Eindrapportage
Inhoudsopgave 1
Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
2
Projectopzet en doelstellingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
Voorbereiding en ontwikkeling (mei 2010 – september 2010) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Werkstructuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Website . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Informatiepakket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 Voorbereiding voorlichtingsbijeenkomsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 Voorbereiding adviestrajecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2
4 Aanbesteden van leerlingenvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 4.1 Bespreking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 4 5 Adviestrajecten (september 2010 – april 2011) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 7 5.1 Trajecten leerlingenvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 8 5.2 Trajecten Wmo-/regiotaxivervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 5
Colofon Deze publicatie is uitgegeven in het kader van het project Grip op Vervoer. Het project Grip op Vervoer is via subsidie van de ministeries van Verkeer en Waterstaat (nu: Infrastructuur en Milieu), Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Onderwijs, Cultuur en Wetenschap tot stand gekomen en liep van juni 2010 tot juni 2011. Alles in deze uitgave mag worden gekopieerd, verveelvoudigd en verspreid, mits onder bronvermelding. Op de brochure rust geen copyright, met uitzondering van de gebruikte vormgeving en illustraties. Redactie Vormgeving Illustraties Drukwerk
6
Onderzoeken (april en mei 2011) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2
7 7.1 7.2 7.3
Resultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3 Projectresultaten onderdeel A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3 Projectresultaten onderdeel B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 4 Cliëntenparticipatie in de praktijk; een analyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 6
8 Conclusies en aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4 8.1 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4 8.2 Aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 8
Els van der Ploeg Liza van Wessel Ronald Jas De Ruimte ontwerpers Bouwstraat 55 3572 SP Utrecht www.de-ruimte-ontwerpers.nl Aleks Deurloo Praubstraat 23 8011 PN Zwolle www.lamelos.nl Drukkerij Veenman Sevillaweg 140 3047 AL Rotterdam www.veenmandrukkers.nl
Juni 2011
3
1 Inleiding In het voorjaar van 2010 honoreerden de ministeries van I&M (toen nog V&W), VWS en OC&W het projectvoorstel Communicatie eindgebruikers handboeken aanbesteden doelgroepenvervoer, zoals ingediend door de landelijke verenigingen van patiënten/gehandicaptenorganisaties (CG-Raad en Platform VG) en de ouderenbonden (CSO en ANBO) in samenwerking met Sociaal Fonds Taxi (SFT) en met steun van KNV en FNV Bondgenoten. Naar het project werd in eerste instantie verwezen met de benaming Project Ondersteuning Cliënten bij Aanbesteding Doelgroepenvervoer, en met de afkorting POCAD. Voor de (professionele) doelgroepen en het algemeen publiek werd later de naam Grip op Vervoer geïntroduceerd. Onder verantwoordelijkheid van een stuurgroep van CG-Raad, de ouderen-bonden en SFT, werd het project georganiseerd en uitgevoerd. De uitvoering was onder gebracht bij het Programma VCP, de ondersteuningsorganisatie voor de lokale belangenbehartiging van de CG-Raad en Platform VG. Aanleiding voor het project Grip op Vervoer was o.a. de publicatie van een serie handboeken over professioneel aanbesteden van contractvervoer, door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), opgesteld in nauwe samenwerking met het hele veld van contractvervoer, in november 2009. Deze handboeken zijn uitgebracht ten behoeve van de professionalisering van gemeenten, provincies, stadsregio’s, AWBZ-instellingen en zorgverzekeraars bij het aanbesteden van doelgroepenvervoer (of de controle daarvan). De handboeken bevatten kennis en aanknopings-punten die eveneens geschikt zijn voor de diverse doelgroepen van het bedoelde doelgroepenvervoer. Echter aangezien er verschillen in basiskennis en professionaliteit zijn tussen gemeenteambtenaren en vrijwilligersorganisaties, werd verwacht dat de handboeken niet zonder aanpassingen te gebruiken zijn door vrijwilligersorganisaties.
grip op vervoer
Grip op Vervoer werd in het leven geroepen om de uit de KpVV-handboeken en andere bronnen ontleende kennis om te zetten in op maat gemaakte handboeken voor de gebruikers. Hierbij gold een beperking de vervoersoorten waarbij klanten in de praktijk al inspraak plegen, namelijk leerlingenvervoer en Wmo-vervoer/Regiotaxi-vervoer. Het vervaardigen van specifieke handboeken voor belangengroepen die betrokken zijn of willen worden bij aanbestedingen voor deze vervoersoorten is als eerste doelstelling voor Grip op Vervoer gekozen.
4
In overleg met de financierende departementen is bovendien bepaald, dat Grip op Vervoer hulp en advies zou moeten bieden aan lokale belangen-groepen, zowel in het organiseren van voorlichtingsbijeenkomsten als in het aangaan van specifieke samenwerkingsvormen in lokale aanbestedingssituaties. Hiermee zou het project tevens aanvullende informatie kunnen verzamelen over de positie en rol van cliëntgroepen in het aanbestedingsproces..
5
2 Projectopzet en doelstellingen De twee hoofdonderdelen van Grip op Vervoer (A en B in het projectplan) hebben de volgende doelstellingen en resultaten: Onderdeel A: Voorlichting en informatie Doelstellingen • het via verschillende strategieën, kanalen en instrumenten bereiken van zoveel mogelijk cliëntgroepen en -organisaties die zich (willen) bezighouden met aanbestedingen van doelgroepenvervoer, met informatie en voorlichting over de inspraak- en beïnvloedingsmogelijkheden bij aanbestedingstrajecten doelgroepenvervoer • het in communicatie en bijeenkomsten informeren en motiveren van cliëntgroepen en –organisaties om te participeren in aanbestedingstrajecten Beoogde resultaten van onderdeel A • voor doelgroepen goed bruikbaar (digitaal) voorlichtingsmateriaal ten aanzien van het organiseren en effectueren van inspraak bij aanbestedingstrajecten over leerlingenvervoer en Wmo/regiotaxi-vervoer, gespecificeerd als: • cliënthandboek aanbesteden leerlingenvervoer • cliënthandboek aanbesteden Wmo-vervoer/regiotaxi • begeleidende flyer/folder per handboek • presentaties t.b.v. de voorlichtings- en informatiebijeenkomsten • (eventueel) ondersteunende middelen • 12 door het land verspreide voorlichtingsbijeenkomsten waarin cliënten zowel materialen als begeleiding/advies krijgen aangeboden. • een op het project ingerichte, zelfstandig benaderbare, interactieve website, waarin informatie is te vinden voor beide klantgroepen en die een actieve rol kan spelen in het project. De website zal zodanig worden opgezet dat ook na het project de projectinformatie beschikbaar en toegankelijk blijft voor de klantgroepen.
grip op vervoer
Onderdeel B: Begeleiding en advies bij aanbestedingstrajecten
6
Doelstellingen • het verzamelen en bundelen van ervaringen en deskundigheid op het gebied van begeleiding en advies bij aanbestedingstrajecten binnen een in het project te ontwikkelen adviespakket • het geven van gerichte ondersteuning aan lokale belangenbehartigers bij een 12tal aanbestedingstrajecten die in de looptijd van het project worden geworven en uitgevoerd • het verkrijgen van inzicht in inhoudelijke, praktische en strategische knelpunten bij het begeleiden en ondersteunen van lokale belangenbehartiging ten aanzien van
7
aanbestedingstrajecten in het doelgroepenvervoer • het formuleren van een rapportage inclusief advies ten aanzien van de bruikbaarheid en toepasbaarheid van de projectresultaten in de toekomst Beoogde resultaten van onderdeel B • het aanbieden van een ondersteuningspakket op maat waarin cliëntgroepen worden begeleid en geadviseerd in de voorbereiding, evaluatie en uitvoering van inspraak en participatie bij aanbestedingstrajecten doelgroepenvervoer, mede op basis van een pilot case • het daadwerkelijk begeleiden en adviseren van cliëntgroepen bij (minimaal) 12 aanbestedingstrajecten (6 voor leerlingenvervoer, 6 voor Wmo/regiotaxi) waarover afzonderlijke rapportages worden uitgebracht
3 Voorbereiding en ontwikkeling (mei 2010 – september 2010) Op 28 mei 2010 zette het projectteam in een eerste projectbijeenkomst de lijnen uit voor de invulling van het projectplan. Daarbij werd voor doelgroepen en publiek een herkenbare naam voor het project ingesteld: Grip op Vervoer. De projectgroep heeft in de periode tot september 2010 de volgende zaken aangepakt: • Het opzetten van een werkstructuur • Het opzetten van website en community • Het ontwikkelen van een informatiepakket
• het opzetten van een digitale ondersteuningsstructuur o.a. door het inzetten van digitale informatie- en networkingtechnieken • een evaluatierapport ten aanzien van de inzet van het ontwikkelde ondersteuningspakket in termen van bruikbaarheid, effectiviteit en de mogelijkheden voor zelfstandige implementatie bij cliëntgroepen • een eindrapportage en -advies omtrent de (on)mogelijkheden en (on) wenselijkheden van cliëntparticipatie bij aanbestedingstrajecten
• Het opzetten en organiseren van voorlichtingsbijeenkomsten • Het ontwikkelen van een werkmodel voor adviestrajecten 3.1 Werkstructuur In mei werd de volgende werkstructuur opgezet: • een projectteam bestaande uit een kernteam van drie deskundigen en een coördinator: verantwoordelijk voor het ontwikkelen en coördineren van inhoud en strategie, een team van 3 consulenten, verantwoordelijk voor het organiseren van lokale bijeenkomsten en het uitvoeren van begeleidingstrajecten en een ondersteuningsteam met een communicatiemedewerker en een secretaresse • een stuurgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van de CG Raad (voorzitter), Programma VCP, SFT, Anbo en PCOB • een interdepartementale begeleidingsgroep: de werkgroep Contractvervoer, waarin naast de drie reeds genoemde departementen, vertegenwoordigers van gemeenten, vervoerders, patiëntenorganisaties, ouderenbonden, vakbonden en andere betrokken organisaties zitting hebben
grip op vervoer
3.2 Website
8
In de voorbereidingsperiode is in enkele maanden tijd de website www.gripopvervoer.nl ontwikkeld en online gezet. De website dient als centraal informatieplatform voor Grip op Vervoer. Op de site is projectinformatie en inhoudelijke informatie raadpleegbaar. Ook wordt er actuele informatie gegeven. Tevens biedt de website interactieve functies, waaronder de mogelijkheden om zich in te schrijven op een voorlichtingsbijeenkomst, het stellen van vragen, het indienen van een casus en het zich abonneren op een digitale nieuwsbrief. De website is gebouwd volgens de richtlijnen van toegankelijkheid en is 15 augustus 2010 online gegaan.
9
3.3 Informatiepakket Het projectteam heeft in de zomer van 2010 een informatiepakket ontwikkeld, bestaande uit een algemene informatiefolder over Grip op Vervoer, twee klantvriendelijke brochures (Grip op leerlingenvervoer en Grip op Wmo-/regiotaxivervoer), en een waaier t.b.v. ondersteuning van de bijeenkomsten en adviestrajecten. De centrale boodschap daarvan is deze: Aanbesteden van contractvervoer is meer dan alleen de fase van aanbesteding. Het is een cyclisch proces dat start met de evaluatie van de eerdere vervoersperiode, het omzetten van de conclusies daarvan naar een nieuwe beleidsvisie op contractvervoer en het toepassen van deze visie in de aanbestedingsdocumenten, het doorlopen van het aanbestedingsproces en het daarna controleren of het afgesproken pakket wordt geleverd conform het contract. Onderstaande illustratie is door team en ontwerpers bedacht als kern om deze cyclus op een aardige en begrijpelijke manier weer te geven.
Ten behoeve van het project en de materialen die het project gaat verspreiden, is een illustratieve huisstijl ontwikkeld. Hieronder zijn voorbeelden van deze stijl opgenomen:
projectstijl Grip op Vervoer
ticketboekje / lexicon
• niet zwaar • overzichtelijk • eenheid
project envelop + briefpapier
omslag brochures
concept: doorlopende weg met aantal cartoons op die weg
spreads brochure + cirkel van beïnvloeding in de vorm van rotonde website grip op vervoer
De teksten van de brochures zijn intensief besproken en afgestemd met een kleine meeleesgroep van vertegenwoordigers van gehandicaptenplatforms, adviesraden leerlingenvervoer en ouderenorganisaties. Op 14 september 2010 zijn alle materialen opgeleverd; 2 x 2.500 brochures, 5.000 algemene informatiefolders en 1000 waaiers. De materialen werden uitgedeeld bij de voorlichtingsbijeenkomsten en adviestrajecten en zijn later ook verspreid via de website en partners. Bij verslaglegging was van de brochureoplagen ongeveer 80% verspreid. 3.4 Voorbereiding voorlichtingsbijeenkomsten
grip op vervoer
Het project richt zich erop de belangenbehartigers te verduidelijken dat invloed op het contractvervoer optimaal wordt door in alle vier de aangegeven fasen én in de jaarlijkse beleidscyclus een rol te spelen als belangenbehartiger. Een afgeleide boodschap is dat dit continue samenwerking betreft met andere partijen, waaronder bijvoorbeeld gemeenten en provincie, maar ook bijvoorbeeld scholen, vervoerders en adviesbureaus.
10
Voor de voorlichtingsbijeenkomsten zijn presentaties ontwikkeld door het kernteam. In een oefensessie konden consulenten zich deze presentaties eigen maken. De vier projectconsulenten hebben vanaf juni 2010 locaties gezocht en besproken voor de aanvankelijk 12 bijeenkomsten (6 leerlingenvervoer en 6 Wmo-/regiotaxivervoer). De werving van bezoekers is via een vooraankondiging aan een selectie van (vak)media van vervoer en reguliere websites die veel worden geraadpleegd door de doelgroep (landelijke belangenorganisaties voor mensen met een beperking). Ook VCP-consulenten hebben vanaf eind juli hun eigen relaties en contacten in de regio aangesproken. Na de vakantieperiode (juli – half augustus) zijn de volgende wervingsactiviteiten opgezet en uitgevoerd: • 24 augustus: persbericht met aankondiging Grip op Vervoer, tevens reactie op landelijke publiciteit over leerlingenvervoer, in samenwerking met CG-Raad verspreid (via websites en vakmedia)
11
• • • •
3 september: e-mailing uitnodiging bijeenkomsten leerlingenvervoer aan adviesraden leerlingenvervoer 9 september: nazending uitnodigingen leerlingenvervoer via VCP-nieuwsbrieven en bestanden met scholen voor speciaal onderwijs via de WEC-Raad 17 september: e-mailing uitnodigingen bijeenkomsten Wmo-vervoer Wmo-raden, Rocov’s, gehandicaptenplatforms, ouderenbonden/ouderenorganisaties (via drie bonden) en ondersteunden organisaties zoals SFT en Naar beter Contractvervoer alle wervingsteksten en uitnodigingen ter informatie en verdere verspreiding via website en nieuwsbrieven gestuurd naar de aangesloten stuurgroep/ begeleidingsgroepsleden en VCP-consulenten. Deze hebben hun eigen lokale netwerken daarvan op de hoogte gesteld en in veel gevallen zijn de uitnodigingen op websites of in nieuwsbrieven gezet. Dit is in elk geval door de organisaties achter de stuurgroepleden (Programma VCP, ANBO, PCOB, SFT) ruimhartig ondersteund.
3.5 Voorbereiding adviestrajecten GOV-consulenten hebben zich voorbereid op zowel de inhoudelijke materie en een aantal van hen heeft in hun regio kennis gemaakt met VCP-consulenten, om inzicht op te doen in de lokale situatie rond participatie. In veel gevallen is via contacten met Programma VCP kennis van de markt en materie opgebouwd, in een aantal gevallen zoals in Groningen en Amsterdam niet, omdat in die regio geen contacten voorhanden waren. In de periode is een lijst potentiële gemeenten waar een adviestraject mogelijk zou kunnen zijn, samengesteld op basis van de gemeentelijke en regionale aanbestedingsagenda’s voor contractvervoer in 2010 en 2011. Gepoogd werd vooral daar ondersteuning aan te bieden waar een aanbesteding ophanden was.
grip op vervoer
Tevens is een leidraad opgesteld, waarbij de werkwijze in trajecten zowel in inhoudelijke als organisatorische zin is vastgesteld. Dit met de bedoeling om een eenduidige manier van werken te bevorderen waardoor later de resultaten ook beter onderling vergelijkbaar zouden zijn. Vanaf september is door consulenten gestart met het werven van trajecten via contacten in de aangewezen regio, voorlichtingsbijeenkomsten en via consulenten van Programma VCP.
12
4 Voorlichtingsbijeenkomsten (september 2010 – januari 2011)
Van september 2010 tot en met januari 2011 zijn in totaal 11 voorlichtingsbijeenkomsten gehouden voor klantgroepen. Bedoeling van deze bijeenkomsten was drieledig: • uitleg geven van de rol van belangenbehartigers bij aanbestedingstrajecten •
met belangenbehartigers in contact komen over hun beleving van en ervaringen met aanbestedingstrajecten
•
belangenbehartigers stimuleren om ook bij het contractbeheer, evaluatie en beleidsvoorbereiding betrokken te worden.
Twee bijeenkomsten, bedoeld voor leerlingenvervoer in de regio’s rond Lelystad en Meppel, zijn wel georganiseerd maar afgelast wegens een te klein aantal deelnemers (beneden de 10). Op verzoek van cliëntenplatform Enschede is wel een bijeenkomst voor leerlingenvervoer doorgegaan die feitelijk anders zou zijn afgevallen wegens te weinig bezoekers. In totaal hebben 314 deelnemers zich ingeschreven voor de bijeenkomsten.
Bijeenkomst
Datum
Deelnemers
Roermond Leerlingenvervoer
29 september 2010
17
Ede Leerlingenvervoer
4 oktober 2010
26
Bergen op Zoom Leerlingenvervoer
13 oktober 2010
18
Haarlem Wmo/Regiotaxi*
15 oktober 2010
43
Rotterdam Wmo/Regiotaxi
28 oktober 2010
43
Eindhoven Wmo/Regiotaxi
3 november 2010
43
Apeldoorn Wmo/Regiotaxi
15 november 2010
22
Zwolle Wmo/Regiotaxi
16 november 2010
53
Zuidhorn Leerlingenvervoer
1 december 2010
18
Enschede leerlingenvervoer
18 januari 2011
5
Hardegarijp Wmo/regiotaxi
27 januari 2011
26
* hierbij werd samengewerkt met de lokale organisatie van Zorgbelang
13
4.1 Bespreking Bijeenkomsten leerlingenvervoer Voor wat betreft de inhoud en opbrengst van de bijeenkomsten over leerlingenvervoer, waren de daar aanwezige ouders en scholen doorgaans enthousiast over het onderwerp. Veelal betrof het oudergroepen die juist waren ontstaan of al een tijdje probeerden hun gemeente te overtuigen van het nut van een inspraakgroep. Opvallend is de tendens dat dit bij veel groepen ouders als een lastige opdracht werd ervaren: gemeenten werkten niet opvallend goed mee aan dit soort initiatieven.
Verschillen in deelname Opvallend zijn de verschillen tussen de deelname aan bijeenkomsten Wmo/Regiotaxi (230) en leerlingenvervoer (84). Aan beide zijde was sprake van een klein percentage niet opdagende deelnemers. Het overgrote deel kwam wel opdagen. Het is lastig gebleken om bij het leerlingenvervoer betrokken ouders te identificeren, te bereiken en te stimuleren tot deelname aan de bijeenkomsten. De identificatie van ouders werd met name gedaan via een uitnodiging aan de 74 bij Programma VCP bekende ouderadviesraden leerlingenvervoer. Van de rechtstreeks aangeschreven en gebelde adviesraden Leerlingenvervoer is een bescheiden percentage komen opdagen bij bijeenkomsten. Navraag heeft geleerd dat er diverse verklaringen zijn: • doordat de inspraak op het leerlingenvervoer geen wettelijke basis heeft, zijn gemeenten doorgaans de bepalende partij voor een adviesraad leerlingenvervoer. Deze zijn daarom meestal korte tijd actief, wanneer de gemeente het vraagt, bijvoorbeeld bij een aanbesteding of in een periode van onrust. Als de aanbesteding achter de rug is of de problemen opgelost, valt de adviesraad leerlingenvervoer meestal terug in een minder actieve rol. •
et onderwerp aanbesteden is voor leerlingenvervoer adviesraden die juist een h aanbesteding achter de rug hebben of die pas in de verre toekomst een aanbesteding tegemoet gaan, mogelijk niet noodzakelijk een aansprekend onderwerp. Dit geldt ook voor de andere vervoersoorten.
•
e planning van één voorlichtingsbijeenkomst per twee provincies kan ertoe hebben d geleid dat de afstand voor sommige ouders te groot was. Ouders moeten op die betreffende avond bereid zijn om (meestal buiten de eigen gemeente) een vrij grote
grip op vervoer
Bijeenkomsten Wmo-/regiotaxivervoer De bijeenkomsten voor Wmo-/regiotaxivervoer werden drukker bezocht dan die van leerlingenvervoer. Veel Wmo-adviesraadsleden kwamen op de bijeenkomsten af, vrij weinig vertegenwoordigers uit Rocov’s. De Wmo-raadsleden zien (desgevraagd) wel een adviesrol voor zichzelf weggelegd, maar hebben moeite om deze rol binnen de Wmo-raad te organiseren. De Wmo-raadsleden zijn doorgaans zeer betrokken en gemotiveerd, maar missen volgens eigen zeggen deskundigheid en de contacten met de doelgroep. Een meerderheid van de Wmo-raden geeft in de evaluatieformulieren per bijeenkomst aan, te (willen) gaan starten met het thema contractvervoer. Daaruit mag ook worden afgeleid dat veel Wmo-raden er nog niet mee bezig zijn. De bijeenkomsten hebben daarmee vooral het karakter gekregen van kennismakingsbijeenkomsten. Dat leden van Rocov’s, hoewel specifiek uitgenodigd, nauwelijks op de bijeenkomsten komen, heeft wellicht te maken met hun positie en ervaring. Zij zijn vaak vrij goed ingevoerd in de aanbestedingsmaterie voor de regiotaxi, en hebben wellicht niet zo veel behoefte aan algemene voorlichting over het onderwerp. Toch stuurden ook zij afgevaardigden, soms met het doel om toe te lichten hoe het in hun regio is georganiseerd. De beoordeling van de bijeenkomsten is in het algemeen gunstig. De
leerlingenvervoerbijeenkomsten vielen met een 7,9 gemiddeld iets hoger uit dan de Wmo-/regiotaxibijeenkomsten, die steeds tussen de 7 en 8 scoorden.
14
15
reisafstand af te leggen. Daarbij komt dat ouders meestal een baan hebben en natuurlijk ook extra zorg hebben voor hun gehandicapte kind. Dit maakt hen minder makkelijk beschikbaar. Als ouders binnen hun eigen gemeente worden uitgenodigd voor een informatieavond, is de opkomst meestal groter.
grip op vervoer
•
16
t ot slot: veel ouders zijn niet verenigd in een adviesraad voor leerlingenvervoer omdat hun gemeente geen inspraakvoorziening heeft op dit gebied. Deze ouders zijn niet bereikt. Naast adviesraden voor het leerlingenvervoer zijn circa 1.000 scholen voor speciaal onderwijs via de bestanden van de WEC-raad benaderd met een uitnodiging. Deze uitnodiging heeft nauwelijks bezoekers opgeleverd. Mogelijk is de verzending via verschillende schijven (scholen zijn benaderd naar hun indeling in een van de vier clusters) niet goed aangekomen bij de scholen en/of de ouderraden.
5 Adviestrajecten (oktober 2010 – april 2011) In het project zijn adviestrajecten ingezet op basis van twee hoofddoelen: • het begeleiden van cliëntgroepen bij het adviseren over aanbestedingsprocessen en andere fasen zoals o.a. contractbeheer, ter verbetering van de kwaliteit van contractvervoer. •
het opdoen van kennis en inzichten in de processen die bij cliëntenparticipatie spelen.
Vanaf juli 2010 tot januari 2011 zijn contacten gelegd met 23 potentiële trajecten. Aanvankelijk was het selectiecriterium van de projectgroep de mate waarin in de gemeente of regio een aanbesteding speelt of binnenkort zal gaan spelen. Gaandeweg zijn ook trajecten op aanvraag vanuit een belangengroep of een gemeente in behandeling genomen. De bedoeling was 12 trajecten te starten waarin vanuit Grip op Vervoer actief begeleiding en advies zou worden aangeboden. In de praktijk is dat niet gelukt, om uiteenlopende reden: • wanneer er nog geen samenwerking tussen klantorganisaties en gemeente of provincie bestaat, is een lange aanloopperiode nodig om lokale partijen rondom het aanbesteden van contractvervoer geïnformeerd en betrokken te krijgen. In sommige gevallen (bijvoorbeeld provincie Groningen) heeft dit de gehele projectperiode geduurd. De projectgroep heeft steeds gestreefd naar trajecten waarin zowel de klantengroep als de gemeente of provincie was vertegenwoordigd. Het gebrek aan medewerking van met name gemeenten heeft hier en daar geleid tot het niet starten of vroegtijdig beëindigen van het traject. • belangenbehartigers zijn relatief onbekend met het onderwerp aanbesteden. in veel gevallen zijn voor hen herhaalde kennismakings- en voorlichtingssessies bij betrokken partijen en hun geledingen nodig geweest om tot een standpunt over samenwerken te komen. In die gevallen is niet feitelijk in het aanbestedingsproces geholpen, maar is wel aanvullende inhoudelijke voorlichting gegeven. • Veel belangenbehartigersgroepen bleken een vrij lage overlegfrequentie te hebben (soms slechts één overleg per twee maanden) en (hierdoor) een volle agenda per overleg. Ook is diverse malen sprake geweest van tijdelijke persoonlijke uitval (ziekte, incidenten) van de voorzitter of contactpersoon. Hierdoor bleef de samenwerking met Grip op Vervoer steeds op de agenda staan, zonder behandeld te worden. • als ondersteuningsorganisaties zoals Programma VCP al een rol vervulden, was het raadzaam om in die gevallen geen eigen trajecten voor GOV te starten maar voor samenwerking te kiezen. Wijziging uitvoering trajecten Over deze ontwikkelingen is in januari 2011 gesproken met stuurgroep en opdrachtgevers. Hierbij werd besloten dat Grip op Vervoer zich zou toespitsen op het zoveel mogelijk doorlopen van reeds geselecteerde trajecten en het beschrijven van een aantal trajecten die door Programma VCP al werden uitgevoerd. Ontbrekende inzichten zouden later in gesprekken met betrokken relatiegroepen of met aanvullende onderzoeken worden aangevuld. In totaal zijn in het project 19 trajecten doorlopen en/of in samenwerking met Programma VCP beschreven. 13 daarvan gingen over het leerlingenvervoer, 6 trajecten
17
over Wmo-/regiotaxivervoer. Technisch gesproken heeft Grip op Vervoer 9 trajecten zelfstandig begeleid, de andere 10 zijn voornamelijk door Programma VCP uitgevoerd. Het onderscheid tussen wat Grip op Vervoer heeft uitgevoerd en wat Programma VCP heeft uitgevoerd is echter in de praktijk lastig te maken, aangezien er in diverse gevallen samenwerkingsvormen zijn ontstaan. Besloten is daarom over de trajecten als totaal per vervoerssoort te rapporteren. Hieronder volgen de verkorte weergaven van alle trajecten. Gekeken is naar de volgende aspecten: • op welke wijze vindt participatie plaats? • is de participatie naar tevredenheid van de partijen geregeld? • is de participatie succesvol in de zin dat er ook resultaat te zien is? • hoe oordeelt de klantengroep zelf over de belangenbehartiging? 5.1 Trajecten leerlingenvervoer 5.1. 1 Traject Zwijndrecht - Leerlingenvervoer De afgelopen jaren is het leerlingenvervoer in Zwijndrecht (Zuid-Holland) redelijk goed geregeld. Wel is er onrust geweest over het ontbreken van (goede) begeleiding in de bussen. In augustus 2010 zou een nieuwe aanbesteding komen. Er is echter gekozen om het huidige contract met 1 jaar te verlengen omdat de betrokken wethouder de mogelijkheden wilde onderzoeken om het leerlingenvervoer regionaal aan te besteden. Voorjaar 2012 dient het nieuwe contract klaar te zijn voor het nieuwe schooljaar 2012/2013. Indien er zich problemen voordoen is de gemeente bereid te luisteren naar belangenbehartigers. Het Cliëntenplatform Leerlingenvervoer Zwijndrecht overlegt twee keer per jaar met vervoerders waardoor de verhoudingen goed zijn. De gemeente neemt hen ook serieus, al is door ziekte van de vaste contactambtenaar leerlingenvervoer het contact wat moeizamer. De voorzitster is de trekker van het platform. Zij heeft zich echter onlangs teruggetrokken. Het platform is daarom nu erg zwak. En de toekomst van goede beïnvloeding loopt daarmee gevaar. Bespreking Feitelijk is dit traject een goed voorbeeld van een stevige en vertrouwde relatie tussen platform en gemeente, waardoor er goede wederzijdse betrokkenheid is. Het wegvallen van de trekker van het platform geeft aan hoe instabiel de situatie zomaar kan worden. De zegswijze ‘Niemand is onmisbaar’ geldt hier bepaald niet. De consulent van Programma VCP begeleidt de ontstane situatie en zoekt ook naar een nieuwe trekker. Ook de belangenbehartigersgroep zelf is tot dusver tevreden over de samenwerking met de gemeente.
grip op vervoer
5.1. 2 Traject Alblasserwaard-Vijfheerenlanden - Leerlingenvervoer
18
In het gebied Alblasserwaard-Vijfheerenlanden (Zuid-Holland) hebben de gemeenten Giessenlanden, Graafstroom, Liesveld en Zederik (hier verder aangeduid als de A4 gemeenten) in 2007 een aanbestedingsprocedure doorlopen voor leerlingenvervoer. Voor het schooljaar 2010/2011 moest er een nieuw contract komen. Na minder goede ervaringen met de aanbestedingsprocedure in 2007 en de negatieve gevolgen daarvan voor de continuïteit, de flexibiliteit, de prijzen en de reistijden van het vervoer, wilden de
gemeenten alternatieve mogelijkheden overwegen. Het idee ontstond om het leerlingenvervoer te regelen zonder aanbesteding, namelijk door de organisatie van leerlingenvervoer uit te besteden aan een particuliere opdrachtgever. In dat geval vervalt de verplichting tot aanbesteding, die immers gebaseerd is op Europese wetgeving voor overheden. De A4 gemeenten hebben besloten deze methode voor de duur van één jaar uit te proberen. De gemeenten hebben de Stichting Schoolvervoer Nederland gevraagd als opdrachtgever op te treden. De stichting geeft ook professionele ondersteuning, zoals coördinatie en klachtenafhandeling. Na bijeenkomsten waarin ook de ouders akkoord gingen met deze opzet, is de stichting van start gegaan. Feitelijk verstrekken de gemeenten een collectieve kostenvergoeding voor het leerlingenvervoer aan een collectief van ouders met leerlingen in die gemeenten. Bespreking De stichting functioneert nu bijna een jaar en tot tevredenheid van betrokkenen. De gemeenten zijn positief over de constructie: ze besparen kosten op een dure aanbestedingsprocedure en kopen via de stichting klachtenafhandeling, coördinatie en monitoring en evaluatie voordelig in. Daarnaast hebben ze goede flexibele voorzieningen voor het leerlingenvervoer die minder kosten vergen dan de dichtgetimmerde contracten van voorheen. De gemeenten staat ambtelijk gezien wel verder van het leerlingenvervoer af. Dit geeft soms het gevoel dat zij de controle missen. Ook de ouders zijn tevreden over de regeling. Zij hebben de meest directe invloed op de organisatie van het vervoer (zitten ook in het bestuur!), weten waar ze met vragen en klachten heen moeten, en kunnen via de stichting structureel met vervoerders en gemeenten praten over problemen, aanpassingen van de verordening en lange termijn investeringen. Het werken met lokale vervoerders levert werkgelegenheid op en de lokale vervoerders zijn ook bekend met de plaatselijke cultuur en het wegennetwerk. De vervoerder heeft zekerheid van inkomsten voor langere tijd. Verwachting is dat deze daarom meer bereid zal zijn om te investeren in goed materieel en vaste chauffeurs, omdat dit de kans op de continuïteit van de samenwerking tussen het collectief en de vervoerders vergroot. Aangezien alle partijen betrokken en enthousiast zijn, ontstaat er automatisch een klimaat waarin wordt gestreefd naar kwaliteit. Er ontstaan ook nieuwe vragen. Wat bijvoorbeeld als grotere groepen ouders uit het collectief stappen, indien op een zeker moment hun belangen niet voldoende gediend zouden worden? Het belang van een gedegen en onafhankelijke monitoring en beschrijving is evident, ook voor andere gemeenten die belangstellend zijn maar zich nog niet aan het experiment willen wagen. 5.1. 3 Traject gemeente Moerdijk - Leerlingenvervoer In dit traject werd de aanloop naar en uitwerking van een nieuwe aanbesteding in de gemeente Moerdijk (Noord-Brabant) begeleid. De betrokken cliëntenraad heeft op basis van een eigen enquête en eigen ideeën wensen geformuleerd voor het programma van eisen. De cliëntenraad en Programma VCP bespreken de gang van zaken regelmatig met gemeente en vervoerders. In goed overleg met de ambtenaren zijn vrijwel alle wensen in het definitieve programma opgenomen en dus in de aanbestedingscriteria. Interessant is dat het overleg met de vervoerders van het lopende contract ook oplevert dat zij bekend zijn met welke zaken er spelen. Zij kunnen dus bij een volgende aanbesteding beter anticiperen op de inhoud van het Programma van Eisen dan de andere vervoerders. Een voordelige positie derhalve voor de vervoerders.
19
Bespreking In het verleden was de relatie tussen gemeente en cliëntenraad moeizaam, en zelfs een tijd volledig vastgelopen. Op enig moment is de cliëntenraad “leeggelopen” en kwamen er nieuwe leden. Ook bij de gemeente ontstond een nieuw speelveld met partijen die elkaar beter begrepen. Mede hierdoor bleken uiteindelijk ook de vervoerders bereid om een minder defensieve houding aan te nemen. Het succes schuilt hier in belangrijke mate in een goede relatie en de bereidheid om met elkaar eerlijk en open te spreken. De cliëntenraad zal voorlopig de vinger aan de pols houden voor het monitoren van het nieuwe contract en de evaluatiecyclus. De VCP-consulent zal vooralsnog beschikbaar blijven. 5.1.4 Traject Asten – Leerlingenvervoer Tijdens dit traject speelde een aanbesteding voor leerlingenvervoer die de gemeente Asten (Noord- Brabant) samen met de gemeente Someren heeft voorbereid. De adviesraad leerlingenvervoer van Asten is zelf pro-actief aan de slag gegaan met de aanbesteding nog voordat de gemeente actie ondernam. Alle activiteiten zijn in goede samenwerking met de gemeente ondernomen. De adviesraad heeft als startpunt de door Programma VCP ontwikkelde kwaliteitsmeter leerlingenvervoer gedeeltelijk uitgevoerd. De onderlinge relaties en samenwerking tussen de verschillende partijen verliepen goed. Alle aanbevelingen vanuit de adviesraad zijn door de gemeente overgenomen. Bespreking In dit traject zijn met name de succesfactoren van belang. Deze zijn: • de aanwezigheid van een welwillende gemeenteambtenaar, die open staat voor adviezen van ouders • een gemeenteraad die moet bezuinigen, maar de kwaliteit van leerlingenvervoer voorop stelt. • de gemeente die open staat voor uitgebreide ondersteuning vanuit VCP en Grip op Vervoer, ook omdat de materie voor ouders ingewikkeld is. Hierdoor is meer gelijkheid in het informatieniveau gekomen en ook vertrouwen in de samenwerking wederzijds
grip op vervoer
Toch zijn er ook kanttekeningen:: • De betrokkenheid van ouders is een kwetsbaar punt. Voor goed advies is het noodzakelijk om veelvuldig bij elkaar te komen voor het bespreken van vaak ingewikkelde materie. Tijdens het proces haakten sommige ouders vanwege deze tijd- en energie-investering af. • Onvoldoende kennis van ouders was hier een aandachtspunt, dit traject kon niet plaatsvinden zonder ondersteuning van externe partijen. Ook de adviesraad heeft de ondersteuning als behulpzaam ervaren. Zij was bijvoorbeeld vergeten om de aanbevelingen vanuit de kwaliteitsmeter mee te nemen in het advies. Door de begeleiding kon dit tijdig worden hersteld. • De adviesraad en Programma VCP pakken samen de voortgang op. De ondersteuning zal zich ook richten op het organisatorisch goed op orde brengen van de adviesraad.
20
5.1.5 Traject Amsterdam - Leerlingenvervoer In de trajectperiode heeft Grip op Vervoer getracht in contact te komen met de gemeente Amsterdam omtrent een nieuwe aanbesteding leerlingenvervoer. De gesprekken vonden plaats in een periode waarin de uitgangspunten van het bestek al vrijwel gereed
dienden te zijn. De gemeente gaf aan een eigen wijze te volgen waarop ouders in het aanbestedingstraject betrokken worden. Zij beperkt zich bewust tot het schriftelijk informeren van ouders en het organiseren van één of meer informatieve ouderavonden. Een meer structurele keuze voor inspraak als een ouderraad of klankbordgroep werd afgewezen als onwerkbaar of onhaalbaar. De geplande ouderavonden boden gegeven de planning van de aanbesteding in feite geen ruimte voor daadwerkelijke beïnvloeding. Tijdens de bijeenkomsten werden ouders uitsluitend geïnformeerd over de keuzes die zijn gemaakt en de gevolgen daarvan. Grip op Vervoer, Programma VCP en Cliëntenbelang werden door de gemeente op afstand gehouden en uitgesloten van verdere deelname. Bespreking Amsterdam baseert haar beleid op het ontbreken van een wettelijke regeling voor inspraak van gebruikers in het leerlingenvervoer. De gemeente beperkt zich tot het informeren van de ouders over de aanstaande regelingen. De relaties tussen de gemeente en betrokken ondersteuningsorganisaties zijn verschillend. De adviesgroep Cliëntenbelang lijkt een regelmatig contact met de gemeente te hebben, maar niet duidelijk is of het onderwerp leerlingenvervoer daarin ook aan bod komt. Programma VCP heeft geen relatie met de gemeente Amsterdam. De gemeente wenst geen inspraak van ouders. Ouders hebben dan ook geen enkele invloed op de organisatie en uitvoering van het leerlingenvervoer. 5.1.6 Traject Oss en Maasdonk – Leerlingenvervoer In Oss (Noord-Brabant) werd in het najaar 2010 een nieuwe aanbesteding Leerlingenvervoer voorbereid door de gemeente. In deze gemeente leek de situatie te ontstaan dat de eisen ten aanzien van het bestek eerder zouden worden vastgesteld dan dat de zittende gemeenteraad zich kon uitspreken over de nieuwe verordening. Op de valreep is deze precaire situatie voorkomen, maar de gelijktijdig spelende voorbereidingen van zowel het beleidskader als de aanbesteding zorgden voor een behoorlijke dynamiek. Oss heeft een Adviescommissie Leerlingenvervoer die valt onder het Cliëntenplatform Oss (SCPO). De voorzitter van de werkgroep heeft in de loop der tijd dossierkennis opgebouwd. Gedurende de trajectperiode ontstond de indruk dat de verhouding tussen de gemeente en de werkgroep onder druk stond door de volgende omstandigheden: • onduidelijkheid over rol van SCPO in het algemeen. Er liep al bijna twee jaar een traject om SCPO om te vormen tot de lokale wmo-adviesraad. Door de komst van een nieuw college komen taken en bevoegdheden van SCPO onder druk te staan (kwesties als wel of niet adviseren over de uitvoering van beleid). • in de gemeente Oss zijn de afdelingen beleid en uitvoering van leerlingenvervoer van elkaar gescheiden. Dit levert allerlei communicatieproblemen op (informatie die niet of zeer laat komt, verdwenen stukken, afdelingen die naar elkaar wijzen, niet gedeelde kennis). • er zijn in de loop der tijd diverse contactpersonen vanuit de gemeente geweest, ook was er in 2010 opeens uitval door ziekte. De gemeenteambtenaren waren in dit traject terughoudend ten aanzien van de rol van de werkgroep leerlingenvervoer. De gedachte om ouders breder te betrekken bij het vervoer, bijvoorbeeld bij het contractbeheer, werd door de verantwoordelijke ambtenaren vrij nadrukkelijk afgehouden.
21
Bespreking De Adviescommissie Leerlingenvervoer in Oss is qua constructie en functioneren kwetsbaar. Alle verantwoordelijkheden leken in het begin geconcentreerd bij de voorzitter. Dit is risicovol met het oog op onverwachte uitval, maar ook qua borging van de mening van de achterban. Gelukkig heeft de groep in deze periode aanwas van nieuwe leden gekregen die zich vol elan op de inhoud hebben gestort. Het betrekken van nieuwe ouders is voor de werkgroep een arbeidsintensieve zaak. Ouderparticipatie zoals het beleggen van informatieavonden en het maken van nieuwsbrieven kost tijd en vraagt om deskundige begeleiding. De werkgroep heeft daarom permanente professionele ondersteuning nodig. Deze wordt door Programma VCP gegeven. De gemeente heeft op aangeven van de werkgroep een aantal wijzigingen ingebracht in het bestek. De vraag blijft of er meer in had gezeten als partijen in een meer open samenwerking hadden geopereerd. Ondersteuning heeft een positieve bijdrage geleverd aan het eindresultaat. 5.1.7 Traject Zaltbommel en Maasdriel - Leerlingenvervoer Het contact met de gemeenten Zaltbommel en Maasdriel (Gelderland) is ontstaan op initiatief van Grip op Vervoer op het moment dat de oorspronkelijke vervoerder failliet was gegaan en een nieuwe vervoerder het vervoer tijdelijk had overgenomen. Beide gemeenten konden daarmee een nieuwe aanbestedingsprocedure gaan voorbereiden en uitvoeren. Grip op Vervoer en programma VCP gaven een goed ontvangen presentatie over ouderparticipatie aan de betrokken ambtenaren en de oudervertegenwoordiging. De gemeente had inmiddels de ouders uitgenodigd om een rol te spelen in de komende aanbestedingsprocedure. Het traject is niet verder begeleid omdat Programma VCP hier al een ondersteunende rol speelde. Over de inrichting en effectiviteit van de ouderparticipatie is momenteel nog niets bekend. 5.1.8 Traject Taxihoppergebied - Leerlingenvervoer
grip op vervoer
In dit gebied werkte een aantal gemeenten samen binnen een gemeenschappelijke regeling voor leerlingenvervoer: regiotaxiproject Taxihopper (inmiddels Regio Taxi Noordoost Brabant). Een aantal gemeenten wilde eind 2010 het leerlingenvervoer voor de komende jaren niet opnieuw gemeenschappelijk aanbesteden en uitvoeren. De rol van het dienstdoende projectbureau, de oplopende kosten en groeiende twijfel over het schaalvoordeel speelden een belangrijke rol. Enkele gemeenten, waaronder Boxmeer en St Anthonis, hebben de samenwerking voortijdig opgezegd en zijn het leerlingenvervoer zelf gaan aanbesteden. De zeven resterende gemeenten wilden een nieuwe aanbesteding begin 2011 in gang zetten maar zijn terug gefloten omdat het lopende contract niet tijdig was opgezegd. Zij gaan eind 2011 de nieuwe aanbestedingsprocedure in gang zetten voor het schooljaar 2012 /2013.
22
Deze situatie vormde de aanleiding voor Grip op Vervoer om in contact te komen met deze gemeenten. De zeven gemeenten wilden al in 2011 een nieuwe vervoerder en hebben daarvoor de procedure begin 2011 in gang gezet. Er was derhalve weinig tijd om inspraak door een oudervertegenwoordiging te regelen. In twee gemeenten waar al een oudervertegenwoordiging actief was (Landerd en St. Oedenrode) werd hiervan evenwel geen gebruik gemaakt. In de trajectperiode heeft Grip op Vervoer zich ingespannen om in contact te komen met de betrokken gemeenten en hen warm te krijgen voor zowel lokale als regionale invulling van ouderparticipatie. Ondanks soms constructieve gesprekken
is het in de contractperiode niet gelukt een piketpaal te zetten. Hierbij speelt mee dat tijdens de trajectperiode de betrokken gemeenten juist waren teruggefloten omdat zij het oude contract niet hadden opgezegd, wat mogelijk de wil om zich te concentreren op ouderparticipatie heeft verminderd. Anderzijds zijn er van enkele gemeenten in een half jaar geen reacties ontvangen op herhaalde uitnodigingen om in gesprek te gaan. Het is gissen welke overwegingen de aangeschreven ambtenaren hebben gehad om geen enkele reactie te geven. Programma VCP is betrokken bij enkele lokale inspraakgroepen van ouders. Zij is door gegaan met het overleg met oudervertegenwoordigers en heeft nog steeds het plan om een regionaal adviesorgaan leerlingenvervoer op te zetten. Zonder ondersteuning zouden deze activiteiten niet worden ontplooid. 5.1.9 Traject Boxmeer, St. Anthonis - Leerlingenvervoer Eind 2010 heeft de gemeente Boxmeer (Noord-Brabant) een besluit genomen over aanpassingen van de verordening leerlingenvervoer, en kondigde aan hierover een ouderbijeenkomst te organiseren. Het aanbod van Grip op Vervoer om daaraan een bijdrage te leveren, werd door de gemeente afgeslagen. De gemeente wilde geen buitenstaanders toelaten omdat het een te beladen onderwerp was en het doel van de bijeenkomst het geven van informatie aan ouders was. Op het aanbod vanuit Programma VCP om de lokale adviesgroep te ondersteunen is geen reactie gekomen, noch van de gemeente, noch van de adviesgroep. Het traject is daarop afgesloten. 5.1.10 Traject Ede - Leerlingenvervoer De Cliëntenraad Leerlingenvervoer in Ede is door de gemeente erkend binnen een verordening participatie. De leden ontvangen presentiegeld, verder heeft de adviesraad geen budget. De adviesraad overlegt twee maal per jaar met de wethouder en regelmatiger met beleidsambtenaar. Sinds 2007 zijn er veel wisselingen geweest bij de gemeente, wat steeds nieuwe gesprekspartners opleverde. Bij de laatste aanbesteding is er een werkgroep gevormd waarin de gemeente, een adviesbureau en de Cliëntenraad Leerlingenvervoer Ede zitting hebben. Van het ingediende advies zijn een aantal voorstellen overgenomen. De niet overgenomen voorstellen zijn wel besproken en er zijn argumenten gegeven waarom die niet zijn overgenomen. De Cliëntenraad heeft mede door voorlichting van Grip op Vervoer meer oog gekregen voor hoe het proces van aanbesteden verloopt, voor de rol en functie van de inhoudelijke documenten en voor de verschillende belangen van partijen. De raad praat nu ook mee over contractbeheer en wil in de toekomst betrokken worden bij evaluatie van vervoerperiode. Daar moet het gesprek nog over plaats vinden. Gemeente en cliëntenraad hadden zelfde voorkeur voor de te kiezen vervoerder, en aan deze vervoerder is het vervoer uiteindelijk ook gegund. De cliëntenraad is blij dat er meer begrip en samenwerking is, en dat er nu ook overleg met de vervoerder is. Complicerende factor is dat de raad het moeilijk vindt om hun achterban te betrekken, ondanks faciliteiten die de raad ter beschikking heeft zoals een website en mogelijkheden voor mailings. De cliëntenraad kan verder terug vallen op de VCP-consulent.
23
Bespreking Het beeld dat ontstaat is van een goede samenwerking op hoofdpunten en sterke vertegenwoordiging die door de gemeente ook gehoord en gewaardeerd wordt. Aandachtspunten blijven het contact met de achterban en de verdere inhoudelijke verdieping in het belangenbehartigerswerk in tijden van aanbestedingen. 5.1.11 Traject Doetinchem- Leerlingenvervoer In Doetinchem en Oude IJsselstreek (Gelderland) werd het leerlingenvervoer enige jaren aan lokale vervoerders gegund. Ouders konden altijd direct contact leggen met de vervoerders. Bij de overgang naar een nieuwe vervoerder ging er veel mis. Een van de ouders die via vrijwilligerswerk goed op de hoogte was van politiek reilen en zeilen in de gemeente Oude IJsselstreek heeft contact gezocht met de ambtenaar leerlingenvervoer aldaar en gebruik gemaakt van haar relaties met de gemeenteraad. Ze is met medewerking van de beleidsambtenaar en wethouder een groep gestart en heeft een website opgericht om misstanden aan de kaak te stellen en invloed uit te oefenen op de kwaliteit van het vervoer. In de gemeente Doetinchem lukte het aanvankelijk niet om voet aan de grond te krijgen, maar met behulp van de wethouder is dat toch gelukt. De werkgroep heeft nog geen formele status. Wel zijn er goede afspraken gemaakt met de gemeente over op welke manier de werkgroep gesprekspartner is. Elke twee maanden wordt met ambtenaren van de gemeenten overlegd. De gemeente faciliteert ook. Ook is de werkgroep gesprekpartner bij contractbeheer en andere zaken rondom de aanbestedingscyclus. De werkgroep heeft met de vervoerder minimaal twee keer per jaar structureel overleg. Daarnaast is er nauw contact met vervoerden op moment dat er iets niet goed gaat. Bespreking De werkgroep wordt als gesprekspartner serieus genomen en er is goed gewerkt aan communicatie tussen gebruikers, vervoerder en gemeente. Informatie aan ouders en ook de kwaliteit van de chauffeurs zijn belangrijke onderwerpen. Belangrijk ook is de aanwezigheid van 5 leden die de uitval van een van hen kunnen opvangen. Programma VCP heeft de werkgroep ondersteund met advies en zal dat blijven doen. 5.1.12 Traject Breda - Leerlingenvervoer Het Bredaas Centrum voor Gehandicaptenbeleid en de gemeente Breda zouden tijdens de trajectenfase van Grip op Vervoer in gesprek gaan over het leerlingenvervoer in de gemeente Breda. Grip op Vervoer had ook ondersteuningswensen doorgesproken met de voorzitter van het Centrum. Echter door het langdurig wegens gezondheidsredenen wegvallen van de voorzitter is het traject niet verder uitgevoerd.
grip op vervoer
5.1.13 Traject Enschede - Leerlingenvervoer
24
In Enschede wordt een aanbesteding leerlingenvervoer voorbereid die zal plaatsvinden in september 2012. De gemeente Enschede stond positief ten aanzien van het initiatief van Grip op Vervoer om aandacht ter besteden aan evaluatie en stond open voor invloed van gebruikers. Omdat er ter plaatse geen belangenbehartiging is georganiseerd rondom leerlingenvervoer, is de lokale Gehandicaptenraad betrokken bij de oprichting van een cliëntenraad. De gehandicaptenraad zag echter meer in een expertgroep en zocht daarover contact met de gemeente. In een expertgroep zitten naast cliënten (ervaringsdeskundigen) ook mensen met andere deskundigheden.
De vorm van expertgroep wordt ook binnen Wmo-gebieden gebruikt en valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. In een voorlichtingsbijeenkomst met vertegenwoordigers van de Gehandicaptenraad Enschede over aanbesteden leerlingenvervoer, bleek dat het thema niet zo leeft omdat gebruikers redelijk tevreden zijn over het leerlingenvervoer. De Gehandicaptenraad gaf wel aan dat ze graag zelf een bijeenkomst organiseert voor de achterban om inspraak op aanbesteding te bespreken. De Gehandicaptenraad kwam er echter gedurende de trajectperiode door vele urgente zaken niet aan toe dit punt met de gemeente te bespreken. De gemeente Enschede wil collectief vrijwilligers inzetten voor doelgroepenvervoer maar wil ook dat gekeken wordt naar eigen mogelijkheden van leerlingen en ouders. Op die manier ontstaan er meer soorten vervoer. Zo is het idee voor een breder Centrum voor Vervoer op Maat ontstaan. Voor gebruikers zou dat één loket voor vervoer betekenen, waar voor iedere gebruiker die in aanmerking komt voor het doelgroepenvervoer een individueel vervoersplan opgesteld wordt. Daarin wordt ook de inzet van scholen en zorginstellingen gebruikt om te kijken in hoeverre zij bijdragen aan doelgroepenvervoer kunnen leveren, en in hoeverre er vanuit de buurt initiatieven ontplooid kunnen worden. Het werken met individuele vervoersplannen met daaraan gekoppelde budgetten kan voor de gemeente betekenen dat er niet aanbesteed hoeft te worden. Zo kan ook het lokaal vervoersondernemerschap worden gestimuleerd. De gemeente is vooralsnog enthousiast om de mogelijkheden te onderzoeken maar ziet ook grote vraagtekens: In hoeverre levert het op maat indiceren niet te hoge kostenposten op en wie moet die dan betalen? Hoe zit het met bestaande en lopende contracten en hoe moet de gemeente omgaan met de verschillende financieringsstromen? 5.2 Trajecten Wmo/regiotaxivervoer 5.2.1 Traject Westfriese gemeenten – Wmo-vervoer De gemeenten Drechterland, Enkhuizen, Hoorn, Koggenland, Medemblik, Opmeer en Stede Broec vormen samen de zeven Westfriese gemeenten. Jaren lang werd de OV-taxi (inclusief Wmo-vervoer) aanbesteed door de provincie Noord-Holland. De provincie heeft vanwege bezuinigingen in 2010 besloten de OV-taxi vanaf 2011 nog maar voor 50% te financieren. Daarop hebben de West-Friese gemeenten zich teruggetrokken en in het kader van hun Wmo-verplichtingen gezamenlijk naar alternatieven gezocht. Zij hebben het Wmo-deel zelf geregeld, maar mogen geen openbaar vervoer aanbieden. In West-Friesland bestaat daarom sinds 12 december 2010 naast bus en trein geen aanvullend openbaar vervoer meer via de taxi. Voor senioren zonder Wmo-indicatie die tegen strippenkaarttarief gebruik maakten van de OV-Taxi vervalt daarmee een belangrijk vervoersmiddel. Voor bewoners van de buitengebieden zonder OV is er geen alternatief. Zij zijn nu aangewezen op particulieren of reguliere taxibedrijven. De gemeenten zijn tevreden met de gekozen oplossing. Zij zien verbeteringen in de kwaliteit en de kosten zijn lager. De aanbesteding is reeds achter de rug. Het bestek, programma van eisen en de verordening zijn niet aangepast ten opzichte van een paar jaar geleden. Voor Wmo-geïndiceerden zal er niets veranderen. De Wmo-raden in de gemeenten zijn in dit proces geraadpleegd. Het programma van eisen was in 2007 al eens door alle Wmo-raden uitgebreid behandeld en goed bevonden. De Wmo-raden hebben nu pro forma advies gegeven en zijn verder tevreden. De Wmo-raden hebben echter geen contacten met ouderenbonden in dit gebied en zien dit ook niet als hun taak. Er wordt
25
dan ook geen protest waargenomen vanuit de ouderenbonden of vanuit de oudere OVgebruikers zelf. Het gemis van een OV-netwerk in de buitengebieden wordt naar verluidt in meer dan 90% van de gevallen altijd door de mensen zelf opgelost. Bespreking De Wmo-raden voelen zich in dit proces voldoende gekend, en zij geven aan weinig behoefte te hebben om meer invloed uit te oefenen op het vervoer. Wmo-raden zijn van meet af aan door hun gemeenten actief en serieus betrokken bij het proces. Op dit moment worden zij niet begeleid. Er is alleen een lichte monitoring vanuit Programma VCP. Dat is op dit moment voor hen ook voldoende. Conclusie is dat tussen Wmo-raden en hun gemeenten een goede basis van vertrouwen bestaat, en dat het Wmo-vervoer geen problemen oplevert. Dat op dit moment geen actieve begeleiding wordt gevraagd, is een goed teken. Maar het herbergt ook het risico van een laissez faire houding. Wmo-raden veranderen vrij regelmatig van samenstelling en er komt een moment waarop de oude garde vervangen is door een nieuwe garde. Het moet dan blijken of alle opgebouwde kennis en ervaring ook voldoende is doorgegeven. 5.2.2 Trajecten stad Groningen/regio Noord Groningen - Wmo-vervoer Al het openbaar vervoer in de provincies Groningen en Drenthe is in één concessie aanbesteed, met uitzondering van een aantal treinvervangende Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)-lijnen en al het kleinschalige openbaar vervoer. Dit laatste vervoer is gezamenlijk aanbesteed met het Wmo-vervoer en leerlingenvervoer van alle gemeenten in Groningen en Drenthe (m.u.v. de gemeente Groningen). Het OV-bureau te Assen staat centraal in dit proces en heeft de inspraak voor alle vormen van vervoer geregeld via een consumentenplatform.
grip op vervoer
In Groningen is nauwelijks sprake van lokale gehandicaptenplatforms. Met de overgang van de WVG naar de WMO zijn de meeste platforms overgegaan in Wmo-adviesraden. Ook is er geen adviesraad voor het leerlingenvervoer meer actief in de provincie. De animo daarvoor lijkt ook niet groot, mede omdat de vorige adviesraad slechts een kort leven beschoren is geweest. Wel is er een provinciaal gehandicaptenplatform: het PCG. Dit bestaat uit vrijwillige bestuursleden en wordt professioneel ondersteund door Zorgbelang Groningen. Programma VCP speelt in deze regio geen actieve rol als ondersteuner, op grond van taakverdelingsafspraken met Zorgbelang.
26
niveau. De werkgroep Vervoer zou nadrukkelijk betrokken worden bij de beoordeling van aanbestedingsdocumenten. Het PCG is hier zelf te kwetsbaar voor qua organisatie en kan een brede rugdekking goed gebruiken. Het OV-bureau heeft ondanks herhaaldelijke uitnodiging om te reageren, geen interesse getoond in de ontwikkelingen. Het PCG en Zorgbelang hebben de mogelijkheid overwogen om bij de start eventueel aanvullende ondersteuning van Grip op Vervoer te gebruiken. In de trajectperiode is daar geen vervolg op gekomen, aangezien PCG in die periode een bijzonder drukke periode heeft gehad. Toch zijn de eerste piketpalen geslagen en geven partijen aan ermee verder te willen. Bespreking Positief resultaat is, dat er in Groningen in de trajectperiode initiatieven zijn ontstaan voor een brede cliëntenwerkgroep Vervoer. Op dit moment is echter de agenda van betrokken belangenorganisaties overvol en ontbreekt de nodige expertise en ondersteuning om een dergelijke werkgroep goed in de steigers te zetten. Deze ondersteuning kan in de toekomst door Programma VCP weer opgepakt worden. Draagvlak bij provincie, gemeenten en OV-bureau is onmisbaar en nog niet onderzocht. 5.2.3 Traject Kop van Noord-Holland - Wmo-vervoer In de (noord)kop van Noord-Holland zijn de gemeenten Zijpe, Harenkarspel, Niedorp, Anna Paulowa, Den Helder en Schagen betrokken bij een reorganisatie van het Wmovervoer. Deze gemeenten zijn (in tegenstelling tot West-Friesland) niet onderling georganiseerd. In voorgaande jaren werd de OV-taxi aanbesteed door de provincie Noord-Holland. De gemeenten werkten al jaren met eigen vervoerbudgetten. Het gemeentelijk beleid in dit gebied is altijd gericht geweest op het stimuleren van eigen keuzes in het aanbod van vervoersvoorzieningen. Door het gebruik van alle vormen en de aanwezigheid van de OV-taxi die ook taxiafhankelijke personen kon vervoeren, is het vervoer betaalbaar gebleven. De provincie heeft vanwege bezuinigingen in 2010 besloten de OV-taxi vanaf 2011 nog maar voor 50% te financieren. De gemeenten hebben zich daarop teruggetrokken en het Wmo-deel nu in eigen beheer geregeld. Ze mogen echter geen openbaar vervoer aanbieden.
Het PCG signaleerde dat er van alles misgaat in de uitvoering van het doelgroepenvervoer. Er is echter geen structureel overleg met de achterban over vervoerszaken en bespreking van aanbestedingen is daarom ook geheel niet aan de orde. Het PCG is met twee leden vertegenwoordigd in het consumentenplatform van het OV-bureau. Signalen van vervoersproblemen van mensen met een beperking worden door het PCG meegenomen naar dit consumentenplatform. Aanbestedingsdocumenten komen wel ter bespreking op tafel van het Consumentenplatform, maar er is meestal te weinig tijd om deze kritisch te bekijken. Er speelt naar de beleving van PCG erg veel op het gebied van vervoer. Soms ziet men zelf door de bomen het bos niet meer.
Voor senioren zonder Wmo-indicatie die tegen strippenkaarttarief gebruik maakten van de OV-Taxi vervalt daarom een belangrijk vervoersmiddel. Voor hen die in buitengebieden wonen zonder OV zijn de belbus (in een aantal gebieden), particulier vervoer of reguliere taxibedrijven de beschikbare maar duurdere alternatieven.. Alle gemeenten in dit gebied werken met een vervoerbudget bestaande uit een PGB of taxikostenvergoeding, waarbij de gebruiker zelf mag kiezen. Het vervoerbudget is echter gebaseerd op strippenkaarttarief, en daarbij ontstaan problemen. Wmo-geïndiceerden die taxi-afhankelijk of rolstoeltaxi-afhankelijk zijn, komen waarschijnlijk niet uit met hun vervoerbudget. Zij zullen vaker kiezen voor taxikostenvergoeding. De totale taxikosten worden aanzienlijk hoger aangezien reizen tegen het strippenkaarttarief niet meer mogelijk is.
Grip op Vervoer heeft het PCG geadviseerd een brede werkgroep Vervoer op te zetten, waarin alle belanghebbende partijen, zoals OV-bureau, provinciale en lokale belangenbehartiging, Wmo-adviesraden en gemeenten vertegenwoordigd zijn, en waarin knelpunten in het vervoer met elkaar besproken kunnen worden. Op deze manier kan een breder draagvlak ontstaan voor besluiten op gemeentelijk en provinciaal
Alle gemeenten hebben gekozen om in 2011 het systeem ongewijzigd te laten tot januari 2012. Dan zullen gemeenten wijzigingen gaan doorvoeren om de verhoogde kosten zoveel mogelijk te beperken. De hoger uitvallende kosten zullen naar verwachting wel tot problemen leiden. De gemeenten hebben daarom de randvoorwaarden voor indicering per 2012 aangepast. De meeste gemeenten stellen een inkomensgrens in van 1,5 tot 2
27
maal de bijstandsnorm. Daarboven moet de gebruiker zelf een vervoeroplossing zoeken. Uitzondering wordt gemaakt voor rolstoelgebruikers zonder alternatief en groepen die kunnen aantonen anders niet meer voldoende te kunnen participeren. Hier zal streng op worden geïndiceerd. Voor senioren hoopt de gemeente op een gunstige marktwerking. In dit gebied met veel buitengebied biedt het niet sluitende OV-netwerk namelijk kansen. De taxibranche lijkt al te werken aan een verlaagd tariefsysteem voor deze commercieel aantrekkelijke groep. Wmo-raden en gehandicaptenplatforms zijn over dit proces geïnformeerd en geraadpleegd. De meeste zijn niet blij met de nieuwe voorstellen maar door de plotselinge wijzigingen hebben zij niet veel kunnen protesteren, ook al omdat de consequenties nog niet hard te maken zijn. 2011 is dan ook een belangrijk jaar om te monitoren waar de knelpunten liggen. De platforms en Wmo-raden gaan kijken hoe de monitoring het beste aangepakt kan worden. Programma VCP is hierbij betrokken. Bespreking De keuzen van de gemeenten in de kop van Noord-Holland lijken ongunstig uit te pakken voor bepaalde doelgroepen. In dit gebied moet een goede inventarisatie worden gemaakt van de gevolgen. Na de zomer kunnen de Wmo-raden dan aantonen welke effecten de nieuwe regelingen hebben op het vervoer. Vanuit Programma VCP, die dit proces monitort, is de vinger aan de pols houden absoluut noodzakelijk.
28
5.2.4 Traject Goeree-Overflakkee - Wmo-vervoer In dit traject stond een nieuwe invulling van het Wmo-vervoer op Goeree-Overflakkee (Zuid-Holland, respectievelijk de gemeenten Dirksland – Middelharnis – Oostflakkee – Goedereede) centraal vanaf januari 2012. Vorig jaar heeft een evaluatie plaats gevonden van de Regiotaxi Goeree-Overflakkee. Uit deze evaluatie en andere enquêtes (Wmo-klanttevredenheid onderzoeken, mystery guest onderzoek), bleek dat er nogal eens klachten waren over deze vervoersvorm. De belangrijkste zijn dat de taxi regelmatig te laat komt, soms helemaal niet en dat er nogal eens met een aanzienlijke omweg gereisd wordt. Het aantal en de ernst van de klachten neemt de afgelopen twee jaar toe. In 2011 zou een nieuwe aanbesteding plaats moeten vinden. De gemeenten verwachtten dan weer bij dezelfde aanbieder uit te komen. Fuik Vervoeradviesbureau heeft daarom voor de gemeente gekeken naar alternatieve mogelijkheden voor het organiseren van het collectieve taxivervoer voor Wmo-geïndiceerden. Hieruit kwam naar voren dat de gemeenten ook een individuele kostenvergoeding kunnen verstrekken, waarmee gebruikers zelf hun taxivervoer kunnen invullen. Geheel in lijn met het compensatiebeginsel kan dan worden voldaan aan een veel flexibeler en op persoonlijke behoeften afgestemd vervoer. Een aanbesteding is in dat geval niet noodzakelijk en lokale (taxi)ondernemers kunnen het vervoer verzorgen. Vanuit economisch perspectief is dit een goede ontwikkeling voor de regio. Een negatieve consequentie van dit alternatief is dat de OV-functionaliteit uit het Wmo-vervoer verdwijnt. Nu kunnen immers ook níet Wmo-geïndiceerden van de Regiotaxi gebruik maken. De gewone OV-concessie echter biedt alternatieven, zoals de belbus (met een deur-halte voorziening) en de OV-taxi. De Regiotaxi wordt momenteel weinig gebruikt door niet Wmo-cliënten, mede daardoor zijn de gevolgen beperkt. Met de provincie wordt gekeken naar een overgangsregeling.
29
Bespreking De belangenorganisaties staan achter het individuele alternatief. De gemeenten behouden alle mogelijkheden en instrumenten om deze voorziening beheersbaar te houden en er wordt beter aan de verantwoordelijkheden vanuit de Wmo voldaan. Het toegankelijk openbaar vervoernetwerk op Goeree-Overflakkee biedt voor een deel van de doelgroep een uitstekend alternatief: Het stimuleren van het gebruik daarvan, o.a. door meer en betere voorlichting lijkt volgens hen de meest werkzame oplossing voor het financieel beheersbaar maken van de gemeentelijke (taxi)vervoervoorziening. Het alternatief zal de kwaliteit sterk verbeteren, zo is de verwachting. Dit komt onder andere doordat meerdere (taxi)bedrijven uit de eigen regio dit vervoer kunnen verzorgen. De specifieke (gebruiks-) voorwaarden moeten nog goed worden afgesproken met bijbehorende declaratiemethodiek. Een gunstige marktwerking tussen de regionale vervoerders is nu ook mogelijk: verschillen in ritprijzen of verschillende prijzen al naar gelang het af te nemen product, zijn nu ook mogelijk, bijvoorbeeld. • wel omrijden, minder betalen • alleen rijden, meer betalen, etc Vooralsnog wordt dit traject nog niet gemonitord, het heeft wel de aandacht van programma VCP. 5.2.5 Traject Vechtdal – Regiotaxi In het verleden waren de gemeenten Hardenberg, Ommen en Dalfsen medeopdrachtgever voor de Regiotaxi, maar in de toekomst zal de provincie Overijssel formele opdrachtgever worden. De provincie Overijssel heeft met de betrokken gemeenten een convenant gesloten, waarin de inkooprelatie tussen gemeente en provincie nader is uitgewerkt.
grip op vervoer
De provincie Overijssel wil bij de aankomende aanbesteding niet bezuinigen op de Regiotaxi en het huidige systeem voortzetten. De provincie was benieuwd naar beleidskeuzes die gemeenten maken en zij wilde ook graag in contact komen met achterban en belangenbehartigingsgroepen. Grip op Vervoer heeft daarop de betrokken partijen gepeild en de belangenbehartigersgroepen geïnformeerd en voorbereid. Met de provincie werd afgesproken een bijeenkomst te plannen voor gemeenten en belangenbehartigers. Ondertussen was het concept bestek geschreven en door de provincie voorgelegd aan het Rocov. Afgesproken werd dat op de bijeenkomst alle voorgestelde wijzigingen zouden worden gepresenteerd met de mogelijkheid om de discussie aan te gaan. Tijdens die bijeenkomst werd de suggestie om een gebruikersgroep van belangenbehartigers te starten omarmd. Op deze wijze wordt ervaringsdeskundigheid ingebracht. De provincie is enthousiast over de gebruikersgroep en wil die ook betrekken bij contactbeheer en bij elke kwartaalrapportage en de daaraan gekoppelde gesprekken met de vervoerder. De lokale belangenbehartigers zoals Wmoraden en gehandicaptenplatform zien dat ook zitten. Het Rocov heeft twijfels en wil de toegevoegde waarde nog onderzoeken.
30
omgeving. En dan nog is de effectiviteit niet gegarandeerd: partijen zijn bij elkaar gebracht en tot overeenstemming gekomen, maar de vraag is of het gaat werken in de praktijk van een aanbesteding. 5.2.6 Traject Barneveld – Wmo-vervoer Het Wmo-vervoer van de gemeenten Barneveld, Veenendaal, Rhenen, Wageningen, Ede en Scherpenzeel is onderdeel van Regiotaxi de Vallei. De provincie Gelderland is hiervoor de opdrachtgever en de uitvoering ligt bij Projectbureau Regiotaxi Gelderland. Het Rocov adviseert de provincie, de lokale adviesraden adviseren de gemeenten betreffende het Wmo-vervoer en daarnaast is er een gebruikersgroep die advies geeft en meepraat vanuit ervaringen van mensen die daadwerkelijk gebruik maken van de Regiotaxi. Het Rocov beoordeelt het bestek, de gebruikersgroep brengt punten ter bespreking naar voren. De Seniorenraad van Barneveld wilde o.a. met hulp van Grip op Vervoer graag gaan samenwerken met de adviserende adviesorganen en ook haar achterban mobiliseren om invloed uit te oefenen op de kwaliteit van het vervoer. In een bijeenkomst werd voorgesteld dat de gebruikersgroep samen met de Seniorenraad, de Wmo-adviesraad en het gehandicaptenplatform een plan van aanpak gaan maken over hoe de achterban te bereiken en hoe effectief samen te werken met de andere gemeenten. De gebruikersgroep heeft al lijnen naar de meeste Wmo-adviesraden en gehandicaptenplatforms maar nog niet naar de seniorenraden. Tijdens het gesprek blijkt ook dat die samenwerking nodig is omdat gemeenten beleidskeuzes moeten maken in verband met versobering van de subsidies van de provincie. Gemeenten moeten zich bezinnen of ze nog met Wmo-vervoer mee gaan in het Regiotaxisysteem. Aangezien Gelderland een uitgestrekt gebied is met veel kleine kernen zijn met name senioren en de minder mobiele mensen die niet in aanmerking komen voor Wmo-vervoer de dupe als het Regiotaxi systeem komt te vervallen. Bovendien is er zoveel in de kwaliteit van het regiotaxi systeem geïnvesteerd dat men dit systeem wil behouden. Adviesraden slaan de handen ineen om het Regiotaxisysteem te behouden en daar aandacht voor te vragen bij de betreffende gemeenten. Samenwerking tussen partijen blijkt ook uit betrokkenheid bij meerdere beleidskeuzes over vervoer. Zo hebben o.a. de Gehandicaptenraad en ouderenbonden een brief geschreven aan de politiek waarin men zorgen uit over bezuinigingen en kostenstijging voor klanten. De Wmo-adviesraden werken in goede afstemming met elkaar en hebben inmiddels lijnen gelegd naar de seniorenraden en gehandicaptenplatforms en de samenwerking met het Rocov is ook uitstekend. Het traject wordt in de toekomst verder ondersteund door Programma VCP.
Bespreking In dit traject werd zichtbaar wat er bij een complexe aanbestedingssituatie waarin zowel provincie, gemeenten en belangenbehartigersorganisaties een rol spelen. komt kijken. Grip op Vervoer heeft inhoudelijk geadviseerd en georganiseerd. De verschillende werkwijzen van de belangenbehartigingsgroepen maken dat de periode waarover werk is uitgevoerd behoorlijk lang is geworden. Ieder overlegorgaan heeft zijn eigen dynamiek en verantwoordelijkheid en moet terugkoppelen aan partners en achterban in de directe
31
6 Aanvullende onderzoeken Als aanvulling op de informatie uit de trajecten, heeft Grip op Vervoer twee aanvullende onderzoeken georganiseerd onder partijen die een rol spelen bij cliëntenparticipatie. Deze aanvullende activiteiten hadden tot doel meer inzichten te verwerven in de dagelijkse praktijk. In maart 2011 organiseerde Grip op Vervoer een vijftal bijeenkomsten waarin de invloed van reizigerservaringen op de kwaliteit van het contractvervoer werd besproken met gemeenten, vervoerders, adviesbureaus, scholen en reizigersadviesraden/ belangengroepen. In elke groep kwamen de wenselijkheid en haalbaarheid van klantparticipatie aan bod tegen het perspectief van de betreffende relatiegroep. Er werd uitvoerig gesproken over de visie van betrokkenen op de noodzaak van participatie en de wijze waarop die geregeld zou kunnen worden. In mei 2011 werd een aanvullend onderzoek (online vragenlijst) uitgevoerd naar de oordelen en ervaringen van de 314 bezoekers van de bijeenkomsten Grip op Vervoer en naar de wijze waarop zij het voorlichtingsmateriaal hebben gebruikt. De uitkomsten van beide onderzoeken zijn meegenomen in de bespreking van de resultaten.
7 Resultaten 7.1 Projectresultaten onderdeel A Voorlichtingsbijeenkomsten versus projectdoelstellingen Van de beoogde 12 door het land verspreide voorlichtingsbijeenkomsten zijn er 11 gehouden. Twee afgelaste bijeenkomsten betroffen bijeenkomsten leerlingenvervoer die onvoldoende (minder dan 10) bezoekers aantrokken. Zoals aangegeven is op verzoek van de belangengroep in Enschede een extra informatiebijeenkomst over leerlingenvervoer gedaan, waardoor het totaal op 11 uitkomt. Gedurende het project zijn ook andersoortige voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd (o.a. bijeenkomsten van Naar beter contractvervoer, voor ouderenbonden ANBO en PCOB en binnen trajecten zoals in Oss). Deze zijn voor de zuiverheid van meten buiten beschouwing gelaten, maar kunnen eveneens worden opgevat als voorlichtingsbijeenkomsten. Handboeken voor gebruikers De beoogde handboeken aanbesteden leerlingenvervoer en aanbesteden Wmo- vervoer/ regiotaxi zijn geproduceerd op basis van de bijeengebrachte deskundigheid en kennis binnen en buiten het projectteam. Of deze voor de doelgroep goed bruikbaar zijn, kon niet worden vastgesteld binnen de grenzen van het project. Advies hierbij is om in het najaar van 2011 de afnemers te benaderen met een aantal vragen hieromtrent via een online enquête.
grip op vervoer
Brochures en andere informatiematerialen Direct na elke bijeenkomst en in een evaluatief online onderzoek is bij de bezoekers nagegaan hoe zij de daar verstrekte informatiebrochures, waaiers en presentaties hebben ontvangen en wat ze ermee hebben gedaan. De enquête is verstuurd naar 291 bezoekers. Dat het werkelijk aantal bezoekers (314) wat hoger lag, heeft te maken met het feit dat een aantal van hen van hetzelfde mailadres (van de belangengroep) gebruik hebben gemaakt. De enquête is door 55 mensen volledig ingevuld. Dit is een bevredigende respons van 17,5%. De verdeling van de bezoekers over hun interessegebied lag als volgt (meer interessegebieden mochten worden aangekruist): Leerlingenvervoer: 14x Wmo-vervoer 36x Regiotaxivervoer 25x
32
51 van de 55 deelnemers vonden het voorlichtingsmateriaal prettig of zeer prettig leesbaar. Eveneens vonden 51 van de 55 deelnemers het materiaal goed of zeer goed te begrijpen. 42 personen vonden het materiaal informatief en boeiend, 7 vonden dat niet, en de overige 6 gaven er geen oordeel over. 39 van de 55 deelnemers vonden het tijdens de bijeenkomsten uitgereikt materiaal goed toepasbaar op hun situatie. 11 deelnemers kunnen dat niet goed inschatten en 5 deelnemers vonden het materiaal niet goed toepasbaar op hun situatie. Op de vraag of men met de informatie beter in staat bent om te adviseren tijdens een aanbestedingsproces vonden 29 deelnemers dat deze informatie hen een goed beeld heeft gegeven van wat er bij een dergelijk traject komt kijken. 12 van hen twijfelen of deze informatie voldoende was om daadwerkelijk een goede adviesrol te spelen en 10 geven aan dat zij denken dat zij door deze informatie niet een beter advies kunnen geven.
33
Op de vraag of de informatie naderhand nog is gebruikt, geven de deelnemers de volgende doelen weer: • 15 deelnemers hebben de informatie gebruikt om zich meer te verdiepen in het onderwerp • • 21 deelnemers hebben de informatie gebruikt tijdens overleg met collega’s •
10 deelnemers hebben de informatie gebruikt tijdens overleg met de gemeente of provincie
•
9 deelnemers hebben de informatie gebruikt tijdens overleg met hun achterban
•
5 deelnemers hebben de informatie gebruikt tijdens een aanbestedingsproces
•
17 hebben de informatie doorgegeven aan een collega
•
13 deelnemers hebben de informatie naderhand niet meer gebruikt
Samenvattend kan gesteld dat deelnemers het voorlichtingsmateriaal positief waardeerden en dat de meerderheid van hen het materiaal in de praktijk kon gebruiken en ook daadwerkelijk heeft gebruikt. Website De website is volgens plan geleverd en in het gehele project ingezet. In de periode van 17 augustus 2010 tot 25 mei 2011 trok de website totaal 4486 unieke bezoekers (meting over de periode daarna valt buiten de verslaglegging). Deze legden gezamenlijk 7060 bezoeken af. Nadere analyse levert op dat de gemiddelde bezoektijd van 80% van de bezoekers vrij laag lag (1 tot 2 minuten), wat de indruk wekt dat veel bezoekers niet voor de inhoudelijke informatie kwamen of niet op de juiste site terecht kwamen na een zoekactie. De website is wel goed gebruikt bij inschrijvingen op de bijeenkomsten, voor het verspreiden van nieuwsbrieven, nieuwsberichten over contractvervoer en voor enquêtedoeleinden. Het opzetten van een gebruikersplatform is in de slotfase verder gefaciliteerd maar nog niet afgerond. Voor het vervolg van website en community wordt aansluiting gezocht met het online netwerk VCP-net van Programma VCP.
grip op vervoer
7.2 Projectresultaten onderdeel B
34
Ondersteuningspakket begeleiding cliëntgroepen Gedurende het project is een basis voor een ondersteuningspakket ontwikkeld waarin cliëntgroepen worden begeleid en geadviseerd in de voorbereiding, evaluatie en uitvoering van inspraak en participatie bij aanbestedingstrajecten doelgroepenvervoer. Dit is beschreven in een leidraad voor trajectbegeleiding. Het werken aan dit pakket heeft nog aanvullende inzichten opgeleverd: • duidelijk is geworden dat het toepassen van een ondersteuningstraject een training vergt voor ondersteuners in zowel de inhoudelijke begrippen en processen, alsook een training op het omgaan met de belangenverschillen tussen de betrokken partijen en het spelen van een rol hierbij. Die training is nog niet ontwikkeld, maar kan met behulp van de huidige inzichten door een van de betrokken partners worden opgezet. Alle bijproducten (standaard aanbestedingsroute, webinformatie) en de leidraad die Grip op Vervoer heeft ontwikkeld, kunnen daarbij worden ingezet.
•
i n de trajecten is opgemerkt dat expertise en ervaring op dit moment lokaal wordt opgebouwd door verschillende ondersteunende partijen. Er ontbreekt op dit moment een breed gedragen landelijke visie op ondersteuning van de decentrale collectieve belangenbehartiging door mensen met beperkingen en ouderen.
•
e ondersteuning wordt nu geboden door de patiënten- en D gehandicaptenorganisaties verenigd in hun landelijke koepels (CG-Raad en Platform VG) en uitgevoerd door het programma VCP. Dit project Grip op vervoer is daar onder gebracht., Afgestemd werd met provinciaal en lokaal gefinancierde organisaties voor belangenbehartiging door cliënten, veelal ‘Zorgbelang’ genoemd. Ook werd soms afgestemd met MEE-organisaties die het tot hun takenpakket rekenen om de collectieve belangenbehartiging te ondersteunen.
•
e en breder ondersteuningspakket zoals bedoeld in de projectresultaten kan pas worden ontwikkeld wanneer inzichten zoals die van Grip op Vervoer omgezet kunnen worden naar breed inzetbare producten.
Adviestrajecten Het daadwerkelijk begeleiden en adviseren van cliëntgroepen in adviestrajecten is minder goed gelukt dan beoogd (zie hoofdstuk 5 voor inhoudelijke verklaringen). Een belangrijk inzicht hier is, dat het inbrengen van een relatief onbekende en tijdelijk opererende partij als Grip op Vervoer bij sommige cliëntgroepen en gemeenten heeft geleid tot het negeren of afwijzen van de aangeboden hulp. In een aantal gevallen omdat men het belang of nut er niet van in zag, omdat men inschatte dat de periode waarin Grip op Vervoer kon worden aangesproken voor advies te kort zou zijn om trajecten geheel af te ronden of omdat men Grip op Vervoer zag als een bedreiging of overbodige derde. De aard en de beperkte duur van het project Grip op Vervoer is daarmee een verklaring die van belang is. Beter zou zijn geweest om de bestaande lokaal werkende ondersteuningsorganisaties langdurige samenwerkingsprojecten te laten realiseren in goede verhoudingen met de betrokken partijen. Echter omdat die relaties nog niet in alle gevallen bestonden, en er nog niet eenduidig materiaal voorhanden was, mag gesteld worden dat Grip op Vervoer desondanks een positieve en bruikbare bijdrage heeft geleverd. Met name het inzicht in de werking van de onderlinge relaties levert aanknopingspunten op. Digitale ondersteuningsstructuur Het opzetten van een digitale ondersteuningsstructuur o.a. door het inzetten van digitale informatie- en networkingtechnieken is ten dele effectief gebleken. Ondanks vermoedens dat belangengroeperingen vrij zwak op het internet vertegenwoordigd zouden zijn, heeft de website Grip op Vervoer het tegendeel bewezen. Diverse toepassingen zijn met succes ingezet om het contact met de klantgroepen te geleiden, zoals digitale inschrijvingen voor bijeenkomsten en het versturen van digitale nieuwsbrieven. Minder succesvol is het experiment om een community op te richten van belangenbehartigers in het vervoer. Hiervoor was feitelijk te weinig capaciteit gereserveerd. Daarnaast merken we op dat belangenbehartigers nog terughoudend zijn in het raadplegen of delen van informatie op internet. Evaluatierapport Een evaluatierapport ten aanzien van de inzet van het ontwikkelde ondersteuningspakket en een eindrapportage zijn gecombineerd binnen dit eindrapport. Het evaluatierapport ten aanzien van de opbrengst van de trajecten is neergelegd in paragraaf 7.3.
35
7.3 Cliëntenparticipatie in de praktijk; een analyse Na 10 maanden Grip op Vervoer kan een balans worden opgemaakt over de dagelijkse praktijk van de cliëntenparticipatie die Grip op Vervoer heeft waargenomen. Daarmee wordt geen representatief oordeel gegeven over hoe dé participatie in Nederland eruit ziet. We merken op dat we op basis van 11 bijeenkomsten en 19 trajecten geen representatieve schets van cliëntenparticipatie in doelgroepenvervoer in Nederland kunnen maken. Tegenover de vele belangengroepen, gemeenten en provincies waar we geen contact mee hebben gehad, kan dat niet overeind worden gehouden. Deze analyse is dan ook vooral indicatief en trendmatig. Heterogeen speelveld Allereerst valt de heterogeniteit van het speelveld op. In de 19 trajecten en in de gesprekken met betrokkenen ontstaat een beeld dat de organisatie van cliëntenparticipatie vrijwel nergens volgens een standaardmodel is geregeld. De achtergronden van lopende contracten, aanleidingen voor nieuwe aanbestedingen en de partijen die worden betrokken zijn steeds anders georganiseerd of ontwikkeld. De ontwikkeling van een beleidskader voor het aanbesteden van leerlingenvervoer, waarvoor recentelijk een initiatief van start is gegaan, moet dan ook breed georiënteerd zijn. Er is geen pasklare formule die overal gegarandeerd zal werken. Het organiseren van cliëntenparticipatie kent vele varianten. Naast de één-op-één verhouding tussen een enkele gemeente en een enkele belangengroepering, komen we samenwerkingsverbanden tussen twee of meer gemeenten tegen, provincies die een rol spelen of die rol doorschuiven naar gemeenten, regionale bureaus die aanbestedingen regelen voor zowel de provincie als gemeenten, en dat voor allerlei vormen van contractvervoer, dus ook openbaar vervoer. Een belangrijke observatie is dat de meeste trajecten werden uitgevoerd voor (beginnende) adviesraden in het leerlingenvervoer. Ondanks het ontbreken van een wettelijke basis lijkt in het leerlingenvervoer toch behoorlijk wat beweging te komen, al staan de meeste initiatieven nog in de kinderschoenen.
grip op vervoer
Aan de kant van de belangenbehartigers zien we hetzelfde beeld, waarbij het vaak nog lastiger is te weten te komen hoe bijvoorbeeld het contact met de achterban wordt geregeld. Daarbij speelt ook vrijwel altijd het moment en de aanleiding voor het overleg mee: is men een aanbesteding aan het voorbereiden, wordt er geëvalueerd, is er sprake van een opeenstapeling van incidenten etc. Dit betekent dat advisering en ondersteuning van klantgroepen in aanbestedingsprocessen of andere processen van doelgroepenvervoer vrijwel altijd maatwerk is, waarvoor een algemeen werkmodel minder geschikt en realistisch is dan een pakket aan trainingen, inhoudelijke deskundigheid en handreikingen voor aanpakken en werkwijzen. Hieraan heeft Grip op Vervoer een bijdrage geleverd.
36
De taken en rollen van gemeente of provincie We zien in de praktijk dat in het kader van het doelgroepenvervoer de provincies en gemeenten veel verschillende rollen spelen: • beleidsontwikkelaar • indicatiesteller (voorwaarden kiezen en ook beoordelen van verzoeken) • uitvoerder van de selectie van vervoerders (aanbesteder) • organisator van het vervoer (in administratieve zin) • helpdesk of klachtenmeldpunt
• •
onderzoeker van de effectiviteit of kwaliteit financieel controller
Dit roept de vraag op of de betrokken overheden niet te veel taken op zich nemen. In de wet staat feitelijk dat de lokale overheden verantwoordelijk zijn voor de financiering van het doelgroepenvervoer. In praktijk beperken de werkzaamheden zich niet tot de financiering, maar lopen de beleidsmatige, politieke en uitvoerende processen vaak door elkaar heen, geregisseerd en uitgevoerd door de gemeente en/of provincie. Gegeven de (regelmatig) ontbrekende specifieke vervoerdeskundigheid bij de doorsnee ambtenaar en het verloop van ambtenaren die zich bezig houden met contractvervoer, zou de vraag gesteld kunnen worden of de gemeente er wel altijd voor moet kiezen om alle taken zelf uit te voeren. Bij de vervoerders is ook al enige onrust ontstaan omtrent de fraudegevoeligheid en onbetrouwbaarheid van het uitvoeren van aanbestedingen door gemeenten (onderzoek Ernst & Young, mei 2011). Er zijn inmiddels interessante alternatieven voor de organisatie van het doelgroepenvervoer. De beschrijving daarvan in de genoemde trajecten en de goede ervaringen die partners daarmee aangeven te hebben, geven voldoende aanleiding deze varianten de komende jaren verder te onderzoeken: • reizigerscollectieven: waarin een particuliere stichting of een breed reizigersplatform het beheer over de gelden krijgt en/of het vervoer met de vervoerder samen regelt. Het collectief is een alternatief dat op een aantal plaatsen in verschillende vormen wordt uitgetest. Voordelen zijn o.a. dat er geen tijd, geld en energie in aanbestedingen meer hoeft te worden gestoken (bij een particuliere stichting), dat de keuze van en het contact met de vervoerder direct bij de klantgroep komt te liggen, en dat de lokale vervoermarkt door het wegvallen van de aanbestedingsplicht een impuls krijg tot kwaliteitsverbetering. •
s cholencollectieven voor leerlingenvervoer, waarbij scholen samen (of in een enkel geval individueel) het vervoer regelen met de vervoerder op basis van door scholen ingestelde indicatieafspraken. In feite een regeling waarbij de scholen, die hun leerlingen het beste kennen, ook de verantwoordelijkheid krijgen om voor elke leerling passend vervoer te regelen binnen door de gemeente of provincie gestelde financiële kaders.
•
i ndividueel PGB: de mogelijkheid voor vervoersklanten om niet collectief maar individueel afspraken te maken over eigen vervoer of dat van hun kind. Ook hierbij vervalt de aanbestedingsplicht, en hebben meer vervoerbedrijven een rol. Nadeel is dat hier het algemene zicht op kwaliteit wegvalt. Maar de klant bepaalt de vervoerkeuze op basis van zijn of haar tevredenheid en de marktwerking doet de rest.
De waardering van cliëntenparticipatie Gemeenten De meeste gemeenten lijken nog niet structureel te investeren in cliëntenparticipatie in het doelgroepenvervoer. Veel gemeenten zijn terughoudend in het aangaan of beantwoorden van initiatieven voor het leerlingenvervoer, waarvoor geen wettelijke inspraakbasis bestaat. Maar ook in het Wmo-vervoer en regiotaxivervoer vallen gemeenten vaak terug op de Wmo-raden, die geen ideaal platform zijn voor regelmatig
37
en inhoudelijk overleg over vervoer. Daarnaast zijn er vaak geen specifieke raden voor Wmo-vervoer.
•
e uiteenlopende kwaliteit van de belangenbehartiging: Daar waar het goed gaat, is d de inzet van gedreven en deskundige belangenbehartigers daar zeker een oorzaak van. Maar als niet de juiste man of vrouw aan de overlegtafel zit, wordt effectiviteit benadeeld. Aan de kwaliteit van belangenbehartigers worden doorgaans geen eisen gesteld (het blijft vrijwilligerswerk). Het goed ingevoerd raken vergt veel tijd en energie van belangenbehartigers, en zeker als over een aanbesteding moet worden geadviseerd. De indruk is dat dit soms te veel is gevraagd voor belangenorganisaties die die deskundigheid en onderhandelingsvaardigheid niet altijd direct in huis hebben. Hierdoor ontstaat vrijwel altijd een ongelijkwaardige verhouding tussen de goed opgeleide gemeenteprofessionals die daarnaast vaak ook nog adviesbureaus in de hand hebben genomen, en de minder goed geoutilleerde belangenbehartigers.
•
et peilen van de achterban: de indruk ontstaat dat belangenbehartigers h moeite hebben in het systematisch raadplegen van hun achterban. Sommige belangenbehartigers gaan vooral uit van eigen ervaringen, en veralgemeniseren die in overleg. In de praktijk is het lastig de achterban te mobiliseren anders dan in de gebruikelijke informatie (lees: klachten)bijeenkomsten. En als er geen klachten binnenkomen, is dat nog geen aanwijzing dat de meeste klanten tevreden zijn. Met name in sommige Wmo-trajecten werd aangegeven dat klanten niet klagen, omdat zij het regiovervoer als een luxe zien, of omdat zij geen heil (meer) zien in het doorgeven van klachten. Ook als in een klachtenregistratie niet duidelijk onderscheid is te maken of klachten werkelijk over slecht vervoer gaan, of te herleiden zijn naar onbekendheid van de klant met regels en afspraken over het vervoer, kan aan de loutere hoeveelheid klachten niet zoveel waarde worden gehecht. In dat geval zullen belangenbehartigers uitgaan van zichzelf.
•
einig steun bij voorbereiding: De belangenbehartiging wordt in Wmo-/ w regiotaxivervoer gefaciliteerd door gemeente of provincie in de vorm van subsidie voor het gebruik van ruimte en middelen. Slechts hier en daar betaalt een gemeente ook voor de tijd en energie die belangenbehartigers aan het onderwerp besteden, dit in tegenstelling tot de vervoeradviesbureaus die vaak wel worden ingeschakeld ter ondersteuning van de gemeente zelf. Inhoudelijke begeleiding wordt door de gemeente zelf niet of nauwelijks gegeven. 14 van de 43 respondenten antwoordden in de online enquête dat zij begeleiding hadden gekregen van ondersteuningsorganisaties zoals MEE, Zorgbelang of VCP, 7 respondenten gaven aan helemaal geen hulp of informatie van de gemeente te hebben gekregen. Ondersteunende organisaties hebben vaak onvoldoende mogelijkheden om iedere groep die dat nodig heeft, te ondersteunen. Dit vergroot de informatieverschillen tussen de overheden en de belangengroeperingen.
•
t aakbelasting van bestaande belangengroeperingen Wmo-raadsleden en leden van ouderenbonden geven aan interesse te hebben in het opzetten van een belangenorgaan of werkgroep rondom doelgroepenvervoer, maar daar door andere taken en door gebrek aan deskundigheid en begeleiding niet aan toe te komen. De Wmo-raad lijkt voor de begeleiding van vervoerkwesties geen geschikt adviesorgaan te zijn. De agenda zit vol met onderwerpen die als meer belangrijk worden ervaren. Het blijkt lastig te zijn om aparte aandacht voor vervoersproblematiek te krijgen.
De inspraak op het Regiotaxivervoer hoort thuis bij Rocov’s of soortgelijke provinciale belangenbehartigers, die daarbij soms ondersteuning van een organisatie als Zorgbelang ontvangen. Dit is echter nog geen garantie dat de belangen van Wmo-geindiceerden goed worden meegewogen. Hier doet zich een kenniskloof voor die Wmo-adviesraden niet altijd kunnen dichten. Gemeenten hebben soms niet de overtuiging of de ervaring dat klantenparticipatie uiteindelijk leidt tot beter doelgroepenvervoer. Soms is dat ook een terechte houding die door ervaringen worden geboekstaafd: klantengroepen organiseren zich matig, de kwaliteit van de cliëntenparticipatie is soms sterk afhankelijk van individuele leden en de energie die zij erin steken. Belangenorganisaties zijn immers vrijwilligersorganisaties die je niet zomaar langs een professionele maatlat kunt leggen. Vaak is hun status onduidelijk (wie vertegenwoordigen ze eigenlijk?), soms fungeren ze alleen als doorgeefluik van reizigersklachten. Hierdoor worden klantgroepen niet altijd voldoende serieus genomen, en daardoor laat of slechts summier betrokken bij beleidsontwikkeling of -advies. De houding van de ambtenarij is van doorslaggevende betekenis voor het al dan niet tot stand komen van een goed contact met belangenbehartigers. De kwaliteit en politieke wil van ambtenaren of wethouders is in de meeste gevallen een belangrijke indicator voor succesvolle samenwerking. Hiermee lijkt willekeur een grote rol te spelen. Belangenbehartigers In de online enquête bleek dat de helft van de deelnemers (allen belangenbehartigers) vonden dat hun inbreng ook daadwerkelijk terug was te vinden in het beleid van de gemeente. Een uitkomst die het belang van de collectieve belangenbehartiging op lokaal en regionaal niveau onderstreept. De anderen hadden niet de indruk dat dat zo was, twijfelden daaraan of konden zelf niet aangeven waar dat het geval was. Al met al ontstaat een beeld van redelijk toevallige willekeur. Als de gemeente of provincie het wil, ontstaat een goede bodem voor cliëntenparticipatie. Maar is er geen animo bij de lokale overheid, dan bloeden initiatieven dood. Dit verhoudt zich in elk geval slecht tot de wettelijke verplichtingen die voor het Wmo-vervoer gelden. En ten aanzien van het leerlingenvervoer is het te betreuren dat alle inzet en aanvragen van ouders ten spijt, de gemeente feitelijk de participatie kan maken of breken. De kwetsbaarheid van cliëntenparticipatie De weg naar succesvolle belangenbehartiging is afhankelijk van veel kwetsbare schakels:
grip op vervoer
•
38
de aan- of afwezigheid van een (of enkele) centrale trekker(s), vrijwilligers met veel tijd, kennis en energie, die er alles aan willen doen (meer dan 20 uur per week is voor sommige belangenbehartigers geen uitzondering). Als deze kern er niet is, of uitvalt, stort de belangenbehartiging vaak als een kaartenhuis in elkaar of wordt op zijn minst ernstig vertraagd. Alleen platforms met meerdere langdurig actieve leden zijn in staat structurele bijdragen te leveren.
39
De rol van andere partijen in het doelgroepenvervoer en participatie Naast de overheden en de belangengroeperingen, zijn er nog andere partijen betrokken in de cycli rondom contractvervoer. We hebben deze uitgewerkt in twee modellen voor cliëntenparticipatie: Individuele o.s. MEE
Klanten
Collectieve o.s. (o.a. VCP, ZB)
BBH
Gemeente(n)
Scholen
Vervoerder(s)
Vervoeradviesbureaus
Vervoerders Vervoerders geven aan, direct gericht te willen zijn op de klanten, maar vaak door de sterk op financiële motivaties gerichte keuzen van de aanbesteders, daar niet altijd rekening mee te kunnen houden. Letterlijk: “we willen best in onze offertes aandacht besteden aan overleg met klantgroepen en een goed systeem voor het registreren en beantwoorden van meldingen en klachten inbouwen, maar dat staat haaks op het leveren van een zo goedkoop mogelijk offerte”. Desgevraagd hebben de meeste grote vervoersorganisaties de indruk dat gemeenten bij voorkeur op basis van financiële voordelen kiezen. Sommige vervoerders hebben alleen al om praktische redenen regelmatig overleg met de scholen, en dit is lang niet altijd in het contract geregeld. Vervoerders merken ook op dat veel klachten van gebruikers in feite vragen zijn om informatie, zij signaleren regelmatig dat gebruikers niet op de hoogte zijn van vervoersregelingen of van hun eigen rechten en plichten daarbij, waarbij dit als een klacht wordt aangemeld. De aandacht voor klachtenregistratie komt verderop ook aan de orde.
Relaties cliëntenparticipatie leerlingenvervoer
Opvallend is de complexiteit van de relaties tussen betrokkenen. Deze is bij het leerlingenvervoer al redelijk groot, aangezien rondom de belangenbehartiging zich veel afstemming plaats moet vinden met zowel aanbiedende partijen (gemeente, vervoerder) als betrokkenen zoals ouders en scholen. Individuele o.s. MEE
Klanten
Wmo-raden
Rocov
Gemeente(n)
grip op vervoer
Bij het Wmo-/regiotaxivervoer is deze complexiteit nog wat groter aangezien de regiotaxi bemoeienis met provincie en/of stadsregio (de OV-vervoersautoriteit) en regionale inspraak via een Rocov of soortgelijke regionale adviescommissie veronderstelt. Het Wmo-vervoer dat meestal in het regiotaxipakket mee wordt aanbesteed, is een aandachtspunt voor elke betrokken gemeente apart, en de daaromheen aanwezige inspraakgroepen zoals de Wmo-raad.
Provincie
Collectieve o.s. (o.a. VCP, ZB)
Vervoerder(s)
Vervoeradviesbureaus
Scholen Scholen kunnen in het leerlingenvervoer een rol spelen in zowel het indiceren van leerlingen als in het oplossen van knelpunten in het vervoer. Immers: scholen hebben als geen ander zicht op de mogelijkheden van leerlingen, en kunnen daarmee vaak een betere inschatting maken van hun specifieke vervoerbehoeften en- mogelijkheden. In een enkel geval heeft een school ook een regierol in het dagelijkse monitoren van het vervoer, waarbij regelmatig overleg is met de vervoerder, zowel over incidentele meldingen of klachten als evaluatief over een langere periode. Een mogelijkheid is om scholen een gezamenlijke verantwoordelijkheid te geven. Dit zou de gemeente ontslaan van een aantal taken die nu nog ambtshalve worden uitgevoerd, maar waar de gemeente in feite geen partij zou hoeven zijn. De geringe respons van scholen op onze oproepen geeft echter ook aan dat veel scholen die rol nu nog niet van nature zien of daar warm voor lopen. Meer aandacht daarvoor is nodig. Overigens is er vanuit het traject Naar Beter Contractvervoer eveneens aandacht besteed aan de rol van scholen, De handreiking die dit traject voor scholen heeft vervaardigd is ook in afstemming met Grip op Vervoer gemaakt. Vervoeradviesbureaus Gemeenten laten zich veelal bij aanbestedingen bijstaan door adviesbureaus, die kennis van zaken van vervoersystemen hebben. Het onderwerp participatie komt meestal alleen aan bod als de gemeente dit aan adviesbureaus vraagt. Adviesbureaus hanteren op dit moment niet het standaarduitgangspunt dat het klantperspectief altijd nadrukkelijk en controleerbaar een rol zou moeten spelen in een aanbestedingsproces. Dit neemt niet weg dat adviesbureaus wel oog hebben voor klantenperspectief en gemeenten vaak ook adviseren hier aandacht aan te besteden. Het zou welkom zijn als deze bureaus een gezamenlijke code zouden ontwikkelen ten aanzien van het borgen van klantenperspectief en cliëntenparticipatie. Al was het maar om deze begrippen in hun werkwijzen standaard een plaats te geven. De bureaus die wij spraken stonden daar niet onwelwillend tegenover.
Relaties clienten participatie Wmo-/regiotaxivervoer 40
41
Informatievoorziening en communicatie als probleem In de praktijk blijkt dat naast vervoersmatige problematiek (zoals ritplanning, veiligheid aan boord, (rij)gedrag van chauffeurs), een groot deel van de problemen in het doelgroepenvervoer te maken te hebben met de informatievoorziening (het zorgen dat adequate informatie over het vervoerbeleid en de organisatie van het vervoer wordt gemaakt, geopenbaard en actief verspreid aan klanten/gebruikers) en met de communicatie daarover (het toelichten van regels of het oplossen van problemen via bereikbare helpdesks, het organiseren van informatiebijeenkomsten en/of meldpunten).
het afhandelen van incidentmeldingen en klachten. Zeker daar waar het vervoer tot tevredenheid van alle partijen verloopt (en dat is relatief vaak het geval), is er eigenlijk geen behoefte aan het onderbreken van een goed lopend contract. Natuurlijk brengen deze alternatieven nieuwe vragen met zich mee, het is zeer de moeite waard om deze initiatieven te blijven volgen en er nieuwe alternatieven naast te ontwikkelen.
Gemeenten/provincies en vervoerders lijken over het algemeen slecht in staat om een goed systeem voor hulpvragen, meldingen of klachten met elkaar te regelen. De communicatie over regelingen zoals indicatiestellingen en toelatingsvoorwaarden alsook die over de afspraken die in een contract zijn gemaakt, lijkt vaak sporadisch en onvolledig. Klanten kennen (volgens vervoerders) de afgesproken regelingen en voorwaarden slecht en weten niet waar ze vragen, bezwaren, meldingen of klachten kunnen indienen. Vervolgens is ook de terugkoppeling van klachten of meldingen onvoldoende geregeld. Het beter organiseren van de informatie en communicatie rond doelgroepenvervoer, zou veel meer duidelijkheid scheppen in de aard en omvang van de meldingen en klachten van klanten. Samenwerking als sleutelbegrip Effectieve participatie komt tot stand als de samenwerking tussen gemeenten en belangenbehartiging wederzijds wordt gewaardeerd en gefaciliteerd. De kwaliteit van de relatie tussen gemeente en belangenbehartigers is een belangrijke maat voor resultaat. Daar waar de gemeente terughoudend of beschermend is ten aanzien van informatie delen over beleid, of zuinig of niet tijdig is met overleg, wordt de belangenbehartiger bijna vanzelf in een wantrouwende positie gebracht. Als de belangengroep alleen maar klaagt en protesteert, worden de gemeenten in het defensief gedrukt. Daar waar een wederzijdse positieve en open houding wordt gekozen, vindt goede samenwerking plaats en weten gemeenten en klantgroepen elkaar te vinden. Een goede samenwerking betekent ook dat de belangenbehartiging kritische noten mag plaatsen. In een goede relatie mag ook wel eens met scherp worden geschoten. Daar staat tegenover dat succesvolle invloed ook niet altijd hoeft te betekenen dat er alleen maar winsten behaald worden; juist in een periode van bezuinigingen geldt dat het begrijpen van de dilemma’s van een gemeente wel eens tot meer effectiviteit kan leiden, dan het afdwingen van een enkele technische aanvulling van het bestek.
grip op vervoer
Beter evalueren Het valt in trajecten op dat in de periode voor een nieuwe aanbesteding vrij weinig aandacht bestaat voor het evalueren van een gelopen vervoerscontract. Gemeenten maken voor benchmarkingdoeleinden gebruik van tevredenheidsenquêtes, maar deze focussen niet op de feitelijke prestaties van vervoerders maar op randaspecten die niet met het vervoer zelf te maken hebben. Vaak is de praktijk dat op basis van enkele financiële overwegingen of van enkele monitorresultaten nieuw beleid wordt opgezet.
42
Aanbestedingscyclus werkt anti-innovatief De situatie waarin de gemeente of provincie eens in de drie á vier jaar een nieuw vervoercontract aanbesteedt aan de goedkoopste bieder doet geen recht aan de mogelijkheden om het vervoer ook innovatiever te regelen. De alternatieven die we zagen, zijn alle ontstaan uit de onvrede die gemeenten hebben met de verplichting tot aanbesteden of met de taken die met het organiseren van het vervoer meekomen, zoals
43
8. Conclusies en aanbevelingen
Als het gaat om effectiviteit In de vorm van resultaat in de onderhandelingen, dan geldt voor alle inspraak dat deze niet bindend is. In politieke zin lijken gemeenten niet altijd even bereid om cliëntenparticipatie daadwerkelijk te vertalen in een andere aanpak van het vervoer. Gemeenten lijken zich vaak (zoals adviesbureaus en vervoerders ons aangaven) te laten leiden door de financiële kaders van het gemeentelijk beleid rond het contractvervoer en zijn daar dan ook het meest bij betrokken. Hoe constructief en kwalitatief het overleg met klantgroepen ook is, als de gemeentelijke speelruimte te klein is, zullen kwalitatieve verbeteringen die meer geld kosten er gewoon niet komen. Dit is echter inherent aan collectieve belangenbehartiging.
8.1 Conclusies Conform de projectopzet bevat deze eindrapportage een advies omtrent de (on)mogelijkheden en (on)wenselijkheden van cliëntenparticipatie bij aanbestedingstrajecten. En wordt bij dit advies als leidraad een drietal kernvragen gehanteerd. De conclusies van het project zijn gebaseerd op deze drie kernvragen. 1
i n welke mate zijn cliënten in staat om zelfstandig een effectieve rol te spelen in aanbestedingstrajecten voor doelgroepenvervoer?
Effectiviteit is echter ook op te vatten als het vermogen om gemeenten te helpen om nieuwe vormen te vinden en innovaties op te wekken. In de door ons doorlopen trajecten zien we daar voorbeelden van, die vaak ook wel door ondersteuningsorganisaties en andere partijen worden ingebracht. Ook hier zijn meer partijen voor nodig dan alleen belangenbehartigers.
De vraag hebben we opgesplitst in twee deelvragen: • In welke mate zijn cliënten in staat om een zelfstandige rol te spelen in aanbestedingstrajecten? •
In welke mate zijn cliënten in staat een effectieve rol te spelen in aanbestedingstrajecten?
Onze conclusie is dat de meeste cliëntgroepen niet voldoende in staat zijn om een zelfstandige en/of een effectieve rol te spelen bij doelgroepenvervoer. We lichten dit antwoord toe. In operationele zin blijken cliëntgroepen vaak niet goed in staat om zelfstandig als gelijkwaardige gesprekspartner van gemeente of provincie op te treden: • in het geval er geen inspraakorgaan bestaat, zoals bij leerlingenvervoer vaak gebeurt, is het voor ouders moeilijk om zelfstandig een adviesraad leerlingenvervoer op te zetten. Dit gebeurt in de praktijk dan ook vaak met hulp van scholen of ondersteuningsorganisaties.
grip op vervoer
•
44
c liëntgroepen zijn vaak vooral ervaringsdeskundig, wat niet hetzelfde is als deskundigheid bezitten om bestekken te beoordelen. Ze hebben bij voorbaat een informatieachterstand ten opzichte van de ambtenarij en hebben minder tijd voor overleg en vaak ook minder energie.
•
c liëntgroepen kunnen vaak het overleg met de gemeente niet goed voorbereiden en/of uitvoeren. Vaak is de voorbereidingstijd erg kort, en bij Wmo-raden of gehandicaptenplatforms staan er ook veel andere onderwerpen op de overlegagenda. Meestal is begeleiding en ondersteuning nodig bij het verzamelen van klantenoordelen/ ervaringen, het deze trechteren tot standpunten, deze standpunten naar voren te brengen en daarover te onderhandelen. Deze ondersteuning ontbreekt vaak of is bescheiden.
•
l okale cliëntgroepen zijn operationeel kwetsbaar: soms zijn ze onderbemenst, soms hebben ze niet voldoende of niet voldoende capabele mensen om structureel aanspreekpunt te kunnen zijn, het uitvalrisico is groot. Niet alle cliëntgroepen onderkennen de risico’s hiervan: valt de voorzitter drie maanden uit, dan gebeurt er drie maanden lang niets. Alleen organisaties met voldoende actieve leden zoals Rocov’s hebben hier wat minder last van.
2
i n welke situaties is eventuele structurele ondersteuning van deskundige professionals noodzakelijk, en hoe kan deze worden gerealiseerd?
Wanneer is ondersteuning noodzakelijk? Deskundige ondersteuning is noodzakelijk in de volgende gevallen: • als er geen enkele vorm van structureel overleg tussen klantorganisatie en gemeente is, zien we dat cliëntenparticipatie moeizaam tot stand komt, en is deskundige begeleiding nodig. Deze situatie doet zich het meest voor bij overleggen over leerlingenvervoer, soms zelfs als de gemeente welwillend en coöperatief is, maar het moeilijk is om ouders te organiseren. •
ls er wel een vorm van participatie is, maar als de cliëntgroepen of a klanten zelf daar niet erg tevreden over zijn, is dat ook een grond om deskundige ondersteuning aan te bieden.
•
als er wel een vorm van participatie is, maar deze zeer complex is opgezet. Dit komt voor in alle gevallen waarin gemeenten gezamenlijk een vervoerregeling hebben, dan wel bij de regelingen rondom de regiotaxi waar de provincie via regionale inspraak de participatie afdekt, maar waar vaak het Wmo-deel lokaal moet worden besproken. In dat geval is de onderhandeling complex en over veel schijven en kan beter een extern adviseur worden aangezocht om de belangenbehartiging te organiseren en te ondersteunen. Dit gebeurt ook nu al in de praktijk door de inzet van Zorgbelang of Programma VCP.
•
tenslotte is ook zelfs in situaties dat het vervoer goed is geregeld en de participerende organisaties en overheden tevreden zijn, ondersteuning op de achtergrond aanwezig. Het vitaal houden van de relaties moet juist in perioden van relatieve rust aandacht krijgen.
45
Hoe kan ondersteuning worden gerealiseerd? We betoogden dat een goede relatie en wederzijds vertrouwen en respect tussen overheid en klantgroepen noodzakelijk zijn voor een daadwerkelijke effectieve cliëntenparticipatie. Deskundige professionele ondersteuning is daarbij nodig. De ondersteuning van de cliëntenparticipatie bij doelgroepenvervoer moet o.i. aan de volgende voorwaarden voldoen: •
ndersteuning moet gebeuren door een lokaal ‘gekende’ ondersteuningspartij o die het vertrouwen kan genieten van klantzijde en geen weerstand oproept bij de overheidszijde.
•
ndersteuning moet een lange adem hebben, en zowel flexibel als relatief ruim o worden opgezet. Ondersteuningstrajecten duren niet alleen lang (meer dan een jaar voor het voorbereiden en uitvoeren van een aanbesteding is een redelijke termijn) maar zijn ook niet proportioneel. In de ene maand is bijna geen behoefte aan ondersteuning, in de andere maand vindt deze wekelijks of bijna dagelijks plaats.
• d e ondersteuning moet het vertrouwen hebben van de cliëntgroepen. De inhoud van de ondersteuning moet ‘cliëntafhankelijk’ zijn. Dan wil zeggen dat mensen het vertrouwen moeten hebben dat de ondersteuners de belangen van de cliënten ondersteunen. Cliëntgroepen hebben dat vertrouwen in de ondersteuning van hun eigen organisaties. Dat zijn hun eigen patiënten- , gehandicapten- en ouderenorganisaties, die zich verenigd hebben in landelijke verenigingen van patiënten- en gehandicaptenorganisaties (CG-Raad en Platform VG) en de landelijke ouderenbonden (CSO en ANBO). De verenigingsstructuur staat er garant voor dat de inhoud van de ondersteuning ‘cliëntafhankelijk’ is. • o ndersteuning moet worden uitgevoerd op een deskundige, professionele basis. We hebben in diverse trajecten gezien dat ondersteuners nu veelal werken als pioniers: er is behoefte aan getoetste adviesmodellen en instrumenten die hun werk als adviseur en begeleider ondersteunen. Deze worden momenteel ontwikkeld door Programma VCP en zijn ten dele ook nieuwe opbrengst van Grip op Vervoer. Het hebben van een specifiek handboek voor iedere gebruikersgroep is een goed begin, evenals het kunnen beschikken over een online informatiebron en forum waarin belangenbehartigers ook elkaar kunnen versterken en informeren. • H et landelijk ontwikkelen van voorzieningen en hulpmiddelen zoals deskundigheidsbevordering, evaluatiemodellen, trainingen en andere hulpmiddelen blijkt in de praktijk effectief en verdient verdere uitbreiding en verdieping.
grip op vervoer
• o ndersteuning bestaat niet alleen uit middelen, maar ook uit deskundige menskracht, die de middelen kan toepassen op de verschillende lokale situaties. Het uitbreiden van zowel het palet alsook de inzet van begeleiders is daarom een noodzakelijke stap.
46
• fi nanciering van de ondersteuning zou idealiter plaatsvinden op landelijke basis en niet door de gemeente of provincie zelf. Dit vooral omdat de financiering gericht moet zijn op structurele advisering en begeleiding voor een aantal jaren vooruit. Dit vergt een investering in landelijke programmering. De uitvoering dient die lokaal in gemeenten en provincies plaats te vinden. Landelijke financiering is tevens gewenst, omdat de ‘cliëntafhankelijkheid’ van
gemeentelijk gefinancierde ondersteuners niet gegarandeerd is (“Wiens brood men eet, wiens taal men spreekt” ). Het project Grip op vervoer was op deze analyse gestoeld. • d e landelijke financiering van de professionele ondersteuning is de verantwoordelijkheid niet van één ministerie (VWS), maar van het ministerie waarvan de wetgeving lokaal wordt uitgevoerd door gemeenten. Dat betekent dat VWS verantwoordelijk is voor de financiering van de ondersteuning van de klantinspraak bij WMO, OCW voor leerlingenvervoer en IenM voor OV/regiotaxi . Inhoudelijke invloed op de inhoud van de ondersteuning door de afzonderlijke ministeries is daarbij niet wenselijk. De inhoud komt onder de democratische gecontroleerde werkwijze van de eigen vereniging tot stand. Het Project Grip op vervoer was op deze analyse gestoeld. • de inspraak zelf wordt gefaciliteerd en gefinancierd door de provincies en gemeenten. 3 I n welke situaties is het niet wenselijk of realistisch om van cliëntgroepen (al dan niet ondersteund) een inspanning te vragen, en kan de overheid overwegen om andere maatregelen treffen, zoals bijvoorbeeld wetswijzigingen, standaardiseren/vereenvoudigen van aanbestedingstrajecten e.d.? Een wettelijke basis voor alle participatiegroepen in het doelgroepenvervoer Voor het leerlingenvervoer geldt dat de meeste participatie gebaseerd is op louter de goodwill van een gemeente. Wij hebben ongeveer 70 leerlingenvervoer adviesraden geïdentificeerd, waarvan een deel vooral rondom aanbestedingen of incidenten ingezet wordt. Dit is geen wenselijke situatie, want hiermee wordt geen structurele invulling gegeven aan participatie. Het feit dat er maar 70 adviesraden bestaan, op een totaal van 450 gemeenten, geeft te denken over de participatie in gemeenten die geen leerlingenvervoer adviesraad hebben. Dit betekent dat een wettelijke grond voor participatie in het leerlingenvervoer noodzakelijk is geworden, als we cliëntenparticipatie over het hele land als basis willen zien. Het is voor ouders en andere belangengroepen in het leerlingenvervoer weinig stimulerend om in de huidige vrijblijvendheid te blijven werken aan beter vervoer. Verbeteren of vermijden van aanbestedingstrajecten Aangezien aanbestedingen verschillend worden georganiseerd, is het wenselijk een vorm van standaardisering na te streven. Met het oog op belangenbehartiging van klanten, moet dit alleen niet leiden tot de gedachte dat bij een gestandaardiseerde aanbesteding, klantencontact niet meer nodig zou zijn. Elke lokale situatie heeft zijn eigenheden en eigenaardigheden die alleen aan het licht komen door regelmatig onderhoud. Het is een misverstand te menen, dat een standaardisering deze lokale verschillen eveneens wegpoetst. Interessanter zijn de in het project opgenomen trajecten waarin klantenparticipatie plaatsvindt zonder aanbestedingen. Deze vormen worden momenteel ontdekt en de uitkomsten zijn veelbelovend, zeker omdat hiermee een maximale participatie van klantgroepen wordt bereikt. Basis kwaliteit in landelijke wetgeving De behoefte aan een betere definiëring van de basiskwaliteit van het betreffende vervoer (WMO/regiotaxi en leerlingenvervoer) in de betreffende wetgevingen blijft bestaan.
47
8.2 Aanbevelingen In algemene zin komt de projectgroep tot de opvatting dat cliëntenparticipatie wel degelijk kan leiden tot beter doelgroepenvervoer, mits voldaan wordt aan een aantal voorwaarden, die worden geformuleerd als aanbevelingen: Een eenduidige wettelijke basis onder cliëntenparticipatie Ook bij leerlingenvervoer moet een wettelijke basis komen voor cliëntenparticipatie. De huidige situatie waarin een deel van de participatie wel een wettelijke basis heeft (Wmo/regiotaxi) en een ander deel niet (leerlingenvervoer), is vlees noch vis. De landelijke overheid dient hierin een visie te ontwikkelen die over alle schijven hetzelfde is onderbouwd. De situatie dat lokale of regionale overheden zich de taak toe eigenen om vervoer voor doelgroepen te regelen zonder daar de doelgroepen bij te betrekken, moet gezien worden als ongewenst en achterhaald. Het organiseren van doelgroepenvervoer is niet een exclusieve opdracht voor decentrale overheden, en moet daarom samen met gebruikers worden aangepakt. Daarmee wordt gelijktijdig het risico van willekeur in de participatie van het leerlingenvervoer opgeheven.
‘cliëntafhankelijkheid’ te waarborgen. De inhoud van de ondersteuning komt daarmee tot stand via de democratisch gecontroleerde werkwijze van de eigen vereniging. Door de financiering hiervan landelijk te regelen via de verenigingen van zelforganisaties (CG-Raad, Platform VG en de ouderenbonden) wordt een structureel, evenwichtig en op de doelgroepen toegespitst aanbod gegarandeerd. De financiering komt van het departement dat verantwoordelijk is voor de wetgeving die lokaal wordt uitgevoerd. Met de overheveling van AWBZ-dagbesteding – inclusief vervoer - neemt de noodzaak toe van ‘cliëntafhankelijke’ ondersteuning. Deze ondersteuningsstructuur werkt nauw samen met professionele lokale gehandicaptenplatforms zoals die bestaan in sommige grote steden en met de in sommige provincies bestaande Zorgbelangen.
Werk aan gelijkwaardig partnerschap Als belangenbehartigers en lokale/provinciale overheden elkaar als partner zien, ontstaan meer mogelijkheden voor effectieve participatie. Door de positie van belangenbehartigers gelijkwaardiger te maken, ontstaat meer continuïteit en kwaliteit. Dit betekent dat de belangenbehartigers beter inhoudelijk, procesmatig, organisatorisch en strategisch moeten worden gefaciliteerd. Net als de gemeente een beroep kan doen op de inhoudelijke expertise van zijn eigen vereniging (VNG) moeten belangenbehartigers ook een beroep kunnen doen voor inhoudelijke expertise op hun verenigingen (vereniging van pgo-organisatie .)
grip op vervoer
Structurele facilitering inspraakmogelijkheden door gemeenten en provincie Gemeenten en provincies kunnen meer doen om de organisaties tegemoet te komen door hen beter te faciliteren zowel in de zin van het geven van informatie, als het bieden van overlegruimte (letterlijk en figuurlijk) en het de lokale belangengroepen beter betrekken bij voorbereidende activiteiten.
48
Structurele facilitering van de inspraakondersteuning door verschillende departementen Deskundige ondersteuning van klantgroepen in hun rol als collectieve belangenbehartiger bij doelgroepenvervoer is in de meeste gevallen noodzakelijk voor continuïteit en kwaliteit. Er is behoefte aan een structurele inzet van deskundige ondersteuners die weten hoe belangenbehartiging het best functioneert in doelgroepenvervoer en die op de hoogte zijn van de lokale of regionale situatie. Zij kunnen het inhoudelijke gat tussen belangenbehartigers en de lokale overheid helpen vullen, meer inzicht aanbieden in ambtelijke besluitvormingsprocessen, trainen van onderhandelingsvaardigheden of het leren opzetten van politieke lobby. De ondersteuners moeten in dienst zijn van de pgo-organisaties, om zo de
49
50
grip op vervoer
Eindrapportage
