KAJIAN KOORDINASI SIMPANG JALAN PATIMURA DENGAN SIMPANG JALAN PANGLIMA SUDIRMAN, KOTA MALANG
NASKAH PUBLIKASI TEKNIK SIPIL
Ditujukan untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik
RIZKI WAHYU F 125060100111034 RAMADHAN RIDLO A 125060100111072
UNIVERSITAS BRAWIJAYA FAKULTAS TEKNIK MALANG 2016
ABSTRAK Rizki Wahyu F, Ramadhan Ridlo A.2016.Kajian Koordinasi Simpang Jalan Patimura dengan Jalan Panglima Sudirman, Kota Malang. Dosen Pembimbing : I. Dr. Ir. M. Zainul Arifin, MT. II. Hendi Bowoputro, ST.MT
Banyaknya persimpangan di kota besar seperti Kota Malang ternyata menimbulkan permasalahan tersendiri, terlebih pada jarak antar Simpang yang pendek seperti pada Simpang di Jalan Panglima Sudirman dan Simpang di Jalan Patimura yang berada dalam jarak 172 meter pada ruas Jalan Patimura. Permasalahan yang terjadi adalah kendaraan yang terkadang harus selalu berhenti pada tiap Simpang karena selalu mendapat sinyal merah dan arus yang jenuh. Tentu saja hal ini menimbulkan ketidaknyamanan pengendara. Tujuan dari studi ini adalah mengetahui kinerja Simpang Jalan Pattimura dan Simpang Jalan Panglima Sudirman Kota Malang kondisi eksisting, mengetahui kinerja Simpang yang sama bila di lakukan koordinasi Simpang dengan lampu lalu lintas pada kedua Simpang, membandingkan kinerja kedua Simpang tersebut berdasarkan kondisi eksisting dan kondisi koordinasi. Didapatkan waktu siklus baru sebesar 115 detik untuk untuk semua kondisi arus lalu lintas. Waktu siklus semua Simpang disamakan untuk mempermudah koordinasi sinyal. Untuk bandwidth yang dihasilkan dari diagram koordinasi, didapat bandwidth sebesar 18 detik
dari arah Selatan Simpang Jalan Patimura yaitu Jalan
Trunojoyo menuju arah timur ke Jalan Patimura.
Kata Kunci: Koordinasi Sinyal Antar Simpang, Waktu Offset, Bandwidth, Jalan Panglima Sudirman dan Jalan Patimura, Kota Malang ABSTRACT Rizki Wahyu F, Ramadhan Ridlo A.2016.Study of Coordination of Patimura intersection and Panglima Sudirman intersection, Malang. Dosen Pembimbing : I. Dr. Ir. M. Zainul Arifin, MT. II. Hendi Bowoputro, ST.MT The number of intersections in major cities like Malang had caused its own problems, especially at the short distance between intersections like on intersection Panglima Sudirman and Patimura are within 172 meters at Patimura street. The problem that occurs is that sometimes the vehicle must always stop at each because it always gets a red signal and the current saturation. Of course this is an inconvenience motorists. The
purpose of this study was to determine the performance of Pattimura and Panglima Sudirman intersections, Malang existing conditions, determine the performance Simpang do the same when in coordination with traffic lights on both, comparing the performance of both is based on existing conditions and the condition of coordination. Obtained a new cycle time of 115 seconds for all traffic conditions. The cycle time of all equated to facilitate the coordination of signals. For bandwidth resulting from the coordination diagram, obtained a bandwidth of 18 seconds from the south Pattimura intersection at Trunojoyo street to eastwards at Pattimura street.
Keywords: Signal Coordination Inter Simpang, Time Offset, Bandwidth, Panglima Sudirman street and Pattimura street, Malang.
Panglima
Pendahuluan Jalan
adalah
prasarana
transportasi darat yang meliputi segala bagian
Jalan,
termasuk
bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang digunakan untuk lalu lintas. Banyak persimpangan yang ada di Kota besar seperti
Malang
dapat
menimbulkan
permasalahan tersendiri. Hal tersebut terjadi pada beberapa ruas yang ada di Kota Malang, dengan kondisi jarak simpang yang pendek juga kondisi simpang satu terdapat simpang bersinyal dan simpang berikutnya terdapat simpang tak bersinyal. Kondisi inilah yang terjadi dalam
simpang
patimura trunojoyo
Jalan
empat
kaki
Jalan
cokroaminoto
Jalan
disebut
simpang
Jalan
Patimura dan simpang empat kaki Jalan panglima sudirman Jalan patimura Jalan urip sumoharjo disebut simpang Jalan Panglima Sudirman Kota Malang. Kedua simpang tersebut memiliki fungsi Jalan yang berbeda yaitu Jalan arteri primer pada simpang Jalan Panglima Sudirman dan Jalan arteri sekunder pada simpang Jalan Patimura. Ruas Jalan Patimura merupakan area pertokoan dan ruas Jalan
sudirman
merupakan
area
perkantoran dan pemukiman. Kondisi tersebut
yang
mengakibatkan
berkurangnya kapasitas Jalan tersebut. Oleh karena itu perlu dilakukan analisa untuk meminimalisir tundaan yang terjadi di antara simpang Jalan Patimura dan simpang
Jalan
Panglima
Sudirman
Perlakuan yang di lakukan yaitu dengan cara
mengkoordinasi
simpang
Jalan
Patimura dan simpang Jalan Panglima Sudirman. Perlakuan ini dapat di lakukan dengan
cara
persimpangan
memberi Jalan
sinyal
pada
Patimura
dan
memberi lampu hijau bersamaan antara simpang Jalan Patimura dan simpang Jalan Panglima Sudirman. Adapun tujuan dari studi ini adalah sebagai berikut : 1. Mengetahui kinerja simpang Jalan Patimura
dan
simpang
Jalan
Panglima Sudirman Kota Malang kondisi eksisting. 2. Mengetahui kinerja simpang Jalan Patimura
dan
simpang
Jalan
Panglima Sudirman Kota Malang kondisi
koordinasi
simpang
dengan lampu lalu lintas pada
Gambar 3.3 Lokasi simpang yang
kedua simpang. Metode Penelitian Lokasi Penelitian
dikoordinasikan Metode Pengerjaan Langkah-langkah
yang
digunakan
untuk melaksanakan penelitian mengenai permasalahan pengkoordinasian sinyal antar simpang kali ini adalah: 1. Tahap persiapan, melakukan studi literature atau studi kepustakaan mengenai
hal-hal
yang
berhubungan
dengan
pengkoordinasian antar simpang yang
dapat
diperoleh
dari
berbagai literatur dan internet. 2.
Tahap melakukan
pengumpulan survei
data,
lapangan
supaya diperoleh data-data yang Gambar 3.1 Lokasi Jalan
diperlukan. Data tersebut berupa
Patimura di Kota Malang
kondisi
lingkungan,
geometrik
simpang, volume kendaraan yang melewati simpang, dan waktu sinyal pada tiap simpang. 3.
Tahap analisis data dari survei yang didapat dilapangan. Analisis ini dilakukan untuk mendapatkan kinerja eksisting pada simpang bersinyal dan tak bersinyal pada tiga kondisi, yaitu kondisi arus lalu lintas puncak, rata-rata, dan rendah.
4. Penentuan
kondisi
untuk
7.
analisis
kinerja
dikoordinasikan. Pada tahap ini
simpang bersinyal berdasarkan
dilihat
waktu siklus baru yang telah
apakah
nilai
tundaan
masing-masing simpang berada
diperoleh
pada nilai batas yang ditentukan
kondisi lalu lintas. Kemudian
atau tidak, bila tidak maka akan
dilakukan
dilakukan
simpang bersinyal berdasarkan
simpang.
analisis Batas
koordinasi
berdasarkan
analisis
setiap
kinerja
tundaan
waktu siklus rata-rata. Waktu
untuk simpang bersinyal adalah di
siklus rata-rata diperoleh dari
bawah 15,1 detik. Batas nilai
hasil rata-rata waktu siklus baru
tundaan
pada setiap kondisi lalu lintas.
untuk
nilai
simpang
tak
bersinyal adalah di bawah 10
8. Melakukan
analisis
kinerja
detik.
simpang bersinyal berdasarkan
Sumber : KM. No. 14 tentang
waktu siklus baru yang diperoleh
Manajemen dan Rekayasa Lalu
dari cara coba-coba, yaitu berada
Lintas di Jalan. 2006
di kisaran 90 detik sampai 120 detik.
5. Penentuan data terburuk diantara data survey hari sabtu dan senin, dilakukan
dengan
cara
9.
Penentuan waktu siklus terbaik dilakukan
dengan
cara
pembobotan berdasarkan metode
pembobotan berdasarkan analisis
analisis
Data
multi kriteria dari waktu siklus
terburuk akan dipilih pada saat
yang berbeda-beda. Waktu siklus
simpang
akan dipilih pada saat simpang
multi
kriteria.
melakukan
kinerja
terburuk saat eksisting. 6.
Melakukan
melakukan kinerja terbaik.
Perencanaan waktu siklus baru
10. Perencanaan koordinasi simpang
yang didasarkan pada kondisi lalu
bersinyal
lintas
siklus
rendah
puncak,
rata-rata,
saat
dan
eksisting.
Perencanaan dilakukan dengan
berdasarkan terbaik
didapatkan. Hasil dan Pembahasan
rumusan dalam MKJI. Data Survei
yang
waktu telah
Dari data survei yang di dapat dan
pukul 14.40-15.40 sebesar 2105 smp/jam
di lampirkan pada lampiran, di dapat
dan pada hari senin didapatkan pukul
volume lalu lintas untuk simpang Jalan
10.05-11.05 sebesar 3178 smp/jam.
Panglima Sudirman (Simpang Bersinyal)
5000
dan simpang Jalan Patimura (Simpang 0
06.00… 06.50… 07.40… 08.30… 09.20… 10.10… 11.00… 11.50… 12.40… 13.30… 14.20… 15.10… 16.00… 16.50…
Tak Bersinyal). Pada simpang Jalan Panglima Sudirman kondisi arus puncak pada hari sabtu didapatkan pukul 13.2014.20 sebesar 3852,4 smp/jam dan pada
Gambar 4.1. Volume lalu lintas Simpang
hari senin didapatkan pukul 15.20-16.20
panglima Sudirman Hari Sabtu
lintas kondisi arus rata-rata pada hari sabtu
didapatkan
pukul
09.05-10.05
sebesar 3490,8 smp/jam dan pada hari senin
didapatkan
pukul
6000 4000 2000 0
14.35-15.35
06.00… 07.00… 08.00… 09.00… 10.00… 11.00… 12.00… 13.00… 14.00… 15.00… 16.00… 17.00…
sebesar 4404,6 smp/jam, volume lalu
sebesar 3778,9 smp/jam, volume lalu lintas kondisi arus rendah pada hari sabtu
Gambar 4.2. Volume Lalu Lintas
didapatkan pukul 14.50-15.50 sebesar
Simpang Panglima Sudirman Hari Senin
didapatkan pukul 11.45-12.45 sebesar 3133,2 smp/jam. Pada simpang Jalan Patimura kondisi arus puncak pada hari sabtu
didapatkan
pukul
10.35-11.35
6000 4000 2000 0
06.00-… 07.00-… 08.00-… 09.00-… 10.00-… 11.00-… 12.00-… 13.00-… 14.00-… 15.00-… 16.00-… 17.00-…
2897,4 smp/jam dan pada hari senin
sebesar 4062 smp/jam dan pada hari senin
didapatkan
pukul
16.10-17.10
Gambar 4.3. Volume Lalu Lintas
sebesar 4067 smp/jam, volume lalu lintas
Simpang Patimura Hari Sabtu Simpang
kondisi arus rata-rata pada hari sabtu
Tak Bersinyal
didapatkan pukul 06.00-07.00 sebesar 3308 smp/jam dan pada hari senin didapatkan pukul 11.55-12.55 sebesar 3536 smp/jam, volume lalu lintas kondisi arus rendah pada hari sabtu didapatkan
Hasil
5000 4000 3000 2000 1000 0
Kinerja
Simpang
Kondisi
Eksisting.
06.00-… 07.00-… 08.00-… 09.00-… 10.00-… 11.00-… 12.00-… 13.00-… 14.00-… 15.00-… 16.00-… 17.00-…
1. Simpang
Jalan
Panglima
Sudirman (Simpang Bersinyal). Tabel 4.5. Rekapitulasi Hasil Analisa kinerja simpang bersinyal
Gambar 4.4. Volume Lalu Lintas
kondisi eksisting.
Simpang Patimura Hari Senin Simpang
Kondisi Arus Lalu Lintas
Tak Bersinyal Geometri Jalan.
Senin Sabtu Senin Rata-Rata Sabtu Senin Rendah Sabtu Puncak
Tabel 4.1. Data geometri kedua simpang W W masuk keluar Simpang Pendekat (m) (m) U 6,5 5,5 T 9,5 8 Panglima Sudirman S 6,5 6 B 9 6 U 7 11 T 7,5 6 Patimura S 10 9 B 7,5 8
2. Simpang
eksisiting. Kondisi Arus Lalu Lintas
U
7 3 9
5,5
4 4,5
9,5 3
6
C
8
7.5 11
10
Puncak
Lapangan Rampal
5,5
6
Jl. Patimura
Jl. Patimura
A
8
BCA 6,5 5,5 2
Rata-Rata
Jl. Trunojoyo
D
Patimura
kinerja simpang tak bersinyal kondisi
161 m 9
Jalan
Tingkat Pelayanan F F F F F D
Tabel 4.9. Rekapitulasi Hasil Analisa
6 6,5
7.5
Tundaan Total RataRata 649,29 312,30 237,09 193,11 96,58 25,15
(Simpang Tak Bersinyal).
B Jl. Cokroaminoto
Hari
Rendah
Hari
Tundaan Simpang
Tingkat Pelayanan
Senin Sabtu Senin Sabtu Senin Sabtu
12.39 14.35 11.11 11.25 11.26 10.03
C C C C C C
Hasil
Kinerja
Simpang
Kondisi
Dari Hasil pembobotan pada simpang Jalan Panglima Sudirman dan simpang
Koordinasi.
Jalan Patimura, Malang akan dipilih data
1. Penentuan Data Terburuk.
pada hari senin untuk kondisi arus lintas
Dari data yang di peroleh dibutuhkan
rata-rata dan rendah. Kemudian karena
pembobotan antara hari sabtu dan senin
nilai pembobotan untuk kondisi puncak
untuk menentukan kondisi terburuk agar
memmiliki nilai yang sama, maka dipilih
mendapatkan waktu siklus optimum baru
salah satu yaitu hari senin. Lalu data
dari
tersebut akan dipakai untuk mencari
masing-masing
Pembobotan
dilakukan
simpang. dengan
cara
analisis multi kriteria dengan bobot 0,4 untuk Derajat Kejenuhan (DS), 0,3 untuk panjang antrian (QL), dan 0,3 untuk Tundaan
Rata-Rata
Simpang
untuk
simpang bersinyal. Sedangkan untuk simpang tak bersinyal analisis multi multi kriteria memiliki nilai pembobotan 0,3 untuk Tundaan Simpang, 0,4 untuk Derajat
Kejenuhan,
dan
0,3
untuk
Peluang antrian.
Kondisi Arus Lalu Lintas
waktu siklus baru. 2. Analisa Waktu Siklus Baru. Dari
hasil
diperoleh
pembobotan maka
yang
dilakukan
perhitungan waktu siklus baru dengan data hari senin menggunakan metode MKJI,1997.
Setelah
itu
akan
didapatkan 3 waktu siklus, yaitu waktu siklus I, waktu siklus II, dan waktu siklus Rata-rata. Waktu siklus I diperoleh dari waktu siklus simpang
Tabel 4.22. Tabel Hasil
Jalan Panglima Sudirman. Waktu
Pembobotan Simpang Panglima
siklus II diperoleh dari waktu siklus
Sudirman dan Simpang Patimura
baru simpang Jalan Patimura. Waktu siklus Rata-rata diperoleh dari nilai
Hasil Pembobotan Hari
Senin Puncak Sabtu Rata- Senin Rata Sabtu Senin Rendah Sabtu
Simpang RataSimpang Jl. Rata Jl. Panglima Patimura Sudirman 1 2 1.7 1.3 2 1
2 1 2 1 2 1
1.5 1.5 1.85 1.15 2 1
rata-rata waktu siklus baru dengan nomer fase yang sama. Fase-Fase pada kondisi koordinasi:
Setalah
dilakukan
analisis
terhadap simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal, didapatkan waktu siklus baru. Berikut adalah waktu siklus baru yang didapatkan : Fase 1. Tabel 4.23. Tabel waktu siklus baru Simpang Jl. Panglima Sudirman dan Simpang Jl. Patimura
Perencanaan
Fase 2.
Kondisi Arus Lalulintas Puncak
I
Ratarata
Rendah
Fase 3. Akan
dilakukan
enam
Puncak
perencanaan dengan menggunakan 6 waktu siklus yang berbeda untuk kedua simpang.
Perencanaan
menggunakan
waktu
I siklus
II
akan I.
Rendah
Perencanaan II akan menggunakan waktu siklus
II.
Perencanaan
III
Ratarata
akan Puncak
menggunakan waktu siklus Rata-rata. Kemudian untuk perencanaan IV, V, dan VI akan menggunakan waktu siklus cobacoba dengan kisaran waktu siklus 90
III
Ratarata
detik sampai dengan 130 detik. Rendah
No. GT Fase 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
75 36 40 28 18 20 16 10 12 24 10 13 19 10 13 14 10 11 50 23 27 24 14 17 15 10 12
LTI
Siklus Total
12
163
12
78
12
50
12
59
12
54
12
47
12
112
12
67
12
49
Tabel 4.24. Tabel waktu siklus baru
dijumlah dan dihitung nilai rata-ratanya.
Simpang Jl. Panglima Sudirman dan
Berikut ini adalah nilai pembobotan
Simpang Jl. Patimura
Perencanaan
Kondisi Arus Lalulintas Puncak
IV
Ratarata
Rendah
Puncak
V
Ratarata
Rendah
Puncak
VI
Ratarata
Rendah
kedua
No. GT Fase
LTI
Siklus Total
enam
Tabel 4.103. Hasil nilai Pembobotan kondisi arus lalu lintas puncak
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
53 26 28 45 30 33 47 25 36 51 25 27 43 28 32 45 24 34 48 24 26 41 27 30 43 23 33
12
120
Hasil Pemilihan
12
12
12
115
12
115
3.7
3.55
163 59
6
3
4.5
112
3.4
3.2
3.3
120
2.3
4.1
3.2
115
2.7
3.6
3.15
110
3.2
3.4
3.3
120
120
Simpang Patimura
Nilai Ratarata
Simpang Panglima Sudirman 3.4
CT
Tabel 4.104. Hasil nilai Pembobotan kondisi arus lalu lintas Rata-rata
12
115 Hasil Pemilihan
12
12
12
110
110
110
enam waktu siklus dari kedua simpang didapatkan,
berdasarkan
perencanaan.
Setelah perhitungan pembobotan
telah
simpang
kemudian
nilai
pembobotan kedua simpang tersebut
Simpang Patimura
Nilai Ratarata
3.4
3.25
78
Simpang Panglima Sudirman 3.1
54
4.8
3
3.9
67
2.6
3.2
2.9
120
3.7
4
3.85
115
3.5
3.8
3.65
110
3.3
3.6
3.45
CT
Tabel 4.105. Hasil nilai Pembobotan
Tabel 4.106. Hasil Rekapitulasi kinerja
kondisi arus lalu lintas Rendah
kedua simpang berdasarkan waktu siklus baru
Hasil Pemilihan
Nilai Ratarata
50
Simpang Panglima Sudirman 2.5
Simpang Patimur a 4.2
47
3.6
2.6
3.1
49
3.5
2.8
3.15
120
4
4
4
115
3.8
3.8
3.8
110
3.6
3.6
3.6
CT
Berdasarkan hasil
3.35
pembobotan
Simpang
Tundaan Simpang (det/smp)
Kondisi Arus Lalu Lintas
Puncak
RataRata
Rendah
Jalan Panglima Sudirman
60,04
36,78
31,45
Jalan Patimura
22,04
23,33
25,09
kinerja kedua simpang di dapat waktu siklus optimum yang di gunakan untuk waktu siklus koordinasi yaitu untuk arus
Tabel 4.106. Hasil Rekapitulasi kinerja
lalu lintas puncak adalah sebesar 115
kedua simpang berdasarkan waktu siklus
detik, arus lalu lintas rata-rata sebesar 67
baru (lanjutan).
detik, dan arus lalu lintas rendah yaitu sebesar 47 detik. Di pakai waktu siklus 115 detik untuk semua kondisi. Kinerja Kedua Simpang berdasarkan waktu siklus baru Berdasarkan
perhitungan
pada
Simpang
Tingkat Pelayanan
Kondisi Arus Lalu Lintas
Puncak
RataRata
Rendah
Jalan Panglima Sudirman
E
D
D
Jalan Patimura
C
C
C
lampiran di dapat kinerja simpang dan tingkat pelayanan dari kedua simpang. Berikut
adalah
Rekapitulasi
kinerja
masing-masing simpang pada waktu siklus
baru
yang
dipilih
pengkoordinasian simpang.
untuk Offset dan Bandwitch siklus koordinasi.
Menurut MKJI,1997 kecepatan
1. Kedua simpang dalam kondisi
yang di tempuh sebesar 10 m/s sehingga
eksisting
memiliki
di dapat waktu tempuh sebesar :
yang buruk. Hal ini terlihat
𝑠 𝑡= 𝑣
dari
tingkat
kinerja
pelayanan
simpang Panglima Sudirman
172 𝑚 𝑡= = 17,2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 10 𝑚/𝑠
adalah
bernilai
kondisi
arus
F
untuk
lalu
lintas
puncak, rata-rata, dan rendah Berikut
ini
adalah
gambar
pada hari senin serta kondisi
diagram koordinasi dari kedua simpang 64 detik
51 detik
64 detik
51 detik
64 detik
arus puncak dan rata-rata pada hari sabtu. Kemudian pada
51 detik
kondisi arus lalu lintas rendah hari
sabtu
Sedangkan Patimura
bernilai untuk
D.
simpang
memiliki
kinerja
eksisting bernilai C untuk 64 detik
51 detik
51 detik 64 detik
semua kondisi arus lalu lintas
64 detik 51 detik
pada hari Senin dan Sabtu. = sinyal merah
2.
Dalam
pengkoordinasian
= sinyal hijau
simpang bersinyal digunakan gambar 4.6. diagram koordinasi kedua simpang
waktu siklus koordinasi 115 detik.
Setelah
dilakukan
analisis, didapatkan tingkat 5.1. Kesimpulan Terdapat beberapa hal yang dapat
pelayanan simpang Panglima Sudirman adalah benilai E
disimpulkan dari analisa dan perencanaan
untuk
kondisi
yang
sedangkan pada kondisi rata-
telah dilakukan pada bab sebelumnya.
rata dan rendah adalah bernilai
Sekaligus untuk menjawab permasalahan
D. Kemudian untuk tingkat
di awal,
pelayanan simpang Patimura
disimpulkan bahwa :
bernilai C pada semua kondisi arus lalu lintas.
puncak,
Dari
hasil
diketahui
penelitian bahwa
ini
kinerja
Emal Zain Muzambeh Tun Bayasut. 2010. ANALISA DAN KOORDINASI
simpang Panglima Sudirman mengalami peningkatan yaitu pada
kondisi
puncak
dari
bernilai F menjadi E, pada
SINYAL ANTAR SIMPANG PADA RUAS
JALAN
DIPONEGORO
SURABAYA. Tidak Dipublikasikan.
arus rata-rata dari bernilai F menjadi D, dan pada arus rendah dari bernilai F menjadi
Surabaya. Institut Teknologi Sepuluh November.
D. Sedangkan pada simpang Patimura
tingkat
kinerja
simpang
mengalami
pelayan
perubahan
tidak dari
kondisi eksisting yaitu tetap bernilai
C
untuk
semua
kondisi
bersinyal
Dukuhwaluh
Purwokerto. Tidak Dipublikasikan. Universitas
Direktorat Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
Marga.
Jakarta:
Gadjah Mada University Press. Juniardi. 2006. ANALISIS ARUS LALU
Direktorat
DI
SIMPANG
TAK
Timoho dan Simpang Tunjung di Kota
Yogyakarta).
Dipublikasikan.
Tidak Semarang.
Universitas Diponegoro. Keputusan Menteri No.14. Manajemen
Muhammadiyah Purwokerto.
1997.
Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta.
BERSINYAL (Studi Kasus : Simpang
Anjarwati, Sulfah. 2014. Analisis kinerja
Purwokerto.
F.D. 1995. Perencanaan dan
LINTAS
DAFTAR PUSTAKA
simpang
Hobbs,
Bina
dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. 2006 Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat
No:AJ
401/1/7.Pedoman
Sistem Pengendalian Lalu Lintas Terpusat. Jakarta. 1991.
Traffic Engineering. New Jersey.
Khisty, C.J. dan Lall, B.K. 2003. Dasardasar Rekayasa Transportasi Jilid 1.
Khisty, C.J. dan Lall, B.K. 2006. Dasardasar Rekayasa Transportasi Jilid 2.
2007.
Analisis
Koordinasi Lampu Lalu Lintas pada persimpangan
Jl.Jend.A.Yani
-
Jl.R.Intan, Jl.R.Intan - Jl.R.Panji Suroso, Dan Jl.R.Panji Suroso Jl.Simp.R.Panji
Suroso.
Tidak
Dipublikasikan. Malang. Universitas Brawijaya. Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. 1999. Teknik Jalan Raya Jilid 1. Jakarta: Erlangga. Papacostas, C.S and Prevedouros, P.D. 2005. Transportation Engineering and Planing. Singapura. Prentice Hall Inc
Tamin,
O.Z.2000.Perencanaan
dan
Transportasi.Bandung.
Penerbit ITB Taylor, Michael. Dan Young, William. 1996.
Jakarta: Erlangga. Evi.
Printice Hall Inc
Pemodelan
Jakarta: Erlangga.
Musvitasari,
Shane, Mc.W.R and Roess, R.P. 1990.
Understanding
Traffic
System.Sydney. Avebury Technical.
