»Sc h i p
I4 -D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD
AAN
en W e r p
SC H EEPSB O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E LA N G E N
D E V ER E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H EEPV A A R T G EB IED D E C E N T R A L E B O N D V A N SCH EEPSBO U W M EESTERS IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T VO OR SC H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D SC H SC H EE PSB O U W K U N D IG P R O E FST A T IO N
ORGAAN VAN
IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRÖNIEK,:
R E D A C T IE : Ir. J . W . H E IL w. i., ir. G. D E R O O IJ s. i., Prof. ir. L . T R O O S T en G. Z A N E N Redactie-adrei: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200 ERE-COMITÉ: A . F . B R O N S IN G , O u d-D irecteur der N .V . Stoom vaart-M aatschappij „N e d e rla n d ” , A m ste rd a m ; N . W . C O N I J N , D irecteu r W erf „ G u s to ” F irm a A . F. Sm ulders, Sch ied am ; ir. M. H . D A M M E, Directeur, der N . V . W erkspoor,- A m sterd am ; J . W . B. E V E R T S , L id van de R aad van Bestuur der K oninklijke P aketvaart M aatschappij, A m ste rd am ; P. G O E D K O O P D z n ., D irecteu r N edcrlandsche D ok- en Scheepsbouw -M aatschappij
( v .o .f .) , A m sterdam ;
M.
C.
K O N IN G ,
L id van
de R aad van B estuu r
der K on. P ak etv aart M ij., A m sterdam ; P ro f. ir. B . C . K R O O N , H oogleraar aan de T echnische H oogeschool; W . H . D E M O N C H Y , D irecteu r der H ollan d-A m erika L ijn , R o tte rd a m ; C . P O T , D irecteur der N .V . E lcctro tech n . In du strie v/h W . S m it Sc C o ., S lik k erv eer; W . V A N D E R V O R M , D irecteu r der N .V . Scheepvaart Sc Steenkolen M aatsch app ij, R o tte rd am ; ir. H . C . W ESSE L I N G , C om m issaris der N .V . K oninklijke M aatschappij „ D e Schelde” , V lissin gen ; S. V A N W E S T , D irecteu r der N .V . D o k - en W erf-M aatsch appij „W ilto n -F ijo n o o rd” , Schiedam . Jaar-A bon nem ent (bij v o o ru itb etalin g ) ƒ 16,— , buiten N ederland ƒ 2 0 , — , losse num m ers ƒ 1 , — U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M Postrekening 58458, Telefoon 35250 (4 lijnen), Pieter de H oochw eg 111
NEGENTIENDE JAARGANG
MEDEWERKERS: J . B A K K E R , ir. V . B A R A K O V S K Y , ir. L . W . B A S T , ir. W . V A N BEE L E N , P ro f. D r. ir. C. B . B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , Prof. D r. ir. W . F . B R A N D S M A , ir. A . H . T E N B R O E K , ir. B. E. C A N K R I E N , P. F. D E D E C K E R , ir. C . A . P. D E L L A E R T , L . F. D E R T , J . P. D R IE S S E N , G . F IG E E , ir. W . G E R R IT S E N , T H . V A N D ER G R A A F , J . F . G U G E L O T , F . C . H A A N E B R IN K , W . A . H O E K , P. I N T V E L D , P ro f. ir. H . E . JA E G E R , ir . J . JA N S Z E N , F. A . A. JA S P E R S E , ir. M. C . D E JO N G , ir. C . K A P S E N B E R G , J . VAN K E R S E N , P ro f. D r. ir. J . J . K O C H , ir. H . J . K O O Y J r ., ir. W. K R O P H O L L E R , ir. W . H . K R U Y F F , P ro f, ir. A . J . T E R L IN D E N , Mr. G. J . L Y K L A M A i N I JE H O L T , F. C. M A T Z IN G E R , D r. ir. W . M. M E IJE R , ir. J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , ir. A . J . M O L L IN G E R , D r. ir. W . J . M U L L E R , A . A . N A G E L K E R K E , In g. L . V A N O U W ER K E R K J .M .L z n ., ir. J . S. P E L , J . C . P IE K , ir. K . V A N D E R P O L S, B. PO T, M r. D r. ir. A . W . Q U I N T , ir. W . H . C. E . R Ö S IN G H , ir. J . R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S , C . J . R I JN E K E , ir. W. P. G . S A R IS , ir. R . F. 'S C H E L T E M A DE H EERE, ir. A. M. SC H IP P E R S, D r. P. S C H O E N M A K E R , ir. R . S M ID , ir. H . C . S N E T H L A G E , In g. C. A . T E T T E L A A R , P rof. ir. E. J . F . T H IE R E N S , D r. ir. H . V A N D E R V E E N , C. V E R M E Y , C . V E R O LM E , ir. J . V E R SC H O O R , In g . E . V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , H . D E V R IE S , I J . L. D E V R IE S , J . W. W IL L E M S E N , ir. J . PI. W IL T O N , M r. J. W ITK O P, P ro f. ir. C . M. V A N W IJN G A A R D E N , ir. A . H . IJSSF.LM U ID EN .
Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden
4 JU L I 195 2 — No. 14
SCHEEP V A ART-VARIA O fschoon het vrachten-indexcijfer, zoals dit m aandelijks door de Cham ber o f Shipping o f the U nited K ingdom wordt vastgesteld, voor de m aand Mei verge leken m et A pril jl. een geringe stijgin g nl. met 1,5 °/o toont, wil dit allerminst zeggen dat aan de neerwaartse beweging der vrachten in de algemene vrachtvaart een einde is gekomen. Integendeel, in ver schillende sectoren der vrachtenm arkt zijn de vrachten sedert wederom niet onbelangrijk gedaald. O nderstaand ver gelijkend overzicht geeft een duidelijk beeld van de scherpe inzinking op de vrachtenm arkt gedurende de laatste tw aalf m aanden: (1948 = 100) 1952 1950 1951 Jan u ari ............ 72,8 151,9 163,9 F e b r u a r i............ 164,7 157,3 75,5 M a a r t ................. 75,8 180,6 137,7 A p r i l ............. .. . 74,4 176,8 109,4 Mei ................. 71,4 203,8 110,9 Ju n i ................... 74,3 179,0 78,8 179,6 Ju li . ................. A ugustus ......... 86,6 149,3 September . . . . 89,0 166,5 O ctober ............ 95,8 190,4 N ovem ber . . . . 97,6 172,9 Decem ber . . . . 115,7 168,5 Jaargem iddelde.
84,0
173,7
D aar het Engelse Ministerie voor Voedselvoorziening, ongetw ijfeld mede als gevolg der drastische invoer-beperkingen der Engelse Regering, nog steeds niet aan de m arkt is en de vraag naar ruim te voor het vervoer van graan, sui ker e.d. voor regeringsrekening zodoende
tot een m inim um beperkt b lijft, terw ijl bovendien de aanvoer van A m erikaanse kolen aanzienlijk is teruggelopen, is het niet te verwonderen dat de vrachten zich in dalende richting blijven bewegen. R e ducties in één enkele week tijds van 2 /6 tot 7 /6 per ton behoren allerminst tot de uitzonderingen daar als regel de zom er maanden door een zekere seizoenslapte gekenm erkt worden, zal men goed doen zich te vereenzelvigen met de gedachte dat geen spoedig herstel te verwachten is. Konden wij in het num m er van 9 Mei jl. vermelden dat de vracht voor graan van A ustralië naar het Verenigd K on in k rijk 9 7 /6 bedroeg (in M aart 1 3 7 /6 en in het tijdvak Ja n ./M a a r t ’ 51 1 6 5 /— ) thans w ordt voor Ju n i/Ju li-a fd e lin g niet meer •dan 8 7 /6 betaald. V an N oord-C h in a is de vracht naar R o tterdam /A n tw erpen met 7 /6 tot 9 2 /6 teruggelopen terw ijl voor graan van Churchill naar het V er enigd K on inkrijk niet meer dan 1 3 /9 per quarter van 480 lbs. zw aar graan, optie St. Lawrence tegen 12/3 per quarter is te maken. T er vergelijking diene dat de vracht van Churchill verleden jaar v a ri eerde van 2 2 /6 tot 3 0 /— per quarter. Alle sectoren zonder uitzondering delen in de zw akke stemming. Bovendien zijn daar als bijkom stige ongunstige factoren de teleurstellende Australische tarw e oogst en de door droogte geteisterde maisoogst in >Z uid-A frik a, w aardoor de Unie R egering verplicht is naar schattin g twee millioen balen van elders aan te voe ren, teneinde in de consumptieve be hoeften der bevolking te voorzien. In
feite zijn dus verschillende normaliter belangrijke exportcentra nl. Australië, A rgentinië en Z uid-A frika als fac toren van betekenis voor de vrachten m ark t ten dele of wel voor wat Argenti nië en het sub-continent betreft practisch geheel uitgeschakeld, terwijl de stij gende Europese kolen-productie er toe leidt dat de aanvoer van kolen uit N oord-A m erika een aanmerkelijke te ruggan g te zien geeft. Er dient dan ook rekening mede te worden gehouden dat het index-cijfer voor Jun i, o. o. v. een verdere daling te zien zal geven. Welis waar zijn wij n og niet gedaald tot het niveau van ’4 9 / ’ 50 — er zijn nog enkele tientallen punten speling m aar de ex ploitatiekosten zijn de laatste jaren ver der gestegen. D it geldt, zoals reeds eerder opgem erkt, m et name voor de bunkerolie-prijzen. Zij dié wellicht hoopten dat de prijzen eerlang zouden worden ver laagd, zijn in deze verw achting teleur gesteld, met uitzondering van Amerika en de Perzische G olf zijn de prijzen, die nauwelijks zes maanden geleden belang rijk werden verhoogd, dezer dagen op nieuw gestegen — . Indien men bedenkt dat een m otorvrachtschip van ca. 10.000 tons draagverm ogen, m et een snelheid van ongeveer vijftien m ijl rond dertig ton olie per zeedag verstookt, dan is het duidelijk dat de hernieuwde stijging der bunkerolieprijzen de exploitatiekosten aanzienlijk verhoogt. Was in 1939 de prijs der stookolie te Rotterdam ƒ 14,66 per ton, thans moet ƒ 91,50 per ton wor den betaald! Voor dieselolie zijn de prij
zen respectievelijk ƒ 21,— en 128,— 1 Globaal kan gesteld worden dat de oliebunkerprijzen in de verschillende havens thans v ijf a zes maal hoger zijn dan vóór de oorlog. H oudt men verder rekening met de scherpe stijging der overige ex ploitatiekosten en met het maar al te vaak abnormaal lange oponthoud tijdens be lading e n /o f lossing, dan is het duidelijk dat bij een voortgezette daling der vrach ten eerlang het ogenblik aanbreekt waar op minder economische schepen niet langer zonder verlies in de vaart kunnen blijven. Daarentegen toont de tankvrachtenmarkt bij het schrijven van dit overzicht meer weerstand. In feite zijn de vrachten voor spoedig beschikbare tonnage, mede door de geserverveerde houding der reders, enigszins gemon teerd. Navolgende aan „F airplay” on t leende gegevens geven een beeld van de stijging der kosten voor brandstof ge durende de beide laatste jaren. D e cijfers zijn gebaseerd op het verbruik van een 9500 tons vrachtschip met een verbruik van 30 tons stookolie resp. 45 tons kolen per etmaal. (per etmaal) Diesel-motorschip Mei 1950 Juni 1951 Jun! 1952 (verbruik 15 tons per etmaal) . . . . £ 1 3 0 £ 1 6 5 £ 1 8 5 Diesel-motorschip ingericht voor het stoken van zware bunkerolie . . . . „ 1 0 0 „ 1 2 0 „ 1 3 5 » 1 8 0 „ 235 „ 2 7 0 Oliestoker ......... Kolenstoker . . . . „ 1 8 0 „ 200 ' „ 2 5 0 N aar ruwe schatting levert het stoken van zware olie voor het m otorvrachtschip een jaarlijkse besparing van rond £ 10.000 op! Intussen tonen de bouw prijzen nog generlei neiging tot dalen. Interessant is het aan de Japanse scheeps bouw door het Amerikaanse tijdschrift „Marine N ew s” gewijde overzicht. Be droeg de bouwprijs in N ovem ber ’50 der Japanse werven, £ 44 per ton draagver mogen, thans vraagt men circa £ 73 per ton. Voor buitenlandse rekening werden sedert Januari drie bouwopdrachten voor tankers bij Japanse werven geplaatst nl. een 19.800 tons tankschip tegen £ 72 per ton draagvermogen, een 19.000 tons tanker tegen £ 7 5 en een 20.000 tons tankschip tegen £ 73 per ton draagver mogen. De prijsstijging sedert Jan u ari jl. vindt haar oorzaak in de vrij levendige vraag, de om vang der Japanse order portefeuille en het elders geldend prijs niveau, aldus „Marine N ew s” . V erge leken m et de Engelse prijs van £ 60 voor een 20.000 tons tankschip, zijn de J a panse prijzen ongetwijfeld aan de hoge kant, maar de sneller oplevering is in het voordeel der Japanse werven. In verschillende reeds met Japanse werven gesloten bouwcontracten heb ben de opdrachtgevers het recht zelf voor de levering der voortstuwingswerktuigen resp. een deel der uitrusting zorg
te dragen en hiermede dient uiteraard bij een vergelijking der prijzen rekening te worden gehouden. „Marine News” ver strekt nog de navolgende vergelijkende bijzonderheden der sedert November ’ 50 aan Japanse werven betaalde prijzen: Tonn en draagver m ogen
K o stp r. p e r ton
N o v .’ 50 24.000 Diesel 8500s.h.p. Febr.’ Sl 18.000 Turbine8000 „ O ct.’ 5 1 19.000 „ 9000 „ D ec.’ 51 20.000 „ 9500 „ Ja n .’ 52 20.000 „ 9000 „
£43 „4 9 „4 9 „6 9 „7 0
De ontw ikkeling van Japan ’s scheeps bouw is opmerkelijk. Blijkens mede deling van het Japanse Ministerie van Vervoer werden verleden jaar door J a panse werven in totaal 79 schepen met een inhoud van 411.370 bruto register tons opgeleverd. Hierin waren begrepen v ijf vrachtschepen van 11.280 tons en negen tankers van 23.990 tons voor bui tenlandse rekening. In het kader van het achtste zg. S.C.A.P.-bouwprogramma zullen vrachtschepen met een totale in houd van rond 250.000 bruto register tons worden gebouwd terwijl voorname lijk voor buitenlandse rekening veertig tankschepen metende circa 800.000 tons in bestelling zijn. Deze opmerkelijke ac tiviteit op scheepsbouwgebied is onge tw ijfeld mede te danken aan het vredes verdrag op grond waarvan een aantal tot dusver door de Amerikaanse Marine ge bruikte grote scheepswerven aan particu liere ondernemers zijn overgedragen. De grootste dezer werven is de Saseboscheepswerf die de beschikking heeft over zes dokken waaronder één met een capaciteit van 60.000 br. reg. tons. D it dok heeft een lengte van 1.017 voet en is 157 voet breed. Bovendien beschikt de Sasebo-werf over twee hellingen waarop schepen tot 20.000 bruto register ton ge bouwd kunnen worden. De vrij talrijke opdrachten voor buitenlandse rekening zijn, zoals reeds opgemerkt te danken aan de betrekkelijk snelle opleveringstermij nen waardoor het nadeel der hogere bouwprijzen goeddeels wordt opgeheven. Overigens zijn de Japanse bouwprijzen lager dan de Amerikaanse, hetgeen de be langstelling van Amerikaanse zijde ver klaart. D e vice-president der te New Y ork gevestigde firm a A. L. Burbank & Co L td., de heer Peter Burbank, die kort geleden Jap an bezocht en zijn bevin dingen w at Ja p a n ’s scheepsbouw betreft aan een correspondent van de New -York Journal o f Commerce mededeelt, wees erop dat de bouwprijs voor een standardtanker in Europa circa $ 140/150 per ton draagvermogen bedraagt. In Japan be draagt de bouwprijs ca. $ 200 per ton en in de Verenigde Staten $ 280/300. H et verschil tussen de Japanse en Amerikaan se bouwprijzen is dus vrij aanzienlijk. Geleidelijk worden de Japanse en Duitse scheepsbouw dan ook factoren,
waarmede de scheepsbouw elders in toe nemende mate rekening dienen te hou den. Voorshands moge de concurrentie nog geen rol van betekenis spelen; het merendeel der werven beschikt immers over een goed gevulde orderportefeuille, die alsnog voor verscheidene jaren em plooi verzekert, de tijd kom t, dat de opdrachten zijn uitgevoerd en dan rijst de vraag of de totale bouwcapaciteit in de verschillende landen niet te groot is voor normale behoeften. Wijlen Sir Amos Ayre stelde dat voor deze laatste een capaciteit van rond negen millioen tons toereikend zou zijn. D it was vóór de Japanse en Duitse scheepsbouw aan het productieproces deelnam. Verleden jaar werden door Duitse werven schepen met een inhoud van circa 300.000 tons opgeleverd, een verdubbeling vergele ken met het jaar tevoren. De Duitse werven hebben momenteel opdrachten voor de bouw van schepen met een totale inhoud van ongeveer 2,5 millioen bruto register tons en er is dus alleszins reden om te verwachten, dat het tempo zal worden opgevoerd, hetgeen uitbreiding der capaciteit impliceert. Trouwens, ook in de overige landen is uitbreiding aan de bestaande bouwcapaciteit gegeven. Men denke o.a. aan Noorwegen, België, ons eigen land (N ed. Scheepsbouw M ij) enz. Van Nederlandse werven werden verleden jaar 128 schepen, metende 216.869 bruto register tons, waarvan rond 66 % voor buitenlandse rekening te water gelaten, terwijl thans voor N e derlandse rekening nog 80 vrachtsche pen, metende 152.000 bruto register tons , en 23 tankschepen, metende 248.000 bruto register tons, met welker bouw overigens nog geen begin is ge m aakt, in bestelling zijn. Op de snelle wederopbouw der Noorse K oopvaardij vloot werd reeds eerder de aandacht ge vestigd. De secretaris der Noorse Redersvereniging, de heer O dd Leif Skundberg, wijdde kortgeleden een interessante be schouwing -aan dit onderwerp, waaraan het navolgende is ontleend: Voor de tweede maal in deze eeuw werd de bestaande Noorse Koopvaardij vloot door oorlogsgeweld gehalveerd. In 1949 was men er reeds in geslaagd de vloot althans kw antitatief op vóór-oorlogsp>eil te brengen. Op 1 A pril jl. telde de Noorse Koopvaardijvloot (schepen met een inhoud van meer dan 100 bruto register tons) in totaal 2213 schepen, metende 5,88 millioen br. reg. tons, d.w.z. 1 millioen br. reg. tons meer dan in 1939! 48,5 %, namelijk rond 2,85 millioen br. reg. tons, bestond uit vracht schepen, terwijl de tank vloot onder Noorse vlag voor de eerste maal in de geschiedenis met ruim drie millioen br. reg. tons meer dan de helft der totale tonnenmaat voor haar rekening nam. Ter vergelijking diene, dat het aandeel
der tankschepen in 1939 rond veertig percent bedroeg. In deze cijfers zijn de schepen voor de w alvisvaart, t.w. 0,3 millioen br. reg. tons, begrepen. H et ligt voor de hand dat het aantal m otor schepen eveneens een stijging te zien geeft. Bedroeg het aandeel der m otor schepen in 1939 — en N oorw egen nam toen in dit opzicht de eerste plaats in de rij der zeevarende landen in — 66 °/o, thans bedraagt dit 76 % . H et aandeel der stoomschepen liep in deze periode van 34 tot 24 °/o terug. Deze ontw ik keling is overigens typerend voor de Scandinavische landen; Engeland’s K oopvaardijvloot bestaat voor slechts één derde uit motorschepen, terw ijl in de Verenigde Staten dit percentage niet meer dan v ijf bedraagt! W at ouderdom betreft, w ijst de heer Skundberg erop, dat het percentage der schepen welke minder dan v ijf jaren oud zijn van 23 in 1939 tot 43 per 1 A pril jl. is geste gen. H et percentage der schepen van 5 tot 9 en van 10 tot 19 jaren oud is ge daald van resp. 24 tot 20 en van 33 tot 17. Deze laatste cijfers geven overigens een enigszins geflatteerd beeld, daar in de tweede groep, nl. die der schepen van 5 tot 9 jaren zijn begrepen de tijdens de oorlog in A m erika gebouwde schepen van het bekende standaardtype, die uit een oogpunt van efficien cy een beperk ter levensduur hebben. T o t de derde groep, t.w. schepen van 10 jaaren ouder, behoren voorts een aantal schepen, die tengevolge der zeer intensieve exploitatie enerzijds en onvoldoende onderhoud tij dens de oorlogsjaren anderzijds de toets der vergelijking m et schepen van vóór de oorlog, welke, zoals bijvoorbeeld in het neutrale Zweden, een minder zware staat van dienst hebben, niet kunnen doorstaan. H et percentage schepen van 20 jaar en ouder, nl. 20 % van de totale tonnenm aat, is gelijk aan dat van vóór de oorlog. N oorw egen .’s vloot neemt thans na de Verenigde Staten en Engeland de derde plaats op de ranglijst in, ofschoon het aandeel van N oorw egen in de wereld-koopvaardijvloot iets kleiner is dan vóór de oorlog, toen het 7 % bedroeg. Zo vertegenw oordigt de N oorse tankvloot, ondanks de aanzienlijke uitbrei ding, die daaraan sedert het einde van de oorlog is gegeven, slechts 15 % van de w ereld-tankvloot tegen 18,5 % in 1939. H et aandeel der vrachtvloot onder N oorse vlag bedraagt thans 4,2 % van het w ereld-totaal tegen 4,7 % vóór de oorlog. O pvallend is de teruggang van het aantal schepen van 500 tot 2000 br. reg. tons. D it geldt trouwens niet slechts voor Noorwegen. In Engeland was het verloop analoog, hetgeen ongetw ijfeld mede moet worden toegeschreven aan de aanzienlijk gestegen exploitatie-kosten, gevolg van de w etgeving in de be
treffende landen, waardoor het de be trokken rederijen steeds zw aarder valt met succes te concurreren tegen de m o derne coaster, welks exploitatie-kosten aanm erkelijk lager zijn. Men m oet bewondering hebben voor de energie en voortvarendheid, w aarm e de de N oorse redersgemeenschap de w e deropbouw der zo zeer geteisterde vloot en ongeacht de talloze problemen en moeilijkheden, waaronder tal van be perkende m aatregelen van regeringsw e ge, hebben bewerkstelligd. H ierbij m ag overigens niet over het hoofd worden gezien, dat de vloot-uitbreiding sedert Mei 1945 voor 31,5 °/o (4,2 millioen br. reg. tons) bestaat uit elders aangekochte tweedehands schepen. Sedert 1948 w er den echter voornam elijk nieuwgebouwde schepen, die aan de meest moderne eisen voldoen en speciaal zijn ingericht voor de vaart waarvoor zij bestemd zijn, aan de vloot toegevoegd. O nderstaande tabel geeft een beeld van de vloot-uitbreiding gedurende het tijdvak Mei 1945— A pril 1952. H ierin zijn uitsluitend opgenomen schepen m et een inhoud van meer dan 100 br. reg. tons. N etto to en am e in rnillioen cn l)r. reg.tonH
8 -5 -’45 8-5— 31-12-’45 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1-1— l- 4 - ’ 52
—0,3 0,4 0,6 0,6 0,5 0,4 0,3 0,06
T ot. netto toen.
3,16
T o tale b ru to tonn en* m aat in m iilio e n c n b r. re g .to n s
2.7 3.0 3.4 4.0 4,6 5.1 5.5 5.8 5.9
Van de nieuwgebouwde schepen werd het grootste gedeelte in Engeland en Zweden besteld. D it geldt o.m. ook voor de 2 .g. „super-tankers” , welker aantal een constante stijging vertoont en wel ker bouw tot dusver zonder uitzonde ring aan buitenlandse werven werd opgedragen. H ierin is overigens sedert enige tijd een w ijziging gekomen. Verschillende N oorse werven, welke zich tot dusver uitsluitend m et de bouw van schepen van kleiner type bezig hielden, hebben nam elijk een begin gem aakt m et de bouw van tankschepen met een d raag vermogen van 13-16.000 tons, terw ijl op het ogenblik op één der N oorse w er ven ook een tankschip van 32.000 tons draagverm ogen in aanbouw is. D e ver w achting is dan ook gew ettigd, dat de N oorse scheepsbouw voortaan in een groter deel der eigen behoefte zal k u n nen voorzien. Voor het land ze lf bete kent dit een besparing van deviezen en op den duur wellicht een deviezen-bron, maar deze ontw ikkeling im pliceert te vens uitbreiding der bestaande wereld-
scheepsbouwcapaciteit en is een ontwik keling, waarmede de Engelse, Zweedse en Nederlandse scheepsbouw, tot welks potentiele opdrachtgevers de Noorse reders behoren, rekening moeten houden. Voorshands is het streven van de N oor se werven erop gericht in ten naaste bij één derde der op rond 300.000 br. reg. tons geraamde jaarlijkse behoefte te voorzien. Men laat zich hierbij leiden door de overweging, dat het aanbeve ling verdient het accent niet al te sterk te doen vallen op het investeren in ver schillende onderdelen van eenzelfde in dustrie en acht het een voordeel dat door de bouw van een groot aantal sche pen in het buitenland zowel een ver deling van werk als spreiding van risico’s is bereikt. Bovendien is in het buitenland een aanzienlijke goodwill gekweekt, waardoor allerlei problemen inhaerent aan de na-oorlogstijd op bevredigende wijze konden worden opgelost. H et streven om de Noorse K oopvaardijvloot in zo kort mogelijke tijd wederom tenminste op het peil van vóór de oorlog te brengen, werd mede in de hand gewerkt door de hoop op deze wijze krach tig bij te dragen tot een snelle verbetering der betalingsbalans. H et rederij-bedrijf toch is deviezenbron par excellence. D it nevendeel is althans gedurende de eerste jaren na de oorlog slechts voor een beperkt deel verwezen lijkt. H et in versneld tempo uitgevoerde bouwprogram m a en de omstandigheid, dat het. merendeel der bouwopdrachten in het buitenland moest worden ge plaatst, m aakte zeer aanzienlijke beta lingen in buitenlandse valuta noodzake lijk. In feite moest een belangrijk deel der valuta-reserves, gevorm d door uit gekeerde verzekeringssommen voor ver loren gegane schepen en tijdens de oor log opgevaren vrachten, gebruikt wor den voor rehabilitatie in de industriële en civiele sector. Men was dan ook op andere middelen aangewezen om de steeds groter kapitalen eisende bouw van schepen elders te fourneren. Zo ging men er in steeds meerdere m ate toe over geldleningen onder hypothecair ver band, waarbij de bestaande vloot als on derpand diende, aan te gaan. D e Noorse R egering stelde trouwens reeds spoedig als voorwaarde voor het verlenen van vergunningen voor de bouw van sche pen in het buitenland, dat de financie ring „buiten bezwaar van ’s lands schat k ist” zou geschieden. In geen geval zou den de eigen valuta-reserves voor dit doel mogen dienen. Recentelijk zijn deze wel zeer stringente voorwaarden, althans wat de bouw van vrachtschepen door buitenlandse werven betreft, enigermate verzacht. Voor de bouw van tanksche pen in het buitenland is echter het voor schrift, dat de reders zelf integraal voor de vereiste vreemde valuta moeten zor-
gen, nog steed s v an kracht. D at dit voorschrift critiek o n tm o e t ligt voor de hand; in feite zijn het voornamelijk de grote Noorse scheepvaartmaatschappijen die hieraan kunnen voldoen. Dit klemt te meer, omdat het Noorse rederij-bedrijf sterk gedecentraliseerd is. Het telt enkele honderden rederijen, die langs de kust van Halden in het Zuiden tot Tromso in het het Noorden verspreid zijn en wier vloot vaak slechts uit één, twee of drie schepen bestaat. Teneinde de nieuw te bouwen schepen te kunnen financieren zagen tal van rederijen zich verplicht schepen, die men normaliter nog niet zou hebben afgestoten, aan derden te verkopen. Bovendien veroor zaakte de gedwongen zelf-financiering extra kosten uit hoofde van rente. Typerend voor de Noorse scheepvaart is dat ternauwernood 15 % der vloot op het eigen land vaart; ruim 8 5 % vindt emplooi in de vaart tussen vreemde lan den. Teneinde met succes te kunnen con curreren is het uiteraard noodzakelijk de beschikking te hebben over een moderne vloot en vakkundige bemanning. Het motto van een der grootste Noorse rede rijen is dan ook „Speed and Service” en hiermede wordt bij het plaatsen van bouwopdrachten door Noorse reders ten volle rekening gehouden. D it geldt ook voor de uitbreiding, welke aan de tankvloot onder Noorse vlag wordt gegeven. Terloops zij er in dit verband op gewe zen, dat van de 2,5 millioenbr. reg. tons, welke voor rekening van Noorse rede rijen in aanbouw respectievelijk bestel ling zijn, rond 75 % voor de tankvaart bestemd zijn. Verleden jaar werden sche pen met een totale bruto inhoud van ca. 400.000 tons van het register af gevoerd; de netto toename der vloot bedroeg 700.000 br. reg. tons. Ofschoon de ver koop van schepen verleden jaar mede
een gevolg was van de toen geldende zéér hoge prijzen, zal ongetwijfeld, en dit geldt uiteraard speciaal voor de oudere schepen, gedurende de eerstvol gende jaren een toenemend aantal mede voor sloop verkocht worden, zodat het onwaarschijnlijk moet worden geacht, dat het aandeel der Noorse Koopvaardij vloot in de wereldvloot een stijging van enige betekenis te zien zal geven. Houdt de baisse op de algemene vrachtenmarkt aan, dan zal zulks de verkoop der niet economische vrachtschepen, welke tot dusver, dank zij de lucratieve vrachten met behoorlijke winst geëxploiteerd konden worden, ongetwijfeld in de hand werken. Met welke problemen Scandinavische reders, los van die, welke het gevolg zijn van de kentering op de vrachtenmarkt, te kampen hebben, blijkt o.a. uit de op positie in Deense scheepvaartkringen tegen de heffing — want hierop komt de maatregel in wezen neer — van een z.g. vrijwillige betaling van 20 millioen Kronen aan de Deense schatkist. Verleden jaar contribueerde de Deen se redersgemeenschap — de Deense R e gering grondde haar „verzoek” op de grote winsten enerzijds en de labiele financiële positie der schatkist anderzijds — ten bedrage van 15 millioen Kronen. Uiteraard stond deze z.g. vrijwillige bij drage geheel los van de „normale” fiscale retributies. Ditmaal vroeg de Deense R e gering een bedrag van 20 millioen K ro nen en toen dit verzoek van de hand werd gewezen, diende de Regering prompt een wetsvoorstel in, waarbij deze „vrijwillige bijdrage” obligatoir wordt gemaakt! Een typisch staal van na-oorlogse staatsfinanciering, waarbij het be drijfsleven kind van de rekening wordt. In Zweden maakte de voorzitter der Redersvereniging, de heer Emanuel
Högberg, zich tot tolk der Zweedse re ders, toen hij zich op de te Helsingborg gehouden jaarvergadering ernstig be klaagde over de veel te zwaar op het be drijf drukkende belastingen. De heer H ögberg wees erop dat de scheepvaart onder Zweedse vlag thans één der be langrijkste deviezenbronnen is en jaar lijks circa Zw.Kr 100 millioen deviezen oplevert. De Zweedse scheepsbouw levert rond 700 millioen Kronen aan deviezen op en het is, aldus de heer H ögberg, zeker niet misplaatst indien het rederijbedrijf en de scheepsbouw als vitale fac toren voor ’s lands economie verwacht, dat van Staatswege met beider betekenis rekening wordt gehouden. H et tegendeel geschiedt echter. Nieuwe heffingen, allerlei verzwaring van voorschriften, de met terugwerkende kracht ingevoer de zg. „boom -tax” , de heffing op inves teringen en de drastisch beperkte a f schrijvingsmogelijkheden remmen het initiateif en brengen het risico mede dat modernisering respectievelijk uitbrei ding der bedrijfsmiddelen zonder aan trekking van nieuw kapitaal onmogelijk worden gemaakt. De geldende abnor maal hoge bouwprijzen en de veront rustende daling der vrachten maken het steeds moeilijker de nieuwe schepen lo nend te exploiteren. Men ziet ook hier de bekende klachten die aan betekenis winnen naarmate de marge tussen baten en kosten kleiner wordt dan wel geheel wegvalt. Zet de dalende tendenz op de algemene vrachtenmarkt door en er zijn, zoals in den aanvang gezegd, vooralsnog generlei aanwijzingen voor een redres, dan valt te vrezen dat een toenemend aantal schepen met name in de algemene vrachtenmarkt de strijd moeten opgeven en tijdelijk uit de vaart moeten worden genomen. C. V e r m e y Medio Jun i 1952.
RESULTATEN VAN SYSTEMATISCHE PROEFNEMINGEN MET ENKELE VERSTELBARE SCHEEPSSCHROEVEN DOOR
K. TA SSER O N Publicatie N o. 103 van het Nederlandsch Scheepsbouw kundig Proefstation te W ageningen
I. Inleiding De verstelbare scheepsschroef is slechts weinig later uitgevonden dan de scheeps schroef met opgezette of vaste bladen zelf. Omstreeks 1840 werden de eerste bruikbare scheepsschroeven geconstru eerd en reeds in 1867 heeft de Engels man J. Bourne ( l ) 1) mededelingen ge daan over verstelbare schroeven. Doordat men echter gedurende vele jaren niet in staat was de technische moeilijkheden te overwinnen, heeft de verwezenlijking van de verstelbare
scheepsschroef lang op zich laten wach ten. Toen men omstreeks 1925 de tech nische moeilijkheden met de verstelbare loopwielen van Kaplan-turbines had overwonnen, werd omstreeks 193 5 be gonnen met de vervaardiging van ver stelbare scheepsschroeven. Niet alleen is het nu mogelijk gewor den de bladen zover te verstellen, dat de stuwkracht bij stilliggend schip nul wordt, maar men kan bovendien de bla den ook negatieve spoedhoeken geven,
zodat, bij behoud van de draairichting, het schip achteruit kan varen. N a jarenlange ervaringen met ver stelbare schroeven heeft men het ver heugende feit kunnen constateren, dat een verstelbare schroef van goede con structie even bedrijfszeker is als een schroef met vaste bladen. De constructeurs zijn er in geslaagd het verstelmechanisme onder te brengen in een zo dunne naaf, dat het rendement van een verstelbare schroef niet ongun stiger behoeft te zijn dan van een
schroef m et vaste bladen.“ ) In enkele gevallen is men er zelfs in geslaagd, door gebruik te maken van bijzondere biaddoorsneden het rendement van scheeps schroeven m et vaste bladen, geconstru eerd m et behulp van gegevens van erkend goede standaard series, te over treffen.
O P ST E L L IN G
RO ER
M ET
3.
SC H RO EF ,.B'
In al deze gevallen worden de m oto ren en assen in hoge m ate ontzien, door dat zowel de draairichting als het aantal omwentelingen kan worden gehand haafd, terw ijl dit bij een schroef met vaste bladen niet m ogelijk is.
II. Voordelen van de verstelbare schroef D e voordelen van de verstelbare schroef boven de schroef m et vaste bla den zijn in 1942 door H aefele (3) u it voerig opgesomd. D e voornaamste hier van laten wij hier volgen: 1. D e mogelijkheid om gebruik te m a ken van niet-om keerbare voortstuwingsmachines, die werken bij hun gunstigste aantal omwentelingen. 2. D e mogelijkheid om de snelheid te veranderen, te stoppen en achteruit te varen bij onveranderd aantal om wentelingen en ongewijzigde draai richting van de machine, door verandering van de spoed der schroefbladen. 3. D e m ogelijkheid aan het schip een grote versnelling o f vertraging te geven door het instellen van de daar voor meest geschikte spoed. 4. Snelle m anoeuvreerbaarheid van het schip doordat de schroef van de com m andobrug af kan worden be diend. 5. Volledig gebruik van het machinekoppel bij de sleepsnelheid of aan de paal, met handhaving van een constant aantal omwentelingen. T er wijl een schroef m et vaste bladen slechts voor één bepaalde belasting optim aal kan worden geconstrueerd, kan men m et een verstelbare schroef ook bij andere belastingen de opti male toestand beter benaderen en dus grotere stuw krachten ontw ik kelen. 6. Besparingen in ruimte, gewicht, personeel en onkosten door het w eg vallen van een omkeermechanisme of een achteruit-turbine (bij stoom- of gasturbine voortstuw ing) en de bedieningsmogelijkheid van de com m andobrug af. A ls bezwaren tegen schroef noemen w ij:
de
verstelbare
1. Gecompliceerde bouw. 2. H oge fabricage- en onderhoudskos ten. 3. Grotere gevoeligheid voor beschadi gingen. III. Toepassingsmogelijkheden Verstelbare scheepsschroeven kunnen *) Zie literatuuropgave aan het einde van deze publicatie. -) Voor de invloed van de naafdiameterverhouding op het rendement zie men publicatie no. 58 van het N .S.P. (2 ).
Als van tijd tot tijd met kleine snel heden moet worden gevaren. Voorbeelden: binnenvaren van ha vens en het varen in kanalen en door sluizen.
IV. Doel van de proefnemingen in het N .S.P.
met succes worden gebruikt in de v o l gende gevallen: 1. Als goede versnellings-, stop- en manoeuvreereigenschappen worden gewenst o f als bij verschillende belastingsgraden een constante stu w kracht w ordt geëist. Voorbeelden: sleepboten, k u stv aar tuigen, visserij vaartuigen, brandblusboten, ijsbrekers en veerboten. 2. Als in het scheepsbedrijf naast zeer verschillende belastingen ook zeer uiteenlopende vaarsnelheden voor komen. Voorbeelden: sleepboten, onderzee boten in de vaart aan de oppervlakte en onder water, visserij vaartuigen tijdens de reis van en naar het visgebied en tijdens het vissen. VERBAND
TU SSEN
Bij het ontwerpen van verstelbare schroeven doet zich het probleem voor m et welke spoed de schroefbladen moe ten worden geconstrueerd om een zo rendabel m ogelijk scheepsbedrijf te ver krijgen. Er is, ook door andere onderzoekers, een aantal incidentele proefnemingen gedaan, waarbij een enkele verstelbare schroef werd vergeleken met een schroef m et vaste bladen. Deze proeven tonen de grote betekenis en de voordelen van de schroef met verstelbare bladen dui delijk aan, m aar het aantal systematische proefnemingen, dat ten grondslag zou kunnen worden gelegd aan het schroefontwerp, bleef helaas onvoldoende. Pas in 1943 publiceerde N ordstrom (4 ) de resultaten van uitgebreide syste matische proefnem ingen met een viertal systematisch gevarieerde verstelbare schroeven. D e proeven, welke onlangs in het N .S.P . zijn uitgevoerd, zijn weliswaar minder uitvoerig, m aar betreffen een aantal schroeven met grotere spoedver-
BLAD VERDRAAIING
EN SPOEDVERHOUDING
OP 0 ,6 83 R
Fig. 3
t
Fig. 5
h o u d in gen . D e re su lta te n z u llen v o lle d ig en in een o v e rz ic h te lijk e v o rm w o rd e n g e gev e n . T e n slo tte zullen en kele r ic h t lijn en w o rd e n a a n g e g ev en v o o r h et b e p alen v a n de m eest ren d ab ele „ c o n s tr u c tie sp o e d ” .
TROSSEN TREK PROEVEN BU 4 KNOPEN
MET SCHROEF
A'
V. Inrichting van de proefnemingen Voor een paraffine-model van een visserij vaartuig met een lengte van 30 meter en een motor van 300 pk bij 250 omwentelingen per minuut werden 3 verstelbare schroefmodellen vervaardigd, welke slechts verschilden in de constructiespoed. Figuur 1 toont de opstelling van één dezer schroeven in het schroefraam van het scheepsmodel. In tabel 1 zijn de spoed ver houdingen gegeven, alsmede de spoedhoeken op 0,683 R (dit is de getekende doorsnede die het dichtst bij 0,7 R ligt.") In de constructie-stand hadden alle bladen een constante spoed. T abel 1 schroef
spoedverhouding
spoedhoek op 0,683 R
A B C
0,506 0,706 0,906
13,2° 18,2° 22,9°
Bij het instellen van een andere dan de constructie-spoed werd de spoed ge karakteriseerd door de afstand in axiale richting tussen 2 punten op het blad op 0,683 R, welke 30° van elkaar ver wijderd lagen. In dit verband zal de uitdrukking ,,ingestelde spoed” of eenvoudig „spoed” worden gebruikt, ofschoon het woord „spoed” hier eigenlijk niet juist is. Im mers, indien men een schroefblad ver stelt, zullen de op cylindermantels geconstrueerde profielen uit hun cylindervlakken draaien. Was de drukzijde
Fig. 7
1. Voortstuwingsproeven met los va rend scheepsmodel van — 7 knopen tot + 11,5 knopen. Hierbij werden de bladen van de 3 schroefmodellen ingesteld als aan gegeven in tabel 2; zie ook figuur 2.
Tabel 2 stand H /D ?
1 0,956 24
2 0,781 20
3 4 5 0,61 5 0,456 0,301 16 12 8
6 7 0,150 — 0,150 4 —4
9 -0,301 — 0,456 — 12
Hierin is H /D de spoedverhouding op 0,683 R en 9 de spoedhoek in graden op 0,683 R. van het schroefblad aanvankelijk een zuiver schroefvlak, dan zal het dit na de verstelling niet meer zijn. Elk schroefblad kon met de hand worden verdraaid nadat de beide delen van de naaf een weinig waren losge schroefd. Met behulp van het meet apparaat voor schroefmodellen werden de bladen vervolgens ingesteld op de ge wenste spoed, waarna door het op elkaar klemmen van de beide naafhelften de bladen in die stand werden vastgezet. De volgende proeven werden uitge voerd: ;i) Algemeen wordt aangenomen dat het aangrij pingspunt van de stuwkracht van een schroefblad op 0,7 R ligt.
2. Trossentrekproeven bij V h knopen. Hierbij werden de bladen ingesteld volgens de in tabel 2 aangegeven standen 2, 3 en 4. 3. Trossentrekproeven bij V H = 0 knoop. Hierbij werden de bladen eveneens ingesteld volgens de standen 2, 3 en 4. VI. Resultaten van de proeven Daar de proefnemingen ten doel had den om in een aantal gevallen de resul taten met elkaar te vergelijken, zijn op de meetuitkomsten geen correcties aan gebracht voor ruwheid en schaaleffect,
m.a.w. er zijn geen proeftocht- of bedrijfstoeslagen gegeven. a. D e r e s u l t a t e n v a n de v o o r t s t u w i n g s p r o e v e n zijn afgebeeld in de figuren 3, 4 en 5. Deze proeven werden zodanig uitgevoerd dat voor elke bladstand de omwentelingen kromme kon worden aangesneden bij 2 50 omwentelingen per minuut, zijnde het normale aantal omwentelingen van de motor. De aldus verkregen resultaten zijn bijeengebracht in figuur 6. Aan deze figuur is tabel 3 ontleend. Tabel 3 Resultaten van de voortstuwingsproe ven, geldend voor n = 2 50 om w/m in en de ,,constructie” -bladstanden. Schroef A B C
H /D 0,506 0,706 0,906
Vs 7,56 9,20 10,21
APK S 73,5 942 146,5 1910 271,0 3070
M 210 420 776
Uit deze tabel ziet men dat de schroe ven ,,A ” en ,,B” werden „ontworpen” voor veel kleinere vermogens dan dat van de in het schip geplaatste motor; dit bedraagt namelijk 300 pk. H et ver mogen van schroef „ C ” komt hier het dichtst bij. Daarom zullen wij de ren-
TROSSENTREK PROEVEN
B’J 4 KNOPEN
MET
SCHROEF „B*
dementen van de beide eerste schroeven vergelijken met dat van schroef „ C ” en wel bij Vs = = 10,21 knopen; zie tabel 4. Tabel 4 V ergelijking van de rendementen der 3 schroeven bij 10,21 knopen, voor n = 2 50 om w /m in. Schroef
A B C
A PK
Verschil in
279 272 271
3 0,5 0
H /D constructie
ingesteld
0,506 0,706 0,905
0,915 0,912 0,906
De invloed van de rendementsverschillen op de snelheid blijkt uit tabel 5. Tabel 5 V ergelijking van de snelheden met de 3 schroeven bij 300 pk, voor n = 250 om w /m in.
, ______^
Ï0 0 0
3000
‘♦000
Fig. 8 T R O SSENTREK PROEVEN
B'J 4 KNOPEN
M ET
SCHROEF „ C ‘
Schroef
v„
A B C
10,35 10,37 10,38
Verschil in %
0,3 0,1 0
H /D constructie
ingesteld
0,506 0,706 0,906
0,947 0,952 0,949
D aar sommige schepen gedurende lange tijd bij een constante kleine snel heid varen, werden aan figuur 6, bij 4 knopen, de gegevens voor tabel 6 ont leend. T abel 6 Resultaten van de voortstuwingsproeven met het losvarende scheeps model, geldend voor n = 250 om w /m in en Vs = 4 knopen. Verschil in °/o
Schroef
APK
A B C
41,1
0
4 6 ,5 5 2 ,0
13 24
H/D constructie
ingcstcld
0 ,5 0 6 0 ,7 0 6 0 ,9 0 6
0 ,1 9 9 0 ,1 7 6 0 ,1 6 0
Wij merken nog op dat de A PKkrommen in figuur 6 steeds meer uiteen wijken naarm ate de snelheid kleiner w ordt, 0 passeert, en bij achteruitvaart groter wordt.
«40| m «42 !
«SS
520 ?sa s
M
b. D e r e s u l t a t e n v a n d e t r o s s e n t r e k p r o e v e n bi j 4 k n o p e n zijn afgebeeld in de figuren 7, 8 en 9. O ok hierbij werden de resultaten voor n = 2 50 om w /m in bijeengebracht in een afzonderlijk diagram, figuur 10. H ieraan is voor het maximale koppel bij n — 2 5 0 om w /m in, tabel 7 ontleend. T abel 7 Resultaten van de trossentrekproeven bij 4 knopen, geldend voor n = 2 50 om w /m in en M = 860 kgm. Schroef
S 1000
A B C
Verschil in %
3600 365 5 3670
0 IA 2,0
H /D constructie
ingesteld
0,506 0,706 0,906
0,750 0,756 0,748
c. D e r e s u l t a t e n v a n de t r o s s e n t r e k p r o e v e n bi j 0 k n o o p zijn afgebeeld in de figuren 11, 12 en 13.
RESULTATEN VAN DE TROSSEN TREK PROEVEN BU 4 KNOPEN MET DE SCHROEVEN A. Be nC BU 250 OM\^MIN
Fig. 11
Evenals v o o r de proeven bij 4 knopen, werden ook nu weer de resultaten voor n = 250 om w/min bijeengebracht in een afzonderlijk diagram, figuur 14. Aan dit diagram werd voor het maxi male koppel bij n — 250 om w/min, tabel 8 ontleend.
RESULTATEN
VAN
DE
MET DE SCHROEVEN
TROSSENTREKPROEVEN A ,B
en
C
BU
BU
0 KNOOP
2 5 0 OMW/ m i N
m
T abel 8
Resultaten van de trossentrekproeven bij 0 knoop, geldend voor n — 250 omw/min en M = 860 kgm. Schroef
A B C
Z
4610 4700 4755
Verschil in %
0 2,0 3,1
constructie
Ti ingesteld
0,506 0,706 0,906
0,666 0,675 0,664
Conclusies
1. Uit de tabellen 4 en 5 blijkt, dat bij vol vermogen, losvarend, de schroef met de bij het ontwerp voor die toestand gevonden spoed, het groot ste rendement heeft. De rendementen van schroeven die met een kleinere spoed zijn gecon strueerd zijn echter niet veel kleiner dan dat van de optimale schroef; een 40 % kleinere construetie-spoed geeft slechts een 2 % kleiner ren. dement. Het „opendraaien” van verstelbare schroeven ter bereiking van de voor een bepaalde toestand geëiste spoed, geeft dus slechts een kleine rendementsdaling ten opzichte van de schroef, die voor deze toestand werd geconstrueerd. 2. Uit tabel 6 volgt een overeenkom stige conclusie, welke luidt: De schroef, die het minst behoeft te worden „dichtgedraaid” ter berei king van de voor een bepaalde toe stand vereiste spoed, geeft het beste rendement. De rendementsverschillen zijn bij kleiner wordende snelheden echter veel groter dan bij vol vermogen losvarend. Moet men dus een verstelbare schroef ontwerpen voor een vaartuig, dat niet alleen losvarend een zo groot mogelijke snelheid moet kunnen be halen, maar dat ook gedurende lange tijd met een kleine snelheid moet varen (binnenschepen in kanalen, oorlogsschepen bij kruisvaart, opnemingsvaartuigen, loodsboten englijboten) dan zal men de constructiespoed moeten vaststellen voor een snelheid die slechts weinig groter is dan de bedoelde kleine snelheid. Een rentabiliteitsberekening, geba seerd op de motor karakteristieken en op slcepfankproeven met enkele verstelbare schroeven, kan hierbij leiden tot de meest economische ver stelbare schroef. Ter illustratie van deze conclusie volgt hier een voorbeeld van een
10M
06
m 6005000 502
4 000
300
£22
2200 s 1QÜJL
6000
dergelijke rentabiliteitsberekening. Gesteld dat het door ons onderzoch te schip per dag 4,5 uur vaart met een snelheid van 10,21 knopen en gedurende 4 uren met een snelheid van 4 knopen. Aangenomen wordt, dat het brandstofverbruik in het eerste geval 0,18 kg p k “ 1 h ” 1 be draagt en in het tweede geval 0,20 kg pk ” 1 h” 1. Volgens tabel 4, bij 10,21 knopen: schroef APK
A 279
B 272
C 271
Volgens tabel 6, bij 5 knopen: schroef APK
A 41,1
B C 46,5
52,0
Met schroef „A ” wordt dan per dag verbruikt: 4.5 . 279 . 0,18 -1- 4 . 41,1 . 0,20 = 259 kg. Met schroef „B ” : 4.5 . 272 . 0,18 - f 4 . 46,5 . 0,20 = 257 kg.
Met schroef „ C ” : 4,5 . 271 . 0,18 + = 261 kg.
4 . 52,0 . 0,20
Als resultaat van deze berekeningen vinden we dus: Schroef Brandstofverbruik Constructie-H /D Ontwerpsnelheid
A B C 259 257 261 0,506 0,706 0,906 7,56 9,20 10,21
Strookt men deze waarden uit als functie van de spoedverhouding, dan vindt men als optimale ontwerp snelheid Vs = 8,9 kn, waarbij H /D = 0,67. De cavitatieberckening zal men moeten uitvoeren voor de toestand waarbij het gevaar voor cavitatie het grootst is, en de sterkte-berekening voor het maximale machine-vermogen in de diensttoestand. Wij merken nog het volgende op: Neemt de verhouding van de vaartijd bij kleine snelheid tot de vaartijd bij grote snelheid toe, dan neemt
de optim ale constructie-spoedverhouding af. 3. U it de tabellen 7 en 8 blijkt dat de grootte van de constructie-spoed weinig invloed heeft op de trossentrek die men aan de paal en bij kleine scheepssnelheden met het vol le vermogen kan bereiken. W el kan men zeggen dat de constructiespoed niet al te veel moet liggen beneden de spoed welke men vindt bij het on t werp voor het losvaren m et vol ver m ogen bij een bepaalde snelheid. M oet men dus een verstelbare schroef ontwerpen voor een vaartuig dat niet alleen bij een kleine snel heid een grote trekkracht moet k un nen uitoefenen, m aar dat ook los varend een zo groot mogelijke snel heid moet kunnen bereiken (visse rij vaartuigen, sleepboten en veer b oten ), dan m oet men de schroef construeren m et de spoed die men vindt voor de m axim ale snelheid los varend. H et „dichtdraaien” heeft bij sle pend varen dus vrijwel geen nadelige invloed op de grootte van de trossentrek. Resum erend kan men dus zeggen: 1. Voor schepen, die zowel los moeten varen bij grote snelheid als moeten slepen of duwen bij een kleine snel heid, kan men een verstelbare schroef construeren m et de spoed die men
bij het ontwerpen vindt voor vol vermogen, losvarend. 2. Voor schepen, die alleen los moeten varen, m aar die zowel bij kleine als bij grote snelheden een zo groot m o gelijk rendem ent moeten hebben, moet men eerst de spoed vaststellen voor de meest voorkomende diensttoestanden en daarna met behulp van een rentabiliteitsberekening de gunstigste spoed vaststellen. H et belang van sleeptankproeven, die tezamen m et de m otorkarakteristieken de basis vorm en van een goede rentabi liteitsberekening ter bepaling van de constructiespoed van een verstelbare schroef, is dus het grootst bij schepen die langere tijd los moeten varen bij meer dan één snelheid.
S = Z = Vs =
L iteratu u r 1. 2.
3.
4.
5.
6.
Symbolen en eenheden De volgende symbolen en eenheden werden gebru ikt: APK = n = D = H = H /D = M =
aan de schroef toegevoerd ver m ogen, in pk van 75 k g m sec""1; aantal omwentelingen per m in uu t; schroef diameter, in m ; spoed van het drukvlak, in m ; spoedverhouding in het alge meen of ingestelde spoedver houding op 0,683 R ; askoppel ter plaatse van de schroef, in k g m ;
stuw kracht van de schroef, in kg; trossentrek, in k g; scheepssnelheid, in knopen.
7. 8.
9.
10.
B ourne, J . , „ A treatise on the screw propeller” , London, 1867. Lam m eren, W . P . A van , „In v lo ed van de n aafd iam eter-verh ou d in g op de op tim ale sch ro efd iam eter” . H aefele, J., „V erstellp rop eller fü r S c h iffe ” , W e rft, Reederei, H a fe n , 1942, H e f t 23, Seite 3 09. N o rd stro m , H . F ., „P ropellers w ith a d ju stab le blades” , G u m p erts Bokhandel, G ö teb org. Zie verder: M cE n tee, W ., „M odel tests w ith ad ju stab le blade propellers” , T ransaction s o f the Society o f N a v a l A rch itects and M arine E n gin eers, 1927, biz. 87. Sch iller, M ., „A u sw e rtu n g experim en teller U n tersu ch u n gen über L u ft - und W asserschrau ben m it verdrehbaren F lü g e lb lä tte rn ” , H ydrodyn am isch e Pro blem e des S ch iffsan trie b s, H a m b u rg , 1 932, blz. 205. E sch er W y ss M itteilu n gen , 1935, 1940, 1 944, 1945. Lam m eren, W . P. A . v an , „W eerstan d en V o o rtstu w in g v an schepen” , blz. 244. B u rk h ard , G . A ., „D e verstelbare sch ro ef vo or visserij v aartu ige n ” , P oly tech nisch T ijd sc h r ift, 1946, no. 51-5 2, blz. 17a. B u rk h ard , G. A ., „ D e bladhoek en het cav itatieversch ijn sel aan verstelbare schroeven ” , P olytech n isch T ijd sc h rift, 1 948, no. 13-1 4 , blz. 173a.
V E R SL A G D E R V E R R IC H T IN G EN O V ER H ET JAAR 1951 (IN G E V O L G E ART. 5 D E R STA TU TEN ) VAN D E S T IC H T IN G H E T N E D E R L A N D S C H S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T IO N T E W AGENINGEN Stichting H e t S ecretariaat van de S tic h tin g H e t N e d e rlan d sch Sch eep sb ouw ku n d ig P ro e fsta tion is ge v estigd te H a a rle m , R egentesselaan 32 (te l. 1 2 3 3 0 ). H e t P ro efstatio n der S tic h tin g is geves tig d te W agen in gen , H a a g ste e g 2. T e lefo o n : K 8 3 7 0 -2 3 9 1 . B an k ier: N e d . H an d el M aatsch app ij N .V ., A m ste rd a m en W agen in gen. P o strek en in g : N o . 45 7 4 0 W agen in gen. T elegram ad res: M odeltan k.
R aad van Beheer E r e -V o o rzitter: M . C . K o n in g ; V o o rz itte r: Ir J . V ersch oor; O n d erv o o rz itter: W . L. de V ries; Secretaris-P en n in g mees ter: C. N . N a g t zaam ; L eden : P ro f. Ir J . W . Bonebaltker en J . W . H u p k es.
Commissie van Bijstand V o o rz itte r: Ir J . V ersch oor, p.a. S t. Mij „ N e d e rla n d ” , A m sterd am . O n d e rv o o rz itte r: W . L . de V ries, D irecteu r-G en eraal van Sch eep v aart v an h et M i nisterie van V erkeer en W a te rsta a t te ’s-G ravenh age. Secretaris-P en n in gm eester: C . N . N a g t -
en Sch eepsw erf van P. Sm it J r N .V ., Stadion w eg 8 5, R o tte rd a m ; P. S. v an V H a a f f , B an k astraat 29, Leden: ’s-G rav en h age, In sp ecteu r-G en eraal voor de S ch eep vaart, vertegen w oord iger van het ........................., V ertegen w o ord iger van het M inisterie v an V erkeer en W ate rstaat; M inisterie v an U n iezak en en O verzeese Ir G . ’t H o o ft , V a n Lennepw eg 33, R ijk sd ele n ; Ir H . B la a k , H ollan d sch e Sto o m b o o t ’s-G rav en h age; P ro f. Ir H . E. Ja eg e r, R otterdam sew eg M aatsch ap p ij, H an d elsk ad e 3, A m ste rd a m -C . 101, D e lft , vertegen w oord iger v an het D e W . N . H . v a n der V orm , H o lla n d -A m e p artem en t v an O n d erw ijs, K u n sten en W e rika L ijn , W ilh elm in ak ade 86, R o tte r d a m ; Ir A . H . ten B roek, N ed erlan d sch e D o k ten schappen ; Ir K . van de Pols, D irec te u r v an de R o ten Sch eepsbouw M ij, C ornelis D o u w e s w e g l, terdam sche D ro o gd o k M ij N .V ., H eyplaatA m ste r d a m - N .; tra a t 21, R o tte rd a m ; P ro f. D r J . M . B u rgers, T ech n isch e H o g e Ir. P. G . v an K u y k , K on . N e d . Stoom school, D e lf t ; vertegen w oord iger v a n het boot M ij, Su rin am ekade 5, A m ste rd am -C .; M inisterie van Econ om isch e Z ak en ; Ir P. M eerdink, K on in klijk e Ja v a-C h in a N . W . C o n ijn , W e rf G u sto , S ch ie d am ; G. D oeksen , W m H . M üller & C o , N .V ., P a k e tv a a rt L ijn en , H e t Scheepvaarthuis, A m ste rd a m ; J a v a s t r a a t 2, R o tte rd a m ; D r. Ir W . J . M uller, D irecteu r Studie Ir B. R o eterin k , S to o m v a a rt M ij „ N e d e r cen tru m T .N .O . voor Scheepsbouw en N a lan d ” , S u m a tra k a d e, A m ste rd a m ; v igatie, C asper F agellaan 3, H eem stede; Ir M . E ik elen boo m , D ire c te u r v an N ie Phs. van O m m eren, Phs. van O m m eren’s v e lt, G o u d ria a n & " C o ’s S to o m v a a rtm a a t S ch eep v aartb ed rijf, W esterlaan 10-12, R o t sch ap p ij, V eerhaven 2, R o tte rd a m ; terd am ; J . G . A . F on tein , D irec te u r N .V . M a a t Ir M. C . P an nevis, D irecteu r C . van der schappij „Z e e v a a rt” , W illem skade 2-3,' R o t Giessen & Z on en ’s Scheepsw erven N .V ., terd am ; K rim pen aan de IJsse l; Ir J . B. G ilja m , D ire c te u r M ach in efab riek
zaam , R egen tesselaan 12330.
3 2,
H a a rlem ,
tel.
Ir G. de Rooij, Oosteinde 147, Voorburg, vertegenwoordiger van liet Ministerie van Marine; Ir D. T . Ruys, Koninklijke R otterdam scbe Lloyd, Veerhaven W.Z. 7, R otterdam ; K . van Schagen, N .V . Petroleum M aat schappij „L a C orona” , Den H a a g ; Ir E. Struyck, Koninklijke Paketvaart Mij, H et Scheepvaarthuis, .Am sterdam -C.; Ir H . W . van Tijen, K oninklijke M aat schappij ,,De Schelde” , Surinam estraat 4, V G raven hage; A. F. Vas D ias, N .V . Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartm aatschappij, Stations weg 137, ’s-Gravenhage; N . J. Visser, 'Werkspoor, O ostenburgerm iddenstraat 62, A m sterdam -C .; Ir M. G. van der Vorm , Scheepvaart- en Steenkolen M aatschappij, Rotterdam ; S. van W est, D ok- en W erf-M aatschappij W ilton-Fijenoord N .V ., Schiedam.
Directie van het Proefstation der Stichting Prof. Ir L. T roost, directeur. W oonhuis tel. 2516. D r Ir W. P. A . van Lammeren, onder directeur. W oonhuis tel. 2168.
Ondervoorzitter: Ir F. Muller. Secretaris: Ir E. M. N euerburg, Eendrachtsweg 3, Rotterdam . Penningmeester: Mr J . Burgerhout, p.a. De Twentsche Bank N .V ., Spuistraat, Am -
Vervaardigde scheepsmodellen ......... waarvan voor wetensch. onderzoek W ijzigingen aan scheepsmodellen . waarvan voor wetensch. onderzoek Vervaardigde schroefmodellen ......... waarvan voor wetensch. onderzoek Totaal aantal proef series................... waarvan voor wetensch. onderzoek Totaal aantal schroefontwerpen . . waarvan niet als model vervaardigd
Bestuur der Vereniging tot steun van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation V oorzitter: B. E . R uys Jr .
Leden: Ir M. Eikelenboom; P. Goedkoop D zn ; Ir F .Q . den H ollander; I r G . ’t H o o ft; W. H . H u dig; Prof. Ir H . E. Jaeger; C. N . N agtzaam ; J. A. Prins; Ir J . C. Sm it; Ir J. A. M. Verschure.
Vervaardigde schroefmodellen . . . . waarvan voor wetensch. onderzoek W ijzigingen aan schroefmodellen . waarvan voor wetensch. onderzoek Totaal aantal proefseries ................. waarvan voor wetensch. onderzoek
I. Algemeen, overzicht Op 31 December 1951 was het personeel als volgt samengesteld (ter vergelijking zijn de corresponderende getallen van de ver slagjaren 1947-1950 gegeven): 1947 1 1 1 — 2 2
T otaal
55
................................................
1) Tevens conciërge.
—
4 2 6 5 1 1 H) 1 5 1 2 2 1 —
7 5 1 1 2
1948
1949
1950
1951
52
60
59
98
108
33 -
30
50
47
68
115 13 758 82 66 16
101 18 657 31 56 15
135 25 791 129 94 16
147 5 821 58 101 22
B. C a vi ta tiet an kb cd rij f
sterdam.
D irecteur ........................................ Onderdirecteur ............................... Bedrijfsingenieur .......................... A ssist. Bedrijfsingenieur (M .T .S.) Ingenieur ........................... i............ Secretaresse ...................................... Typiste ............................................. Laborant ........................................... C hef Tekenkam er (M .T.S.) . . . Tekenaar (M .T.S.) ........................ Tekenaar ........................................... Leerling-tekenaar .......................... Lichtdrukker ................................. Archiefbediende ............................ Chef Modelmakerij ..................... Voorman Modelmakerij .............. Modelmaker .................................... Tim m erm an ................................... Leerling-tim m erm an ................... Vorm er ..................... ................... C hef Instrum entm akerij ............ Voorman Instrumentm akerij . . . Instrum entm aker .......................... Leerling-instrum entm aker ......... Sleepwagendrijver .......................... Los werkman ................................. W erkster ........................................
1947
77 7 634 23 53 26
Sub-commissie voor wetenschappelijk onderzoek V oorzitter: Prof. Ir J . W. Bonebakker. Secretaris: D r Ir W . P. A , van Lammeren, H aagsteeg 2, W ageningen. Leden: Ir L. W . B ast; Ir H . Blaak; Prof. D r J . M. Burgers; Ir G. ’t H o o ft; Prof. Ir H . E . Jaeger; Ir C . K oning; Ir P. G. van K u y k ; B. C . van Omm eren; Prof. Ir J . Th. Thijsse; Prof. Ir L. Troost.
A. Sleeptankbedrijf A an tal modellen in het verslagjaar ver vaardigd, resp. gew ijzigd, gevaren proefseries en vervaardigde schroefontw erpen (ter ver gelijking zijn de corresponderende getallen van de verslagjaren 1947-1950 gegeven ):
1948
1949
1950
1951
1 1 1 1 1 2 3 6 2 8 7 4 1
1 1 1 1 2 1 2 6 1 9 7 3 1
1 1 1 1 2 2 1 6 1 10 9 3 1 1
1 1 1 1 2 2 2 6 1 7 10 3 1 1
H) 1 5 '1 2 2 1 1 6 6 1 1 2
l 1) 1 5 1 1 3 1
h ) 1 5 1 1 3 1 1 10 6 1 1 2
in i 5 1 2 3 1 1 10 6 1 1 2
74
74
68
—
9 6 1 1 2 68
A an tal schroefmodellen, in het jaar vervaardigd, resp. gew ijzigd, richte proefseries (ter vergelijking corresponderende getallen van de jaren 1947-1950 gegeven):
verslag en ver zijn de verslag
1947
1948
1949
1950
1951
10 2 13 1 30 11
6
12 3 15
17 1 3 2 115 88
12 4
—
13 4 59 16
—
122 32
— —
100 75
O ver het jaar 1951 kon het bed rijf vlot en zonder belangrijke storingen -worden u it geoefend. In de loop van het verslagjaar kwam en twee belangrijke uitbreidingen van de ge bouwen van het Proefstation gereed, t.w . de verlenging van de 160 m lange sleeptank met 92 m tot 252 m en de uitbreiding van het kantoor- en w erkplaatsgebouw met ca. 1000 m 3 bouwvolumen. H et gereed gekomen verlengde sleepbassin, dat op 11 Ju li op enigszins feestelijke w ijze in gebruik werd genomen, voorziet in een grote behoefte, vooral met het oog op de beproeving van modellen van snelle sche pen van de Kon. Marine. A ls gevolg van de verlenging van de meetweg kon een gedeelte van de proefnem ingen, o.a. dat van de vrijvarende schroef proeven, in een kortere tijd worden uitgevoerd, terw ijl in het algemeen de nauwkeurigheid van de metingen nog kon worden vergroot. D oor de uitbreiding van het kantoorge bouw kon de bestaande splitsing van de tekenkam er worden opgeheven, hetgeen een merkbare invloed op de efficien cy heeft u it geoefend. H etzelfde geldt ten aanzien van de gereed gekomen uitbreiding van de in strum entm akerij. De voor het aanvullen van de taluds van het verlengde sleepbassin benodigde grond werd verkregen door het vergroten van de bestaande stuur vijver, die daardoor in be langrijke m ate aan bruikbaarheid won. De diameter bedraagt thans ca. 5 5 m. Installatie De gebouwen, inventaris, machines en ap paratu ur ondergingen zorgvuld ig onderhoud
en w aar n od ig aan v u llin g en revisie, voor zo v er m o g elijk in eigen w erkplaatsen. Speciale v erm eld in g v erd ien t de u itb rei d in g v an h et in stru m en tariu m m et een m o derne lich td ru k m ach in e, die bij gelegenheid v a n de in b e d rijfste llin g v an het verlen gde sleepbassin door het b estu u r van de V eren i g in g to t Steu n v an het N .S .P . w erd aan ge boden. H e t is de R a a d v an Beheer een behoefte de V eren igin g op deze p laats n ogm aals h ar te lijk dan k te zeggen voor het b u iten ge w oon fraaie geschenk, d at z ijn d o elm atig heid d agelijk s bew ijst. V erm eld in g verdien t v o o rts de u itb re i d in g m e t een in eigen w erk p laats gecon stru eerd en v e rv aard igd propelleropm eeta p p a ra at en een prop ellerb ladcon tou r-fraism achin e. En k ele draaibanken en een sterkea rm sch aa fb a n k w erden aan gek och t. D e sta g n a tie v an ca. een m aan d die in het sleep bedrijf on tston d ten gevolge van h et verbinden van het bestaande sleepbassin m e t het nieuw e gedeelte, w erd zoveel m o ge lijk op gev an gen door overw erk in de d aar aan v o o rafg a a n d e en daaropvolgen de perio den.' D e tijd w erd ben u t voor de revisie en het schilderen van de sleepw agen en het bestaan de gedeelte van de bew eegbare b o dem . D e genoem de bouw w erken , u itgevoerd onder leiding v an het In genieursbureau D w a rs, H eederik en V erhey te A m ersfo o rt door de fa . L . H . Strijla n d te N ieu w erslu is w erden to t tevredenheid opgeleverd. C av ita tie ta n k D eze w as dit ja ar weer beh oorlijk bezet, h o o fd z ak elijk m et proeven vo or w eten sch ap p elijk onderzoek. D e dru k m etin gen aan profielen , u itgevoerd in het in het v o rig e v e rsla g verm elde provisorisch e v e r n au w d e stro m in gsk an aal w erden voorlop ig a fgesloten . Zij zullen w orden v o o rtgeze t in een speciaal daartoe te v e rvaard igen p er m an en t k an aal, w aarv o o r o p d rac h t w erd gegeven aan de fa . W erkspoor. D e proeven ter bepalin g van de invloed v an h et lu ch tgeh alte van het tan k w ater op h et cavitatieversch ijn sel, als onderdeel van een in tern ation aal gecoördineerd speurw erkp ro gram m a w erden v rijw el beëindigd.
T w ee leden v an de s t a f v a n de afd e lin g voor W eten sch ap p elijk onderzoek, de heren ir J . B alh an en ir J . D . v a n M anen, beh aal den de g ra a d v an d o c to r in de technische w etenschappen bij de v erdedigin g van h u n p ro e fsch rift op 9 J u li. D e w erkzaam heden en proeven, die daarm ed e verb an d hielden w erden v o o r een g ro o t deel in ons P r o e f station u itgev o erd . D e d irecteu r, p ro f ir L . T ro o st, fu n geerd e als prom o to r. II. In tern atio n ale sam enw erking M et de bu iten lan d se zusterin stellin gen en in rich tin gen v an h o ger technisch on derw ijs w erd bij v o o rtd u rin g een levendig c o n ta c t onderhouden. D e d irecteu r en de on der directeu r n am en deel aan de zom erv ergad e ring v a n de A m eric an So ciety o f N a v a l A r ch itects an d M arin e E n gin eers en aan de Zesde In tern atio n ale C on feren tie v an Sleeptan k d irecteu ren w elke in Septem ber in W a s h in gto n w erden gehouden. Zij b rach ten enkele p rae-adviezen u it en w erden benoem d of herbenoem d in enkele w eten sch app elijke com m issies, in gesteld to t h et coördineren v an onderhanden zijn d e research en ter v o o r bereiding v a n de in 1954 in G o th en b u rg te houden Z even de In tern atio n ale C on feren tie. D e o n d er-d irecteu r w oonde een v e rg a d e ring bij van het ,,C a v ita tio n S u b -C o m m itN o. 92 93 94
95 96 98 99
100
T itel O pen w ater test series w ith m odern propeller fo rm s W eerstan d en v o o rtstu w in g v a n m o torb o ten R e su lta te n v an enkele v o o rtg ez e tte sy stem atisch e p roefn em in gen m e t 2 en 5 -b lad ige sch ro ef series En k ele p roblem en bij het on tw erpen en v e rv a a rd ig e n v an scheepsschroeven S tan d ard isatio n des helices E n kele m ethoden ter b epalin g v a n het ge w ich t v an een scheepsschroef M etin gen aan enige bij scheepsschroe ven g e b ru ik elijk e profielen in v lak k e stro m in g m e t 'en zonder cav itatie In vloed v a n de o n gelijk m atig h eid v a n het snelheidsveld op het on tw erp v an scheepsschroeven
d am in op d rach t gegeven stalen m odelboot v a n 22 m len gte en 70 ton w ater verp laat sin g, w elke boot een getrouw e schaaïcopie is v a n de bekende V ic to ry schepen, kom t dezer dagen gereed. D e proeven zullen in de kom ende zomer cp het N o o rd zee K a n a a l w orden uitgevoerd. D e w are-grootte proeven zullen w orden u it gevoerd op een V ic to ry schip, dat daartoe door de V .N .S . te D en H a a g ter beschik k in g zal w orden gesteld. In verband m e t het onderzoek v an het sc h a a le ffe c t op de stuureigen schappen w er den een reeks m etin gen aan boord van een torp ed ob ootjager v a n de K on . M arine u it gevoerd tijdens een oefen to ch t n aar een van de N o o rse fjo rd en . V oor de buitengew one m edew erkin g die w ij daarbij van alle in stan tie s v an de K on . M arine m ochten on dervin den , niet in het m in st van de C om m an d an t van de jage r L t z I D rijfh o u t van H o o f f zij op deze p laats n ogm aals een h a r te lijk w oord v an dan k gebrach t. M et de S u b -a fd e lin g vo or Scheepsbouw kunde der T .H . en het daartoe behorende laboratorium w erd levendige sam en w erkin g onderhouden. H e tz e lfd e geld t ten aanzien van het Studie ce n tru m T .N .O . voor Scheepsbouw en N a v igatie. D e volgende p ublicaties zagen het licht: Bron
A u te u r L . T ro o st
T N E C I 19 5 0 -’ 51 p. 89
D . de G root
S. & W . 1951 p. 87 p. 108 S. & W . 1951 p. 155
W . P. A . van L am m eren W . P. A . van L am m eren W . P. A . van L am m eren K . T asseron
K .I.V .I .
1951
J . B alh an
A ss. T .M .A . 1951 p. 515 P oly t. T ijd sc h rift 1 9 5 1 /2 7 -2 8 p. 4 6 7 A D issertatie 1951
J . D . van Manen
D issertatie
1951
B e d rijf en personeel E r w as enig verloop onder h et personeel doch h et in het vo rig e v e rsla g ja a r bereikte aan tal v an 74 personen bleef on gew ijzigd . O ok d it ja a r m oest w ederom , ten gevolge v an h et gro te aan tal o p drach ten en de h in der die v an de diverse verb ou w in gen w erd on dervon den, een b elan grijk beroep w orden gedaan op de ijver, to e w ijd in g en sam en w e rk in g v a n ons personeel, w aaraan steeds gaarn e w erd voldaan. D e arb eid sp ro d u ctiv i teit v a n ons P ro efstatio n bereikte in d it zeer dru k k e b e d rijfsja a r een m axim u m . D e personeelsvereniging kan m et voldoe n in g teru gzien op de zeer geslaagde jaarlijk se excursie. D e directeu r aanvaardde de zeer vererende u itn o d ig in g om gedurende een ja a r op te treden als gasth oogleeraar aan het M .I.T . (M assach u setts In stitu te o f T e ch n o lo g y ) te B o sto n en de Berkely U n iv e rsity in C alifo rn ië. H ij aan vaard de zijn ta a k in O ctob er v an h et v e rslag ja a r en h o opt in Septem ber v a n d it ja a r teru g te keren. D e onder-directeu r v e rv a n g t hem als d irecteu r van het N .S .P . en als bu iten gew oon hoogleeraar aan de T ech n isch e H ogesch ool te D e lft.
tee” te L on d en en v a n de „F a ch au ssch u sz fü r W id erstan d und V o rtrie b ” v a n de S ch iffb a u te ch n isch e G e se llsch aft te H a m b u rg. H ij hield een, v o o rd rach t in P a rijs en een in O stende. E n ig e buitenlandse w e ten sch app elijk e w erkers b rach ten een k o rte r o f langer du ren d bezoek aan ons P ro efsta tio n . In het b u iten lan d bleef gro te b e la n g ste l lin g b estaan v o o r onze w eten sch app elijke pub licaties. III. W eten sch ap p elijk O nderzoek D e Su b -co m m issie v o o r W .O . v ergad erd e in de loop van h et v e rsla g ja a r tw ee m alen onder V o o rz ittersch ap van P ro f ir J . W . Bonebakker. O nder de aspiciën dezer C om m issie k on de afd e lin g W .O . w ederom haar volle a c t i v ite it on tplooien en konden o m v a n g rijk e sp eu rw erk p ro gram m a’ s w orden ondernom en en ten dele b eëin digd . V erm eld in g v erd ien t het speurw erk op het gebied van het sch aal e ffe c t in de v o o rtstu w in gsco m p o n en ten en de stu u reigen sch app en , w aarv oor v a n in te r n ation ale zijde gro te b elan gstellin g b esta at. D e voor d it doel bij de R .D .M . in R o t te r
D e volgende voordrach ten houden: (zie pag,. 3 0 6 ). IV . Proefn em in gen on t vangen o p d räch ten
to t
werden u itvoering
gevan
Z oals u it h et algem een overzich t b lijkt, o v e rtro f de om v an g der w erkzaam heden uit deze hoofde die in het vo o rafgaan d e drukke b e d rijfsjaa r. O nze buiten landse relaties ver toonden w ederom enige uitbreidin g. O ok dit jaar w erd een b elan grijk e opdracht uit de U .S .A . on tvan gen . V an de 108 scheeps m odellen w erden er 50 voor buitenlandse o p d rach tgev ers v erv aard igd , 19 modellen w erden ten dienste van buitenlandse sche pen -door binnenlandse w erven opgedragen. D ire c t en in d irect w erden dus 69 modellen v o or het b u iten lan d onderzocht. In d it v e rsla g ja a r is onze om zet gestegen to t m eer dan tw ee nieuw e scheepsmodellen en b ijn a drie nieuw e schroefm odellen per w eek, w aarm ede de grens van het m ogelijke bij de thans aanw ezige faciliteiten bereikt m oet w orden geacht. H e t aan tal p roeftoch ten , w aarbij onze s t a f w erd u itgen od igd to t het verrichten
Datum 22-5-’ 51
24-5-’ 51
21-7-’ 51
9-10-’ 51
9 -1 0-41
Onderwerp
Door
Enkele problemen bij het ontwerpen van scheepsschroeven
W. P. A. van Lammeren
Standardisation des hélices
W. P. A. van Lammeren
Enige beschouwingen bij de constructie van het proeftochten bedrijfsprognosediagram Metingen aan enige bij scheepsschroeven gebruikelijke profie len in vlakke stroming met en zonder cavitatie Invloed van de ongelijkm atigheid v.h. snelheidsveld op het ontwerp van scheepsschroeven
W. P. A. van Lammeren
Voor K .l.V .I. afd. W erktuig bouwkunde en Scheepsbouwkunde te Arnhem Association Technique Ma ritime et Aéronautique te Parijs L ’Union belge des ingé nieurs N avals 2e I.C . v. Scheepsb. Ing. te Ostende K .I.V .I. afd. Technisch W etenschappelijk Onder zoek te D elft K .I.V .I. afd. Technisch W etenschappelijk Onder zoek te D elft
van metingen, die dan als m aatstaf worden gebruikt voor de beoordeling van het al of niet voldoen aan de contracteisen betref fende de te behalen snelheid, was ongeveer gelijk aan dat van het vorige verslagjaar en bedroeg 16. Van verschillende zijden uit binnen- en buitenland mochten wij ook dit jaar weer tevredenheidsbetuigingen ontvangen voor de wijze waarop en gezien de drukke bezetting, de tijd waarbinnen de werkzaamheden voor onze opdrachtgevers werden uitgevoerd. V. Vereniging tot Steun van het N.S.P. H et ledenaantal bedroeg 162. De Vereni ging behoefde ook over dit verslagjaar geen finaciële steun aan het N .S.P . te verlenen. Elders werd reeds gewag gem aakt van de buitengewoon cp prijs gestelde geste van de Vereniging om bij de opening van het ver lengde gedeelte van het sleepbassin een mo derne lichtdrukm achine aan te bieden. De jaarvergadering vond ditmaal plaats op 27 September, te W ageningen waar de Vereni ging gast was van het bestuur onzer Stich ting. N a afloop namen de aanwezige leden de uitbreiding van het Proefstation in ogen schouw. Te dezer plaatse moge opnieuw onze grote waardering voor doel en streven der Vere niging ten bate van onze Stichting tot u it drukking worden gebracht. VI. Diverse aangelegenheden In de loop van het verslagjaar vergaderde de R aad van Beheer zes maal en de C om missie van Bijstand twee maal. De Raad van Beheer had het verlies te betreuren van zijn eminente voorzitter, de heer D. C. Endert Jr,. die hun op 3 0 M aart geheel onver w acht kw am te ontvallen. De heer Endert heeft sedert de totstandkom ing van de Stichting, gedurende 23 jaar deel uitgemaakt van de Raad van Beheer en zijn beste krach ten aan ons Proefstation gewijd. Bij het aftreden van de heer M. C. Koning op 10 Mei van het vorige verslagjaar werd de taak van het Voorzitterschap op zijn sterke schouders gelegd. De heer Endert Iaat een grote leegte achter in het bestuur en bij allen die hem kenden als een noeste arbeider en enthousiast medewerker, die de zaak van het N .S.P . door zijn krachtige persoonlijkheid ten zeerste heeft gediend. Zijn heengaan w ordt door de Raad van Beheer en Directie als een nauwelijks te ver vangen verlies gevoeld en zijn aandenken zal in deze kring in hoge eer worden gehou den. De taak van de heer Endert werd over
J . Balhan
J. D . van Manen
genomen door het lid van de R aad van Be heer, ir J. Verschoor, die in de vergadering van de Raad van Beheer van 9 Mei dcor de onder-voorzitter mr J . J. O yevaar werd ge ïnstalleerd. Bij het afscheid van mr J . J. Oyevaar als Directeur-Generaal van Scheepvaart van het Ministerie van Verkeer en W aterstaat te ’s-Gravenhage op 20 December kwam diens lidmaatschap, van de Raad van Beheer te vervallen. H et is de Raad van Beheer een behoefte de heer Oyevaar ook op deze plaats hartelijk te danken voor de vele en belangrijke dien sten die hij als vertegenwoordiger van de Minister van Verkeer en W aterstaat aan het N .S.P. heeft bewezen. Zijn prettige samen werking en waardevolle adviezen zullen de Raad van Beheer en Directie slechts node kunnen missen. In de Commissie van Bijstand vonden enkele mutaties plaats. Talrijke excursie-gezelschappen werden ontvangen en rondgeleid. Hiervan worde genoemd dat van de V er tegenwoordigers van de E .C .A .F .E . (Econo mie Commission for Asia and the Far E a st). Zij brachten een bezoek in verband met het bestuderen van problemen voor de vaart op rivieren. Verder het bezoek van tien Zuidamerikaanse diplomaten en dat van de O .E.E .C . Missie, project no 81. Laatstge noemde bracht een bezoek in verband met de bestudering en coördinering van de research in Europa. Van het zeer grote aantal aanvragen voor excursies kon wegens de overdrukke w erk zaamheden slechts aan die, komende uit bij de scheepvaart en scheepsbouw betrokken kringen, worden voldaan. VII.
Toelichting op de Balans en Res u l taten rekenin g Meenden wij in ons vorig jaarverslag de opmerking te mogen maken, dat het jaar 19 50 in de rij van verslagjaren onzer Stich ting wel bekend zal blijven als top-jaar, de cijfers welke thans gepubliceerd worden tonen aan, dat 1951 een nog grotere omzet heeft gebracht. H et is duidelijk, dat de gedurende het gehele jaar zeer om vangrijke order-portefeuille slechts in vlot tempo kon worden afgehandeld, door het ontwikkelen van een uiterste krachtsinspanning en een uitstekende organisatie in de bedrijfsleiding. Aan het einde van dit verslagjaar was de order-portefeuille nog goed voorzien. Ten tijde van het schrijven van dit verslag is echter een lichte teruggang in het aantal opdrachten
merkbaar. D it kom t ons enerzijds te stade, om dat het tempo waarin het laatste jaar moest worden gewerkt, bezw aarlijk vol te houden was, anderzijds beseffen wij dat een behoorlijke om zet nodig b lijft om onze be grotin g sluitende te houden. O m een inzicht te verschaffen in de m utaties van de in geld u itgedrukte om zetten, volgen hieronder enige cijfers van de laatste jaren: 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951
f ƒ ƒ f ƒ ƒ ƒ
4.962,20 171.900,04 388.137,66 437.989,36 401.083,75 608.330,32 654.102,45
H et stem t tot voldoening te kunnen mededelen, dat de algemene financiële toe stand onzer Stichting goed is. Een bedrag van ƒ 7 5 .0 0 0 ,— kon ditm aal aan de bestaan de reserve toegevoegd worden. Ju ist in de om standigheden waaraan wij hierboven refe reerden, dat een kleine teruggan g in de om zet geconstateerd kan worden, prijzen wij ons gelukkig in onze conjunctuur-reserve een bescherming te kunnen vinden, w aardoor het voor een rustige ontw ikkeling van onze organisatie, in financiële termen gesproken, gelijkm atig klim aat voorlopig gew aarborgd schijnt. D a t in algemene zin de w aardering voor ons Proefstation in alle geledingen van R e ders- en Scheepsbouwkringen in N ederland sterk aanwezig is, blijkt u it de krachtige finantiële positie van de V ereniging tot Steun van het Nederlandsch Scheepsbouw kundig Proefstation. D e financiering van de verlenging van de sleeptank, waarmede een bedrag van ƒ 848 .0 0 0 ,— is gemoeid geworden, verliep dank zij de grote medewerking van de Thesaurie-Generaal, zeer vlot. In de u it breiding van onze tekenkamers en w erk plaatsen, welke uit eigen middelen werd ge financierd, investeerden wij tot het einde van dit verslagjaar ruim ƒ 91.000,— . Verder betaalden wij, eveneens u it eigen middelen, voor de aankoop van enige nieuwe machines in onze w erkplaatsen en voor verschillende andere investeringen in Gebouwen en Installaties een totaalbedrag van ƒ 61.395,52. H et Fonds W etenschappelijk Onderzoek, dat het jaar 1951 begon met een kapitaal van ƒ 120.5 22,99, ontving in 19 51 zowel van de particuliere bedrijven als van de O rganisatie T .N .O . de toegezegde jaarlijkse bijdragen, waarvoor wij op deze plaats n og maals onze bijzondere erkentelijkheid willen betuigen. O ok de Bedrijfsgroep Scheepsbouw toonde opnieuw zijn medewerking en grote inte resse in het researchwerk van ons P roefsta tion, door het geven van een subsidie van ƒ 10.000,— , waarna de O rganisatie T .N .O ., steeds op de bres staande voor onze belangen, een gelijk bedrag aan ons Fonds doteerde. Voor de door de Sleeptank en C av itatietan k verleende diensten en materialen enz. werd in dit verslagjaar een bedrag van ƒ 118.341,99 uit de middelen van het Fonds betaald. Blijkens de afrekening, welke in dit jaar verslag is afged ru kt, beschikte het Fonds W .O . aan het einde van 1951 over ƒ 97.5 4 1 ,8 4 . De financiering van het casco van de in aanbouw zijnde modelboot, wrelke, zoals elders in dit verslag reeds verm eld, door de Rotterdam sche D roogdok Maat;-
MEDERLANDSCH
ö sd pa g
i/V OULÛ£ffS
SC //EER SS OOWXUNÛ/G
0 9 0.0 0 O * .
6 6 0 .0 0 0
r
.
.
630.000
&6ÛAAG if* PiU C tWJ
PROEFSTATION
. -
1
6 0 0 .0 0 0 -------------------- ez/iW/OiVsrs// v / r
6 7 0 .0 0 0 $40.000 6 / 0.000 460.000 460.0 0 0 4 20.0 0 0
p a
o e r //£/*/»&£// £ f/z.
/
(Z O N O E R
AFJCNA UW/TOEn )
_ -
//
-
3 9 0.0 0 0
_
3 6 0 .0 0 0
_
_
f9 4 0
_
f9 4 6
------------------------------------------- —
/
/
/
/
*
>
f
*
/ / /
1 8 0 .0 0 0
-
f 2 0 .00 0
-
90JJ00
i A
ft'
J
\j
/
JA A R
/933
1
1
!
!
!
1
1934 fffSf /936 /937 f930, f339
1
t
1
1
!
1 ....
f940 194/ f942 f943 f944 f946
3 3 0 .0 0 0
-
3 0 0 ,0 0 0
-
270,000
W.O.
-
2 40,0 0 0
-
2/0 ,00 0 f '8 0 ,00 0
90 .00 0 6 0 .0 0 0
1
I
1
1
i
-
1
O
1
f946 f94 7 f948 f9 4 9 f960 /96f f962 f963
K asm idd elen
G ebou w en , in stallaties, in ven taris, C a v it a t ic t a n k .................. A fsc h rijv in g e n ..................
t
JA A R
ƒ 1 1 0 .2 4 0 ,6 9 ,, 6 0 4 .4 3 1 ,5 0 ,, 3 .2 4 8 ,8 4 7 1 7 .9 2 1 ,0 3
ƒ 9 6 4 .9 8 4 ,5 5 ,, 3 3 4 .6 6 6 ,6 0
D ebiteu ren N o g te on tv an gen n o ta ’s proefn em in gen . . . . O nderhanden w e r k ................................................... Sch ad erek en in g ........................................................... U itb re id in g T ek en kam ers en W erk p laatsen . . B ra n d sto ffe n , M aterialen ...................................... V erlen g in g sleeptan k .............................................. T o t a a l .............
33
6 3 0 .3 1 7 ,9 5
33 33 33 33 33 33
7 2 .1 9 4 ,3 3 5 5 .4 9 7 ,5 0 8 0 .1 4 8 ,— 9 1 .0 0 7 ,2 1 4 3 .3 1 0 ,— 7 4 6 .5 6 0 ,3 5
f
T o t a a l .............
ƒ
2 .4 3 6 .9 5 6 ,3 7
1. 2.
/ 33 33 33 33 33 33 33 31 33 33
3 7 7 .1 4 3 ,1 5 3 4 .7 7 8 ,5 2 1 .9 5 8 ,7 3 3 7 .6 2 4 ,2 4 22.5 52,86 9 .8 5 1 ,2 3 2 3 .2 3 5,3 5 5 4 .2 8 6 ,3 0 3 8 .2 3 3 ,9 5 7 5 .0 0 0 ,— 1 .2 6 1 ,8 6
ƒ
6 7 5 .9 2 6 ,1 9
3.
33
>3
R E SU L T A T E N R E K E N IN G 1951
4. 5. 6. 7.
33
8 2 6 .2 4 6 ,5 0 10 .0 0 0 ,— 4 6 .5 5 9 ,7 5 9 7 .5 4 1 ,8 4 17.25.1,42 8 3 3 .0 9 5 ,— 6 0 5 .0 0 0 ,— 1.2 6 1 ,8 6
2 .4 3 6 .9 5 6 ,3 7
1. 2. 3.
f
V oorsch o tten in zak e ve rlen gin g sleeptan k . . C o n ju n c tu u r R e s e r v e .............................................. Saldo R e su lta te n re k e n in g 1951 ..........................
Debet Salarissen en Sociale lasten ....................... B u reau , reiskosten en teken beh oeften . . B iblioth eek en T ijd s c h r ifte n ....................... E le c tric ite it en algem ene b ed rijfsk osten M ateriaal en G ereedschappen .................. O nderhou d en R ep aratie ............................ B e lastin g en A s s u r a n t i e ............................... D iv erse baten en la ste n ................................. A fsc h rijv in g e n ................................................. O v e rg eb ra ch t naar C o n ju n ctu u rreserv e Saldo R e su ltaten rek en in g 1951 .............
Credit
1. S tic h tin g sk a p ita a l ...................................................... 2. Pensioenreserve b ijzon dere g e v a l l e n .................. 3. V oorsch ot D ie n st W e r k v e r r u im in g .................. 4. F ond s W eten sch ap p elijk O n d e rz o e k .................. 5. D iverse D eb iteu ren en C r e d it e u r e n .................. 6. 7. 8.
Balans „K a s w aarin Fonds
Z oals ï-eeds eerder in d it o v erzich t ver m eld, geschiedde de fin an cierin g v an de k osten verbonden aan de verlen gin g van de sleep tan k m et behulp van door de R egerin g v e rstre k te vo orsch otten . O p 31 D ec. 1951 w as in deze vo rm o n tvan gen ƒ 83 3.0 9 5 ,— . In 19 52 w erd d it bedrag afgero n d op ƒ 8 4 8 .0 0 0 ,— , m et w elk bed rag w ij naar voorlop ige berekening v an de totale kosten onze in 1949 opgestelde b eg ro tin g vo or d it p ro je ct n iet zullen overschrijden.
B A LA N S PER 1 JA N U A R I 1952
f
3.
-
3 0 .0 0 0 1
N e d . H an d el M i j....................... B e le g g in g e n D i r e c t e u r ...................................... 2.
3 6 0 .0 0 0
Fin anciële positie W ij beschikken blijkens het op de voorkom ende verm ogensbestanddeel m iddelen ” over ruim ƒ 7 1 7 .0 0 0 ,— , begrepen ru im ƒ 9 7 .0 0 0 ,— v an het
3 9 0 .0 0 0
/20,000
/
\
Debet 1.
-
sch appij-in het vo o rjaar van 1952 zal worden opgeleverd, en van de v o ortstu w in gsin stallatie en in stru m en tariu m in dit schip zal een a a n z ie n lijk e . d ru k op de m iddelen van het F ond s W .O . u itoefen en . "Wij zullen, nu de a fd e lin g W eten sch app elijk O nderzoek op volle toeren ga a t draaien, de jaarlijk se b ij dragen vo or het F onds W .O . derhalve drin gen d n odig hebben om ons researchw erk on gestoord te kunnen vo ortzetten .
460.0 0 0
4
3 0 .0 0 0 O
480.000
4 2 0 .0 0 0
-
VI
-
6 0 .0 0 0
6 7 0.0 0 0 64 0 .0 0 0
/ 6 0 .0 0 0
/V
1
630.000 600*000
-
/
2 / 0 .0 0 0
/ 6 0 .0 0 0
660.000
6 / 0 .0 0 0 -
v
1
I
ƒ/ f / / /
3 7 0 .0 0 0 2 40.000
/
4
3 3 0.0 0 0 3 0 0.0 0 0
/
.
!
690.000
Saldo R e su lta te n re k en in g ...................................... In k om sten u it p r o e f n e m in g e n ............................ In terest ...........................................................................
33
Credit f 33 33
1.5 9 7 ,5 7 654.102,45 2 0 .2 2 6 ,1 7
ƒ
67 5 .9 2 6 ,1 9
ƒ 3) 33 33 33 33 33'
120,522,99
ƒ
2 3 4 .1 2 2 ,9 9
FOND S W E T E N SC H A P P E L IJK O N D E R Z O E K 1. 2.
D iv erse u itg a v e n .............................................. D o o r sleep tan k in rekenin g geb rach te diensten en m aterialen ...................................................... Saldo n aar 1952 ................................................
ƒ
1 8 .2 3 9 ,1 6
33
1 1 8 .3 4 1 ,9 9 9 7 .5 4 1 ,8 4
ƒ
2 3 4 .1 2 2 ,9 9
Saldo 1950 ........................................................................... B ijd ragen 1951 ................................................................... R ederijen , w erven .................................... ...................... T .N .O ........................................................................................ B e d rijfsgro e p S c h e e p s b o u w ........................................... T .N . O ........................................................................................ In terest ...................................................................................
45.000*,— 4 5 .0 0 0 ,— 10 .0 0 0 ,— 10 .0 0 0 ,— 3.600,—
De Conjunctuur-reserve nam door toe voeging van het overschot van de R esu lta tenrekening over 1951 toe met een bedrag van ƒ 75.000,— . Deze Reserve kom t hierna op de creditzijde van de Balans voor met ƒ 605.000,— . Onze begroting voor 1952 toont aan, dat een totaalbedrag van ruim ƒ 500.000,— be nodigd zal zijn om de exploitatie-uitgaven te bestrijden. Verder zal de jaarlijkse annuï teit groot ƒ 27.244,30 van de „3 % Geld lening Verlenging Sleeptank” in contanten moeten worden opgebracht. H et is dus be grijpelijk, dat wij ons gelukkig prijzen ge durende de laatste jaren in de gelegenheid te zijn geweest een reserve te vormen, welke naar wij aannemen onze exploitatierekening zonodig voorlopig in evenwicht zal kunnen houden. Vanzelfsprekend zal ons streven erop ge richt blijven, vooral nu ons naast de op in ternationale afm etingen gebrachte sleeptank de modernste wetenschappelijke instrumen ten ter beschikking staan, te trachten door uiterste concentratie op onze dienende taak ter voorlichting van Reder en Scheeps bouwer en door het ontplooien van grote krachtsinspanning ,de vooraanstaande plaats welke ons Proefstation momenteel inneemt, te behouden. "Wil dit streven slagen dan moe ten wij kunnen blijven rekenen op de mede werking van onze nationale scheepvaart en daarmede samenwerkende nationale industrie in dezelfde m ate als dat tot dusver het geval is geweest.
H et is ons nog steeds niet mogen geluk ken een finale afw ikkeling te krijgen van de schade, welke onze bezittingen in de W e reldoorlog II hebben ondervonden. Wel zijn in dit verslagjaar enige autoriteiten, die met deze afwikkeling zijn belast, in W ageningen geweest om de aangelegenheid nader te be studeren. W ij nemen aan, dat in 1952 de finale afrekening zal plaatshebben. De Resultatenrekening geeft het beeld van intensieve bedrijfsdrukte. N iet minder dan ƒ 654.102,45 werd ontvangen voor verleen de diensten voor proefnemingen, waarin zijn begrepen de ontvangsten van de door de a f deling W .O. aan de sleeptank en cavitatictank verstrekte opdrachten. Wij wensen hier nog eens vast te leggen, dat dit fraaie re sultaat, dat behaald werd onder wel zeer bezwaarlijke omstandigheden tijdens de ver bouwingen, slechts behaald kon worden door uiterste inspanning van directie en perso neel. Een bedrag van ƒ 20.266,17 aan ge kweekte interest kon aan de Resultaten rekening worden toegevoegd. De uitgavenzijde van de Resultatenreke ning toont wel zeer duidelijk de loon- en prysstijgingen in de achter ons liggende pe riode. De post „Salarissen en sociale lasten” met een bedrag van ƒ 377.143,15 is belang rijk hoger dan in het voorafgaande boekjaar (ƒ 33 3.034,15). D e stijgin g w ordt evenwel voldoende verklaard door de periodieke ver hoging der salarissen, veel overwerk en de in evenredigheid toegenomen sociale lasten. Vergden de overige exploitatiekosten in
1950 een totaalbedrag van ƒ 92.0 9 3 ,7 2 , in het huidige verslagjaar bedroegen deze kos ten ƒ 130.000,93, welke toename eveneens voor een groot deel het gevolg is van de prijsstijgingen. O nze effecten-portefeuille brachten wij door een waardering volgens de koersen ter beurze op 31 December 1951 op een reële basis. H et koersverschil boekten wij ten laste van de rekening „D iverse baten en lasten” , welke hierna op de debetzijde van de Resultatenrekening voorkom t met ƒ 54.28 6,3 0. D e afschrijvingen vergen dit jaar een be drag van ƒ 3 8.233,95. N a toevoeging van een bedrag ad ƒ 75.000,— aan de C onjun ctuurreserve zal het saldo van de R esultaten rekening 1951, zijnde ƒ 1.261,86, naar nieuwe rekening worden overgebracht. V III. V ooruitzichten H oew el ten tijde van het opm aken van dit verslag van een lichte teru ggan g van de bedrijvigheid moet worden gesproken, geeft de om vang van de orderportefeuille toch nog wel het vertrouwen dat ook in 1952 in de behoefte aan voorlichting op practisch zo wel als -wetenschappelijk gebied in Scheeps bouw en Scheepvaart zal kunnen worden voorzien. De grotere faciliteiten, w aarover het Proefstation ten gevolge van de gereed gekomen uitbreiding beschikt, zullen daarbij een k rach tig hulpmiddel blijken te zijn. (get.) D e R aad van Beheer ’s--Gravenhage, M aart 1952.
HOOGDRUK HYDRAULISCHE POM P M ET AUTOMATISCH GEREGELD E O PBREN GST Voor het oppompen van olie onder drukken tot 4000 lbs per □ " voor hy draulische circuits in vliegtuigen, heeft Dowty Equipment Ltd, Chaltenham, Engeland, een tweetraps-pomp, bekend onder de naam „Vardel” ontwikkeld, waarvan de hoeveelheid opgebrachte olie automatisch aan de behoefte van het druksysteem wordt aangepast. De pomp is ontworpen voor een opbrengst van 5 gallons per minuut bij een snel heid van 3000 omw/min. H et gewicht van de pomp bedraagt slechts 13% lbs. D it is volgens de fabrikanten beduidend minder dan van de oudere typen pompaggregaten, die een automatische afslui ter behoeven en een hydraulische accu mulator voor het regelen van de druk. In fig. 1 is de Vardel pomp afgebeeld. De eerste trap van de pomp is een ge wone tandwielpomp waarvan de aan drijving geschiedt door middel van een verlenging van de aandrijfas voor de tweedetrap pomp, die een roterende zuigerpomp is, welke zeven, door een ex centrische as gecommandeerde zuigers omvat. De door de tandwielpomp opge brachte hoeveelheid olie is groter dan de capaciteit van de tweedetrap pomp en de overmatige olie wordt in het circuit van de tandwielpomp terug gevoerd middels een ontlastklep. De opeenvol
ging der verschillende operaties, bedoeld om de opbrengst aan de variabele be hoefte te doen beantwoorden, zal aan de hand van fig. 2 worden beschreven! De olie uit het reservoir wordt door de
inlaatopening (a) door de pomp (b) aan gezogen, die de olie onder lage druk door de door de bosschuif (c) geregelde poort en het kanaal (d) naar de ringvormige inlaatruimte (e) van de tweedetrap
pom p ( f ) perst. De door de tandwielpom p te veel opgebrachte olie kan door m iddel van een ontlastklep (g ) weder in de zuigruim te van de pomp terugvloeien. Teneinde een gelijkm atige tem peratuur en viscositeit te behouden, w ordt een be perkte hoeveelheid olie door een nauwe opening (h ) naar het reservoir terugge perst. D e tweedetraps pomp perst de olie onder hoge druk door de ringvorm ige uitlaatruim te (i) en het kanaal (k ) naar de uitlaat (1). D e druk van het systeem w erkt door het oliekanaal (m ) op een zuiger (n ), die tegen de druk van een veer in, de bosschuif (c) bedient. W annaar de druk in het systeem de m axim um hoogte bereikt, overwint de zuiger (n ) de veer druk en noodzaakt de bosschuif (c ) de poorten te sluiten, w aardoor de toevoer van olie naar de tweedetrap pom p w ordt afgesloten. Een geringe hoeveelheid olie kan echter nog door de opening (o ), een omloopring en het kanaal (d ) blijven toestromen, totdat de m axim um druk in het hoogdruk cir cuit is bereikt. A lsdan heeft de zuiger (n ) de uitlaatpoorten in het kanaal (m ) geopend, waardoor de olie onder hoge druk door het veerhuis en kanaal (p ) naar het reservoir kan ontsnappen. De zuiging, die in de inlaatring (e) en het daarmede in verbinding staande kanaal ontstaat, wanneer de tweedetrap pomp leeg loopt, w erkt op de onderzijde van de zuiger ( q) , waardoor de opening van de ontlastpoort (g ) w ordt vergroot, zo dat het grootste gedeelte van de olie door het circuit van de eerste trap circuleert
Fig. 2.
f R etu rn to
R eservoir
Inlet ...... Jf“ from 'Reservoir
a
High-Pressure Outlet
F ig . 2.
'ENGINEERING'
S C H E M A T IS C H E D O O R S N E D E D E R P O M P
met een lagere druk dan de normale in stelling van de ontlastklep. D e opbrengst van de pomp is bij een gegeven behoefte op elke hoogte, van af zeeniveau tot 60.000 ft, constant. V oor het aandrijven van de pomp, wanneer deze leeg loopt, w ordt bij 3000 o m w / min en een dru k van 4000 lbs per 0 " slechts ca. 1 pk vereist. Bij vollast is ca. 14 pk nodig, waarbij een rendement van 81 % w ordt bereikt. H et mechanisme van de schuiven reageert zeer snel op de drukveranderingen en zij werken soepel en zonder schokken. D e pomp is zodanig ontworpen, dat elk stel zuigers en cylin.ders gem akkelijk kan worden vervan gen door het losdraaien van slechts vier
moeren en een dekplaat en de tandwielpom p kan door het losdraaien van zeven moeren worden losgenomen. De zuig- en persverbindingen bevinden zich aan de tegenovergestelde zijde van de pomp als de verbindingsflens en de aandrijfas. Hoewel de pom p in de eerste plaats voor hydraulische circuits in vliegtuigen is ontworpen, is hij echter eveneens ge schikt voor andere hoogdruk systemen, w aar automatische regeling wordt ver eist en hij w ordt m et succes toegepast bij persen voor plastics en voor het ver krijgen van nauw keurige drukken tus sen de kalanderrollen bij de papierfabricatie. (Engineering no. 4497 van 4 April 1952)
N IE U W E M O B IE L E O M R O E P IN ST A L L A T IE S N aast de reeds bekende installatie voor gebruik in touringcars, welke de gids of reisleider in staat stelt om de reizigers m et inlichtingen en muziek te gerieven,
HET
heeft Philips thans een tweetal mobiele omroepinstallaties ontwikkeld voor toe passing in lijndienst-autobussen, b ran d weer- en politieauto’s en soortgelijke
S P R E K E N I N D E P O L S M IC R O F O O N W O R D T EEN A U T O M A T IS C H E B E W E G IN G
S P O E D IG
voertuigen. Deze nieuwe apparatuur biedt vele mogelijkheden en m ag als het aangewezen hulpm iddel worden be schouwd voor het doen van mededelin-
I N D E Z E R E F L E X H O O R N B E V IN D T Z IC H E E N G E V O E LIG E M E M B R A A N L U ID S P R E K E R , W E L K E C O M B IN A T IE E EN D U ID E LIJK E V E R S T A A N B A A R H E ID O V E R G R O TE A F S T A N D V E Z E K E R T
BU IZEN EN ONDERDELEN DER A P P A R A T U U R ZIJN DOOR HET EENVOUDIG W EGNEM EN V A N DE M ETALEN K A P G E M A K K E L IJK B E R E IK B AA R
gen aan de passagiers van busdiensten, respectievelijk voor het geven van com mando’s, het regelen van het verkeer en meer dergelijke. Voor gebruik in lijndienst-autobussen staat apparatuur ter beschikking, waar mede de chauffeur zich zonder de min ste moeite verstaanbaar kan maken. Zonder dat het nodig is zich om te draaien, kan hij de haltes afroepen en verdere mededelingen doen, welke voor het publiek van belang zijn. Hij maakt daarbij gebruik van een speciaal voor dit doel ontworpen kleine, zeer lichte microfoon. Deze is in een lederen huisje ondergebracht, dat als een horloge om de pols wordt gegespt. Het verbindingssnoer wordt door de uniformmouw ge voerd en via een veiligheidskoppeling op de installatie aangesloten. Zou de chauf feur bij het verlaten van zijn plaats ver geten deze koppeling los te maken, dan zal deze automatisch losslippen. De be stuurder behoudt dus volkomen be
DE IN S T A L L A T IE VOOR G E B R U IK IN AUTOBUSSEN, W A A R B IJ GEB R U IK W ORDT G E M A A K T V A N SIE R LIJK E P LA F O N N IE R LU ID S P R E K E R S
wegingsvrijheid, terwijl zijn uitzicht niet wordt belemmerd door een apart opgestelde microfoon,welke bovendien bediening zou vergen. Het spreken in de polsmicrofoon wordt spoedig een automatische beweging, welke zonder de minste inspanning geschiedt. Vier plafonnierluidsprekers zorgen verder voor een goede geluidsverdeling in de bus. Met de installatie voor politie- en brandweerauto’s, welke wordt gebruikt in combinatie met een zeer gevoelige membraanluidspreker in reflexhoorn, is het mogelijk om op zestig meter afstand dezelfde geluidssterkte te verkrijgen als bij normaal spreken op één meter. De installatie is dientengevolge speciaal ge schikt voor het geven van instructies aan het verkeer en voor commando’s door de brandmeester aan de manschap pen. Er is niet alleen aandacht besteed aan de geluidskwaliteit, doch vooral ook aan doeltreffendheid en betrouwbaar
heid onder alle omstandigheden. Zo is bijvoorbeeld de combinatie van mem braanluidspreker en reflexhoorn roest vrij en waterdicht. Zelfs waterstralen kunnen er niet de geringste nadelige in vloed op uitoefenen. De installaties, die voor 12 en 24 volt verkrijgbaar zijn, houden in ieder op zicht rekening met de eisen in de practijk. Zij verzekeren een goede verstaan baarheid en kunnen desgewenst ook geschikt worden gemaakt voor aanslui ting op 6 volt. De bediening vindt op eenvoudige wijze plaats, de afmetingen der apparaten zijn gering en het ge wicht is laag gehouden; zij zijn schoken rammel vast en kunnen gemakkelijk gemonteerd worden. H et energiever bruik is laag en het is mogelijk de appa ratuur, welke met normale buizen en onderdelen, en met een ,,bereid” -schakelaar is uitgerust, indien nodig snel te demonteren voor eventuele service.
TW EE N IEU W E SLEEPBO TEN V O O R L. SM IT & Co’s INTERNATIO NALE SLEEPD IEN ST N a succes vol proefvaren werd op Dinsdag 17 Juni 1952 de sleepboot Loire van 1.3 50 ipk aan haar eigenaren over gedragen door de N .Y . Werf ,,Gusto” , v.h. Firma A. F. Smulders te Schiedam. De boot is een zusterschip van de Huniber en de Tyne en heeft de vol gende hoofdafmetingen: lengte 40 m, breedte 8,20 m, holte 4,5 5 m. De machine-installatie is echter ver schillend en bestaat uit een 8 cyl. 4-takt Werkspoor dieselmotor. H et schip is gebouwd onder toezicht van de Scheepvaart-Inspectie en hoogste klasse Bureau Veritas.
In ballast varende kan een afstand van 15.000 mijl afgelegd worden zon der bij bunkeren. In tegenstelling tot de Hum her en de Tyne heeft de Loire 1 sleeplier met 2 trommels, waarop 5 en 4 IÉ duims stalen sleepdraden gewikkeld zijn. Door deze krachtige lier kan de Loirc een gesleept vaartuig, of zo nodig twee tegelijk, naar zich toe halen zonder te hoeven stoppen. Nylon- en manilla trossen en de ge bruikelijke bergingsinventaris zijn aan boord. Extra krachtige zend- en ontvanginstallaties zijn geplaatst evenals de mo
derne navigatiemiddelen, zoals echolood, richtingzoeker en praai-installatie. Op dezelfde dag werd de havensleep boot Kinderdijk aan de Maatschappij opgeleverd door J. & K. Sm it’s Scheeps werven te Kinderdijk. Reeds 110 jaar geleden, in 1842, werd te Kinderdijk de eerste boot voor L. Smit & Co. gebouwd. D it schip werd Kinderdijk gedoopt en het thans over genomen vaartuig is reeds het vierde dat deze naam draagt. De afmetingen zijn: 20,60 X 5,80 X 3,00 m en een 6 cyl. 4-takt M .A .N . dieselmotor van 375 ipk is geïnstalleerd.
CHIP
EN W
e
311
RF
H et voortstuwingsm echanism e bestaat uit een 2-bladige verstelbare Scheldeschroef en een K o rt straalbuis. Deze straalbuis is draaibaar uitgevoerd en doet tevens dienst als roer. ' H et combineren van een verstelbare schroef en een straalbuisroer is een nieu we stap op de weg van sleepbootvoortstuw ing. H et ligt in de bedoeling in de nabije toekom st meerdere schepen van dit type te doen bouwen. Behalve de twee bovengenoemde sche pen hoopt de M aatschappij aan het eind van het jaar nog een zeesleepboot van de zware klasse op geleverd te krijgen. D it schip, 2.000 ipk sterk, zal Oostzee heten. Verder ligt het in de bedoeling bin nenkort nog een zeesleepboot, ditmaal van ongeveer 1.000 ipk, te bestellen, welke eveneens zal worden uitgerust met een verstelbare schroef.
HET VO O RKO M EN VAN AANVARINGEN OP ZEE H et is in scheepvaartkringen een bekend feit, dat aan va ringen tussen motorschepen zeer dikwijls plaats vinden door fouten in de w aarnem ing der signalen, gegeven door stoten op de signaalfluit van het schip. W anneer het stoomschepen betreft, kan men als aanvulling van het geluid van de stoom fluit, bij dag, ook aan de stoom pluim die uit de flu it kom t, zien welk schip de signalen heeft gegeven, doch wanneer meerdere motorschepen in eikaars n a bijheid zijn, weet men vaak niet welk schip heeft geseind. D it kom t vooral, voor in nauwe vaarwaters of bij riviermonden, op de reede, op ankerplaatsen, in open havens en in rivier havens m et wisselend getij* zoals b.v. op de Thames. O m het gevaar van aanvaring tot een minimum terug te brengen, heeft de K apitein H . Tichelaar, Procuratiehouder van de N .V . Scheepvaart en Steenkolen Mij. te Rotterdam , een optisch sig naalsysteem ontworpen, dat op een van de moderne m otorvrachtschepen, de „Frieslan d” van b.g. N .V . werd toegepast. D e inrichting is zeer eenvoudig en kan zonder veel kosten op elk schip worden aangebracht. H et ontwerp, dat hierbij wordt afgebeeld, w ordt gedekt door art. 12 van de voorschriften voor het voorkomen van aanvaringen op zee en ook door de artikelen 27 en 29. A rt. 12 zegt: Ieder schip m ag, indien noodzakelijk om de aandacht te trekken, buiten en behalve de in deze voorschriften vereiste lichten, een flikkerlicht tonen. Zoals u it de tekening blijkt, zijn drie flikkerlichten in driehoeksvorm op een daarvoor geschikte plaats van het schip o p gesteld. D e lichten zijn groen, rood en blauw, zij zijn uit elke hoek zichtbaar en zij worden door schakelaars in het stuurhuis bediend. O m complicaties te verm ijden zijn slechts drie bewegingen aangegeven: 1. groen flikkerlicht = ik ga stuurboord uit. 2. rood flikkerlicht = ik ga bakboord uit. 3. blauw flikkerlicht = ik sla achteruit. H et is niet nodig enig voorschrift dienaangaande te wijzigen, daar in art. 12 de kleur van de flikkerlichten niet w ordt ge noemd. D e lichten hebben een frequentie van 60 flikkeringen per m inuut, zodat het niet m ogelijk is ze met de boordlichten te
I
i / ? S 7 s / / / A / a / a>S//3£ a/ .
(Q)
(§)
# /r .
6*A<s7#A/r//s//r.
<=>y°Sr£///A /<S sa /
sr //z /y e /z 2 //s.
verwarren. Bovendien zijn zij ver boven deze boordlichten op gesteld bij of op de hartlijn van het schip. Waar de ontwerper vele aanvaringsgevallen heeft onder zocht, is hij van mening, dat vele daarvan hadden kunnen worden voorkomen, indien er een zichtbaar signaalsysteem ge weest ware, dat de bewegingen van het schip aangaf.
Het ontwerp is niet aan patentrechten gebonden, zodat iedereen zich van dit systeem kan bedienen, daar de ontwerper dit ontwerp eenvoudig als een bescherming voor de zeevaren den heeft gelanceerd. Overgenomen uit „ Shipbuilding and Shipping Record” , Februari 21, 1952.
PROEFTOCHT M.S. „NOACH”
iiii
18 Juni 1952 had een zeer geslaagde proeftocht plaats met de motorcoaster Noach, gebouwd door N .V . IJsselwerf te Kralingseveer voor rekening van N.V. „Rederij-Holland” te Rotterdam. Het beheer is opgedragen aan de firma Vinke & Co. te Amsterdam. De hoofdafmetingen zijn: lengte tus sen loodlijnen 52,10 m, breedte 8,70 m, holte 4,10 m. Het laadvermogen be draagt 8 50 ton en de bruto tonnemaat 499,44 ton. H et schip is gebouwd onder klasse A 1 van Lloyd’s Register. Het schip is uitgerust met een 6-cylinder Werkspoor motor 650 pk, Ruston hulpmotoren, 2 masten met 3 tons laad bomen, terwijl de ruimen en motorkamer zijn voorzien van mechanische ven tilatie.
,
t,
PASSAGIERSBARKAS „N O O RD H O LLA N D ” Op 28 Mei 1952 heeft bij de N.V. Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr te Amsterdam de offi ciële proeftocht plaats gevonden van de passagiersbarkas Noord Holland, ge bouwd op genoemde werf. D it vaartuig heeft de volgende afme tingen : Lengte o.a. 45'0" = 13,72 m, breedte 12'6" = 3,81 m, diepgang4'0" — l,22m en wordt aangedreven door een Cater pillar diesel motor model D318, 6 cylinder met een vermogen van 80 pk bij 1600 toeren met een reductie 1,96 : 1. De boot werd van staal gebouwd en geheel electrisch gelast. De indeling is van voren naar achte ren onderdeks: Voorpiek, bemannings verblijf, ma chinekamer, achterruim (lading) en toilet. Bovendeks: open stuurhut met toe gang naar vooronder, opbouw met berg
ruimte, kombuis en toilet, toegang naar de ruime machinekamer en op het ach terdek een zitbank. Over het gehele vaartuig is een vaste houten zonnetent met zij kleden. De proeftocht verliep uitstekend, het
schip was zeer gemakkelijk bestuurbaar, de snelheid met de 80 pk motor bedroeg gemiddeld ca. 9,5 knoop. Het schip is bestemd voor Suriname waar het een ander vaartuig zal ver vangen voor het vervoer van passagiers.
MOTORTANKSCHIP „AVANCE’ Op 18 April ’ 52 werd door Kockum’s Scheepswerf te Malmö, Zweden, het vierde nieuwbouwschip van dit jaar, het motortankschip Avance, gebouwd voor
rekening van Rederi AB Fraternitas, Gothenburg, Zweden, aan de eigenaren overgedragen. Het schip, dat op 31 Januari 1952
van stapel liep, heeft een draagvermogen van 16.000 ton en is gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd’s Register voor motortankers bestemd voor het vervoer
alsmede de technisch adviseur der eige naren, mr Erling Rösholm. O P L E V E R IN G V A N D E „GROOTTE B E E R ” A L S E M IG R A N T E N S C H IP In b e h e e r b ij d e H .A J L
van petroleum in bulk. H et geheel ge laste schip heeft een bak, een bru g en een cam pagne. Voor het vervoer van de petroleum zijn 10 midden- en 10 zij tanks aanwezig, die door een pom pkam er m et kofferdam m en achter de brug in- twee afdelingen zijn gescheiden. Behalve deze ladingtanks voor olie, die een inhoud hebben van ca. 778.300 c u b /ft, is nog een laadruim te voor droge lading aanwezig m et een inhoud van ca. 24.600 c u b /ft. D e voornaam ste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 533'-3", lengte tu s sen de loodlijnen 500'-0", breedte op spanten 6 3 '-0 ", holte 3 8 '-6 ", diepgang (zom er vrij boord) 2 9 - 1 0 % ", bruto ton nage (B rits) 10.774 R .T ., netto tonnage (B rits) 6.275 R .T . D e voortstuw ing geschiedt door een 6-cylinder, tw eetakt, dubbelwerkende K ock u m -M A N dieselmotor, die bij 110 o m w /m in een vermogen van 6000 pk ontw ikkelt, waarbij het geladen schip een vaart van 14% m ijl w ordt gegeven. Tw ee ladingolie-zuigerpom pen, elk m et een capaciteit van 42 5 ton w ate r/ uur, zijn in de midscheeps pom pkam er ondergebracht. Twee m et olie gestookte ketels met een totaal V .O . van 300 m 2 en een u it laatgassenketel van 80 m 2 V .O . zijn in de m achinekam er opgesteld en leveren de stoom voor de lieren, de ankerspil, de ladingoliepom pen en de verw arm ingsspiralen in de ladingtanks. D e gehele accom m odatie w ordt mede door stoom verw arm d. Tw ee dieselgeneratoraggregaten, elk m et een capaciteit van 200 kW en een stoom dynam o van 75 kW zijn in de m achinekam er opgesteld en zij leveren de stroom voor het merendeel der hulpw erktuigen in de machinekamer, zoals
pompen, afscheiders, enz., de electrische stuurm achine, de verlichtting en venti latie van de gehele accommodatie, de kom buis, de heetwater voorziening, de radio-installatie en de verschillende n a vigatiehulpm iddelen. Zoals gebruikelijk bij dit soort sche pen, zijn de bem anning en de on derof ficieren in de cam pagne ondergebracht, de w erktuigkundigen en het civiele per soneel in het dekhuis op het cam pagnedek, alwaar eveneens de kom buis, pantries messrooms en dagverblijven voor de officieren, onderofficieren, bem anning en civiel personeel zijn te vinden. D e accommodatie voor de h oofdw erktu ig kundige bevindt zich in een dekhuis op het achtersloependek. D e dekofficieren en de gezagvoerder vinden hun appar tementen in dekhuizen op het brugdek en het midscheeps sloependek. De accom m odatie voor de gezagvoer der, de hoofdw erktuigkundige en de eerste officier is zeer com fortabel. Zij beschikken ieder over een dagverb lijf en een slaaphut. Bovendien kunnen de eigenaren nog over een dagverblijf en een slaaphut beschikken. Behalve de gewone navigatiem iddelen, zijn in het stuurhuis nog een echolood, gyrokom pas m et automatische piloot, radio-richtingzoeker en SA L -log ge ïn stalleerd. O nder andere noviteiten die nen de mechanische ventilatie voor de gehele accom m odatie, de stalen reddin g boten m et afzonderlijke sloepenlieren en het Butterw orth tankreinigingssysteem te worden vermeld. N a de proefvaart werd het schip aan de eigenaren, vertegenwoordigd door m r O. K ihlström , directeur van R ederi A B Fraternitas en m r Chr. Monsen, G othenburg overgedragen. O nder de aanwezigen bevonden zich ook m r Jö rgen J. Lorentzen en m r G. H v attu m ,
T e r gelegenheid v an het gereedkom en der verb ou w in g van troepentran sportsch ip to t em igran ten sch ip van de G ro o ts Beer, heeft de N ederlan dsch e D o k - en Scheepsbouw M aatsch appij te A m ste rd am 16 Ju n i .1952 aan boord van het schip, d at gelegen was aan de W ilhelm inakade te R o tte rd a m , een cock ta ilp a rty gehouden, w aaraan o.m . ook is deel genom en door m r J . J . O yev aar, directeurgeneraal voor de Sch eepvaart. Zoals on getw ijfe ld bekend is de G rootc Beer de laatste van de drie V ictory-sch epen, w elke de regerin g in d ertijd in A m erika heeft aan gek och t teneinde hen dienst te kunnen laten doen als troepentransportschepen. D e tw ee andere schepen, de Z uiderkruis en de W aterm an , die de N .D .S .M . het v o rig jaar reeds to t em igrantenschepen h eeft verbouw d, varen thans ten behoeve v an het M inisterie v o or V erkeer en W a te rsta at onder beheer bij resp. de Sto o m v aartm aatsch ap p ij „N ed e r la n d ” en de K on . R o tte rd am sch e Lloyd. De G rootc Beer z al thans gaan varen onder be heer van de H o lla n d A m erik a L ijn terw ijl zij in h o o fd zaak bestem d zal z ijn voor het ver voer van em igran ten n aar C an ada, m et u it zon derin g n a tu u rlijk v an het winterseizoen, tijdens welke het schip zal w orden ingelegd op de em igranten diensten n aar A u stralië en N ieu w Zeeland o f w ellicht ook n aar Z uidA fr ik a . O p de thuisreizen van het schip zu l len gedurende de zom er voorn am elijk A m eri kaanse toeristen e n /o f stu denten w orden ver voerd. Een g ro o t voordeel hierbij is, dat de G rootc Beer volkom en gelijk is aan de reeds genoem de andere tw ee schepen, die op A u stralië en N ieu w Zeeland varen, en dus even eens geheel voldoet aan de eisen die voor de tropenreizen w orden gesteld. H e t grootste v r a a g stu k w erd bij de verbouw ing ge vo rm d door de w ijze w aarop m en de onge veer 820 passagiers m o est onderbrengen. O o k op de G roote Beer w ordt men even w el opnieuw g e tro ffe n door de oplossing die N .D .S .M . voor d it probleem h eeft ge vonden, resulterende in een com fortabele in rich tin g van de toch zeer beperkte ruim te alsm ede in een ech t vaderlandse „sfe e r” , die de passagiers z al begeleiden to t hun aankom st in het nieuw e vaderland. D e G roote Beer, w elke thans een inhoud h e eft v an 9 2 0 0 r.t.b r. en een snelheid van 17 knoop, is voor haar eerste reis als em igranten sch ip v an R o tte rd a m n aar H a lifa x ver trok k en .
M .S. „ A N JA ” . W oen sd ag 2 5 Ju n i 1952 h eeft op de N o o rd zee de p ro efto c h t plaats gevonden van het 8400 ton m etende m .s. A n ja van de Finlan d -Z u id -A m erik a L ijn . H e t schip arriveer de op 21 M aart 1952 aan de w e rf van het S ch eep sin stallatiebed rijf „N e d e rla n d ” te IJsselm onde, door w elk b e d rijf de A n ja van een nieuw e m o to rin stallatie w erd voorzien. H et p laatsen van de Su lzer h o ofd m o tor van 4000 ap k m et de nodige hulpm otoren, pompen, koelers e.d. w erd door genoem d bed rijf in ru im 3 m aan den u itgevoerd, hetgeen 1 m aand k o rter is dan gecon tracteerd.
PERSO N A LIA
A. Rijsdijk Jzn. Op 4 Ju li a.s. hoopt de heer Arie R ijsdijk Jzn ., oudste directeur van de N .V . Arie Rijsdijk-Boss & Zonen te H endrik-Ido-A m bacht, de leeftijd van 80 jaren te bereiken. H et is niet iedereen gegeven om op zulk een hoge leeftijd nog steeds actief aan een bedrijf mede te werken. Men ziet de heer R ijsdijk zijn jaren niet aan. Bij het S0-jarig jubileum van de Firma Arie R ijsdijk-Boss gaven wij in „Schip en W erf” N o. 16 van 8 A ugustus 1947 een uitvoerige levensbeschrijving van de jarige. W ij wensen hem en zijn fam ilie van harte geluk en spreken de wens uit, dat hij zijn energie nog geruimen tijd aan het bedrijf zal mogen geven. E . Bronda, Ijzerhandel, Machines,
Scheepsbouwmateriaal, Groningen O p 4 Ju li 1952 herdenkt de Firma E. Bronda te Groningen de dag van haar 2 5jarig bestaan. T e r gelegenheid hiervan zal op genoemde dag een receptie worden gehouden in R es taurant Riche, V ism arkt 42 te Groningen van 3.30 tot 5 uur.
Stichting Nederlands Instituut voor Electrowarmte en Electrochemie Hiermede berichten w ij, dat de Stichting „N ederlands In stituut voor Electrow arm te en Electrochem ie” heeft besloten tot het or ganiseren van de 5e Congresdag voor Elec trow arm te en Electrochemie. D eze Congresdag w ordt gehouden in het voorlichtingsgebouw op het terrein van de N .V . Kema, U trechtsew eg 210 te Arnhem op V rijdag 11 Ju li 1952. Een program m a voor deze dag is voor eventuele deelnemers verkrijgbaar bij het Secretariaat en Bureau, U trechtsew eg 210 te Arnhem, telefoon 21441.
Nieuwe directeur Hudig & Pieters D e algemene procuratiehouder van H udig & Pieters’ Algemeene Scheepvaartm aatschap pij N .V . te Rotterdam , mr K . Staab, is in de directie van deze firm a opgenomen. De di rectie bestaat thans uit de heren W. M. Pieters, dr L. J. Pieters, P. J . Pieters en mr K. Staab.
Lloyd’s Register of Shipping In een op 12 Jun i 1952 gehouden verga dering van het hoofdbestuur van Lloyd’s Register of Shipping werd Sir Ronald Garrett als voorzitter, Mr. A . E. M. Gale als vicevoorzitter en penningmeester, Sir Guy Ropner als vice-voorzitter van de sub-commissie voor de classificaties en Mr. R. M. Turnbull als vice-voorzitter van de sub commissie voor de classificaties voor het volgende jaar herkozen. De R t. H on. Lord Rotherwick werd her kozen als lid van het hoofdbestuur. H et bestuur benoemde Mr. J. H odgson tot C hief Ship Surveyor, ingaande 1 September a.s., als opvolger van Mr. R . B. Shepheard, C .B .E ., B.Sc., die, zoals reeds werd bekend gem aakt, de dienst bij Lloy d’s gaat verlaten, om een belangrijke functie bij de Shipbuilding Conference te gaan bekleden.
NIEUW SBERICHTEN Mr. H odgson begon zijn loopbaan bij Irvine’s Shipbuilding & D ry D oek Co. te H artlepool en trad later in dienst bij Sir W . G. Armstrong, W hitw orth & Co. op het ont werpbureau. In O ctober 1919 werd hij als Shipsurveyor bij L loy d’s Register benoemd en deed als zodanig dienst te New castle. O p het hoofdbureau te Londen deed hij vervol gens de nodige ervaring op en na in N apels, Belfast en Barrow werkzaam te zijn geweest, werd hij in Ju n i 1937 tot Senior Ship Sur veyor te Kopenhagen benoemd, alwaar hij de verantwoording droeg voor de survey in D e nemarken, waarbij hij volm acht had on t werpen voor te bouwen schepen in dat land overeenkomstig de classificatie-voorschriften goed te keuren. Toen de D uitsers Denemarken binnen vielen, werd Mr. H odgson gedurende de ge hele oorlog geïnterneerd. In Jun i 1945 werd hij aangesteld als Prin cipal surveyor voor de Middlebrough- en H artlepool-districten en in September 1947 kreeg hij de belangrijke positie van A ssistant Chief Ship surveyor. Z ijn tegenwoordige be noeming als waarnemend Chief surveyor kreeg hij in Ju li 1950 en sedert die datum is hij verantwoordelijk geweest voor de C hief surveyors van Lloyd’s Register over de ge hele wereld.
Lloyd-inspecteur in Indonesië geridderd Op voorstel van het H oge Com m issariaat der Nederlanden te D jak arta, heeft H .M . de Koningin de heer D . Jansen te D jakarta, In specteur van de Kon. Rotterdam sche Lloyd voor Indonesië en. A dm inistrateur van de N .V . Ned.-Indonesische Scheepvaart E ta blissementen (N .I.S .E .), het stuwadoors- en veembedrijf van de Lloyd, benoemd tot R id der in de Orde van O ranje N assau, uit er kentelijkheid voor de zeer belangrijke dien sten, door hem bewezen bij de wederopbouw van de etablissementen in de havens T an djong-Priok, Belawan, Soerabaja, Makassar en Semarang, waarmede tevens een eminent Nederlands belang was gemoeid. De versierselen, aan deze onderscheiding verbonden, zijn de heer Jansen, die in R o t terdam geboren is, op 24 Ju n i 19 52, ju ist op zijn 57e verjaardag, te D jakarta uitgereikt.
N.V. Petroleum Maatsch. „La Corona” Met ingang van 1 Ju li 1952 zal de afde ling Rederij van de N .V . Petroleum M aat schappij „L a C orona” en N .V . N ederlandsIndonesische T an k vaart M ij., gevestigd te ’s-Gravenhage, kantoor houden in het „Groothandelsgebouw ” te R otterdam -C . (7e verdieping N .W .-zijd e), C onradstraat 38 (tegenover station D .P .). Telefoonnum m er: 11.28.20.
Contract getekend voor vijf patrouillevaartuigen 24 Jun i 1952 werd te Den H aag op het bureau van de V lagofficier Materieel van de Koninklijke Marine, vice-admiraal F. Stam , het voorlopig contract getekend voor de bouw van v ijf patrouillevaartuigen in N e derland voor Amerikaanse rekening in het kader van de Amerikaanse aankopen in
andere landen ten behoeve van het program ma van wederzijdse beveiliging (offsh ore procu rem en t). Deze schepen zijn bekend om te zijner tijd te worden toegevoegd aan de N ederlandse vloot. Voor de Am erikaanse regering tekende C aptain Gordon W . Rule. H et b etreft hier dezelfde v ijf patrouille vaartuigen, w aarvoor enige tijd geleden in W ashington een voorlopige overeenkomst werd gesloten. Deze is in het thans getekende contract verder uitgew erkt.
Tewaterlatingen O p de W erf I. S. Figee te V laardingen is 18 Ju n i 1952 met goed gevolg te water gelaten een zeewaardig stalen m otorvaartuig, gebouwd voor rekening van de R epublik Indonesia. D e afm etingen zijn : lengte over alles ca 26,50 m, lengte op de loodlijnen 24 m, breedte op buitenkant spant 5 m , holte in de zijde 2,5 5 m. In het schip zal een K rom hou tm otor van 200 pk worden geplaatst. O p Z aterdag 14 Ju n i 1952 werd van een der hellingen van B ijker’s A annem ingsbedrijf N .V . te Gorinchem m et goed gevolg te w ater gelaten de m otorveerboot Noorcl-Beveland, in aanbouw voor de Provinciale Stoom bootdienst in Zeeland. D e tew aterlating geschiedde in aanw ezig heid van vele genodigden, waaronder de Com m issaris der K oningin in Zeeland, Jh r. Mr. A . F. C . de Casem broot, leden van G e deputeerde Staten der Provincie Zeeland, en de heer G. J . de Jon ge, directeur der Prov. Stoom bootdienst. D e doopplechtigheid werd verricht door Mevr. Lockefeer-v. d. W alle, echtgenote van een der leden der Gedeputeerde Staten. De Noord-Beveland is een veerboot met zij lading en is bestemd de dienst te onder houden tussen W olf aartsdijk en K ortgene. D e afm etingen zijn: lengte over alles 40,40 m, breedte op spanten 11,62 m, holte in de zijde 2,50 m. H et schip w ordt voorzien van een D eutz 8-cylinder dieselmotor, welke bij 700 om w ./ min. een vermogen ontw ikkelt van 2 50 pk. De 4-bladige schroef w ordt aangedreven via een „B rev o” -reductie-keerkoppeiing, reduc tie 2 : 1. T er verkrijging van goede stuureigenschappen zijn twee balansroeren aan gebracht. Flet vrije dekoppervlak voor het parkeren van auto’s bedraagt ± 3 50 mr. H et dek ter plaatse van de opritten is berekend op 40tons trailers, terw ijl naast deze opritten het dek geschikt is voor 20-tons wagens. O p het voor- en achterdek kunnen lichte v rach t wagens en personenauto’s geplaatst worden. O p het achterdek bevindt zich de opbouw, waarin o.a. een ruime passagierssalon, welke evenals de machinekamer, stu u rh u t en bem anningsverblijf, des winters centraal ver w arm d wordt. H et ligt in de bedoeling het schip eind Juli-begin A ugustus af te leveren. O p de vrijgekom en helling werd de kiel gelegd voor een tanker van 1150 ton, voor Franse rekening.
