XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008
K PROBLEMATICE HODNOCENÍ ŠKODY NA MOTOROVÉM VOZIDLE Robert Kledus1 Abstrakt V článku jsou uvedeny aspekty, související s technickým posouzením výše majetkové újmy na motorových vozidlech. Poznámky se týkají změn v oblasti servisu motorových vozidel, distribuce a prodeje náhradních dílů, které vyplynuly z Nařízení (ES) Komise č. 1400/2002, platného v ČR od 1. 11. 2004, a to z pohledu dopadů na znaleckou činnost, zejména v souvislosti s uplatněním tzv. koeficientu korekce nákladů na materiál, pouţívaného ve Znaleckém standardu č. I/2005. Klíčová slova: škoda, hmotná škoda, majetková újma, servis motorových vozidel, bloková výjimka, znalecký standard, korekce nákladů na materiál (KNM).
ÚVOD Autor článku se v nedávné době setkal s případem, kdy majiteli motorového vozidla byla při dopravní nehodě způsobena škoda na vozidle. Tato škoda byla hrazena z pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla (podle zákona č. 168/1999 Sb. v platném znění). Vozidlo bylo opravitelné a provedení opravy bylo ekonomické. Pojišťovna uhradila poškozenému náklady na opravu vozidla a tyto náklady, v souladu se Znaleckým standardem č. I/2005 [1] (dále jen ZS č. I/2005), sníţila o korekci nákladů na materiál (dále jen KNM). Poškozený se pak před soudem domáhal doplacení částky, o kterou mu byly náklady na opravu sníţeny. Soud si opatřil znalecký posudek, ve kterém byla rovněţ uvaţována korekce nákladů na materiál (KNM). Ze znaleckého posudku a z výpovědi znalce vyplynulo, ţe v případě, kdy je technická hodnota vozidla před poškozením niţší neţ 40 % (čili amortizace vozidla je vyšší neţ 60 %), dochází podle ZS č. I/2005 výměnou pouţitých náhradních dílů za nové k technickému zhodnoceni vozidla. Soud tedy zkoumal, do jaké míry se toto technické zhodnocení projeví ve zvýšení obvyklé ceny vozidla. Z výpovědí znalce a z vyjádření dalších znalců, kteří byli poţádáni o stanovisko však vyplynulo, ţe uvaţované technické zhodnocení se zpravidla zvýšením obvyklé ceny vozidla po opravě poškození neprojeví, naopak můţe dojít i k situaci, kdy při případném prodeji vozidla po opravě nemusí být dosaţitelná ani cena, za kterou bylo vozidlo prodejné bezprostředně před poškozením. V odůvodnění rozsudku pak soud mj. uvedl, ţe standard i znalec, který podle tohoto standardu postupoval, nesprávně zaměňují technické kategorie za ekonomické tím, ţe na základě technických kategorií sniţují obvyklou cenu vozidla. V souladu s ustálenou judikaturou pak soud rozhodl, ţe v případě, kdy technické zhodnocení vozidla nemá dopad na obvyklou cenu vozidla, nemůţe být výše náhrady za škodu sníţena o KNM. Autor článku nechce polemizovat s rozhodnutím soudu v daném případě, neboť ani nezná všechny podrobnosti tohoto případu. Dovoluje si však polemizovat s tím, ţe okolnosti, 1
Ing. Robert Kledus, Ph.D., Ústav soudního inţenýrství VUT v Brně, Údolní 53, 602 00 Brno, tel: 541 146 010, e-mail:
[email protected]
1
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 které soud bral v úvahu a které vyplynuly z vyjádření znalců, by takto byly obsaţeny ve Znaleckém standardu č. I/2005 a zejména, ţe by ve standardu byla uvedena skutečnost, ţe výměnou pouţitých náhradních dílů za nové dochází k technickému a potaţmo i k ekonomickému zhodnoceni vozidla provedenou opravou.
POSOUZENÍ VÝŠE MAJETKOVÉ ÚJMY PODLE ZNALECKÉHO STANDARDU Č. I/2005 Znalecký standard č. I vznikl v 80. letech 20. století a jeho hlavní význam je třeba spatřovat ve standardizaci poţadavků na úplnost znaleckého posudku a standardizaci relevantních oceňovacích a dalších principů. Standard vznikl v době, kdy problematika pro řešení výše majetkové újmy (dále jen VMÚ) byla nejednotná, z čehoţ vyplývala i řada rozporů, zejména mezi znalci a pojišťovnami. V roce 1990 byl Znalecký standard č. I schválen Ministerstvem spravedlnosti ČSR jako závazný pokyn pro znalce. V roce 1994 vznikla potřeba provést některé změny amortizačních stupnic a byla provedena změna 1. části standardu, týkající se oceňování motorových vozidel. Tato novela jiţ nebyla schválena ministerstvem spravedlnosti a k 1. 1. 1995 byla zrušena závaznost tohoto znaleckého standardu. V roce 2004 byla zahájena příprava novely 2. části standardu, týkající se způsobu stanovení výše majetkové újmy způsobené poškozením vozidla. Novela byla vydána v prosinci roku 2004 pod označením Znalecký standard č. I/2005. Pro oceňování motorových vozidel byl zachován princip věcného ocenění na základě uplatnění dvou oceňovacích principů (metody zjištění substanční hodnoty a metody porovnávací). Ve výpočtu výše majetkové újmy byly provedeny tyto hlavní změny:
S ohledem na úpravu amortizačních stupnic v roce 1994 byla ve ZS č. I/2005 sníţena hranice technické hodnoty (TH) pro posouzení znehodnocení vozidla provedenou opravou (ze 70 % na 60 %); znehodnocení vozidla provedenou opravou se tak uvaţuje do stáří cca 3 aţ 5 let. S ohledem na změny trhu s ojetými vozidly byl vypuštěn výpočet zhodnocení vozidla provedenou opravou v souvislosti s náhradou opotřebených dílů díly továrně novými (výpočet přiráţky k časové ceně vozidla, počítané v Kč z ceny nahrazených nových dílů). Pro starší vozidla s TH niţší neţ 40 % (tedy pro vozidla 7 aţ 9 let a starší) byla zavedena korekce nákladů na materiál KNM.
Stanovení výše majetkové újmy vzniklé poškozením vozidla podle ZS č. I/2005 Pro stanovení výše majetkové újmy vzniklé poškozením vozidla (zjednodušeně vyjádřeno) ZS č. I/2005 stanoví, ţe při úplném (totálním) zničení vozidla, tedy v případech, kdy provedení opravy není ekonomické a náklady na opravu (NO) převyšují obvyklou cenu vozidla před poškozením (C1), se výpočet provede podle vztahu (1) (viz příloha č. 4.1 ZS č. I/2005). VMÚ pak odpovídá ceně vozidla před poškozením (C1), sníţené o cenu pouţitelných (prodejných) zbytků (CZ). VMÚ = C1 – CZ
(1)
Je-li provedení opravy ekonomické a tedy náklady na opravu (NO) nepřevyšují obvyklou cenu vozidla před poškozením (C1), výpočet VMÚ se provede podle obecného vztahu (2) (viz odst. 1.41 ZS č. I/2005), resp. podle modifikovaného vztahu (3) (viz příloha č. 4.3 ZS č. I/2005). VMÚ = NO – (C1 – C2) – CZ
(2)
VMÚ = NO – Σ KNM – (C1 – C2) – CZ
(3) 2
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 VMÚ je pak dána výší nákladů na opravu (NO) upravenou o rozdíl ceny vozidla před poškozením a po opravě poškození (C1 – C2), tedy upravenou o zhodnocení či znehodnocení vozidla provedenou opravou, a sníţenou o cenu příp. prodejných zbytků (CZ). V případě, kdy oprava není provedena, náklady na opravu (NO) se stanoví rozpočtem. Tyto náklady jsou tvořeny náklady na materiál (náhradní díly) a náklady na opravárenské práce. Pro stanovení nákladů na materiál se vychází z cen náhradních dílů určených ve shodě s výrobcem vozidla k opravám v autorizovaných opravnách. Pro stanovení nákladů na opravárenské práce se vychází z podmínek stanovených výrobcem vozidla k opravám v autorizovaných opravnách. Je-li technická hodnota vozidla (skupiny vozidla) před poškozením alespoň 40 %, náklady na opravu (NO) se dále neupravují. Je-li však technická hodnota méně neţ 40 %, zohlední se náhrada opotřebených dílů díly továrně novými. Pro jednotlivé skupiny vozidla se stanoví korekce nákladů na materiál (KNM) upravením nákladů na materiál koeficientem náhrady dílů (KND) (hodnota koeficientu KND je uvedena dále v tab. 1 ve sloupci 3). Suma korekce nákladů na materiál (Σ KNM) se odečte od celkových nákladů na opravu (NO) - viz (3), rozdíl NO – Σ KNM. V případě, ţe oprava vozidla jiţ byla provedena a existují-li doklady o jejím provedení, provede se revize faktury za opravu. Pokud k opravě poškození byly pouţity či uvaţovány díly, které nejsou výrobcem vozidla určeny k opravám v autorizovaných opravnách, lze výši KNM eventuálně upravit. Posouzení vlivu opravy na cenu vozidla po opravě poškození ZS č. I/2005 Pro posouzení vlivu opravy na cenu vozidla po opravě poškození (zjednodušeně vyjádřeno) ZS č. I/2005 stanoví tyto zásady: Technickou hodnotu vozidla a tedy přiměřeně i jeho obvyklou cenu zvyšuje (C2 > C1) pouze:
výměna některé ze skupin vozidla za skupinu továrně novou; technická hodnota skupiny se tím zvýší na 100 %; platí téţ pro skupiny pneumatiky vozidla a mimořádná výbava; provedení CO na skupině motor a spojka s TH menší neţ 80 %; technická hodnota skupiny se tím zvýší na 80 % skupiny továrně nové.
Technickou hodnotu vozidla a tedy přiměřeně i jeho obvyklou cenu sniţuje (C2 < C1):
provedení oprav poškození vozidla, a to zpravidla jen u skupin skříň karoserie, kabina nebo skříňová nástavba v případech, kdy technická hodnota skupiny před poškozením byla 60 % a více; sráţka za znehodnocení skupiny se podle rozsahu opravy uvaţuje podle tab. č. 3.3 ZS č. I/2005, spíše teoreticky pak i provedení CO na skupině motor a spojka s TH větší neţ 80 %, kterou se technická hodnota skupiny sníţí na 80 % skupiny továrně nové.
Jiné způsoby oprav poškození technickou hodnotu vozidla zpravidla nezvyšují ani nesniţuji a při řádném provedení opravy se tak uvaţuje, ţe opravou bude vozidlo uvedeno do stavu před poškozením a jeho obvyklá cena se tak zpravidla nezmění (C2 = C1). Tím jsou pak dány moţnosti zjednodušeného výpočtu VMÚ, kdy rozdíl (C1 - C2) ve vztahu (2) resp. (3) je nulový (viz zjednodušené způsoby výpočtu, varianty A, B, C dle přílohy č. 4.2 ZS č. I/2005). Je-li názorem znalce, ţe bez ohledu na uvedené zásady pro posouzení vlivu opravy na cenu vozidla došlo v konkrétním případě k dalšímu (např. k ekonomickému) zhodnocení či 3
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 znehodnocení vozidla provedenou opravou, měl by znalec při pouţití metodiky ZS č. I/2005 tuto skutečnost ve znaleckém posudku řádně vysvětlit. Závěr ke ZS č. 1/2005 Z uvedených zásad je zřejmé, ţe korekce nákladů na materiál (KNM), pouţitá ve ZS č. 1/2005, upravuje vynaloţené nebo uvaţované materiálové náklady a to pouze u starších vozidel (s TH niţší neţ 40 %) v případech, kdy se při stanovení materiálových nákladů vycházelo z cen náhradních dílů určených výrobcem vozidla k opravám v autorizovaných opravnách. KNM (resp. Σ KNM) neupravuje cenu vozidla po opravě poškození (C2), tudíţ neovlivňuje rozdíl (C1 - C2) a nevyjadřuje tak ani technické, ani ekonomického zhodnocení vozidla provedenou opravou, tak jak vyplynulo v projednávaném případu popsaném v úvodu tohoto článku.
USTÁLENÁ JUDIKATURA K NÁHRADĚ ŠKODY Judikatura k náhradě škody je v současné době do značné míry ustálena (rovněţ viz rozhodnutí soudu výše). Pro technické posouzení výše majetkové újmy jsou důleţitá zejména ustanovení § 442 odst. 1, 2 a § 443 OZ.
Hradí se skutečná škoda a to, co poškozenému ušlo (ušlý zisk) (§ 442/1 OZ). Škoda se hradí v penězích; poţádá-li však o to poškozený a je-li to moţné a účelné, hradí se škoda uvedením do předešlého stavu (§ 442/2 OZ). Při určení výše škody se vychází z ceny v době poškození (§ 443 OZ).
V právní teorii i soudní praxi [7] se škoda (jako kategorie občanského práva) chápe jako újma, která nastala (projevuje se) v majetkové sféře poškozeného. Objektivně se škoda vyjadřuje všeobecným ekvivalentem, tj. penězi. Poškozenému se hradí skutečná škoda (§ 442/1 OZ). Touto skutečnou škodou [7] je nastalé zmenšení (úbytek) majetku poškozeného, které představuje majetkové hodnoty potřebné k uvedení v předešlý stav, popř. k vyváţení důsledků plynoucích z toho, ţe nedošlo k uvedení v předešlý stav. Pro označení škody na majetku, resp. na hmotných statcích [7] právní teorie uţívá ještě pojmu hmotná škoda (který není pojmem OZ ani zákoníku práce). Z hlediska občanskoprávní odpovědnosti za škodu mezi pojmy škoda a hmotná škoda není v podstatě obsahový rozdíl. Předešlým stavem se rozumí ta skutečnost, ţe poškozený má po opravě věc stejné kvality a hodnoty (ceny) nebo nelze-li věc opravovat nebo je-li oprava neekonomická, můţe si opatřit věc stejné kvality a hodnoty (ceny). Uvede-li věc do původního stavu škůdce [8] (reparační princip náhrady škody), nezáleţí na způsobu provedení opravy a s tím související výši nákladů. Rozhodující je výsledek, tedy zda věc byla uvedena do stavu jako před poškozením. Jestliţe však opravu zajišťuje poškozený [8] (restituční princip náhrady škody), nelze rozsah peněţité náhrady, a tedy povinnosti škůdce, činit závislé na tom, do jaké míry poškozený potřebné práce platí a do jaké míry je provádí sám, popřípadě za pomoci svých známých. V důsledku přičinění poškozeného nemůţe být zvýhodněn škůdce. Stejně tak by
4
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 ovšem nemohl škůdce utrpět újmu (platit na náhradu škody vyšší částku) proto, ţe poškozený vynaloţil na provedení či zajištění opravy neúměrně vysoké nebo neúčelné náklady. Pro vznik nároku na náhradu skutečné škody nejsou významné nahodilé okolnosti nesouvisející se škodnou událostí [8], [11], tedy např. zda poškozený věc, která je opravitelná skutečně opravil, či zda je oprava dokončena, zda tuto opravu provedl sám, příp. jak ji provedl, zda poškozenou věc někomu daroval, prodal nebo vyměnil, ani za jakou cenu (protihodnotu). Při stanovení hmotné škody je nutné zvaţovat [8], [9]:
zda cena opravy byla stanovena správně, zda oprava byla provedena účelně a směřovala jen k odstranění následků škodné události a zda cena věci po její opravě není niţší nebo vyšší neţ před poškozením. Při určení výše skutečné škody se vychází z ceny věci v době poškození (§ 443 OZ).
Z obvyklé ceny věci před poškozením [10] lze zpravidla vycházet jen u takových pouţitých movitých věcí, jako jsou např. motorová vozidla, výrobky spotřební elektroniky a další, jejichţ uţívání není bezprostředně spojeno s určitou osobou, a u nichţ proto obvyklá cena nebývá jiţ z tohoto důvodu nutně niţší neţ jejich cena časová. Při stanovení cen věcí, které jsou vzhledem ke své povaze a účelu uţití zpravidla pořizovány pro určitou osobou [10], např. oděvy, prádlo, obuv apod., je nutno vycházet především z jejich uţitné hodnoty, vyjádřené jejich časovou cenou. Vzhledem k účelu, hygienickým poţadavkům atd. u těchto pouţitých věcí bývá obvyklá cena (pokud se tyto věci vůbec prodávají) většinou niţší (a to někdy i podstatně) neţ jejich cena časová, coţ by mohlo vést ke znevýhodnění poškozeného. Výše škody se posuzuje a určuje podle časového okamţiku, kterým je doba poškození. Formulace „se vychází“, uvedená v § 443 OZ (viz výše) však rovněţ umoţňuje, aby výše škody byla posouzena a určena i podle jiného časového okamţiku [2]. Pokud by určení ceny v době poškození (např. při prudkém cenovém růstu) bylo v rozporu s dobrými mravy, pak s ohledem na reparační povinnost škůdce (uvedení do původního stavu) by při určení výše škody na věci bylo moţné vycházet z ceny v době opravy. Posouzení výše majetkové újmy S ohledem na uvedené zásady týkající se náhrady škody (viz rovněţ [2]) je třeba pro stanovení výše majetkové újmy nejprve posoudit účelnost (ekonomičnost) opravy a tedy porovnat náklady na opravu (NO), které by bylo nutno vynaloţit na uvedení věci do stavu před poškozením s cenu věci bezprostředně před poškozením (C1). V případě, kdy tyto náklady převyšují nebo jsou srovnatelné s cenou věci před poškozením (NO≥C1) a provedení opravy tak není ekonomické, je nutno stanovit náhradu, která musí poškozenému zajistit, aby si mohl pořídit věc stejné kvality a hodnoty (ceny), jakou měla věc v době vzniku škody. Nehospodárné provedení opravy by v takovém případě nemohlo jít k tíţi škůdce. Ve výši náhrady je nutno zohlednit hodnotu (cenu) pouţitelných zbytků, neboť tato hodnota poškozenému zůstane a spolu s vyplacenou náhradou mu umoţní (pokud se tak rozhodne) opatřit si věc stejné kvality a ceny. Skutečná škoda na věci pak odpovídá vztahu (1), viz výše, tedy ceně věci před poškozením (C1) sníţené o cenu pouţitelných (prodejných) zbytků (CZ).
5
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 V případě, kdy provedení opravy je ekonomické a moţné (NO
znehodnocení věci její opravou (oproti původnímu stavu), tedy skutečnost, ţe by poškozený měl po opravě věc niţší ceny neţ před vznikem škody a okolnosti, jeţ jsou nahodilé a bez souvislosti s příčinou vzniku škody (např. nezaplacení prací, jeţ si poškozený provádí sám). K tíţi škůdce pak nesmí jít
zhodnocení věci její opravou (oproti původnímu stavu), kterým by poškozenému vznikalo bezdůvodné obohacení, a rovněţ nehospodárnost provedené opravy, tedy skutečnost, ţe na opravu byly vynaloţeny neúměrně vysoké nebo neúčelné náklady.
Zohlednitelná hodnota zbytků by měla být vţdy stanovena objektivně, tzn. měla by odpovídat realitě, tak aby mohla být naplněna podmínka uvedení do původního stavu. Jestliţe poškozený posléze prodá zbytky za niţší cenu neţ bylo při výpočtu náhrady škody zohledněno, je nutné zkoumat zda se tak stalo z objektivních důvodů (zvaţovaná cena zbytků byla nereálná), nebo proto, ţe se tak poškozený rozhodl ze spekulativních důvodů; taková skutečnost (obdobně jako v případě, kdy se poškozený rozhodne pro neúměrně vysokou cenu opravy), pak nemůţe jít k tíţi škůdce. Závěr k judikatuře Z provedeného porovnání je zřejmé, ţe nevzniká rozpor mezi Znaleckým standardem č. 1/2005 a ustálenou judikaturou a ţe je třeba zkoumat opodstatněnost úpravy materiálových nákladů pouţitou ve ZS č. 1/2005.
NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 1400/2002 (tzv. BLOKOVÁ VÝJIMKA) Po 1. 11. 2004 se oblast prodeje a servisu motorových vozidel velmi významně změnila (a stále se mění), a to zejména v souvislosti s vydáním nařízení Komise (ES) č. 1400/2002 (vydáním tzv. blokové výjimky) [3]. Ve státech Evropské unie i u nás výrobci automobilů prodávají své produkty přes sítě prodejních a servisních partnerů (dealerů). Ti mají s výrobci vozidel nebo s jejich importéry uzavřené smlouvy, resp. dohody, které by za normálních okolností (bez udělení výjimky) byly v rozporu se soutěţním právem Evropské unie i s naším zákonem č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěţe. Soutěţní právo totiţ zakazuje uzavírání dohod, které by narušovaly a omezovaly hospodářskou soutěţ, resp. by bránily konkurenci či volné efektivní soutěţi. Bez 6
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 udělené výjimky by tak např. nemohly být uzavírány dealerské smlouvy a neexistovaly by značkové autoservisy. Bloková výjimka má v EU podobu Nařízení (ES) Komise č. 1400/2002 [5], platí od 1. 10. 2002 a v ČR od 1. 11. 2004. U nás byla tato problematika nejprve upravena vyhláškou Úřadu pro ochranu hospodářské soutěţe č. 31/2003 Sb., tedy jakousi českou blokovou výjimkou, doplněnou později vyhláškou č. 245/2003 Sb. Od 1. 11. 2004 tyto vyhlášky neplatí a pro oblast prodeje, servisu silničních vozidel, distribuce a pouţívání náhradních dílů i u nás platí výhradně komunitární právo, tedy právo Evropské unie. Evropská komise svým nařízením č. 1400/2000 rozhodla, ţe pro dohody o distribuci a servisu motorových vozidel po omezenou dobu (prozatím do roku 2010) povolí obecnou výjimku ze zákazu dohod narušujících hospodářskou soutěţ. Současně však jiţ ve svém nařízení odstranila některé překáţky bránící efektivní soutěţi. Údrţba a opravy motorových vozidel Do 1. 11. 2004 existovaly (z pohledu dnešní klasifikace) pouze dva typy autoservisů
autorizovaný (značkový) obchodník s autorizovaným (značkovým) servisem a nezávislý (neznačkový) autoservis. Po 1. 11. 2004 podle blokové výjimky existují 3 kategorie autoservisů:
autorizovaný (značkový) obchodník s autorizovaným (značkovým) servisem, autorizovaný (značkový) autoservis (bez prodeje nových vozidel) a nezávislý (neznačkový) autoservis.
Po 1. 11. 2004 musí autorizaci pro servisní činnost získat kaţdý autoservis, který splní servisní standardy výrobce a autorizace nemůţe být vázána na prodej nových vozů. Nezávislé autoservisy pak mohou provádět i tzv. inspekce po ujetí určitého počtu kilometrů, a to i na vozidlech, která jsou v záruce. Pokud jsou tyto práce provedeny správně, nemá to ţádný dopad na záruku. Stejně jako dříve mohou nezávislé servisy provádět běţnou údrţbu a opravy a nemohou provádět bezplatné opravy v záruce nebo při svolávacích akcích. Jelikoţ bloková výjimka striktně odděluje prodej a servis, můţe prodej nových vozů nově provádět i
autorizovaný (značkový) obchodník (bez autorizovaného servisu).
Klasifikace, prodej a pouţívání náhradních dílů Bloková výjimka poprvé jasně klasifikuje jednotlivé kategorie náhradních dílů. Jsou to: 1. originální náhradní díly, 2. kvalitativně rovnocenné náhradní díly a 3. ostatní náhradní díly. Ad 1) Originální náhradní díly jsou díly stejné kvality, jako díly pouţité pro montáţ nového vozidla a vyráběné podle specifikace a výrobních standardů daných výrobcem vozidla. Do této kategorie patří: a) díly přímo vyráběné výrobcem vozidla, b) díly dodávané výrobci vozidla výrobcem náhradních dílů, c) díly, které sice nejsou dodávané výrobci vozidla, ale jsou vyráběné podle specifikace výrobce vozidla. 7
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 U dílů, které nejsou vyrobeny výrobcem vozidla a jsou prodávány na volný trh, musí výrobce náhradního dílu vystavit osvědčení (certifikát, atest), ve kterém potvrdí, ţe náhradní díl byl vyroben podle specifikací a výrobních standardů daných výrobcem vozidla a vykazuje tutéţ kvalitu jako díl, který je pouţíván pro montáţ příslušného nového vozidla. Výrobce dílu můţe ve svém prohlášení odkázat i na certifikaci provedenou nezávislým místem, jakým je certifikační organizace (není to však podmínkou). Toto potvrzení musí být zveřejněno, můţe být vytisknuto na balení nebo na listu přiloţeném k náhradnímu dílu anebo uvedeno na internetu. Ad 2) Kvalitativně rovnocenné náhradní díly jsou díly, jejichţ kvalita dosahuje kvality odpovídající dílům pouţitým pro montáţ nového vozidla. Tyto díly jsou však vyráběny jakýmkoliv výrobcem a bez přímé specifikace výrobce vozidla. Kvalitu těchto dílů musí jejich výrobce kdykoliv prokázat. Podobně jako u originálních náhradních dílů kategorie 1a) nebo 1b) - viz výše - je výrobce náhradního dílu povinen vystavit osvědčení a informovat o něm uţivatele. V osvědčení výrobce náhradního dílu potvrdí, ţe náhradní díl dosahuje kvality dílu, který je pouţíván pro montáţ příslušného nového vozidla. Toto osvědčení musí být stále k dispozici, a to nejenom při prodeji náhradního dílu, nýbrţ také později, kdyby například došlo k tvrzení, ţe náhradní díl má vady. Ad 3) Ostatní náhradní díly představují všechny ostatní náhradní díly, bez osvědčení o jejich kvalitě. V souladu s blokovou výjimkou autorizované (značkové) servisy musí mít moţnost kromě dílů originálních, prodávaných přes distribuční kanály výrobce, nakupovat na volném trhu i ostatní originální a kvalitativně rovnocenné náhradní díly a pouţívat je pro údrţbu a opravy vozidel. Z pohledu blokové výjimky tedy není ţádný rozdíl mezi originálním dílem prodávaným přes distribuční síť výrobce a dílem prodávaným na volném trhu a není kvalitativní rozdíl mezi dílem originálním a dílem rovnocenné kvality. Výrobce / importér můţe smluvnímu autoservisu nařídit jen to, ţe pro práce v záruce, při bezplatném servisu a při svolávacích akcích musí pouţívat jen originální náhradní díly; poţadovat, aby autorizovaná opravna nakupovala 30 % z jejího celkového nákupu náhradních dílů výhradně přes distribuční kanály výrobce vozidla. Bloková výjimka se nevztahuje na příslušenství. Nevztahuje se tedy na produkty, které nejsou nezbytné pro pouţívání vozidla (např. autorádia, CD-přehrávače, sady hands free, nosiče zavazadel apod.). Jsou-li však tyto produkty zamontovány do vozidla přímo při výrobě, potom jsou povaţovány za prvomontáţní díly a splňují definici náhradních dílů. Náhradními díly jsou podle blokové výjimky i mazací oleje a laky. Přístup k technickým informacím Podle blokové výjimky všichni nezávislí účastníci na trhu v oblasti údrţby a oprav musí mít přístup ke stejným technickým informacím, odborným školením a přístrojům, jako autorizované opravny. Přístup musí být zaručen bez průtahů v nediskriminující, přiměřené a pouţitelné formě, přičemţ je třeba zohledňovat poţadavky nezávislých účastníků trhu. Těmi jsou ti, kteří se přímo či nepřímo podílejí na opravách a údrţbě vozidel:
Přímý podíl mají např. nezávislé autoopravny, karosárny, řetězce rychloservisů, poruchové sluţby, autokluby apod. Nepřímý podíl mají ti, kteří usnadňují práci opraven, např. vydavatelé technických informací, obchodníci s náhradními díly, výrobci vybavení a přístrojů pro opravy,
8
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 poskytovatelé inspekčních a diagnostických sluţeb, subjekty zajišťující výuku a vzdělávání automechaniků apod. Shrnutí k moţnostem oprav Zatímco do 1. 11. 2004 bylo moţno zaručit provedení opravy podle standardů výrobce pouze v autorizovaném (značkovém servisu), který byl zpravidla vţdy i autorizovaným prodejcem a zpravidla byl smluvně vázán povinností provést opravu pouze s vyuţitím originálních náhradních dílů nakupovaných přes distribuční síť výrobce, jsou současné podmínky odlišné. Po 1. 11. 2004 nelze autorizaci servisu vázat na prodej nových vozidel. Autorizované servisy mohou být vázány pouze k tomu, aby 30 % z celkového nákupu náhradních dílů nakupovaly přes distribuční síť výrobce a k tomu, aby pro práce v záruce, při bezplatném servisu a při svolávacích akcích pouţívaly originální náhradní díly vyráběné výrobcem vozidla nebo dodávané výrobci vozidla. Po 1. 11. 2004 tedy i autorizované servisy mohou pro běţné opravy pouţívat i náhradní díly z volného trhu, které dosahují kvalitu odpovídající dílům pouţitým pro montáţ nového vozidla a konkurují tak dílům dodávaným výrobcem vozidla. Pouţití dílů bez osvědčení o jejich kvalitě se pochopitelně nepředpokládá.
K PROBLEMATICE VYUŢITÍ KVALITATIVNĚ ROVNOCENNÝCH NÁHRADNÍCH DÍLŮ Jelikoţ zejména kvalitativně rovnocenné náhradní díly jsou zpravidla cenově výhodnější neţ náhradní díly nabízené přes distribuční sítě výrobců vozidel, mají změny dané blokovou výjimkou nejen dopad na servisní činnost, ale nutně se dotýkají i činnosti znalců při stanovení výše majetkové újmy způsobené poškozením motorového vozidla. Literatura [4] například dokládá, ţe u vozidel střední vyšší třídy starších dvou let lze s vyuţitím rovnocenných náhradních dílů sníţit celkové náklady na opravu aţ o 45 % a u starších vozidel aţ o 50 % (viz tab. 1 sloupec 5). Naopak u vozidel do stáří dvou roků sníţení celkových nákladů na opravu není prakticky moţné, neboť rovnocenné náhradní díly se na trhu prakticky nenabízejí. Dostupnost Uvažované snížení NO Technická KND náhradních Možnost snížení NO podle ZS č. I/2005 Průměrné hodnota vozidla podle ZS dílů (ND) použitím (materiálové náklady stáří vozidla (TH) č. I/2005 rovnocenné rovnocenných ND dle [3] cca 55% NO) kvality (1) (2) (3) (4) (5) (6) 60% a více 2 až 3 roky 0 jen omezeně do 10 % 0% 40 % až 60 % 3 až 7 let 0 ano až 45 % 0% 30 % až 40 % 7 až 8 let 0,3 ano až 45 % 17% 20 % až 30 % 8 a více let 0,5 ano až 50 % 28% Tabulka č. 1 – Moţnosti sníţení nákladů na opravu (NO) pouţitím kvalitativně rovnocenných náhradních dílů dle lit. [4] a uvaţované sníţení nákladů na opravu v souvislosti s pouţitím KNM podle lit. [1]
Zároveň literatura [4] upozorňuje i na některé problémy a omezení při pouţívání rovnocenných náhradních dílů: 1. pro nejnovější modely vozidel rovnocenné náhradní díly na trhu prakticky nejsou, 2. pro opravy bočních a zadních částí vozidel je jen velmi omezená nabídka těchto dílů,
9
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 3. v některých případech vzniká nutnost víceprací při montáţi těchto dílů a můţe být náročnější jejich lakování (to je však v rozporu s prohlášením o jejich rovnocennosti!).
SHRNUTÍ K PROBLEMATICE KOREKCE NÁKLADŮ NA MATERIÁL (KNM) Z uvedených souvislostí je zřejmé, ţe korekce nákladů na materiál pouţitá ve ZS č. I/2005 nevyjadřuje technické ani ekonomické zhodnocení vozidla provedenou opravou.
Při posouzení vlivu opravy na cenu vozidla po opravě poškození se při standardizovaném způsobu výpočtu VMÚ uvaţuje, ţe provedením dílčích oprav jednotlivých skupin vozidla po poškození bude vozidlo zpravidla uvedeno do stavu před poškozením. Znehodnocení vozidla provedenou opravou se zpravidla uvaţuje jen u nových vozidel (s TH 60 % a vyšší) a to v případě, kdy je provedena oprava nosných částí karoserie (skeletu). Zhodnocení vozidla provedenou opravou se zpravidla uvaţuje jen při výměně některé ze skupin vozidla za skupinu továrně novou nebo při CO u skupiny motor. Při provedení dílčích oprav skupin vozidla se zhodnocení zpravidla neuvaţuje.
Uplatněním korekce nákladů na materiál (KNM) se podle ZS č. 1/2005 upravují vynaloţené nebo uvaţované materiálové náklady jen u starších vozidel (s TH < 40 %), a to v těch případech, kdy se při jejich stanovení vycházelo z cen náhradních dílů určených výrobcem vozidla k opravám v autorizovaných opravnách (tedy z nákladů maximálních). Z principů blokové výjimky je zřejmé, ţe pro běţné opravy a tedy potaţmo ani při znalecké činnosti nelze činit rozdíly mezi jednotlivými kategoriemi originálních náhradních dílů a nelze činit ani kvalitativní rozdíly mezi díly originálními a rovnocenné kvality, pokud jsou splněny podmínky pro jejich zařazení do daných kategorií. Za situace, kdy se na trhu v různých cenových úrovních nabízí více dílů, které dosahují kvality dílů pouţitých pro montáţ nového vozidla (tak jak je kategorizace náhradních dílů upravena blokovou výjimkou), je nutno při stanovení VMÚ brát v úvahu i moţnost pouţití náhradních dílů z volného trhu. Zejména u starších vozidel tak nutně vzniká otázka, zda je oprava provedena dostatečně hospodárně, je-li pro její provedení vyuţito pouze originálních náhradních dílů z distribuční sítě výrobce. Podle názoru autora článku pouţití KNM není vyjádřením míry zhodnocení vozidla provedenou opravou, nýbrţ je vyjádřením principu, který je v ustálené judikatuře rovněţ obsaţen, ţe k tíţi škůdce nemůţe jít nehospodárnost provedené opravy a tedy skutečnost, ţe na opravu byly vynaloţeny neúměrně vysoké nebo neúčelné náklady. Z hlediska praktického výkonu znalecké činnosti je pak důleţitá ta skutečnost, ţe expertní systémy, např. software AUDATEX, pouţívané při znalecké činnosti v současné době, pracují výhradně s cenami náhradních dílů prodávanými přes distribuční kanály výrobců / exportérů vozidel. Jelikoţ znalecká činnost je činností ryze účelovou, zejména v případech, kdy není ještě provedena oprava vozidla po poškození nebo je poţadováno vyplacení náhrady na základě rozpočtu, nejeví se jako účelné, aby znalec sám detailně zjišťoval veškeré moţné úspory z hlediska materiálových nákladů a za vhodné je nutno povaţovat pouţití paušální sráţky, tak ji upravuje ZS č. I/2005. Názorem autora článku je, ţe pokud má být uplatněna KNM, je třeba při stanovení nákladů na opravu (NO) vycházet výhradně z cen náhradních dílů v distribuční síti výrobce / importéra vozidla. KNM tedy nelze uplatňovat v případech, kdy jsou v účelném rozsahu
10
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008 pouţity (či uvaţovány) náhradní díly z volného trhu (tak jak to v některých případech činí např. pojišťovny). Současně je nutno respektovat takové provedení oprav, které poţaduje výrobce vozidla pro zachování záručních podmínek (viz ZS č. 1 str. 36 odst. 3.2). Jelikoţ otázka způsobu provedení opravy je problematikou vysoce odbornou, je nutné, aby pojišťovny, pokud chtějí s odkazem na ZS č. I/2005 uplatnit při likvidaci škody KNM, vysvětlily poškozeným ještě před provedením opravy moţnosti jejího hospodárného provedení s vyuţitím dílů z volného trhu a zejména, aby neuplatňovaly KNM v těch případech, kdy poškozený postupuje ekonomicky. Současně by měly být respektovány i názory autorizovaných opraven, výrobců / importérů vozidel na vhodnost pouţití dílů rovnocenné kvality či jejich dostupnost. V ţádném případě pak nelze po poškozeném poţadovat pouţití náhradního dílu, u něhoţ neexistuje osvědčení o jeho kvalitě, byť by jeho cena byla sebevýhodnější. Diskutabilní otázkou můţe být poţadavek, který v některých případech rovněţ vznášejí pojišťovny, a to aby poškozený provedl opravu vozidla v nezávislém servisu. Tyto servisy sice mají blokovou výjimkou (od 1. 11. 2004) zaručený rovnocenný přístup k informacím jako autorizované servisy, zákazník však má jen omezené moţnosti si ověřit, zda tyto servisy si skutečně potřebné informace opatřily, zda při opravách pouţívají potřebné přístroje a zřízení a zda skutečně dodrţují standardy výrobce pro opravy vozidel.
ZÁVĚR Liberalizace trhu v oblasti distribuce náhradních dílů a oprav vozidel po 1. 11. 2004 přináší nové aspekty, které se projevují ve větší cenové soutěţi, která tak přináší širší nabídku sluţeb v dané oblasti a tím i vytváří vyšší nároky na znaleckou činnost. V souvislosti s uplatněním KNM je důleţitá zejména ta skutečnost, ţe smluvním (autorizovaným) opravnám, v souladu s platnou blokovou výjimkou, nemůţe být pro běţné opravy ţádným způsobem bráněno v pouţívání takových náhradních dílů z volného trhu, které dosahují stejnou nebo vyšší kvalitu neţ díly pouţité pro montáţ nového vozidla [6], jsou-li splněny poţadavky pro zařazení těchto dílů do příslušných kategorií. U starších vozidel tak nutně vzniká otázka, zda je oprava provedena dostatečně hospodárně, je-li provedena pouze s vyuţitím originálních náhradních dílů z distribuční sítě výrobce, a zda na opravu nebyly vynaloţeny neúčelné náklady tím, ţe nebylo vyuţito náhradních dílů z volného trhu, které konkurují dílům dodávaným výrobcem vozidla. Z právního i technického hlediska je otázka pouţití dílů z volného trhu značně sloţitá. Podle názoru autora článku by se však poškozený při opravě vozidla po poškození měl v principu chovat tak, jak by se choval, pokud by si škodu způsobil sám. Podle studie z roku 2001 [6] nezávislé servisy provádějí průměrně 50 % všech oprav automobilů2. Tyto servisy běţně pouţívají díly z volného trhu a nutně tak vyvstává další otázka, zda u starších vozidel by srovnatelné náhradní díly neměly být pouţity i pro opravu vozidla po poškození u kterého vzniká nárok na náhradu škody. Celkově je však zřejmé, ţe z pohledu znalecké činnosti nelze korekci nákladů na materiál (KNM) interpretovat jako zhodnocení vozidla provedenou opravou neboť tato korekce neupravuje cenu vozidla, nýbrţ upravuje náklady na opravu vozidla po poškození.
2
Andersenova studie, s. 254, dodatek 8; Accenture, Studie vlivu legislativních scénářů na distribuci motorových vozidel, září 2001, z pověření ACEA, s. 11.
11
XVII. Mezinárodní vědecká konference soudního inženýrství Brno, 25. – 26. 1. 2008
LITERATURA [1]
KREJČÍŘ, P., BRADÁČ, A. Znalecký standard číslo I/2005. 1. vyd. Brno: AKADEMICKÉ NAKLADATELSTVÍ CERM, s.r.o., 2004. ISBN 80-7204-370-6
[2]
ŠULCOVÁ, J. Občanskoprávní odpovědnost za škodu a náhrada škody. Soudní inţenýrství, 2006, roč. 17, č. , s. - . ISSN 1211-443X
[3]
LHOTÁK, J. Bloková výjimka a její dopad na prodej a servis motorových vozidle v ČR. Soudní inţenýrství, 2006, roč. 17, č. 4, s. 199-202. ISSN 1211-443X
[4]
HAŠEK, P. Obvyklé náklady na opravu motorového vozidla. Soudní inţenýrství, 2006, roč. 17, č. , s. - . ISSN 1211-443X
[5]
NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 1400/2002 ze dne 31. července 2002 Úř. věst. L 203, 1.8.2002, s. 30.
[6]
EVROPSKÁ KOMISE - GENERÁLNÍ ŘEDITELSTVÍ PRO HOSPODÁŘSKOU SOUTĚŢ. Distribuce a servis motorových vozidel v Evropské unii. Nařízení komise (ES) č. 1400/2002 ze dne 31. července 2002. Vysvětlující broţura
[7]
Rc 55/71 Cpj 87/70 [Sb. NS 1971, Stanovisko, 7: 339] K náhradě škody podle občanského zákoníku. Systém ASPI
[8]
Rc 25/90 1 Cz 82/88 [Sb. NS 1990, Rozhodnutí, 6: 256] Náhrada škody a stanovení výše škody. Systém ASPI
[9]
Rc 25 Cdo 214/2002 [Rozsudek] OZ: Společná odpovědnost rodiče s nezletilým, který způsobil škodu při řízení dopravního prostředku (§ 430 odst. 1 obč. zák.). Stanovení výše škody vzniklé na pouţité a částečně opotřebované věci (§ 442 obč. zák.). Systém ASPI
[10] Rc 12/89 Cpj 39/88 [Sb. NS 1989, Stanovisko, 2-3: 144] K zhotovením věci na zakázku a opravám nebo úpravám věcí. Systém ASPI [11] Rc 25 Cdo 347/2000 [Rozsudek] OZ: Výše škody vzniklé poškozením pouţité a částečně opotřebované věci (§442/1). Systém ASPI
12
