferry with regard to its sea-keeping qualities and additional resistance in waves, Polish Maaritime Research Vol 15 pp. 3-11. Departemen Perhubungan 2004. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai dan Danau, , Jakarta. Departemen Perhubungan 2005, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 4 Tahun 2005 tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal, Jakarta. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1994. Surat Keputusan Dirjendat Nomor 5 Tahun 1994 tentang Petunjuk Teknis Pelayanan Kapal Sungai, Danau, dan Penyeberangan. Jakarta. International Maritime Organization – 1997, Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1978; articles, annexes and certificates, London. Jesper Aagesen “ The Danish Concept of Double-Ended Ferries & Review of a Project Regarding Island Ferries in Denmark” 2nd International Conference on DoubleEnded Ferries, 9-12 March 2003, Norway.

297


Laporan Akhir

Kementerian Perhubungan. 2007. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 58 Tahun 2007 tentang Perubahan atas KM 73/2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai dan Danau. Jakarta. Kementerian Perhubungan. 2009. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 65 Tahun 2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi. Jakarta. Kementerian Perhubungan. 2010. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 01 Tahun 2010 tentang Tata Cara Penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance). Jakarta. Kementerian Perhubungan. 2010. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 02 Tahun 2010 tentang Perubahan Atas Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 17 Tahun 2000 tentang Pedoman Penanganan Bahan/Barang Berbahaya Dalam Kegiatan Pelayaran di Indonesia. Jakarta. Kementerian Perhubungan. 2011. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 25 Tahun 2011 tentang Sarana Bantu Navigasi Pelayaran. Jakarta. Kementerian Perhubungan. 2011. Peraturan Perhubungan Nomor 26 Tahun 2011 Telekomunikasi Pelayaran. Jakarta.

Menteri tentang

Kementerian Perhubungan. 2012. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 26 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan. Jakarta. Lembaga Pendidikan Doktor, Universitas Gajah Mada. 1984. Metodologi Penelitian-Analisis Kuantitatif. Yogyakarta – Indonesia. Levander O, (2009), Two efficient ferry concept, Wartsila Technical Journal 02, 2009. Li Zhitao, Senior Engineer Chang Jiang Water Way Bureau. Maintenance of Inland Waterway and Aids to Navigation in China, China.

298


Laporan Akhir

Lockheed Martin, Semi SWATH Small Ferry, Information property of Lockheed Martin. Mohamad Nazir, Ph.D. 1988. Metode Penelitian-Analisis Deskriptif. Ghalia - Indonesia. Patrick C et all, (2007), Pentland ferries new RoPax Catamaran, FBMA Marine Inc. Pemerintah Republik Indonesia. 1980. Keputusan Presiden RI Nomor 65 Tahun 1980 tentang Ratifikasi SOLAS. Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia. 1986. Keputusan Presiden RI Nomor 46 Tahun 1986 tentang Ratifikasi MARPOL. Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia. 2000. Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Daerah Propinsi sebagai Daerah Otonom. Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia. 2002. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan. Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Peraturan Pemerintah Nomor 102 Tahun 2004 tentang Standarisasi Nasional. Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia. 2005. Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2005 tentang Telekomunikasi Pelayaran. Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia. 2010. Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan. Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia. 2010. Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim. Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia. 2010. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, Kementerian Perhubungan, Jakarta.

299


Laporan Akhir

Poerwadarminta S. Kamus Umum Bahasa Indonesia edisi ke3. Pusat Bahasa Departemen Pendidikan Nasional Balai Pustaka. Jakarta. Prins S & Mater B, (2011), Navigation waterways. Salim P., & Salim Y. Kamus Bahasa Indonesia Kontemporer. Pustaka Phoenix. Jakarta. Undang Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran; Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintah Daerah. Zang Chang Kuan, Professor, Hohai Unversity, Nanjing China. Reform in Inland Water Transport China’s Experience, China.

300

Kata Pengantar. Jakarta, Nopember Konsultan

Recommend Documents