Het vervoer van morgen begint vandaag

101010

100101

STT 78

010101

001011

101010

00010

100101

0101110

101100

011010

Het vervoer van morgen begint vandaag 01 100

100

10

01 101

100

1

110 001

010

11

10

111

0 11 11 10 0 10 10 10 11 0

0 10 11 0 0 11

010

1101100

Stichting Toekomstbeeld der Techniek

0 10 11 0 10 10

11 10 0 10 11

0 10 10 10 0

10 0 10 10 10

10 10 10 10

10

10 0 0 0 10 10 0 10 11 10 10

10 0 10 11 10

10 10 0 0 0

10 0 10 10 10

10 10 0 10 10

10 11 1

11 10 10 11 0 0

0 11

11 10 0 10 10 0 10 11 0 11 0 0

10 0 0 11 10 10

0 10 1

Over STT Stichting Toekomstbeeld der Techniek De Stichting Toekomstbeeld der Techniek (STT) organiseert al 45 jaar brede, participatieve toekomstverkenningen op het snijvlak van technologie en samenleving. De stichting biedt enthousiaste belanghebbenden een vrije ruimte om elkaar te ontmoeten en op creatieve wijze inspirerende toekomstbeelden te bouwen. De onderwerpen voor de toekomstverkenningen worden geselecteerd uit een rolling agenda met thema’s. Die agenda wordt voornamelijk gevoed door voorstellen van leden van het Algemeen Bestuur van STT en door de STT Horizonscan. Dat laatste is een explorerende verkenning, breder dan de andere STT-verkenningen. Zij schetst vanuit een langetermijn perspectief een domein­ overstijgend en interdisciplinair beeld van mogelijke ontwikkelingen, kansen en bedreigingen, weak en strong signals en de verbindingen daar­tussen. Daarnaast gaat zij in op hun invloed op maatschappelijke domeinen en uitdagingen. De stichting heeft in de afgelopen decennia mooie resultaten bereikt. Het gaat bij de resultaten niet alleen om bijdragen aan visie­vorming, beleidsontwikkeling of risk assess­ment en agenda’s voor de toekomst. Uit de toekomstverkenningen zijn bijvoorbeeld ook onderzoeksprogramma’s en netwerken voortgekomen. Het Algemeen Bestuur van STT bestaat uit ongeveer veertig personen uit de top van de overheid, het bedrijfsleven, de onderzoeks­wereld en de maatschappij. STT is een non-profitorganisatie. De activiteiten worden gefinancierd via bijdragen van overheid en bedrijfsleven. Informatie over STT, haar activiteiten en haar producten is te vinden op de website www.stt.nl.

Bezoekadres Prinsessegracht 23 2514 AP Den Haag Postadres Postbus 30424 2500 GK Den Haag Tel. 070 – 302 98 30 www.stt.nl

Colofon

101

00

101

Auteurs en hoofdredactie Marie-Pauline van Voorst tot Voorst, STT, Den Haag Rene Hoogerwerf, STT, Den Haag Taalredactie Annette Potting, STT, Den Haag Cover- en boekontwerp Roquefort Ontwerpers, Utrecht Infographics en figuren Roquefort Ontwerpers, Utrecht STT, Den Haag Drukwerk DeltaHage, Den Haag

ISBN 978-94-91397-06-6 STT-publicatie nr. 78 NUR 976 Trefwoorden: vervoer, vervoersconcept, autonoom vervoermiddel, virtueel, schaarste, superintelligent, individu, technologie, gedrag, maatschappij, zelfsturende systemen, toekomst © 2013, STT, Den Haag

010

00

100

100

101

00

010

111

010

100

100

100

100

00

100

010

Het vervoer van morgen  egint vandaag b (ver)voer tot nadenken en doen Marie-Pauline van Voorst tot Voorst Rene Hoogerwerf

‘Het vervoer van morgen begint vandaag’(2013) van Stichting Toekomstbeeld der Techniek wordt auteursrechtelijk beschermd zoals vastgelegd onder de Creative Commons Naams­vermeldingNietCommercieel-GeenAfgeleideWerken 3.0 Unported licentie. U kunt dit werk toeschrijven aan ‘Stichting Toekomstbeeld der Techniek / Marie-Pauline van Voorst tot Voorst (http://www.stt.nl), 2013’ Bezoek http://creativecommons.org/licences/by-nc-nd/3.0/ om een kopie te zien van de licentie.

Stichting Toekomstbeeld der Techniek Den Haag, 2013

010

010

100

101

00

00

100

00

100

100

10

Inhoudsopgave III Reflectie Hoofdstuk 1

Voorwoord Samenvatting Inleiding

6 8 12

Hoofdstuk 9 Hoofdstuk 10 Hoofdstuk 11

I Context Hoofdstuk 2 Maatschappelijke context Hoofdstuk 3 Bouwstenen toekomstbeelden vervoer Hoofdstuk 4 Superintelligentie

4 

102 114 126

IV Conclusies en Aanbevelingen 20 28 34

Hoofdstuk 12 Conclusies Hoofdstuk 13 Aanbevelingen

II Toekomstbeelden Vervoer Hoofdstuk 5 Vervoer naar Wens Een toekomstschets door Schiphol Hoofdstuk 6 ‘Niet-Vervoer’ Een toekomstschets door TNO Hoofdstuk 7 Vervoer in Schaarste Een bespiegeling op de toekomst door KIVI NIRIA Hoofdstuk 8 Aanvullende schetsen voor vervoer

Beschouwing Vervoer naar Wens Beschouwing ‘Niet-vervoer’ Beschouwing Vervoer in Schaarste

138 146

V Toelichting en Verantwoording 46 58 60 72 74 86 88



Invulling vervoersconcepten per Wereldbeeld Overzicht gebruikte afkortingen Contribuanten en gevolgde aanpak Bronvermelding afbeeldingen STT publicaties sinds 2000 Begunstigers STT English Summary

158 162 163 167 168 169 170

Inhoudsopgave  5

001111

10010

1

01010

10100

10

01010

01010

10

011010

110110

10001

1101

10000

Voorwoord Vervoer is niet weg te denken uit onze samen­leving. De afgelopen twee eeuwen heeft vervoer steeds weer nieuwe ontwikkelingen voor mensen, bedrijven en organisaties mogelijk gemaakt. Aan het eind van de 19e eeuw vormden trams het eerste stedelijke massa­vervoermiddel en maakten daarmee de bouw van nieuwe wijken rond de oude stadskernen mogelijk. De opkomst van de trein heeft ervoor gezorgd dat vervoer tussen steden niet langer via tijd­rovende, slechte modderwegen en half verharde wegen hoefde plaats te vinden. Dit bracht grote economische voordelen met zich mee. Auto’s hebben daarna de suburbanisatie gestimuleerd en vliegtuigen hebben de inter­nationalisering versneld. De opkomst van internet heeft dat laatste verder versterkt. Kortom, steeds leidden deze technologische innovaties tot systeemsprongen in het vervoerssysteem en gaven daarmee mensen, bedrijven en organisaties nieuwe mogelijkheden om hun leven en activiteiten in te richten. Voor Nederland was hierdoor een grote welvaartsgroei mogelijk. Mede door omarming van die systeemsprongen zijn wij wereldwijd een van de meest concurrerende economieën geworden. De technologische ontwikkelingen staan echter niet stil. Nieuwe veranderingen dienen zich aan. Auto’s nemen steeds meer rijtaken van bestuurders over. Denk aan cruise control, ingebouwde navigatie en inparkeerhulp. Ook wordt er geëxperimenteerd met autonoom rijdende auto’s. Het Vislab van de Universiteit van Parma is met haar zelfrijdende auto’s zelfs al helemaal van de Italiaanse stad Parma naar Shanghai in China gereden! Tegelijkertijd nemen de mogelijkheden toe rond virtuele communicatie en verplaatsingen. E-mail is al bijna ouderwets: Skype, WhatsApp, FaceTime en holografische projectie vormen de nieuwe manieren om te communiceren op afstand.

6

10011

Vervoer is een veelomvattend domein. Gezien de beschikbare tijd en inzet is de nadruk gelegd op hoe mensen zich in de toekomst zouden kunnen verplaatsen. In dit boek worden drie concepten voor personenvervoer in de toekomst geïntrodu­ ceerd: Vervoer naar Wens, ‘Niet-vervoer’ en Vervoer in Schaarste. Daarbij wordt ook specifiek aandacht besteed aan de maatschappij waarin dit zich zou kunnen afspelen door voor vier mogelijke maatschappelijke toekomstscenario’s te schetsen hoe die vervoersconcepten de samenleving zouden kunnen beïnvloeden. Wij nodigen u graag uit om met ons een voor­stelling te maken van hoe vervoer er over dertig jaar uit kan zien. En te bedenken waar u morgen mee aan de slag kan gaan op weg naar nieuwe vormen van mobiliteit.

Foto Rein Willems, © Boy van Dulmen, Crystal Park New Media

11 01010

1001 101010

1000 111010

1100 111010

1010 011100

10010 00101

Het ziet er dus naar uit dat wij aan de voor­avond van een nieuwe systeemsprong binnen vervoer staan. Een sprong die, net als de diverse sprongen uit het verleden, enorm veel invloed kan hebben op hoe mensen leven en hoe de samenleving eruit ziet. Om die reden is de Stichting Toekomstbeeld der Techniek, die toekomstonderzoek doet op het snijvlak van techniek en maatschappij, in 2010 een verkenning gestart naar de toekomst van vervoer. Dit heeft geleid tot één van de breedst opgezette kwalitatieve verkenningen op het gebied van vervoer, onder meer door haar veelzijdige samenstelling met deelnemers uit het bedrijfsleven, overheid en kenniswereld. Vertegenwoordigers van ieder van die sectoren hebben met hun deelname aan de stuurgroep dan wel gedrags- of techniekvisiegroep intensief meegedacht over hoe vervoer er over dertig jaar uit kan zien. Enkele CEO’s hebben eveneens hun visie hierop gegeven. Wij willen ieder van hen hartelijk bedanken voor hun bijdrage aan deze verkenning.

Ir. C.C.J. Vincent MBA Stuurgroepvoorzitter toekomstverkenning Super­intelligent Vervoer

Ir. R. Willems Algemeen Bestuursvoorzitter Stichting Toekomstbeeld der Techniek

Voorwoord  7

Samenvatting Wij staan aan de vooravond van een systeemsprong in vervoer. In onze samenleving is een aantal maatschappelijke, technologische en gedragsontwikkelingen gaande die grote impact zullen hebben op hoe en waarom wij ons over 30 jaar verplaatsen. Een belangrijk resultaat van die ontwikkelingen is dat een individu – met zijn behoeften, gedragingen en mogelijkheden – steeds meer centraal komt te staan in het vervoerssysteem. Ondanks dat het vervoerssysteem complexer wordt, wordt het voor een persoon steeds gemakkelijker zich te verplaatsen. Het individu wordt namelijk ontzorgd door intelligente toepassingen gecombineerd in superintelligent vervoer. De term superintelligent refereert daarbij aan een vervoerssysteem dat zelf kan reguleren, sturen en handelen. Techniek biedt in het vervoer oplossingen voor individuele en maatschappelijke vraagstukken. Gedistribueerde intelligentie en samenwerkende, op de mens gerichte, adaptieve componenten zijn de individuele reiziger tot dienst en maken nieuwe vervoersconcepten mogelijk. Daarbij moeten de al aanwezige technologische basiskennis en -componenten geïntegreerd worden tot robuuste, integrale oplossingen. Tevens moeten randvoorwaarden zoals investeren in een robuuste ICT-infrastructuur verder worden ingevuld. Vervoer, en zeker superintelligent vervoer, heeft een wisselwerking met veel facetten van de samenleving. Zo zorgt de optimalisatie die met superintelligent vervoer mogelijk wordt voor een toename van de (arbeids)productiviteit en een afname van verspilling van resources. Superintelligent vervoer gaat op die manier

8

schaarste te lijf. Doorgaans is er momenteel echter te weinig aandacht voor de onderlinge samenhang tussen vervoer en samenleving in het algemeen en ruimtelijke ordening in het bijzonder waardoor zij elkaar niet optimaal versterken.

Individuele Welvaart

Wereldwijd Bewustzijn

Krachtige Regio

Zelfvoorzienende Eenheid

Vervoer naar Wens ‘Niet-vervoer’

Een aanstaande systeemsprong in vervoer biedt grote kansen: Nederland kan zich internationaal positioneren als belangrijke mobiliteits­ innovator. De geografische en demografische karakteristieken, uitdagingen zoals filedruk en aan vervoer gerelateerde ­maatschappelijke kosten, en de innovatiekracht van Nederland maken haar tot ideale proeftuin voor nieuwe vervoersconcepten. Zo’n internationale ­positionering geeft een grote stimulans aan de economie en innovatie. Invulling ervan leidt tot een verhoogd comfort voor de reiziger en levert op langere termijn een (kennis)voorsprong ten opzichte van andere landen op in het gebruik van nieuwe vormen van verplaatsen. Om die kansen te grijpen is het cruciaal dat bedrijven, kennisinstellingen en overheden vervoer integraal benaderen en samen een roadmap naar het vervoer van morgen opstellen. Nu samen stappen zetten, van praten naar doen. Onder andere door (elders) ontwikkelde technologieën hier op grotere schaal in de praktijk toe te passen en ontbrekende kennis op te bouwen. Daarbij kan gedacht worden aan pilots op het gebied van een autonome taxidienst en aan het breed toegankelijk maken van diensten voor virtuele in plaats van fysieke ontmoetingen. En je kunt denken aan een verplaatsingsplanner die in proefgebieden naast reisadviezen met reguliere vervoermiddelen ook de alternatieven met de autonome taxi en virtuele verplaatsingen meeneemt, waardoor reizigers beter inzicht

Vervoer in Schaarste

Niet van toepassing  Enigszins / beperkt van toepassing 

  Redelijk van toepassing    Goed van toepassing

Tabel A  Mate waarin de ontwikkelde vervoers­concepten passen in de vier wereldbeelden.

krijgen in hun opties en bijbehorende kosten. Gecombineerd met onderzoek in de praktijk naar drivers en drempels bij het verplaatsen, en naar maatschappelijke acceptatie van nieuwe vormen van vervoer wordt zo een basis voor het vervoer van morgen gelegd. Dit zijn de voornaamste conclusies en aan­ bevelingen van de toekomstverkenning Super­ intelligent Vervoer die de Stichting Toekomst­ beeld der Techniek heeft uitgevoerd. In deze breed opgezette, kwalitatieve ­verkenning is in samenwerking met het bedrijfsleven, kennis­ instellingen en overheid een integraal beeld van het (personen)vervoer over 30 jaar geschetst. Het doel daarbij is om hen op een andere wijze naar vervoer te laten kijken en hen bewust te maken van wat de toekomst kan brengen. Op die manier proberen wij de handen ineen te krijgen om samen het vervoer van morgen te gaan realiseren.

Het uitgangspunt daarbij is dat vervoer niet op zich staat maar dat vervoer en het gedrag van mensen, technologische ontwikkelingen en de maatschappij samenhangen. Daarom is behalve naar mogelijke, nieuwe vervoerswijzen ook de toekomstige vraag naar personenvervoer bekeken. Welke behoefte is er over 30 jaar aan vervoer? De insteek hierbij was om een beeld van het totale toekomstige personenvervoerssysteem in relatie tot de samenleving te ontwikkelen. De focus lag daarbij op Nederland. Voor beelden over goederenvervoer in de toekomst verwijzen wij naar het (op handen zijnde) advies van de Raad voor de leef­omgeving en infrastructuur naar de logistieke kracht van Nederland. Bij het beantwoorden van de toekomstige vraag naar en wijze van vervoer ging het er niet om de toekomst te willen voorspellen, maar om die te verkennen. Om verschillende toekomstige

Samenvatting  9

mogelijkheden te onderzoeken zijn met behulp van scenario-methodiek vier wereldbeelden – schetsen voor de Nederlandse samenleving over 30 jaar – ontwikkeld om de vraag naar vervoer te kunnen inschatten. De twee maatschappelijke trends van verdere toename van individualisering en verdergaande globalisering en hun tegen­ hangers vormen de achtergrond waartegen de vier uiteenlopende wereldbeelden zijn afgezet: • Individuele Welvaart (de wereld is het speelterrein van het individu dat naar luxe en welvaart streeft). • Wereldwijd Bewustzijn (overheden zien wereld­wijd toe op een gezonde leefomgeving). • Krachtige Regio (personen dragen zorg voor elkaar en hun omgeving) en • Zelfvoorzienende Eenheid (kleinschalige gemeen­schappen zijn zo onafhankelijk mogelijk).

Vervoer naar Wens, ‘Niet-vervoer’ en Vervoer in Schaarste zullen niet één op één uitkomen, maar samen bepalen zij wel de toekomst van vervoer. Zij omvatten een systeemsprong naar een nieuw systeem voor personenvervoer dat voor een breed aantal toekomstscenario’s voor Nederland zal voldoen (zie tabel A). Door nu te investeren in de toepassing van nieuwe vervoermiddelen en -diensten en het verder opbouwen van kennis over het gebruik hiervan kunnen het bedrijfsleven, kennisinstellingen en de overheid samen de eerste stap naar het vervoer van morgen zetten.

Op basis van technologische en gedragsontwikkelingen gecombineerd met de vier wereld­ beelden zijn drie vervoersconcepten ontwikkeld: • Vervoer naar Wens: consumenten bezitten geen eigen vervoermiddel meer; markt­ partijen bieden individuele vervoersdiensten aan op basis van autonome vervoermiddelen. • ‘Niet-vervoer’: virtuele verplaatsingen zijn een grootschalig, volwaardig alternatief voor fysieke verplaatsingen. • Vervoer in Schaarste: reizigers zijn zich bewust van de externe effecten van een verplaatsing, mede doordat de externe kosten die door verplaatsingen gegenereerd worden, worden doorberekend in de prijs van een verplaatsing. De belangrijkste bouwstenen die achter deze vervoersconcepten liggen zijn: gemak, keuze­­vrijheid, betalen naar gebruik, autonoom vervoer, telepresence, smart agents en mogelijke koppelingen daartussen.

10

Samenvatting  11

1100

1011

0

10 1010

010

1010

1010

0 1010

10 100

10

1011

10 1010

10 1010

01

000

010 0111

0 1010

100

100

010 001

1

00 0111

010

0

101

100 1011

101

10 1011

010

1

0 010 0 1 0 1 101 110 000010001 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0 00 01000 11101 001011101 1 0 1 0 1 0 1 0 010 001 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 101 010 1 0 1010 0 1 0 1011 0het 0 1 er in dertig jaar veel Hoe ziet vervoer er over dertig jaar uit? Een blik terug in de1tijd 1 0 1 0dat 1 11 1 0 1 1 0leert 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 kan veranderen. In 1983 hadden Nederlandse 01 1 0 1 0 1 0 0 0 huishoudens nog geen computer, laat staan een 1 0te1 1telefoneren 0 0 1 0 1 0 aansluiting op internet. Om gebruikte je vaste toestellen. Route­navigatie deed 1 01001010 1 0 1 0 1 1 0 1 0 je aan de hand van papieren wegenkaarten. Oost-Europa zat nog achter het IJzeren Gordijn en 110 010

Inleiding

de oprichter van Facebook, in 2012 het grootste bedrijf voor sociale media, moest nog geboren 0 0 1 van de STT-toekomst­verkenning Superintelligent Vervoer werpen worden. In deze eindpublicatie 111 0 0 1 Reist u met ons mee? wij een blik op vervoer over dertig1jaar. 0

110

101

010

010

1

vervoer0er1 0in1 2040 uit? Hoe wordt in die vraag 010 010 voorzien? En welke impact heeft dat op de 1110 samenleving en op de bewegingsvrijheid van 101 000 burgers? 010 0 0het Voor het beantwoorden van deze vragen1 is 10 om huidige trends nader te bekijken.0 1 0 1 1 0noodzakelijk 110 1 0 1 een toekomstverkenning kijkt verder 010 technologie, mechatronica en informatie- en Maar 010 1 0 1 communicatietechnologie (ICT) steeds en breder dan 0 1trends. 1 1 0 Juist onzekerheden, 101 sneller. Door combinaties van technologieën onverwachte ­gebeurtenissen 0 0 0 en technologische 0 1 0ingrediënten die (converging technologies) ontstaan voortdurend doorbraken vormen belangrijke 100 nieuwe mogelijkheden. Die ontwikkelingen mede bepalen hoe een maatschappij 1er 0 0in1 de 011 hebben op hun beurt een steeds grotere invloed toekomst zal uitzien. 100 101 op de maatschappij in het algemeen en het Deze toekomstverkenning claimt niet de leven van burgers in het bijzonder. Dat heeft toekomst te kunnen voorspellen, maar wij 1 ook nogal wat consequenties voor een complex schetsen wel uiteenlopende, beelden 1 1 1 0 0 1 0mogelijke 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 domein als mobiliteit. Hoe ziet de vraag naar 0 1 0 1 0 0van de toekomst. Die bredere blik op de verre

Hoe helpt een blik op de verre toekomst ons 0in het nu? 0 1 1tussen maatschappelijke Door de wisselwerking 1110 0 1 0 innovaties vraagstukken en technologische 110 1 0 1 gaan verandert de wereld voortdurend. Daarbij 010 technologische ontwikkelingen zoals nano­ 0 1 0

11 01010010 1 0 1 0 1 0 0 01 10110101 00 01111100 111 12 110 010 1

Figuur 1.1  Binnenstedelijke drukte: Shibuya kruispunt in Tokyo. Deze oversteekplaats wordt nu al dagelijks door meer dan 2,5 miljoen mensen gebruikt. Foto: Thomas La Mela / Shutterstock.com.

toekomst helpt mensen voorbij de beperkingen van het ‘hier en nu’ te kijken. Dat draagt bij aan een ­grotere bewustwording van en beter anticipatie­vermogen op de fundamentele onzekerheid van de toekomst. In deze publicatie belichten wij kansen en bedreigingen, en definiëren wij kaders voor strategie en beleid. Zo kunnen bedrijven, kennisinstellingen en overheden zich individueel en gezamenlijk voorbereiden op uiteenlopende uitdagingen van de toekomst en daar ieder hun voordeel mee doen. Onder meer door in onderlinge samenhang initiatieven te ontplooien ten aanzien van onderzoek en innovatie. Specifiek voor vervoer geldt daarnaast dat handelingsmogelijkheden en afschrijvingstermijnen op het gebied van infrastructuur en collectieve vervoermiddelen veelal een lange tijdshorizon hebben. Dus dertig jaar vooruit kijken is niet alleen relevant maar zelfs uitermate noodzakelijk.

u 2040 Het vraagstuk rond binnenstedelijke doorstroming heeft dat van files op snelwegen naar de achtergrond gedrongen. Door de trek naar de stad is er in de stad geen doorkomen meer aan. Bovendien mag je in de stad bijna nergens meer een eigen auto voor de deur hebben staan. Toch is het, mede dankzij Het Nieuwe Produceren en Het Intelligente Wonen, makkelijker dan ooit om van A naar B te komen. Onze vervoerspatronen zijn daardoor veranderd. Niet in de laatste plaats door de ons omringende slimme systemen en slimme objecten die op onze behoeften inspelen.

1

001

1 01110010

Hoofdstuk 1  Inleiding  13

Doel en uitgangspunten De STT-toekomstverkenning Superintelligent Vervoer richt zich op vervoer in Nederland over dertig jaar, re-defining mobility. Dat is niet het opnieuw uitvinden van de auto, het gaat om het herdefiniëren van het denken over mobiliteit in het algemeen en vervoerssystemen in het bijzonder: Welke behoefte is er over dertig jaar (nog) aan vervoer? Hoe verplaatsen we onszelf dan? We hebben ons daarbij in de uitwerking met name op personenvervoer gericht aangezien de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur met haar adviestraject ‘De logistieke kracht van Nederland’ met eenzelfde horizon naar de toekomst van goederenvervoer heeft gekeken. Als antwoord op de verplaatsingsvraag in de toekomst hebben wij met deelnemers uit het bedrijfsleven, overheid, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties een set prikkelende toekomstbeelden samengesteld.

Wij willen de lezer uitdagen om na te denken over superintelligent vervoer en verder te kijken dan de meer gebruikelijke tijdshorizon van één tot vier jaar. Bij het samenstellen van de toekomstbeelden ligt de nadruk op het uitstijgen boven het hier en nu en de huidige trends. De beperkingen van nu zijn niet zonder meer de beperkingen van straks. De mogelijkheid dat een beschreven toekomstbeeld zich kàn ontwikkelen is van groter belang dan de wenselijkheid of waarschijnlijkheid ervan. Het gaat er immers om de toekomst te verkennen, niet te voorspellen. Wij leggen een basis voor het formuleren van een agenda voor de toekomst. Zo bieden wij het Nederlandse bedrijfsleven, de overheid, en kennisinstellingen handreikingen voor het opstellen van een strategische agenda, het uitvoeren van no regret-handelingen en het adaptief sturen van hun activiteiten.

Uitgangspunten In deze verkenning beschouwen wij vervoer als een functie in de samenleving. Waar een veelheid aan technologische en maatschappe­ lijke ontwikkelingen bijdragen aan hoe de samenleving er over dertig jaar uitziet, ligt in deze verkenning de focus op die ontwikkelingen die wij voor vervoer relevant achten. De term ‘superintelligent vervoer’ dient daarbij vooral als uitnodiging om verder te denken dan wat nu gangbaar is. Vervoer van personen staat centraal in deze studie. Daarbij kijken wij zowel naar fysieke als virtuele verplaatsingen. Om los te komen uit huidige zienswijzen zijn de toekomstbeelden enigszins abstract en grotendeel onafhankelijk van huidige vervoermiddelen en de dragende infrastructuur geformuleerd. Ideeën over de ontwikkeling van nutsvoorzieningen en telecom worden belicht waar zij ondersteunend zijn aan de toekomstbeelden voor personenvervoer. Goederenvervoer komt waar het de stroom eindproducten naar de consumenten betreft zijdelings aan bod. De Nederlandse samenleving met haar eigenheid aan demografie, economie, ruimtelijke ordening en overheid dient hierbij als uitgangspunt.

Tevens hebben gesprekken met kopstukken uit het Nederlandse bedrijfsleven plaatsgevonden. Aanvullende input is verkregen uit desk research, interviews en diverse symposia en conferenties. De toekomstverkenning Superintelligent Vervoer was exploratief, participatief en kwalitatief van karakter. Met behulp van scenarioschetsen zijn verschillende mogelijke toekomsten voor de samenleving onderzocht. Deze zijn verwoord in vier wereldbeelden, die op hun beurt het vertrekpunt vormden voor het samenstellen van toekomstige vervoersconcepten. De wereldbeelden en vervoersconcepten corresponderen dus niet één op één met ideeën van individuele deelnemers of organisaties, maar zijn gedestilleerd uit de diverse zienswijzen van alle betrokkenen bij de verkenning. Toelichting op de gevolgde aanpak is te vinden in het katern Toelichting en Verantwoording (V).

Aanpak

Figuur 1.2  Een brede blik op vervoer in de toekomst helpt voorbij de beperkingen van vandaag te kijken.

14 

De verkenning heeft een brede insteek. Tijdens de uitvoering is bewust gezocht naar vertegenwoordiging vanuit het drieluik van technologie, gedrag en markt. Ruim zeventig belanghebbenden uit het bedrijfsleven, kennis­ instellingen en overheid alsmede studenten en (jonge) hoogbegaafden hebben afgelopen tweeëneenhalf jaar actief bijgedragen aan de totstandkoming van de toekomstbeelden. Tijdens ruim dertig bijeenkomsten en creatieve, interactieve sessies hebben zij visies en ideeën over de toekomst van vervoer aangedragen.

Figuur 1.3  Vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, kennisinstellingen en de overheid hebben tijdens meerdere creatieve sessies hun visies en ideeën aangedragen.

Hoofdstuk 1  Inleiding  15

Leeswijzer In deze publicatie zijn de tussentijdse ­bevindingen en de ontwikkelde vervoers­ concepten gebundeld. De context van superintelligent vervoer in de toekomst staat centraal in katern I (Context). Dat begint met hoofdstuk 2 waarin vier wereldbeelden worden gepresenteerd die schetsen hoe de samenleving er over dertig jaar uit kan zien.

Hoofdstuk 3 gaat in op de bouwstenen, de fundamenten, van de vervoersconcepten. Hoofdstuk 4 geeft een invulling van de term superintelligentie in relatie tot vervoer. In katern II (Toekomstbeelden Vervoer) komen de samengestelde vervoersconcepten aan bod: • Vervoer naar Wens (hoofdstuk 5) • ‘Niet-vervoer’ (hoofdstuk 6) • Vervoer in Schaarste (hoofdstuk 7)

Maatschappelijke context

Katern III Reflectie

hoofdstuk 2

Mark en Sofie nemen u daarbij mee op reis. Een drietal schetsen voor goederenvervoer en een doortrekking van Vervoer in Schaarste ronden dit tweede katern af. In katern III (Reflectie) wordt op de concepten voor personenvervoer gereflecteerd. De hoofdstukken 9 tot en met 11 gaan ieder in op de beschouwing van een van de vervoers­concepten. In katern IV (Conclusies en Aanbevelingen) komen de belangrijkste conclusies aan bod (hoofdstuk 12). De daaruit volgende aan­ bevelingen vormen de inhoud van hoofdstuk 13. In katern V (Toelichting en Verantwoording) treft u aanvullende achtergrondinformatie aan. De onderlinge samenhang van de verschillende hoofdstukken is weergegeven in figuur 1.4.

Meer weten?

Bouwstenen hoofdstuk 3

Superintelligentie hoofdstuk 4

Vervoersconcepten en -schetsen

Beschouwingen vervoersconcepten hoofdstuk 9 t/m 11

hoofdstuk 5 t/m 8

Katern II Toekomstbeelden Vervoer

Conclusies hoofdstuk 12

Additionele informatie over deze verkenning en over toekomstverkennen in het algemeen vindt u onder andere op: [1.A] www.stt.nl/vervoer [1.B]  Glenn, J. (1999). Futures research methodology. [1.C] Meulen, B.J.R. van der (2002). Methodiek Verkenningen – Naar een ontwerp­ benadering voor het opzetten van een verkenning, deelrapport voor handboek Verkenner.

u 2040 Een kennismaking met Mark en Sofie Stelt u zich Mark en Sofie voor, een stel goede buren – of misschien gewoon vrienden – die u in 2040 al meer dan 10 jaar kent. Ze kunnen dan 30 zijn, of 50, of misschien 101. Wellicht zit er een groot leeftijdsverschil tussen beiden. Misschien zijn ze broer en zus, man en vrouw, of opa en kleindochter. Het kan ook zijn dat ze elkaar nog nooit ontmoet hebben. Ze kunnen rijk zijn, of juist heel arm. En of ze autochtoon of allochtoon zijn, dat weet al helemaal niemand. Toch valt er wel wat over beiden te zeggen. Mark heeft altijd moeite gehad met nieuwe technologische snufjes, terwijl Sofie als peuter al achter het digitale scherm wilde. Tegelijkertijd is Sofie een échte huismus, terwijl Mark veel van de omgeving wil zien. Laat Mark en Sofie u meenemen in hun beleving van het vervoerssysteem van de toekomst.

Katern I Context

Aanbevelingen hoofdstuk 13

Figuur 1.4  Leeswijzer.

16 

Katern IV Conclusies en Aanbevelingen

Hoofdstuk 1  Inleiding  17

I Context

Zoals in de Inleiding is aangegeven wordt vervoer in deze verkenning als functie in de samen­leving gezien. Daarom wordt in dit katern eerst aandacht besteed aan de context waarbinnen vervoer plaats vindt en aan maatschappelijke en technologische ontwikkelingen die daarop van invloed zijn. In het katern Toekomstbeelden Vervoer (II) komen vervolgens de vervoersconcepten aan bod die op basis van deze context zijn ontwikkeld. Allereerst komt in hoofdstuk 2 de samenleving aan bod als omgeving waarbinnen behoefte is aan vervoer. Het hoofdstuk Maatschappelijke Context beschrijft vier mogelijke toekomst­ beelden van de samenleving. Deze zijn aan de hand van twee voor vervoer relevante socioeconomische trends gedefinieerd: verder toenemende individualisering en verdere globali­sering. Die vier beelden zijn niet verder uitgewerkt op basis van extrapolatie van huidige trends, maar op basis van desk research en visies en ideeën van studiedeelnemers met verschillende achter­gronden. Een creatieve bijeenkomst in het LEF Future Center vormde de start van de uitwerking.

In hoofdstuk 3 Bouwstenen komt een aantal ontwikkelingen in behoeften en gedrag van mensen, in de maatschappij en in de technologie aan bod. Deze bouwstenen zijn in bijeenkomsten met deskundigen uit het bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen op het gebied van respectievelijk gedrag en technologie geïdentificeerd en geselecteerd. Zij vormen de basis voor de vervoersconcepten die in katern II aan bod komen. Ter afsluiting van dit katern Context gaan wij in hoofdstuk 4 in op de term superintelligentie in relatie tot een vervoerssysteem. Dat begrip is ten behoeve van deze verkenning gaandeweg door de deelnemers ingekleurd. Voor elk onder­ deel van een vervoerssysteem is een intelligente variant beschreven.

19

1010

10 010

1010

100 1011

101

100 1 0 01 0 1 0 1 0 00 00110000100 1 1 1 0 1111 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 101010 0111 101001011 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 10 011010101 1010 0 1 10 100 0 1 10 0110 1 0 0 101 1111 001011100 1 0 0 1 0 1 001 0 1000 010111010 0 1 0 1 0 1 0 1 010010 010110101 001

10 0110

001

1111

001

Verschillende leeftijdscategorieën en groepen in de samenleving hebben immers andere tijdsbestedings- en verplaatsingspatronen. Ook een kleinere beroepsbevolking brengt andere verplaatsingswensen met zich mee.

Maatschappelijke context 001

1111

001

011

011

010

010

101

101

001

010

101

010

010

1110

101

000

00

010

100

100

1 0onder 101 Vervoer is een complex maatschappelijk domein, 1 0 1 andere door de vele relaties met andere 110 010 010 facetten van die maatschappij. In deze STT-verkenning beschouwen wij vervoer daarom als functie 100 1 1 0 1kan zien, vormt het vertrekpunt binnen de samenleving. De maatschappij, zoals die er in 2040 uit 110 1 0 1 daarbij het uitgangsvoor toekomstbeelden rond vervoer. Vijf socio-economische trends vormen 000 0 1 0trends. Daarom punt. Het verkennen van de toekomst gaat echter verder dan het extrapoleren van 100 1 0zo zijn naast twee van die trends ook de daaraan tegengestelde ontwikkelingen gebruikt om 0 1vier 011 100 uiteenlopende scenario’s van de maatschappelijke context over dertig jaar samen te stellen. Hierna 101 refereren wij naar die scenario’s als wereldbeelden.

100100 1000010

10111001

Verdere toename individualisering Wanneer onder invloed van een toenemende individualisering eigen behoeften en eigenbelang van een persoon meer voorop staan, neemt de vraag naar producten en diensten op maat toe, ook binnen vervoer. Daarnaast lijkt de toekomstige burger om groter gemak bij het consumeren van producten en diensten te vragen. Welke producten of diensten blijven of gaan collectief aangeboden worden? Een derde aspect van individualisering is de verwachte verdere toename van het aantal eenpersoonshuishoudens.

Verdere verstedelijking De wijze waarop verstedelijking plaats vindt kan een groot effect hebben op verplaatsingspatronen van mensen en goederen, zeker in combinatie met toekomstige werk-, productieen consumptielocaties. Verdere verstedelijking kan zich onder meer voordoen als verdichting van bestaande steden, als uitgespreide verstedelijking van het platteland en als meervoudig ruimtegebruik binnen de stedelijke omgeving. Voor Nederland speelt momenteel naast verdere verstedelijking van dichtbevolkte gebieden als de Randstad ook de krimp van een aantal plattelandsgemeenten en steden.

01

Maatschappelijke trends 0 1 0 1 1 1 0 1 0 Bevolkingsontwikkeling 1010 Tijdens deze1 0 STT-verkenning In het algemeen wordt er een sterke groei van 0 0 1 0 1 0 1 0 hebben wij de 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 trends de wereldbevolking tot 2050 verwacht. Het 00 0 1 1 1 1 1 0 onderstaande vijf maatschappelijke 1 1 1 trends voor ingeschat als meest relevante Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) denkt 110 0 1 0 1 0 1 beeld te toekomstige vervoersbehoeften. Mogelijke dat er voor Nederland 011 1 1 1 0afwijkend 0 1 0een 0 1 0 0 0 1 0 1 0 zijn [2.1]. Zij verwachten een afne1 0komen trendbreuken en nieuwe ontwikkelingen zien 0 0zal 0 0 1 01 1100 1 0 1 mende groei tot 2038, waarna de bevolking 1 0 0 1 0 1 aan bod bij de definitie1 0 van het raamwerk 0 101 010 010100 1maatschappelijke 0 1 1 0Nederland 1 0 voor de vier wereldbeelden in zelfs zal gaan krimpen. De mate 1 0 0 101 0 0 1 1 1 1 1verderop in 0dit0 1hoofdstuk en in hoofdstuk 3. 0 van ontgroening 111 1 0 0 2 en vergrijzing heeft ook een 100 1 0 1 op de vraag naar vervoer. belangrijke invloed 101 110 101 101 010 0 0 0 minder 0 tot 2 Ontgroening houdt in dat er0relatief 1 0 0meer te 1 Meer informatie over deze trends is onder 1 totale 101 19-jarigen zijn ten opzichte van de0 in [2.A, 2.B, 2.C, 2.D]. 1 0 0bevolking. 0vinden 011 010 100 111 101 101 00 00 101 110 1 0 101 010 111 20  Katern I  Context 0 010 1 1 0 100 100 0 1

Figuur 2.2  Shanghai metropool, in 10 jaar tijd met 6,3 miljoen inwoners gegroeid.

Figuur 2.1  Eigen behoeften en eigenbelang van een individu staan voorop.

Verdergaande informatisering Volgens onderzoek uit 2010 heeft Nederland in de Europese Unie procentueel de meeste huishoudens met internetaansluiting [2.2]. Ook beschikte in 2009 al meer dan 95 procent van de huishoudens over minstens één mobiele telefoonaansluiting [2.2]. De technologische

Hoofdstuk 2  Maatschappelijke context  21

Figuur 2.3  Mondiale verplaatsingen van personen en goederen nemen toe.

22  Katern I  Context

(inter)nationaal

Verdere globalisering Bedrijven en economieën raken op wereldschaal steeds verder met elkaar verweven, mede door de hierboven besproken toename van het gebruik van ICT. Mondiale goederenstromen nemen toe. Het is van belang welk schaalniveau van activiteiten (lokaal, regionaal, nationaal of internationaal) in dominantie gaat toe- of afnemen, om te bepalen welke vervoerswijzen ingezet kunnen worden en welke vervoers­ stromen in de toekomst een belangrijke rol spelen. Waar en voor wie werken Nederlanders over dertig jaar? Waar vindt productie van goederen plaats? En waar wordt het voedsel voor Nederlanders geproduceerd en verbouwd?

Individuele Welvaart

Wereldwijd Bewustzijn

individu

collectief

Raamwerk wereldbeelden In het verlengde van bovenstaande trends en met inachtneming van bestaande kaders zoals die van het Centraal Planbureau (CPB) [2.4, 2.A], hebben wij een raamwerk voor de maatschappelijke context van vervoer ontwikkeld. Hierin hebben we de mens met zijn behoefte tot wonen, werken, recreëren en consumeren centraal gesteld. Voor ieder van de vijf hiervoor beschreven trends is een inschatting gemaakt van hun invloed op de behoefte aan vervoer en mogelijke diversiteit daarvan. Dit heeft tot de keuze geleid om de mate waarin individualisering en globalisering (geografische oriëntatie) zich verder ontwikkelen te selecteren als hoofdvariabelen voor het raamwerk. Deze trends zijn daarna met hun tegenhangers tegen elkaar afgezet om vier wereldbeelden te definiëren (zie figuur 2.4). De mate van individualisering wordt gebruikt als een indicatie voor de focus op de eigen persoon of juist op de samenleving. Bij individu staat het eigenbelang voorop. Bij collectief maakt een persoon zijn eigenbelang onder­geschikt aan het belang van een groep. Die groep kan de

Zelfvoorzienende Eenheid

lokaal

basis voor onderlinge verbondenheid, inter­ connectiviteit, is daarmee stevig aanwezig. Vier op de tien Nederlanders geven aan dat zij vinden dat sociale media een positieve invloed hebben op hun persoonlijk sociale leven [2.3]. Verdere informatisering verandert de soort en aard van sociaal contact, evenals van goederen en van diensten. Fysieke goederen worden bijvoorbeeld (virtuele) diensten, denk maar aan een wekker die een van de vele functies op een mobiele telefoon is. Door de omslag van fysiek naar virtueel veranderen de afstanden die met de verplaatsing van mensen en goederen zijn gemoeid. Op andere terreinen, onder meer op het gebied van informatievergaring en communictie, neemt technologie de mens taken uit handen. En daarnaast nemen ook objecten handelingen van mensen over. Zo maken zelfsturende voertuigen bijvoorbeeld de mens als chauffeur overbodig. Verdergaande informatisering verandert dus ook de vervoersvraag en maakt andere wijzen van vervoer mogelijk.

Krachtige Regio

Figuur 2.4  Het raamwerk van de vier wereldbeelden als maatschappelijke context voor de toekomstbeelden rond vervoer.

samenleving als geheel omvatten. Dit kan een reden zijn om voor collectief vervoer te kiezen in plaats van individueel vervoer. Voor goederen leidt individualisering tot meer op maat gemaakte producten, terwijl de tegenhanger (collectiviteit) mogelijk tot meer goedkope, massa-geproduceerde goederen leidt. Daarmee ontstaan verschillende voorwaarden voor productie, transport en bezorging van goederen en diensten. De mate van globalisering – geografische ­oriëntatie, de verticale as in het a­ ssenstelsel – geldt de geografische schaal waarop een persoon sociale contacten aangaat en wat zijn scope is bij de herkomst van goederen

en diensten die hij consumeert. Hoe verder weg, hoe groter de afstand waarover mensen, goederen en diensten zich moeten verplaatsen. De twee dimensies van het raamwerk, de mate van individualisering en van globalisering, nodigen geïnteresseerden uit om over twee ­belangrijke facetten van vervoer na te denken: het aantal te vervoeren personen en goederen en de af te leggen afstand. Is collectief personenen of goederenvervoer een aantrekkelijke optie voor het invullen van vervoersbehoeften? En zo ja, onder welke omstandigheden? Wijzigingen in de verhouding tussen lokale productie en import van elders kunnen soort, volume en afstand van te vervoeren goederen op zijn kop

Hoofdstuk 2  Maatschappelijke context  23

Voor ieder van de vier wereldbeelden voor 2040 hebben wij kort de maatschappelijke context, een ‘wereld’, geschetst. De wereldbeelden hebben een naam gekregen die invulling geeft aan de oriëntatie van de bewuste combinatie van assen. Per wereldbeeld is vervolgens de maatschappelijke context vertaald naar de vervoers­behoefte die daarbij past, en zijn enkele kenmerken van het bijbehorende vervoers­ systeem geformuleerd.

(inter)nationaal

Individuele Welvaart

individu Individuen streven naar welvaart, luxe en winst. Zij werken in losse verbanden voor verschillende opdrachtgevers. Hun bijdrage aan globale, virtuele gelegenheidsteams leveren zij vanuit hun woonomgeving in een stedelijk gebied. Het doet er voor hen niet toe waar de producten en diensten die ze consumeren vandaan komen,

24  Katern I  Context

collectief

Trek naar de stad Eigen behoeften eerst Economische groei  Personal assistant ZZP

Beschrijving wereldbeelden 2040

Wereldwijd Bewustzijn

Specialisatie Talentbenutting

Strijd om grondstoffen

Internationale stromen

Eigen verantwoordelijkheid Diensten

Kennis

Maatschappelijke onderlaag

Versobering vezorgingsstaat Figuur 2.5  Woordschets wereldbeeld Individuele Welvaart.

Reizen is in dit wereldbeeld een lust en een must. Nabijheid is ondergeschikt aan bereikbaarheid. Verplaatsingen zijn ad hoc. De overheid legt weinig beperkingen op en keuzevrijheid van het individu staat voorop. Personen reizen dan ook veel, bijvoorbeeld voor werk, studie, ontspanning en persoonlijke gezondheid. Veel activiteiten zijn met elkaar verweven. Een toename van het aantal individuele verplaatsingen kriskras door Nederland, Europa en daarbuiten is het gevolg. Een deel daarvan vindt virtueel plaats. Goederenstromen zijn eveneens wereldwijd. Degenen die niet bij kunnen blijven in deze maatschappij verplaatsen zich voornamelijk over korte afstand.

Mensen wonen hierbij veelal in steden. Aangezien taken verregaand zijn opgesplitst, heeft iedereen zijn eigen specifieke expertise. Dienstverlening is het dominante werkterrein. Nieuwe technologieën komen tot bloei. Producten en diensten worden gemaakt waar de directe en indirecte kosten samen het laagst zijn. Overheden sturen wereldwijd op collectief bewustzijn. Zij zien toe op een gezonde leefomgeving en dwingen het verstandig omgaan met grondstoffen en hulpbronnen af. Het bedrijfsleven zorgt dat de wereldwijde economie goed blijft draaien. Open samenleving Delen van kennis

Specialisatie

Vertrouwen & transparantie Samenwerking

Concentratie+

Sterke overheid

Collectief

Internationale verbindingen Open houding t.a.v. innovatie

Diensten

Talentontwikkeling Gezonde leefomgeving Wereldwijde vrijhandel

dat zij zowel voor activiteiten als voor productie van goederen sturen op de laagst mogelijke integrale kosten. Sommige activiteiten en producties worden plaatselijk simpelweg niet toegestaan. Personen maken deels gebruik van virtuele alternatieven. Voor goederen heeft dit tot gevolg dat productie en uitwisseling ervan met name binnen een continent plaatsvinden. Krachtige Regio collectief

lokaal

De overige trends die al genoemd zijn, moge­ lijke trendbreuken en de uitkomsten van creatieve bijeenkomsten zijn gebruikt om de beschrijvingen van de vier wereldbeelden aan te vullen. Duurzaamheid en grond­stoffen­ schaarste hebben eveneens een belangrijke rol gekregen. Deze vier wereld­beelden zijn overigens geen doel op zich maar een middel om de toekomst te verkennen.

als die er maar op tijd en volledig naar wens zijn. Deze luxe is echter niet voor iedereen weggelegd. Er bestaat zowel binnen Nederland als daarbuiten een brede maatschappelijke onderklasse die met een beperkt inkomen moet zien rond te komen, het is een maatschappij van bijblijven of afvallen.

(inter)nationaal

zetten. Uiteindelijk speelt de mens en zijn gevoel over deze vervoerswijzen natuurlijk ook een rol.

In dit wereldbeeld is het vertrouwen in over­heden en in landen en personen op grotere afstand sterk afgenomen. Mensen richten zich op degenen die zij persoonlijk kennen en hebben een sterk regionaal netwerk van kennissen en andere contacten. In deze civil society3 dragen mensen zorg voor elkaar en hun omgeving. Strenge beperkingen ten aanzien van de leefomgeving vormen de randvoorwaarden voor economische ontwikkeling. Intensief hergebruik beperkt de handelsstromen tussen regio’s. Binnen de samenleving is het accent verschoven van eigen bezit naar gebruik. De regio biedt de meeste benodigde faciliteiten zelf en dus hoeven haar inwoners het gebied bijna niet uit.

Figuur 2.6  Woordschets wereldbeeld Wereldwijd Bewustzijn.

De reislust van mensen is in dit wereldbeeld groot maar wordt ingeperkt door strenge regels die de overheden wereldwijd aan verplaatsingen opleggen. De voornaamste reden hiervoor is

3  Civil society, ook wel burgermaatschappij, kan worden aangeduid als organisaties buiten de sfeer van de overheid, de markt en familie- en vriendenverbanden.

Hoofdstuk 2  Maatschappelijke context  25

Weinig over de regionale grens Stadslandbouw

Compacte stad

Zelfvoorzienende Eenheid individu

Instensief lokaal hergebruik Van bezit naar gebruik

Zorg voor elkaar lokaal

Geestelijk en lichamelijk welzijn Lokaal wat lokaal kan Regionale economie Restricties t.a.v. leefomgeving Figuur 2.7  Woordschets wereldbeeld Krachtige Regio.

De reislust van mensen is binnen de regio groot. Zij ontmoeten elkaar graag face to face, al willen ze daar niet veel voor reizen. Nabijheid is van belang. Een regio varieert in grootte van een stedelijk gebied met een aantal stadskernen tot een aantal provincies samen. Reislust buiten de regio is beperkt en contacten en kennisuitwisseling vinden voornamelijk virtueel plaats. Tijdsdruk, zowel bij handelen als bij verplaatsen, wordt als onprettig ervaren. Het goederenvervoer, inclusief recycling­ stromen, heeft eveneens een regionaal karakter. Zoveel mogelijk producten worden binnen de regio geproduceerd. Transport over de regiogrenzen heen beperkt zich tot grond­ stoffen, halffabricaten en luxe producten die niet in de regio voorhanden of te recyclen zijn.

In dit wereldbeeld heeft door een wereldwijde crisis een omschakeling ten opzichte van de samenleving van 2013 plaatsgevonden. Mensen willen graag zo onafhankelijk mogelijk zijn. Kleinschalige gemeenschappen voeren nu de boventoon en dankzij technologische ontwikkelingen biedt de directe leefomgeving voldoende mogelijkheden voor bestaan. Kennisuitwisseling, onder meer virtueel, speelt een essentiële rol. Mensen leven zo zelfvoorzienend mogelijk en werken volgens het cradle to cradle-principe (C2C). Grootschalige, wereldwijde personen- en goederenstromen behoren tot het verleden. Doordat zelfvoorzienende gemeenschappen relatief veel ruimte innemen, heeft een trek naar het platteland plaatsgevonden. Bestaand stedelijk gebied is heringericht. Zo veel mogelijk zelfvoorzienend Hergebruik

Trek naar het platteland Ruilhandel

Zelfredzaamheid Klein gebied

Afval = Voedsel

Weinig specialisatie

Kleinschalige gemeenschappen

In dit wereldbeeld ervaren burgers reizen als last. Nabijheid van voorzieningen, werk en sociale contacten zijn daarom van belang. Het woongebied vormt tegelijkertijd de leef­ omgeving. Fysieke verplaatsingen van personen en goederen zijn dan ook lokaal georiënteerd. Alleen enkele grondstoffen worden van buiten aangevoerd. Contacten en kennisuitwisseling buiten de eigen gemeenschap of wijk vinden virtueel plaats.

Referenties [2.1] Centraal Bureau voor de Statistiek (2010). Tempo vergrijzing loopt op. Persbericht, http://www.vbportal.nl/ upload/vb/Nieuws/2010DEC/ Persbericht_CBS_vergrijzing_loopt_ op.pdf [2.2] Europese Commissie (2010). eCommunications household survey: The results of a special Euro­barometer survey, resultaten voor Nederland. http:// ec.europa.eu/information_society/ policy/ecomm/doc/library/ext_studies/ household_10/nl%28nl%29.pdf [2.3] Blauw Research (2010). “Wat wil jij dat er echt verandert”, onderzoek naar verandering voor BNP Paribas B12115. http://www.slideshare.net/Cardif/ change-index-presentatie-deel-2 [2.4] Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau (2006). Welvaart en Leef­omgeving. http://www. cpb.nl/publicatie/welvaart-enleefomgeving-een-scenariostudie-voornederland-2040

Meer weten? [2.A] Centraal Planbureau (2010). The Nether­­ lands of 2040, http://www.nl2040.nl [2.B] Centraal Bureau voor de Statistiek (2009). Bevolkingstrends – Strategisch kwartaalblad voor de demografie van Nederland. Jaargang 57 – 1e kwartaal 2009. CBS, Den Haag [2.C]  Huysmans, F., J. de Haan en A. van den Broek (2004). Achter de Schermen – Een kwart eeuw lezen, luisteren, kijken en internetten. Sociaal en Cultureel Planbureau, Den Haag [2.D]  UNFPA (2007). State of world population 2007 - Unleashing the Potential of Urban Growth. UNFPA

Figuur 2.8  Woordschets wereldbeeld Zelfvoorzienende Eenheid.

26  Katern I  Context

Hoofdstuk 2  Maatschappelijke context  27

0 001

001

1111

1111

001

001

011

011

010

010

101

101

001

001

010

010

101

q Veiligheid

101

010

010

010

010

1110

1110

101

101

000

000

010

Bouwstenen toekomstbeelden vervoer 1010010 1010000

01011100

010

100

100

100

100

101

110

101

110

010

010

Een persoon streeft naar een zekere mate van veilig­heid, zeker bij ondersteunende activi­ teiten. Geen verkeersongelukken, inbreuk op zijn privacy of ongewenst gebruik van zijn persoonsgegevens, bijvoorbeeld. Veiligheid is daarbij een optelsom van het menselijk gedrag en de fysieke dan wel virtuele infrastructuur om hem heen. Overigens neemt een persoon soms bewust risico’s ten behoeve van imago, beleving of persoonlijk gewin.

1

q Vertrouwen

1

101

110 10100101 0 1 0 1 0 1 0 010 10110101 00 01111100 111 110 010 11100101 0 1 110 0 0 1 0 0 01 1 0 1 1 0 1beschreven 0 1 0 0 0 0 1als kader voor vervoer in de toekomst. In het vorige hoofdstuk zijn vier wereldbeelden 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 een aantal van zijn (verwachte) behoeften Op basis van die 1 0 1 0 1 0 1 0 en de mens, 101 1 0 0wereldbeelden 1 0vier 0 1 0 1 1 0 1 0 0(verwachte) zijn drie concepten voor 101 0 0 maatschappelijke en technologische 0ontwikkelingen, 0 0 1 1 1 1 1en 0 1 1 1 personenvervoer 1ontwikkeld. Zij worden in het katern Toekomstbeelden Vervoer (II) gepresenteerd. 00 110 1 0 1 ontwikkelingen worden als 0 1 0 en de maatschap­pelijke en technologische De mens, diens behoeften, 110 110 101 bouwstenen voor deze concepten 1 0 1 hier eerst kort toegelicht. 00 010 00 010 101 00 00 1 0 111 101 100 1 1en De mens zijn behoeften (Keuze)vrijheid 0 1 0q 1 1 00 0 1 0persoon wil graag zelf bepalen wat hij0doet, 110 0 1 1 wezen. Hij heeft behoefte Een De mens is een1sociaal 010 111 010 aan sociale interactie met 1 1 0 1 hij invulling geeft aan zijn 1 0 1anderen. Vroeger was op welke0manier 0hij0 is en met wie hij omgaat. Deze 0 0tot anderen van daarvoor de fysieke nabijheid wensen, waar 00 101 1 0 1 voet staan met een 0een belang. Tegenwoordig heeft hij ook 1 0 1 virtuele vrijheid kan op gespannen 0 1 0 0 veiligheid sociale kring. De mens wil graag tot een0groep gezonde leefomgeving, de0fysieke 100 101 1 0 behoren, maar onderscheidt zich tegelijkertijd 1 1 van anderen, of met regelgeving. 110 101 0 graag van anderen. Imago, bezittingen en Een0 mens 1 0 0 wil controle en zelfbeschikking1 0 1 h ­ ebben in zijn handelen. Als een dienst of activiteiten spelen hierbij een belangrijke rol. 00 1 0 1 0 0ondersteunt of zijn comfort Daarbij heeft ieder individu zijn eigen dromen, tech­no­logie hem 1 0 0hij het als1 welkom. Maar verlangens en wensen. verhoogt, beschouwt 1 0 10 10 11 10 10 0 10 0 10 zijn beleving 10 0 0 1 1 0 zelf de controle 0 als hij naar daardoor 10 10 10 10 11 0 010 10 10 10 10 0 10 10 10 1 10 0 11 0 11 11 10 0 10 28  Katern I  Context

Figuur 3.1  Keuzevrijheid of keuzestress?

verliest, dan accepteert hij het niet graag. Voor keuzevrijheid is het van belang dat er verschillende alternatieven zijn waaruit een persoon kan kiezen. Aanbod van teveel opties heeft echter weer een averechts effect. Mensen moeten dan teveel moeite doen om alle alternatieven af te wegen. Dat leidt tot keuzestress. Of mensen kiezen voor de gemakkelijke weg en zetten hun oude gedrag voort. [3.A]

q Voorspelbaar versus nieuwe ervaring

Een persoon wil aan ondersteunende activiteiten, zoals woon-werkverkeer, niet teveel tijd of moeite besteden. Hij wil zich kunnen richten op hoofdzaken of op nieuwe uitdagingen. Voor de ondersteunende activiteiten geeft hij daarom vaak de voorkeur aan voorspelbaarheid, vereenvoudiging of zelfs automatisering ervan. Of aan combinatie van die taken met andere nuttige of aangename activiteiten. Op voor hem interessantere terreinen zal hij juist graag op zoek gaan naar nieuwe ervaringen en belevenissen.

Vertrouwen ligt in het verlengde van veiligheid. Het geloof dat je op iemand anders, een organisatie of een product kan rekenen. Dat vertrouwen wordt meestal opgebouwd tijdens kennismaking en experimenten. Zoals een gezegde is komt het vertrouwen te voet en gaat te paard. Bovendien maakt onbekend ook onbemind. Er zijn natuurlijk ook mensen voor wie de nieuws­gierigheid naar het onbekende het wel wint van het vertrouwde bekende.

Maatschappij Zoals in het vorige hoofdstuk werd opgemerkt is de inrichting van de maatschappij zowel voor de vraag naar als voor de wijze van vervoer van belang. Met de wereldbeelden leggen we een link tussen vijf globale trends en de vraag naar vervoer. Daarnaast is een aantal aanvullende en deels overlappende maatschappelijke ontwikkelingen van belang voor de wijze van vervoer.

q Op maat en gemak Wanneer iets op maat is, vervult het de specifieke behoefte die een persoon op dat moment heeft, of het nu een dienst is of een product. Aangezien de aandachtspanne van mensen steeds korter wordt, moeten

Hoofdstuk 3  Bouwstenen toekomstbeelden vervoer  29

0 11 10 0 10 1

organisaties in steeds kortere tijd mensen boeien met hun boodschap. Bij gemak draait het erom dat een gebruiker niet of nauwelijks ondersteunende handelingen uit hoeft te voeren. Hierdoor kan hij zich direct richten op de activiteit die hij wil. De bouwsteen op maat en gemak ligt dan ook in het verlengde van de globale trend van verdere toename indivi­dualisering, waarbinnen mensen steeds meer behoefte hebben aan invulling van hun eigen specifieke wensen en aan hun eigen ruimte. Voor zowel op maat als gemak is het voor de dienstverlener of productaanbieder noodzakelijk om de gebruiker en diens wensen te kennen en te herkennen. Automatische persoonsherkenning1, patroonherkenning en profiling zijn enkele mogelijkheden die aanbieders tot hun beschikking hebben om een dienst of product naar specifieke wens van de klant te leveren. Dit kan echter botsen met het gevoel van privacy van een klant.

Figuur 3.2  Gemak ontzorgt een gebruiker.

1 Een voorbeeld van automatische persoonsherkenning is de irisscan voor frequent flyers op Schiphol.

30  Katern I  Context

Technologie Naast ontwikkelingen in het gedrag en behoeftes van mensen en binnen de maatschappij hebben ook technologische ontwikkelingen invloed op de vraag naar vervoer en de wijze van vervoer.

Figuur 3.3  Greenwheels: je eigen auto voor af en toe. Foto: Greenwheels.

q Geen eigen bezit

Om een voorwerp te gebruiken hoef je er niet de eigenaar van te zijn. Er zijn veel verschillende redenen om geen eigenaar te willen zijn. Kosten voor aanschaf zijn bijvoorbeeld hoog of je wilt je geen zorgen hoeven maken om onderhoud. Voor gedeeld gebruik is onderling vertrouwen en voldoende beschikbaarheid een cruciaal punt.

q Betalen naar gebruik Je betaalt alleen voor de duur die en de intensi­ teit waarmee je daadwerkelijk gebruikmaakt van een voorwerp of dienst. Je gooit bijvoorbeeld geen geld weg aan vooruitbetaalde parkeer­ kosten wanneer je eerder dan verwacht vertrekt of aan een vervoermiddel dat ongebruikt staat. q Goederen worden diensten Voorheen fysieke producten worden een virtueel product of een dienst. Denk bijvoorbeeld aan muziek die vroeger via LP’s of cassettebandjes werd verspreid en tijdschriften of boeken op papier. Tegenwoordig zijn het digitale bestanden die gedownload of gestreamd kunnen worden. Of de functie van een apparaat wordt geïntegreerd in andere apparaten, zoals de wek- of fotofunctie op een telefoon. Dit is feitelijk dus een uitvloeisel van de trend van verdergaande informatisering.

Figuur 3.4  Veel voorheen aparte producten, bijvoorbeeld een wekker, radio of rekenmachine, zijn applicaties geworden op een ander product.

q Open data en open source

Bij open data zijn gegevens vrij beschikbaar gesteld, zonder copyright of patenten. Wel kunnen er gebruikslicenties gelden. Open data bieden derden de mogelijkheid om op basis daarvan diensten en producten te ontwikkelen en aan te bieden. Ook kunnen zij data van verschillende bronnen met elkaar combineren. Bij open source is de code of werkwijze waarmee deze producten en diensten worden gecreëerd openbaar waardoor die producten door iedereen aangepast en verbeterd kunnen worden. Hierdoor ontstaan weer nieuwe producten en mogelijkheden zonder dat er een direct commercieel nut hoeft te zijn.

q Autonoom vervoermiddel Een autonoom vervoermiddel zorgt er zelf voor dat hij van A naar B komt. Menselijke inmenging is daarbij niet nodig [3.B en 3.C]. ­Communicatie tussen vervoermiddelen onderling (vehicle to vehicle) en tussen vervoer­middelen en hun omgeving (vehicle to x) dragen bij aan het vinden van een route met goede doorstroming en aan veiligheid. Sensor­technologie en ICT zijn hierbij belangrijke enablers. Stappen in de richting van een autonome auto zijn de Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) die een bestuurder ondersteunen bij het vasthouden van een veilige snelheid ten opzichte van zijn voorligger (adaptive cruise control), het behouden van de positie in de rijstrook (lane departure warning) en het inparkeren (park assist).

q Zelforganisatie

Mensen nemen steeds vaker het heft in eigen hand om zaken geregeld te krijgen. Tegelijkertijd kijken zij bij andere vraagstukken naar instanties als de overheid om zaken voor hen te regelen. Met dank aan de voortschrijdende ontwikkelingen op het gebied van ICT en artificiële intelligentie kunnen apparaten zichzelf steeds meer organiseren. Daardoor is centrale aansturing minder nodig.

Figuur 3.5  In diverse landen wordt in de dagelijkse omgeving al uitgebreid getest met autonoom rijdende auto’s. Foto: AutoNOMOS Labs Freie Universität Berlin (www.autonomos-labs.com).

Hoofdstuk 3  Bouwstenen toekomstbeelden vervoer  31

q Data koppeling en -integratie

Bij datakoppeling en -integratie gaat het erom een verbinding te leggen tussen data van verschillende bronnen en locaties. Zo kunnen ­gebruikers de data in een voor hen bruikbaar beeld gepresenteerd krijgen. Middels technieken als datamining kan de benodigde data voor diensten en producten op maat worden vergaard. Met de enorme hoeveelheden data die beschikbaar zijn en worden, zogenoemde big data, nemen de mogelijkheden voor aan­vullende diensten en producten toe. Uit­dagingen bij datakoppeling en -integratie zijn de gelijk­ soortigheid van data, realtime-koppeling ervan en het onderscheiden van de relevante data. Daarnaast vormt privacy­bescherming een vraagstuk bij de wenselijkheid van data­ koppeling.

q (Smart) agent

q Ambient intelligence, augmented reality

en ubiquitous computing Met ambient intelligence wordt gedoeld op slimme, onzichtbare technologie in de omgeving van de mens, bedoeld om zijn leven te verrijken en gemakkelijker en comfortabeler te maken. Augmented reality kan als ‘zichtbare’ laag tussen de gebruiker en zijn omgeving worden geprojecteerd om hem van extra informatie te voorzien en hem bij zijn activiteiten te onder­ steunen. Bij ubiquitous computing gaat het om computational devices die in de omgeving van de mens zijn geïntegreerd en geen expliciete bediening door de mens vereisen. De optelsom van de drie is dat de mens overal gebruik kan maken van technologische ondersteuning, waarbij hij niet de technologie zelf ziet, maar wel het resultaat van de toepassing ervan. Het veelgenoemde Internet of Things is een mogelijke uitingsvorm hiervan.

Een (smart) agent is een software-programma dat in opdracht van een gebruiker informatie vergaart, onderhandelingen voert en of opdrachten verstrekt. Een smart agent gaat daarbij waar nodig uit van realtime data. Hij leert in de loop van de tijd zijn gebruiker goed kennen, onder meer door diens gedrag te volgen. Deze bekendheid met gegevens en gewoonten neemt hij mee als input voor zijn handelingen.

q Telepresence Bij telepresence gaat het om de illusie van fysieke aanwezigheid op een locatie waar je niet fysiek aanwezig bent. In ultima forma worden naast geluid en 3D-beeld ook de andere zintuiglijke functies, tast, geur en smaak, gestimuleerd. Het gaat dus verder dan videoconferentie, Skype en dergelijke. Holografie is een stap in de richting van daadwerkelijke telepresence [3.D]. Ook hier spelen sensor­ technologie en ICT een zeer belangrijke rol bij de realisatie. 32  Katern I  Context

Meer weten?

q Rapid manufacturing

Rapid manufacturing, zoals 3D-printing, maakt het mogelijk om aan de hand van een computer­ bestand een bruikbaar eindproduct te printen. Hiertoe wordt het eindproduct ter plaatse stap voor stap in laagjes uit één of meer materialen opgebouwd. [3.E]

[3.A] Thaler, R.H. en C.R. Sunstein (2008). Nudge – naar betere beslissingen over gezondheid, geluk en welvaart. Business contact, Amsterdam / Antwerpen [3.B] http://www.autonomos-labs.com [3.C] http://viac.vislab.it/ [3.D] http://www.musion.co.uk/Cisco_ TelePresence.html [3.E] http://www.rmcenter.nl/2011/wat-is-rm/

Figuur 3.7  Zelf ontwerpen en (laten) printen. Foto: Shapeways – Petunia door Dolf Veenvliet.

Figuur 3.6  ‘s Werelds eerste realtime virtuele presentatie tijdens de opening van Cisco’s Globalization Centre East in Bangalore, India in 2010. Foto: Cisco.

q Energie en aandrijving vervoermiddelen Andere energiedragers dan fossiele brand­ stoffen en alternatieve aandrijfconcepten maken andere ontwerpen van vervoermiddelen mogelijk. Energieopwekking, -opslag en -distributie zijn voor veel alternatieve brandstoffen momenteel nog een uitdaging, zowel in het algemeen als in een vervoermiddel. Waar een aantal experts voor 2040 ervan uitgaat dat steeds meer ook de moeilijk te winnen brandstoffen zullen moeten worden ingezet, gaan anderen uit van overvloedige en (bijna) gratis beschikbare hernieuwbare energie.

Hoofdstuk 3  Bouwstenen toekomstbeelden vervoer  33

101

001

011

010 101

010

010010 0001010

000

101

001

001

011

100

11100101

101

010 01011101 0 1 0 1 0 1 0 00101 11010101 0 1 0 0 1 1 1 00 011 111 110 010 01 10111001 110 0 0 1 0 0 1 101 10101000010 0 01 1 0 1 0 0 1 0 01 1 0 1 010 0 1 0 0 101 11010101 0 1 0 0 1 1 1 1 00 010 001 111 100 110 101 010 110 110 101 101 00 010 0 0 kilometer in In 2011 berichtte Google dat zij met zeven 0 1 0 autonoom rijdende auto’s zo’n 300.000 101 00 0 0steeds 1 de Verenigde Staten heeft afgelegd [4.1]. Zonder ongelukken. Dit is slechts één van de 0 111 101 10 1 1 0 0 rij voorbeelden van intelligente0voertuigen. langer wordende Hoe gaan deze op grote schaal0hun 1 1 0 0 1 0van een vervoerssysteem? En wat zijn0 1 1 1 0 1 0 1 Hoe passen zij in het grotere geheel toepassing vinden? 101 010 111 010 1 mogelijke effecten? 0 1 0 100 100 00 101 101 010 00 101 1 0 0 van aan een inDeze toekomstverkenning geeft hier met een wordt toegepast. Door in plaats 00 101 1 0 1 1 1dividueel vervoermiddel bijvoorbeeld aantal vervoersconcepten een antwoord op. 1 1 0te denken 010 010 Hierbij vormen superintelligente vervoers­ aan een 1 0 0vervoerssysteem waarin onderdelen 1 0 0 handelingen uitvoeren, samen­ systemen het uitgangspunt. Binnen deze zelfstandig 101 0 0herstellen. Of ­organiseren, verkenning ligt bij de uitwerking van super­ werken en fouten 1 0 intelligentie de focus op mogelijkheden die reguleren, sturen en011 leren. 10 1 0 10 10 1 10 0 10 0 10 10 0 0 110 0 ­informatie- en ­communicatietechnologie 10 11 10 10 10 0 010 10 10 10 10 0 10 10 10 ontsluiten. Van superintelligentie is sprake De reden om naar toekomstige, ­superintelligente 1 10 0 11 10 0 11 11 10 0 wanneer de intelligentie van het totale vervoerssystemen te kijken is dat deelnemers

Superintelligentie

vervoers­systeem groter is dan de optelsom aan de verkenning verwachten dat de context voor vervoer in 2040 zo complex van losse intelligente onderdelen. De meer­ 10 1is, dat wij dan 0 10 0 10 11 10 0 kunnen. De 10‘superintelligentie’ 10 zonder waarde ontstaat door de verbondenheid en 10 10niet 0 0 0 10 10 0 10 11 10 10 onderlinge10 interactie van de10 verschillende invloed van de alsmaar toenemende toepas10 0 10 10 11 0 10 0 10 11 11 0 0 10 110intelligente 00 integratie van singen van ICT en hun verwevenheid1 met de 10 10 10 01onderdelen. 01 01 01 01 Door 00 10de111 01 01 00 00 10 10 01 00 10 111 die verschillende intelligente onderdelen wordt maatschappij wordt immers steeds groter. De 00 10 1 een systeemsprong naar een superintelligent vraag naar vervoer verandert. Daarnaast bieden vervoerssysteem mogelijk. De term superintelligent dient in deze verkenning als uitnodiging 1 Zie ook de beschrijving van maatschappelijke trends en om verder te denken dan wat inmiddels al technologische bouwstenen in hoofdstukken 2 en 3.

01 01 10 10 10 10 01 01 01 01 01 00 34  Katern I  Context

10 111 01 01 00 00 10 10 01 00 10

111 00 10 1

1

verschillende technologische en maatschappelijke ontwikkelingen alternatieven voor de verplaatsingswijze van personen en goederen. Kanttekening daarbij is dat wat nu als ‘superintelligent’ wordt gezien in 2040 niet meer als superintelligent ervaren hoeft te worden. Zo zouden bijvoorbeeld de huidige mobiele reisplanners in 1980 nog als superintelligent zijn gezien.

Zelf organiseren, zelf reguleren, zelf sturen, zelf repareren, zelf leren Superintelligent vervoer is overigens geen doel op zich. Het kan bijdragen aan het verwezenlijken van een persoonlijk of een maatschappelijk doel. Zoals efficiënt gebruik van tijd, een comfortabel en veilig vervoerssysteem, een leefbare omgeving of een bloeiende economie. De mens speelt een cruciale rol bij het realiseren van dit achterliggende doel. Hij is uiteindelijk degene die gebruik moet willen en kunnen maken van de opties die superintelligent vervoer hem biedt.

Superintelligent vervoer is voor mij... ...Verplaatsen zonder zelf te (hoeven) verplaatsen.

...continu beschikbaar en aandachtloos vervoer

...vervoer dat mij begrijpt ...een zaak van mensen (niet van machines)

Figuur 4.1  Superintelligent vervoer is voor mij …

Onderdelen van een (super)intelligent vervoerssysteem De verkenning kijkt naar vervoer op systeemniveau. Wat de verkenning betreft bestaat zo’n systeem uit vervoermiddelen, de fysieke omgeving en infrastructuur, reizigers, vracht en de (regel)processen en organisatie die alle verplaatsingen in goede banen moeten leiden. Om over een superintelligent vervoerssysteem te kunnen spreken, dienen op grond van bovenstaande beschrijving meerdere van deze onderdelen intelligent te zijn. Maar hoe zien de intelligente onderdelen eruit? Wat maakt hen ‘intelligent’? Hierna wordt voor ieder onderdeel een intel­­ ligente variant beschreven.

Hoofdstuk 4 Superintelligentie 35

Intelligente vervoermiddelen 2 Een

intelligent vervoermiddel i i neemt de volledige besturings­ taak over van de mens. Een chauffeur, machinist, schipper of piloot is niet langer nodig. De intelligentie i i richt zich zowel op het zelfstandig verplaatsen (zoals gas geven, remmen of sturen) als opi het handelen naar aanleiding van informatieuitwisseling tussen het vervoermiddel en andere vervoermiddelen of onderdelen van het vervoers­systeem. Hierdoor functioneert het vervoer­middel volledig autonoom. 1 i

Dichter bij huis is de Parkshuttle in Rotter­dam een voorbeeld van een redelijk intelligent vervoermiddel. Deze autonoom rijdende people mover wordt ingezet op een lijndienst in Rotterdam en rijdt op een eigen, afgescheiden weg. [4.4]

i

Huidige toepassingen op grote(re) schaal Vervoermiddelen die de bestuurder ondersteunen in het besturen van het vervoermiddel vormen een tussenstap naar intelligente vervoermiddelen. Voorbeelden zijn de verschillende (actieve) waarschuwingssystemen in voertuigen en de systemen die routinetaken overnemen van de bestuurder, zoals de cruise control.

Een variant op het volledig autonome vervoermiddel is een vervoermiddel dat de bestuurder32 in alle besturingstaken actief ondersteunt door in te grijpen wanneer het mis dreigt te gaan. Dat sluit echter niet uit dat een gebruiker zelf in controle wil blijven. Eerste tekenen van de toekomst In de Verenigde Staten heeft Google in 2011 met zeven auto’s zonder menselijke bestuurder samen meer dan 300.000 kilometer op de openbare weg gereden zonder bij ongelukken betrokken te zijn geraakt. Deze voer­tuigen maakten onder meer gebruik van lasers, radars, camera’s, GPS en Google Street View om hun weg te vinden. In de staten Nevada en Californië worden inmiddels kentekens aan dergelijke voertuigen verstrekt. [4.1]

2

3

 ij de afgebeelde iconen moet de ‘i’ met bijbehorende B pijlen geïnterpreteerd worden als het uitwisselen van informatie tussen het intelligente onderdeel en andere elementen van het vervoerssysteem. Voor ‘bestuurder’ kan chauffeur, machinist, schipper of piloot worden gelezen.

36  Katern I  Context

Verschil met niet-intelligente vervoer­middelen Vervoermiddelen die niet intelligent zijn beschikken niet over technologieën om alle besturings­ taken van de bestuurder op betrouwbare wijze over te nemen of te ondersteunen.

Figuur 4.2  Onbemande Parkshuttle in Rotterdam verbindt metrostation Kralingse Zoom met het bedrijventerrein Rivium. Foto: © Hannah Anthonysz / Rotterdam Image Bank.

In steeds meer steden is de metro volautomatisch, bijvoorbeeld in Lille. Op vliegvelden als Paris Orly en London Heathrow vervoeren i onbemande people movers reizigers tussen verschillende terminals en gebouwen. In Masdar City (Abu Dhabi) brengen autonoom rijdende voertuigen passagiers ien vracht naar hun bestemming. Die voertuigen zijn overigens mede door het Nederlandse Spijkstaal ontwikkeld. [4.2] In de luchtvaart worden stappen richting passagiersvluchten zonder meevliegende piloot ondernomen. Nu al kan een vliegtuig na ingave van bakens en kengetallen door de piloot grotendeels autonoom vliegen. [4.3]

Intelligente omgeving en infrastructuur i

Een intelligente i i omgevingi bevat gebouwen, ruimten en objecten waarmee je kan communiceren over de lokale condities of gesteldi heid. Eventueel zijn objecten op i afstand te besturen. Dit komt i in de buurt van een Internet iof Things: een netwerk waarbij objecten zijn te identificeren en een virtuele representatie hebben. Daardoor zijn objecten individueel benaderbaar en kunnen ze opdrachten aannemen of geven. ii

i

Een specifiek aspect van de omgeving is de infrastructuur. Intelligente infrastructuur informeert andere onderdelen van het vervoers-

systeem over haar lokale staat (bijvoorbeeld gladheid, hobbels in het wegdek, bevroren wissels, diepte van de vaargeul of kabelbreuk). Zij herstelt zelf kleine gebreken waardoor haar beschikbaarheid en veiligheid toenemen. Daarnaast kan zij aangeven wat de doorstroming van het verkeer is op een specifieke plek op een specifiek moment (files, gemiddelde snelheid). De vraag is of deze laatste component toegevoegde waarde heeft wanneer er een grote dichtheid van intelligente vervoermiddelen en een intelligent regelsysteem aanwezig zijn. Een andere vorm van intelligente infrastructuur zit op netwerkniveau. Bij een incident loopt verkeer op de infrastructuur niet vast, maar heeft alternatieve routes of vervoerswijzen tot zijn beschikking. Een regelsysteem kan de betrokkenen over de alternatieven informeren en eventueel dirigeren. Los van deze intelligente functies kan infrastructuur worden aangepast om ook andere functies te vervullen, bijvoorbeeld de weg als energie-opwekker. Voor superintelligent vervoer ligt de nadruk van intelligente infrastructuur op de fysieke infrastructuur tenibehoeve van personenvervoer. Dat neemt niet weg dat infrastructuren als die voor ICT, energie, drinkwater en riolering eveneens van belang zijn voor de samenleving. Eerste tekenen van de toekomst LEDs in het wegoppervlak maken flexibele aanduiding van rijstroken en wegwaar­ schuwing voor gevaar mogelijk. [4.5, 4.A] Binnen het innovatieproject SMART-In-Car vindt een praktijkproef plaats met verzending van continue en realtime informatie over de staat van de weg naar haar beheerders [4.6]. Die informatie wordt door tientallen sensoren in ‘normale’ auto’s gemeten (bijvoorbeeld regen-, mist-, airbag-, ABS-sensoren).

Hoofdstuk 4 Superintelligentie 37

Figuur 4.3  LEDs in het wegoppervlak geven bestuurders (extra) informatie. Afbeelding: Dan Walden.

Zelfhelend beton en zelfhelend asfalt verlengen de levensduur van bruggen en wegdek en reduceren onderhoudskosten en oponthoud. [4.7, 4.B] Het innovatietraject SolaRoad beoogt een ontwerp van fietspaden op te leveren dat zonlicht omzet in elektriciteit. [4.8] Verschil met niet-intelligente infrastructuur Wanneer infrastructuur niet intelligent is, zijn er geen lokale voorzieningen aanwezig om plaatsen tijdgebonden informatie naar gebruikers te verzenden of oplossingen in gang te zetten.

bronnen of direct van de objecten en omgeving. De maatregelen die nodig zijn om het resultaat van de afstemming te verzekeren, worden als advies of als opdracht naar de overige (intelligente) onderdelen van het vervoerssysteem gecommuniceerd. Bij eventueel niet-intelligente installaties is het van belang dat er op afstand op ingegrepen kan worden. Bij zowel ‘intelligente’ als ‘niet-intelligente’ organisaties en ketens van partijen vormen mensen en organisaties een belangrijke bron van informatie. Hierbij ligt de nadruk van het ‘regelen’ op het afwegen van alternatieven, het nemen van beslissingen en het sturen van gedrag van mensen en objecten. Dat laatste kan overigens door wet- en regelgeving bevorderd, dan wel belemmerd worden. Bij ‘intelligente’ organisaties en ketens van partijen spelen technologische toepassingen een cruciale rol bij het samenbrengen van de juiste personen, bij het delen van informatie en bij het verkrijgen van inzicht om de voornoemde activiteiten uit te voeren. Voorbeelden van regelsystemen in relatie tot verkeer en vervoer zijn onder meer verkeers­ management­systemen en besluitvormingsprocessen over investeringen in infrastructuur

Intelligent regelsysteem / organisatie Een intelligent regelsysteem beschikt over de juiste informatie om proactief en realtime een bepaald doel te bereiken en handelt hier ook naar. Bij een ICT-regelsysteem is de informatie die nodig is voor afstemming en bijsturing van acties van objecten of personen afkomstig van aparte sensoren, van externe i

38  Katern I  Context

Figuur 4.4  Individuele groene golf dankzij persoonlijk snelheidsadvies met Odysa in-car.

waarbij veel belanghebbenden betrokken zijn. Daarbij gaat het om het afstemmen van belangen van verschillende objecten, personen of organisaties. Veelal op een grote(re) schaal en om een hoger doel te realiseren of te handhaven. Efficiënt gebruik van capaciteit, tijd of middelen vormen vaak de drijfveer. i

Eerste tekenen van de toekomst Bij het Odysa in-car project op een deel van de ring van Eindhoven ontvangt een i weggebruiker vanaf de wegkant via een apparaat in zijn voertuig een individueel snelheidsadvies om het hele met verkeerslichten geregelde traject zonder stoppen te kunnen afleggen. [4.9] Met behulp van smart grids kunnen afhankelijk van het (verwachte) aanbod van en de (verwachte) vraag naar elektriciteit bepaalde functies voor een ander moment worden ingepland. [4.10] Huidige toepassingen op grote(re) schaal Wanneer een regelsysteem op de weg een situatie detecteert waarin een file dreigt te ontstaan kan het om congestie te verminderen de maximumsnelheid op betreffende wegen aanpassen, extra rijstroken beschikbaar stellen, opeenvolgende verkeerslichten (langer) op groen zetten en reizigers informeren over alternatieve routes. Navigatiesystemen als TomTom stellen dankzij het gebruik van realtime (file-) informatie een route voor die op dat moment het beste aan de opgegeven parameters voldoet. Het gedrag van mensen bij het opvolgen van het advies speelt nog wel een belangrijke rol. “In het begin denk je slimmer te zijn dan het systeem. Dat moet je verlaten.”

Verschil met een niet-intelligent regelsysteem Een voorbeeld van een niet-intelligent regelsysteem is een keten verkeersregelinstallaties, bijvoorbeeld verkeerslichten, die niet op elkaar en het betreffende verkeersaanbod afstemt wanneer en hoe lang een verkeersstroom kan doorrijden. i i i

Intelligente reiziger Voor deze verkenning is een intelligente reiziger gedefinieerd i als een persoon die, bewust of onbewust, de relevante informatie over zijn mogelijke reisopties en bijbehorende vertrek- en aankomsttijden gebruikt om zijn reis te optimaliseren en op basis daarvan handelt. Zowel voorafgaand als tijdens zijn verplaatsing. Een smart agent, bijvoorbeeld als applicatie op een telefoon of via augmented reality in iemands contactlens, ondersteunt hem met inzage in alternatieve opties. Hoe meer inzicht een smart agent heeft in de agenda en de voorkeuren van een reiziger, hoe groter de toegevoegde waarde is die hij kan leveren. Daarbij leert een smart agent de voorkeuren van een reiziger gaandeweg nog beter kennen. Anderzijds kan een intelligente reiziger onder meer via spraak- of gedachtesturing informatie aan de smart agent meegeven. i

Eerste tekenen van de toekomst Innovega ontwikkelt in samenwerking met Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) een contactlens die helpt om kleine, veelkleurige 3D-pixel­ afbeeldingen te bekijken die over het beeld van de reële wereld worden geprojecteerd. Deze contactlens kan samenwerken met mobiele apparaten als een smart phone. [4.11]

Hoofdstuk 4 Superintelligentie 39

Binnen het game domein wordt reeds gebruik gemaakt van iemands gedachten, gezichtsuitdrukkingen en emoties als game controller [4.12, 4.C]. Ook worden er experimenten gedaan om iemand via hersengolven een auto te laten besturen [4.13].

Figuur 4.5  De Emotiv EPOC neuro headset maakt gebruik van sensoren om af te stemmen op elektrische signalen die de hersenen op natuurlijke wijze produceren. De headset neemt zo gedachten, gevoelens en uitdrukking van een gebruiker waar. Foto: Emotiv.

Verschil met een ‘niet-intelligente’ reiziger i de Een ‘niet-intelligente’ reiziger kent alleen i optimale reisoptie in het algemeen en niet voor een specifiek moment. Dat kan ertoe leiden dat hij het behalen van de optimale situatie voor i hele systeem belemmert. hemzelf en voor het i

Intelligente vracht Intelligente vracht is vracht die i i zelfstandig communiceert over zijn bestemming. Op basis van informatie uit zijn omgeving bepaalt hij zelfstandig zijn route om op de i juiste tijd op de juiste plek aan te komen. Wanneer verpakking ials onderdeel van vracht wordt gezien, waarborgt intelligente vracht ook de omstandigheden om goederen in de juiste condities op de plek van bestemming te brengen. i

40  Katern I  Context

Eerste tekenen van de toekomst Een voorbeeld van de interactie tussen intelligente vracht en een intelligent regelsysteem is het inmiddels afgeronde EURIDICE project van de Europese Unie [4.14]. Binnen dit project is een informatie­ platform ontwikkeld rond een individueel vrachtitem en de interactie met zijn omgeving en gebruiker [4.D]. Op basis daarvan zijn er pilots uitgevoerd, zoals door Kuhne & Nagel. Met behulp van het EURIDICE-platform zetten zij onder meer het externe planningsproces voor de last mile van het vrachttransport autonoom in gang [4.15]. De locatie en status van de vracht zijn de triggers hiervoor. Verschil met niet-intelligente vracht Vracht die niet intelligent is weet niet wat zijn locatie of bestemming is, ondanks eventuele labels op de verpakking. Er is een extern (regel)systeem nodig om de labels uit te lezen en de locatie van vertrek, de bestemming en, afhankelijk van de beschikbare reistijd, de i routemogelijkheden te bepalen. i

heeft die data verzamelen en versturen, fungeert het als informatiebron voor andere objecten of intelligente onderdelen. Intensieve en snelle datacommunicatie kan worden gebruikt om acties met andere objecten of vervoermiddelen onderling af te stemmen. Door technologieën als artificiële intelligentie en datamining is interpretatie van data en doorvertaling naar acties niet langer aan de mens voorbehouden. Hierdoor gedraagt het totale vervoerssysteem zich naar de gebruiker toe intelligent. Het wordt wel complexer. Betrouwbaarheid van de informatie en verspreiding ervan zijn cruciaal. Een grote uitdaging is hoe de juiste informatie op de juiste plek op het juiste moment gekend is door en toegankelijk is voor alle relevante onderdelen binnen een (vervoers)systeem. Die onderdelen kunnen door de informatie goed te koppelen betere adviezen geven, beslissingen nemen, of handelingen nauwkeuriger uitvoeren.

Enabler: Informatie

Rond het delen van informatie zit een spanningsveld. Commerciële bedrijven zullen naar verwachting informatie tegen een financiële vergoeding willen verkopen of zelfs geheel voor eigen doeleinden willen houden. Daarnaast bevat veel informatie privacygevoelige data,

Voor het goed functioneren van alle hiervoor geschetste ­intelligente i onderdelen is het ontvangen, verwerken, interpreteren en delen van informatie cruciaal. Tot enkele jaren geleden waren deze taken binnen vervoer vooral aan mensen voorbehouden. Aangezien sensoren echter kleiner en meer betaalbaar zijn geworden, beschikken steeds meer objecten over sensoren die data registreren. In combinatie met draadloze datacommunicatie is een fijnmazig netwerk van gedetailleerde, (near) realtime data aan het ontstaan. Wanneer een intelligent onderdeel één of meer sensoren

Figuur 4.6  Watson in actie bij Jeopardy!. Foto: Met dank aan International Business Machines Corporation.

maar is niettemin onmisbaar om een product of dienst op maat aan te kunnen bieden. Hoe kunnen de vruchten van het delen van informatie worden geplukt zonder ‘bedrijfsgeheimen’ van organisaties of de privacy van personen te schenden? Eerste tekenen van de toekomst Watson, een artificieel intelligent computersysteem, is een voorbeeld van hoe een computer realtime informatie zoekt, analyseert, filtert en verbanden legt om een vraag te beantwoorden. In 2011 was deze IBM-computer twee voormalig ­topkampioenen van het Amerikaanse TV-spel Jeopardy! te snel af. [4.E]

Beelden voor superintelligent vervoer In de toekomst zal er naar verwachting een toe­ name in de intelligentie per onderdeel en in het aantal intelligente onderdelen van een vervoers­ systeem zijn. Mogelijkheden en uitdagingen die grootschalige toepassing daarvan met zich meebrengen komen aan bod in het volgende katern bij de bespreking van de toekomstige vervoers­concepten en in het derde katern bij de reflectie op die concepten. Overigens hoeft niet per se elk onderdeel intelligent te zijn om tot een superintelligent vervoerssysteem te komen.

Hoofdstuk 4 Superintelligentie 41

Referenties

Meer weten?

[4.1] http://edition.cnn.com/2012/09/25/ tech/innovation/self-driving-carcalifornia/index.html [4.2] http://www.spijkstaal.nl/news/groteopening-1e-stadsgebouw-masdar-cityin-abu-dhabi-vae [4.3] http://www.newscientist.com/article/ mg20627665.400-drone-alone-howairliners-may-lose-their-pilots.html [4.4] http://nl.wikipedia.org/wiki/ParkShuttle [4.5] http://solarroadways.com/intro.shtml [4.6] http://www.verkeersnet.nl/6735/ smart-in-car-proef-met-taxis-enwegenwachtautos/ [4.7] http://www.selfhealingconcrete. blogspot.nl/p/asphalt-concrete.html [4.8] http://www.tno.nl/content. cfm?context=thema&content=prop_ca se&laag1=895&laag2=912&laag3=99&it em_id=1234&Taal=2 [4.9] http://www.odysa.nl/ODYSA_In-car. aspx [4.10 http://www.kennislink.nl/publicaties/ smart-grid-elektriciteitsnet-metslimme-trekjes [4.11] http://news.discovery.com/ tech/augmented-reality-contactlenses-120203.html [4.12] http://news.bbc.co.uk/2/hi/ technology/7254078.stm [4.13] http://www.youtube.com/ watch?v=iDV_62QoHjY [4.14] http://www.euridice-project.eu/ [4.15] http://www.euridice-project.eu/ euridice_rep_new/files/PublicDocs/pub/ Newsletters/EURIDICE_14th_newsletter. pdf

[4.A] http://www.studioroosegaarde.net/ project/smart-highway/info/ [4.B] http://agrabeton.cementenbeton.nl/ index.php?option=com_content&task=vi ew&id=122&Itemid=9 [4.C] http://www.ted.com/talks/view/lang/ en//id/921 [4.D] http://www.youtube.com/ watch?v=gAS8ytU-0CY&feature=relmfu [4.E] http://www.ted.com/webcast/archive/ event/ibmwatson

42  Katern I  Context

Hoofdstuk 4 Superintelligentie 43

II Toekomstbeelden Vervoer De vier wereldbeelden uit hoofdstuk 2 vormen de inspiratiebron voor de toekomstbeelden voor vervoer. Deze vervoersconcepten zijn g­ edurende een reeks bijeenkomsten ontwikkeld en aangescherpt aan de hand van de bouwstenen en superintelligente vervoersonderdelen die in het vorige katern zijn beschreven.

concept in ieder van de wereldbeelden past. Ter afronding van iedere beschrijving van een concept gaan wij in op wat er op kleine schaal reeds aanwezig is. Maar om een voorstelling van het vervoers­concept te maken nemen Mark en Sofie u steeds eerst mee op reis binnen het betreffende concept.

Drie concepten voor personenvervoer die tijdens deze verkenning zijn ontwikkeld staan centraal in dit katern: • Vervoer naar Wens (hoofdstuk 5) • ‘Niet-vervoer’ (hoofdstuk 6) en • Vervoer in Schaarste (hoofdstuk 7) In de komende hoofdstukken worden deze beschreven. Daarbij wordt expliciet aandacht besteed aan de intelligente onderdelen van het betreffende vervoerssysteem. Bij de beschrijving van belanghebbenden rond vervoer worden vijf categorieën uitgelicht: de overheid, het bedrijfsleven, kennisinstellingen, maatschappelijke organisaties en consumenten. Vervolgens komen de randvoorwaarden aan bod. Tevens wordt een link gelegd met goederenvervoer en wordt ingegaan op de mate waarin het vervoers-

Naast de drie concepten voor personenvervoer is een drietal ideeën over de toekomst van goederenvervoer uitgewerkt in korte schetsen: • Geen mens in beeld • Goederenvervoer aan het zicht onttrokken • LinkedIn voor goederen Deze vindt u samen met de schets Mobiliteitscredits – waarin Vervoer in Schaarste verder wordt doorgetrokken – in het laatste hoofdstuk van dit katern. Tussen de vervoersconcepten door verwoorden drie organisaties met een grote betrokkenheid rond vervoer ieder een aanvullende visie op (vervoer in) de toekomst.

45

110

010

0101 110 00101110 1 0 0 1 0 1 0 10 1000 1 0 1 01 1100 1 0 0 0 1 0 1 0 1 010 1010 01010100 1 101 1 0 1 0 0 1 00 010 001111 111 100 110 101 010 110 110 101 101 00 010 00 010 101 00 00 1 0 111 1 100 0 1 110 0 101 1 0 010 010 110 110 010 111 101 0 1 101 010 00 010 00 101 101 010 00 100 100 101 101 110 110 010 101 00 1 00 101 00 100 1 0 10 10 1 11 10 10 0 10 0 10 10 0 0 110 0 10 10 010 10 10 0 10 11 10 10 10 10 0 10 10 1 10 0 11 10 0 10 0 11 11

Vervoer naar Wens Vervoer als gemak-dienst

10 0 0 0 10 10 10 0 10 11 10 10

10 10 10 10 10 0 10 10 0 11 10 0 10 11 11 110 10 10 10 01 01 0 010 00 01 01 01 00 10 111 01 01 00

01 01 10 10 10 10 01 01 01 01 01 00

1 00

01

01

0 00

0 01

1 46  Katern II  Toekomstbeelden 1 0 Vervoer 1

0 01

10 1

0

1

1 00

00

1 10

11

01

11 01

1 10

00

1 00

01

00

Vrijwel elke werkdag reist Mark zo’n 50 kilometer op en neer naar zijn werk, waar hij stipt om half negen ’s ochtends aankomt. Elke keer weer met een ander vervoermiddel, maar dat maakt hem niet zo veel uit. Wat hem veel meer uitmaakt is het gemak van elke ochtend voor de deur te worden opgehaald. Nooit meer door weer en wind naar zijn auto te hoeven lopen, zelf te sturen en daarna nog een parkeerplek te zoeken. Zijn Digital Journey Assistant regelt alles voor hem, van planning en reservering tot betaling. Hij heeft er geen omkijken meer naar. Rekening houdend met onder meer de weersverwachting en verwachte reistijd wordt Mark op tijd gewekt, zodat hij nog rustig kan douchen en ontbijten voor hij weg moet. ‘s Ochtends reist hij vaak met een zelfsturende, gepersonaliseerde auto het hele stuk naar zijn werk, maar soms moet hij onderweg overstappen op bijvoorbeeld de trein. De reden hiervoor weet Mark niet altijd, maar dat maakt ook niet uit: hij kan erop vertrouwen dat de Digital Journey Assistant de beste route voor hem uitkiest. Overigens gaat in het weekend alles anders. Dan reist Mark om het reizen, bijvoorbeeld op de racefiets of in een ander vervoermiddel dat hij zelf actief kan besturen.

u 2040 De leefwereld van Sofie speelt zich over het algemeen binnen een straal van 5 kilometer van haar woning af. Toch vindt ze reizen steeds leuker worden. Ze hoeft eigenlijk niets zelf te regelen daarvoor: het enige wat ze moet doen is haar Digital Journey Assistant de bestemming doorgeven. Hierbij kan ze, als ze wil, ook aangeven hoe laat ze er moet zijn en welke modaliteit haar voorkeur heeft. Haar Digital Journey Assistant doet de rest en laat haar weten wanneer ze weg moet. Afhankelijk van haar voorkeuren stapt ze bijvoorbeeld op de fiets of in een volautomatisch voertuig dat voor de deur op haar staat te wachten. Een rijbewijs hoeft ze in ieder geval niet te halen. En is ten tijde van de terugreis het weer omgeslagen, dan kan ze moeiteloos een ander vervoermiddel gebruiken. Verder heeft ze helemaal niet meer door dat ze aan het reizen is! Vorige week bezocht ze een internetkennis die 150 kilometer verderop woont, maar van die reis heeft ze eigenlijk niets meegekregen: ze was namelijk druk aan het gamen.

111 00 10 1

1 00

Mark

Sophie

00 10 10 01 00 10 111 00 10 1

10 111 01 01 00 00 10 10 01 00 10

1 110

0 10 0 10 11 10 0

u 2040

1 00

0 1 5.1  Figuur 0 1

01

Box 5.1  Met Mark en Sofie mee op reis binnen Vervoer naar Wens.

Vervoer naar Wens.

Hoofdstuk 5  Vervoer naar Wens  47

Kernschets

Vervoer naar Wens Kenmerken vervoersconcept • Consumenten bezitten geen eigen vervoermiddel; marktpartijen bieden vervoers­ diensten in overvloed aan. • Autonoom vervoer: Een verplaatsing biedt zich aan. De reiziger heeft na gebruik geen omkijken naar het vervoermiddel. • Digital journey assistants maken het de reiziger gemakkelijk. Deze smart agents verzorgen de planning, roepen een vervoermiddel op en verrekenen de verplaatsing. Tevens anticiperen zij op veranderende omstandigheden en begeleiden zij de reiziger bij een overstap. Paradigma shift t.o.v. nu • Consumenten bezitten geen eigen vervoermiddel. • Dankzij autonome vervoermiddelen zijn er geen menselijke bestuurders nodig. Superintelligentie • Een zwerm van beschikbare vervoermiddelen voldoet m.b.v. zelforganisatie tijdig aan de verplaatsingsbehoeften van mensen. • Het zelflerende systeem kent de fysieke verplaatsingsbehoefte van de verschillende reizigers en voorziet hierin op het juiste moment: het ontzorgt de reiziger. • Vervoersdiensten en vervoermiddelen passen zich aan de behoefte van een reiziger aan: dienstverlening op maat.

Vervoer naar Wens In 2040 is jezelf verplaatsen volledig losgekoppeld van het eigen bezit van vervoermiddelen. Marktpartijen verzorgen individueel vervoer in alle soorten en maten, toegesneden op de specifieke wens van een gebruiker op dat moment. Gaat iemand in zijn eentje naar het werk? Dan staat een klein, compact vervoermiddel voor de deur. Doet hij boodschappen? Dan is extra laadruimte beschikbaar. Gaat hij met zijn gezin op vakantie? Dan wacht een groot vervoer­ middel met extra been- en bagageruimte hen op, voorzien van speelruimte voor de kinderen – lang stil zitten is immers niets voor hen. Heeft iemand een zakelijke afspraak verder weg? Dan wordt hij naar een hoge snelheidstrein gebracht – gezien hun hoogfrequente vertrektijden staat er praktisch altijd wel één klaar. Een ‘chauffeur’ zit bij elke dienst inbegrepen, vervoermiddelen rijden namelijk autonoom. Dus eenmaal op de plek van bestemming aangekomen stapt de reiziger uit en kan zo weg lopen. Verplaatsen wordt reizigers op die manier wel heel gemakkelijk gemaakt.

In 2040 wordt vervoer nog steeds met status en imago geassocieerd. Het gaat echter niet om welke auto iemand bezit, maar om het merk waarmee hij wordt gezien. Sterke lifestyle-­ merken hadden als eerste door hoe optimaal aan de wensen van reizigers kan worden voldaan en hebben daar goed op ingespeeld, onder meer met eigen vervoersdiensten en -middelen. Zij zijn dan ook de onverwachte concurrenten van traditionele vervoerders geworden. Dus wees niet verbaasd als je een autonoom voertuig van Apple of HEMA ziet rijden. Of wanneer je je in een treincoupé met ‘BMW-look and feel’ bevindt. Naast het imago verschillen de vervoerders in prijsstelling en in het aanbod van diensten in een vervoermiddel. Dat varieert van het toesnijden van de beleving van het vervoermiddel op de persoon – bijvoorbeeld het tijdelijk aannemen van zijn favoriete kleur en hoogte-instellingen – tot de mogelijkheid om te winkelen onder het genot van een cocktail of juist te werken vanuit een functionele en comfortabele omgeving. Een reiziger kan voor

Bouwstenen achter dit toekomstbeeld

q Op maat / gemak q Geen eigen bezit q Betalen naar gebruik q Keuzevrijheid q Zelforganisatie (vervoermiddelen) q Autonoom vervoermiddel q Smart agent q Ambient intelligence, ubiquitous computing q Datakoppeling en -integratie q Open data

48  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Figuur 5.2  In Masdar City (Abu Dhabi) brengen auto­­noom rijdende voertuigen reizigers naar hun bestemming. Foto: Masdar City.

Hoofdstuk 5  Vervoer naar Wens  49

zijn verplaatsing zowel van een zelfsturende auto als van andere modaliteiten zoals de trein of metro gebruikmaken. Door de naadloze aansluitingen en hoogfrequente verbindingen zijn deze laatste twee een goed alternatief op drukke of lange trajecten. De planning, reservering en betaling van een verplaatsing laat een reiziger over aan zijn digital journey assistant (DJA). Deze smart agent is één van de diensten van vervoerders. Naast de ingave van de wensen door een reiziger, leidt een DJA deze ook zelf af uit de verplaatsingspatronen van de reiziger. Dankzij nauwkeurige en betrouwbare reisinformatie waarschuwt de DJA de reiziger tijdig voor vertrek, ook bij veranderende omstandigheden op de route. Op multimodale knooppunten gidst de DJA de reiziger op tijd naar zijn aansluitende vervoermiddel. Een reiziger hoeft zich dus nergens zorgen over te maken, hij kan zijn reistijd aan andere zaken besteden. Zoeken naar een parkeerplek doet het vervoermiddel zelf wanneer het niet direct naar een andere oproep doorrijdt. Voor

i

i

i

i

ii

de deur in- en uitstappen is dan ook niet langer i i voorbehouden aan personen die zich een chauffeur kunnen veroorloven, een autonoom voertuig heeft immers geen chauffeur nodig. Bovendien hoeft de reiziger zich geen zorgen te i i maken om een lege tank of om het onderhoud. Daar zorgen de vervoermiddelen in combinatie i i met de aanbieders van de dienst zelf voor. En de kosten? Die vallen mee. Een reiziger betaalt namelijk niet meer voor ‘niet-gebruik’ en de afschrijving van vervoermiddelen wordt indirect i i betaald door alle gebruikers samen.

Intelligente onderdelen binnen Vervoer naar Wens In dit vervoersconcept kan een reiziger vrijwel direct wanneer de behoefte opkomt een verplaatsing maken naar een willekeurige locatie. Daarbij hoeft hij zich niet druk te maken over waar het vervoermiddel vandaan komt of waar het vervolgens moet blijven. Om dit te realiseren is afstemming tussen (intelligente) vervoermiddelen, infrastructuur, regelsystemen en de reiziger nodig.

i

i

i

i

i Het autonome vervoermiddel geeft aan wanneer het beschikbaar is voor een reis. Afhankelijk van de vraag kan het autonome vervoermiddel direct doorrijden om een nieuwe (groep) reiziger(s) op te halen of zichzelf parkeren en wachten tot een volgende oproep. In de ogen van een reiziger zijn er i vervoermiddelen in overvloed; er staat immers altijd een vervoermiddel op hem te wachten wanneer hij eri een nodig heeft. i autonome vervoermiddeli verschillende gemaki reis biedt het Tijdens de i diensten. De inrichting van het vervoermiddel speelt hier onder andere met configureerbare, gepersonaliseerde instellingen op in. i De infrastructuur i stelt informatie over haar lokale gesteldheid beschikbaar. Regelsystemen kunnen op i ibasis hiervan routewijzigingen of snelheids­ aanpassing voorstellen. Zo voorkomen of beperken zij vertragingen. Ter plaatse passen vervoermiddelen hun ‘rij’gedrag aan op de lokale omstandigheden.

50  Katern II  Toekomstbeelden vervoer

i

ii

i

i i

i

i

Een of meerdere regelsystemen samen zorgen voor beschikbaarheid van vervoer­middelen om aan de (verwachte) vervoersbehoefte van reizigers te kunnen voldoen. De verzameling van autonome vervoermiddelen vormt een zelflerend systeem. In het gebruik leert het wat de meest efficiënte manier van inzetten is en wat de beste wachtposities zijn.

i

i i van de verplaatsingswensen Kennis van verschillende reizigers maakt het mogelijk om verschillende reizen op elkaar af te stemmen en betere reis­ informatie te geven. i

Een digital journey assistant, een smart agent, begeleidt de reiziger voorafgaand en tijdens de verplaatsing en informeert hem over veranderende i omstandigheden [5.A]. Een reiziger kan blind varen op de diensten van zijn agent. Ontzorgd vervoer is een feit.

Tabel 5.1  De functie van intelligente onderdelen van het vervoerssysteem (hoofdstuk 4) binnen Vervoer naar Wens.

2040: Vervoer naar Wens in de praktijk De keur aan vervoermiddelen is groot. De keuze varieert van een ‘witte’ fiets tot een elektrische, overdekte scooter, een gesloten people mover of een vliegende auto. Deze individuele vervoermiddelen worden flexibel ingezet en zetten je direct voor de deur van jouw bestemming af. Of zij brengen je naar een vervoershub waar jij je reis met een ander vervoermiddel als high speed-trein, i-bus, metro, watershuttle of vliegtuig voortzet. Op die manier verzorgen individuele vervoermiddelen het first en last mile-transport bij hoogfrequent collectief vervoer. Dankzij de naadloze verbindingen hoef jij er geen dienstregeling op na te slaan. App stores bevatten duizenden journey assistant-apps. Voor elke leeftijd, imago en type gebruiker is er wat wils. De betere apps onderscheiden zich in het gebruiksgemak. Naast realtime informatie over reistijden, routes en modaliteiten wijzen zij jou ook realtime de weg op overstap- en bestemmingslocaties. Het betalen van de verplaatsing nemen zij

Figuur 5.3  In verschillende drukke binnensteden zoals die van Londen en Parijs kan de individuele reiziger nu al beschikken over leenfietsen of -auto’s om zich van deur tot deur te verplaatsen zonder zich zorgen te hoeven maken om onderhoud van het vervoermiddel. Foto: Bikeworldtravel / Shutterstock.com.

Hoofdstuk 5  Vervoer naar Wens  51

ook voor hun rekening. Wachten in de rij voor een kaartjesautomaat of oplaadpunt wordt je bespaard. Je kunt reizen zonder aandacht voor praktische zaken. Aan de infrastructuur zelf zie je niet af dat er intelligentie in zit, uit de goede beschikbaarheid en het uitblijven van ongelukken en grote mankementen aan die infrastructuur blijkt het des te meer. Dit komt mede door de dienstaanbieders. Door de grote concurrentie kunnen zij het zich niet veroorloven dat hun dienst door gebrek aan onderhoud als oncomfortabel wordt ervaren. De kosten die zij hiervoor maken nemen zij op in de prijs van hun diensten.

Belanghebbenden In Vervoer naar Wens speelt het bedrijfsleven met haar aanbod in op het gemak voor reizigers. Hoe meer reizigers er gebruik van maken, hoe fijnmaziger en succesvoller het vervoersconcept zal zijn. Reizigers hoeven zelf niet meer na te denken over vervoer. Zij worden op hun wenken bediend, zonder de lasten van het bezit van een vervoermiddel. Marktpartijen zorgen voor de invulling van de verschillende vervoermiddelen en -diensten. De benodigde communicatieprotocollen voor autonoom vervoer en afstemming van verplaatsingswensen komen vanuit de markt tot stand. De overheid stelt veiligheidseisen waaraan de vervoermiddelen moeten voldoen. Derden hebben binnen die eisen de vrije hand voor het ontwikkelen van die vervoermiddelen.

Marktpartijen zorgen voor invulling vervoersbehoeften Ten behoeve van goede onderlinge aansluitingen schetst de overheid in samenspraak met het

52  Katern II  Toekomstbeelden vervoer

bedrijfsleven een kader voor integratie van diverse vervoersmodaliteiten. Daarbij legt de overheid niet één oplossing op, maar faciliteert zij een bottom up-benadering en creëert zij randvoorwaarden voor realisatie. Bijvoorbeeld door de aansprakelijkheid rond ongevallen met autonome vervoermiddelen duidelijk te beleggen. Zij stimuleert ondernemerschap, onder meer door het beschikbaar stellen van overheidsdata als bron voor te ontwikkelen vervoersdiensten. Daarnaast biedt zij in wet- en regelgeving en bij opdrachtverstrekking ruimte aan de markt om in te spelen op de vervoersvraag op een specifiek moment. Concessies met vooraf bepaalde frequentie en haltes behoren tot het verleden.

Randvoorwaarden Bij de samenstelling van Vervoer naar Wens is uitgegaan van bepaalde randvoorwaarden, zoals de toelating van autonome voertuigen op ons wegennet. Daarvoor moet eerst in de robuuste integratie van de verschillende technologische componenten van een autonoom vervoermiddel en het vervoerssysteem voorzien worden, gevolgd door certificering.

Robuuste integratie van technologische componenten Daarnaast is het van belang dat gebruikers en overige verkeersdeelnemers autonome vervoermiddelen accepteren, zodat die op grote schaal kunnen worden ingezet. Tevens moeten wet- en regelgeving worden aangepast om het gebruik van autonome vervoermiddelen op de openbare weg toe te staan. Anno 2012 vereist de VN-conventie uit 1949 over wegverkeer bijvoorbeeld nog steeds dat een bestuurder te

allen tijde zijn voertuig moet kunnen beheersen1. Het is essentieel dat er voldoende vervoermiddelen van de door de reiziger gewenste klasse aanwezig zijn om in de ogen van reizigers altijd beschikbaar te zijn. Ook moet er voldoende infrastructuur zijn om tijdelijk niet gebruikte vervoermiddelen op te slaan. Daarnaast is het van belang dat er onderling vertrouwen heerst tussen dienstverleners onderling en tussen dienstverleners en reizigers om informatie met elkaar te delen. Om zo goed mogelijk aan de specifieke behoefte van een reiziger te voldoen is het namelijk onvermijdbaar dat de dienstverlener informatie van hem nodig heeft. In Vervoer naar Wens communiceert een reiziger die informatie actief naar de dienstverlener of de dienstverlener leidt het (gedeeltelijk) af uit het gedrag van die reiziger. Samenwerking tussen dienstverleners is van belang om in de ogen van een reiziger een ontzorgde reis te bieden. Daarbij zijn (open) data en standaarden essentieel voor de onderlinge uitwisseling van informatie en voor de ontwikkeling en uitwisselbaarheid van (nieuwe) diensten.

Vervoer naar Wens en goederenvervoer Zoals dienstverleners reizigers in 2040 met Vervoer naar Wens volledig naar hun wensen bedienen, bieden logistieke dienstverleners aan de verladers en afnemers ook ontzorgd goederenvervoer. Het dienstenkarakter op het gebied van consumptie-artikelen richting eindconsumenten heeft zich verder doorgezet in pakketdiensten aan huis of naar waar een klant de bezorging wenst. De beladingsgraad van een vervoermiddel is zowel bij goederenvervoer richting eindconsumenten als tussen bedrijven zeer hoog. Samenwerking is daarbij cruciaal. Smart agents zorgen voor afstemming 1

tussen verladers, vervoerders en consumenten om de goederen enerzijds naar wens van de ontvanger en anderzijds tegen zo min mogelijke kosten op de plek van bestemming te krijgen. Autonome vervoermiddelen verruimen hierbij de mogelijkheden, aangezien zij geen last hebben van rij- en rusttijden van een bestuurder. Een uitgebreidere beschrijving van dit toekomstbeeld van goederenvervoer komt in de schets Geen mens in beeld in hoofdstuk 8 aan bod.

Voorspelbare reistijden Vervoer naar Wens en Geen mens in beeld maken gebruik van dezelfde infrastructuur. Smart agents kiezen in afstemming met regelsystemen zowel voor personen als voor goederen die route, vervoermiddel(en) en vertrektijd waarvoor de beste doorstroming wordt verwacht. Zo komt spreiding over de beschikbare infrastructuur tot stand. Als bij zeer grote drukte goederen- en personenvervoer elkaars concurrent zijn om ruimte, dan leidt dit voor beiden tot voorspelbare vertragingen.

Vervoer naar Wens per wereldbeeld Vervoer naar Wens ontzorgt de reiziger. Een reiziger is niet langer eigenaar van een vervoermiddel. De redenen daarvoor verschillen per wereldbeeld: gemak, kostenbesparing of bewustzijn van de effecten op de leefomgeving. Figuur 5.4 geeft voor ieder van de vier wereldbeelden uit hoofdstuk 2 weer in welke mate en waarom Vervoer naar Wens invulling kan geven aan de (fysieke) verplaatsingsbehoefte in dat wereldbeeld. In het katern Toelichting en Verantwoording (V) is per wereldbeeld uitgewerkt hoe het vervoersconcept verder ingevuld kan worden.

UN Convention on Road Traffic, 1949, Chapter II, article 8.5

Hoofdstuk 5  Vervoer naar Wens  53

+ Een reiziger vindt altijd een vervoers­ optie die bij zijn budget, reisbehoefte en imagowensen past. + Locaties kriskras door het land en de stad zijn met autonome vervoer­ middelen gemakkelijk te bereiken. + Marktpartijen bieden een breed palet aan vervoersdiensten aan.

(inter)nationaal

Individuele Welvaart

Wereldwijd Bewustzijn + Het niet-bezitten van een vervoer­ middel en autonoom vervoer zijn antwoorden op de schaarse ruimte in compacte steden. + Marktpartijen bieden vervoersdiensten aan. Al moeten zij zich daarbij wel aan kaders en richtlijnen van de overheid houden om de integrale kosten zo laag mogelijk te houden. + Gezien de open houding t.a.v. nieuwe technologieën is acceptatie van autonome vervoermiddelen geen probleem.

individu

collectief

Zelfvoorzienende Eenheid

Krachtige Regio + Reizigers hoeven de vervoermiddelen niet zelf te bezitten en willen zich aandachtloos – oftewel ontzorgd – fysiek kunnen verplaatsen. = Marktpartijen treden in deze sociale maatschappij niet nadrukkelijk op de voorgrond.

Wat is er al op kleine schaal? Vervoer naar Wens is nog geen realiteit. Wel zijn verschillende onderdelen van het vervoersconcept nu al zichtbaar binnen en buiten het vervoerdomein. Ter illustratie enkele voorbeelden aan de hand van bouwstenen uit hoofdstuk 3. Wat is er al binnen het vervoersdomein? • Er zijn al de nodige diensten voor individueel vervoer waarbij de gebruiker niet de eigenaar van het vervoermiddel is. De taxi vormt hiervan een reeds lang bestaand voorbeeld. Zij komt na oproep voorrijden en is direct na gebruik voor anderen beschikbaar. Er komen de laatste jaren ook veel nieuwe diensten op de markt. Het auto-deelconcept Car2Go is daar een voorbeeld van. Net als bij een taxi

lokaal

­– In dit wereldbeeld zijn vervoermiddelen eigendom van hun gebruiker, niet van een dienstverlener. ­– Er is nagenoeg geen sprake van ­commerciële diensten voor fysiek vervoer.

Dat Vervoer naar Wens niet van toepassing is binnen Zelfvoorzienende Eenheid wil niet zeggen dat personen zich daar niet naar wens kunnen verplaatsen. Zij kunnen hun eigen vervoermiddelen wel degelijk naar wens inzetten.

Niet van toepassing  Enigszins / beperkt van toepassing 

  Redelijk van toepassing    Goed van toepassing

Figuur 5.4  Mate waarin Vervoer naar Wens past in de vier wereldbeelden.

54  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Figuur 5.5  Met Car2Go kan je in verschillende steden wereldwijd, waaronder Amsterdam, zonder reservering een leenauto gebruiken voor stadsritten. Foto: Daimler AG.

is er geen sprake van vaste opstapplaatsen. Ook betaal je niet voor parkeertijd. Na ingave van je vervoersbehoefte vindt een app de dichtstbijzijnde vrije auto. Direct na gebruik komt de auto beschikbaar voor anderen. [5.B] • De Freie Universität Berlin heeft door haar ontwikkelde autonoom rijdende voertuigen gekoppeld aan een app om die voertuigen op te kunnen roepen als taxi. [5.C] Link 5.1  Een autonoom rijdende taxi oproepen.

Daarnaast zijn verschillende traditionele auto­fabrikanten, waaronder GM, BMW en Volkswagen, bezig met het (door)ontwikkelen van advanced driver assistance systems2 tot autonoom rijdende voertuigen. • Enkele functies van de geschetste digital journey assistants worden reeds als dienst aangeboden. Voor sommige heb je aparte devices nodig, andere zijn via apps voor mobiele devices beschikbaar: – Cabster maakt het gebruik van een taxi heel laagdrempelig. Via internet of een app kan je door heel Nederland een rit aanvragen. Je krijgt direct de prijs en ritgegevens te zien. Wanneer je akkoord geeft komt de auto met chauffeur voorrijden. [5.D] – De app FileAlarm geeft je op basis van je agenda en filemeldingen een signaal als je eerder moet vertrekken. [5.E]

2 Zie ook de bouwsteen autonoom vervoermiddel in hoofdstuk 3.

Hoofdstuk 5  Vervoer naar wens  55

Wat is er al buiten het vervoersdomein? • Op eet- en bestelsites als www.thuisbezorgd.nl kies je het soort keuken waar je op dat moment zin in hebt en laat je een maaltijd thuis bezorgen. • Geen eigen (fysiek) bezit: –  Software as a Service: de gebruiker schaft geen DVD met software aan, maar gebruikt het als online dienst. –  E-books koppelen de beleving van het lezen van een boek los van bezit van het fysieke boek. • Afleiden van wensen en interesses uit (eerder) gedrag: Google filtert en presenteert de resultaten van een zoekopdracht aan de hand van vorige zoekopdrachten van een gebruiker. [5.F]

Meer weten? [5.A] http://www.youtube.com/ watch?v=-EyM7uj0Kpc [5.B] https://www.car2go.com/amsterdam/nl/ [5.C] http://www.autonomos.inf.fu-berlin.de/ [5.D] https://www.cabster.nl/ [5.E] http://www.tno.nl/filealarm [5.F] http://www.google.nl/intl/nl/ goodtoknow/manage-data/search/

56  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Hoofdstuk 5  Vervoer naar Wens  57

Een toekomst­schets door Schiphol

Hoe ziet Schiphol een 30-jarige zich in 2040 verplaatsen? Sofie twijfelt voor haar garderobekast. Welke kleding zal ze meenemen naar Lagos? Die stad is zo vreselijk modieus. Sinds Nigeria twee jaar geleden Japan verdrong als vijfde economie van de wereld, lijkt het hek van de dam. Wie had dat tien jaar terug kunnen denken!? Sofie kent de stad goed. Ze werkt voor een NederlandsNigeriaans veredelingsbedrijf dat siergewassen ontwikkelt. Vroeger zat de knowhow in Wageningen en de productie in Aalsmeer. Tegenwoordig is Nederland vooral de logistieke regisseur. Het feitelijke werk gebeurt in Nigeria. “Vreemd eigenlijk”, denkt Sofie, “je kunt elkaar tegenwoordig virtueel ontmoeten in 3D. Je kunt elkaar zien, je kunt met elkaar praten, het is net alsof je een echt mens voor je hebt. De plasma­ techniek is akelig perfect. En toch hebben mensen nog steeds de behoefte om naar de andere kant van de wereld te reizen om elkaar te zien en te spreken. Dat fysieke contact blijft belangrijk. Hoe knap ze ook zijn tegenwoordig, een virtuele handdruk blijft toch behelpen.” Vier keer per jaar pakt Sofie haar trolley voor een kort bezoek aan Lagos. Het meeste werk doet ze vanuit haar eigen virtual office thuis, maar om de zoveel maanden wil ze toch zelf de Nigeriaanse geur opsnuiven. Wel zo gezellig ook.

58  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

De bel gaat. Dat zijn vast die jongens van Magic Carpet die haar trolley komen oppikken. Bij haar aankomst in het hotel in Lagos staat die dan op haar te wachten. Met alleen een schoudertasje, loopt Sofie naar de hoek van de straat. De gereserveerde sensor car staat voor haar klaar. Naadloos voegt het voertuig zich in de verkeersstroom. Een rijbewijs is eigenlijk nauwelijks nodig in zo’n ding. Geleidingssystemen in en om de auto zorgen ervoor dat je vanzelf op de plek van bestemming komt. Het is behoorlijk druk. 48 minuten naar de luchthaven. Het wordt krapjes, maar Sofie

maakt zich geen zorgen. Dat inchecken gaat enorm vlot tegenwoordig. Een blik in een venstertje en een stap langs een security sonar en je kunt dóórlopen naar de gate. Sofie herinnert zich nog hoe dat vroeger ging. Schoenen uit, riem af, handbagage op een transportband door een ijzeren kast. Brrr, wat primitief. Sofie verheugt zich op de vlucht met de Ypsilon Organic, het nieuwe paradepaardje van Airbus. Stil, licht en zuinig. Het skelet van het toestel is geïnspireerd op de botstructuur van vogels. Het toestel is grotendeels doorzichtig; om het skelet zit een bioplymetrisch membraan. Het vliegen is een stuk comfortabeler geworden, met stoelen die zich aan je lichaam aanpassen.

Figuur A  De Airbus concept cabine, onderdeel van een concept vliegtuig met transparant membraan, is geïnspireerd door de natuur. Afbeelding: © Airbus S.A.S. 2012.

Sofie draait met de sensor car het parkeer­­ terrein op. Opladen gaat automatisch via het wegdek, dus geen gehannes meer met stekkers. Ze stapt over op de glijband die haar naar de terminal brengt. Gelukkig is er toch nog tijd genoeg om langs de kapper te gaan. En langs de Fashion Fit to Go voor een custom made designer dress. Want in Lagos moet je goed voor de dag komen.

Een toekomstschets door Schiphol  59

010

0 11 11 10 0 10 11

0 10 10 10

100

101

010 010

101

00

101

110

101

00

00

100

1 00

101

00

100

101

110

010

101

00 100 1 0 10 10 1 11 10 10 0 10 0 10 10 0 0 110 0 10 11 10 10 10 0 010 10 10 10 10 0 10

0 0 10 10 0 10 10 11 10 10 10 0

u 2040

1

Sophie Sofie is blij dat fysiek reizen geen noodzaak meer is. Op zeer jonge leeftijd werd ze al misselijk bij de gedachte om in een auto te moeten stappen en daar is eigenlijk niets aan veranderd. In een vliegtuig heeft ze al helemaal nooit een stap durven zetten. Daarom blijft ze voornamelijk thuis: voor een real life beleving van de afspraak met haar collega Maria uit Rio de Janeiro hoeft ze gelukkig niet 13 uur in een vliegtuig te zitten. Dankzij de moderne ICT-faciliteiten kan ze haar collega in Brazilië vanuit haar woonkamer een hand geven en recht in de ogen kijken. De ervaring doet eigenlijk niet onder voor een ontmoeting in levende lijve. Sommige mensen moet ze echter fysiek ontmoeten. Zij hebben geen vertrouwen in virtuele ontmoetingen en zijn bang om bedrogen te worden. Dit risico is echter in de praktijk maar klein: identiteitsfraude is onder controle en wordt zeer streng aangepakt. Het komt daarom in de praktijk nauwelijks meer voor.

1

0 10 11 10 0 10 1

10 0 10 0 10 10 10 10 10 10 0 11 10 0 1010 10 11 11 0 010 00 110 10 01 01 01 01 01 00 10 111 01 01 00 00 10 10 01 00 10 111 00 10

‘Niet-vervoer’ 1

Virtueel verplaatsen

01 01 10 10 10 10 01 01 01 01 01 00

10 111 01 01 00 00 10 10 01 00 10

00

00

11 111

00

1 10

10

1 10

01

1 00

0

1 10

0 01

1

0 01

11 01

0 110

1

1 00

01

0

111

10 100

0 111

0 01

10

10

1 10

1 10 0 1 0 1 0 0 11 11 10 0 10

1110101001001

0 10

00

0

0 01

1 10

110

1

011

1 00

1 10

01

00

00

11 0 10 10 10 0 10

0 II  Toekomstbeelden Vervoer 60  Katern

10

0

10

1 00

u 2040

111 00 10 1

0 111

01

01

1 00

Mark

01

00

1 10

110

0 01

Mark zou niet meer terug willen naar zijn vorige woning. Ondanks dat hij een grote tuin had en veel groen om zich heen, kreeg hij het er benauwd van: elke keer hetzelfde uitzicht. Het leek wel alsof hij opgesloten zat. Zijn nieuwe woning is voorzien van de nieuwste snufjes op het gebied van telepresence en is mobiel. Het is een soort leefcocon die zichzelf vrijwel onmerkbaar kan verplaatsen. Mark heeft wel iets van ruimte moeten inleveren, maar toch lijkt zijn nieuwe woning verrassend ruim met de wisselende uitzichten die op de wanden geprojecteerd worden. Zijn nieuwe woning biedt een totaal nieuwe levenswijze. Zijn vrienden en familie zijn om hem heen wanneer hij wil. Op zijn werk hoeft hij niet meer fysiek aanwezig te zijn, dat gaat volledig virtueel. Of hij nu ergens staat of onderweg is, hij blijft gewoon in contact met de hele wereld. Afhankelijk van hoe aantrekkelijk hij een fysieke locatie vindt, verhuist hij om de één à twee maanden naar een nieuwe plek. Hij blijft het ondanks de virtuele mogelijkheden leuk vinden ergens fysiek rond te lopen. Verspreid over heel Europa zijn er veel plekken waar hij zonder meer zijn leefcocon kan parkeren. Dankzij deze voorzieningen, en dankzij het feit dat virtuele ontmoetingen tegen­woordig net zo levensecht zijn als fysieke ontmoetingen, bevalt deze levenswijze hem uitstekend. En Mark is niet de enige die zo leeft: er is ondertussen een hele economie rond dit concept ontstaan.

1

Figuur 6.1  ‘Niet-Vervoer’.

10 10 10 10 0 10

11 10 10 10 0 0 0

Box 6.1  Thuis blijven met Sofie en onderweg met Mark binnen ‘Niet-vervoer’.

10 10 0 10 0 10

11 10 0 10 1

Hoofdstuk 6 ‘Niet-vervoer’ 61

Kernschets

‘Niet-vervoer’ Kenmerken vervoersconcept • Personen verplaatsen zich (ook) virtueel: fysieke aanwezigheid is niet langer nodig. • Een virtual companion helpt zijn gebruiker bij het bepalen van de voor hem optimale virtuele of fysieke verplaatsingsopties in relatie tot zijn agenda en persoonlijke voorkeuren. • Altijd thuis: de thuisreiziger. • Altijd onderweg: de nieuwe nomade trekt rond in zijn leefcocon. Paradigma shift t.o.v. nu • Een virtuele ontmoeting is gelijkwaardig aan een fysieke ontmoeting. Zowel wat betreft ervaring als wat betreft juridische geldigheid. • Activiteit en locatie zijn van elkaar losgekoppeld. Superintelligentie • Iemand kan zich ongeacht waar hij is virtueel verplaatsen. • Je fysiek verplaatsen hoeft alleen als je er zelf voor kiest. • Zelforganisatie met hulp van virtual companions om te bepalen hoe (virtueel of fysiek) en wanneer reizigers elkaar ontmoeten.

‘Niet-vervoer’ Virtuele werelden spelen een belangrijke rol in het dagelijks leven in 2040. De mogelijkheden ervan zijn ongekend. ICT-technologieën hebben zich dusdanig ontwikkeld dat de virtuele representatie van een persoon of object gelijkwaardig is aan zijn fysieke aanwezigheid. Zowel wat betreft beleving als wat betreft juridische geldigheid. ‘Niet-vervoer’ – virtueel verplaatsen – is een volwaardig alternatief voor een fysieke verplaatsing. Waar projectie vroeger gebeurde op een 2D-scherm en met wisselende geluidskwaliteit, is het nu net echt. Naarmate intelligente toepassingen meer met de omgeving zijn verweven, nemen de mogelijkheden toe om op een specifieke locatie uiteenlopende activiteiten te ontplooien. Deelname aan een activiteit is daarmee losgekoppeld van fysieke aanwezigheid. De noodzaak om je fysiek te verplaatsen is al met al sterk verminderd: de virtuele wereld kan grotendeels voldoen aan de biologische drang tot verplaatsen. Heeft iemand geen zin, tijd of geld om zich fysiek te verplaatsen, dan werkt en ontspant hij vanuit huis.

Goederen en voedsel worden dankzij 3D-printers en urban farming lokaal geproduceerd. In het meest extreme geval blijft een persoon Altijd thuis en onderhoudt vanuit daar virtueel alle gewenste zakelijke en privé-contacten. Ook zijn vakanties aan de andere kant van de wereld beleeft hij vanuit zijn woning. ‘Niet-vervoer’ betekent echter niet dat iemand aan huis gekluisterd is. Door de locatie-onafhankelijke faciliteiten kan iemand studeren, trainen, werken, ontspannen of zijn vrienden ontmoeten waarvandaan hij maar wil. Vanuit een buurtcentrum, bij vrienden of vanaf het strand: de wereld is zijn speelterrein. Een reiziger kan per activiteit bepalen of hij zich niet of juist wel fysiek wil verplaatsen. Zijn virtual companion (VC), helpt hem zakelijk en privé bij het maken van die keuze. Daarbij kan een reiziger zijn VC met zijn gedachten aansturen, hij hoeft dus verder niets te doen. Mensen met een grote drang tot reizen combineren ‘Niet-vervoer’ met fysiek vervoer. Daarbij verzorgen (intelligente) vervoer­middelen de fysieke verplaatsing, terwijl virtuele projecties

Bouwstenen achter dit toekomstbeeld

q (Keuze)vrijheid q Vertrouwen q Op maat / gemak q Open data / open source q Zelforganisatie q Autonoom vervoermiddel q Smart agent q Telepresence q Ambient intelligence / ubiquitous computing q Rapid manufacturing q Goederen worden diensten

Figuur 6.2  Locatie-onafhankelijk werken, leren en ontspannen.

62  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Hoofdstuk 6 ‘Niet-vervoer’ 63

tijdens de reistijd voor ontspanning en contact met vrienden of collega’s zorgen. Die mensen trekken er dan ook veelvuldig op uit en zijn nagenoeg Altijd onderweg. De fysieke gewaar­wording daarvan is de leefcocon: een soort camper 4.0. Dit vervoermiddel fungeert als werk-, woon- en recreatieruimte. De nieuwe nomade verplaatst zich daarmee tijdens zijn omzwervingen haast onmerkbaar, terwijl hij zijn eigen omgeving voortdurend om zich heen houdt. Kortom altijd onderweg en toch altijd thuis. i

i

i

i

i Intelligente regelsystemen stemmen vraag en aanbod voor zowel fysieke als virtuele verplaatsingeni op elkaar af. Zo voorkomen zij overbelasting of overvraging van middelen en infrastructuur en bewerkstelligen op die manier slim gebruik van ruimte, tijd, etc. Afstemming tussen de virtual companions van reizigers en de smart agents van vracht is hiervoor noodzakelijk.

i

Binnen een intelligente keten delen organisaties kennis en ervaringen over i fysieke Dit draagt bij aan een goede onderlinge i en virtuele verplaatsingen. afstemming over welke verplaatsingen het beste virtueel en welke het beste fysiek kunnen plaatsvinden.

i

i

i

De nadruk binnen het concept ‘Niet-vervoer’ ligt op virtuele verplaatsingen, niet op fysieke. Veel fysieke onderdelen van het vervoerssysteem zijn voor Altijd thuis dan ook niet van toepassing. Voor de combinatie van virtuele en fysieke verplaatsingen wordt in onderstaande tabel aangegeven welke functies verschillende intelligente onderdelen van het vervoerssysteem vervullen.

i Bij fysieke verplaatsingen zorgen intelligente vervoermiddelen ervoor dat reizigers zich niet met die verplaatsing bezig hoeven te houden. Zij kunnen via virtuele toepassingen andere activiteiten uitvoeren.

i

i

Intelligente onderdelen binnen ‘Niet-vervoer’

2040: ‘Niet-vervoer’ in de praktijk To move or not to move – dat is de vraag die jij je als reiziger stelt anno 2040. Bij het beantwoorden van die vraag krijg je hulp van jouw virtual companion. Deze virtuele assistent is met je meegegroeid en is zich nog beter bewust van jouw voor- en afkeuren dan jijzelf. Bij Altijd thuis is de taak van een VC bij het maken van een afspraak beperkt tot het vaststellen van het moment van die afspraak. Jouw woning verzorgt de real life-ervaring van de virtuele ontmoeting. Alle wanden van een ruimte, inclusief vloer en plafond, fungeren als levensgrote schermen. Zij vormen samen een 360º 3D-beeld vanuit elke gewenste hoek. Gesprekspartners worden als hologram in de ruimte geprojecteerd. Externe apparaten zorgen eventueel voor de bijbehorende geur- en tastsensaties. Je waant je als thuisreiziger volledig in een andere omgeving. Omdat gebrek aan beweging hierbij in het verschiet ligt, zorgt je VC voor voldoende tijd voor beweging in jouw agenda. Die tijd is beschikbaar omdat je nauwelijks nog reistijd hebt. Je moet er wel zelf invulling aan geven.

Belanghebbenden

De gewenste verhouding tussen virtuele en real life ontmoetingen verschilt van persoon tot persoon. Een virtual companion ondersteunt zijn gebruiker in het i optimaliseren van de mix van de twee soorten ontmoetingen en verplaatsingen. Daarbij houdt de VC rekening met de agenda en overige voorkeuren van zijn gebruiker. Objecten uiti de intelligente omgeving bieden de faciliteiten voor ‘Niet-vervoer’. Te denken valt aan ‘slimme’ oppervlakten waardoor muren en ruimten ­instantaan live-omgevingen aan de andere kant van de wereld kunnen projecteren. Daarnaast zijn ‘slimme’ hulpmiddelen geïntegreerd in dagelijkse gebruiksvoorwerpen zoals tafels en kleding.

i Tabel 6.1  De functie van intelligente onderdelen van het vervoerssysteem (hoofdstuk 4) bij combinatie van virtuele en fysieke ­verplaatsingen binnen ‘Niet-vervoer’.

64  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Wil jij af en toe buiten de deur afspreken? Dan stemt jouw VC tijd, wijze en eventuele locatie van een afspraak af met VC’s van vrienden en collega’s. Jouw VC scant het intelligente net en je omgeving en legt je de beste opties voor. Voor fysieke ontmoetingen kan hij zowel van je eigen vervoermiddel als van private en publieke (vervoers)diensten gebruikmaken om je naar de plek van afspraak te brengen. Ontmoetingsplaatsen met goede voorzieningen zijn daarbij sterk in trek. Voor de tijd onderweg plant hij andere bezigheden in. Al is het maar tijd voor niets doen. Hoe anders is het bij het verplaatsen met een Leefcocon. Voorzien van alle basisvoorzieningen doorkruis je als nieuwe nomade het continent, via ‘Niet-vervoer’ omringd door je dierbaren. Indien je het ergens naar je zin hebt, blijf je er langer staan. Af en toe spreek je met vrienden af op een fysieke locatie. Nederland als internationale ontmoetingsplek is daarbij favoriet gezien de goede bereikbaarheid en het milde klimaat. Al reizend kun je overigens een reality check doen: je kunt de virtuele representatie van het gebied waar je doorheen reist vergelijken met de real life versie. Wonderbaarlijk weinig verschillen.

Figuur 6.3  Met ‘Niet-vervoer’ heeft de thuisreiziger in zijn woning de wereld onder handbereik.

In dit concept maken alle betrokkenen onbeperkt gebruik van de virtuele verplaatsings­ mogelijkheden. Het bedrijfsleven bepaalt met haar creativiteit en ondernemersgeest het palet van ICT-­ voorzieningen, virtuele diensten en fysieke verplaatsingsmogelijkheden. Werkgevers spelen in op de nieuwe vervoersmogelijkheden door nieuwe vormen van arbeidscontracten aan te bieden: flexibel naar tijd, locatie en wijze waarop een persoon aan de bedrijfsactiviteiten bijdraagt. Aanbieders van producten of diensten zorgen dat zij niet alleen fysiek maar ook virtueel goed bereikbaar zijn voor hun klanten.

Hoofdstuk 6 ‘Niet-vervoer’ 65

De overheid zorgt op haar beurt voor de juridische kaders en regelgeving zoals de geldigheid van virtuele overeenkomsten en de echtheid van virtuele representaties. Tevens ziet zij toe op de naleving. Afhankelijk van het wereldbeeld (zie hoofdstuk 2 en katern Toelichting en Verantwoording (V)) neemt de overheid de aanleg en het onderhoud van de benodigde (ICT-)infrastructuur voor haar rekening. Daarnaast zorgt de overheid, net als het bedrijfsleven, dat zij fysiek en virtueel goed bereikbaar zijn voor burgers en bedrijven.

Virtueel goed bereikbaar Kennisinstellingen doen permanent onderzoek naar hoe (nieuwe) toepassingen fraude­ bestendig zijn te maken en te houden. Zo dragen zij bij aan een betrouwbaar en veilig gebruik van intelligente vervoermiddelen en virtuele verplaatsingen. De consument verplaatst zich afwisselend virtueel of fysiek. Hij maakt gebruik van de virtuele mogelijkheden zoveel als hij zelf wil. Daarbij bepaalt hij zelf zowel de verhouding tussen virtuele en fysieke ontmoetingen, als de mate waarin hij altijd bereikbaar wil zijn. Maatschappelijke organisaties ten slotte stimuleren de consument een voor hem acceptabel leef-ritme te vinden. Zij helpen hem vrije tijd te claimen, opdat hij, wanneer hij dat wenst, daadwerkelijk tot rust kan komen. Dat doen zij onder meer door het geven van voorlichting over het aanbod van fysiek vervoer en virtuele alternatieven en over de effecten ervan op tijdgebruik en gezondheid van mensen.

Randvoorwaarden Virtuele ontmoetingen die gelijkwaardig zijn aan real life ontmoetingen zijn op iedere gewenste plek te realiseren. Daarvoor is het

66  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

van belang dat de capaciteit (aantal bits) en snelheid (aantal bits per seconde) van ICTverbindingen groot genoeg is. Tevens moeten de voorzieningen secure zijn en in staat om omgevingen dynamisch aan te passen. Een robuuste ICT-infrastructuur met onder meer (supersnelle) wireless internettoegang en energievoorziening is daarbij cruciaal.

(p. 93) gaat nader in op dit toekomstbeeld. Bij Altijd onderweg nemen vrienden of kennissen van vrienden goederen voor je mee. Dat idee wordt in de schets LinkedIn voor goederen (p. 96) verder beschreven.

Concurrentie om ruimte ‘Niet-vervoer’ per wereldbeeld

Robuuste ICTinfrastructuur Voor onbegrensde mobiliteit zoals bij Altijd onderweg is het een vereiste dat er ter plaatse voldoende energie in bruikbare vorm beschikbaar is. Voor het gebruik van autonome vervoer­ middelen gelden dezelfde randvoorwaarden als onder Vervoer naar Wens (p. 52).

‘Niet-vervoer’ en goederenvervoer De toename van ICT-toepassingen en keuze­ vrijheid voor een individu hebben ook effect op de vraag naar goederen. Fysieke goederen zijn deels vervangen door (virtuele) diensten. Wat overblijft aan vraag naar goederen is veelal stuks-gedreven (online aankopen, aan elkaar uitlenen) of betreft grondstoffen voor onder meer 3D-printing. Levering aan huis – Altijd thuis – of op een andere overeengekomen plek – Altijd onderweg – wordt ingevuld door autonoom goederenvervoer zoals in de schets Geen mens in beeld (p. 89) is beschreven. 3Den voedselprinters komen voor een belangrijk deel tegemoet aan de wensen van mensen tot producten op maat en het vrijwel meteen beschikbaar zijn van een product. Bij Altijd thuis komen de basisingrediënten voor 3D-printing thuis uit een tappunt. Pijpleidingen en buizen hiervoor zijn als uitbreiding aan het energie- en waterleidingnetwerk toegevoegd. De schets Goederenvervoer aan het zicht onttrokken

en goederenstromen in gebruik van de infrastructuur. Wel kan het zijn dat personen en goederen met elkaar om het gebruik van de fysieke ruimte concurreren.

Figuur 6.4  De Huxley 3D-printer kan een deel van zijn eigen onderdelen printen. Foto: RepRapPro.

Bij Altijd onderweg concurreren personen en goederen onderling en met elkaar om gebruik van de ruimte en infrastructuur. Goederen ­moeten worden verplaatst naar waar de leef­ cocons, en dus de mensen, zijn. Om onverwachte vertragingen te voorkomen is afstemming en prioritering van vervoers­stromen van belang. Prijsstelling per prioriteit kan daarbij helpen. Ook kan het vervoerssysteem personen en goederen herrouteren en zonder menselijke tussenkomst de optimalisatie van de (beperkte) vervoers­ faciliteiten regelen.

Dankzij virtuele verplaatsingsmogelijkheden zijn mensen vrij in hun keuze waar te wonen en te werken. De virtuele verplaatsingsmogelijk­ heden zijn soms ingegeven door comfort, en soms gestimuleerd door de overheid als alternatief voor een fysieke verplaatsing of noodzakelijk voor de uitwisseling van kennis. Daarnaast spelen de samenleving als geheel en de opvoeding van personen een belangrijke rol in de wens tot fysieke aanwezigheid. De effectiviteit waarmee virtuele verplaatsingen en daarmee ‘Niet-vervoer’ invulling kunnen geven aan de verplaatsingswens van een persoon verschilt dan ook per wereldbeeld. Figuur 6.5 geeft voor ieder van de vier wereldbeelden uit hoofdstuk 2 weer in welke mate en waarom ‘Niet-vervoer’ van toepassing is in dat wereldbeeld. In het katern Toelichting en Verantwoording (V) is per wereldbeeld uitgewerkt hoe het vervoersconcept verder ingevuld kan worden.

Doordat bij Altijd thuis personen zich nauwelijks fysiek verplaatsen is er in deze invulling van ’Niet-vervoer’ geen conflict tussen p ­ ersonen-

Hoofdstuk 6 ‘Niet-vervoer’ 67

+ Individuele verplaatsingsbehoeften kunnen ad hoc worden ingevuld, ongeacht waarheen. + Dankzij de virtuele verplaatsings­ mogelijkheden hoeft een persoon het huis niet uit om zijn wereldwijde contacten goed te onderhouden. Of hij kan zijn fysieke reistijd efficiënt gebruiken. + Ideaal voor ZZP-ers, die samen de meerderheid van de beroepsbevolking uitmaken.

(inter)nationaal

Individuele Welvaart

Wereldwijd Bewustzijn

Wat is er al op kleine schaal?

+ Virtuele verplaatsingen zijn de enige reële mogelijkheid om zich frequent wereldwijd te verplaatsen. + Voor de korte en middellange afstand zijn virtuele verplaatsingen een serieuze optie gezien het collectieve bewustzijn ten aanzien van de balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en duurzaamheid op mondiaal niveau.

individu

collectief

Krachtige Regio

+ Virtuele verplaatsingen zijn de enige mogelijkheid voor de noodzakelijke kennisdeling en -ontwikkeling buiten de eenheid, onder meer op technologisch, medisch en farmaceutisch gebied. – Voor vervoer binnen een eenheid zijn virtuele verplaatsingen geen noemenswaardig alternatief aangezien alles nabij is. Fysiek vervoer voldoet lokaal.

+ Virtuele verplaatsingen geven de mogelijkheid om de beperkte contacten buiten de regio goed te onderhouden. – Personen geven in dit wereldbeeld de voorkeur aan face to face ontmoetingen en persoonlijke zorg voor elkaar. – Gezien de overzichtelijke grootte van een regio is de besparing door virtuele verplaatsingen t.o.v. fysiek vervoer beperkt. Tevens is de afstand te klein om Altijd onderweg te willen zijn. lokaal

Zelfvoorzienende Eenheid

Niet van toepassing  Enigszins / beperkt van toepassing 

‘Niet-vervoer’ is nog geen realiteit. Wel zijn verschillende onderdelen van het toekomstbeeld binnen en buiten het vervoersdomein reeds zichtbaar. Ter illustratie een aantal voorbeelden aan de hand van bouwstenen uit hoofdstuk 3 en intelligente onderdelen van een vervoerssysteem uit hoofdstuk 4. Wat is er al binnen het virtuele ­verplaatsingsdomein? • Een kijker kiest met een 360°-viewer zijn eigen perspectief. Hij kan op afstand rondwandelen in een fysieke omgeving. Een eerste aanzet hiertoe is het welbekende Street View van Google. [6.A] • Middels holografie hoeft iemand niet fysiek ergens te zijn om toch aanwezig te zijn. Voorbeelden zijn o.a. vliegveldassistenten zoals op London Lutton en de New Yorkse vliegvelden [6.B]. Een persoon aan de andere kant van de wereld kan echter ook hier live op een podium verschijnen.

• D  ankzij alle draagbare devices heeft een gebruiker voortdurend toegang tot zijn sociale contacten en allerlei informatie. Naast laptops, telefoons en tablets is dat al mogelijk via een contactlens1 die verbonden is met een smart phone. [6.C] Wat is er al binnen het fysieke vervoersdomein? • Afhankelijk van het vervoermiddel is reistijd nu al als werktijd, studietijd, slaaptijd, social time (bellen, facebook, internetten) of ontspanning te gebruiken. De nieuwste generatie intercity-treinen van de NS kent vier zones die ieder verschillend zijn vormgegeven: een voor lezen, een voor werken, een voor ontmoeten en een voor loungen [6.D]. En een hotelbus gebruikt je slaaptijd als verplaatsingstijd.

Link 6.1  Hologram verwelkomt reizigers op vliegveld Newark.

• A  nno 2013 zijn er veel virtuele communities waarin mensen – die elkaar vaak verder niet kennen – hun kennis delen en elkaar helpen problemen op te lossen, zowel zakelijk als privé.

Figuur 6.6  Een hotelbus biedt de reiziger een vervoer­ middel en slaapplek ineen. Foto: PangeoTours.

  Redelijk van toepassing    Goed van toepassing 1

Figuur 6.5  Mate waarin ‘Niet-vervoer’ past in de vier wereldbeelden.

68  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Z  ie ook onder de eerste tekenen van de toekomst bij de intelligente reiziger in hoofdstuk 4.

Hoofdstuk 6 ‘Niet-vervoer’ 69

Wat is er al buiten het vervoersdomein • OLEDs (Organic Light Emitting Diodes) maken full color, full motion-weergave op een plat vlak mogelijk zonder een achter­ liggende lichtbron nodig te hebben [6.1]. Wanneer OLED-papier als behang wordt gebruikt, kan het tevens als groot scherm dienen [6.E]. • Met een draagbare projector die oppervlaktes in touch screens verandert kan je op elke willekeurige plek gegevens invoeren. Een voorbeeld hiervan is de Wearable Multitouch Projector van Microsoft. [6.F] Link 6.2  Overal je eigen ­invoerscherm projecteren.

• D  e Nederlandse rechtspraak heeft de werkelijkheid van virtuele werelden met een vonnis erkend: het wegnemen van een virtueel masker uit een computerspel is als diefstal veroordeeld. [6.2] • Voor het volgen van een studie op topniveau hoef je niet langer in de buurt van de gerenommeerde universiteiten Harvard of MIT te wonen. Zij bieden via de organisatie edX gratis online-onderwijs van topkwaliteit en maken daarmee onder meer locatieonafhankelijk studeren mogelijk [6.G]. Ook fysiek aanwezig zijn voor het maken van examens is niet meer overal vereist.

70  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Referenties [6.1] http://komar.cs.stthomas.edu/ qm425/01s/Tollefsrud2.htm [6.2] http://www.rechtspraak.nl/Organisatie/ Hoge-Raad/Nieuws/Pages/ Afhandigmakenvanvirtueelamuleten maskeruitspelRuneScapeisdiefstal.aspx

Meer weten? [6.A] www.google.com/streetview [6.B] http://www.prweb.com/ releases/2012/5/prweb9543499.htm [6.C] http://news.discovery.com/ tech/augmented-reality-contactlenses-120203.html [6.D] http://www.ns.nl/reizigers/campagnes/ introductie-nieuwe-intercitydubbeldekker [6.E] http://www.techradar.com/news/ world-of-tech/oled-wallpaper-to-spellthe-end-for-light-bulbs-660827 [6.F] http://research.microsoft.com/apps/ video/default.aspx?id=160684 [6.G] https://www.edx.org/

Hoofdstuk 6 ‘Niet-vervoer’ 71

Een toekomst­schets door TNO

De reiziger ontzorgd

Mobiliteit in 2040 Wie zich een voorstelling maakt van de toekomst, denkt al snel aan auto’s die niet langer in de file staan, maar die vliegen. Een boeiende gedachte. Maar hoe reëel is die gedachte? Wat mogen de burger en het bedrijfsleven werkelijk verwachten aan veranderingen en verbeteringen op het gebied van mobiliteit? De visie van ir. Leo Kusters, managing director Mobiliteit bij TNO. Het peiljaar: 2040. “In 2040 zal de auto nog steeds gewoon rijden”, vertelt Kusters. “Maar zowel die auto als het gedrag van de mens in die auto zal anders zijn. We gaan zien dat de auto veel meer dingen zelf kan doen. Die auto let bijvoorbeeld altijd goed op zonder moe te worden en voorkomt gevaarlijke situaties. Het wegvervoer wordt uitgerust met in car-systemen die onderling en met sensorsystemen langs de route communiceren. Ook in de aandrijving zal veel veranderd zijn. In de stad is al het gemotoriseerde verkeer bijvoorbeeld elektrisch aangedreven. Auto’s worden gevoed door het zonnepaneel thuis op het dak of door de brandstofcel in de gangkast. Het is echter de vraag of iedereen dan nog over een eigen auto beschikt. Naast de techniek zal ook het gedrag veranderen. In 2040 woont zeventig tot tachtig procent van de bevolking in steden, waar autobezit veel minder noodzakelijk is.”

72  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Naadloos Wie nog een auto heeft, ervaart dat de aansluiting met bijvoorbeeld de trein naadloos is geregeld. De auto kent de route naar het dichtstbijzijnde station, gebruikt de veilige en energievriendelijke doorstroming en vindt de beste parkeerplaats. Kusters durft technisch nog een stapje verder te gaan: “De reiziger dénkt alleen maar aan een afspraak die hij wil maken en de afspraak verschijnt automatisch in zijn agenda. Hij stapt in zijn auto die de eindbestemming al kent, en als de reiziger te laat van huis ging zoekt het navigatiesysteem alternatief vervoer. Zijn alle ‘Outlook’-agenda’s van Nederland anoniem aan elkaar geknoopt, dan gebeurt dat ook nog eens op basis van een bijna perfecte verkeersvoorspelling.” Misschien een droombeeld. Maar wel een droombeeld van een naadloze reis dat TNO samen met de overheid, het bedrijfsleven en universiteiten steeds dichterbij brengt. Volgens Kusters gaan we de reiziger ontzorgen met techniek en integrale oplossingen. Door de decennia heen voorziet de auto in twee elementaire behoeften: communiceren en vrijheid om zich te verplaatsen. In Het Nieuwe Werken komt dat sterk terug. De vertegenwoordiger die voorheen om half negen op kantoor werd verwacht, besluit de bespaarde reistijd

Figuur B  Mobiliteit in 2040. Afbeelding: TNO.

alsnog te gebruiken voor een extra bezoek aan de klant. Misschien gaat hij zelfs in Amerika werken. Eens per twee weken naar kantoor is genoeg, zeker als communicatiemiddelen 24/7 beschikbaar zijn. “Printen in 3D is wat dat betreft een grote belofte”, meent Kusters. “In plaats van een artikel te bestellen en thuis op het pakje te wachten, rolt het onmiddellijk uit de printer. Ook het goederenvervoer gaat minder bewegingen maken die niet noodzakelijk zijn. Op dit moment rijdt veertig procent leeg. In 2040 is dat voor een belangrijk deel opgelost. Doordat arbeidskosten in goedkope landen relatief sterk stijgen, wordt het bovendien goedkoper om producten niet meer van ver te halen maar dicht bij de afzetmarkt te produceren.”

Open standaarden Individueel vervoer is in 2040 net zo veilig als groepsvervoer. Voertuigen zijn zo slim dat ze niet alleen de inzittenden beschermen, maar ook fietsers, voetgangers en de omgeving. Gedistribueerde systemen op basis van open standaarden, met groot zelfoplossend vermogen en oog voor de menselijke maat regelen het verkeer. Kusters: “Bij alles wat we doen draait het om drie vragen: wil de maatschappij het, is het technisch mogelijk en verantwoord en is het te organiseren? Luidt het antwoord driemaal ‘ja’ – en met zuiniger, veiliger en comfortabeler mobiliteit is dat zeker het geval – dan spreek je met recht over technologische vooruitgang. Daarmee begonnen we in 1931 toen TNO werd opgericht, dat doen we vandaag en daarmee gaan we tot ver na 2040 gewoon door.”

Een toekomstschets door TNO  73

0 0 0 10 10 0 0 10 11 10 10 10

10 10 0 10 10 10 10 10 10 0 11 10 0 1010 10 11 11 0 010 00 110 10 01 01 01 01 01 00 10 111 01

10 0 10 11 10 0 10

01 00 00 10 10 01 00 10 111 00 10

1

u 2040

1

Mark

01 01 10 10 10 10 01 01 01 01 01 00

10 111 01 01 00 00 10 10 01 00 10

Vandaag moet Mark vanuit Almelo naar Breda voor een conferentie. Zal hij de auto nemen of met de trein gaan? Een snelle blik op zijn mobiliteitscoach geeft het antwoord: de concentratie fijnstof in de lucht is hoog. Hij neemt de trein. Dertig jaar geleden had hij er niet opgelet, maar nu zijn vrouw chronische astma blijkt te hebben door de luchtvervuiling van vroeger denkt hij daar wel anders over. Tevens zijn de kosten van een rit met zijn auto onder deze omstandigheden hoog. Als liefhebber van old timers koestert hij namelijk zijn Toyota Prius uit 2009. Een dure hobby is dat tegenwoordig wel. Aangezien zijn Prius naast de elektrische aandrijving ook nog een ouderwetse verbrandingsmotor heeft mag hij er de stad niet mee in. Hij heeft daarom een garagebox aan de rand van de stad moeten huren. Aan de vrijstelling op motorrijtuigenbelasting voor old timers heeft hij ook niets meer. Die is bij de nieuwe berekening van de externe kosten afgeschaft, terwijl de rekening voor een ritje met een zware auto als deze, al is het maar kort, aardig oploopt. Maar ja, je moet iets over hebben voor je hobby.

111 00 10 1

110

0 01

1

Vervoer in Schaarste 0 01

1

1 00

00

1 10

1 00

01

Samen de impact van mobiliteit 00 111 0 0 1 01 10 0 op de leefomgeving beperken 0 1 0 111

0

1 00

01

10 111

01

0 01

10

1 10

1 10 0 1 1 00 0 11 11 1 10 0 10 11 0

0 0 11 11 10 0 10

10

u 2040 Sophie

0 10 10 10 0 10

11 0 10 10 10 0 10

11 0 10 10 10 0 10

0

10

10 10 10 10 0 10

10 10 10 10 0 10

10 10 10 10 0 10

11 10 10 10 0 0 0

11 10 10 10 0 0 0

11 10 10 10 0 0 0

10 10 0 10 0 10

11 10 0 10 1

Sofie is in een spannende strijd verwikkeld met haar collega’s: wie van hen zal aan het eind van deze maand door zijn doen en laten de kleinste footprint op zijn leefomgeving hebben gemaakt? Sofie maakt een goede kans. Gezien haar hekel aan reizen is zij verhuisd naar één van de vaste woningen uit de bedrijfspool, van alle gemakken voorzien en dicht bij een regionale kantoorlocatie. Afspreken doet ze het liefst op kantoor, thuis of virtueel. Maar ook dan veroorzaakt ze effecten op de leefomgeving. Zo blijkt haar jongste collega die rondtrekt in zijn mini-van een geduchte concurrent vanwege zijn minimale ruimtegebruik! Nog twee dagen werken en dan weet ze het… Box 7.1  Op stap met Mark en in competitie met Sofie binnen Vervoer in Schaarste.

10 10 0 10 0 10

10 10 0 10 0 10

11 10 0 10 1

11 10 0 10 1

1

Figuur 7.1  Vervoer in Schaarste.

00

11

11 10 10 10 0 0 0

11 10 0 10 1

1

01

01

10 10 0 10 0 10

10

10

10

00

74  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

10

10 10 10 10 0 10

10

00 01

11 0 10 10 10 0 10

01

0 0 11 11 10 0 10

10

01

01

11

00

0 0 11 11 10 0 10

00

10

0 111

0 10

0 01

1

11

11

10

10

01

0

10

00

0 111

0 01

0 01

10

0 01

1 10

1 00

Hoofdstuk 7  Vervoer in Schaarste  75

Kernschets

Vervoer in Schaarste Kenmerken van het vervoersconcept • Externe kosten van mobiliteit kunnen per moment en locatie variëren en worden dynamisch bepaald en doorberekend in de prijs van een verplaatsing. • Mobiliteit wordt teruggedrongen wanneer die schadelijk is. • Een mobiliteitscoach helpt de reiziger inzicht te krijgen in de kosten van mobiliteit en op deze kosten te besparen. Paradigma shift t.o.v. nu • Geen onbeperkte mobiliteit: de omvang van mobiliteit is afhankelijk van de ­schadelijke effecten op grondstoffen, de volksgezondheid of leefomgeving. Superintelligentie • Vervoer en resources worden efficiënt gebruikt, onder meer door het combineren van verplaatsingen en samenwerking tussen vervoermiddelen. • Er wordt invulling gegeven aan persoonlijke verplaatsingsbehoeften van reizigers binnen de context van wisselende schaarse elementen. Bouwstenen achter dit toekomstbeeld Keuzevrijheid q Veiligheid q Betalen naar gebruik q Op maat q Zelforganisatie q Smart agent q Datakoppeling q Open data q Ambiant intelligence, augmented reality, ubiquitous computing q Energie en aandrijving vervoermiddelen q

Vervoer in Schaarste Vervoer vormt de smeerolie voor onze samenleving. Zij faciliteert activiteiten die bijdragen aan het welzijn en de welvaart van mensen en bedrijven en van Nederland als land. Tegelijkertijd zet vervoer welzijn en welvaart onder druk door beslag te leggen op ruimte, tijd, financiële middelen, grondstoffen en hulpbronnen. Ook beïnvloedt mobiliteit de volksgezondheid, de sociale veiligheid en de kwaliteit van de fysieke leefomgeving1. In 2040 overheersen de schadelijke effecten van vervoer de positieve effecten. Daarom dwingen overheden via wet- en regelgeving af dat de externe kosten voor het tegengaan van schadelijke effecten van vervoer worden doorberekend in de prijs van een verplaatsing. Zo maken zij personen en organisaties indirect bewust van hoe hoog de schadelijke effecten van vervoer zijn en stuurt zij op het gebruik. Het door burgers gewenste recht op mobiliteit wordt daarmee in perspectief geplaatst ten opzichte van het recht op een gezonde leefomgeving. Mobiliteit wordt teruggedrongen wanneer die schadelijk is. Door het doorberekenen van de externe kosten is de prijs van een verplaatsing fors gestegen. Daardoor is mobiliteit de facto schaarser geworden, ongeacht of je een eigen vervoermiddel bezit of niet. Iedere reiziger betaalt naar rato van gebruik mee aan het verbeteren van de leefkwaliteit. De ‘vervuiler betaalt’, en dat op maat. De overheid ziet er op toe dat de inkomsten uit doorberekening van de externe kosten goed worden besteed. Een deel ervan is bestemd voor het belonen en stimuleren van gewenst mobiliteitsgedrag. Het grootste deel wordt uitgegeven aan het voor­ komen of teniet doen van schadelijke effecten en het opheffen van externe knelpunten. 1 Voor de kwaliteit van de leefomgeving zijn onder meer het geluidsniveau en niveau van uitstoot van emissies zoals fijnstof en CO2 van belang.

76  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Het doorberekenen van de externe kosten is een grote uitdaging. Door veranderend gebruik, weersomstandigheden en beschikbaarheid verschillen de externe kosten per moment. Daarnaast variëren de omstandigheden per gebied: het verschil tussen stad en platteland kan groot zijn. Per locatie wordt de prijs van een verplaatsing daarom dynamisch bepaald. Sensoren uit de omgeving verstrekken de input hiervoor. De infrastructuur communiceert deze variabele prijs naar reizigers, vervoermiddelen en regelsystemen. Een mobiliteitscoach verzamelt voor een reiziger de informatie voor het traject van de (voorgenomen) verplaatsing. Deze smart agent maakt de prijsinformatie, samen met wat de verplaatsing naar verwachting in tijd en fysieke

Figuur 7.2  De mobiliteitscoach plaatst de schadelijke effecten van een verplaatsing van een reiziger in verhouding tot die van kennissen.

Hoofdstuk 7  Vervoer in Schaarste  77

activiteit kost, inzichtelijk. Tevens plaatst de mobiliteitscoach de schadelijke effecten van de verplaatsing voor die persoon in een groter geheel: bijvoorbeeld als percentage van zijn jaarlijks gemiddeld geproduceerd geluid of in verhouding tot verplaatsingen door kennissen. De reiziger geeft daarbij aan wat hij belangrijke parameters vindt. De mobiliteitscoach geeft op basis van prijsvoorspellingen een suggestie voor de manier van reizen. Zo helpt de mobiliteitscoach bij het inperken van schadelijke effecten. Overheden stimuleren mensen om vervoermiddelen in gebruik te delen en verplaatsingen te combineren. Schone vervoermiddelen genieten de voorkeur. Over hun gehele life cycle hebben zij een minimale footprint op de omgeving.

Intelligente onderdelen binnen Vervoer in Schaarste Binnen Vervoer in Schaarste is elke vervoerswijze toegestaan, mits zij aan de (lokale) regelgeving voldoet: fysiek en virtueel, individueel en collectief, unimodaal en multimodaal, over korte en over langere afstand. De totale kosten variëren sterk per vervoerswijze. Tabel 7.1 schetst de functies van intelligente onder­delen van het vervoerssysteem in relatie tot dit vervoersconcept.

i Een intelligent vervoermiddel past zijn rijstijl aani aan het soort schaarste dat i op dat moment en voor die omgeving de grootste externe kosten met zich meebrengt.

i

i

Daarbij werken die vervoermiddelen onderling samen om externe schadelijke effecten te beperken. Schone vervoerswijzen krijgen dan ook voorrang op wijzen met een grotere belasting op de omgeving.

i

i Intelligente vervoermiddelen werken samen om izich efficiënt te verplaatsen, i i bijvoorbeeld door platooning (het rijden in treintjes) waardoor zij minder i energie verbruiken t.o.v. alleen rijden.

i i i

i i Opvolgers vani LinkedIn en Google Latitude koppelen individuele agenda’s om mogelijkheden tot samenreizen of tot het meegeven van goederen te identifii ceren en te coördineren. i

“Hoe houd ik mijn mobiliteitsscore zo laag mogelijk?” Dat is elke dag weer de uitdaging. De onderlinge competitie binnen bedrijven en kennissenkringen is groot. Naast het besparen van kosten is het ook om de winst te doen: een goede reputatie en af en toe een boodschappenpakket met producten uit de eigen streek. Het is een grote uitdaging om de meest voordelige verplaatsingsoptie te achterhalen. De infrastructuur en vervoermiddelen ­passen zich namelijk aan aan de wisselende omstandigheden, zoals filedruk, luchtkwaliteit en energieverbruik. Daarom is niet ruim van tevoren met zekerheid te bepalen hoeveel een verplaatsing daadwerkelijk gaat kosten. Wanneer bijvoorbeeld de geluidsnormen in een gebied worden overschreden, wordt de toegang tot het gebied beperkt en daarmee duurder. Je

mobiliteitscoach ondersteunt jou als reiziger in de uitdaging om schadelijke effecten van je verplaatsingen in te schatten. Transport van levensmiddelen heeft voorrang op personen. In extreme gevallen moet je thuis blijven omdat de infrastructuur vol is en de prijs te hoog is geworden. Anderzijds betaal je nauwelijks voor een element dat op dat moment niet schaars is. Vanwege de gestegen kosten verplaats jij je minder vaak over lange afstand. Binnen je regio maak je veel gebruik van collectief vervoer of de fiets. Al is de fiets dankzij de fietsfiles niet zonder meer het beste alternatief. Wel verlaag je door te fietsen je mobiliteitsscore: de bijdrage aan je gezondheid door fysieke inspanning wordt als positief effect gewaardeerd! Een verdere verlaging van je score bereik je door je verplaatsingen te combineren met het doen van boodschappen voor jezelf en je buren.

Een mobiliteitscoach, een smart agent applicatie, geeft een reiziger inzicht in de dynamische in- en externe kosten die een verplaatsing met zich mee i brengt. i

i i

2040: Vervoer in Schaarste in de praktijk

i

i i

i

De omgeving en infrastructuur bepalen de hoogte van de externe kosten van dat moment. Hierbij kijken zij onder andere naar de weersomstandigheden en het (verwachte) gebruik. In navolging daarvan kunnen zij zich aanpassen om i schadelijke effecten tegen te gaan.

i

i i Tabel 7.1  De functie van intelligente onderdelen binnen Vervoer in Schaarste.

78  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Figuur 7.3  De mobiliteitscoach helpt de meest voordelige verplaatsingsoptie te achterhalen.

Hoofdstuk 7  Vervoer in Schaarste  79

Jouw sociale contacten in de buurt zijn daardoor ook versterkt. Betaling van je verplaatsing en bijhouden van je score gebeurt on the fly. Sterk vervuilende vervoermiddelen zie je overigens nauwelijks meer. Door de hoge kosten zijn zij onbetaalbaar geworden. Daarbij doet het iemands reputatie geen goed, ook al laat hij anderen meereizen.

Belanghebbenden Het effect dat Vervoer in Schaarste beoogt, vraagt om een collectieve aanpak waarin overheden, bedrijven, kennisinstellingen, maatschappelijke organisaties en individuen samenwerken. De overheid heeft een visie neergelegd hoe met schaarste om te gaan. Zij creëert als procesregisseur de randvoorwaarden en kaders daarvoor en ziet toe op naleving. Daarnaast geeft zij als werk- en opdrachtgever het goede voorbeeld.

Burgers krijgen bij het maken van hun keuzes voor verplaatsingswijze hulp van maatschappelijke organisaties. Die geven voorlichting over de schadelijke effecten van verschillende opties en over hoe een burger met beperking van die effecten toch mobiel kan zijn.

Randvoorwaarden Uitgangspunt voor Vervoer in Schaarste is dat er in 2040 sprake is van schaarste aan ruimte, tijd, financiële middelen, grondstoffen en of hulpbronnen. Vervoer in Schaarste is een manier om met de schadelijke effecten van verplaatsingen op die schaarse elementen om te gaan. Daarbij is uitgegaan van een aantal randvoorwaarden. De wet- en regelgeving ten aanzien van beperking van schadelijke effecten moet voor bedrijven en personen duidelijk zijn en niet steeds veranderen. Het is van belang dat mensen en organisaties weten waar ze aan

Collectieve aanpak Bedrijven bieden producten en diensten aan die anderen ondersteunen om zich binnen de wet- en regelgeving te verplaatsen. Zij brengen onder meer de mobiliteitscoaches op de markt en zorgen samen met kennisinstellingen voor de toepassing van intelligentie in de onderdelen van het vervoerssysteem. Als werkgever bieden zij, net als alle werkgevers, hun werknemers faciliteiten om met de variabele schaarste om te gaan. Burgers hebben behoefte om zich te verplaatsen, liefst zo vrij mogelijk. De één ziet beperkingen rond verplaatsing als een last, een ander juist als uitdaging. Groepen die met de leefomgeving begaan zijn, dwingen transparantie en verantwoording af van bedrijven en overheden over de wijze waarop zij met de schaarse elementen omgaan.

80  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

toe zijn. De wet- en regelgeving moet tevens zijn ingebed in de omgeving en infrastructuur, zodat die daarop kunnen sturen. Daarnaast is de beschikbaarheid van voldoende en robuuste bandbreedte essentieel om de toename in datacommunicatie als gevolg van onderlinge afstemming tussen intelligente onderdelen van het vervoerssysteem te ondersteunen.

Regelgeving ingebed in de omgeving Vervoer in Schaarste en goederenvervoer Het doorberekenen van de externe kosten van mobiliteit geldt niet alleen voor personenvervoer maar ook voor goederenvervoer. Daarom combineren mensen het vervoer van consumptieartikelen en persoonlijke eigendommen zoveel mogelijk met hun eigen verplaatsingen. Het eerder genoemde boodschappen doen voor de buren is daar een voorbeeld van. In het volgende hoofdstuk wordt een andere invulling voor ad hoc vervoer van persoonlijke goederen geschetst in LinkedIn voor goederen (p.96). In de schets Geen mens in beeld (p.89) worden goederen van bedrijven uit de regio via centrale loodsen richting eindconsumenten verspreid. Een beperkte invulling hiervan is de terugkomst van de SRV-wagen2 in het straatbeeld. Wanneer mensen niet thuis zijn levert de SRV-wagen hun bestelling af in een kluis aan huis.

onderling de prijs van verplaatsingen op. Zoals in de beschrijving van het concept reeds is aangegeven hebben goederen die in primaire levensbehoeften voorzien in momenten van (piek)drukte voorrang op mensen.

Vervoer in Schaarste per wereldbeeld Vervoer in Schaarste appelleert aan een collectief bewustzijn van de impact van menselijk handelen op de omgeving. Een collectief besef van schaarste, evenals van de noodzaak tot inperking van schadelijke effecten, is een randvoorwaarde voor het slagen van het vervoersconcept. Figuur 7.5 geeft voor de vier wereldbeelden uit hoofdstuk 2 weer in welke mate en waarom Vervoer in Schaarste invulling kan geven aan de verplaatsingsbehoefte in dat wereldbeeld. In het katern Toelichting en Verantwoording (V) is per wereldbeeld uitgewerkt hoe het vervoersconcept verder ingevuld kan worden. Dat Vervoer in Schaarste niet van toepassing is binnen de wereldbeelden Individuele Welvaart en Zelfvoorzienende Eenheid (zie figuur 7.5) wil niet zeggen dat schaarste geen rol speelt ­binnen die wereldbeelden. Door geldgebrek kunnen binnen Individuele Welvaart degenen die niet bij kunnen blijven in deze m ­ aatschappij vervoer als schaars ervaren. Binnen de Zelfvoorzienende Eenheid kan er gebrek zijn aan bepaalde middelen. Eventuele schadelijke effecten van een verplaatsing die direct zichtbaar zijn voor jezelf of anderen worden door het zelfcorrigerend vermogen van de kleine gemeenschap bijgestuurd.

Personen en goederen zijn binnen het vervoersconcept Vervoer in Schaarste elkaars concurrent als het gaat om gebruik van schaarse e­ lementen. Daarmee drijven zij op sommige tijdstippen Figuur 7.4  Mensen combineren hun eigen vervoer met dat van goederen. Foto: Pichugin Dmitry / Shutterstock.com.

2

Een SRV-wagen is een rijdende supermarkt.

Hoofdstuk 7  Vervoer in Schaarste  81

– Binnen Individuele Welvaart ligt de nadruk op het individu, welvaart, luxe en winst. Er zijn wereld­wijde stromen van goederen en mensen, waarbij de overheid weinig beperkingen oplegt. Dit staat haaks op het idee achter Vervoer in Schaarste. – Er is geen nadrukkelijke partij die doorberekening van de externe kosten van vervoer afdwingt.

(inter)nationaal

Individuele Welvaart

Wereldwijd Bewustzijn

3 Bij een full hybrid auto worden de verbrandingsmotor en de elektrische motoren zodanig gekoppeld, dat het energieverbruik wordt geminimaliseerd. Het systeem zorgt ervoor dat bij het optrekken de elektromotor de voorstuwing voor zijn rekening neemt en de verbrandingsmotor na het optrekken bij een bepaalde snelheid de voortstuwing overneemt. Bij het remmen wordt de energie die vrijkomt opgeslagen in de batterij. Later kan deze energie weer worden gebruikt. [7.1] 4 Een range extender is een compacte benzinemotor die de elektromotor bijstaat bij de aandrijving met als doel de actieradius van het vervoermiddel te vergroten.

collectief

Krachtige Regio

– Een centrale overheid speelt een mar­ginale rol in dit wereldbeeld. Op het gebied van vervoer stelt zij geen beperkingen. Dit staat haaks op het idee achter Vervoer in Schaarste. – Aangezien inwoners voor hun verplaat­ singen over korte afstand voor een eigen vervoermiddel en energievoorziening zorgen is er geen sprake van een mecha­ nisme om de externe kosten door te berekenen in de prijs van een individuele verplaatsing. – De diensten van een mobiliteitscoach komen binnen een gebied met zeer be­perkte afmetingen niet echt tot zijn recht.

= Geestelijke en lichamelijke gezondheid van personen zijn belangrijk binnen dit wereldbeeld. Vervoer in Schaarste ondersteunt dat. De strenge omgevingsrestricties voor economische ontwikkeling zijn echter niet zozeer ingegeven door een centrale overheid, als wel dat burgers de kwaliteit van hun leefomgeving beschermen.

lokaal

Zelfvoorzienende Eenheid

  Redelijk van toepassing    Goed van toepassing

Figuur 7.5  Mate waarin Vervoer in Schaarste past in de vier wereldbeelden.

82  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Wat is er al binnen het vervoersdomein? • Schadelijke effecten op ruimte en leefomgeving worden door beleid en regelgeving al deels ingeperkt. Denk maar aan de milieuzones en euronormering voor vrachtauto’s (t.b.v. handhaven van luchtkwaliteit) en het beleid voor parkeervergunningen en venstertijden voor bevoorrading van winkels (t.b.v. verlichten van ruimtedruk en verhogen van verkeersveiligheid). 

+ Wereldwijd Bewustzijn appelleert net als Vervoer in Schaarste aan een collectief bewustzijn ten aanzien van leefbaarheid. + De overheid stuurt nadrukkelijk op een gezond leefklimaat.

individu

Niet van toepassing  Enigszins / beperkt van toepassing 

Vervoer in Schaarste is nog geen realiteit. Wel zijn verschillende onderdelen van het vervoersconcept nu reeds zichtbaar binnen en buiten het vervoerdomein. Ter illustratie een aantal voorbeelden aan de hand van de bouwstenen uit hoofdstuk 3 en intelligente onderdelen van een vervoerssysteem uit hoofdstuk 4.

Overigens spelen Original Equipment Manufacturers (OEMs) hierop in. Zo kan je met een Opel Ampera (full hybrid 3) je dagelijkse ritjes elektrisch rijden, terwijl je voor langere afstand de range extender 4 gebruikt [7.A]. Je kan er echter in andere situaties ook voor kiezen om bewust nog niet elektrisch te rijden en dat te bewaren tot in een milieuzone. • Internationale treinoperators werken met modellen die externe effecten meenemen. Daarbij is het overigens nog niet gelukt om alle aspecten mee te nemen. De nadruk ligt nu met name op milieu en nog nauwelijks op sociale (on)veiligheid en de economie. • Enkele werkgevers geven hun werknemers de ruimte om hun eigen vervoerswijze te kiezen door hen een mobiliteitsbudget i.p.v. standaard een lease auto aan te bieden. IBM en Yacht zijn hier voorbeelden van. • Eind 2012 is het project Schoon Rijden Haaglanden gestart, waarbinnen op initiatief van Siemens een tiental bedrijven schoon rijden promoten. Vraaggestuurde mobiliteit met behulp van een mobiliteitsmanager in plaats van vast gebruik van persoonsgebonden lease auto’s staat daarbij centraal. Diensten als Mobility Mixx [7.B] en XXImo [7.C] spelen hierop in met een mobiliteitspas. Gebruik van die dienst is nu nog veelal voorbehouden aan zakelijke ondernemingen.

Wat is er al op kleine schaal?

Hoofdstuk 7  Vervoer in Schaarste  83

Wat is er al buiten het vervoersdomein? • Diverse keurmerken proberen de consument bewust te maken van de impact van een product of dienst op people en planet. Hierbij kan je denken aan ecologische foot­ prints, zoals de CO2- en water-footprints, aan eco- en fair trade-labels voor voedsel en consumentenartikelen, en aan het energielabel voor woningen. • Met de CO2-certificaten voor de industrie wordt voorgesorteerd op het internaliseren van externe kosten.

Referenties [7.1] http://www.fullhybride.nl/ watishybride.html

Meer weten? [7.A] http://www.opel.nl/Showroom/ Ampera/eBrochure.aspx [7.B] http://www.mobilitymixx.nl/ [7.C] https://www.xximo.com/

84  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Hoofdstuk 7  Vervoer in Schaarste  85

Een bespiegeling op de toekomst door KIVI NIRIA

Ingenieurs in 2040 Het bijzondere van ingenieurs is dat zij een toekomst creëren waar nog geen vraag naar is. Het eerste anti-blokkeersysteem (ABS), ter voor­ koming dat wielen blokkeren tijdens het remmen, werd in 1929 bedacht voor de luchtvaart. Het werd in 1970 voor het eerst geïntroduceerd in een productie-auto en sinds 2007 is ABS in de Europese Unie verplicht voor nieuwe auto’s. De autogordel (1956) deed er bijna 30 jaar over om verplicht te worden in de auto, maar werd al eerder op grote schaal vrijwillig gebruikt. In 1995 kwam satellietnavigatie officieel beschikbaar voor de civiele markt. Op dit moment is het eerder de vraag hoevéél GPS-navigatiesystemen er in een auto zitten dan òf er eentje inzit. Het Amerikaanse leger begon overigens in 1967 al met het ontwikkelen van onze huidige GPS. Het blijkt wel: de doorlooptijd van innovaties is vaak lang. Dat is ook de reden dat het jaartal 2040 voor de huidige ingenieur al heel dichtbij is. Waar ingenieurs nu aan werken, zijn de dingen waarvan je een redelijke kans hebt dat ze in 2040 massaal toegepast worden. De meeste impact valt te verwachten van autonoom rijden. Daar wordt wereldwijd hard aan gewerkt en het is de verwachting dat halverwege het volgende decennium autonome voertuigen de weg opgaan. Eerst samen met niet autonome voertuigen, later kan alles autonoom gaan rijden.

86  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Technisch is al veel mogelijk al zijn er nog enkele hordes te slechten. Mobiele dataverbindingen moeten bijvoorbeeld worden verbeterd tot 4G kwaliteit om de sterk groeiende data die een modern voertuig laat rijden ook tussen voertuig en cloud uit te wisselen. Door kennis van de omgeving en de plannen van andere voertuigen te combineren gaan we efficiënter, veiliger en comfortabeler rijden. Stereo camera’s, weg-voertuig communicatie, voetgangerdetectie, en grote, variabel in te richten informatieschermen tot en met apps die je telefoontje even uitstellen als je op het verkeer moet letten. Het is er allemaal al en het wacht op massale introductie. Technologie moet wel aansluiten op de wensen van de gebruikers en afstemming met de mensen die zich willen verplaatsen wordt steeds belangrijker naarmate de technologie meer taken van de bestuurder overneemt. Naast het fysieke weggedrag zal het voertuig steeds vaker zelf gedrag gaan vertonen. En daar loopt wel eens wat mis. Menigeen is door zijn navigatiesysteem wel eens op een onnavolgbare wijze omgeleid. Proeftuinen zoals in Nederland op de snelweg bij Helmond1 zijn daarom essentieel. Het levert een schat aan technische en gebruikersinformatie op en het leert de samenleving wat de huidige stand der techniek is. 1

“De snelweg A270 tussen Eindhoven en Helmond wordt gebruikt als proeftuin voor elektrische voertuigen en slim transport. Onderzoekinstituut TNO, de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) en de auto-industrie gebruiken de snelweg A270 om onderzoek te doen naar het rijgedrag van automobilisten en het concept van ‘connected cars’, voertuigen die met elkaar in verbinding staan.” [A]

Figuur C  Ingenieurs werken vandaag aan de praktijk van morgen.

Proeftuinen zoals op de snelweg bij Helmond zijn essentieel Dit draagt bij aan maatschappelijke acceptatie en het belang dat de samenleving hecht aan het aanpassen van ons mobiliteitssysteem. Deze acceptatie zal in hoge mate de introductie­ snelheid bepalen van autonome techniek of die nu een trein of een auto bestuurt. Toch is het duidelijk dat de bestuurder zijn langste tijd heeft gehad. Die gaat andere dingen doen dan op de weg, rails of lucht te letten. Rest de vraag

waar ingenieurs in 2040 in de mobiliteitssector mee aan het werk zijn. Hopelijk met iets waar we nu helemaal niet aan denken. Energie- en materiaal-efficiency liggen voor de hand en waarschijnlijk ook de zaken voor (communicatie met?) de voormalige bestuurders. Ing. Martin van Pernis President Koninklijk Instituut Van Ingenieurs KIVI NIRIA

Referenties [A]  http://www.brainport.nl/automotive/ proeftuin-a270

Een bespiegeling op de toekomst door KIVI NIRIA  87

0 01

10

0 01

10

1 10

01

1 00

01

1 110

01

0 00

0 10

10

0

1 10

0 111

1

0

0 01

0 01

0 01

00

111

0 01

1 00

01 Geen mens in beeld

10

0 01

01

11 01

0

0 01

In 2040 vinden eindproducten zelfstandig hun weg naar de eindgebruikers. Dankzij autonome vervoermiddelen, robots en functies als tracking & tracing komt er geen mens meer te pas aan het verplaatsingsproces van goederen. Ook bij de logistieke planning van vervoer ontzorgt technologie de mens: smart agents stemmen namens verladers, vervoerders en afnemers met elkaar af waar, wanneer en hoe een bestelling wordt opgehaald en afgeleverd. De mens als ‘onbetrouwbare’ en ‘vertragende factor’ is er tussen uit.

1

Aanvullende schetsen voor vervoer

0 111

0

1 10

10

1

10

0 01

1

0 01

10

De trigger voor Geen mens in beeld ligt bij de veranderde behoefte van eindconsumenten. 1 0 Zij wensen producten op maat: geen massa­ 1 0 1 0 0 11 11 10 0 10 11 0 10 10 1 product maar een product specifiek naar 10 0 10 10 10 10 00 10 0 10 11 10 10 1 1 hun individuele wensen. Realisatie van een 10 0 0 0 10 10 0 10 111 0 10 11 10 0 10 1 toekomstbeeld van Cisco over winkelen [8.2] Tijdens de verkenning zijn veel ideeën aangedragen over hoe personenen goederenvervoer er 0 0 in de toekomst uit kunnen zien. Ter aanvulling op de drie concepten voor personenvervoer uit de bleek een belangrijke stap: kleding kopen voorgaande drie hoofdstukken worden hier drie ideeën voor goederenvervoer kort aangestipt: waarbij een camera je maten scant en een 0 0 11 11 10 0 10 Geen mens in beeld, Goederen­vervoer 11 aan het10 zicht onttrokken en LinkedIn voor goederen. scherm in de winkel toont hoe de kleren staan. 0 10 10 0 10 10 Intelligente vracht speelt daarbinnen een belangrijke rol. 10 10 10 0 10 11 10 10 Hier vandaan was het slechts een kleine stap 10 0 0 0 10 10 0 0 0 11 11 10in0dit 10 0 10 11 10 0 10 om de bestelling vanuit huis of onderweg 10hoofdstuk Naast de schetsen aan­ v ullende ideeën over goederenvervoer in de toe­ k omst onder 11 0 10 10zijn 10 0 10 10 10 10 1 10 0 10 meer te vinden in het Logistiek jaar­boek 2012 [8.1]. Daarin geven tieke experts mede online te doen. Voor dagelijkse benodigdheden 11 10verladers 10 10 0 0en0logis­ 10 op0de 10toekomst 0 10 11 10van aan de hand van de wereld­beelden uit hoofdstuk 2 van deze publicatie hun visie10 0 10 1 de logistiek. Ook de Raad voor de leef­omgeving en infra­structuur staat in haar in 2013 verwachte advies ‘De logistieke kracht van Nederland’ stil bij ontwik­kelingen binnen de logistiek tot 2040. Ter afsluiting van dit hoofdstuk trekt de schets Mobiliteitscredits het vervoersconcept Vervoer in 0 0 11een 11 10 Schaarste stap verder door. 0 10 11 0 10

1

0 01

10

11

01

01

00

00

0 10 0 10 11 10 0

01

01

10

00

01

01

10 1

10

11

10

00

01

01

01

10

10 10

11

00

00

00

01

01

Figuur 8.1  Robots nemen een belangrijke plek in bij het verplaatsen van goederen.

Figuur 8.2  Een hoge beladingsgraad, maar niet te hoog. Foto: Kobby Dagan / Shutterstock.com.

wil een consument niet meer op stap hoeven. Hij heeft geen zin om met boodschappen te slepen. Door die ontwikkeling is de retailer als fysiek overdrachtspunt van goederen naar eindconsument vrijwel verdwenen. Eén schakel uit de transportketen anno 2013 wordt op die manier overgeslagen. Naast producten op maat vraagt de veeleisende afnemer om bezorging op een manier en tijd die hem uitkomt. Hij kan het zelf gaan ophalen, maar hij kan het ook via de postronde of een directe één-op-één verbinding laten brengen waar hij wil: bij hem thuis, op het bedrijf, of waar het hem handig lijkt – al dan niet tegelijkertijd met elders bestelde producten. De afnemer bepaalt daarmee de randvoorwaarden voor het

10

01

10

11

00

01

01

01

00

01 10 10

10

001

10

11

10

88  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

10

01

00

10

01

11

01

01

01

01

01

01

00

00

10

10

11

i Tabel 8.1  Functie Intelligente vracht.

10

10

10

10

10

10

10

10

00

01

01

01

01

11

condities waaronder vracht vervoerd moet worden. Hij kan met regelsystemen de route en het te gebruiken vervoermiddel afstemmen om op tijd op de plek van bestemming aan te komen. Met het vervoermiddel stemt hij de condities en eindpunt van het traject af.

i

11

10 10 0 0 0 10 10

i Intelligente vracht communiceert actief over zijn reisbestemming en de i

i

01

00

10

10 10 0 10 11 10

10

10 10 0 10 10 10

1

01

00

10

11

10

01

01

1 00

Hoofdstuk 8  Aanvullende schetsen voor vervoer  89

vervoer van voor hem bestemde producten. Aan de producenten, verladers en vervoerders de schone taak om hier invulling aan te geven. En hoe meer ruimte de klant overlaat aan de leverancier (bijvoorbeeld het precieze tijdstip van levering), hoe makkelijker het is om tot een hoge beladingsgraad van vervoermiddelen te komen. Commerciële dienstverleners op het gebied van vervoer zijn op de gewijzigde vraag naar goederenvervoer ingesprongen door hun dienstenpakket aan te passen. Daarbij zijn tracking & tracing van de goederen belangrijk. Meteen vanaf de productielocatie is er immers een grote diversiteit in aard en verspreiding van leveringsbestemmingen. Naar gelang de wensen van de klant (bijvoorbeeld snel, goedkoop of milieuvriendelijk) kunnen verschillende modaliteiten worden ingezet. Dienstverleners combineren zoveel mogelijk goederen om kosten te beperken. Half beladen of bijna lege vervoermiddelen komen nog slechts incidenteel voor. Dit kan omdat betrokken partijen data en informatie met elkaar delen. Overigens kan dat ook tot het splitsen van ladingen leiden om vervoermiddelen af te vullen. Daarnaast worden het afleveren van producten en het ophalen van andere goederen, zoals te recyclen materialen, zoveel mogelijk gecombineerd. (Stads)distributiecentra spelen een grote rol bij het realiseren van die hoge gemiddelde beladingsgraad van vervoermiddelen. Ook smart agents zijn cruciaal binnen Geen mens in beeld: zij voeren de afstemming en planning uit voor optimalisatie van de logistieke stromen1.

1 Elke speler in de vervoersketen wordt door (minstens) één agent vertegenwoordigd. Deze agent voert namens de speler binnen door hem gestelde randvoorwaarden onderhandelingen over het vervoer van een lading goederen.

90  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Onderling vertrouwen tussen de achterliggende partijen is opgebouwd door dit eerst binnen een gesloten omgeving te doen plaatsvinden. De smart agents kijken over supply chains, sectoren en traditionele werkwijzen heen om een optimale combinatie te vinden. Zij gebruiken actuele informatie vanuit de intelligente omgeving om de vervoermiddelen te kiezen en de routes samen te stellen. Smart agents zijn daarmee de opvolgers van de Cross Chain Control Centers2 uit de eerste decennia van de 21e eeuw en synchromodaal vervoer3 is volledig ingeburgerd. Dankzij autonome vervoermiddelen wordt het transport niet meer gehinderd door rij- en rusttijden. Hierdoor kan de infrastructuur ook beter worden benut. Intelligentie in het vervoermiddel en in de omgeving zorgt voor bewaking van goede omstandigheden van transport van een bepaald product: verlies door bederf of schade tijdens transport is sterk teruggedrongen. Ten slotte zorgen robots voor het pakken dan wel plaatsen van een product op de juiste plek in de distributiecentra en op de plaatsen van bestemming.

• E  r is een goede ICT-infrastructuur tussen de verschillende partijen aanwezig. Daarbij vormen de druk op logistieke kosten en relatief hoge prijs van vervoer de achterliggende context voor deze vorm van goederenvervoer. Wat is er al op kleine schaal? Welke huidige toepassingen zijn een opmaat voor Geen mens in beeld? • Het bagage afhandelingssysteem van Vanderlande Industries op Schiphol is een voorbeeld van intelligentie op lokaal niveau. Het systeem regelt de afhandeling zelf. • Robots als hulp in de huishouding kunnen objecten aannemen, vastpakken, verplaatsen en wegzetten. [8.A]

Randvoorwaarden Twee randvoorwaarden voor deze schets van goederenvervoer zijn: • Er is voldoende onderling vertrouwen in de markt om informatie over te verplaatsen lading met andere partijen te delen.

2  Cross Chain Control Centers zijn regiecenters “van waaruit meerdere supply chains gezamenlijk gecoördineerd en geregisseerd worden”. [8.3, p.15] 3 Bij synchromodaal vervoer “kunnen alle vervoerswijzen flexibel worden ingezet op basis van samenwerking tussen modaliteiten [...]. Afhankelijk van de eisen van de verlader en de actuele beschikbare capaciteit van modaliteit en infrastructuur wordt gebruik gemaakt van water (binnenvaart of shortsea), spoor, lucht en of weg.” [8.4, p.14]

Figuur 8.3  ARMAR, de keuken­hulp, kan breekbare objecten zoals eieren vastpakken en verplaatsen. Foto: Met dank aan Karlsruhe Institute of Technology.

• O  p de Maasvlakte verplaatsen op het terrein van ECT autonoom rijdende wagens de containers. [8.B]

Figuur 8.4  Automated guided vehicles op het ECT terrein Euromax. Foto: ECT.

• D  e transportsector maakt al veelvuldig gebruik van planningssoftware. • Transport wordt al op veel plaatsen gecombineerd. Denk maar aan (zee)containerschepen en goederentreinen die containers van verschillende verladers vervoeren. Stadsdistributiecentra zoals die bij Utrecht [8.C] bundelen goederenvervoer van verschillende verladers naar de binnenstad. Voor het gecombineerde vervoer richting centrum wordt onder meer gebruik gemaakt van de Cargohopper [8.D]. Dit vervoermiddel is in zijn afmetingen aangepast voor gebruik in de Utrechtse binnenstad. • ECT faciliteert met haar European Gateway Services bundeling en herverdeling van containervervoer over partijen en ketens [8.E]. De resultaten van een eerste pilot met synchromodaal transport op de corridor Rotterdam – Moerdijk – Tilburg zijn veel­ belovend [8.5].

Link 8.1  ARMAR aan het werk.

Hoofdstuk 8  Aanvullende schetsen voor vervoer  91

Goederenvervoer aan het zicht onttrokken Goederen verplaatsen zich ogenschijnlijk onzichtbaar. Boven het maaiveld zie je ze niet: die ruimte is voorbehouden aan mensen en andere zaken die behoefte hebben aan buitenlucht en daglicht. Onder de grond is een extra wereld gecreëerd waarin goederen zich zonder tussenkomst van mensen verplaatsen. De druk op beschikbare ruimte en de toegenomen eisen voor een gezond leefklimaat vormen twee belangrijke aanleidingen voor de hernieuwde interesse in gebruik van de ondergrond. De kaart voor dit nieuwe netwerk lag er al: de bovengrondse snelwegen uit 2013. Goede bereikbaarheid van industriegebieden en bedrijventerreinen zat daarin ingebakken. In 2040 zijn de hoofdaders uit het snelwegen-

netwerk voorzien van extra banen. Dit keer als ondergrondse tunnel t.b.v. vrachtvervoer middels autonome vervoermiddelen. Conflicten en ongelukken tussen personen- en vrachtvervoer doen zich daardoor niet meer voor. Een winstpunt voor beide! Bovendien is het vrachtvervoer niet meer onderhevig aan klimaatfactoren. Nooit meer in de file door ijs of mist. Voor gevaarlijke goederen zijn er specifieke tijdvensters. Ter verhoging van de veiligheid en voor het onderhoud en het verhelpen van verstoringen is het hoofdnetwerk dubbel uitgevoerd met onderlinge verbindingen en overslagpunten. Het verkrijgen van de benodigde vergunningen en de aanleg gingen snel: met overheden als eigenaar waren er geen onteigeningsproblemen of bezwaren van ‘bovenwonenden’. Ook kon het juiste diepteniveau van ondergrondse boringen

Figuur 8.5  Bundeling en herverdeling van vrachtcontainers over verschillende modaliteiten. Afbeelding: ECT.

Uitdagingen voor de toekomst Om tot grootschalige toepassing van Geen mens in beeld te komen dient onder meer onderstaande gerealiseerd te worden: • Het creëren en verstevigen van commitment en onderling vertrouwen van betrokkenen om inefficiëntie in de keten te verminderen, informatie te delen en goed samen te kunnen werken. Daarbij moet er een gelijkwaardig speelveld voor kleine vervoerders en verladers gecreëerd worden. Een belangrijk facet hierbij is het ontwikkelen van een business model waarbij betrokken partijen delen in de winst. • Mentaliteitsverandering om als dienst­ verlener niet alles zelf te willen doen. • Eén lijn uitdragen in beleid ten aanzien van gewenste mate van samenwerking en onderlinge concurrentie.

92  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

• H  et (verder) doorbreken van verkokering van supply chains en sectoren. • Mensen dienen vertrouwen te hebben in een goede werking van de achterliggende techniek en zich niet ongemakkelijk of bedreigd te voelen wanneer het goederentransport niet meer door mensen wordt uitgevoerd. Transparantie en traceerbaarheid van achterliggende onderhandelingen, beslissingen en toepassingen dragen bij aan het kweken van vertrouwen.

Onderling vertrouwen

Figuur 8.6  Goederen- en personenvervoer zijn van elkaar gescheiden door een meerlaagse infrastructuur. Afbeelding: Cargocap (www.cargocap.com).

Hoofdstuk 8  Aanvullende schetsen voor vervoer  93

goed worden bepaald, omdat van het wegennet goed bekend was wat er al in de ondergrond lag. Doordat het ondergrondse netwerk een afgesloten systeem is kunnen het interne klimaat en de emissies van het goederenvervoer goed worden beheerst. Aan de rand van een stad of regio wordt de lading opgesplitst in kleinere volumes en van de hoofdaders overgezet op een regionaal ondergronds distributiesysteem. Capsules brengen de vracht tot dicht bij de eindbestemming. In de ene regio gebeurt dat middels elektrisch aangedreven capsules4, in andere door gebruik te maken van verval van water zoals met een Stevelduct [8.7] of door magnetische levitatietechnieken in combinatie met vacuümpompen5 te gebruiken. Dicht bij de eindbestemming komen de goederen met liften naar boven in lokale distributiecentra. Daar kan de afnemer het (laten) ophalen of het wordt in de nachtelijke uren op transport gezet naar de eindbestemming. Tijdens daluren gaat de hoofdstroom van goederen – waaronder het vroegere afval – de stad uit naar andere regio’s of naar recycling- en productielocaties. Een achterliggend ICT-netwerk zorgt ervoor dat het systeem volledig autonoom kan werken. Pakketten worden gescand, waarna automatisch een route tot aan de bestemming wordt berekend en ze aan een capsule worden toegekend. Standaardafmetingen zorgen ervoor dat veel verschillende partijen gebruik kunnen 4 In Duitsland wordt reeds nagedacht over een onder­ gronds distributiesysteem met behulp van elektrisch aangedreven capsules, waarbij elke capsule 2 euro­pallets kan bevatten (Cargocap). Dit systeem is bedoeld voor het transporteren van grote pakketten met relatief lage snelheid. [8.6] 5 In Italië zijn er plannen voor een systeem dat aangedreven wordt door magnetische levitatietechniek in combinatie met vacuümpompen (PIPE§NET). Dit systeem beoogt kleinere pakketten met hoge snelheid (tot 1500 km/uur) te transporteren. [8.8]

94  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

maken van het ondergrondse netwerk. Daardoor wordt er intensief gebruik van gemaakt. In het begin van de 21e eeuw is ervaring opgedaan met gebruik van de ondergrond. De aanleg van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam verliep destijds niet vlekkeloos, maar de investeringen zijn dik terugverdiend met de exploitatie van de opgedane kennis. In Masdar City (Abu Dhabi) [8.9] is met een andere oplossing geëxperimenteerd. Daar is het maaiveld een aantal meters opgehoogd om zo kunstmatig een ondergrondse laag voor infrastructuur te creëren. Het bleek een ideale manier om bij grootschalige nieuwbouwprojecten extra ruimte te scheppen. Het grote voordeel van de ondergrondse netwerken is de sterke reductie van het aantal bovengrondse vervoerbewegingen. Tevens

3D-printing Een bijzondere categorie goederen betreft de basisingrediënten voor 3D-printers. Zij worden letterlijk tot in huis afgeleverd. De consument draait het betreffende tappunt open en tapt zoveel als hij nodig heeft. Het fijnmazige, wijdvertakte netwerk dat hiervoor nodig is, is gelijk aan dat van water- en gasleidingen uit het begin van de 21e eeuw. Door decentrale, lokale energievoorziening zijn met name gasleidingen overbodig geworden. Zij hebben als leiding voor de 3D-basisingrediënten een nieuwe bestemming gekregen. Randvoorwaarde is dat er een beperkte, minimale set van basisingrediënten is op basis waarvan 3D- en voedselprinters lokaal producten kunnen produceren.

Box 8.1  3D-printing in de huiskamer.

worden eventuele emissies en geluidsoverlast afgevangen, waardoor de impact op de leefomgeving wordt beheerst. De ruimte die bovengronds vrijkomt kan een andere bestemming krijgen, bijvoorbeeld wonen of recreëren. Randvoorwaarden Een randvoorwaarde voor Goederenvervoer aan het zicht onttrokken is: • De druk op huidige middelen, infrastructuur en leefomgeving is sterk toegenomen onder meer door een sterke groei van interregionale en internationale goederenstromen. Wat is er al op kleine schaal? Welke huidige toepassingen zijn een opmaat voor Goederenvervoer aan het zicht onttrokken? • Op meerdere industrieterreinen, waaronder de Maasvlakte, vindt transport van enkele bulkgoederen via pijpleidingen plaats. [8.10] • In een deel van de gemeente Almere wordt afval ondergronds afgevoerd. [8.F] • Bulkgoederen worden voor vervoer over zee steeds meer in containers verpakt ten behoeve van opsplitsing van het vervoer naar de afnemers. Uitdagingen voor de toekomst Om tot grootschalige toepassing van Goederen­ vervoer aan het zicht onttrokken te komen dient onder meer onderstaande gerealiseerd te worden: • Voor aanleg van het ondergrondse netwerk zijn de initiële investeringskosten hoog. Kosten voor (tunnel)veiligheid vormen daarin een belangrijke component. De vraag is welke partij(en) deze investering willen dragen en wat een rendabel business model voor exploitatie is. Een alternatief is om de extra laag niet onder de grond maar boven het maaiveld aan te leggen. Kosten en doorlooptijd voor aanleg en onderhoud van

Figuur 8.7  Pijpleidingen verzorgen een deel van het transport van bulkgoederen in de haven van Rotterdam. Foto: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Projectorganisatie Maasvlakte 2.

het netwerk zijn dan beperkter. De opbrengsten zijn echter ook beperkter. Een tweede alternatief is om het huidige netwerk voor aardgastransport te gebruiken. • Grootschalige aanleg van nieuwe netwerken is tijdsintensief. Daarom zou nu al bij renovatie en nieuwbouw – zowel op woning-, weg- als op wijkniveau – rekening gehouden moeten worden met toekomstige behoeften.

Rentabiliteit • V  eel (ideeën voor) ondergrondse transportsystemen zijn in het verleden verdwenen omdat zij te duur werden (ingeschat). Met de technieken die in toenemende mate algemeen beschikbaar komen, kunnen dergelijke systemen efficiënter aangelegd worden en rendabel zijn. Het is de uitdaging om met de huidige normen en waarden en kennis van zaken de mogelijkheden en beperkingen van ondergrondse distributienetwerken met een frisse blik opnieuw te beoordelen.

Hoofdstuk 8  Aanvullende schetsen voor vervoer  95

LinkedIn voor goederen Het systeem regelt, de mens is uitvoerder Niets meer versturen via een extern bedrijf, maar een logistiek matchingssysteem om je pakketje via je eigen sociale netwerk of het netwerk van je netwerk te verzenden. Dat is de gedachte achter LinkedIn voor goederen. Goederenverplaatsingen worden gekoppeld aan reeds voorgenomen personenverplaatsingen die via smart agents en een LinkedIn-achtig platform inzichtelijk zijn. Daarbij gaat het voornamelijk om lokale en regionale verplaatsingen van goederen op ad hoc basis, zoals uit te lenen voorwerpen, geleende babykleding, zelf geproduceerd voedsel en kleine internet­ bestellingen bij lokale bedrijven. Gebruikers laten aan het netwerk weten dat zij een bepaald pakket willen verzenden. Na aanmelding zoekt het systeem via jouw netwerk of er personen zijn die (deels) dezelfde route gaan afleggen als jouw pakket en of zij ruimte hebben om jouw pakket mee te nemen.

De verzender kiest de optie die hij wil gebruiken en brengt het pakket eventueel naar een lokaal op- en afhaalpunt om veel omrijden voor de verplaatser te voorkomen. De verplaatser brengt het richting ontvanger of een ander op- en afhaalpunt. Afhankelijk van het gewicht van het pakket en de afstand die afgelegd moet worden, betaalt de verzender de verplaatser een vergoeding. Vertrouwen in je netwerk is voor deze vervoerswijze cruciaal, zowel voor de verzender (brengt de persoon aan wie ik het pakket mee geef het naar de juiste bestemming?) als voor de verplaatser (is het geen gevaarlijk pakket?). Een vertrouwensindicatie in het systeem helpt je bij je keuze. Aanleidingen voor deze vorm van ad hoc goederenvervoer zijn divers: van de revival van kleinschalige producenten, tot de mentaliteitsverandering van bezit naar gedeeld gebruik of de prijsstijging van producten en transport.

Figuur 8.8  Mensen nemen tijdens hun verplaatsing goederen (voor anderen) mee. ICT helpt mogelijke matches tussen voorgenomen menselijke verplaatsingen en gewenste goederenverplaatsingen te vinden.

96  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Randvoorwaarden Enkele randvoorwaarden voor LinkedIn voor goederen zijn: • Vertrouwen in de medemens. Wanneer het netwerk van iemands netwerk wordt gebruikt om pakketten aan mee te geven, hoeft de verzender de verplaatser niet persoonlijk te kennen. • Een breed netwerk van betrouwbare gebruikers is van groot belang voor het welslagen van het systeem. Een verzekering tegen verlies, schade en diefstal kan helpen om gebruik te stimuleren. Wat is er al op kleine schaal? Wij zijn nog geen bestaand sociaal systeem tegengekomen om meerdere goederenverplaatsingen op een laag schaalniveau te koppelen. Er zijn op andere terreinen echter wel initiatieven richting een dergelijk systeem te zien: • LinkedIn: inzage in je eigen sociale netwerk en het netwerk van jouw netwerk. [8.G] • Google Latitude: overzicht (in Google Maps) van waar jouw vrienden zich op dat moment bevinden. [8.H] • Filenetwerken.nl: deze website biedt mensen de mogelijkheid om samen te reizen en zo bij te dragen aan een oplossing voor de files en de reiskosten te verlagen. Bovendien wordt er gezocht naar interessante matches, zodat de gebruikers onderweg met elkaar kunnen netwerken. [8.I] • Kieskeurig.nl: op deze website worden producten op eigenschappen en op beoordelingen van gebruikers vergeleken. Per product wordt aangegeven bij welke winkel het te koop is. De verkoper is van een rating voorzien op basis van reviews van kopers waarbij betrouwbaarheid een rol speelt. • Het bedrijf De Buren biedt onbemande aflever­punten waar consumenten hun online-aankopen kunnen laten bezorgen.

De consument kan zijn bestelling daar ophalen wanneer het hem uitkomt. Op een aantal plaatsen zijn de afleverpunten 24/7 open. [8. J ] Uitdagingen voor de toekomst Om tot grootschalige toepassing van LinkedIn voor goederen te komen dient onder meer onderstaande gerealiseerd te worden: • Een systeem om verplaatsingen van personen en goederen te koppelen. Daarvoor is inzage in gewenste goederenverplaatsingen nodig alsmede inzage in voorgenomen verplaatsingen van reizigers. Vraag daarbij is of die inzage geen Big Brother-gevoel oproept. • Het in balans brengen van vraag en aanbod van verplaatsingen zodat aflevering van goederen binnen de gewenste termijn gewaarborgd is. • Het inrichten van een fijnmazig netwerk van lokale ophaal- en afleverpunten en het onderling afstemmen van persoonlijke agenda’s om omrijden te voorkomen.  

Hoofdstuk 8  Aanvullende schetsen voor vervoer  97

Mobiliteitscredits Mobiliteitscredits gaat één stap verder dan Vervoer in Schaarste, omdat hier mobiliteit dwingend wordt begrensd. Elke inwoner van Nederland – arm of rijk – krijgt jaarlijks een vast budget toegewezen dat hij of zij naar eigen inzicht kan inzetten voor gemotoriseerd vervoer. Wil je met de trein? Prima, dat kost een paar credits. Rijd je liever in een Hummer van Groningen naar Maastricht? Mag ook, maar nog twee van die ritjes en je budget voor het hele jaar zit er doorheen. Hoeveel credits iets kost is gebaseerd op wat op dat moment schaars is. Daarbij kan je bijvoorbeeld denken aan schone lucht of een stille omgeving. Hoe groter de gevolgen voor de leefomgeving zijn, hoe meer credits een verplaatsing kost. Is je budget op? Dan ben je gedwongen om je lopend of met de fiets te verplaatsen. Of je sluit een deal met een kennis of familielid die veel minder mobiliteitscredits verbruikt.

Wat is er al op kleine schaal? In aanvulling op wat bij Vervoer in Schaarste staat vermeld worden hieronder enkele voorbeelden gegeven van elementen die in een systeem voor Mobiliteitscredits kunnen worden toegepast. • In het openbaar vervoer reizen wij met de OV-chipkaart op vooraf betaald saldo. Voor de rit betaal je naar gebruik: hoe groter de afstand die je hebt afgelegd, hoe meer je betaalt.

Vast budget De administratie hiervan hoef je overigens niet zelf te doen. Je mobiliteitscoach houdt je budget bij, en rekent de kosten en consequenties van verschillende reisopties aan je voor. Zo kan een reiziger zijn budget zorgvuldig inzetten. Randvoorwaarden Enkele randvoorwaarden voor deze schets zijn: • Er zijn standaarden voor het berekenen hoeveel credits een verplaatsing kost. • Er is een ICT-infrastructuur om de reiziger via de mobiliteitscoach te informeren over de verwachte dan wel gerealiseerde kosten van verplaatsingen. Tevens speelt die infrastructuur een rol bij het (decentraal) constateren van gemaakte verplaatsingen en bij het berekenen van het aantal credits dat die verplaatsing kost.

98  Katern II  Toekomstbeelden Vervoer

Referenties

• E  en grote rol is weggelegd voor de (mondiale) overheid, omdat de mobiliteitscredits behalve een mobiliteitswaarde ook een financiële waarde hebben.

Figuur 8.9  Betalen naar gebruik met de OV-chipkaart. Afbeelding: Trans Link Systems.

• I n Singapore is de prijs die je via Electronic Road Pricing (ERP) voor het gebruik van de weg betaalt afhankelijk van het moment. In de (verwachte) spits betaal je meer dan op rustige momenten. [8.K]

Figuur 8.10  Flexibele prijzen, afhankelijk van het moment en het vervoermiddel.

Uitdagingen voor de toekomst In aanvulling op wat bij Vervoer in Schaarste staat vermeld dient onder meer onderstaande gerealiseerd te worden om tot grootschalige toepassing van Mobiliteitscredits te komen. • Het bepalen van wat het totaal aantal te verstrekken credits is, hoe je die over de totale bevolking (en bedrijfsleven) verdeelt en hoe je die onderling kan ruilen of verhandelen. • Waar mensen worden beperkt in hun vrijheid zullen zij op zoek gaan naar manieren om die vrijheid te vergroten. Het geschetste systeem moet fraudebestendig zijn. • Hoe kan je een systeem als Mobiliteitscredits zo implementeren dat het door personen en organisaties geaccepteerd wordt? • Hoe ga je ervoor zorgen dat omringende landen meedoen om een economisch en sociaal isolement van Nederland te voor­ komen?

[8.1] EVO (2012). Logistiek jaarboek 2012. [8.2] http://www.youtube.com/ watch?v=xyBXjjZa9qE, januari 2012 [8.3] Commissie Van Laarhoven (2008). Logistiek en Supply chains: innovatieprogramma. [8.4] Topteam Logistiek (juni 2011). Partituur naar de Top. [8.5] http://www.evo.nl/site/resultaten-pilotsynchromodaal-transport-veelbelovend [8.6] http://www.cargocap.com/ [8.7] http://www.stevelduct.nl/ [8.8] http://www.pipenet.it/ [8.9] http://www.masdar.ae (onder Our units) [8.10] Verkeerskunde, Kolossaal ondergronds transport in Rotterdamse haven, http://www.verkeerskunde.nl/ kolossaal-ondergronds-transport-inrotterdamse.29156.lynkx

Meer weten? [8.A] http://www.robot161.nl/2012/04/robotals-hulp-in-de-huishouding/ [8.B] http://www.ect.nl/nl/content/nieuwde-hybride-agv [8.C] http://www.utrecht.nl/smartsite. dws?id=316810 [8.D] http://www.cargohopper.nl/ [8.E] http://www.europeangatewayservices. com [8.F] http://www.almere.nl/leven_en_ werken/milieu_en_beheer/content/_rp_ kolom1-1_elementId/1_2715338 [8.G] http://www.linkedin.com/ [8.H] www.google.com/latitude [8.I] http://www.filenetwerken.nl/ [8.J] www.deburen.nl [8.K] http://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/ en/roads-and-motoring/managingtraffic-and-congestion/electronic-roadpricing-erp.html

Hoofdstuk 8  Aanvullende schetsen voor vervoer  99

III Reflectie

Welk effect heeft een specifiek vervoersconcept op de samenleving? Die vraag lag ten grondslag aan een serie afrondende bijeenkomsten. Deelnemers hebben daarin de onderlinge wissel­ werking bediscussieerd met een vervoersconcept of met een wereldbeeld als vertrekpunt, waarbij zij zich tot de drie concepten voor personenvervoer hebben beperkt. Een neerslag van die discussie vindt u in dit katern. Op de effecten van de aanvullende schetsen voor vervoer uit hoofdstuk 8 en de schetsen van Schiphol, TNO en KIVI NIRIA is niet gereflecteerd.

vervoers­concept, inclusief het spanningsveld daaromheen, aan bod. Uitdagingen voor de toekomst en suggesties voor het zetten van eerste stappen sluiten deze beschouwing van een vervoersconcept af.

In de hoofdstukken 9 t/m 11 worden de drie concepten Vervoer naar Wens, ‘Niet-vervoer’ en Vervoer in Schaarste tegen het licht gehouden. Voor de verwachte effecten op de samenleving ligt de focus op vijf domeinen: gebruik en vraag naar vervoer, veiligheid, economie, ruimtelijke ordening, en energie en grondstoffen. Aan­vullend worden specifieke effecten van het vervoersconcept op de relevante wereldbeelden beschreven voor zover die afwijken van de alge­mene effecten op de samenleving. Vervol­gens komt een algemene reflectie op het

101

11

0

10

1

10

0 01

00

11

0 111

01

10

01

0 01

1

0 01

1 1 00 0 11 11 1 10 0 10 0

0 0 11 11 10 0 10

10

0 01

1

1 110

01

11 0 10 10 10 0 10

11 0 10 10 10 0 10

10 10 10 10 0 10

10 10 10 10 0 10

11 10 10 10 0 0 0

Beschouwing Vervoer naar Wens 11 10 10 10 0 0 0

1

10 10 10 10 0 10

11 10 10 10 0 0 0

10

11 0 10 10 10 0 10

10 10 0 10 0 10

10 10 0 10 0 10

10 10 0 10 0 10

11 10 0 10 1

11 10 0 10 1

11 10 0 10 1

Sterktes

Zwaktes

• O  ntzorging van de reiziger: flexibel, eenvoudig in gebruik en verplaatsingen afgestemd op de persoon. • Autonoom vervoer zorgt voor toename veiligheid en doorstroming. • Grotere onafhankelijkheid, bijvoorbeeld voor de oudere medemens of mensen zonder rijbewijs. • Toename van beschikbare uren voor werk en ontspanning, aangezien reistijd aan andere activiteiten is te besteden. • Door gedeeld gebruik zijn vervoermiddelen en ruimte efficiënter te benutten.

• G  een eigen bezit vervoermiddel: afhankelijkheid van dienstverleners en technologie: wat als de service slecht is of het systeem uitvalt? • Dienstverleners optimaliseren naar eigen doelstelling (hun operationele efficiëntie in relatie tot waar de klant voor betaalt) en niet naar belang reiziger of maatschappij. • Een aantal beroepen wordt overbodig.

Kansen

Bedreigingen

• A  dvertisement on the trip: dankzij sponsoring is vervoer voor iedereen bereikbaar. • Ontginning van nieuwe markten (o.b.v. autonoom vervoer) en uitbreiding van huidige markten (o.a. ICT-sector, digital journey assistant) dragen bij aan een toename van de werkgelegenheid. • Vervoer als dienstenplatform. • Kansen voor Nederland om zich o.b.v. autonoom vervoer als wereldleider op het gebied van vervoersdiensten en ICT te positioneren.

• R  eiziger ervaart geen ontzorgd vervoer doordat diensten (van verschillende aanbieders) niet goed op elkaar aansluiten. • Falen van gemeenschappelijke standaarden en protocollen voor onderlinge communicatie. • Gebruikers en samenleving als geheel accepteren autonome vervoermiddelen niet. • De traditionele automobilist wil zelf rijden. Daarmee frustreert hij de optimale door­ stroming en veiligheid. • Ontwerp van smart agents en ondersteunende systemen garandeert onvoldoende de gewenste mate van privacy van reizigers. • Veiligheid (security) van ICT-infrastructuur en -toepassingen laat te wensen over.

1

00

10

00

11 0 10 10 10 0 10

01

0 0 11 11 10 0 10

10

01

01

11

00

0 0 11 11 10 0 10

10 10

1

10

00

11

01

01

10 00

01

Effect op de samenleving

1

10 00

10

01

10

01

00

00

01

10

11

01

10

00

10

10

10

01

00

01

11

01

10 10 0van 10 11 Marktpartijen verzorgen alom fysieke verplaatsingen deur deur, waarbij het gemak voor 10 tot 10 10 0 0 0 10 10 0 10 10 11 10 0 reizigers voorop staat. Bezit van een eigen vervoermiddel komt nauwelijks meer voor.0Wanneer een 10 1 reiziger op zijn bestemming is aangekomen, stapt hij uit en heeft geen omkijken meer naar het vervoermiddel. Dat komt op deze manier beschikbaar voor het vervoer van andere reizigers. Wat voor impact heeft dit beeld van overvloedig beschikbaar vervoer op een samenleving?

01

01011

10 11 11

11

01

10

00

01

01

00

10

10

10

11

10

01

01

01

01

01

10

10

10

10

01

01010

01

10101

00

10010

Tabel 9.1  De SWOT-analyse voor Vervoer naar Wens geeft een overzicht van de belangrijkste sterke punten (Strengths) en zwakke punten (Weaknesses) van dit vervoersconcept alsmede de kansen (Opportunities) die het een samenleving biedt en bedreigingen (Threats) van externe invloeden op realisatie ervan.

00

01

10

10

10

10

01

01

10

11

11

00

01111

01

00

10

10

10

11

10

00

01

01

01

01

10

01

01

10

11

11

00

102  0 Katern III  Reflectie

11

01

11

10

11

10

11

10

10

01

01

01

01

01

10

01

10

01

10

10

00

01

10

01

10

individueel vervoer voor mensen voor wie het eigen bezit van een vervoermiddel te duur is. Zo worden (sociale) contacten en locaties voor hen beter fysiek bereikbaar. Doordat er altijd wel een vervoermiddel beschikbaar is en dit eenvoudig in gebruik is, neemt de mobiliteit toe. Goede aansluitingen tussen diensten van verschillende aanbieders dragen daar ook aan bij. 00111 1 1 0 0naar Dienstverleners zullen gezien het commerciële Gebruik van en vraag vervoer 10110 1 0 1Wens belang hun uiterste best doen om de eigen Het vervoersconcept Vervoer naar neemt 0100 1 0 1 0 diensten goed onder de aandacht te brengen. een toegangs-bottleneck tot vervoer weg, voor 1 0 1 0 10010 het gebruik van een autonoom vervoermiddel is Perceptie 1van 1 1 0goede 1 0 1 0 0beschikbaarheid van hun vervoermiddelen en een geen rijbewijs nodig. Jongeren, slechtzienden, 0 0gunstige 1 0 1 0 0 prijsstelling 1 0zorgt zijn daarbij van belang. Daarnaast mindervaliden en ouderen hebben daardoor 0 1 0goede 00111 11100 1 1 0 0 1 0zich zelfstandig te 101 reclame over het algemeen voor het oproepen extra mogelijkheden 11010 1 van (meer) vraag. Mocht een dienstverlener met verplaatsen. Ook ontsluit Vervoer 0 1 0naar 0 Wens Een aantal effecten en aandachtspunten voor de samenleving staat los van de v­ erschillende wereldbeelden (hoofdstuk 2). Zij komen hieronder aan bod, waarna in de volgende paragraaf wordt ingegaan op meer specifieke effecten voor ieder van de vier wereldbeelden.

00

0

11 01

1 00

11

0 01

0 10

0 01

10101

0000

10100

10010

Hoofdstuk 9  Beschouwing Vervoer naar Wens  103

1110

infrastructuur als ICT-toepassingen die tegen misbruik zijn beschermd. Voor het geval die infrastructuur om welke reden dan ook tijdelijk niet optimaal werkt, is een failsafe ontwerp van met name intelligente vervoermiddelen gewenst waarbij kwetsbare verkeersdeelnemers worden beschermd.

Figuur 9.1  Hoe lang hebben wij nog een rijbewijs nodig?

een heel ander business model – bijvoorbeeld gesponsorde advertenties op maat – gratis vervoer aanbieden, dan zal de vraag naar (zijn) vervoer nog verder toenemen. Veiligheid Het samenspel van intelligente vervoermiddelen onderling, met de infrastructuur en met de omgeving draagt bij aan het tijdig signaleren van gevaarlijke situaties. Systemen laten zich in tegenstelling tot de mens niet afleiden van hun taak. Zij nemen daarbij ongeval-gevoelige menselijke activiteiten, zoals het zoeken van de weg of een parkeerplaats, over. Ook passen intelligente vervoermiddelen hun handelingen aan om een dreigend gevaar af te wenden of als het niet anders kan, de schade te beperken. Bij reizigers die zich buiten een intelligent vervoermiddel bevinden kan dit echter leiden tot minder veilig gedrag omdat zij weten dat een vervoermiddel hen altijd zal ontwijken. Daarnaast vormen de toename in mobiliteit en de toename in complexiteit van het vervoerssysteem een uitdaging voor de veiligheid. Cyber security is in dit vervoersconcept een vereiste. Dat omvat zowel een robuuste ICT-

104  Katern III  Reflectie

Economie Toename van mobiliteit is goed voor de economie zolang het verkeer daardoor niet vastloopt. De toegenomen vraag biedt extra mogelijkheden voor huidige en nieuwe toetreders op de vervoers­markt – zowel OEMs als aanbieders van vervoers­diensten. Met Vervoer naar Wens breiden markt­partijen het vervoer uit tot een platform voor gemak-diensten. Zij grijpen de aanwezig­heid van een reiziger in een vervoer­­middel aan om hem diensten buiten het vervoers­­domein aan te bieden.

Figuur 9.2  Afname van het aantal verkeersongelukken zorgt voor kostenbesparingen op meerdere deelgebieden van de economie.

Dankzij autonoom vervoer is reistijd geen verloren tijd. Hoog­frequente verbindingen met collectieve vervoermiddelen en realtime planning verwijzen onnodige wachttijd en het inbouwen van onzekerheidsmarges in reistijden naar het verleden. Dat betekent een toename van beschikbare werk- en ontspanningsuren. Bij de verwachte krapte op de Nederlandse arbeidsmarkt [9.1] kan voor het verkrijgen van gekwalificeerd personeel goede bereikbaarheid via ontzorgd vervoer essentieel blijken. Ook is het feit dat de reistijd voor andere activiteiten kan worden gebruikt een wenselijk effect. De gewonnen tijd kan worden ingezet om de gezamenlijke arbeidsproductiviteit op peil te houden. Met de komst van autonome voertuigen is een aantal beroepen wel overbodig geworden. Taxi- of buschauffeurs zijn niet meer nodig als bestuurder van een voertuig. Rij-instructeurs hebben geen klanten meer. Zij kunnen na eventuele herscholing in andere sectoren aan de slag gaan waar als gevolg van de vergrijzing en ontgroening arbeidstekorten zijn. Omdat de toegenomen verkeersveiligheid zorgt voor een afname van het aantal ongevallen, scheelt dit niet alleen veel persoonlijk leed, maar het heeft ook veel impact op de maatschappij. De politie en ambulance hoeven minder vaak uit te rijden voor verkeersongelukken en werkgevers hebben nauwelijks meer te maken met ziekteverzuim door verkeersongevallen. Schadebedrijven krijgen bijna geen auto’s meer voor reparatie van schade. Als gevolg daarvan hebben de verzekeraars hun productaanbod moeten aanpassen. Ook neemt het aantal ongeval-files af waardoor personen en goederen eerder op hun plek van bestemming zijn. Kosten voor de gezondheidszorg zijn lager.

Ruimtelijke ordening Steden waar mensen veelvuldig gebruikmaken van autonome vervoermiddelen kunnen worden heringericht. Er zijn namelijk geen parkeerplaatsen bij woningen, winkels, kantoren en uitgaansgelegenheden meer nodig. De vrijgekomen ruimte kan een andere bestemming krijgen, bijvoorbeeld meer groen in de stad. Wel moet er ruimte gereserveerd worden voor in- en uitstappen en voor opslag van ­vervoermiddelen die op een rit wachten. Dat laatste kan bijvoorbeeld in compacte volautomatische warehouses. Autonoom vervoer kan overigens zowel bijdragen aan verdere verstedelijking, met name suburbanisatie, als aan het bereikbaar houden van krimpgebieden en het platteland.

Figuur 9.3  Autoparkeerflat.

Gebruik van energie en grondstoffen De energievraag van een vervoermiddel hangt af van de gereden afstand en hoe zuinig het vervoermiddel is. Waar er een toename in de mobiliteit wordt verwacht, ligt een toename in de energievraag in de lijn der verwachting. Of die vraag wordt afgeremd of versterkt door de zuinigheid van vervoermiddelen valt aan de

Hoofdstuk 9  Beschouwing Vervoer naar Wens  105

106  Katern III  Reflectie

Vervoer naar Wens en Individuele Welvaart

individu Vervoer naar Wens faciliteert de 24-uurs economie. Autonome vervoermiddelen vragen geen speciaal nachttarief. Sterker nog, wanneer het een dalperiode in de vraag is, is gebruik ervan juist goedkoper. Voortdurende innovatie stimuleert de economie verder. Sterke merken willen hun klanten graag behouden, maar gezien de wereldwijde verbindingen zijn buitenlandse marktpartijen geduchte concurrenten. Al doen Nederlandse dienstverleners met hun expertise op het gebied van toepassing van autonoom vervoer in het buitenland ook goede zaken. De vele vervoersmogelijkheden die reizigers hebben, hebben in dit wereldbeeld ­verspreiding – in tegenstelling tot verdichting – van de ­bebouwing tot gevolg. Dat stimuleert op zijn beurt verder gebruik van individuele vervoermiddelen. Aangezien de overheid weinig randvoorwaarden stelt aan marktpartijen en burgers staat de ruimtelijke ordening onder druk. De aanleg van infrastructuur door

Verrommeling van de ruimtelijke ordening

plaatsingen van vervoermiddelen af. Dat komt de druk op de omgeving ten goede. Autonoom vervoer met kleinere vervoer­middelen biedt een goed alternatief voor openbaar vervoer in gebieden waar er een kleinere vraag naar vervoer is. Positieve ervaringen met gedeeld gebruik in het vervoer zullen ook het delen van goederen buiten het vervoersdomein stimuleren. Vervoer naar Wens en Krachtige Regio

Het verschil tussen arm en rijk is duidelijk zichtbaar in het gebruik van vervoermiddelen en -diensten. Dankzij de goede, doch sobere publieke en gesponsorde diensten kunnen burgers met weinig geld zich wel verplaatsen.

collectief

Vervoer naar Wens en Wereldwijd Bewustzijn

collectief Vervoer naar Wens geeft mensen de mogelijkheid om hun wereldwijde contacten fysiek te onderhouden. Dat is echter in conflict met het wereldwijde bewustzijn dat overheden ­stimuleren. Wanneer er geen alternatieven zijn voor de fysieke verplaatsingen komen die wereldwijde contacten en daarmee de wereldwijde economie onder druk te staan. Het hoog-stedelijke karakter van het wereldbeeld Wereldwijd Bewustzijn wordt versterkt doordat in het vervoersconcept Vervoer naar Wens collectieve vervoermiddelen de boventoon voeren. Met gedeeld gebruik kunnen zowel burgers als overheden op vervoerskosten besparen, terwijl marktpartijen er aan verdienen. Gezien het collectieve karakter van Vervoer naar Wens in dit wereldbeeld neemt het totaal aantal ver-

lokaal

Voor het vervoersconcept Vervoer naar Wens is per wereldbeeld in het katern Toelichting en Verantwoording (V) een verdere invulling van het concept geschetst. Die verdere invulling brengt in aanvulling op de meer algemene effecten van Vervoer naar Wens op de samen­ leving een aantal specifieke effecten per wereldbeeld met zich mee. Welke effecten springen daarbij naar voren?

marktpartijen is chaotischer en draagt bij aan de verrommeling van de ruimtelijke ordening en achteruitgang van de leefomgeving.

(inter)nationaal

Aanvullende effecten per wereldbeeld

(inter)nationaal

hand van de algemene beschrijving van Vervoer naar Wens niet eensluidend te beantwoorden. Dienstverleners kunnen met een efficiënte, gedeelde inzet van hun vervoermiddelen eenzelfde vraag naar vervoer met minder vervoermiddelen vervullen. Vervoermiddelen kunnen met behulp van lichtere materialen worden gemaakt omdat zij door de toegenomen veiligheid de impact van ernstige ongevallen niet meer hoeven te kunnen opvangen. Naast een vermindering van het gebruik van grondstoffen heeft dit ook een positief effect op het energieverbruik. Autonome vervoer­middelen versterken dit positieve effect doordat zij met een meer gelijkmatige snelheid rijden. Door ­gebruik te maken van autonome vervoer­ middelen kan dezelfde vervoersvraag met een minder volumineuze infrastructuur worden afgedekt. Al deze redenen samen maken dat per verplaatsing minder grondstoffen en ruimte nodig zijn. Of er in totaliteit ook minder grondstoffen en ruimte nodig zijn hangt af van de totale vraag naar vervoer. Die neemt waarschijnlijk toe doordat vervoer laag­drempeliger wordt en er nieuwe gebruikers komen (zie ‘Gebruik van en vraag naar vervoer’, p.102).

Vervoer naar Wens heeft een gemeenschappelijke insteek en zorgt ervoor dat mensen aandachtloos kunnen reizen. Deze manier van reizen neemt de stress rond een fysieke verplaatsing weg. Mensen zien elkaar vaak face to face zonder dat zij daar veel moeite voor hoeven doen. Dit komt het welzijn binnen de regio ten goede. Daarnaast versterkt het gemeenschappelijk vervoer het sociale karakter en schept het extra gelegenheden voor zorg voor elkaar. Als gevolg daarvan stijgt het gebruik van vervoer. Standaarden waaraan vervoer moet voldoen zijn minder een issue binnen het wereldbeeld Krachtige Regio doordat er nagenoeg geen grensoverschrijdend verkeer is. Binnen de regio is het wel van belang dat technologieën op elkaar zijn afgestemd. Hier lijkt een rol voor een regionale overheid weggelegd om de randvoorwaarden te bepalen of de leiding te nemen in de uitvoering. Ook kan zij toezien op efficiënte inrichting van de ruimtelijke ordening en de noodzakelijke infrastructuur.

Hoofdstuk 9  Beschouwing Vervoer naar Wens  107

Vervoer naar Wens en Zelfvoorzienende Eenheid

lokaal

individu

Aangezien Vervoer naar Wens niet van toe­passing is binnen het wereldbeeld Zelf­ voorzienende Eenheid, is er ook geen sprake van een onderlinge wisselwerking.

Reflectie op het vervoersconcept Vervoer naar Wens Vervoer naar Wens leent zich uitstekend voor vervoer van deur tot deur. Het ontneemt een mens iedere praktische zorg rond zijn verplaatsing. Autonoom vervoer draagt daar in grote mate aan bij. Het vergroot de flexibiliteit van mensen en hun onafhankelijkheid ten opzicht van elkaar, met name voor ouderen, alleen reizende kinderen en personen met een beperking. Er komt een grotere afhankelijkheid van technologie en commerciële dienstverleners voor in de plaats. Vervoer naar Wens roept wel een aantal vragen op rond het (verder) ver­schuiven van bezit van vervoermiddelen van reizigers naar marktpartijen.

staat is vaak een veelvoud van de tijd die ermee wordt gereden. Verlegging van het bezit van een vervoermiddel van de consument naar dienstverleners kan efficiënter gebruik tot gevolg hebben, maar lost het probleem van inefficiëntie niet zonder meer op. De problemen en risico’s die inefficiëntie met zich meebrengt worden verschoven naar de dienstverlener. Hoe groot is de afstand tussen het afzetten van de ene klant en het ophalen van de volgende klant? De dienstverlener heeft baat bij enige schaarste om zijn vervoermiddelen efficiënt in te kunnen zetten, maar die schaarste kan tegelijkertijd een rem zijn op de vraag. Wat wil en kan een dienstverlener aan overcapaciteit achter de hand hebben voor piekmomenten? De kosten voor voldoende beschikbaarheid zijn misschien hoog. Met een intelligente matching van vraag en aanbod en met abonnementsvormen kan een dienst­verlener de beschikbaarheid van vervoermiddelen in de door de reiziger gewenste klasse vergroten. Daarnaast kan hij de vraag naar vervoermiddelen sturen door hogere prijzen te rekenen voor piekmomenten of vroegboekkortingen te geven. Zo kan hij het gebruik van

108  Katern III  Reflectie

Figuur 9.4  Vervoer naar Wens biedt oplossingen voor vervoer in binnensteden met schaarse ruimte.

waar hij staat. De emotie rond het bezit van een vervoermiddel lijkt echter te veranderen. Net zoals de liefde voor muziek niet meer aan het aantal CD’s in de kast thuis is af te lezen, lijken jongeren meer interesse te hebben in het aanschaffen van nieuwe gadgets dan in het hebben van een eigen auto. Ook lijken zij (meer) gebruik te maken van openbaar vervoer om onderweg online te kunnen zijn. Hebben deze jongeren een andere mentaliteit dan oudere generaties? Of heeft het te maken met hun levensfase en de middelen waarover zij (niet) beschikken?

Vervoer naar Wens is voor dienstverleners vooral interessant in gebieden met een grote bevolkingsdichtheid, zoals in steden. Daar wordt de ruimte steeds schaarser en dus duurder. De kosten voor het bezit van een eigen vervoermiddel stijgen ook, onder meer door parkeergeld en additionele heffingen. Consumenten zullen deze kosten steeds vaker niet kunnen of willen opbrengen. Vervoer naar Wens speelt hierop in door individueel vervoer aan huis of kantoor te bieden. Vervoer naar Wens is (ook) interessant op het platteland en in krimpgebieden. Op afroep beschikbare autonome vervoermiddelen kunnen daar de rol van financieel onrendabel collectief openbaar vervoer overnemen. Zij zijn op oproep aanwezig, hebben een fijnmazig bereik en kunnen flexibele routes rijden. De sterke afhankelijkheid van technologie en diensten van private partijen maakt het vervoerssysteem wel kwetsbaar.

Vervoer naar Wens ­vergroot onafhankelijkheid van mensen onderling Een aanleiding voor het ontwikkelen van dit vervoersconcept is het efficiënter gebruiken van vervoermiddelen, met name van de auto. Particulier eigendom brengt inefficiëntie met zich mee: de tijd dat een auto of fiets geparkeerd

zijn vervoermiddelen over een dag of door de week spreiden. Het kan de perceptie van ontzorgd vervoer van een reiziger echter wel schaden wanneer hij gevraagd wordt het tijdig te plannen. Overigens zou een persoon ook zijn eigen autonome vervoermiddel op het systeem kunnen ‘inpluggen’ en het met anderen in gebruik kunnen delen. In wereldbeelden met een collectieve insteek is het voorstelbaar dat de overheid of een collectief van reizigers de rol van marktpartijen in het aanbieden van autonome vervoermiddelen deels overnemen.

Het niet langer bezitten van een eigen vervoer­ middel doet vandaag de dag menig wenkbrauw fronsen: kom niet aan iemand zijn auto! Dat is zijn ruimte waar hij eigendommen in kan achterlaten. Ook appelleert het aan zijn vrijheid: de controle over wanneer hij gaat en

Figuur 9.5  Jongeren gaan eerder voor gadgets dan een eigen auto.

Er verschijnt nog een tweede frons op het voorhoofd: vormt een vermeend Big Brothereffect een belemmering voor gebruik? Voor dienstverlening op maat is immers veel persoonlijke data nodig. De crux ligt hier onder meer in het voordeel dat een reiziger van het delen van informatie ervaart en het dusdanig ontwerpen van smart agents dat persoonlijke data de smart agent niet hoeft te verlaten.

Hoofdstuk 9  Beschouwing Vervoer naar Wens  109

Daarnaast verwachten jongeren met wie wij gesproken hebben dat een vertrouwensnetwerk de gebruiker gaat ondersteunen bij het inschatten of hij zijn gegevens ‘veilig’ aan een specifiek persoon of organisatie kan toevertrouwen. De digital journey assistant vormt daarbij een interessante toepassing: welke partij biedt hem aan? Heeft die smart agent een verborgen agenda? Een ‘domme’ agent waarbij je zelf je wensen moet ingeven in plaats van dat hij die uit je gedrag afleidt, kan wat dat betreft de acceptatie vergemakkelijken. De kosten voor de achterliggende ICT-infra­ structuur moeten niet worden onderschat. Cyber security is van groot belang, onder meer om te voorkomen dat het vervoersnetwerk wordt gehackt en totaal ontregeld raakt. Anderzijds kan een kostenbesparing optreden door het gedeelde gebruik van vervoermiddelen en een toename van de verkeersveiligheid. Ook biedt toepassing van Vervoer naar Wens aan Nederland als klein, technologisch hoogstaand land met veel en goede infrastructuur de kans om wereldleider te worden op het gebied van vervoersdiensten met autonome vervoer­middelen. Spanningsveld rond Vervoer naar Wens Vervoer naar Wens roept naast voordelen ook een aantal spanningsvelden op die toepassing op grote schaal kunnen vertragen of zelfs belemmeren. • Hoewel de technologie voor autonoom rijdende voertuigen ver is gevorderd vormt het vertrouwen en de acceptatie door mensen in autonoom rijdende voertuigen een steeds belangrijkere uitdaging voor grootschalige toepassing. Willen mensen letterlijk het stuur uit handen geven in individuele vervoermiddelen? En hoe zullen zij een zwerm autonoom rijdende, lege voertuigen ervaren?

110  Katern III  Reflectie

• B  innen het vervoersconcept Vervoer naar Wens zit de dienstverlener aan de knoppen. Hij bepaalt aan de hand van wensen van de gebruiker het vervoermiddel en de route van de verplaatsing. Ervaart de reiziger dat als opgelegd door een dienstverlener die coördineert vanuit efficiënte inzet van zijn vervoermiddelen en -diensten? Of als zijn vrije keuze? • Als een smart agent ‘aanvoelt’ wanneer een vervoermiddel voor moet staan lijkt dat maximale ontzorging van een reiziger. Maar voelt dit voor een reiziger inderdaad zo? Of ervaart hij het juist als bedreiging door een Big Brother die precies lijkt te weten wat hij wil? • En tot slot, maar zeker niet minder belangrijk, hoeveel mensen willen daadwerkelijk het bezit van een eigen vervoermiddel opgeven?

Uitdagingen voor de toekomst Zoals in hoofdstuk 5 aangegeven zijn de nodige onderdelen van het intelligente vervoers­ concept Vervoer naar Wens reeds op kleine schaal aanwezig. Grootschalige toepassing van dit vervoersconcept komt echter niet zo maar tot stand. Daarvoor zullen eerst een aantal uitdagingen overwonnen moeten worden, waaronder: • Betrokken partijen moeten overeen­ stemming bereiken over protocollen voor onderlinge data- en informatie-uitwisseling tussen objecten, zodat interoperabiliteit tussen objecten van verschillende leveranciers gegarandeerd is en objecten niet bij de landsgrens ophouden betrouwbaar te functioneren. • De ICT-infrastructuur moet worden aangepast om de toenemende communicatie tussen vervoermiddelen, infrastructuur en gebruikers 24/7 te garanderen.

• L osse onderdelen van een individueel intelligent vervoermiddel en van het vervoerssysteem als geheel moeten technologisch geïntegreerd worden tot één betrouwbaar en veilig systeem, ook als het uitvalt. • De veiligheid in een druk gebruikt, complex vervoerssysteem moet gegarandeerd worden. Daarbij is het van belang om wanneer een incident plaats vindt dit te isoleren zodat niet het hele systeem lam komt te liggen. Failsafe ontwerpen van vervoer­ middelen, infrastructuur en regelsystemen dragen daaraan bij. • Om te voorkomen dat de maatschappij stil valt moeten alternatieven worden ontwikkeld voor situaties waarbij de achterliggende technologie onverhoopt tijdelijk niet beschikbaar is. • De wet- en regelgeving moet niet alleen worden aangepast om autonoom rijdende vervoermiddelen op de Nederlandse weg toe te staan maar ook om de aansprakelijkheid rond hun eventuele betrokkenheid bij ongevallen te beleggen.

• R  eizigers moeten verleid en gestimuleerd worden om Vervoer naar Wens met haar autonome vervoermiddelen en de diensten die daarmee mogelijk worden, te accepteren en te gebruiken. • Verschillende dienstverleners moeten samenwerken aan realisatie van soepele overstappen voor reizigers met minimale overstaptijden en aan goede benutting van het vervoersnetwerk. • Bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheden moeten inspelen op de kansen die autonoom vervoer biedt. Dat kan bijvoorbeeld door reeds (elders) bewezen technologieën door te vertalen naar nieuwe vervoermiddelen en -diensten. • Wanneer autonome en door de mens bestuurde vervoermiddelen tegelijkertijd ­gebruik maken van hetzelfde vervoers­ systeem moet worden voorkomen dat ‘hufterig’ rijgedrag van menselijke bestuurders de voordelen van autonoom vervoer teniet doen. Suggesties voor eerste stappen Zoals hierboven naar voren komt is het niet waarschijnlijk dat reizigers uit zichzelf op grote schaal de eigen auto aan de kant zullen doen en gebruik gaan maken van Vervoer naar Wens. Hoe zetten belanghebbenden, met wat er reeds op kleine schaal is in het achterhoofd, de eerste verdere stappen richting Vervoer naar Wens? Verleiding van het individu om reeds bestaande vervoersdiensten te proberen en zo te ervaren wat het niet bezitten van een auto hem kan opleveren is een manier. In tabel 9.2 wordt aangegeven welke rol overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen hierin kunnen spelen.

Hoofdstuk 9  Beschouwing Vervoer naar Wens  111

Belanghebbende

Suggesties eerste stappen

Gezamenlijk

• Opstellen van een transitie-roadmap. • Uitvoeren van pilots met autonome taxi’s in een Nederlandse stad en in landelijk gebied. • Ontwikkelen en vaststellen van (open) standaarden voor uitwisseling van informatie tussen vervoermiddelen, omgeving, dienstverleners en reizigers. • Technologisch integreren van de verschillende onderdelen van een autonoom vervoerssysteem tot één betrouwbaar, veilig systeem. Ook als het uitvalt. • Respecteren van het vertrouwen van consumenten. • Voorbereiden van ICT-infrastructuur op de capaciteitsvraag van de toekomst.

Overheid

• B  eschikbaar stellen van overheidsdata als bron voor te ontwikkelen vervoersdiensten. • In langetermijn-concessies ruimte opnemen om aan de nu nog onbekende vervoersbehoefte van straks te voldoen. • Voorbereiden wet- en regelgeving op autonoom vervoer, waaronder het beleggen van de aansprakelijkheid bij ongevallen met autonome vervoermiddelen. • In internationaal verband veiligheidseisen opstellen waaraan autonome voertuigen moeten voldoen om op de openbare weg te mogen rijden zodat autonome voertuigen daarvoor gecertificeerd kunnen worden.

Bedrijfsleven

• W  erknemers geen lease auto aanbieden, maar een flexibel in te vullen budget voor mobiliteitsdiensten ter beschikking stellen. • Definiëren en ontwerpen van vervoermiddelen en -diensten die autonoom vervoer als uitgangspunt hebben en deze testen in pilots.

Kennisinstellingen

• D  oorontwikkelen van technologieën die nodig zijn voor veilig gebruik van autonome voertuigen tussen ander verkeer. • Ontwikkelen van multi-criteria ontwerp- en evaluatie-instrumenten waar de belangen van de verschillende betrokken partijen in kunnen worden samen­ gebracht. • Onderzoek naar psychologische, sociologische en gedragswetenschappelijke effecten van autonoom rijden. • Onderzoek naar hoe mensen gestimuleerd worden om hun gewoontegedrag – in het bijzonder t.a.v. verplaatsen – te doorbreken.

Referenties [9.1] Alexander Rinnooy Kan, tijdens zijn toespraak op het congres Arbeidsmarkt 2020 op 28 maart 2011, World Forum te Den Haag, http://www.ser.nl/nl/ actueel/toespraken%20van%20de%20 voorzitter/20110228.aspx

Tabel 9.2  Suggesties eerste stappen voor overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen richting Vervoer naar Wens.

112  Katern III  Reflectie

Hoofdstuk 9  Beschouwing Vervoer naar Wens  113

11 0 10

10 10 10 10 0 10

11 10 10 10 0 0 0

11 10 10 10 0 0 0

1

11 0 10 10 10 0 10

10 10 10 10 0 10

10 10 0 10 0 10

10 10 0 10 0 10

11 10 0 10 1

11 10 0 10 1

1 00

10

00

11 01 01

1

10

00

10

00

01

01

11

01

01

00

10

10

00

10

01

10

11

01

10

01

10

01

10

01

10 01

0Altijd is dat door afname van fysieke 1 0 0thuis 10111 0 1 door verplaatsingen 0 1 0 0mensen het aanbod voor 0 0afneemt. 1 0 1 0 0 Resterende fysiek vervoer eveneens 1 0 0 1 0door mogelijkheden worden op lange termijn 11100 10

01

10

11

00

01 10

10101

10

0010

11

01

10

01

10

10

01

01 10

00

00

01

10

10

11

11

00

Effect op de samenleving

Kansen

Bedreigingen

• S  timuleert de ICT-sector, zowel voor hardware als voor toepassingen. • Stimuleert ontwikkeling van nieuwe (virtuele) diensten. • Stimuleert een tijd- en locatie-onafhankelijke economie. • Virtuele toepassingen ontsluiten afgelegen gebieden. • Stimuleert niet-werkgebonden ontwikkeling van gebieden: Nederland als wereldwijde ontmoetingsplek. • Stimuleert een nieuwe transportmiddelenindustrie. • Beperkt als gevolg van de afname van fysieke verplaatsingen schadelijke uitstoot.

• A  ltijd thuis blijkt sociaal gezien te geïsoleerd. • ICT-toepassingen ontwikkelen zich niet tot volwaardig alternatief voor real lifeontmoeting op technologisch, juridisch of sociaal gebied. • ICT-infrastructuur en toepassingen blijken moeilijk secure en robuust te krijgen. • Gebrek aan standaardisering platforms en protocollen. • Opkomst van snelle, schone vormen van fysiek vervoer beperken de vraag naar virtueel vervoer als alternatief voor de lange afstand.

1

Tabel 10.1  SWOT-analyse ‘Niet-vervoer’.

00

11

11

10

01

01

10

00

10

11

10

11

10

10

01

01

01

01

01

10

11

Een aantal effecten en aandachtspunten van ‘Niet-vervoer’ voor de samenleving staat los van de0verschillende wereldbeelden. Zij komen 01111 10010 hieronder aan bod waarna de volgende verminderd aanbod duurder. 1 1 0 1in 01010 paragraaf wordt ingegaan op meer Daarentegen bieden virtuele verplaatsingen 0specifieke 10101 0 1 0 effecten voor ieder van de vier wereldbeelden. 1 0 0binnen ’Niet-vervoer’ een steeds ouder wordende 10111 0 1de bevolking om met familie, 0 1mogelijkheid 0000 1 0 1 0collega’s Gebruik vrienden en (voormalige) 0 0 1 1 1 van en vraag naar vervoer 0 1 0 0 in contact 1 1 0 1 0 1 1 1 te 0 Virtuele mogelijkheden te blijven en niet in een sociaal isolement 1 0 1 1 0 dragen bij aan het 0010 1 0 1 1 0 1 0 000 in ­elkaar overvloeien van activiteiten belanden wanneer zij fysiek minder mobiel zijn. 110 1 0zoals 10 werken, recreëren en ontspannen.1 1Hierdoor 11 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0vervoersconcept veranderen de vervoersbehoeften. In de Het Altijd onderweg leidt 10100 01 0juist 01 0 1 0tot variant Altijd thuis minimaliseren virtuele daarentegen toename van fysieke, 1 0een 10 0100 0 mogelijk­heden het 0aantal fysieke personen­ 1 0 buitenstedelijke personenverplaatsingen, 10111 0010 1 1 mensen zich niet 1 0 omdat reistijd effectief voor andere verplaatsingen aangezien activiteiten 1 11 1 1 10 0te 0 10 10 11 10 0 10 0 meer fysiek hoeven te verplaatsen. gebruiken is en daarmee geen beperkende 0 0 1 10 10 0 0 0 10 10 10 0 10 11 10 0toepassing 10 10 10 Een gevolg van grootschalige van factor 1 0 meer is. Een nomadisch bestaan doet 10 1 10 0 10 10

00

• V  irtuele ontmoetingen worden nog niet als volwaardig alternatief ervaren voor fysieke ontmoetingen. • Wordt een mens gelukkiger van toege­nomen keuzevrijheid? Of raakt hij gestressd en verward? • Wie investeert in de benodigde infra­structuur?

10 00

00 01

01

00

10

10

10

11

10

00

01

01

01

10 01

01

10

10101

• F  aciliteert efficiënt en effectief gebruik van verplaatsingstijd en voorkomt reistijd. • Appelleert aan vrijheid van het individu om vanuit zijn eigen omgeving (flexibel) te kunnen kiezen of hij zich verplaatst.

11 10 0 10 1

In het vervoersconcept ‘Niet-vervoer’ staan de mogelijkheden tot virtuele verplaatsingen centraal. Dankzij ICT-toepassingen kan een reiziger reistijd volledig vermijden of voor andere doeleinden gebruiken. 0 Hoe dat door in een samenleving? En wat zijn daarbij de uitdagingen? 0 1werkt 1

10110

Zwaktes

1

01

10

10 10 10 11

10

00

01

01

01

01 01 10 10 10

10 10 0 10 0 10

Beschouwing ‘Niet-vervoer’

11100

Sterktes

11

11 10 10 10 0 0 0

01

01

10 10 10 10 0 10

01

11 0 10 10 10 0 10

00

0 0 11 11 10 0 10

10

01

01

11

00

0 0 11 11 10 0 10

11 0 10 10 10 0 10

10

0 0 11 11 10 0 10

10

114  Katern III  Reflectie

10

10

10

10

10

10

01 01 01 101 110 0 10 11 0 1 10 0 10 0 10 10 0 0 1 0 10 01

Hoofdstuk 10  Beschouwing ‘Niet-vervoer’  115

het begin van de 21e eeuw de meeste ongelukken in en rond huis plaats vonden. Thuis blijven brengt dus niet zonder meer een toename van de algehele persoonlijke fysieke veiligheid met zich mee. Gezien de toename van virtuele reizen is de noodzaak van virtuele veiligheid groot. (Voorzorg)maatregelen tegen onder meer cyber attacks en identiteitsfraude dienen dan ook voortdurend bijgesteld en gehandhaafd te worden.

Figuur 10.1  Virtuele verplaatsingen bieden mensen met een beperkte fysieke mobiliteit mogelijkheden om sociale contacten aan te gaan en te onderhouden.

zijn herintrede in de maatschappij. Dat roept wel de vraag op of een persoon het een leven lang volhoudt om Altijd onderweg te zijn. Gezien de vele virtuele verplaatsingsalternatieven waaruit een reiziger kan kiezen, moet een fysieke verplaatsing wel leuk en bevredigend zijn om als alternatief te dienen. Veiligheid Het effect van gebruik van autonome vervoer­middelen op de fysieke veiligheid is binnen Altijd onderweg hetzelfde als binnen Vervoer naar Wens. Bij een afname van fysiek personenvervoer – Altijd thuis – mag je een afname van verkeersongelukken en daarmee een toename van de fysieke verkeersveiligheid verwachten. Een kanttekening daarbij is dat in

116  Katern III  Reflectie

Economie ‘Niet-vervoer’ stimuleert een tijd- en locatieonafhankelijke economie. De vele manieren om met anderen in contact te komen vormen een grote stimulans voor de economie in het algemeen en de ICT-sector in het bijzonder. Er is een grote markt voor hard- en software om virtuele verplaatsingen te ondersteunen en voor diensten daar omheen. Het effect van ’Niet-­vervoer’ op de huidige vervoerssector verschilt voor de twee extremen. Altijd thuis gaat vanwege de afwezigheid van fysieke verplaatsingen ten koste van de huidige personenvervoerssector. Altijd onderweg geeft juist een extra stimulans om nieuwe vervoermiddelen zoals de leefcocon en (fysieke) diensten daaromheen te ontwikkelen. Deze impact op de aanbieders van fysiek personenvervoer staat los van het goederenvervoer. Wanneer consumenten producten niet zelf produceren maar van elders laten komen, zal het goederenvervoer stijgen. Altijd thuis voorkomt reistijd, terwijl Altijd onderweg een andere invulling van reistijd mogelijk maakt. In beide varianten is reistijd niet langer verloren tijd en kan een individu die tijd naar eigen inzicht voor andere activiteiten gebruiken. Zoals in het vorige hoofdstuk geschetst, is het bij de verwachte krapte op de arbeidsmarkt een wenselijk effect dat de

Figuur 10.2  (Voorzorg)maatregelen tegen cyber attacks moeten voortdurend worden gehandhaafd en bijgesteld.

reistijd voor andere activiteiten kan worden gebruikt. Ook het locatie-onafhankelijk kunnen werken heeft gevolgen voor de arbeidsmarkt. Zodra iemand goede ICT-faciliteiten tot zijn beschikking heeft, maakt het niet meer uit waar hij woont om aan het arbeidsproces deel te kunnen nemen. Dit biedt nieuwe kansen voor minder bevolkte en achterstandsgebieden, zowel binnen Nederland als wereldwijd. Wat is in 2040 de propositie van Nederland voor de wereldwijde arbeidsmarkt? Waar komen tegen die tijd de concurrenten van Nederland vandaan?

Nieuwe kansen voor achterstandsgebieden Bij een andere manier van wonen en werken zoals bij Altijd onderweg en bij een andere wijze van produceren is er minder behoefte aan

gebouwen zoals woningen en kantoren. Krijgen de huidige gebouwen een nieuwe functie of zijn zij overbodig? Wie neemt de afschrijving van huidige investeringen voor bijvoorbeeld energievoorziening naar zulke locaties voor zijn rekening? Zijn de ‘woonbelasting’ en het ‘stageld’ de opvolgers van de huidige gemeentelijke heffingen en de erfpacht? En wie investeert er in de benodigde ICT-infrastructuur voor 2040? Ruimtelijke ordening Aangezien in dit vervoersconcept fysiek vervoer van personen niet noodzakelijk is, hoeven mensen niet in de directe omgeving van hun werkgever te wonen. Zij kunnen hun keuze van woonplaats op andere criteria zoals klimaat, omgevingsfactoren en sociale contacten baseren. Variërend van een hutje op de hei, appartement in een bruisend stadshart of een villa aan een zonnige kust. Op korte termijn

Hoofdstuk 10  Beschouwing ‘Niet-vervoer’  117

In gebieden met een toenemende bevolking, zoals rond grote steden, kan de groeiende behoefte aan fysieke mobiliteit worden afgeremd door de mogelijkheden van Altijd thuis.

Figuur 10.3  De locatie-onafhankelijke faciliteiten kunnen tot ‘hangwerkenden’ leiden. 1 Mensen die hun werk-gerelateerde activiteiten op een willekeurige plek in de openbare ruimte uitvoeren. Voor de één een ultieme vorm van flexibele, werkgeveronafhankelijke werkplekken, voor de ander een bron van overlast.

118  Katern III  Reflectie

Wanneer Altijd thuis extreem wordt doorgevoerd, maakt het vanuit verplaatsingsoogpunt niet uit of iemand in een stad woont of op het platteland. Bij Altijd onderweg zal iemand afwisselend stedelijke en dunbevolkte gebieden doorkruisen. Voor het platteland en krimpgebieden biedt ‘Niet-vervoer’ een kans. Dankzij de virtuele verplaatsingsmogelijkheden kunnen de bewoners contact blijven onderhouden met familie en kennissen elders. Daarnaast zijn deze dunbevolkte gebieden interessant als tijdelijke vestigingsplaats voor de nieuwe nomaden wanneer zij op zoek zijn naar rust en ruimte. Indien iedereen Altijd onderweg zou zijn, lijkt extra infrastructuur een vereiste. Wanneer de fysieke vervoersvraag echter afneemt, komt ruimte van de huidige infrastructuur voor personenvervoer vrij en kan het bijvoorbeeld voor goederenvervoer, woonruimte, voedselvoorziening of recreatie gebruikt worden. Als tegenhanger voor de vele virtuele ontmoetingen is het goed voorstelbaar dat er meer hang naar de natuur komt. Natuur als vestigings- en ontspanningsplek stijgt daarmee in aanzien en zal in haar bereikbaarheid daarop moeten worden aangepast. De druk op natuurlijke gebieden neemt daarmee toe, waardoor de maatschappelijke functies van natuur letterlijk in de knel komen. Vraagt dit om een stevig ruimtelijk ordeningsbeleid met duidelijke afbakening van functies? Hoe gaat de verdeling binnen Nederland worden? Het effect van beide varianten van ‘Niet-vervoer’ op de kwaliteit van de leefomgeving is sterk afhankelijk van de mate waarin zowel het virtuele als het fysieke vervoer in 2040 schadelijke effecten van enige soort met zich meebrengen. Hier is op voorhand geen algemene uitspraak over te doen.

Gebruik van energie en grondstoffen Virtuele verplaatsingen verbruiken net als fysieke verplaatsingen energie, zij het van een mindere orde grootte. Met name voor langere afstanden leveren virtuele verplaatsingen een forse besparing van energie op ten opzichte van fysieke verplaatsingen. Bij Altijd thuis hoeven geen vervoermiddelen voor personenvervoer te worden aangeschaft of gehuurd. Dat heeft een positieve invloed op de afname van het gebruik van grondstoffen voor vervoermiddelen. Apparatuur die voor een virtuele verplaatsing nodig is legt weliswaar een nieuwe claim op resources, maar in beperktere mate.

Aanvullende effecten per wereldbeeld Voor het vervoersconcept ‘Niet-vervoer’ is in het kantern Toelichting en Verantwoording (V) een verdere invulling van het concept geschetst. Die verdere invulling brengt in aanvulling op de meer algemene effecten van ‘Niet-vervoer’ op de samenleving een aantal specifieke effecten per wereldbeeld met zich mee. Welke effecten springen daarbij naar voren?

het verschil in prijs is het verschil in verplaatsingsmogelijkheden tussen arm en rijk groot. Voor Altijd thuis is dat niet zo zichtbaar. Alleen wanneer arm en rijk elkaar virtueel ontmoeten komt dat naar voren in onder meer beeld-, geluid- en overige zintuiglijke kwaliteit van de virtuele representatie. Voor hen die Altijd onderweg zijn, zijn de verschillen wel heel nadrukkelijk te zien. Spanningen tussen zij die wel en zij die geen geld hebben voor veelvuldige verplaatsingen levert dat echter nauwelijks op. Zij bewegen letterlijk langs elkaar heen. Op lokaal en regionaal niveau vormt de ruimtelijke ordening een vraagstuk. Aangezien de overheid weinig randvoorwaarden stelt aan marktpartijen en burgers, staat de ruimtelijke ordening onder druk. De vele mogelijkheden in keuze van woonplek hebben een chaotische verspreiding – in tegenstelling tot verdichting – van het stedelijk gebied tot gevolg. Daarbij heeft de veelheid aan verplaatsingen van Altijd onderweg een grote impact op de leefomgeving.

‘Niet-vervoer’ en Individuele Welvaart (inter)nationaal

kan dit leiden tot ‘hangwerkenden’1. Op langere termijn kan het leiden tot migratie naar aantrekkelijke oorden en leegloop van minder aantrekkelijke locaties. Met bijbehorende sociale consequenties zoals verloedering en criminaliteit. Wordt Nederland een favoriete ontmoetingsplek en woonbestemming voor buitenlanders of emigreren Nederlanders massaal naar de zon? Wat doet dat met de prijzen van vastgoed? En de bedrijven die aan een fysieke vestiging gebonden zijn, kiezen zij voor goedkope grond of gaan zij dicht bij hun afzetmarkt zitten? Dit vervoersconcept kan de ruimtelijke ordening van Nederland op zijn kop zetten.

individu Binnen dit wereldbeeld vinden activiteiten plaats op bedrijfseconomische grondslag. Marktpartijen bepalen het aanbod en de prijzen van de verschillende (virtuele) diensten. Basisdiensten zijn breed toegankelijk. Snelle, hippe gadgets hebben ieder hun prijs. Door

Figuur 10.4  Internationale handel en dienstverlening komen verder tot bloei.

Hoofdstuk 10  Beschouwing ‘Niet-vervoer’  119

‘Niet-vervoer’ en Krachtige Regio

Dankzij de virtuele verplaatsingsmogelijkheden van ‘Niet-vervoer’ is het opbouwen en onderhouden van contacten en het opdoen van ervaringen buiten de grenzen van een land heel gemakkelijk. Internationale handel en dienstverlening komen verder tot bloei. Al is het vaststellen van de benodigde normen, standaarden en communicatieprotocollen daarvoor wel een uitdaging. Een laatste vraag is hoe het locatie-onafhankelijk kunnen werken en recreëren mondiaal gaat doorwerken in migratiestromen.

collectief Iedereen is gewend aan virtuele ontmoetingen en vertrouwt virtuele representaties. De verhouding tussen virtuele en fysieke verplaatsingen is ingegeven door de regelgeving die overheden aan burgers en bedrijven opleggen en de prijzen die het bedrijfsleven ervoor vraagt. Daarbij stimuleren overheden, ook prijstechnisch, virtuele ontmoetingen. De virtuele mogelijkheden stimuleren de 24-uurs economie. Die voortdurend doordraaiende economie staat echter op gespannen voet met het welzijn van mensen. Daartegenover staat dat ‘Niet-vervoer’ een positief effect heeft op de leefomgeving. Van een tweedeling zoals binnen het wereldbeeld Individuele Welvaart is geen sprake binnen het wereldbeeld Wereldwijd Bewustzijn. Gezien de grote concentratie aan mensen in de stad binnen Wereldwijd Bewustzijn is het winstgevend voor bedrijven om daar locaties

120  Katern III  Reflectie

lokaal

Reflectie op het vervoersconcept ‘Niet-vervoer’

Figuur 10.5  Internetcafés 3.0 bieden een keur aan virtuele verplaatsingsdiensten aan reizigers die zelf niet over die faciliteiten beschikken.

met een keur aan virtuele verplaatsingsdiensten te openen. Reizigers die de benodigde ­apparatuur niet zelf kunnen betalen, gaan naar die locaties om zich met geavanceerde middelen virtueel te verplaatsen. Door de goede fysieke bereikbaarheid van dat soort locaties, versterkt ‘Niet-vervoer’ het hoog-verstedelijkt beeld van het wereldbeeld Wereldwijd Bewustzijn. Door verschuiving van een groot aantal fysieke verplaatsingen naar virtuele ontmoetingen kan de fysieke infrastructuur uit het begin van de 21e eeuw nog goed mee. Wel is een extra investering in de capaciteit, snelheid en robuustheid van de ICT-infrastructuur nodig.

Het vervoersconcept ‘Niet-vervoer’ biedt mensen de mogelijkheid om kennis te nemen van producten en ontwikkelingen buiten de eigen regio. De interesse daarin is echter matig. Van duidelijke effecten van ‘Niet-vervoer’ op de samenleving binnen het wereldbeeld Krachtige Regio is dan ook nauwelijks sprake. ‘Niet-vervoer’ en Zelfvoorzienende Eenheid individu

lokaal

(inter)nationaal

‘Niet-vervoer’ en Wereldwijd Bewustzijn

collectief

Bedrijven die nog over meerdere Zelfvoorzienende Eenheden heen actief zijn laten hun werknemers met virtuele voorzieningen thuis werken.

Naast de fysieke ruilhandel voor dagelijkse goederen en diensten is er ook een virtuele economie. Daarin wordt kennis in de vorm van digitale bestanden met andere eenheden uitgewisseld en indien nodig worden copyrights met bit coins betaald. Daarvoor is enige vorm van standaardisatie over de grenzen van de eigen eenheid heen nodig. Beide vormen van ruilhandel hebben de inkomsten voor de overheid uit aankoopbelasting doen wegvallen. Om de beperkte taken van de overheid, waaronder de basisveiligheid en ICT-infrastructuur, te financieren is een andere vorm van belasting gewenst.

Dit vervoersconcept past binnen een omgeving waarin de nadruk steeds meer op het individu komt te liggen die het liefst zijn eigen omgeving om zich heen heeft. Hij maakt daarbij volop gebruik van de mogelijkheden die ICT biedt. ‘Niet-vervoer’ haakt daarmee volledig in op de globale trends van verdergaande individualisering en informatisering. Daarnaast kunnen lagere kosten van een virtuele verplaatsing drijfveer zijn om zich op die wijze te verplaatsen. Zeker voor mensen met beperkte financiële middelen. ‘Niet-vervoer’ roept echter ook een aantal vragen op ten aanzien van het wezen van de mens en de toepassing van verregaande virtuele verplaatsingsmogelijkheden. In welke mate zit een persoon over dertig jaar op virtuele contacten te wachten? Een mens is een fysiek wezen. Hij wil graag bewegen. Bij een ervaring maakt hij graag gebruik van al zijn zintuigen. Voorafgaand aan een online aankoop gaan mensen nu vaak van tevoren bij een fysieke winkel langs om bijvoorbeeld te voelen hoe de aanslag van een toetsenbord is. Veel betrokkenen bij deze verkenning geloven niet dat de technologie zich in 2040 dusdanig ontwikkeld heeft dat virtuele contacten qua beleving gelijkwaardig zijn aan real life-ontmoetingen. Zij denken dat de chemie van het fysiek samenzijn met anderen niet door technologie geëvenaard kan worden. Bij de variant Altijd thuis vrezen zij voor een sociaal isolement van mensen, met name de minder technologisch onderlegde en minder draagkrachtige personen. Bij Altijd onderweg

Hoofdstuk 10  Beschouwing ‘Niet-vervoer’  121

bestaat het risico dat iemand zich nooit meer thuis voelt. Met verwarring en stress van dien. In het verlengde van de vraag of een persoon wel op zoveel virtuele contacten zit te wachten ligt de vraag of een persoon de virtuele alternatieven volledig zal omarmen. Door de vervaging van de scheidslijn werk-privé die door ICT ontstaat, staat de tijd om geheel tot rust te komen en volledig afstand tot werk te nemen onder druk. Altijd bereikbaar zijn kan, ook sociaal, als inbreuk op de privacy worden ervaren. Temeer daar iedereen door de ICT-hulpmiddelen altijd op de hoogte kan zijn van waar iemand is. Ook luistert of kijkt een ander makkelijker ongemerkt mee. Daar staat tegenover dat anno 2013 de contacten tussen mensen onderling door de sociale media zowel inhoudelijk als in frequentie zijn toegenomen. Sociaal isolement lijkt zich onder jongeren juist eerder door gebrek aan ICT-middelen voor te doen. Neem een tiener zijn smart phone af en hij voelt zich ogenblikkelijk een sociale verschoppeling! De maatschappelijke acceptatie van virtuele alternatieven staat niet los van de vraag of iemand bij virtueel contact ook daadwerkelijk die persoon tegenover zich heeft die hij denkt tegenover zich te hebben. En wat doet het met onderling vertrouwen tussen mensen als zij elkaar minder vaak fysiek ontmoeten? Per gelegenheid kan een persoon kiezen of hij iemand virtueel of fysiek wil ontmoeten. Maakt die volledige keuzevrijheid een persoon gelukkiger? Of bezorgt het hem juist meer vragen en stress? Wanneer een situatie niet goed uitpakt is het straks echt aan hemzelf te wijten. Hij had immers voor een ander alternatief kunnen kiezen. Het is dus raadzaam om een aanbod van alternatieve verplaatsingswijzen in te bedden in een architectuur waarbinnen een persoon bewust kan kiezen, maar ook de standaard-optie kan volgen. Je kunt het verge-

122  Katern III  Reflectie

lijken met het vooraf samengestelde dagmenu naast een uitgebreid à la carte menu. Hier ligt ook het domein waar de virtual companion zijn diensten kan bewijzen in ontzorgen van een gebruiker. Dit staat los van de behoefte van een mens aan sociale contacten en het behoren tot een groep. Vanuit die groep kan sociale druk uitgaan voor een bepaalde keuze.

Ten slotte brengt de sterke nadruk op virtuele alternatieven voor vervoer risico’s met zich mee. ‘Niet-vervoer’ maakt nadrukkelijk gebruik van voortgaande technologische ontwikkelingen als virtual reality, ambiant intelligence, ubiquitous computing en smart agents. Wat gebeurt er als de technologie of achterliggende organisaties als verbindende schakel niet goed functioneren of als de elektriciteit uitvalt? Op zich zijn dit geen nieuwe risico’s ten opzichte van nu. Wij zijn nu al zeer afhankelijk geworden van diverse (kwetsbare) infrastructuren, waaronder die van ICT. Een grotere bewustwording van die risico’s is niettemin gewenst. En waarom zou je je virtueel verplaatsen als

het argument van tijdwinst door de opkomst van snelle en schone vormen van fysiek vervoer teniet wordt gedaan? Brengt een opvolger van Virgin Galactic2 ons in 2040 binnen een zeer korte tijd van Europa naar Australië? Spanningsveld rond ‘Niet-vervoer’ Virtuele informatie- en communicatiemogelijk­ heden zijn de enablers voor ‘Niet-vervoer’. In het verlengde van de geplaatste kanttekeningen ligt een aantal (onderzoeks)vragen en spannings­velden die de virtuele mogelijkheden met zich mee brengen: • Hoe gaat een persoon zich gedragen als hij zich voor een groot deel via een interface afgeschermd van de buitenwereld voelt of zich er juist tegen beschermd waant? Denk hierbij aan de manier waarop personen zich momenteel op internet uiten (tegen een machine) en hoe zij dat in het dagelijks leven onder mensen doen. • Welk vertrouwen dichten individuen en de maatschappij toe aan virtuele representaties? – Hebben de handelingen en afspraken met een virtuele representant daadwerkelijk het akkoord van de fysieke persoon? Of is de avatar3 gehackt? – Krijgt een mens bij virtuele aanwezigheid alles mee wat op een fysieke locatie elders gebeurt? Wat krijgt hij eventueel niet mee en is dat een reden om fysiek op die locatie aanwezig te willen zijn? • Hoe ligt de verhouding tussen fysieke en virtuele contacten? Wanneer wil iemand een ander ‘echt’ in de armen sluiten? Weet hij straks nog het onderscheid tussen fysiek en

2

3

V  irgin Galactic is een commercieel bedrijf waarbij je een ruimtevlucht kan boeken. De voorbereidingen voor de eerste vlucht zijn in volle gang. E  en avatar is een grafische vertegenwoordiging van een persoon of dienst.

virtueel? Of doet dat er dan niet meer toe? • Hoe ontwikkelt die verhouding tussen fysieke en virtuele contacten zich bij mensen die als sociale wezens behoefte hebben om met elkaar iets te doen? • Is een persoon wel helemaal vrij in zijn keuze om zich wel of niet te verplaatsen? Of wordt hij door de overheid, zijn werkgever of kennissenkring gestuurd om van een specifieke optie gebruik te maken? • Voelt een persoon zich gestimuleerd door de mogelijkheden die locatie-onafhankelijkheid biedt? Of voelt hij zich verloren door een gebrek aan thuisbasis of vastigheid?

Uitdagingen voor de toekomst ‘Niet-vervoer’ inclusief de bedenkingen en spanningsvelden stelt ons voor een groot aantal uitdagingen. Enkele hiervan zijn: • Het succes van ‘Niet-vervoer’ valt of staat met de kwaliteit van virtuele ontmoetingen. Die moeten een gelijkwaardige belevings­ ervaring bieden als real life-ontmoetingen op het gebied van alle zintuigbelevingen (zien, horen, ruiken, voelen, proeven). Daarvoor dienen de benodigde technologieën als virtuele ervaring van tast, geur en smaak te worden (door)ontwikkeld. • Collega’s, vrienden, opdrachtgevers en andere relaties moeten om virtuele ontmoetingen een reële mogelijkheid te laten zijn de virtuele alternatieven accepteren. Voor een virtuele ontmoeting zijn immers meerdere personen nodig. Hoe kan die acceptatie worden bevorderd? • Om de virtuele ontmoetingen te realiseren ongeacht wie de aanbiedende dienstverlener is, zijn protocollen voor informatieuitwisseling over tast, geur en smaak nodig. • Hoe kan de echtheid van een virtuele representatie worden geborgd, zodat deze bestand is tegen hacken en fraude?

Hoofdstuk 10  Beschouwing ‘Niet-vervoer’  123

Hoe zetten belanghebbenden verdere stappen naar ‘Niet-vervoer’? Het individu verleiden om (andere) virtuele verplaatsingsvormen uit te proberen en zo te ervaren wat het hem kan opleveren is een manier. In tabel 10.2 worden suggesties aangedragen wat overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen nu reeds kunnen bijdragen aan de (verdere) totstandkoming van ‘Niet-vervoer’.

• D  e benodigde achterliggende infrastructuur is breedbandtechnologie. Daarbij is het van belang dat het geheel van goede kwaliteit, snel, robuust en betrouwbaar is. De vraag is hoeveel extra capaciteit bij massaal gebruik van virtuele verplaatsingen nodig is en of die tijdig beschikbaar is. • Om vanaf elke locatie toegang te hebben tot de virtuele mogelijkheden zijn alom aanwezige, al dan niet draadloze dataverbindingen en energieoverdracht gewenst. • Voor autonoom vervoer binnen ‘Nietvervoer’ gelden dezelfde uitdagingen als voor Vervoer naar Wens (p. 110). Suggesties voor eerste stappen Een mens past over het algemeen zijn verplaatsingspatroon niet gemakkelijk aan. Een groot aantal verplaatsingen is namelijk gerelateerd aan routinegedrag. Een ommezwaai naar een ander verplaatsingspatroon waarbinnen virtuele verplaatsingen een hoofdrol spelen zal daarom niet eenvoudig zijn, tenzij de andere wijze van verplaatsen de invulling van behoeften, gemak of comfort van diegene ten goede komt.

124  Katern III  Reflectie

Belanghebbende

Suggesties eerste stappen

Gezamenlijk

• Breedband overal toegankelijk maken.

Overheid

• M  inisters en secretarissen-generaal op een vaste thuiswerkdag per maand hun afspraken en openingshandelingen via videoconferentie of holografische presentatie laten verrichten. • Net als het bedrijfsleven Het Nieuwe Werken4 verder uitrollen. Daarbij gaat het er niet alleen om de bestaande werkwijze te optimaliseren, maar ook juist met nieuwe werk- en verplaatsingsvormen te experimenteren. • Stimuleren van virtuele verplaatsingen door gunstige prijsstelling of incentives. Vergelijkbaar met de aanschaf van ‘groene’ auto’s, kan de overheid belastingvoordeel geven bij uitgaven voor virtuele verplaatsingsmiddelen. • Fraude in de virtuele wereld, zoals identiteitsdiefstal, tegengaan.

Bedrijfsleven

• S  tarten met videoconferentie voor ontmoetingen tussen mensen van ­verschillende locaties dan wel het op grotere schaal toepassen. Dat kan eventueel worden geforceerd door een verbod op fysiek bijeenkomen voor specifieke doeleinden. Senior managers nemen het voortouw om te testen en te laten zien hoe dat werkt. • Het Nieuwe Werken uitrollen, inclusief het aanpassen van arbeidsrelaties (o.a. flexibele werktijden en betalen naar prestaties). • Organiseren van road tours5 met ervaringskamers om consumenten en andere organisaties kennis te laten maken met de mogelijkheden van virtuele verplaatsingen. Tegelijkertijd kan het contact met toekomstige gebruikers worden gebruikt voor het opdoen van ideeën voor nieuwe toepassingen en diensten.

Kennisinstellingen

• V  erbeteren van beeldverwerking en van virtuele representatie-technieken, inclusief tast, geur en smaak. • (Vervolg)onderzoek naar waarborgen integriteit van virtuele diensten en ­toepassingen. • (Vervolg)onderzoek naar gedrag en behoefte van mensen t.a.v. – de verhouding real life versus virtueel. – de mate van behoefte aan sociaal contact en fysieke reizen.

Tabel 10.2  Suggesties eerste stappen voor overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen richting ‘Niet-vervoer’.

4 Met Het Nieuwe Werken wordt gedoeld op het plaats- en tijdonafhankelijk uitvoeren van werkzaamheden. Moderne mobiele technologie is daar de technologische enabler van. 5 Met een road tour wordt gedoeld op een reizende voorlichtingscampagne.

Hoofdstuk 10  Beschouwing ‘Niet-vervoer’  125

1

00

00

11

01

01

01

00

10

00 01

01

11

01

01

00

10

10

00

10

01

10 11

01

10

00

00

10

01

10

01

10

01

10

11

01 01010

01

01010

1

10

01

00 10 10 10 11 10 00 01 01 01 01 01

10 10 10 10

01101

01

11001

10

10

1 10 10 11 10 00 01 01 01 01 01 10 10 10 10 01 01 10 11 11 00

00111

0 10 11 10 0 10 1

00

01

01

01

01

10

10

10010

01011

10010

10

0010

10101

10

01010

0100

0010

01

01010

11101

111

00

11

11

10

01

0 1 0een Het doorberekenen van externe kosten van vervoer in de prijs van is het kernpunt 1 0 verplaatsing 0001 0 0 1 0 1 1 1 in van Vervoer Op die wijze wordt mobiliteit teruggedrongen wanneer0die is. 0 1 0schadelijk 1 1 0Schaarste. 01011 0 1 heeft 0 1 1 0 1dat op het gebruik van vervoer? En wat doet dat met een samenleving? Wat voor gevolgen 1001

010100 01 001 0 1 0 11 1 0 1 0 11 10010 10 1 1 0 1 of andere tijdstippen van reizen zoals1 water Effect op de samenleving 01 0100 0 0 1 0 in het vizier. Goede 0 komen dan nadrukkelijker Een aantal effecten en aandachtspunten voor1 1 10010 0 0 0 1 0 1 1elementen 0 1 van de wereldbeelden 1 0 informatievoorziening over schaarse de samenleving staat los 10 10 1 1 0 1 prijs van een verplaatsing is daarbij van0belang. 1 en uit hoofdstuk 2. Zij komen1 1hieronder aan 1 10 10 0 00 10 11 10 0 10 0 10 0 bod waarna in de volgende paragraaf wordt 0 0 0 10 Keuze1 0voor een verplaatsingswijze is immers 1 0 10 10 0 10 11 10 10 10 10 10 10 1 10 0 deels afhankelijk van wat mensen weten. ingegaan op de meer specifieke effecten voor 10 10 10 10 11 0 10 10 1 0 ieder van de vier wereldbeelden. 10 10 10 10 Veiligheid 0 0 Fysieke en sociale1 0veiligheid kunnen als externe Gebruik van en vraag naar vervoer 10 11 1 1 10 0 1 10 11 0 10 0 01 in de prijs van een Door absolute of bewust gecreëerde schaarste 0 10 doorberekend worden 10kosten 0 1 indirect op veiligheid 11 10 10 10 0 0 0 101 0 1verplaatsing. 10 0 10 10 Daarmee kan van bepaalde infrastructuur, vervoermiddelen, 10 0 10 00 10 10 0 10 10 0 10 11 0 10 0 0 beschikbaar resources of kwaliteit van de leefomgeving stijgt worden 0 1 gestuurd en komt er geld 0 om die veiligheid te waarborgen.1 0 de prijs van een verplaatsing. De verwachting 11 10 1 01 is dat als mensen van tevoren op de hoogte 01 01 00 Economie zijn van de hoge(re) prijs zij zich minder ver of 00 1 00 Organisaties en bedrijven voor wie fysieke0 1 1 minder vaak gaan verplaatsen. Tevens is het 1 10 bereikbaarheid en verplaatsingen van belang 0 0 een stimulans om infrastructuur en vervoer10 10 binnen middelen efficiënt te gebruiken. Een modaliteit zijn, zoals een vliegveld,0worden 1 10 01 01 11 00 126  Katern III  Reflectie 10 1

1

Zwaktes

• B  evordert de kwaliteit van de leef­omgeving en de gezondheid van mensen. • Stimuleert een efficiënt gebruik van infra­ structuur en vervoermiddelen. • Draagt bij aan collectieve bewustwording van de schadelijke effecten van vervoer. • Mobiliteit wordt teruggedrongen wanneer die schadelijk is. • Niet betalen als je geen schadelijke effecten veroorzaakt.

01

10

10

01

10

11

01101

11

11001

00

00111

0010

01

00

10

11

10

11

10

01

Beschouwing Vervoer in Schaarste 10101

Sterktes

Kansen • H  et omgaan met schaarste stimuleert innovatie en creëert commerciële kansen (bijvoorbeeld de mobiliteitscoach). • Stimuleert lokale productie van levensmiddelen en goederen. • Stimuleert clustering van activiteiten.

• W  at levert het de burger op? De positieve effecten zijn veelal niet direct zichtbaar. • Door de hogere out of pocket-kosten voor een verplaatsing wordt bij een gelijkblijvend budget de individuele keuze beperkt. Dat creëert een kloof in vervoer tussen armen en rijken. • Voor het behalen van de gewenste achterliggende resultaten zijn soortgelijke ingrepen ook op andere gebieden, zoals huisvesting, gewenst. • Hoe meer schadelijke effecten worden meegenomen, hoe minder transparant het voor burgers en bedrijven wordt. Bedreigingen • G  een eenduidig beeld over de schaarse elementen en de gevolgen van een verplaatsing daarop. • Burgers en bedrijven ervaren de schaarste onvoldoende waardoor er geen draagvlak is voor ingrijpende maatregelen. • Lobby van huidige vervoers­onder­nemingen tegen stijging van kosten. • Het urgentiegevoel om gedrag aan te passen verdwijnt zodra het economisch beter gaat. • Schoner reizen roept compensatiegedrag op. • Concurrerende landen doen niet mee aan het doorberekenen van externe kosten in de prijs van een verplaatsing. • Delen van gegevens over een verplaatsing kan als inbreuk op de privacy worden gezien en uitnodigen tot fraude.

Tabel 11.1  SWOT-analyse Vervoer in Schaarste.

Hoofdstuk 11  Beschouwing Vervoer in Schaarste  127

Ruimtelijke ordening Als verplaatsingen voornamelijk lokaal plaatsvinden stimuleert dat het clusteren

128  Katern III  Reflectie

Gebruik van energie en grondstoffen Hoe minder energie of grondstoffen er voor een verplaatsing nodig zijn, hoe minder een verplaatsing kost. Daarbij drukken herbruikbare grondstoffen de kosten verder naar beneden. In combinatie met de doorberekening van externe kosten van vervoer in de prijs van een verplaatsing zal het gebruik van energie en grondstoffen met Vervoer in Schaarste afnemen.

Vervoer in Schaarste en Individuele Welvaart

individu Aangezien Vervoer in Schaarste niet van toepassing is binnen het wereldbeeld Individuele Welvaart, is er ook geen sprake van specifieke effecten op die samenleving. Vervoer in Schaarste en Wereldwijd­ ­Bewustzijn

Vervoer in Schaarste en Krachtige Regio collectief

collectief

1 Deze ruimtelijke visie komt onder meer terug in de visie van een Stedenbaan voor de Zuidvleugel van de Randstad. [11.1]

gaan. Verplaatsingen worden over een groter tijdsvenster verspreid. Dat kan wel een aantal andere schaarse elementen, bijvoorbeeld stille en donkere nachten, onder druk zetten waardoor maatregelen voor het welzijn van omwonenden en dieren moeten worden genomen. Vervoer in Schaarste versterkt binnen Wereldwijd Bewustzijn de verstedelijking. Ruimtedruk blijft daarbij een uitdaging. Een bijdrage aan de oplossing is mensen te stimuleren dicht bij hun werk te wonen. Verplaatsingen worden daarmee in afstand beperkt. De verwachting is dat de bestaande fysieke infrastructuur nog goed mee kan. Wel gaat Vervoer in Schaarste ten koste van fysieke vervoersdiensten over lange(re) afstand. Een andere oplossing dan spreiding over een etmaal is vervoer deels onder de grond of boven het maaiveld te laten plaatsvinden. Op die manier blijft ruimte op de grond beschikbaar voor andere bestemmingen. De vermindering van schadelijke effecten heeft een positief effect op de leefomgeving en gezondheid van mensen. De energievoorziening voor de compacte stad, inclusief die voor vervoer, is echter een apart vraagstuk.

Vervoer wordt onder invloed van het overheidssturen duurder. Dat stimuleert om personen- en goederenvervoer meer te plannen en te combineren. De daarvoor gewenste samenwerking werkt ook op andere fronten positief door. De 24-uurs economie maakt het mogelijk om met een aantal schaarse elementen beter om te

lokaal

een concept als Vervoer in Schaarste in hun activiteiten geremd. Schaarste is een belangrijke trigger voor vermindering van consumptie van goederen, maar tegelijkertijd ook voor innovatie. Nieuwe technologieën, diensten en producten die niet of nauwelijks afhankelijk zijn van schaarse elementen komen tot bloei. Bedrijven kunnen met de toepassingen die in Nederland zijn ontwikkeld of waarmee hier op grotere schaal ervaring is opgedaan, elders in de wereld de markt op. Onder invloed van beperking van vervoer krijgt lokale productie van levensmiddelen en goederen een stimulans, mits de productie zonder schadelijke effecten plaats vindt. Indien het besteedbaar inkomen van personen gelijk blijft terwijl de prijzen voor vervoer omhoog gaan, remt dat de consumptie en beïnvloedt dat de economie.

Voor het vervoersconcept Vervoer in Schaarste is per wereldbeeld in het katern Toelichting en Verantwoording (V) een verdere invulling van het concept geschetst. Die invulling brengt in aanvulling op de meer algemene effecten van Vervoer in Schaarste op de samenleving een aantal specifieke effecten per wereldbeeld met zich mee. Welke effecten springen daarbij naar voren?

(inter)nationaal

Figuur 11.1  Keuze voor een verplaatsingswijze is mede afhankelijk van de schaarste van dat moment.

Knooppunten van collectief vervoer worden knooppunten van wonen, werken en recreëren

Aanvullende effecten per wereldbeeld

(inter)nationaal

van activiteiten. Knooppunten van (collectief) vervoer worden dan tevens knooppunten van wonen, werken en recreëren1. Steden worden compact en vormen onderling communities. Lokale markten en virtuele omgevingen bloeien op als plek voor uitwisseling van producten en diensten. Depots aan de rand van een stad vormen overslagpunten voor stadsdistributie van goederen. Interregionaal vervoer is schaars en neemt dus niet veel ruimte in beslag. Het gebied tussen steden biedt ruimte voor natuur en productie van goederen.

Vervoer in Schaarste versterkt de focus op de eigen regio. Door de beperkingen op vervoer zijn reizen buiten de regio minimaal. Standaardisatievraagstukken met ­betrekking tot technologische toepassingen en regelgeving betreffen dan ook vooral de eigen

Hoofdstuk 11  Beschouwing Vervoer in Schaarste  129

regio. Vervoer van grondstoffen en goederen concurreert met het personenvervoer. Daarom worden producten daar gemaakt waar de totale verplaatsingskosten van de keten (van grondstof tot product bij de eindconsument) het kleinst zijn. Voor het ene product betekent dat lokale, individuele productie in de wijk, voor een ander productie in grotere hoeveel­ heden aan de rand van of nabij de stad. Regionale afspraken leggen beperkingen op aan vervoerswijzen die schadelijke effecten met zich meebrengen. Gezien het sociale karakter van de samenleving binnen het wereldbeeld Krachtige Regio is sociaal isolement als gevolg van vervoersbeperkingen onacceptabel. Daarom zijn er altijd alternatieven om je te kunnen verplaatsen. Enige centrale sturing is wel nodig om goed om te gaan met de schaarse middelen, met name rond de inrichting van infrastructuren. Hier lijkt een rol voor een beperkte overheid weggelegd. Vervoer in Schaarste en Zelfvoorzienende Eenheid

lokaal

individu

Aangezien Vervoer in Schaarste niet van toepassing is binnen het wereldbeeld Zelfvoorzienende Eenheid, is er ook geen sprake van specifieke effecten op die samenleving.

130  Katern III  Reflectie

Reflectie op het vervoersconcept Vervoer in Schaarste Met de collectieve bewustwording van de schadelijke effecten van vervoer is het vervoersconcept Vervoer in Schaarste collectiever van aard dan de andere twee vervoersconcepten. De overheid – als vertegenwoordiger van het collectief belang – speelt daarbij een centrale rol. Al hoeft zij in tegenstelling tot de haar toegedichte rol in de hoofdbeschrijving van het concept niet per definitie de aanjager te zijn. Cruciaal voor het daadwerkelijk realiseren van het beoogde resultaat zijn zowel het collectief besef dat schadelijke effecten beperkt moeten worden als de acceptatie door mensen daarvan. Bij het (gewenste) optreden van zowel de overheid als burgers valt een aantal kanttekeningen te plaatsen. Deze komen hieronder aan bod, evenals enkele kanttekeningen rond schaarste. Bij de beschrijving van het vervoersconcept is reeds opgemerkt dat vervoer smeerolie voor een samenleving is. De overheid staat voor de lastige taak om een goede balans te bewerkstelligen tussen de positieve en schadelijke effecten van vervoer. Die balans wordt onder meer bepaald door de normen die een maatschappij stelt. Hoe weeg je bijvoorbeeld bereikbaarheid af tegen leefbaarheid? Hoe zwaar laat je verschillende belangen wegen? En wie laat je opdraaien voor de verschillende kosten zoals die voor veiligheid en gezondheid? Wat zijn die kosten eigenlijk? De overheid probeert onnodig vervoer tegen te gaan middels regelgeving. Maar wie bepaalt wanneer vervoer wel of niet nodig is? Zijn er alternatieven beschikbaar? Vervoer is een onderdeel van een groter plaatje. Uiteindelijk gaat het bij het bestrijden van schadelijke effecten om het vergroten van de leefbaarheid. Beperking van vervoer op zich is niet het doel. Het bestrijden van schadelijke effecten zou

dan ook breder moeten worden toegepast dan alleen op vervoer, bijvoorbeeld op huisvesting, consumptiegedrag etc. Een aantal bedrijfssectoren zal moeite hebben met het inperken van vervoersbewegingen. De overheid moet sterk in haar schoenen staan om de maatregelen behorende bij de achter­ liggende visie van dit concept – een gezonde samenleving – daadkrachtig te implementeren.

Bestrijden van schadelijke effecten moet breder worden toegepast dan alleen op vervoer

groep mensen een fysieke verplaatsing niet (meer) kunnen betalen. Creëer je hiermee een (extra) tweedeling in de maatschappij tussen een elite die zich relatief onbeperkt vervoer kan veroorloven en zij die dat niet kunnen? Wat is voor de laatste groep het alternatief? Wat als ook de virtuele mogelijkheden een hoog prijskaartje hebben? Rechtvaardigt zo’n dreigende tweedeling onderscheid in prijzen voor verplaatsen tussen de sterken en de zwakken uit de samenleving? Daarnaast brengt het doorberekenen van externe kosten het risico dat de focus voor vervoer komt te liggen op zo goedkoop mogelijk in plaats van zo efficiënt mogelijk.

Zelf dient de overheid een voorbeeldfunctie te vervullen. Is zij tegen weerstand bestand? Tegelijkertijd verlangen externe partijen dat de overheid een betrouwbare partner is en de regels niet op korte termijn bijstelt. Investeringen moeten kunnen renderen. Om geen oneerlijke concurrentiepositie voor bedrijven te creëren is het wenselijk dat dit concept niet alleen nationaal wordt toegepast, maar dat op zijn minst omringende landen en prominente handelspartners mee doen. Welke internationale afspraken zijn hiervoor nodig? Het beprijzen van een verplaatsing is overigens geen nieuwe gedachte. Het advies ‘Een prijs voor elke reis’ [11.2] en de OECD-richtlijnen voor environmentally sustainable transport uit 2001 [11.3] spraken al over het integreren van (een deel van) de externe kosten in de prijs voor vervoer. Door het doorberekenen van die kosten stijgen voor een individu of organisatie de uitgaven voor vervoer. Daarbij komen de transactiekosten voor het systeem dat de prijs bepaalt en in rekening brengt. Reizen wordt daarmee duurder. Waarschijnlijk zal een grotere

Figuur 11.2  Mensen passen hun gedrag minder snel aan wanneer zij geen direct voordeel ervaren.

Inzoomen vanuit het collectieve perspectief op een individu brengt additionele kanttekeningen. Wanneer een burger het idee heeft dat zijn persoonlijke vrijheid sterk wordt ingeperkt, zal hij dat niet zonder meer accepteren. Begrenzing van vervoer krijg je niet gemakkelijk ‘aan de man’. Zeker niet omdat veel positieve

Hoofdstuk 11  Beschouwing Vervoer in Schaarste  131

effecten voor hem niet direct zichtbaar zijn. En uiteindelijk kijken de meesten toch vooral naar het effect op hun eigen leven en minder naar het welzijn van het collectief. Zij vinden het dan ook niet zomaar nodig om hun gedrag aan te passen. “Wat maakt het nou uit als ik in mijn eentje…” en ”Eentje meer of minder…” zijn bekende uitspraken die hierbij passen. Een manier om draagvlak te creëren is het verstrekken van informatie over de schadelijke effecten in het algemeen en de individuele bijdragen in het bijzonder. Aandachtspunt daarbij is dat schoner reizen compensatiegedrag oproept waardoor het netto resultaat niet per se verbetert. Bij een gewenste gedragsverandering lijkt het beter om mensen niet te straffen voor verkeerd gedrag, maar vooral te belonen voor gewenst gedrag. Tot slot een aantal kanttekeningen bij het begrip schaarste. Is schaarste een goed uitgangspunt om een vervoersconcept voor de toekomst op te baseren? Het begrip schaarste roept een beeld van beperking op en niet direct van mogelijkheden. Bovendien lijkt er uiteindelijk altijd een oplossing te komen voor iedere vorm van schaarste. Denk maar aan de mate waarin collectief vervoer de ruimteschaarste in drukke steden ondervangt. Die oplossingen kunnen op hun beurt weer onverwachte effecten hebben waardoor er nieuwe uitdagingen ontstaan. Schaarste is dus een temporeel begrip, net als milieubewustzijn dat lijkt. Juist om die reden is binnen Vervoer in Schaarste het begrip schaarste niet hard gedefinieerd maar als containerbegrip neergezet. Iets wat nu schaars is hoeft dat over dertig jaar niet meer te zijn. Zo verwachten veel deelnemers aan de verkenning dat de CO2-problematiek tegen die tijd is opgelost. Een aantal deelnemers verwacht daarnaast dat energie tegen die tijd

132  Katern III  Reflectie

overvloedig beschikbaar is. Daarentegen kan iets wat nu nog niet als schaars wordt ervaren over dertig jaar wel als schaars opgevat worden. Hoe meer schaarse elementen er bij het beprijzen van een verplaatsing worden meegenomen, hoe minder inzichtelijk de bijdragen aan het beperken van die schaarste zijn. Wanneer het prijsmechanisme in de ogen van consumenten gekunsteld overkomt, komt dat het draagvlak niet ten goede. Spanningsveld rond Vervoer in Schaarste Vervoer in Schaarste brengt een aantal spannings­velden en (onderzoeks)vragen met zich mee: • Hoe gaan mensen deze verregaande prijssturing rond hun verplaatsingen ervaren? Voelen zij het als een beperking van hun vrijheid? • Wordt inzage van het systeem in gewenste verplaatsingen als welkome ondersteuning ervaren of roept het een Big Brother gevoel op? De reacties rond ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ [11.4] – in de volksmond kilometerheffing – liggen hierbij nog fris in het geheugen. • Dynamische bepaling van wat schaars is is bedoeld om mensen niet ten onrechte een vermeend schaars goed in rekening te brengen. Vragen als “Waarom mag ik maar 100 op deze lege driebaanssnelweg?” moeten afdoende beantwoord en idealiter zelfs voorkomen worden. Dat vergroot het draagvlak. Welke frequentie van dynamische bepaling is voor een bepaalde rekenfactor noodzakelijk? En welke frequentie is voor mensen acceptabel en transparant? Maandelijks? Dagelijks? Per minuut?

Uitdagingen voor de toekomst Alvorens Vervoer in Schaarste op grote schaal gerealiseerd kan worden is een aantal ontwikkelingen en beslissingen gewenst.

•

•

Figuur 11.3  De schaarse elementen op een specifiek moment wordt onder andere met behulp van sensoren bepaald.

• E  r moet een wijze worden bepaald om de externe kosten in de directe kosten voor vervoer mee te nemen: – De schadelijke effecten van vervoer op welvaart en welzijn moeten worden bepaald. Uiteindelijk moet dit vertaald kunnen worden naar effecten op microniveau (specifieke locatie, tijd, weersomstandigheid, rijstijl, en soort, grootte en belasting van het vervoermiddel). – De omgeving en infrastructuur moeten worden voorzien van sensoren en functionaliteit om schaarste dynamisch te bepalen en daarover te communiceren. – Wet- en regelgeving moeten worden aangepast om het doorberekenen van externe kosten af te dwingen. Daarbij is het een extra uitdaging de druk van de gevestigde orde te weerstaan ten faveure van het langetermijn-perspectief van de maatschappij. Een langetermijn-visie over omgang met schaarse elementen die op de korte termijn weinig economische schade berokkent helpt hierbij. • Er moeten nieuwe methodologieën en toepassingen ontwikkeld worden om schaarste inzichtelijk te maken en er mee om te gaan. Experimenten waarbij ruimte wordt gelaten

•

•

om binnen grenzen te mislukken dragen daar aan bij. Zo kan met vallen en opstaan worden geleerd en zijn opgedane lessen direct toepasbaar. Ook kan schaarste op die manier worden omgezet in kansen. Door elkaar niet te beconcurreren om schaarse middelen maar juist samen te werken kunnen personen en organisaties die schaarse middelen efficiënt en effectief gebruiken. Er is veel data beschikbaar over personenverplaatsingen en schaarse elementen. Het is een uitdaging om die data en aanvullende wensen goed te interpreteren en door te vertalen naar beleid. Er moeten mobiliteitscoaches worden ontwikkeld die integraal inzicht geven in de kosten van een verplaatsing. Invulling van een verplaatsing komt vaak voort uit routine gedrag van een persoon. Omdat diegene zelden de schadelijke effecten van zijn verplaatsing direct merkt, is het lastig om hem zijn gedrag te doen veranderen. Het geven van directe feedback en ervaren van consequenties in de portemonnee zijn twee manieren om bewustwording te kweken. Daarnaast kan bewustwording in het onderwijsprogramma worden ingebed.

Suggesties voor eerste stappen Voor dit vervoersconcept met een collectieve insteek is het van belang dat alle belang­ hebbenden hun bijdrage leveren aan het beperken van de schadelijke effecten van vervoer. Tabel 11.2 geeft suggesties waar overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen mee kunnen beginnen.

Hoofdstuk 11  Beschouwing Vervoer in Schaarste  133

Belanghebbende

Suggesties eerste stappen

Gezamenlijk

• V  oorbereiden van de ICT-infrastructuur op de verwachte toename in data­ communicatie.

Overheid

• O  pstellen van een langetermijn agenda om schaarste-issues op te lossen en schaarstegebieden te benoemen in termen van aandachtspunten, bijvoorbeeld geluid en ruimte. • Creëren van ruimte voor experimenten t.b.v nieuwe innovatieve concepten en t.b.v. het vergaren van onderbouwing van effecten op schaarse elementen gerelateerd aan vervoer. Bijvoorbeeld middels een wedstrijd waarin kennis­instellingen, bedrijfsleven en burgers worden uitgedaagd om nieuwe toepassingen te ontwikkelen om met schaarse elementen om te gaan. • Gepersonaliseerde informatievoorziening stimuleren om verdere bewust­ wording van de schadelijke effecten van vervoer bij consumenten en bedrijven te vergroten en voordelen op persoonsniveau inzichtelijk te maken. Daarbij kan worden gestart met een beperkt aantal schaarse elementen dat goed is uit te leggen. • Stapsgewijs afschaffen van de reisaftrek bij de inkomstenbelasting om de bewustwording van personen en organisaties ten aanzien van de kosten van mobiliteit te vergroten.

Bedrijfsleven

• U  itvoeren van kleinschalige en grotere pilots om nieuwe vervoers­toepassingen uit te proberen. De insteek mag rigoureus zijn en blijk geven van lef. • Ontwikkelen en aanbieden van mobiliteitscoaches.

Kennisinstellingen

• V  oor huidige schaarse elementen zoals luchtkwaliteit en ruimte (in de stad) vaststellen wat de kosten van schadelijke effecten van een verplaatsing zijn. • Formuleren van aanbevelingen over op welke beperkte set schaarse ­elementen de overheid moet sturen om echt een verschil te maken (op basis van reeds beschikbare data en resultaten van voorgenoemde punt).

Tabel 11.2  Suggesties voor eerste stappen richting Vervoer in Schaarste.

Referenties [11.1] http://www.stedenbaanplus.nl/ [11.2] De Raad voor Verkeer en Waterstaat, de VROM-raad en de Algemene Energieraad (2008). Een prijs voor elke reis.

134  Katern III  Reflectie

[11.3] Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) (2002). OECD Guidelines towards Environmentally Sustainable Transport. [11.4] Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (2005). Anders Betalen voor Mobiliteit.

Hoofdstuk 11  Beschouwing Vervoer in Schaarste  135

IV Conclusies en Aanbevelingen Ter afronding van deze publicatie worden in hoofdstuk 12 drie overkoepelende conclusies op basis van de drie samengestelde vervoersconcepten uitgelicht en kansen die zij bieden geduid. Hoofdstuk 13, tot slot, gaat in op de belangrijkste aanbevelingen om die kansen te realiseren.

137

11 10 00 01 0100

01 01

01

0010

10

10

01011

10010

11101

0100

0010

10010

11

00

Conclusies

• ‘ Niet-vervoer’ (hoofdstuk 6): virtuele verplaatsingen zijn een volwaardig, groot­schalig alternatief voor fysieke ver­plaatsingen. • Vervoer in Schaarste (hoofdstuk 7): reizigers zijn zich bewust van de externe effecten van een verplaatsing, mede doordat de externe kosten die door verplaatsingen gegenereerd worden, worden doorberekend in de prijs van een verplaatsing.

138  Katern IV  Conclusies en Aanbevelingen

Krachtige Regio

Zelfvoorzienende Eenheid

Vervoer naar Wens ‘Niet-vervoer’

01011 10010 010100 1 001 0 1 0 11 1 0 1 0 11 10010 10 11101 01 0100 0010 01 10010 10 00 01011 1 0 10010 11 1 0 1 11 10 1 10 10 11 10 0 10 0 10 0 0 10 0 10 0 0­samenleving. 1 0 Juist in die samenleving spelen in de 10 0een Vervoer kan niet los gezien worden 1 0 10van 10 10 0 10 11 10 10 10 1 10 0 0 1 technologie en het gedrag van 10 10 1 0 gen op het gebied 1van 10 11 0 10­toekomst een groot aantal ontwikkelin­ 01 1 0 mensen. Die ontwikkelingen zullen mede eruit ziet. Om als maat01 1 0 bepalen hoe personenvervoer 00 1 0 is het voor het vervoersdomein schappij die toekomst mede vorm te geven van cruciaal belang 01 10 dat overheden, bedrijven en kennisinstellingen 0 1 hun blik verruimen van 1een horizon van 1 tot 4 jaar 0 1 10 0 10 0 10 11 10 0 101 110 naar een langere termijn van 30 jaar. 10 0 0 0 10 10 01 10 10 0 10 11 10 10 10 10 0 10 10 0 10 10 10 00 0 10 11 0 10 01 01 0 0 1 goederenDe drie1aanvullende schetsen voor De drie in deze studie ontwikkelde concepten 11 00 0 vervoer (hoofdstuk 8) – Geen mens in voor personenvervoer over 30 jaar schetsen 10 1 0beeld, 1 0 aan het zicht onttrokken 0 1 en Goederenvervoer ieder een beeld van hoe wij onszelf tegen die 00 01 LinkedIn voor goederen tijd zouden kunnen verplaatsen. 0 1 – geven een beeld van 1 0 1 jaar hun weg naar de 1 0 0 hoe producten over 30 • Vervoer naar Wens (hoofdstuk 5): consu00 10 eindgebruiker kunnen vinden. menten bezitten geen eigen vervoermiddel 1 0 Voor aanvullende 1 0 1 in 2040 verwijzen beelden over goederenvervoer meer; marktpartijen bieden individuele 01 1 1 over de wij naar het op handen zijnde advies vervoersdiensten aan op basis van auto00 logistieke kracht van Nederland van nome vervoermiddelen. 1de 0 1 Raad 01101

1

Wereldwijd Bewustzijn

10

10

10

10010

01

0010

01

10101

10

01010

Individuele Welvaart

01

11101

01

10 01

0010

11

11

01010

00

01101

11

11001

10

01 01 01 10101

10

10

11 11 00111

11001

01010

10

01 10

01010

00 00111

10

01

1 10 01101

01

11001

10

1 11 00

00111

voor de leefomgeving en infrastructuur.

Het is niet zo dat één specifiek vervoersconcept een oplossing biedt voor alle maatschappelijke vraagstukken van de toekomst. Vervoer naar Wens, ‘Niet-vervoer’ en Vervoer in Schaarste beschrijven ieder verschillende aspecten van personenvervoer: fysiek, virtueel, marktgeoriënteerd of meer overheidgestuurd. Keuzevrijheid

Vervoer in Schaarste

Niet van toepassing  Enigszins / beperkt van toepassing 

  Redelijk van toepassing    Goed van toepassing

Figuur 12.1  Mate waarin de ontwikkelde vervoersconcepten passen in de vier wereldbeelden.

van de reiziger staat in ieder concept centraal. De kans dat een van de drie concepten precies zoals geschetst werkelijkheid wordt is klein. Als combinatie zijn de drie vervoersconcepten echter noodzakelijk maar tegelijkertijd voldoende om aan de vervoersvraag in de vier geschetste uiteenlopende wereldbeelden (hoofdstuk 2) te voldoen (zie figuur 12.1). Daarmee dekken de concepten de behoefte aan personenvervoer in een breed aantal mogelijke toekomstscenario’s van Nederland af. In alle drie de gepresenteerde vervoersconcepten en in de toekomstschetsen staat een zelf­ regulerend, -sturend en -uitvoerend vervoers­ systeem centraal, kortom: superintelligent vervoer. Om los te komen uit huidige zienswijzen zijn de concepten en schetsen enigszins abstract en onafhankelijk van huidige vervoermiddelen en de dragende fysieke infrastructuur beschreven. Samen hebben zij tot doel om partijen op een andere wijze naar vervoer te laten kijken en hen bewust te maken van wat de toekomst voor ieder van hen individueel,

maar ook voor reizigers, onze leefomgeving en Nederland als samenleving kan brengen. (Ver)voer tot nadenken dus. De drie vervoersconcepten leiden in combinatie met de vier samengestelde ­maatschappelijke wereldbeelden – Individuele Welvaart, Wereldwijd Bewustzijn, Krachtige Regio en Zelfvoorzienende Eenheid 1 (hoofdstuk 2) – tot drie conclusies: • In plaats van het systeem zelf of de mens in het algemeen komt het individu met zijn behoeften en gedragingen centraal te staan in het vervoerssysteem van de toekomst. • De techniek biedt oplossingen voor maatschappelijke vraagstukken als veiligheid, 1  Individuele Welvaart: de wereld is het speelterrein van het individu dat naar luxe en welvaart streeft.  Wereldwijd Bewustzijn: overheden zien wereldwijd toe op een gezonde leefomgeving.  Krachtige Regio: personen dragen zorg voor elkaar en hun omgeving.  Zelfvoorzienende Eenheid: kleinschalige gemeen­ schappen zijn zo onafhankelijk mogelijk.

Hoofdstuk 12 Conclusies 139

voorspelbaarheid van reistijd en beperking van negatieve effecten op de leefomgeving. Daarbij zijn de technologische basiskennis en -componenten voor de geschetste vervoersconcepten feitelijk al aanwezig, maar de integratie tot robuuste, integrale vervoerssystemen moet nog gerealiseerd worden. Tevens moeten randvoorwaarden als ICT-infrastructuur, maatschappelijke acceptatie van technologische toepassingen en veranderd verplaatsingsgedrag deels nog worden ingevuld. • Ondanks dat vervoer onlosmakelijk verbonden is met veel facetten van de samenleving, krijgt de wisselwerking tussen verkeers- en vervoersontwerpen enerzijds en anderzijds de samenleving in het algemeen en de ruimtelijke ordening in het bijzonder bij grootschalige veranderingen te weinig aandacht.

De drie vervoers­concepten dekken samen de behoefte aan personen­vervoer in een breed aantal mogelijke toekomst­scenario’s van Neder­land af Deze conclusies zijn deels door te vertalen naar goederenvervoer in de toekomst. De drie conclusies samen behelzen een systeemsprong voor personenvervoer. De focus verschuift van fysieke mobiliteit naar bereikbaarheid. Van asfalt en bielzen naar ICT-infrastructuur. Vervoer wordt nog meer een diensteneconomie. De conclusies bieden Nederland grote kansen om zich internationaal te positioneren als belangrijke mobiliteitsinnovator. Nederland is

140  Katern IV  Conclusies en Aanbevelingen

daarvoor bij uitstek geschikt omdat wij naast problemen als files, ruimtedruk, luchtvervuiling en verkeersonveiligheid beschikken over geografische en demografische kenmerken en het innovatieve vermogen om die problemen aan te pakken.

Van mobiliteit naar bereikbaarheid Om een dergelijke systeemsprong te realiseren en de kansen die zij biedt te grijpen is een totale systeeminnovatie van het vervoerssysteem gewenst. Overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen moeten hierbij samenwerken in een integrale aanpak en bij het uitvoeren van pilots. Van praten naar doen. Bij die systeemsprong hoort ook een aangepast denkkader om de benodigde investeringen, waaronder die in de ICT-infrastructuur, te identificeren en af te wegen. Een basis voor het formuleren van een agenda voor de toekomst komt in het hoofdstuk Aanbevelingen aan bod. Hieronder wordt eerst een nadere toelichting op ieder van de drie conclusies en op de kansen gegeven.

Individu centraal in het vervoerssysteem Het individu met zijn behoeften, gedragingen en mogelijkheden staat centraal in de drie geschetste vervoersconcepten. Dat staat in tegenstelling tot een meer gebruikelijke focus op het mobiliteitssysteem en pas daarna op de gebruiker. Het gaat verder dan het centraal stellen van de mens in het algemeen. De behoeften van een individu worden onder meer ingegeven door de maatschappij waarin hij leeft. En die maatschappij is weer van invloed op zijn gedrag en zijn acceptatie van diensten, toepassingen en producten; belangrijke aspecten voor het

Figuur 12.2  Superintelligent vervoer biedt de mogelijkheden om de verplaatsingsbehoefte van iedere individuele reiziger te vervullen.

welslagen van nieuwe vervoersconcepten. De focus van een individu zal zich in de toekomst verruimen tot de kwaliteit van een verplaatsing, in plaats van alleen op snelheid en prijs. Comfort en gemak nemen daarbij een meer prominente rol in bij de keuze voor een verplaatsingswijze. Superintelligent vervoer biedt mogelijkheden om die veranderende individuele behoeften van een reiziger te vervullen, mede dankzij intelligent onderhoud, beheer en gebruik van infrastructuur. De geschetste vervoersconcepten gaan uit van een structureel gewijzigde verplaatsings­ behoefte en -gedrag van individuen. Bereikbaarheid staat daarbij centraal. Om individuen te verleiden om bij verplaatsingen hun routinegedrag te doorbreken, worden zij door intelligente toepassingen ontzorgd. Informatievoorziening en fysieke en digitale veiligheid zijn daarvoor essentieel, maar niet afdoende. Een onderliggende aanname in deze vervoersconcepten is dat een persoon alleen iets doet of iets wil als het hem meer oplevert dan kost. Voor gepersonaliseerde vervoersdiensten is vertrouwen in het rechtmatig gebruik van persoonlijke gegevens cruciaal. Intelligente systemen analyseren en interpreteren die gegevens en het gedrag namelijk om advies en vervoersdiensten op maat te kunnen bieden. Daarmee wordt het verplaatsen voor een individu zelf steeds gemakkelijker, ook al wordt het mobiliteitssysteem complexer.

Techniek als oplossing voor maatschappelijke vraagstukken gerelateerd aan vervoer In de toekomst staat techniek volledig ten dienste van het oplossen van maatschappelijke vraagstukken. In het vervoersdomein is het voldoen aan de verplaatsingsbehoefte van een individuele reiziger binnen de randvoorwaarden die de maatschappij stelt een belangrijke pijler. Die behoefte kan zowel fysiek als virtueel worden ingevuld. Gedistribueerde intelligentie2 en samenwerkende, op de mens gerichte, adaptieve componenten zorgen voor superintelligent vervoer met dienstverlening op maat als resultaat. Doordat intelligente toepassingen reizigers uitnodigen hun gedrag te wijzigen, versterken zij tegelijkertijd positieve kanten van mobiliteit en beperken zij negatieve gevolgen als files, verkeersongevallen en schadelijke uitstoot. Belangrijke technologische bouwstenen daarbij zijn onder andere autonome vervoermiddelen, telepresence en smart agents3 (hoofdstuk 3). 2

3

G  edistribueerde intelligentie duidt erop dat intelligentie niet op een centrale plek in het (vervoers)systeem aanwezig is, maar in verschillende losse onderdelen daarvan. E  en smart agent is een softwareprogramma dat in opdracht van een gebruiker informatie vergaart, onderhandelingen voert en of opdrachten verstrekt. Een smart agent gaat daarbij waar nodig uit van realtime data (zie hoofdstuk 3).

Hoofdstuk 12 Conclusies 141

Figuur 12.3  Techniek biedt een reddende hand bij het oplossen van maatschappelijke vraagstukken.

Autonome vervoermiddelen dragen onder meer bij aan een toename van de verkeersveiligheid en voorspelbaarheid van reistijd en het vergroten van de fysieke mobiliteit van minder mobiele groepen in onze samenleving. Ook bieden zij een oplossing voor de first en last mile van een verplaatsing, terwijl het de reiziger tevens ontzorgt. Daarbij beperken autonome vervoermiddelen door het gelijkmatiger rijden zowel het energieverbruik als de uitstoot van schadelijke stoffen. Virtuele verplaatsingen dragen bij aan het opvangen van het verwachte arbeidstekort in Nederland. Zij maken veel reistijd overbodig. Ook bieden zij door hun locatie-onafhankelijke karakter achterstands- en krimpgebieden nieuwe kansen. Daarnaast biedt het virtueel verplaatsen een alternatieve manier om de nieuwsgierigheid van een individu naar andere oorden en personen te bevredigen door hem in een ‘levensechte’ omgeving rond te laten lopen.

142  Katern IV  Conclusies en Aanbevelingen

Smart agents maken de verschillende opties en hun effecten voor reizigers inzichtelijk en weten nog beter dan een reiziger zelf wat de beste optie is om diens verplaatsingsbehoefte te vervullen. Een smart agent maakt daarbij gebruik van realtime informatie-uitwisseling tussen personen en objecten. Daardoor kan hij op basis van een zo accuraat mogelijk beeld van een situatie reizigers ontzorgen. Die realtime informatie-uitwisseling draagt eveneens bij aan het verhogen van de verkeersveiligheid en aan een dynamisch bepaalde, eerlijke kostentoerekening naar gebruik van middelen, infrastructuur, en veroorzaakte effecten. Overigens beïnvloeden de beschikbare fysieke en virtuele verplaatsingsdiensten de vraag naar fysiek vervoer. Zij hebben daarbij niet zonder meer een afname van het aantal fysieke verplaatsingen tot gevolg. Daarnaast is het belangrijk om op te merken dat zowel voor het (autonome) fysieke vervoer als voor de ‘levensechte’ virtuele verplaatsingen de technologische basiskennis en -componenten voor de geschetste vervoersconcepten grotendeels al aanwezig zijn. Robuuste, integrale vervoerssystemen moeten echter nog ontwikkeld worden. Tevens moeten randvoorwaarden als ICT-infrastructuur, maatschappelijke acceptatie van technologische toepassingen en veranderd verplaatsingsgedrag deels nog worden ingevuld. Daarbij hebben technologieën als ICT diverse effecten op de samenleving. Zo maken zij een samenleving enerzijds minder kwetsbaar voor hoge olieprijzen of ontregeling van fysiek transport. Anderzijds maakt de toenemende afhankelijkheid van technologie een samenleving ook kwetsbaarder. ICT-security is in alle concepten dan ook een belangrijk aandachtspunt. Ook hier kan techniek, in combinatie met menselijk gedrag, oplossingen bieden.

Wisselwerking met de samenleving krijgt te weinig aandacht Superintelligentie zal een enorme impact hebben op de vraag naar vervoer, de wijze van vervoer en de organisatie van vervoer. Zowel voor personen als goederen. Vervoer op haar beurt heeft een grote impact op de samenleving. Superintelligent vervoer levert onder meer een bijdrage aan het oplossen van maatschappelijke vraagstukken op gebieden als economie, veiligheid, en kwaliteit van de leefomgeving. Zo draagt superintelligent vervoer – in het verlengde van techniek als oplossing – bij aan optimalisatie van activiteiten en processen. Het zorgt onder meer voor een toename van de (arbeids)productiviteit door efficiënt gebruik van tijd, middelen, grondstoffen en hulpbronnen en voor vergroting van de bereikbaarheid van personen en locaties.

Tevens draagt het bij aan vermindering van gebruik van energie en materialen. Superintelligent vervoer gaat daarmee schaarste in brede zin te lijf (tijd, geld, grondstoffen, hulpbronnen, ruimte, leefomgeving, …). De samenleving op haar beurt beïnvloedt ook de vraag en wijze van vervoer, onder meer door haar wet- en regelgeving en infrastructuur. Zij kan dus enigszins op vervoersbehoefte sturen. Daarbij is het van belang wat een samenleving belangrijk vindt. Inzoomend op de ruimtelijke ordening zien wij dat vervoer een grote impact daarop heeft. Zo zijn mensen de afgelopen decennia steeds verder van hun werk gaan wonen omdat er goed, faciliterend vervoer is. Ruimtelijke ordening beïnvloedt op haar beurt echter ook de vraag en

Figuur 12.4  Zowel lokaal en regionaal als nationaal en globaal verdient de onderlinge wisselwerking tussen vervoerssystemen en de samenleving meer aandacht.

Hoofdstuk 12 Conclusies 143

wijze van vervoer. Denk maar aan hoe concentratie van mensen in steden de druk op de (lokale) vervoerssystemen en de leefomgeving vergroot. Ook hier kan superintelligent vervoer bijdragen in het verminderen van die druk. De eisen die wij aan de ruimtelijke ordening stellen zullen in de toekomst veranderen. Activiteiten als werken, recreëren en ontspannen zullen verder in elkaar overvloeien. Ruimtes hebben geen eenduidige functies meer, maar faciliteren verschillende soorten gebruik op verschillende momenten. Gezien de verwevenheid van vervoer met zoveel facetten van de samenleving is bij verdere ontwikkeling van vervoerssystemen en de inrichting van de ruimtelijke ordening zowel lokaal en regionaal als nationaal en globaal meer aandacht nodig voor hun onderlinge wisselwerking.

Curitiba In deze Braziliaanse stad zijn de functies wonen, werken en recreatie gemengd. De stad heeft een zeer efficiënt openbaar vervoerssysteem waarin bewust niet voor metro’s maar voor snelle bussen op gereserveerde rijstroken als ruggengraat van het systeem is gekozen. C ­ uritiba is mede om deze redenen een schoolvoor­beeld van stads­planning.[12.1]

Box 12.1  Curitiba.

144  Katern IV  Conclusies en Aanbevelingen

Kans: Nederland positioneren als belangrijke mobiliteitsinnovator Een aankomende systeemsprong in het vervoer biedt kansen om Nederland internationaal te positioneren als belangrijke mobiliteits­ innovator. Bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid kunnen – gebruikmakend van de technologieën die hier en elders reeds zijn ontwikkeld – nieuwe vervoersconcepten definiëren, in de praktijk brengen en als show case gebruiken naar de rest van de wereld. De geografische en demografische kenmerken van Nederland maken dat oplossingen die hier aantoonbaar werken ook interessant zijn voor gebieden elders op de wereld (zie ook box 12.2). De B.V. Nederland heeft dus baat bij het in praktijk brengen van nieuwe vervoersconcepten. Tegelijkertijd kan de implementatie van de nieuwe vervoersconcepten het reiscomfort van de reiziger verhogen en de kwaliteit van de leefomgeving versterken. Wanneer Nederland de verschillende concepten sneller oppakt dan andere landen, bouwt zij ten opzichte van hen een (kennis)voorsprong op in het gebruik van nieuwe vervoersconcepten. Zeker bij jongeren. Zij groeien op in een maatschappij die de achter­ liggende ontwikkelingen van de geschetste systeemsprong in zich draagt en daarmee zien zij de nieuwe mogelijkheden van die ontwikkelingen sneller en kunnen zij die beter benutten. Daarnaast zullen zij hun kinderen opvoeden in een veranderende maatschappij met nieuwe vervoersvormen en hebben daarin een kans om huidig gedrag, achterliggende normen en waarden rond vervoer te veranderen. Om die kansen te realiseren is het van belang dat het bedrijfsleven, de overheid en kennis­ instellingen samen aan de slag gaan. In het volgende hoofdstuk geven wij een aantal suggesties hiervoor.

Nederland als ideale proeftuin voor nieuwe vervoersconcepten

Referenties [12.1] http://nl.wikipedia.org/wiki/­Curitiba_ (gemeente)

In de toekomst heeft Nederland wellicht niet de grootste mobiliteitsmarkt, maar zij beschikt wel over unieke karakteristieken die haar zeer geschikt maken als deployment 4 1gebied voor verschillende verplaatsings­ technologieën, -middelen en -diensten waarmee elders in de wereld is geëxperimenteerd of die elders reeds op kleine schaal zijn getest. Nederland heeft met haar delta een gunstige ligging ten opzichte van grote steden en productiegebieden, beschikt over een kenniseconomie met innovatief vermogen – denk onder andere aan de topsectoren – en heeft een hoogwaardige, uitgebreide en breed beschikbare transportinfrastructuur. Tevens kent Nederland verschillende bevolkingsdichtheden en soorten stedelijke gebieden. Nederlanders hebben een open houding ten aanzien van technologie en Nederland kent een hoog percentage van internetgebruik en smart phones. Kortom, Nederland is een uitgelezen plek om intelligente en innovatieve vervoersconcepten, onder meer via proeftuinen, in de praktijk te brengen.

41 Met deployment wordt gedoeld op het op grotere schaal in praktijk brengen van toepassingen nadat zij in een laboratoriumomgeving of via kleinschalige experimenten met goed gevolg zijn getest.

Box 12.2  Nederland ideale proeftuin.

Hoofdstuk 12 Conclusies 145

11001

1

00111

0100

10010

00

11100 101 010100 001 0 1 0 11 1 0 1 0 11 10010 10 11101 01 0100 0010 01 10010 1 01 00 01011 01 10010 11 01 1 11 1 10 0 00 10 11 10 0 10 10 0 10 0 1 10 10 0 0 0 10 10 01 10 0 10 11 10 10 10 10 10 10 0 10 10 0 11 0 10 10 10 10 10 10 10 10 01 01 01 01 101 110 0 10 11 0 0 10 10 0 10 10 1 0 0 10 0 10 01 10 0 10 11 10 10 10 10 10 0 10 10 0 10 10 00 10 11 0 10 10 01 01 01 01 11 00 01 10 01 01 00 01 00 11 10 00 1 Zoals in het hoofdstuk Conclusies is aangegeven biedt een systeemsprong0naar 0 1 een superintelligent1 0 1 00 vervoerssysteem kansen om Nederland internationaal te positioneren als belangrijke mobiliteits­ innovator. Om die kansen te grijpen doen wij hier de volgende vier aanbevelingen:1 0 11 1 0 zowel • Pak de voorbereiding en uitvoering van de systeemsprong in vervoer integraal aan: 01 interdisciplinair als sectoroverstijgend. 01 01101

Aanbevelingen

• S  tel een roadmap op naar het vervoer van morgen, maar houd een open blik voor onzekere, nieuwe ontwikkelingen. • Zet nú verdere stappen om ervaring op te doen, bijvoorbeeld met pilots; en • Investeer in ICT-infrastructuur. Hierna gaan wij op ieder van deze aanbevelingen nader in.

Pak de systeemsprong in vervoer integraal aan Vervoer interacteert met zoveel facetten van de maatschappij dat een systeemsprong alleen via een integrale aanpak te realiseren is. Zo’n integrale aanpak is enerzijds interdisciplinair: het omvat de invalshoeken gedrag, markt en technologie en hun onderlinge samenhang voor verschillende disciplines als ruimtelijke ordening, verkeersmanagement en voertuigontwerp. Daarbij is het belangrijk om vanaf het begin de mens mee te nemen als ontwerpfactor voor vervoermiddelen, -diensten en het totale vervoerssysteem. Anderzijds doelt de integrale

146  Katern IV  Conclusies en Aanbevelingen

aanpak op de noodzakelijke sectoroverstijgende samenwerking binnen de triple helix van overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven en de interactie die zij met reizigers moet opzoeken. Dat laatste is van belang om tot een door de gebruikers geaccepteerd vervoerssysteem te komen. Welke partijen er precies het voortouw moeten nemen, is afhankelijk van de toe­ passing. Binnen de samenwerking voor een systeemsprong in vervoer moet iedere partij zijn eigen rol vervullen bij het toepassen van (elders) ontwikkelde technologieën, het introduceren

De triple helix – samenwerking voor innovatie

Dutch Integrated Testsite Cooperative Mobility

De hightech-hotspot in Nederland – in Zuid-Oost Brabant – vormt (inter-) nationaal een voorbeeldfunctie van hoe in een open innovatiesysteem onderwijs en onderzoek door samenwerking van overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven versterkt worden en hoe in gezamenlijkheid toekomstgericht beleid wordt gemaakt. Deze Brainport Regio is een belangrijke industriële pijler voor de Nederlandse export en is onlangs gekozen tot slimste regio ter wereld. De triple helix heeft na de slechte economische tijden van begin jaren negentig de handen ineen geslagen en gezamenlijk gewerkt aan een agenda voor innovatie en werkgelegenheid. De regio is nu een van de belangrijke motoren van de Nederlandse industrie, en groeit en bloeit als nooit tevoren. De innovatieprogramma’s van de afgelopen jaren (Point-One, High Tech Automotive Systems) hebben daar aan bijgedragen en hebben voor zowel onderzoek als onderwijs geleid tot unieke nieuwe bedrijvigheid en opleidingen. DITCM (zie box 13.2) en de bachelor en master Automotive aan de TU Eindhoven zijn daar voorbeelden van.

(DITCM) is een open ontwikkelomgeving om innovatieve technologie voor coöperatieve verkeerssystemen te testen. De Nederlandse overheid, het bedrijfsleven en kennisinstellingen benadrukken samen de meerwaarde van Nederland om hier nieuwe vervoerstechnologieën te testen. Het is tevens een concreet voorbeeld van samenwerking in de Brainport Regio. [13.A]

Box 13.1  In Brainport Regio Eindhoven werkt de triple helix samen aan innovatie.

van nieuwe vervoersconcepten, het realiseren van de randvoorwaarden en het opbouwen van ontbrekende kennis: • De overheid moet zowel op regionaal, nationaal als Europees niveau de wet- en regelgeving zo opstellen dat zij geordend

Box 13.2  DITCM.

en maatschappelijk verantwoord vervoer faciliteert. Dit kan onder meer door binnen de wet- en regelgeving ruimte te bieden om te experimenteren met nieuwe vormen van fysieke en virtuele verplaatsingen. Daarnaast dient zij (mede) zorg te dragen voor een basisinfrastructuur en moeten risico’s die voor individuele partijen te groot zijn door de overheid hanteerbaar worden gemaakt, bijvoorbeeld in de vorm van garantiestellingen. • Het bedrijfsleven moet op commercieel en maatschappelijk verantwoorde wijze in de behoeften voorzien van individuele reizigers en de maatschappij. Onder meer door failsafe1 en op de mens gerichte vervoer­ middelen, -diensten, en ondersteunende (ICT-)infrastructuur aan te bieden. • Kennisinstellingen moeten bestaande kennis (blijven) verspreiden en toepassen in 1

Failsafe: veilig en robuust voor gebruikers en hun omgeving.

Hoofdstuk 13 Aanbevelingen 147

het vervoersdomein en ontbrekende kennis opbouwen. Onderwijsinstellingen moeten studenten uitdagen kritisch te reflecteren op relevante trends zoals veranderingen in menselijk gedrag, nieuwe business modellen en technologische ontwikkelingen. Openstaande onderzoeksvraagstukken komen in de paragraaf Ondersteunend en aanvullend onderzoek (p. 153) aan bod. Bij elk van de genoemde punten is het belangrijk dat partijen elkaars belangen en sterktes erkennen en ruimte creëren om van en met elkaar te leren.

Figuur 13.1  Een systeemsprong in vervoer vereist samenwerking over disciplines en sectoren heen.

Om samenwerking tussen verschillende partijen te bevorderen en de verschillende activiteiten in goede banen te leiden zijn een centrale procesregisseur en incentives gewenst. Anders bestaat het risico dat partijen alleen hun eigen belang blijven nastreven. Een boegbeeld uit het bedrijfsleven of de overheid kan het proces verder aanjagen door het maatschappelijk belang van intelligente, innovatieve vervoersconcepten op de kaart te zetten. De rollen van procesregisseur en boegbeeld kunnen eventueel gecombineerd worden.

148  Katern IV  Conclusies en Aanbevelingen

Stel een roadmap op met ruimte voor onverwachte ontwikkelingen Een systeemsprong vindt niet in één keer plaats maar gaat met tussenstappen. Zo kun je een nieuw vervoerssysteem niet in één keer landelijk introduceren en kost de aanleg van nieuwe infrastructuren tijd. Daarom is het nodig om een stip op de horizon te definiëren en een bijbehorend pad er naar toe te ontwikkelen: de roadmap. Ook deze vraagt om een gezamenlijke inspanning van overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen. De roadmap naar het vervoer van morgen dient aan te sluiten bij de roadmaps voor de verschillende topsectoren (zie ook box 13.3). Daarbij kan de roadmap een doorvertaling bevatten van de in deze publicatie geschetste vervoersconcepten naar kansen en bedreigingen voor de verschillende modaliteiten van weg, water, spoor en lucht. De eerste stappen van die roadmap moeten concreet zijn, voor vervolgstappen kan worden volstaan met het aangeven van de contouren. Op die manier blijft er ruimte om in te spelen op de kansen en uitdagingen van steeds weer nieuwe ontwikkelingen in het gedrag van mensen, maatschappij en technologie. Bovendien zijn de vraagstukken en oplossingen van vandaag niet zonder meer de vraagstukken en oplossingen van de toekomst. Een open blik en adaptief management zijn daarom twee vereisten.

Figuur 13.2  Bij het opstellen van de roadmap moet ruimte worden ingebouwd om op steeds weer nieuwe ontwikkelingen in te kunnen spelen.

Suggesties voor de eerste stappen komen onder de volgende aanbeveling aan bod.

Zet nú verdere stappen naar een systeemsprong Teneinde Nederland als belangrijke mobiliteits­ innovator te positioneren moeten nú de handen uit de mouwen gestoken worden om veelbelovende technologieën toe te passen en te investeren in nieuwe kennis. Als opmaat naar een totale systeemsprong in vervoer kunnen pilots met nieuwe vervoersconcepten worden uitgevoerd (zie suggesties hierna). Zo kunnen bedrijven, kennisinstellingen en overheden laten zien wat bestaande technologieën al aan toepassingen mogelijk maken en wat die betekenen voor de verplaatsings­ behoefte van individuele reizigers. Door nieuwe verplaatsingswijzen (zoals autonoom vervoer en telepresence) te kunnen zien en ervaren raken mensen en organisaties bekend met de mogelijkheden en kracht van nieuwe vervoersconcepten. Tevens vergroten betrokken partijen hun kennis over waarom de (toekomstige) reiziger zich wil verplaatsen en hoe mensen omgaan met nieuwe vervoersconcepten. Over pilot- en deployment2-activiteiten heen dient afgesproken te worden wat er gemonitord moet worden en hoe overkoepelende vragen onderzocht moeten worden om samen een stap verder te komen. Om snel verdere stappen te kunnen zetten is het van cruciaal belang partijen bijeen te brengen die nu concreet aan de slag willen. Er zou een innovatiesysteem rond vervoer moeten worden opgezet. Daarbij kan gebruik gemaakt worden van de dynamiek rond elektrische

2 Met deployment wordt gedoeld op het op grotere schaal in praktijk brengen van toepassingen nadat zij in een laboratoriumomgeving of via kleinschalige experimenten met goed gevolg zijn getest.

Superintelligent Vervoer en de Topsectoren De innovatieagenda van Nederland heeft door het topsectorenbeleid uit 2011 een nieuwe impuls gekregen met als doel middelen te concentreren op voor Nederland belangrijke industriële segmenten. Hierbij is het uitgangspunt dat het bedrijfsleven bepaalt wat de richting is van het langetermijn fundamentele en toegepaste onderzoek, en worden algemene middelen voor fundamenteel onderzoek gekoppeld aan investeringen vanuit het bedrijfsleven. Voor deze toekomstverkenning naar superintelligent vervoer zijn vier top­ sectoren van belang: • Topsector High Tech Systemen en Materialen (slimme en zuinige vervoermiddelen en nieuwe hightech vervoersmodaliteiten). • Topsector Logistiek (de verdere integratie van personen- en goederenvervoer, en het gebruik van IT daarbij). • Topsector Energie (de relatie met smart grids, decentrale energieopslag en elektrisch vervoer). • Topsector Creatieve Industrie (de vele start-ups die vanuit het ontwerp­ concept Human Centric Design bi­jdragen aan nieuwe vervoersconcepten en -diensten). Er liggen ook belangrijke raakvlakken met de topsectoren Agri & Food en ­Tuinbouw, evenals met de bouwsector (urban mobility). Ook het overstijgende thema ICT is als enabler van groot belang.

Box 13.3  Superintelligent vervoer loopt door verschillende topsectoren heen.

Hoofdstuk 13 Aanbevelingen 149

voertuigen of worden aangehaakt bij bestaande initiatieven als het Living Lab3 op de TU Eindhoven, de High Tech Automotive Campus rond Helmond en de Community of Practice over Future Mobility van de Hogeschool Rotterdam. Bij de beschouwing van de vervoersconcepten Vervoer naar Wens, ‘Niet-vervoer’ en Vervoer in Schaarste (hoofdstukken 9, 10 en 11) zijn suggesties voor eerste stappen gedaan om die vervoersconcepten te realiseren. In het verlengde daarvan geven wij hier twee over­koepelende suggesties: • Pilots met een integraal karakter. • Ondersteunend en aanvullend onderzoek. Hierna gaan wij op die suggesties nader in. Vier pilots met een integraal karakter Als handreiking voor de eerste stappen in de roadmap naar een systeemsprong in vervoer geven wij vier suggesties voor pilots en voor onderzoek naar het vervoer van morgen: • Autonome taxidienst: van deur tot deur zonder chauffeur. • Virtuotheek – lokale centra met virtuele ontmoetingsfaciliteiten: dichtbij en toch ver weg. • Integrale verplaatsingsplanner: een soort 9292 de luxe. • Driver-onderzoek in de praktijk: Waarom verplaats ik mij zoals ik mij verplaats? Deze pilots worden in tabel 13.1 nader toegelicht, samen met een aanduiding van de achterliggende maatschappelijke deelvraag of uitdaging, en een mogelijke vervolgstap in een roadmap.

De omgeving waarbinnen (de voorgestelde) pilots op het gebied van vervoer georganiseerd worden is idealiter dezelfde als de gebruikelijke omgeving van verplaatsingen: dynamisch en met een grote variëteit aan reizigers, ieder met zijn eigen verplaatsingsbehoeften en van alle leeftijden. Jongeren verdienen daarin bijzondere aandacht vanwege hun veranderende voorkeuren waaraan zij hun imago ontlenen, en als belangrijke doelgroep van vervoer over dertig jaar.

Dagelijkse omgeving als pilot-omgeving Living Mobility Labs zijn een mogelijke vorm hiervoor. Drukke stadscentra waar de ruimte schaars is, en gebieden waar openbaar bus- of treinvervoer financieel niet rendabel is, zijn daarvoor in het oog springende gebieden. De bedrijven en instellingen die samen pilot-initiatieven starten, moeten andere profit- en non-profit organisaties, lokale besturen en regio’s verleiden zo’n pilot (tijdelijk) gezamenlijk in te bedden in het lokale en of regionale vervoerssysteem. Daarnaast kunnen inspiratiecentra waar consumenten en organisaties nieuwe vervoerconcepten kunnen ervaren, bijdragen aan (discussies over) de acceptatie van nieuwe vervoersconcepten.

Omschrijving pilot

Achterliggend vraagstuk

Mogelijke vervolgstap

Invulling geven aan de fysieke verplaatsingsbehoefte van een individuele reiziger: van deur tot deur, terwijl hij zijn reistijd aan andere activiteiten kan besteden.

• G  ebied uitbreiden waarin de diensten met­ autonome taxi’s worden aangeboden.

Alternatieven bieden voor de fysieke verplaatsingsbehoeften van een individu.

• F  ijnmaziger netwerk van centra met dergelijke voorzieningen realiseren, dan wel die voorzieningen thuis faciliteren.

Autonome taxidienst Individuele autonome vervoermiddelen worden gecombineerd met een vervoersdienst. Een reiziger heeft de beschikking over individueel vervoer van deur tot deur, terwijl hij zijn reistijd aan andere activiteiten kan besteden en geen eigen vervoermiddel meer hoeft te hebben. Dit kan bij aanvang een beperkt gebied bestrijken. In Masdar City (Abu Dhabi) bestaat zo’n dienst al als onderdeel van de realisatie van hun visie op de stad van de toekomst [13.B].

• P  articulier, indivi­dueel bezit van auto­noom rijdende voer­tuigen toestaan.

Virtuotheek Een aantal regionale centra wordt voorzien van middelen die virtueel fysieke ontmoetingen benaderen met uitstekende 3D-beeld- en geluidsweergave. Het gaat dus verder dan Skypen of FaceTimen. Door gedeeld gebruik van de faciliteiten worden de middelen voor mensen en organisaties beter bereikbaar. Medewerkers van bedrijven, overheids- en kennisinstellingen en burgers worden expliciet uitgenodigd om op deze plekken virtuele ontmoetingen te ervaren. Bij gebruik wordt aangegeven hoeveel directe en indirecte kosten worden bespaard t.o.v. een fysieke ontmoeting. Deze plekken kunnen op een aantal punten door het land heen worden gecreëerd, al dan niet als mobiele faciliteit, en bij voorkeur aanhakend bij bestaande voorzieningen voor werk- en privé-ontmoetingen.

Vervolg tabel 13.1 op pagina 152

3 Bij een Living Lab vormt de dagelijkse omgeving de plaats waar het gebruik en de effecten van technologieën, kennis, diensten en maatregelen worden getoetst.

150  Katern IV  Conclusies en Aanbevelingen

Hoofdstuk 13 Aanbevelingen 151

Omschrijving pilot

Achterliggend vraagstuk

Mogelijke vervolgstap

Inzicht geven in opties om aan een verplaatsings­ behoefte te voldoen.

• A  dviezen uitbreiden met inzicht in de externe kosten die spelen bij een verplaatsing.

Integrale verplaatsingsplanner De verplaatsingsplanner geeft over meerdere fysieke en virtuele modaliteiten heen individueel verplaatsings­ advies op maat. De planner zet de reguliere, autonome en virtuele opties naast elkaar en geeft per optie aan wat de voor- en nadelen zijn (reisduur, aantal overstappen, kosten en belasting van de omgeving – specifiek CO2-uitstoot en energieverbruik). Daarbij worden de effecten van een verplaatsingsoptie op de omgeving niet gepresenteerd als gemiddelde over alle reizigers maar op basis van individu-afhankelijke variabelen. Tevens worden de effecten in perspectief gezet t.o.v. de effecten van andere verplaatsingswijzen.

• I ndien blijkt dat een samenleving een gedragsverandering wenst, kan de informatieverstrekking ondersteund worden door weten regelgeving en door aanpassing van vervoersdiensten.

Deze integrale verplaatsingsplanner kan aanvankelijk ingezet worden in gebieden waar (ook) pilots op het gebied van autonoom vervoer en of virtuele ontmoetingen lopen. Driver-onderzoek in de praktijk De centrale vraag in dit onderzoek is hoe de keuze van een reiziger voor een bepaalde verplaatsingswijze wordt beïnvloed door zijn individuele situatie (micro­ niveau), zijn directe omgeving als werk en vriendenkring (mesoniveau), de maat­schappij waarin hij leeft (macroniveau) en de onderlinge interacties tussen die drie niveaus. Door bij een grote groep mensen in de dagelijkse praktijk te kijken wat het effect op hun verplaatsingsgedrag is voor verschillende interventies (op micro-, meso- en macroniveau), wordt het inzicht in de beïnvloedingsmogelijkheden uitgebreid. Als interventie kan behalve aan de eerder vermelde pilots ook gedacht worden aan ‘de week van het nietreizen’, of het spelen van serious games die de effecten van verschillende vervoerswijzen zichtbaar maken.

Identificeren van de achterliggende drivers en drempels voor reizigers om voor een bepaalde verplaatsingswijze te kiezen.

Het onderzoek kan voortbouwen op bevindingen van onder andere ‘Het Nieuwe Werken’, ‘Slim Werken, Slim Reizen’ en ‘Beter Benutten’. Tabel 13.1  Voorgestelde pilots met het achterliggende vraagstuk en mogelijke vervolgstappen.

152  Katern IV  Conclusies en Aanbevelingen

Ondersteunend en aanvullend onderzoek Naast praktijkgerichte pilots zijn investeringen in verder onderzoek en verdere kennis­ ontwikkeling gewenst, zowel vanuit kennisinstellingen als vanuit het bedrijfsleven en de overheid. Onder meer op de volgende terreinen: • Onderzoeken van motivators bij jongeren anno 2013, in het bijzonder rond hun verplaatsingsbehoefte. Wat zijn hun achterliggende redenen om zich te willen verplaatsen, fysiek dan wel virtueel? • Om beter inzicht te krijgen in hoe gedrag is te sturen is aanvullend onderzoek nodig naar hoe gewenst verplaatsingsgedrag gestimuleerd en (ongewenst) gedrag doorbroken kan worden. • In de praktijk onderzoeken welke drempels mensen en bedrijven ervaren om gebruik te maken van nieuwe vervoersvormen. Daarbij kan ook gekeken worden naar welke toepassingen er op korte termijn ontwikkeld

• I nzichten gebruiken om reizigers te verleiden tot door de maatschappij gewenste verplaatsings­ optie(s).

Figuur 13.3  Aanvullend onderzoek is nodig om de systeemsprong in vervoer te ondersteunen.

moeten worden om die drempels weg te nemen en zo ruimte te creëren voor succesvol gebruik van nieuwe vervoersconcepten. • Ter voorkoming van privacyschending is verder onderzoek gewenst naar hoe die privacy in het ontwerp van toepassingen te borgen is. Dit kan eventuele zorgen bij gebruikers van (toekomstige) vervoers­diensten wegnemen en daarmee de acceptatie en het gebruik stimuleren. • Waar de samenleving steeds afhankelijker wordt van technologie, is het van belang (verdiepend) onderzoek uit te voeren naar mogelijkheden om te voorkomen dat de totale maatschappij stil valt als technologie (tijdelijk) niet goed functioneert, bijvoorbeeld door gebrek aan energie of door sabotage. • Ter versterking van de samenwerking tussen verschillende partijen moeten ontwerp- en evaluatiemethoden ontwikkeld worden waarin belangen van alle partijen worden meegenomen. Wat zijn duurzame verdienmodellen bij deze multi-stakeholder, multi-criteria vraagstukken? Eenmaal ontwikkeld kunnen die methoden in al lopende pilots worden getest. In deze verkenning zijn wij nauwelijks ingegaan op de vraag hoe de komende 30 jaar in de energievraag voor vervoer kan worden voorzien. De verplaatsingswijzen en daarvoor benodigde hoeveelheid energie bepalen de mate waarin energieopwekking, -opslag en -distributie gerelateerd aan vervoer beslag leggen op de openbare ruimte, grondstoffen en ­hulpbronnen. Bovendien is beperkte beschikbaarheid van energie van invloed op de keuze voor een vervoerswijze. Hoe werkt dit met 100% elektrische vervoermiddelen en hoe zit het met de ooit aangekondigde waterstofeconomie? Of is energie over 30 jaar overvloedig aanwezig

Hoofdstuk 13 Aanbevelingen 153

en beschikbaar? Deze onderwerpen verdienen verdere uitdieping, al dan niet in een aparte toekomstverkenning.

Investeer in ICT-infrastructuur Bij grootschalige toepassing van de nieuwe vervoersconcepten zullen enorme hoeveelheden data en informatie worden gedeeld tussen reizigers, dienstverleners, vervoermiddelen en de omgeving. En vervoer is niet het enige domein waar de vraag naar data- en communicatiecapaciteit zal toenemen. De ICT-infrastructuur moet daarom worden voorbereid op een explosieve vraag naar benodigde capaciteit (volume en snelheid). Tevens moet het netwerkmanagement van die ICT-infrastructuur voor zo’n belangrijke functie op orde gebracht worden.

Met het verschuiven van de nadruk van mobiliteit naar bereikbaarheid van personen, organisaties en activiteiten – fysiek dan wel virtueel – is een aanpassing van het denkkader voor investeringen in vervoer gewenst. Hierbij moet naast de (investeringen in) fysieke infrastructuur met nadruk ook gekeken worden naar (investeringen in) de ICT-infrastructuur. Zij vormt immers een belangrijke randvoorwaarde voor het vervoer van morgen.

Tot slot Een systeemsprong in vervoer komt niet zomaar tot stand. Het vraagt een inspanning van alle relevante partijen, elk met zijn eigen achtergrond en expertise. Daarom nodigen wij ieder van u uit om, met de conclusies en aanbevelingen van deze verkenning in het achterhoofd, uw ideeën voor het vervoer van de toekomst om te zetten naar de praktijk van vandaag: van praten naar doen. Wat gaat u doen om de kansen die de geschetste systeemsprong in het vervoer biedt, te grijpen? Wat is uw eerste stap onderweg naar het vervoer van morgen?

Meer weten? [13.A] http://www.ditcm.eu/ [13.B] http://www.masdar.ae (onder Our units)

Figuur 13.4  Vervoer is niet het enige domein binnen de samenleving waar de vraag naar datacapaciteit zal toenemen.

Derhalve tot slot van deze verkenning een aanbeveling die het vervoersdomein overstijgt, maar die uiterst relevant is voor het vervoer in de toekomst: investeer in robuuste ICTinfrastructuur. Dit geldt niet alleen voor het bedrijfsleven, maar ook voor de overheid en kennisinstellingen.

154  Katern IV  Conclusies en Aanbevelingen

Hoofdstuk 13 Aanbevelingen 155

V Toelichting en Verantwoording In dit achtergrond katern treft u de volgende toelichting en verantwoording aan: • Invulling vervoersconcepten per ­wereldbeeld • Overzicht gebruikte afkortingen • Contribuanten en gevolgde aanpak • Bronvermelding afbeeldingen • STT publicaties sinds 2000 • Begunstigers STT • English summary

157

naar de andere kant van de wereld vliegen. De facto hebben zij minder mogelijkheden tot hun beschikking dan de rijken uit de samenleving en verplaatsen zij zich minder frequent.

Voor de wereldbeelden waar een vervoersconcept van toepassing is, wordt hierna een mogelijke invulling van dat concept binnen een specifieke wereld beschreven. Deze beschrijvingen vormen de basis voor de aanvullende effecten van een vervoersconcept op een specifiek wereldbeeld zoals die in de hoofdstukken 9 tot en met 11 zijn beschreven.

158  Katern V  Toelichting en Verantwoording

Zelfvoorzienende Eenheid

Krachtige Regio

Vervoer naar Wens binnen Individuele Welvaart Survival of the fittest geldt ook voor aanbieders van Vervoer naar Wens. Alleen zij die voort­ durend met hun vervoermiddelen en -diensten inspelen op de wijzigende wensen van de betalende klanten kunnen overleven. Het straatbeeld biedt dan ook een rijke schakering aan vervoermiddelen. De 1e, 2e en 3e klas zijn terug van weggeweest, en zelfs verder uitgebreid tot tien klassen – ieder met zijn eigen vervoermiddelen en -diensten. Daarmee is er voor iedereen een abonnement op maat. Combinaties van verschillende klassen in één samengesteld vervoermiddel kom je eigenlijk niet tegen. Het onderscheid tussen de klassen zit behalve in de vervoermiddelen ook in de gebruikte infrastructuur, betrouwbaarheid, service, snelheid en comfort rond en tijdens de verplaatsing. Hoe populairder het imago en hoe meer ontzorgend, hoe meer de reiziger ervoor moet betalen. De dienstverleners gebruiken

Wereldwijd Bewustzijn

individu

persoonlijke gegevens om vervoer op maat te leveren. De meest geavanceerde digital journey assistants worden vooral door rijken gebruikt. Mensen die moeite hebben bij te blijven in deze maatschappij maken gebruik van eenvoudigere, door reclame gesponsorde versies. Gebruik van helicopters en kleine vliegtuigen gaat aan hun neus voorbij. Zij behoren niet tot de één op tien inwoners van Nederland die zich, omwille van de snelheid, geregeld voor korte en middellange afstanden door de lucht laten verplaatsen. Laat staan dat zij met een supersonisch vliegtuig

Individuele Welvaart

(inter)nationaal

Individuele Welvaart

Vervoer naar Wens ‘Nietvervoer’ Vervoer in Schaarste Tabel B  Mate waarin de ontwikkelde vervoers­concepten passen in de vier wereldbeelden.

‘Niet-vervoer’ binnen Individuele Welvaart Science fiction lijkt voor de rijken werkelijkheid geworden. Een persoon kan zich in een holodeck de kapitein wanen van zijn eigen ruimteschip, ook al is het vervoermiddel of de woning aan de grond gebonden. Of hij nu als harde werker Altijd thuis of Altijd onderweg is, hij kan vanuit zijn lounge stoel werken of ontspannen, terwijl zijn boodschappen bij hem worden afgeleverd. Hij neemt aan menige activiteit via tele­presence deel. Zo kan hij zijn tijd optimaal benutten. Wel blijft hij wantrouwend ten aanzien van nieuwe contacten. Daarom reist hij af en toe de wereld over om hen eerst in levende lijve te ontmoeten. Dankzij een holografische pop up via zijn horloge kan hij tijdens zo’n reis nog mooi een andere opdracht bespreken. Voor degenen die moeite hebben mee te komen in deze maatschappij zijn de meeste virtuele opties niet betaalbaar. Hun wereld is klein. Thuis hebben zij ouderwetse communicatie­mogelijkheden met alleen plat beeld en geluid. Voor het gebruik van de nieuwere generaties communicatiemiddelen zijn zij op een buurtcentrum aangewezen.

Wereldwijd Bewustzijn (inter)nationaal

Invulling vervoers­concepten per wereldbeeld

collectief Vervoer naar Wens binnen Wereldwijd Bewustzijn De regelgeving van overheden maakt dat lang niet alle vervoermiddelen welkom zijn in steden. Per gebied verschillen de regels, maar meestal laat de compacte stad nauwelijks ruimte voor eigen vervoermiddelen. Een reiziger kan zelden met één vervoermiddel van deur tot deur. Daarom verplaatsen de meesten zich multi­modaal via collectief vervoer. Dat vergt planning vooraf, maar aangezien binnen Wereld­wijd Bewustzijn de meeste verplaatsingen vooraf gepland zijn levert dat geen problemen op. Marktpartijen bieden afhankelijk van het gebied verschillende multimodale verplaatsings­opties. De overheid zorgt daarbij voor de basisinfrastructuur. Digital journey assistants maken de opties voor reizigers inzichtelijk. Met zijn al omvattende vervoersabonnement hoeft de frequente reiziger zich geen zorgen te maken om de betaling. Zij die zich minder vaak verplaatsen betalen per keer. Een multimodale reis begint vaak met het lopen naar een halte van een people mover, autonome e-bus of fluisterboot. De DJA geeft indien gewenst de looproute aan. Vanaf daar gaat iemand naar een grootschalige hub voor collectief vervoer zoals de hoogfrequente metro of dubbeldekstrein. Daar tref je arm en rijk naast elkaar. Iedere reiziger wordt door het collectieve vervoermiddel automatisch persoonlijk welkom geheten en kan virtueel zijn eigen ruimte creëren. Bij de hub van bestemming staan de

Invulling vervoers­concepten per wereldbeeld  159

‘Niet-vervoer’ binnen Wereldwijd Bewustzijn Met de open houding van mensen ten opzichte van innovatie en technologie is vertrouwen in virtuele representaties geen issue. ­Virtuele ontmoetingen zijn een goede manier om ondanks de restricties van overheden op het gebied van fysiek vervoer toch met elkaar af te spreken. Overheden stimuleren Altijd thuis dan ook. Mensen laten zich echter niet snel daartoe verplichten. Zij verplaatsen zich graag. Zij vertrouwen op hun virtual companion om te bepalen of zij voor een afspraak thuis blijven of de deur uit gaan. Voor langere afstanden zijn virtuele verplaatsingen eigenlijk de enige reële mogelijkheid. De keuze daarin is dan ook uitgebreid: van het ouderwetse FaceTimen tot hologrammen en ervaringskamers en -kleding om ook de geur en tast mee te krijgen. Op elke hoek van een straat is wel een bedrijfje te vinden waar je van de meest geavanceerde virtuele diensten gebruik kan maken. Overigens hebben overheden Altijd onderweg ronduit verboden vanwege het energiegebruik en het beslag op de ruimte die zij daarmee associëren. 1 Het Daily Urban System is de grootschalige agglomeratie waarbinnen dagelijks verkeer heen en weer plaats vindt.

160  Katern V  Toelichting en Verantwoording

Vervoer in Schaarste binnen Wereldwijd Bewustzijn De grote bevolkingsdichtheid in de compacte steden drukt sterk op de ruimte en de kwaliteit van de leefomgeving. Een stad is daarom één grote milieuzone. Toegang tot dat gebied is verboden voor vervoermiddelen die zich niet kunnen aanpassen aan de schaarse elementen van dat moment. De vervoermiddelen zijn ontworpen voor de omgeving en de relatief korte afstanden waarbinnen zij gebruikt worden. Zijn de straten en bochten smal, dan zijn het kleine vervoermiddelen die slechts enkele personen tegelijkertijd vervoeren. In gebieden met meer ruimte vervoeren grotere collectieve, elektrische vervoermiddelen de reizigers. Een mobiliteitscoach helpt de reiziger zijn multimodale verplaatsing binnen de stad te plannen. Aangemoedigd door de overheid stappen mensen niet zonder nadenken de deur uit. Gezien de schaarste worden de meeste reizen overigens van te voren gepland. Ad hoc verplaatsingen komen nauwelijks voor. Wanneer ondanks alle maatregelen de externe effecten van mobiliteit een schaarste-norm dreigt te overschrijden, kan de overheid fysiek vervoer tijdelijk aan banden leggen. Indien een fysieke verplaatsing toch noodzakelijk is, moet er toestemming worden gevraagd. In het straatbeeld kom je onder andere ultra­ lichte riksja’s tegen. Vanwege de schaarse ruimte boven de grond en de compactheid van de stad is onder de grond een openbaar Personal Rapid Transit-systeem aangelegd. Voor vervoer over wat langere afstand kom je op de rivieren en kanalen diverse veerboten tegen. Indien een virtuele ontmoeting over lange afstand geen soelaas biedt, reizen mensen ­collectief per vliegtuig. Daarbij maken de vlieg­tuigen zoveel mogelijk gebruik van zonneenergie en thermiek. Privé jets zijn not done. Vracht wordt alleen nog per vliegtuig vervoerd

als het restruimte bij passagiersvluchten opvult. Voor de nog aanwezige intercontinentale transporten ondersteunen zonne-energie en zeilen de voortstuwing van zeeschepen. Al vinden de meeste goederenstromen binnen een continent of beperkt aantal landen plaats. Overigens zijn het niet alleen de kosten van schadelijke effecten die regionaal doorberekend worden in de prijs van een verplaatsing. Ook effecten die al dan niet letterlijk overwaaien naar andere gebieden worden meegenomen in de prijs.

Krachtige Regio collectief

lokaal

reiziger soortgelijke opties tot zijn beschikking als bij aanvang van de reis. In drukke centra kan hij daarnaast ook gebruik maken van deelsteps, -fietsen of e-scooters. Met dit geheel van vervoersdiensten verzorgen marktpartijen binnen de kaders en regelgeving van de overheid het vervoer binnen het Daily Urban System1. Mochten reizigers zich fysiek over lange afstanden willen verplaatsen dan maken zij gebruik van collectieve vervoermiddelen zoals de Maglev trein.

Vervoer naar Wens binnen Krachtige Regio Vervoer naar Wens verzorgt de verplaatsingen die nodig zijn om mensen face to face te kunnen spreken. Daarnaast is vervoer zelf ook een bruikbare ontmoetingsplek. Vervoer­ middelen zijn daarop ingericht. Onder meer met zitplaatsen die in verschillende samenstellingen te configureren zijn zodat je gemakkelijk met een aantal personen kan praten. Lang niet iedereen kan en wil zich een eigen vervoer­ middel veroorloven. Een veelheid aan kleine partijen biedt enkele variaties als diensten aan. Veelal verzorgen zij op aanvraag deur tot deurverbindingen. Daarbij stemmen digital journey assistants van vrienden en collega’s hun routes op elkaar af zodat zij, met slechts een klein stukje om, kunnen samen reizen of bij elkaar langs gaan. Door het collectieve, regionale karakter binnen dit wereldbeeld is er een redelijke uniformiteit in de gebruikte vervoermiddelen.

Aangezien de afstanden zijn te overzien en het vervoer een onthaast karakter heeft gekregen, zijn sneldiensten opgeheven. ‘Niet-vervoer’ binnen Krachtige Regio Mensen die af en toe contacten buiten de regio hebben zijn de enigen die virtual companions hebben. Hun VC’s zorgen ervoor dat wanneer meerdere mensen van binnen de regio deel­ nemen aan een virtuele ontmoeting met mensen buiten die regio, deze personen fysiek op dezelfde plek zijn. Bij de virtuele verplaatsingen volstaan beeld, geluid en tastfunctionaliteit. Mocht het familie of vrienden onverhoopt niet lukken om elkaar te treffen, dan worden soms virtuele mogelijkheden ook aangewend om binnen de regio contact te onderhouden. Vervoer in Schaarste binnen Krachtige Regio Waar mensen niet gemakkelijk buiten hun regio verhuizen is het belangrijk dat zij een goed leefklimaat in hun regio in stand houden. Mensen zien het als hun plicht om de schadelijke effecten van mobiliteit te beperken. Dat wil zeggen, die effecten die zij regionaal ervaren. Zo is het beperken van het geluid- en fijnstofniveau belangrijker dan het i­ndammen van de CO2-uitstoot. Het persoonlijke karakter van de samenleving zorgt ervoor dat mensen netjes met hun collectieve vervoermiddelen en de openbare ruimte omgaan. De ­sociale veiligheid is groot. Toezichthouders en schoonmakers in vervoermiddelen zijn dan ook nauwelijks nodig. Dat drukt de gestegen kosten van vervoer enigszins. Toch zijn de hoge kosten de voornaamste reden voor afname van het aantal vervoermiddelen op straat. Sociale ontmoetingen zijn een belangrijke reden voor verplaatsingen. Mobiliteitscoaches helpen met vaststellen waar mensen het beste met elkaar kunnen afspreken om de gezamenlijke schadelijke effecten van hun reis

Invulling vervoers­concepten per wereldbeeld  161

te minimaliseren. Aanbieders van collectief vervoer hebben hun vervoermiddelen ingericht op face to face contact. Zo nodigen de vervoermiddelen uit tot ontmoetingen of bijkletsen. In het uitzonderlijke geval dat iemand een vervoermiddel bezit, kunnen anderen uit de regio mee profiteren in het gebruik ervan. Goederenvervoer wordt zoveel mogelijk gecombineerd met dat van personen. De incidentele verplaatsing buiten de regio gebeurt via een collectief vervoermiddel en dient vooraf gepland te worden.

Zelfvoorzienende Eenheid

lokaal

individu

‘Niet-vervoer’ binnen Zelfvoorzienende Eenheid Virtuele middelen zijn cruciaal voor de frequente kennisuitwisseling buiten de gemeenschap. Niet iedereen beschikt over geavanceerde virtuele verplaatsingsmiddelen. Maar er is altijd wel iemand binnen de eenheid bij wie je daarvan gebruik kan maken wanneer het nodig is. Het onderhoud van de virtuele infrastructuur is een van de weinige taken van de overheid.

Overzicht gebruikte afkortingen ABS Antiblokkersysteem ADAS Advanced Driver Assistance Systems C2C Cradle to Cradle CBS Centraal Bureau voor de Statistiek CEO Chief Executive Officer CPB Centraal Planbureau DARPA Defense Advanced Research Projects Agency DJA Digital Journey Assistant ERP Electronic Road Pricing GPS Global Positioning System ICT Informatie- en Communicatie­ technologie LED Light Emitting Diode OECD Organisation for Economic Co-operation and Development OEM Original Equipment Manufacturer OLED Organic Light Emitting Diode STT Stichting Toekomstbeeld der Techniek SWOT Strengths, Weaknesses, ­Opportunities and Threats UNFPA United Nations Population Fund VN Verenigde Naties VC Virtual Companion ZZP Zelfstandige Zonder Personeel

Contribuanten en gevolgde aanpak De resultaten van deze verkenning waren niet mogelijk zonder de deelname van een groot aantal personen en organisaties. Zonder hun inzet, wetenschappelijke, beschouwende of creatieve inbreng, financiële ondersteuning, of sponsoring in natura hadden wij dit einddoel niet kunnen bereiken. Wij danken ieder van hen dan ook van harte voor hun bijdrage. Projectorganisatie Gedurende de looptijd van deze verkenning hebben onder leiding van een projectleider ruim veertig deskundigen vanuit bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid in verschillende samenstellingen veelvuldig bijgedragen aan de totstandkoming van de wereldbeelden, vervoersconcepten, en conclusies en aanbevelingen. Daarnaast heeft een groot aantal mensen een eenmalige bijdrage geleverd middels een interview of deelname aan een creatieve sessie. De projectleider heeft tijdens het proces ondersteuning gehad van een projectmedewerker en projectassistente. Stuurgroep De stuurgroep heeft mede richting gegeven aan de verkenning en uitgedaagd om ver vooruit te kijken. Tevens hebben de stuurgroepleden individueel met hun ideeën en visies bijgedragen aan het tot stand komen van de drie vervoersconcepten. • ir. C.C.J. Vincent MBA (IBM), ­stuurgroepvoorzitter • drs. N. Anten (Connekt) • ir. E.W.L. van Engelen* (RWE / Essent) • M. Geraets MBA (NXP) • H. Koemeester* (Siemens) • E. Koopman* (Siemens) • ir. G.A. Kroon (Arcadis) • dr. M.H. Martens (TNO) *

162  Katern V  Toelichting en Verantwoording

 eze persoon maakte voor een gedeelte van de D projectperiode onderdeel uit van de betreffende groep.

• d  rs. P. Morin (Stichting Toekomstbeeld der Techniek) • ir. H.I.M. Nieuwenhuis (Cap Gemini) • E. Reiding (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) • dr. J.A. Schueler (Technische Universiteit Delft Next Generation Infrastructures) • F. Smith (ANWB) • dr.ir. E.J. Sol (TNO) • prof.dr.ir. M. Steinbuch (Technische Universiteit Eindhoven) • F. Tielrooij (Platform Agrologistiek) • dr.ir. C. van de Weijer (TomTom) • C. Willems* (RWE / Essent) Techniekvisiegroep Leden van de techniekvisiegroep hebben door onderlinge gedachtewisselingen en tijdens creatieve bijeenkomsten belangrijke technologieën geïdentificeerd voor een technology push en mogelijke toekomstige technology breakthroughs die wijzigingen in die vraag naar vervoer genereren. Daarnaast hebben zij gekeken naar de effecten van de relaties tussen deze technologieën. Zij hebben zich daarbij niet beperkt tot afzonderlijke sectoren of functionele domeinen, maar hebben vanuit een overall perspectief naar nieuwe mogelijkheden gekeken. • prof.dr.ir. M. Steinbuch (Technische ­Universiteit Eindhoven), voorzitter • ir. B. van Arem (Technische Universiteit Delft)

Contribuanten en gevolgde aanpak  163

• • • • • • • • • • • •

prof.dr.ir. B. Bossink (Vrije Universiteit) ing. W. Heijboer† (Spijkstaal) R.M.M. Hogt (Hogeschool Rotterdam) ir. G. Ipema (Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie) dr.ir. V.A.W.J. Marchau* (Trail Research School) P. Kruijt (Segway Nederland) prof.dr. H. Nijmeijer (Technische Universiteit Eindhoven) ir. H.A.A.W. Pelders (TNO) M. Schaalje (Cisco) ir. J.H. van der Veen (Stichting Toekomstbeeld der Techniek) prof.dr.ir. G.P. van Wee (Technische Universiteit Delft) J.W. van der Wiel (Inroads)

Gedragsvisiegroep Menselijk gedrag en weerstanden zijn belangrijke factoren voor het succesvol implementeren van innovatie. Daarom heeft de gedrags­ visiegroep zich onder meer bezig gehouden met maatschappelijke gedragsveranderingen en ­acceptatie. Tevens hebben leden van de gedragsvisiegroep, net als van de techniekvisiegroep, tijdens gemengde bijeenkomsten bijgedragen aan het samenbrengen van maatschappelijke en technologische ontwikkelingen tot de geformuleerde vervoersconcepten. • dr. M.H. Martens (TNO), voorzitter • drs. J.M. van Alten (KIVI NIRIA) • prof.dr. I. van Beest (Universiteit Tilburg) • prof.dr. K.A. Brookhuis (Rijksuniversiteit Groningen) • J. Haver MSc (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) • prof.dr.ir. A.W.M. Meijers* (Technische Universiteit Eindhoven) • prof.dr. E.R. Seydel (Universiteit Twente) • F. Smith* (ANWB) • ir. J.H. van der Veen

164  Katern V  Toelichting en Verantwoording

(Stichting Toekomstbeeld der Techniek) • prof.dr.ir. P.P. Verbeek (Universiteit Twente) • M.H. van der Vlis* (voormalig Rover) Marktvisiegroep In bilaterale gesprekken met kopstukken uit het bedrijfsleven is ingegaan op de marktzijde van vervoer in de toekomst. Wat zijn factoren die de vraag naar vervoer beïnvloeden en de implemen­tatie en acceptatie van nieuwe vormen van vervoer bevorderen of belemmeren? • dr.ir. H.J. van Dorenmalen (IBM) • dr. P. Van Laarhoven (Schiphol Group) • ir. J.H.J. Mengelers (TNO) • J.A. Nijhuis (Schiphol Group) • ing. M.C.J. van Pernis (KIVI NIRIA) • dr.ir. A.W. Veenman (voormalig NS) • mr. J. Westerhoud (ECT) • L.M. van Wijk (Topteam Logistiek) Projectbureau STT • Marie-Pauline van Voorst tot Voorst (Projectleider) • Rene Hoogerwerf (Projectmedewerker) • Annette Potting (Projectassistente) Overige betrokken personen Louis Aartman (NLR), Theo Bergonje (LEF), Dolf Bierhuizen (Automotive Management Knowledge Connections), Olivier Blauwhof (Universiteit Maastricht), Remco de Boer (de Boer communicatie), Petra van den Bosch (ProRail), Bouke Bosgraaf (KIVI NIRIA), Darcy Bosman (TU Delft), Nicole van Buren (Raad voor de leefomgeving en infrastructuur), Yusen Chen (TNO), Cheryl Chung (Ministry of Trade and Industry, Singapore), Olaf Cornielje (Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Marc Dijk (Universiteit Maastricht), Wiebe Draijer (McKinsey), Patrick van der Duin (TU Delft), Rosmarijn Fens (Nederlandse Ambassade in Singapore), Jan Fransoo (TU Eindhoven), Bart

Gerritsen (EERC), Dave Goh (Economic Development Board, Singapore), Bas Gravendeel (Early Minute), Jasper Grosskurt (STT), Lorike Hagdorn (TNO), Paulien Herder (TU Delft), Jaap van den Herik (Universiteit Tilburg), Michel van der Hoek (TomTom), Freek Hofker (ProRail), Jan Hollander (Connexxion), Lia Hsu (Connekt), Eric-Mark Huitema (IBM), Bruno Jakic (Artificial Intelligence Applied), Leo Jansen†, Marijn Janssen (TU Delft), Michiel Jol (TU Delft), Bert Jongsma (Sdu Holding), Lout Jonkers (BSS), Wietse Joustra (Arcadis), Wu Junli (Economic Development Board, Singapore), Chris Kalden (Staatsbosbeheer), Peter Keet (Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie), Bart Jan Kelter (Mensa), Renée van Kessel (NWO), Linn Kolbe (Vrije Universiteit), Henk Koopmans (SensorUniverse), Rob Kouwenhoven (TU Eindhoven), Maurits Kreijveld (STT), Emile Kruijswijk (TU Eindhoven), Leo Kusters (TNO), Friso Landstra (Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Ellen Lastdrager (Twynstra Gudde), Erik van de Luijtgaarden (Siemens Nederland), Joseph Mager (NS), Mark Mooij (Artificial Intelligence Applied), Sandra Nap (Linkingreen), Ellen van Nunen (TNO), Grace Ong (Land and Transport Authority, Singapore), Henk-Jan Panneman (Mensa), Ng Tek Poo (SMRT, Singapore), Max Remerie (Siemens Nederland), Arno Rhode (Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie), Wim de Ridder (Universiteit Twente), Piet Rietveld (Vrije Universiteit), Victor van Rij (AWT), Harm Rozie (Waardestromen), Jacintha Scheerder (STT), Chris Schoon (SWOV), Johan Schot (TU Eindhoven), Paul Siderius (ProRail), Bert Sigmond (Flevum), William Smit (DBSC consulting), Peter van der Sterre (EVO), Henk Stipdonk (SWOV), Peter Stolze (T-Mobile), Stefano Stramigioli (Universiteit Twente), Yao-Hua Tan (TU Delft), Kenneth Theo (Economic Development Board, Singapore), Jacco van Uden (STT), Mark Veenstra (TU Delft),

Ria van der Velde (Mensa), William Verschuur (Universiteit Leiden), Joost Vervoort (Wageningen University & Research), Kees Verwey (Buck Consultants International), Sietske Voorn (European Metropolitan network Institute), Pauline van der Vorm (D-Incert), Joop de Vries, Theo de Vries (Universiteit Twente), Marije van Vuuren (STT), Henk Waaijers (NWO), Heleen Weening (Nicic Institute), Margot Weijnen (TU Delft), Paul Wesemann (SWOV), Douwe Wiersma (Mensa), Aad Wijngaart (Wijngaart Engineering Services), Rein Willems (STT), Ellen Willemse (STT), Eric Woittiez (RWE / Essent), Arjen Zoeteman (ProRail), Nico Zornig (TNO), Marjolein van Zuilekom (Ministerie van Infrastructuur en Milieu). Met excuses voor een eventuele onvolledigheid. Mochten wij iemand hebben overgeslagen, dan willen wij diegene hierbij eveneens van harte bedanken. Projectsponsoren Daarnaast willen wij onderstaande organisaties bedanken voor hun bijdrage aan het faciliteren van een of meer grotere projectactiviteiten. • Arcadis • HTAS • Ministerie van Infrastructuur en Milieu • ProRail • Technische Universiteit Delft Transport Institute • T-Mobile Aanpak De stuurgroep, visiegroepen en al voornoemde mensen hebben op verschillende momenten tijdens de verkenning bijdragen geleverd. De eerste fase van de verkenning stond in het teken van het identificeren en selecteren van maat­­schappelijke, technologische en gedrags­­ontwikkelingen die als bouwsteen

Contribuanten en gevolgde aanpak  165

konden dienen voor de vraag naar en vorm van vervoer over 30 jaar. Desk research, interviews met de marktvisieleden en overige experts als ook bijeenkomsten van de gedrag- en techniek­ visiegroepen hebben tot de in hoofdstuk 3 gepresenteerde selectie geleid. Vervolgens zijn tijdens een groot aantal bijeenkomsten, zowel kleinschalig als met grotere groepen, ideeën uitgewisseld en beelden gevormd over hoe de samenleving er dan uit zou kunnen zien en welke behoefte aan vervoer er in die samenleving zou zijn. Dit heeft geresulteerd in de vier wereldbeelden die in hoofdstuk 2 van deze publicatie zijn geschetst. Als mogelijk antwoord op de vervoersbehoeften in de verschillende wereldbeelden zijn in soortgelijke

Identificeren ontwikkelingen

Maatschappij Mens & gedrag Technologie

settings de drie vervoersconcepten en vier schetsen uit de hoofdstukken 5 tot en met 8 tot stand gekomen. Ter afronding zijn de vervoersconcepten onderwerp geweest van een tweede ronde gesprekken met marktvisieleden en gemeenschappelijke bijeenkomsten van de stuurgroep, gedrag- en techniekvisiegroep en van een creatieve bijeenkomst met jongeren. Het beeld van wat superintelligentie is of zou moeten zijn in relatie tot vervoer heeft zich gaandeweg de verkenning ontwikkeld en zich uiteindelijk toegespitst op de ICT-insteek zoals die in hoofdstuk 4 is verwoord. In figuur D is kort de gevolgde aanpak en de rol van de diverse betrokkenen weergegeven.

Vormgeven toekomstbeelden

(externe, individuele) visies en ideeën

Wereldbeelden

maat­schappij en vervoer in 2040

Vervoersbehoefte

Mogelijke invulling (3 vervoersconcepten + 4 schetsen)

Superintelligentie

Aanscherping en reflectie

Wereldbeelden 3 vervoersconcepten

Wijze • Desk research • Interviews • Bijeenkomsten visiegroepen • Conferentie-bezoek

• G  rootschalige ­creatieve sessie met leden verschillende groepen en e­ xterne deelnemers

• K  leinschalige (creatieve) bijeenkomsten met leden techniek- en gedrags­visie­groepen • Grootschalige creatieve sessie met leden verschil­lende project­ groepen en externe deelnemers

• ( Project)groepen in diverse samen­ stellingen • Interviews met leden marktvisie­groep

Bronvermelding afbeeldingen Wij hebben voor alle afbeeldingen toestemming voor het gebruik van de eigenaar gevraagd, maar voor een klein aantal is het niet gelukt de eigenaar te bereiken. Met onderstaande bronvermelding hopen wij hun recht te doen. Hoofdstuk 2 Figuur 2.4 • Songquan Deng / Shutterstock.com • http://world3001.wordpress. com/2010/04/13/picture-of-the-future-2/ • http://www.duurzaamthuis.nl/ zelfvoorzienend-leven-trend-2011 • http://www.gennepnu.nl/20070303%20 100%20jarige%20krijgt%20de%20 kogel%20van%20de%20gemeente.htm • http://www.treehugger.com/files/2006/11/ rainbow_valley_farm_1.php Hoofdstuk 4 Figuur 4.4 • http://www.odysa.nl/LinkClick.aspx?filetick et=hfxrKWcH11M%3d&tabid=680 Hoofdstuk 6 Figuur 6.6 • http://www.pangeotours.com/de/ hotelbus-volvo-fm9-15/15/ Overige afbeeldingen in dit boek waarbij geen bronvermelding staat zijn afkomstig van Shutterstock of uit eigen collectie.

Figuur D Projectaanpak.

166  Katern V  Toelichting en Verantwoording

Bronvermelding afbeeldingen  167

STT publicaties sinds 2000

Begunstigers STT

STT-publicaties kunnen besteld worden bij de boekwinkel en via de STT-website. Van recente publicaties is een digitale versie kosteloos beschikbaar via www.stt.nl/publicaties.

• • • • • • • • • • • • • • • • • •

nr. STT-publicatie 77 Samen slimmer. Hoe de ‘wisdom of crowds’ onze samenleving zal veranderen Maurits Kreijveld, 2012 (ISBN: 978 94 91397 02 8) 76 Serious Gaming (serie van 3 publicaties) Vergezichten op de mogelijkheden. Serious Gaming voor de nieuwe generatie senioren. Serious Gaming, Playful Business: Toekomst­ beelden van de spelende organisatie. Jacco van Uden, 2011 (ISBN: 978 90 809613 0 2, uitverkocht) 75 Futures of Technology in Africa Jasper Grosskurth, 2010 (ISBN: 978 90 809613 7 1 ) 74 Bargaining Norms – Arguing Standards Editors: Judith Schueler, Andreas Fickers, Anique Hommels, 2008 (ISBN: 978 90 809613 4 0) 73 Brain Visions. How the Brain Sciences Could Change the Way We Eat, Learn, Communicate and Judge Edited by Ira van Keulen, 2008 (ISBN: 978 90 809613 6 4) 72 Deus et Machina. De verwevenheid van technologie en religie Redactie: Michiel D.J. van Well, 2008 (ISBN: 978 90 809613 5 7) 71 Converging Technologies: Innovation patterns and impacts on society Edited by Maurits Doorn, 2006 (ISBN-10: 90 809613-3-7, ISBN-13: 978-90-809613-3-3)

168  Katern V  Toelichting en Verantwoording

70 Genomics 2030: Part of Everyday Life Edited by Mark de Graef, 2005 (ISBN-10: 90 809613 2 9, ISBN-13: 9 789080 961326) 69 Techniek als menselijk ontwerp; nieuwe opleidings- en loopbaanroutes voor jongeren Redactie: dr.ir. Remke M. Bras-Klapwijk, 2005 (ISBN 90 809613 1 0, uitverkocht) 68 Beter bouwen en bewonen. Een praktijk­ gerichte toekomstverkenning Redactie: drs. Michiel D.J. van Well, 2004 (ISBN 90 804496 9 5) 67 Zee in zicht, zilte waarden duurzaam benut Redactie: dr. Esther Luiten, 2004 (ISBN 90 804496 8 7) 66 Zorgtechnologie, kansen voor innovatie en gebruik Redactie: dr.ir. Jessika van Kammen, 2002 (ISBN 90-804496-7-9) 65 Dealing with the data flood, mining data, text and multimedia Edited by Jeroen Meij, 2002 (ISBN 90-804496-6-0) 64 Betrouwbaarheid van technische systemen, anticiperen op trends Redactie: dr. Mark R. de Graef, 2001 (ISBN 90-804496-5-2) 63 [email protected] Redactie: drs. Rifka Weehuizen, 2000 (ISBN 90 804496 4 4)

Alliander ANWB Arcadis Bio Science Park Capgemini Cisco Systems International E.ON BeNeLux Grontmij IBM ISPT KEMA KIVI NIRIA KNAW Koninklijke KPN Koninklijke Philips Electronics KPMG McKinsey&Company Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie • Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap • Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Nederlandse Unilever Bedrijven NPM Capital NXP semiconductors NWO Océ-Technologies Port of Rotterdam RIVM Royal FrieslandCampina Royal Haskoning RWE / Essent Shell Nederland Siemens Nederland Sogeti Nederland Tata Steel Technische Universiteit Delft Technische Universiteit Eindhoven T-Mobile TNO Witteveen+Bos Wuppermann Staal

Stichting Toekomstbeeld der Techniek  169

Summary We are on the eve of a systemic leap in transportation. A number of social, techno­ logical and behavioural developments in our society will have a major impact on why we will travel and what our transportation will look like 30 years from now. As an important result of these developments the needs, behaviour and capabilities of individuals will increasingly take a central position in the transportation system. Although the transportation system itself is becoming more complex, it will increasingly be easier and more comfortable for a person to travel as intelligent applications are integrated into super intelligent transportation. In this context, the term ‘super intelligent’ refers to a transportation system that can regulate, manage and perform autonomously. In the future, technology will offer solutions for individual and societal issues related to transportation. Distributed intelligence and collaborative adaptive components, which focus on people’s needs, will provide a service to individual travellers and will facilitate new forms of transportation. In order to achieve this, basic knowledge of existing technology and components must be integrated into robust solutions. At the same time, preconditions – such as investments in a robust IT infrastructure – must be met. Transportation, and especially super intelligent transportation, interacts with many other facets of society. For example, the optimization that is possible with super intelligent transportation will increase (labour) productivity and reduce waste of resources. In this way, super intelligent transportation will also contribute to tackling scarcity. Typically, too little attention is paid to the interrelationship between transportation

170  Katern V  Toelichting en Verantwoording

and society in general and spatial planning in particular. Because of this, society and transportation cannot reinforce each other optimally. A potential systemic leap in transportation offers enormous opportunities: the Netherlands will be able to position itself internationally as a major mobility innovator. The geographical and demographic characteristics of the Netherlands, its challenges – such as congestion and transportation-related social costs – and her innovative strength, make this country an ideal testing ground for new transportation concepts. Its internationally advanced position will give the Dutch economy and innovation a major boost. Realising this systemic leap will lead to increased passenger comfort and provides a longer-term (knowledge) advantage over other countries in the use of new forms of travel. To seize these opportunities, it is crucial that companies, knowledge institutions and governments take an integral approach to transportation, compile a roadmap for tomorrow’s transportation together and act now. An important step would be to move from talking to doing. For example, by applying technologies which have been developed (elsewhere) on a larger scale in the Netherlands, and by accruing missing knowledge. We suggest pilots to be run in the field of autonomous taxi services and making services for virtual meetings broadly accessible. Another pilot suggestion is a transportation planner that in certain areas will provide travel advice including alternatives with autonomous taxis and virtual travel in addition to regular modes of transportation. Hence, providing

Individual Prosperity

Global Awareness

Powerful Region

Self-sufficient Unit

Transportation on Demand ‘Nontransportation’ Transportation in Scarcity

Not applicable Somewhat applicable

  Reasonably applicable   Highly applicable

Table C  Degree to which the developed transportation concepts fit in the four world views.

travellers a better overview of their options and associated costs. In combination with field research into drivers and barriers to mobility and field research into social acceptance of new forms of transportation, these pilots will lay the foundation for the transportation of tomorrow. These are the main conclusions and recommendations of the foresight study Super Intelligent Transportation that was performed by the Netherlands Study Centre for Technology Trends (STT). In this broad, qualitative study, in cooperation with experts from industry, knowledge institutions and government, we have outlined an integrated view of (passenger) transportation 30 years from now. The goal of this foresight study is to provoke a different way of looking at transportation and to raise awareness of what the future may bring. In this way, we aim to achieve a joint effort to work towards the transportation of tomorrow.

The underlying assumption of this study is that transportation is not an isolated issue, but that it is interrelated with the behaviour of people, technological developments and society as a whole. Therefore, besides new modes of transportation, it is also necessary to consider future demands for passenger transportation. What will be these demands 30 years from now? Our approach is to create an image of the future passenger transportation system in relation to society, focussing on the Netherlands. For images of the future of freight transport, we suggest to read (upon publication) the advice of the Dutch Council for the environment and infrastructure regarding the logistical strength of the Netherlands. While researching future demand for transportation and modes of transportation, the focus is not on predicting the future but rather on exploring the future.

Summary  171

In order to investigate various future possibilities we have developped four world views – sketches of Dutch society 30 years from now – using scenario-methodology. These world views were applied to estimate the future demand for transportation. The two societal trends of further increasing individualisation and continuing globalisation and their counterparts form the basis of these four different world views: • Individual Prosperity (the world is a playground for the individual who strives for luxury and wealth); • Global Awareness (governments globally monitor a healthy living environment); • Powerful Region (people take care of each other and their environment); and • Self-sufficient Unit (small communities that are as independent as possible). On the basis of technological and behavioural developments, together with the above four world views, we have developed three transportation concepts: • Transportation on Demand: consumers no longer own the means of transportation; companies offer individual transportation services based on autonomous modes of transportation. • ‘Non-transportation’: virtual travel is a large scale and full alternative to physical travel. • Transportation in Scarcity: travellers are aware of the external effects of travel, partly because the external costs which are generated by the journey are included in the price of the journey. The main building blocks behind these transportation concepts are: convenience, freedom of choice, pay per use, autonomous transportation, telepresence, smart agents and possible links between them.

172  Katern V  Toelichting en Verantwoording

The concepts Transportation on Demand, ‘Non-transportation’ and Transportation in Scarcity each in its own will not necessarily be realised precisely as sketched, but jointly they will certainly determine the future of transportation. Together, they comprise a systemic leap to a new system for passenger transportation that will meet the demand for transportation in a broad range of future scenarios for the Netherlands (see table C). Businesses, knowledge institutes and governments together can take the first steps towards tomorrow’s transportation by investing today in the application of new modes of transportation and new transportation services, and in the further accrual of knowledge about using these.

Het vervoer van morgen  egint vandaag b (ver)voer tot nadenken en doen

Wij staan aan de vooravond van grote wijzigingen in ons vervoer: de eerste zelfsturende auto’s rijden al op Amerikaanse en Europese wegen en dankzij Skype, FaceTime en Facebook komen wij makkelijk in contact met vrienden en onbekenden over de hele wereld. Hoe werkt dat door in de manier waarop wij ons over 30 jaar verplaatsen? Doorkruisen wij dan massaal in zelfsturende voertuigen ons land? Of gaan wij in 2040 de deur niet meer uit omdat wij vanuit onze woning virtueel aan alle gewenste activiteiten kunnen deelnemen? Voor de toekomstverkenning Superintelligent Vervoer van de Stichting Toekomstbeeld der Techniek hebben wij met inbreng van meer dan honderd enthousiaste betrokkenen uit bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen bovenstaande vragen en daaruit voortvloeiende gevolgen onderzocht. Wij presenteren u graag de uitkomsten hiervan: drie vervoersconcepten voor hoe wij ons over 30 jaar kunnen verplaatsen. Daarnaast geven wij een doorkijkje naar hoe het goederenvervoer naar de eind­consument er dan uit zou kunnen zien. Wat betekenen deze vervoersconcepten voor de Nederlandse samenleving? Welke kansen bieden zij? Wat is er nodig om die kansen te grijpen? Laat u door deze toekomstbeelden inspireren en zie wat wij nu kunnen (en zouden moeten) doen om de kansen te grijpen die nieuwe wijzen van verplaatsen ons bieden. Het vervoer van morgen begint vandaag!

www.stt.nl