HALAMAN JUDUL. EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA JALAN DHARMAHUSADA - JALAN KARANGMENJANGAN - JALAN Prof. Dr. MUSTOPO, SURABAYA

HALAMAN JUDUL

TUGAS AKHIR – RC 145501

“EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA JALAN DHARMAHUSADA - JALAN KARANGMENJANGAN - JALAN Prof. Dr. MUSTOPO, SURABAYA”. EDO WILLEM RUMBAY NRP.3114 030 029 ADEN FEBRIAN NUGROHO NRP. 3114 030 111

Dosen Pembimbing Dr. MACHSUS , ST. MT NIP. 19730914 200501 1 002

PROGRAM STUDI DIPLOMA TIGA TEKNIK SIPIL Departemen Teknik Infrastruktur Sipil Fakultas Vokasi INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER Surabaya 2017

TUGAS AKHIR – RC 145501

“EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA JALAN DHARMAHUSADA - JALAN KARANGMENJANGAN JALAN Prof. Dr. MUSTOPO, SURABAYA”. EDO WILLEM RUMBAY NRP.3114 030 029 ADEN FEBRIAN NUGROHO NRP. 3114 030 111

Dosen Pembimbing Dr. MACHSUS , ST. MT NIP. 19730914 200501 1 002

PROGRAM STUDI DIPLOMA TIGA TEKNIK SIPIL Departemen Teknik Infrastruktur Sipil Fakultas Vokasi INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER Surabaya 2017

FINAL PROJECT – RC 145501

“EVALUATION OF INTERSECTION ON DHARMAHUSADA STREET – KARANG MENJANGAN STREET – Prof. Dr. MUSTOPO STREET, SURABAYA”. EDO WILLEM RUMBAY NRP.3114 030 029 ADEN FEBRIAN NUGROHO NRP. 3114 030 111

Supervisor Dr. MACHSUS , ST. MT NIP. 19730914 200501 1 002

DIPLOMA III of CIVIL ENGINEERING Infrastructure Civil Engineering Departement Vocation Faculty INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER Surabaya 2017

“Halaman Sengaja dikosongkan”

EVALUASI SIMPANG JL. Prof. Dr. MUSTOPO – JL. DHARMAHUSADA – JL. KARANG MENJANGAN SURABAYA Nama Mahasiswa NRP Jurusan Nama Mahasiswa NRP Jurusan Dosen Pembimbing

: Edo Willem Rumbay : 3114030029 : Infrastruktur Sipil ITS : Aden Febrian Nugroho : 3114030111 : Infrastruktur Sipil ITS : Dr. Machsus, ST. MT.

Abstrak Persimpangan Jalan Prof. Dr. Mustopo – Jalan Dharmahusada – Jalan Karang Menjangan yang berupa simpang bersinyal, merupakan salah satu persimpangan yang memiliki tingkat kemacetan cukup tinggi didaerah tersebut. Khususnya pada jam puncak (peak hour) pagi, siang, dan sore. Hal ini disebabkan karena kapasitas jalan yang ada, dan kondisi geometric jalan kurang memadai, sehingga membuat kondisi pada persimpangan menjadi tidak teratur dan kurang terkendali. Ditambah lagi dengan adanya penyempitan jalan di JL. Dharmahusada yang menyebabkan terjadinya penumpukan kendaraan. Maka dari itu, perlu dilakukan pengevaluasian kinerja simpang tersebut untuk mengetahui tingkat kelayakan dan pelayanan simpang yang ada sekarang dalam menampung penambahan volume lalu lintas akibat penyempitan jalan.

i

Analisa kinerja persimpangan ini menggunakan metode MKJI 1997 dengan bantuan program KAJI. Penelitian ini diawali dengan pengumpulan data-data primer yaitu dengan melakukan survey lapangan , geometric, volume masuk dan keluar, dan arus lalu lintas serta data sekunder dari BAPPEKO dan Dinas Perhubungan Surabaya. Berdasarkan hasil perhitungan dengan perbaikan waktu sinyal dan perubahan geometrik untuk 5 tahun kedepan, didapatkan tingkat pelayanan untuk puncak Pagi pada tahun 2018 – 2019 adalah LOS D dengan DI berkisar antara 35,22 – 38,78 det/smp, pada tahun 2020-2022 adalah LOS E dengan DI berkisar antara 42,91 – 49,76 det/smp. Tingkat pelayanan untuk puncak Siang pada tahun 2018-2020 adalah LOS D dengan DI berkisar antara 32,43 – 38,31 det/smp, pada tahun 2021-2022 adalah LOS E dengan DI berkisar antara 41,77 – 45,28 det/smp.Tingkat pelayanan untuk puncak Sore pada tahun 2018-2019 adalah LOS D dengan DI berkisar antara 35,47 – 39,42 det/smp, pada tahun 2020-2022 adalah LOS E dengan DI berkisar antara 43,64 – 50,38.

Key Word : Perhitungan Derajat Kejenuhan ,Simpang Bersinyal, Jalan Dharmahusada – Jalan Prof. Dr. Mustopo – Karang Menjangan

EVALUATION OF SIGNALED INTERSECTION ON DHARMAHUSADA STREET – KARANG MENJANGAN STREET – Prof. Dr. MUSTOPO , SURABAYA Student Name NRP Departement Student Name NRP Departement Supervisor

: Edo Willem Rumbay : 3114030029 : Infrastruktur Civil ITS : Aden Febrian Nugroho : 3114030111 : Infrastruktur Civil ITS : Dr. Machsus, ST. MT.

Abstract Intersection of Prof. Dr. Mustopo Street - Dharmahusada Street - Karang Menjangan Street in the form of a signal intersection, is one of the intersections that have a high level of congestion in the area. Especially at peak hour morning, afternoon, and afternoon. This is due to the existing road capacity, and the road geometric condition is inadequate, thus making the conditions at the intersection to be irregular and less controllable. Coupled with the narrowing of roads in JL. Dharmahusada which causes the buildup of vehicles. Therefore, it is necessary to evaluate the performance of the intersection to determine the level of feasibility and service of the existing intersection in accommodating the addition of traffic volume due to road narrowing.

iii

Analysis of this intersection performance using MKJI method 1997 with the help of KAJI program. This research begins with the collection of primary data that is by conducting field survey, geometric, incoming and outgoing volume, and traffic flow as well as secondary data from BAPPEKO and Surabaya Transportation Department. Based on calculations with signal time improvement and geometric change for the next 5 years, the service level for peak Morning in 2018 - 2019 is LOS D with DI ranged from 35,22 - 38,78 det / smp, in year 2020-2022 is LOS E with DI ranges from 42.91 49.76 sec / smp. Level of service for peak Day in 20182020 is LOS D with DI ranged from 32,43 - 38,31 det / smp, in year 2021-2022 is LOS E with DI ranged from 41,77 - 45,28 det / smp . Level of service for peak Afternoon in 2018-2019 is LOS D with DI ranged from 35.47 - 39.42 det / smp, in 2020-2022 is LOS E with DI ranged from 43.64 - 50.38. Keywords : Calculation of Degree of Saturation, Signal Intersection, Dharmahusada Street - Prof. Dr. Mustopo Street - Karang Menjangan Street

KATA PENGANTAR

Dengan mengucap syukur kehadirat Allah SWT, atas rahmat dan hidayah-Nya Proyek Akhir kami yang berjudul “Evaluasi Smpang JL. Prof. Dr. Mustopo – JL. Dharmahusada – JL. Karang Menjangan Surabaya” dapat tersusun serta terselesaikan dengan baik dan kami dapat mempresentasikan pada Sidang Proyek Akhir. Proyek Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis pada program studi Diploma III Teknik Sipil Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Tujuan dari penulisan Proyek Akhir ini agar mahasiswa dapat memahami serta mengetahui langkah kerja dalam pekerjaan perencanaan peningkatan jalan suatu proyek. Tersusunnya Laporan Proyek Akhir ini tidak lepas dari bantuan serta bimbingan orang sekitar. Dalam kesempatan ini kami mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penyusunan Proyek Akhir ini, yaitu : 1. 2.

3.

Bapak Dr. Machsus, ST, MT selaku dosen pembimbing dalam proyek akhir kami. Orang Tua dan Keluarga kami yang telah memberi dorongan baik moril maupun materil yang tak terhingga, sehingga kami dapat menyelesaikan Proyek Akhir ini. Seluruh pihak yang secara langsung ataupun tidak langsung telah membantu kami dalam menyelesaikan proyek akhir kami, yang tidak dapat disebutkan satu persatu. Surabaya, 3 Juli 2017

Penulis

v


DAFTAR ISI Uraian Singkat ......................................................................... i Kata Pengantar ........................................................................ v Daftar Isi.................................................................................. vii Daftar Tabel ............................................................................ xi BAB I PENDAHULUAN ....................................................... 1 1.1 Latar Belakang .................................................................. 1 1.2 Rumusan Masalah ............................................................. 2 1.3 Tujuan Penulisan ............................................................... 2 1.4 Batasan Masalah................................................................ 3 1.5 Manfaat Penulisan ............................................................. 3 1.6 Lokasi Simpang ................................................................. 4 BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................. 5 2.1 Landasan Teori ................................................................ 5 2.2 Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal ................. 6 2.2.1 Data Masukan .................................................... 7 2.2.1.1 Kondisi Geometrik Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan .................. 7 2.2.1.2 Kondisi Arus Lalu Lintas ............................ 10 2.2.2 Penggunaan Sinyal ........................................... 11 2.2.2.1 Fase Sinyal .................................................. 11 2.2.2.2 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang........ 12 2.2.3 Penentuan Waktu Sinyal ................................... 17 2.2.3.1 Tipe Pendekat .............................................. 17 2.2.3.2 Lebar Pendekat Efektif ................................ 18 2.2.3.3 Arus Jenuh Dasar ......................................... 20 2.2.3.4 Faktor Penyesuaian ...................................... 21 2.2.3.5 Rasio Arus/Arus Jenuh ................................ 26 2.2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau.................... 26 vii

2.2.4 Kapasitas ............................................................... 29 2.2.4.1 Derajat Kejenuhan ..................................... 29 2.2.5 Perilaku Lalu Lintas ............................................... 29 2.2.5.1 Persiapan.................................................... 29 2.2.5.2 Panjang Antrian ......................................... 29 2.2.5.3 Kendaraan Terhenti ................................... 30 2.2.5.4 Jumlah Kendaraan Antri dan Masukan ................................................ 31 2.3 Level Of Service (LOS) .................................................. 33 BAB III METODOLOGI ............................................................. 35 3.1 Tujuan Metodologi .......................................................... 35 3.2 Metodologi Yang Digunakan ........................................... 35 3.3 Diagram Alir .................................................................... 39 3.4 Bagan Alir Prosedur Perhitungan .................................... 40 3.5 Metode Survey ................................................................. 41 BAB IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA ........................................................................................... 43 4.1 Pengumpulan Data .......................................................... 43 4.1.1 Data Jumlah Kendaraan .......................................... 44 4.1.2 Data Survey Volume Lalu Lintas ........................... 44 4.1.3 Penjelasan Perhitungan Jam Puncak Simpang Bersinyal ................................................... 49 4.1.4 Data Survey Geometrik Simpang ........................... 49 4.1.5 Tipe Lingkungan .................................................... 49 4.1.6 Hambatan Samping ................................................ 49 4.1.7 Median ............................................................... 50 4.1.8 Belok Kiri Langsung .............................................. 50 4.1.9 Lebar Pendekat (WA), Lebar Masuk (WMasuk),(WKeluar), (WLTOR). .......................... 50

4.2 Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas ............................. 53 4.2.1 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya ........................................................... 53 4.2.2 Pengolahan Data Jumlah Kendaraan .............. 54 4.2.3 Analisa Pertumbuhan Kendaraan ................... 56 BAB V ANALISA SIMPANG BENSINYAL DAN KONDISI EKSISTING ...................................................... 67 5.1 Umum ....................................................................... 67 5.2 Kondisi Eksisting Persimpangan .............................. 67 5.3 Kondisi Geometrik Persimpangan ............................ 68 5.3.1 Tipe Lingkungan ............................................. 68 5.3.2 Hambatan Samping ......................................... 68 5.3.3 Pembagian Fase .............................................. 69 5.3.4 Median .......................................................... 72 5.3.5 Belok Kiri Langsung ....................................... 72 5.3.6 Lebar Pendekat (WA), Lebar Masuk (WMasuk),(WKeluar), (WLTOR). ................ 72 5.4 Perhitungan Kinerja Simpang Bersinyal ................... 74 5.4.1 Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor ........... 78 5.4.2 Penentuan Tipe Pendekat ................................ 95 5.4.3 Lebar Efektif . ................................................. 95 5.4.4 Arus Jenuh Dasar ............................................ 95 5.4.5 Faktor – Faktor Penyesuaian........................... 96 5.4.6 Nilai Arus Jenuh Dasar (S) . ........................... 100 5.4.7 Arus Lalu Lintas (Q) ....................................... 101 5.4.8 Rasio Arus (FR). ............................................. 101 5.4.9 Rasio Arus Kritis (FRcrit)............................... 102 5.4.10 Rasio Arus Simpang ..................................... 102 5.4.11 Rasio Fase (PR) . .......................................... 102 5.4.12 Waktu Siklus dan Waktu Hijau..................... 102 5.4.13 Kapasitas (C)................................................. 103 5.4.14 Derajat Kejenuhan (DS) ............................... 103 ix

5.4.15 Menghitung Tundaan Rata-Rata Seluruh Simpang (DI) ...................................................... 110 5.5 Perhitungan KAJI ........................................................ 110 5.6 Perbedaan KAJI dan Manual Eksisting ....................... 111 5.7 Perhitungan Segmen Jalan ........................................... 112 5.5.1 Umum ................................................................. 112 5.5.2 Kondisi Lalu Lintas ............................................. 112 5.5.3 Hambatan Samping ............................................. 112 5.5.4 Perhitungan Segmen ............................................ 114 5.8 Alternatif Perbaikan Simpang Bersinyal ...................... 123 5.8.1 Alternatif 1 (Waktu Sinyal dan Geometrik) ......................................................... 123 5.8.2 Alternatif 2 (Pembebasan Lahan) ........................ 130 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ................................... 133 6.1 Kesimpulan .................................................................. 133 6.2 Saran ............................................................................ 134 DAFTAR PUSTAKA................................................................ 135 PENUTUP ................................................................................. 137 BIODATA PENULIS................................................................ 139 LAMPIRAN .............................................................................. 141

DAFTAR TABEL Tabel 1.1 Nilai-nilai koefisien smp ......................................... 11 Tabel 1.2 Nilai Waktu Antar Hijau ......................................... 17 Tabel 1.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ............................ 21 Tabel 1.4 Faktor penyesuaian untuk tipe Lingkungan Jalan, Hambatan samping dan Kendaraan tak bermotor (FSF) .......................... 22 Tabel 1.5 Tundaan berhenti pada berbagai Tingkat Pelayanan (LOS) ..................................................................... 34 Tabel 4.1 Data Jumlah Kendaraan di Kota Surabaya .............. 39 Tabel 4.2 Perhitungan Volume Kendaraan Per Jam................ 41 Tabel 4.3 Rekapitulasi Jam Puncak Pagi Simpang Bersinyal ................................................................................. 43 Tabel 4.4 Rekapitulasi Volume Kendaraan Per Jam ............... 44 Tabel 4.5 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya ....... 49 Tabel 4.6 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya ....... 52 Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Regresi dan Faktor Pertumbuhan Kendaraan Penumpang (LV) 55 ....................... Tabel 4.8 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya ....... 56 Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Regresi dan Faktor Pertumbuhan kendaraan truk ................................................... 58 Tabel 4.10 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya ..... 59

xi

Tabel 4.11 Hasil Perhitungan Regresi dan Faktor Pertumbuhan Sepeda Motor ......................................................... 41 Tabel 5.1 Nilai Normal Waktu Siklus .......................................... 72 Tabel 5.2 Nilai Koefisien SMP .................................................... 74 Tabel 5.3 Perhitungan Arus Kendaraan Ringan ........................... 75 Tabel 5.4 Perhitungan Arus Kendaraan Berat .............................. 76 Tabel 5.5 Perhitungan Arus Kendaraan Bermotor ....................... 77 Tabel 5.6 Total Perhitungan Kendaraan Ringan .......................... 78 Tabel 5.7 Jumlah Penduduk ........................................................ 92 Tabel 5.8 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................. 93 Tabel 5.9 Kecepataan Arus Bebas dasar ...................................... 109 Tabel 5.10 Kecepatan Arus Bebas Dasar ..................................... 110 Tabel 5.11 Rekapitulasi Kinerja Simpang Bersinyal Jam Puncak Pagi Setelah Perbaikan .................................................... 114 Tabel 5.12 Rekapitulasi Kinerja Simpang Bersinyal Jam Puncak Siang Setelah Perbaikan .................................................. 115 Tabel 5.13 Rekapitulasi Kinerja Simpang Bersinyal Jam Puncak Sore Setelah Perbaikan .................................................... 116

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar belakang Dengan meningkatnya jumlah penduduk, jalan merupakan sarana penunjang bagi penduduk dalam melakukan aktifitas dan yang terpenting adalah untuk meningkatkan perekonomian dalam suatu wilayah, khususnya di kota-kota besar. Surabaya adalah kota terbesar ke 2 di Indonesia yang memiliki tingkat mobilitas dan kesibukan penduduk yang tinggi. Sehingga, hal tersebut menjadi faktor yang menyebabkan permasalahan lalu lintas. Maka dari itu, perlu dibuat rekayasa persimpangan bersinyal Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Dharmahusada – Jl. Karang Menjangan umtuk dapat memberikan pelayanan dan kemudahan bagi pengguna jalan agar dapat tercipta lalu lintas yang hemat, aman, nyaman, lebih praktis, dan mempersingkat waktu. Persimpangan merupakan jalinan jalan yang memiliki posisi penting dan kritis dalam mengatur arus lalu lintas. Tidak praktis dan tidak optimalnya kinerja simpang dapat menimbulkan permasalahan. Oleh karena itu, pengaturan kinerja simpang dan pemakaian sinyal yang optimal sangat diperlukan untuk mengatur aus lalu lintas agar tidak terjadi permasalahan pada persimpangan-persimpangan di kota Surabaya. Karena semakin lama jumlah populitas penduduk terus meningkat, maka berdampak pada kepadatan volume kendaraan, yang berdampak pada meningkatnya jumlah antrian kendaraan di persimpangan dalam kota surabaya .Hal ini akan mengakibatkan penumpukan kendaraan di waktu jam sibuk, sehingga perlu dilakukannya rakayasa lalu lintas untuk

1

2

mengatur pergerakan kendaraan, untuk memberikan kenyamanan dan keamanan dalam berlalu lintas. Pada simpang Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Dharmahusada – Jl. Karang Menjangan, masih belum optimal karena terdapatnya penyempitan di Jalan dharmahusada, sehingga menyebabkan terjadinya penumpukan kendaraan dan panjang antrian dari arah timur menuju barat. Hal ini membuat kinerja simpang tidak optimal dan perlu dilakukannya evaluasi kinerja simpang. Nantinya akan diketahui layak atau tidaknya pengaturan simpang bersinyal tersebut. 1.2 Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang di atas maka dapat dirumuskan ma salah proyek akhir adalah sebagai berikut : a. Bagaimana kinerja dan tingkat pelayanan simpang pada Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Dharahusada – Jl. Karang Menjangan pada saat ini. b. Apakah dengan kinerja persimpangan yang sekarang masih dapat dipertahankan untuk mengatasi kemacetan. c. Bagaimana mengevaluasi simpang dengan merubah geometrik dan waktu sinyal untuk 5 tahun kedepan (20172022), jika kinerja simpang yang sekarang kurang maksimal dengan bertambahnya volume kendaraan. d. Bagaimana kinerja simpang setelah perbaikan. 1.3 Tujuan Penulisan Berdasarkan pada perumusan masalah di atas, maka tujuan dari penulisan proyek akhir ini adalah sebagai berikut : a. Untuk mengevaluasi kinerja persimpangan pada Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Dharmahusada – Jl. Karang Menjagan (kapasitas, panjang antrian, dan jumlah kendaraan terhenti)

3

yang didasarkan pada volume lalu lintas saat ini. b. Untuk mengetahui kelayakan simpang yang ada saat ini. c. Mengevaluasi kembali kinerja persimpangan dalam jangka waktu 5 tahun ke depan akibat penambahan volume kendaraan. d. Untuk mengetahui kinerja simpang setelah perbaikan. 1.4 Batasan Masalah Adapun batasan permasalahan pada proyek akhir ini meliputi: a. Mengevaluasi kinerja persimpangan Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Dharmahusada – Jl. Karang Menjangan pada saat ini. b. Menganalisa kinerja persimpangan sesuai dengan syarat teknis simpang bersinyal menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) 1997. c. Pengevaluasian kinerja persimpangan untuk saat ini sampai 5 tahun ke depan dengan akibat penambahan volume kendaraan. 1.5 Manfaat Penulisan Manfaat dari penulisan Proyek Akhir ini adalah dengan mengevaluasi ulang kinerja simpang bersinyal di Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Dharmahusada – Jl. Karang Menjangan, dan diharapkan dapat meningkatkan rasa aman dan nyaman serta memperlancar arus lalu lintas sesuai dengan yang telah direncanakan.

4

1.6 Lokasi Lokasi Simpang yang akan kami evaluasi berada di Jalan Dharmahusada – Jalan Prof. Dr. Mustopo – Jalan Karang Menjangan, Kota Surabaya. Tepatnya berada bersebelahan dengan RS. Dr. Soetomo Surabaya. Dan juga berdekatan dengan Kampus Unair A Surabaya. Di sisi barat adalah Jalan Prof. Dr. Mustopo, di sisi timur adalah Jalan Dharmahusada, dan di sisi selatan adalah Jalan Karang Menjangan . lokasi bisa dilihat pada gambar 1.1.

Gambar 1.1 Lokasi Simpang yang di Tinjau Sumber : Google Map

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Landasan Teori MKJI

Manual Kapasitas Jalan Indonesia ini dapat diterapkan sebagai sarana dalam perancangan, perencanaan dan analisa operasional fasilitas lalu-lintas. Pengguna manual akan meliputi para Perancang Transportasi, para Ahli Teknik Lalulintas dan Teknik Jalan Raya yang bertugas dalam Badan Pembina Jalan dan Transportasi, juga Perusahaan-perusahaan pribadi dan konsultan. Manual direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku lalu-lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu-lintas, geometrik dan keadaan Iingkungan tertentu. Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak tersedia. Karena itu Manual dapat dipergunakan dalam berbagai keadaan seperti dicontohkan dibawah : Terdapat tiga macam analisis, yaitu : 1. Perancangan Penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru berdasarkan ramalan arus lalu-lintas. 2. Perencanaan Penentuan rencana geometrik detail dan parameter pengontrol lalu-lintas dari suatu fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalu-lintas yang diketahui. 3. Analisa Operasional Penentuan perilaku lalu-lintas suatu jalan pada kebutuhan lalu-lintas tertentu. Penentuan waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Peramalan yang akan terjadi

5

6

akibat adanya perubahan kecil pada geometrik, aturan Ialu-lintas clan kontrol sinyal yang digunakan. Dengan melakukan perhitungan bersambung yang menggunakan data yang disesuaikan, untuk keadaan lalu-lintas yang dapat diterima. Dengan cara yang sama, penurunan kinerja dari suatu fasilitas lalu-lintas sebagai akibat dari pertumbuhan lalu-lintas yang dapat dianalisa, sehingga waktu yang diperlukan untuk tindakan seperti peningkatan kapasitas dapat juga ditentukan. 2.2

Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal

Banyak persoalan lain yang berhubungan dengan Ahli Teknik Lalu-Lintas dan Teknik Jalan Raya dapat diselesaikan dengan cara menggunakan sekumpulan data-data yang berbeda. Karena tugas ini memerlukan banyak waktu dan juga tidak selalu menghasilkan penyelesaian terbaik, maka bagian panduan rekayasa lalu lintas telah dibuat pada setiap bagian. Panduan ini harus dipelajari terlebih dahulu sebelum menggunakan metode perhitungan rinci untuk setiap tipe fasilitas lalu lintas, Karena berisi saran yang dapat membantu pengguna MKJI untuk memilih rencana sementara sebelum memulai Analisa terinci. Panduan tersebut meliputi : a. Ambang arus lalu lintas untuk menentukan tipe dan rencana ruas jalan dan simpang yang paling ekonomis berdasarkan Analisa, pemakai jalan dan biaya pembuatan jalan, sepanjang umur fasilitas (Analisa biaya siklus hidup).

7

b. Dampak perubahan rencana geometric dan bentuk pengaturan lalu lintas pada keselamatan lalu lintas dan polusi kendaraan. c. Perilaku lalu lintas dari berbagai tipe simpang dan jalan dengan rentang kondisi yang luas. d. Saran mengenai rencana geometric terinci dan peralatan pengaturan lalu lintas yang mempengaruhi kapasitas dan keselamatan lalu lintas. Simpang simpang bersinyal yang merupakan bagian dari kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya mmerlukan metode dari perangkat lunak khusus untuk menanalisanya. Walau demikian masukan untuk waktu sinyal dari suatu simpang yang berdiri sendiri dapat diperoleh dengan menggunakan program bantuan KAJI. Proses perhitungan Simpang Bersinyal ini digunakan untuk menentukan waktu sinyal, kapasitas dan perilaku lalu lintas (tundaan, panjang antrian dan resiko kendaraan terhenti) pada simpang bersinyal di daerah perkotaan dan semi perkotaan. 2.2.1 Data Masukan 2.2.1.1 Kondisi Geometrik Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase berlainan dengan lalu lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau lalu lintas dalam pendekat.

8

Untuk masing-masing pendekat atau sub pendekat lebar efektif (Wc) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok. Data-data yang ada dimasukkan ke dalam formulir sesuai dengan perintah yang ada pada masing-masing kolom yang tersedia, yaitu : 1. Umum Mengisi tanggal dikerjakan, oleh siapa, kota, simpang, dan waktu (puncak, pagi) pada bagian judul formulir. 2. Ukuran Kota Mengisi jumlah penduduk perkotaan. 3. Fase dan waktu sinyal antara waktu hijau (G) Mengisi waktu hijau ( G ), antar hijau, (IG) pada setiap kotak fase, dan mengisi waktu siklus serta waktu total yang hilang ( LT = ∑ IG ) untuk setiap kasus yang ditinjau ( jika tersedia ). 4. Belok Kiri Langsung Tampak dalam diagram-diagram fase dalam pendekatpendekat mana gerak belok kiri langsung diijinkan. 5. Denah Mengisi ruang kosong pada bagian tengah formulir untuk membuat sketsa persimpangan dan mengisi seluruh masukan data geometric yang diperlukan :  Tata letak dan posisi mulut persimpangan ( MP ) atau pendekat, pulau-pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan kaki, marka jalur dan arah panah.

9



 

Lebar ( dengan pendektana sepersepuluh meter ) dari bagian perkerasan mulut persimpangan, masuk ( entry ), keluar ( exit ). Panjang lajur dan garis menerus atau garis larangan. Gambar pada arah Utara pada sketsa, jika tata letak dan desain persimpangan tidak diketahui, untuk analisis menggunakan asumsi sesuai dengan nilai-nilai dasar.

6. Kode Pendekat Mengisi arah mata angin untuk memberi nama pendekat atau indikasi yang cukup jelas untuk memberi nama pendekat. 7. Tipe Lingkungan Jalan Mengisi tipe lingkungan jalan untuk setiap pendekat :  Komersial ( COM ) Tata guna lahan komersial, contoh : restoran, kantor, dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. 



Permukiman ( RES ) Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Akses Terbatas Jalan masuk terbatas atau tidak ada sama sekali.

8. Median ( jika ada ) Mengisi dengan ada atau tidaknya median pada sisi kanan garis henti pada pendekat.

10

9. Tingkat Hambatan Samping  Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan di samping jalan.  Rendah Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis tersebut diatas. 10. Lebar Pendekat Dimasukkan dari sketsa, lebar bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat, belok kiri langsung, tempat masuk dan tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang ). 11. Kelandaian Mengisi kelandaian dalam % ( naik = + %, turun = - % ). 12. Belok Kiri Langsung ( LTOR ) Mengisi dengan ada atau tidaknya gerakan belok kiri boleh langsung. 13. Jarak ke Kendaraan Parkir Pertama Mengisi jarak normal antara garis henti dan kendaraan parkir pertama pada bagian hilir dari pendekat. 2.2.1.2 Kondisi Arus Lalu Lintas Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu jam atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus lalu lintas ( Q ) untuk setiap gerakan ( belok kiri QLT, lurus QST dan belok

11

kanan QRT ) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang ( smp ) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang ( smp ) untuk masing-masing pendekat terlindung, dan terlawan. Tabel 1.1 Nilai-nilai koefisien smp

PLT =

(2.1)

PRT =

(2.2)

( bernilai sama untuk pendekat terlawan dan terlindung ) Keterangan :

LT : Arus Belok Kiri RT : Arus Belok Kanan

2.2.2. Penggunaan Sinyal 2.2.2.1 Fase Sinyal Pilih fase sinyal. Lihat saran pada Bagian 2.2.2 dan bagian 2.3 diatas. Biasanya pengaturan dua fase dicoba sebagai kejadian dasar, karena biasanya menghasilkan kapasitas yang lebih besar dan tundaan rata-rata lebih rendah daripada tipe fase sinyal lain dengan pengatur fase yang biasa dengan pengatur fase konvensional. Arus berangkat belok-kanan pada fase yang berbeda dari gerakan lurus-langsung memerlukan lajur (-lajur RT) terpisah. Pengaturan terpisah gerakan belok kanan biasanya hanya dilakukan berdasarkan pertimbangan kapasitas jika

12

arus melebihi 200 smp/jam. Walau demikian, mungkin diperlukan demi keselamatan lalu-lintas dalam keadaan tertentu. - Gambarkan fase sinyal yang dipilih dalam kotak yang disediakan pada Formulir SIG-IV. Masingmasing rencana fase yang akan dicoba memerlukan formulir SIG-IV dan SIG-V tersendiri. 2.2.2.2 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Waktu antar hijau adalah periode setelah hijau sampai akan hiaju lagi pada satu pendekat. Waktu antar hijau dihasilkan dari perhitungan waktu merah semua. MERAH SEMUA = di mana : LEV , LAV

IEV VEV, VAV

-

(2.3)

= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m). = Panjang kendaraan yang berangkat (m) = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).

Menggambarkan kejadian dengan titik-titik konflik kritis yang diberi tanda bagi kendaraan-kendaraan maupun para pejalan kaki yang memotong jalan. Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV, dan IEV tergantung dari komposisi lalu-lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. Kecepatan kendaraan yang datang VAV :10 m/det (kend. bermotor)

13

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV :10 m/det (kend. bermotor) 3 m/det (kend. Tak bermotor) 1,2 m/det (pejalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat IEV : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM) Perhitungan dilakukan dengan Formulir SIG-III untuk semua gerak lalu-lintas yang bersinyal (tidak termasuk LTOR). Apabila periode merah-semua untuk masingmasing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktuwaktu antar hijau: 2.2.2.3 LTI = ∑ (MERAH SEMUA + KUNING) i = ∑ IGi

Panjang waktu kuning pada sinyal lalu-lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik. Waktu siklus sebelum penyesuaian : Cua = (1,5 x LT1 + 5) / (1 – IFR).....(2.4) Dimana : Cua= Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang (FRCRIT) 2.2.2.4 PERHITUNGAN WAKTU HIJAU gi = (Cua – LTI) x PRi.....(2.5)

dimana : gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) Cua= Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

14

LTI = PRi = 2.2.2.5

Waktu hilang total per siklus Rasio fase FRCRIT / ∑ (FRCRIT)

WAKTU SIKLUS YANG DISESUAIKAN c = ∑ g + LTI.....(2.6)

2.2.2.6

KAPASITAS C = S X g/c.....(2.7)

2.2.2.7

HITUNG DERAJAT KEJENUHAN DS = Q / C.....(2.9)

2.2.2.8

PANJANG ANTRIAN Menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Untuk DS > 0,5:

Untuk DS ≤ 0,5 : NQ1=0 ......(2.10) dimana : NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya DS : Derajat kejenuhan GR : Rasio hijau C

: Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR)

15

Gambar 2.1: Derajat Kejenuhan

2.2.2.9

Hitung Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2),

NQ2 = c x dimana: NQ2 DS GR c Qmasuk

2.2.2.10

x

......(2.11)

: Jumlah smp yang datang selama fase merah : Derajat kejenuhan : Rasio hijau : Waktu siklus (det) : Arus lalu-lintas pada tempat masuk di luar LTOR (smp/jam)

Jumlah kendaraan antri dan masukkan

NQ = NQ1 + NQ2 ......(2.12)

16

2.2.2.11 Tundaan DT = c x

+

.......(2.13)

dimana: DT

= Tundaan lalu-lintas rata-rata (det/smp)

c

= waktu siklus yang disesuaikan (det)

GR

= rasio hijau (g/c)

DS

= derajat kejenuhan

NQ1

= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

C

= kapasitas (smp/jam)

17

Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Untuk analisa operasional dan perencanaan di sarankan untuk membuat suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu hilang dengan pada analisa yang dilakukan bagi keperluan perancangan, waktu antar hijau berikut (kuning + merah semua) dapat dianggap sebagai nilai normal.

Tabel 1.2 Nilai Waktu Antar Hijau Ukuran Simpang

Lebar Jalan Rata-

Nilai normal

rata

waktu antar hijau

6-9m

4 detik/fase

10 - 14 m

5 detik/fase

≥ 15 m

6 detik/fase

Kecil Sedang Besar

2.2.3 Penentuan Waktu Sinyal 2.2.3.1 Tipe Pendekat Menentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (O), dengan melihat gambar rencana, Apabila dua gerakan lalu-lintas pada suatu pendekat diberangkatkan pada fase yang berbeda (misalnya lalulintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah),

harus

dicatat

pada

baris

terpisah

dan

diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

18

Apabila suatu pendekat mempunyai nyala hijau pada dua fase, di mana pada keadaan tersebut, tipe lajur dapat berbeda untuk masing-masing fase, satu baris sebaiknya digunakan untuk mencatat data masing-masing fase, dan satu baris tambahan untuk memasukkan hasil gabungan untuk pendekat tersebut. 2.2.3.2 Lebar Pendekat Lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang lebar pendekat (WA) lebar masuk (WMASUK) dan lebar keluar (WKELUAR). 2.3 PROSEDUR UNTUK PENDEKAT DENGAN BELOK KIRI LANGSUNG (LTOR) Lebar efektif (WE) dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu-lintas, penentuan lebar masuk (WMASUK) sebagaimana ditunjukkan pada gambar di bawah ini atau untuk pendekat tanpa pulau lalu-lintas yang ditunjukkan pada bagian kanan dari gambar. Pada keadaan terakhir WMASUK = WA – WLTOR Persamaan di bawah dapat digunakan untuk kedua keadaan tersebut.

19

Langkah A:1

:

Keluarkan lalu-lintas belok kiri langsung QLTOR dari perhitungan Tentukan lebar pendekat efektif sebagai berikut:

Langkah A:2

: Periksa

lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P)

Jika WKELUAR < We x (1 – PRT), WC sebaiknya diberi nilai baru dengan WKELUAR, dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu-lintas lurus

20

Jika WLTOR < 2m : Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal merah.

Langkah B:1

: Sertakan QLTOR pada perhitungan selanjutnya.

WA We = Min

WMASUK + WLTOR……… (2.14)

WA (1 + PLTOR) – WLTOR Langkah B:2

: Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) Jika WKELUAR < We x (1-PRT PLTOR). We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan WKELUAR dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu-lintas lurus saja ( Q – Qst ).

2.2.3.3 ARUS JENUH DASAR Menentukan Arus jenuh dasar (SO) untuk setiap pendekat, Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) : So = 600 x We smp/jam hijau......(2.15)

21

Gambar 2.2: Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P

2.2.3.4 FAKTOR PENYESUAIAN Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Penduduk kota (Juta jiwa) > 3,0 1,0-3,0 0,5- 1,0 0,1-0,5 < 0,1

Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82

 Jika hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap sebagai tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar.

22

Tabel 1.4 Faktor penyesuaian untuk tipe Lingkungan Jalan, Hambatan samping dan Kendaraan tak bermotor (FSF) Rasio kendaraan tak bermotor Lingkungan

Hambatan

Jalan

Samping

Komersial

Tinggi

COM Sedang

Rendah

Pemukiman

Tinggi

(RES) Sedang

Rendah

Akses Terbatas

Tipe fase

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20

0,25

Terlawan

0.93 0.88 0.84 0.79 0.74

0.70

Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85

0.81

Terlawan

0.94 0.89 0.85 0.80 0.75

0.71

Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86

0.82

Terlawan

0.95 0.90 0.86 0.81 0.76

0.72

Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87

0.83

Terlawan

0.96 0.91 0.86 0.81 0.78

0.72

Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86

0.84

Terlawan

0.97 0.92 0.87 0.82 0.79

0.73

Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87

0.85

Terlawan

0.98 0.93 0.88 0.83 0.80

0.74

Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88

0.86

Terlawan

1.00 0.95 0.90 0.85 0.80

0.75

Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90

0.88

(RA)

23

 Faktor penyesuaian kelandaian ditentukan dari Gambar 2.3 sebagai fungsi dari kelandaian (GRAD)

DOWN-HILL (%) TANJAKAN (%) Gambar 2.3: Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)

 Faktor penyesuaian parkir ditentukan dari Gambar C-4.2 sebagai fungsi dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir perta dan lebar pendekat WA, Faktor ini dapat juga diterapkan untuk kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas, haI ini tidak perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar. FP dapat juga dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau: FP = (LP / 3 - (WA - 2) x (LP / 3 - g) / WA) / g......(2.16) dimana: LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau panjang dari lajur pendek).

24

WA = Lebar pendekat (m) g

= Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det).

Gambar 2.4: Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek (FP)

 Menentukan faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat tipe P sebagai berikut: Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan PRT sebagai berikut : Hanya untuk pendekat tipe P; tanpa median, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. FRT = 1,0 + PRT x 0,26......(2.17)

25

Gambar 2.5:

Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT) (hanya berlaku untuk pendekat tipe P jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.

Penjelasan: Pada jalan dua arah tanpa median, kendaraan belokkanan dari arus berangkat terlindung (pendekat tipe P) mempunyai kecenderungan untuk memotong garis tengah jalan sebelum meliwati garis henti ketika menyelesaikan belokannya. Hal ini menyebabkan peningkatan rasio belok kanan yang tinggi pada arus jenuh.



Nilai arus jenuh yang disesuaikan

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT smp/jam hijau

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah pada baris yang berbeda dalam tabel, maka nilai arus jenuh kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

26

2.2.3.5 Rasio Arus / Arus Jenuh Rasio Arus (FR) masing-masing pendekat : FR = Q / S ........(2.18)



Beri tanda rasio arus kritis (FRCRIT) (=tertinggi) pada masing-masing fase



Hitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR yang dilingkari (=kritis)

IFR = ∑ (FRcrit) .......(2.19)

 Hitung Rasio Fase (IFR) masing-masing fase sebagai rasio antara FRCRIT dan IFR PR = FRCrit / IFR ........(2.20) 2.2.3.6 WAKTU SIKLUS DAN WAKTU HIJAU a) Waktu siklus sebelum penyesuaian Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap Cua = (1,5 x LT1 + 5) / (1 – IFR).......(2.21) dimana: Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang (FRCRIT) Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 1.6 di bawah.

27

Gambar 2.6: Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian

Jika alternatif rencana fase sinyal dievaluasi, maka yang menghasilkan nilai terendah dari (IFR + LTI/c) adalah yang paling efisien. Tabel dibawah memberikan waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda: Tipe pengaturan

Waktu siklus yang layak (det)

Pengaturan dua – fase

40 – 80

Pengaturan tiga – fase

50 – 100

Pengaturan empat – fase

80 – 130

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

28

Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi daripada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak mencukupi. Persoalan ini diselesaikan dengan langkah E di bawah. b.) Waktu Hijau Menghitung waktu hijau g untuk masing-masing fase: gi = (Cua – LTI) x PRi .......(2.21) dimana: gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI

=Waktu hilang total per siklus

PRi

= Rasio fase FRCRIT / ∑ (FRCRIT)

Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Masukkan hasil waktu hijau yang telah dibulatkan ke atas tanpa pecahan (det). c.) Waktu siklus yang disesuaikan Menghitung waktu siklus yang di sesuaikan (c) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dan masukkan hasilnya pada bagian terbawah Kolom 11 dalam kotak dengan tanda waktu siklus yang disesuaikan. c = ∑ g + LTI.......(2.23)

29

2.2.4 KAPASITAS 2.2.4.1 Derajat Kejenuhan DS = Q / C.......(2.24) Jika penentuan waktu sinyal sudah dikerjakan secara benar, derajat kejenuhan akan hampir sama dalam semua pendekat-pendekat kritis.

2.2.5 PERILAKU LALU-LINTAS Penentuan perilaku lalu-lintas pada simpang bersinyal berupa panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan 2.2.5.1 Persiapan Mengisikan informasi-informasi yang diperlukan 2.2.5.2 Panjang Antrian Menggunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Untuk DS> 0,5:

Untuk DS ≤ 0,5 : NQ1=0 .......(2.25)

30

dimana : NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya DS

: Derajat kejenuhan

GR

: Rasio hijau

C

: Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR)

Gambar 2:7: Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1). 2.2.5.1 Menghitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2)

31

dimana: NQ2 : Jumlah smp yang datang selama fase merah DS : Derajat kejenuhan GR : Rasio hijau C :Waktu siklus (det) Qmasuk : Arus lalu-lintas pada tempat masuk di luar LTOR (smp/jam)

2.2.5.3 Jumlah kendaraan antri dan masukkan NQ = NQ1 + NQ2 .......(2.26) Menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%), dan masukkan hasil nilai NQMAX pada kolom 9. Untuk perancangan dan perencanaan disarankan POL 5%, untuk operasi suatu nilai POL = 5-10% mungkin dapat diterima.

JUMLAH ANTRIAN RATA-RATA NQ

32

Menghitung panjang antrian (QL) degan mengalikan NQMAX dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) kemudian bagilah dengan lebar masuknya. QL= (NQmax x 20) / Wmasuk ....... (2.27) Keterangan : QL : panjang antrian ( m ) NQmax : jumlah antrian yang disesuaikan 20 : asumsi luas rata-rata yang dipergunakan per smp 2.3

Syarat Lebar Minimum Trotoar menurut penggunaan lahan sekitarnya

Penggunanaan Lahan Sekitar Lebar Minimum (m) Perumahan 1,5 Perkantoran 2,0 Industri 2,0 Sekolah 2,0 Terminal/ Stop bus 2,0 Pertokoan / Perbelanjaan 2,0 Jembatan / Terowongan 1,0 Sumber : Infopublik

33

2.4

LEVEL OF SERVICE (LOS )

Pada umumnya tujuan dari adanya tingkat pelayanan adalah untuk melayani seluruh kebutuhan lalu lintas ( demand ) dengan sebaik mungkin. Baiknya pelayanan dapat dinyatakan dalam tingkat pelayanan Level Of Service ( LOS ). Level of service ( LOS ) merupakan ukuran kualitas sebagai rangkaian dari beberapa faktor yang mencakup kecepatan kendaraan dan waktu perjalanan, interupsi lalu lintas, kebebasan untuk maneuver, keamanan, kenyamanan mengemudi, dan ongkos operasi (operation cost), sehingga LOS sebagai tolak ukur kualitas suatu kondisi lalu lintas, maka volume pelayanan harus kurang dari kapasitas jalan itu sendiri. LOS yang tinggi didapatkan apabila cycle time-nya pendek,sebab cycle time yang pendek akan menghasilkan delay yang kecil. Dalam klasifikasi pelayanannya LOS dibagi menjadi 6 tingkatan yaitu : 1. Tingkat Pelayanan A a. Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan. b. Volume dan kepadatan lalu lintas rendah c. Kecepatan kendaraan ditentukan oleh pengemudi

2. Tingkat Pelayanan B a. Arus lalu lintas stabil b. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas , tetapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi.

3. Tingkat Pelayanan C a. Arus lalu lintas masih stabil. b. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkan.

34

4. Tingkat Pelayanan D a. Arus lalu lintas mulai memasuki aru tidak stabil. b. Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan/

5. Tingkat Pelayanan E a. Arus lalu lintas sudah tidak stabil. b. Volume kira-kira sama dengan kapasitas. c. Sering terjadi kemacetan. 6. Tingkat Pelayanan F a. Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah. b. Sering terjadi kemacetan total. c. Arus lalu lintas rendah. Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan, baik untuk setiap pendekat maupun seluruh persimpangan. Kaitan antara tingkat pelayanan dan lamanya tundaan adalah sebagai berikut : Tabel 1.5 Tundaan berhenti pada berbagai Tingkat Pelayanan (LOS) TINGKAT PELAYANAN

TUNDAAN (DET/SMP)

KETERANGAN

A B C D E F

<5 5,1-15 15,1-25 25,1-40 40,1-60 >60

Baik Sekali Baik Sedang Kurang Buruk Buruk Sekali

BAB III METODOLOGI 3.1

Tujuan Metodologi Untuk mempermudah pelaksanaan mengerjakan proyek akhir, guna memperoleh pemecahan masalah sesuai dengan maksud dan tujuan. 3.2 Metodologi Yang Digunakan 1. Menyiapkan administrasi Pekerjaan administrasi meliputi : a. Mengurus surat-surat yang diperlukan, missal : surat pengantar untuk pengambilan data dari Kaprodi Diploma III Teknik Sipil ITS. b. Mencari, mengumpulkan, dan mempelajari segala bentuk kegiatan yang dapat mendukung dalam penyusunan Tugas Akhir. 2. Mengumpulkan Data Pengumpulan data ini diperoleh dari survey langsung dilapangan dan dari instansi terkait. Data-data yang dimaksudkan adalah : data primer dan data sekunder. Data primer dan data sekunder yang digunakan adalah : A. Data Primer a. Data Geometrik Lalu Lintas Data geomestrik meliputi dua lebar pendekat, data lebar saluran, data lebar bahu jalan. b. Tata Guna Lahan (Land Use), terbagi menjadi 3 lingkungan jalan, yaitu : - Komersial (COM) 35

36

-

Permukiman (RES) Akses Terbatas (RA)

c. Data Arus Lalu Lintas Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang dibagi dalam 3 arus, yaitu : - Arus kendaraan lurus (ST) - Arus kendaraan belok kanan (RT), dan - Arus kendaraan belok kiri mengikuti traffic light (LT) atau belok kiri langsung (LTOR) Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang disurvey, yaitu : - MC adalah sepeda motor - LV adalah kendaraan ringan - HV adalah kendaraan berat, dan - UM adalah kendaraan non-bermotor d. Data Kondisi Lingkungan Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah di sekitar persimpangan dimana kondisi lingkungan ini mempengaruhi tingkat hambatan samping.

37

e. Dalam pengambilan data pimer, perlu diadakan survey yang dilakukan dengan cara : - Pada waktu jam puncak mensurvey kendaraan berat, kendaraan ringan, kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. - Pelaksanaan survey selama 2 hari (hari libur dan hari kerja). - Kebutuhan orang dalam survey : ± 20 orang. - Untuk bagan metode survey lihat gambar 3.3. B. Data Sekunder Bersumber dari instansi yang terkait, yaitu BAPPEKO Surabaya dan Dinas Perhubungan Kota Surabaya. Data yang didapat adalah data jumlah pertumbuhan kendaraan, data jumlah penduduk kota dan data land use (tata guna lahan). 3.

Berdasarkan data-data yang diperoleh, maka dapat dilakukan perhitungan kapasitas ( C ), tundaan ( D ), derajat kejenuhan ( DS ), maupun faktor perilaku yang berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas persimpangan, apakah masih layak atau tidak untuk dipertahankan, untuk prosedur lihat gambar 3.2.

38

4.

Selanjutnya mengevaluasi kinerja simpang dengan melakukan beberapa alternative evaluasi, dengan melakukan : a. Mengevaluasi waktu sinyal Traffic light. b. Mengevaluasi pengaturan lalu lintas. c. Mengevaluasi kondisi geometrik jalan. d. Kombinasi dari dua atau ketiganya.

5.

Untuk perencanaan beberapa tahun ke depan, perencanaan dilakukan dengan mengevaluasi waktu sinyal, mengevaluasi pengaturan lalu lintas, mengevaluasi kondisi geometrik jalan dan kombinasi dari dua atau ketiganya.

6.

Dengan selesainya analisa persimpangan Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Dharmahusada – Jl. Karang Menjangan, maka dapat disimpulkan proses pengerjaan proyek telah selesai. Untuk prosedur perhitungan pada simpang bersinyal, lihat gambar 3.1.

39

40

41


42

BAB IV PENGUMPULAN DATA DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Pengumpulan Data Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara, yaitu dengan data primer dan data sekunder. Data primer didapat dari pengamatan langsung dilapangan dengan melakukan survey. Survey yang dilakukan adalah survey geometrik, survey volume lalu lintas, kondisi umum dan kondisi lingkungan, sedangkan data sekunder didapat berdasarkan informasi dari pihak terkait dalam hal ini adalah Dinas Perhubungan Surabaya. 4.1.1 Data Jumlah Kendaraan Pertumbuhan lalu lintas dapat diperhitungkan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan. Sebagaimana pertumbuhan lalu lintas itu sebanding dengan pertumbuhan kendaraan. Adapun data jumlah kendaraan jumlah kendaraan yang terdaftar di Surabaya. Lihat tabel 4.1 Tabel 4.1 data jumlah kendaraan di Kota Surabaya TAHUN

LV

HV

MC

2011

275930

94622

1274660

2012

294780

103445

1402190

2013

311582

109342

1482115

2014

329343

115574

1566595

2015

348115

122162

1655891

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Surabaya tahun 2016.

43

44

4.1.2 Data Survey Volume Lalu Lintas Data survey volume lalu lintas dilakukan dua kali yaitu hari kerja dan hari libur, yang sebelumnya telah dilkukan survey pendahuluan selama 3 hari untuk hari kerja (selasa, rabu, kamis) dan 2 hari kerja untuk hari libur (sabtu dan minggu) dan yang terpilih adalah rabu, 15 Maret 2017 (weekday) dan sabtu, 18 Maret 2017 (weekend).

Survey

dilakukan

di

simpang

bersinyal

Jl.Dharmahusada- Jl.Prof.Dr.Mustopo - Jl. Karang Menjangan. Adapun survey yang dilakukan pada 3 (tiga) waktu puncak simpang bersinyal selama satu hari, yaitu jam puncak pagi ( 06.00 WIB – 09.00 WIB ), puncak siang ( 11.00 WIB - 14.00 WIB ), dan puncak sore ( 16.00 WIB – 19.00 WIB ). Untuk penjelasan mengenai pelaksanaan survey volume lalu lintas simpang bersinyal lihat bab III. 4.1.3 Penjelasan perhitungan jam puncak simpang bersinyal Perhitungan dimulai dengan merekapitulasi hasil survey counting. Contoh perhitungan untuk jam puncak pagi simpang bersinyal pada titik 1 ( Selatan LTOR ) hari Rabu, 15 Maret 2017, lihat tabel 4.2.

45

Tabel 4.2 perhitungan volume kendaraan per jam

WAKTU

VOLUME KENDARAAN/5 MENIT

KENDARAAN/ JAM

LV

HV

MC

U M

06.00 – 06.05

14

0

30

0

06.05 – 06.10

13

0

27

0

06.10 – 06.15

28

0

37

1

06.15 – 06.20

20

0

37

2

06.20 – 06.25

25

0

40

2

06.25 – 06.30

16

0

52

2

06.30 – 06.35

22

0

43

2

06.35 – 06.40

21

0

40

0

06.40 – 06.45

32

0

62

0

06.45 – 06.50

36

0

81

0

06.50 – 06.55

20

0

60

0

06.55 – 07.00

61

0

113

07.00 – 07.05

19

0

56

07.05 – 07.10

36

0

07.10 – 07.15

16

07.15 – 07.20

22

07.20 – 07.25

TOTAL UM

smp/ jam

622

9

432

648

10

443

0

715

11

479

324

1

712

10

468

326

2

752

11

479

2

339

2

773

11

496

40

1

349

2

761

10

504

2

75

2

381

4

793

10

545

0

37

1

386

4

790

11

549

LV

HV

MC

0

308

0

1

313

0

94

1

336

1

34

0

1

77

3

38

0

61

07.25 – 07.30

26

0

07.30 – 07.35

54

07.35 – 07.40

26

Sumber : Hasil Perhitungan Dari hasil survey counting yang memiliki periode waktu per 5 menit selanjutnya dilakukan perhitungan kendaraan per jam, contoh perhitungan untuk rentang waktu 06.00 – 07.00 sebagai berikut : LV

= Jumlah LV per 5 menit mulai pukul 06.00 sampai dengan pukul 07.00 = 14 + 13 + 28 + 20 + 25 + 16 + 22 + 21 + 32 + 36 + 20 + 61 = 308 kendaraan/jam

46

Begitupula sama halnya untuk perhitungan volume HV, MC, dan UM. Selanjutnya dilakukan perhitungan volume kendaraan smp per jam. Perhitungan volume untuk rentang waktu 06.00 – 07.00 LV = 308 kend/jam = 308 x koefisien LV smp per jam = 308 x 1 = 308 smp/jam HV = 0 kend/jam = 0 x koefisien HV smp per jam = 0 x 1,3 = 0 smp/jam MC = 622 kend/jam = 622 x koefisien MC smp per jam = 622 x 0,2 = 124 smp/jam Begitu pula sama halnya untuk perhitungan volume LV, HV, MC, dan UM dijam berikutnya disesuaikan dengan koefisien smp/jam masing-masing. o

Dari hasil perhitungan volume kendaraan smp/jam kemudian dilakukan penjumlahan seluruhnya. Perhitungan volume untuk rentang waktu 06.00 – 07.00 sebagai berikut : Total seluruh kendaraan (smp/jam) = LV + HV + MC + UM = ( 308 + 0 + 124 + 0 ) smp/jsm = 432 smp/jam Hasil total kendaraan (smp/jam) masing-masing titik survey dari keseluruhan 8 titik survey, counting direkapitulasi sesuai rentang waktu perjam kemudian dijumlahkan, sehingga akan diketahui jam puncak simpang bersinyal perjam. Lihat tabel 4.3 jam puncak pagi simpang bersinyal pada hari Rabu, 15 Maret 2017 adalah pukul 07.15 – 08.15. o

47

Tabel 4.3 rekapitulasi jam puncak pagi simpang bersinyal Total Kendaraan (SMP/jam) Tiap Pergerakan

Waktu

Total

1

2

3

4

5

6

smp/jam

6.00

-

7.00

1247

691

825

538

241

432

3973

6.05

-

7.05

1287

702

887

553

266

443

4137

6.10

-

7.10

1323

711

983

565

281

479

4341

6.15

-

7.15

1341

710

1086

569

279

468

4454

6.20

-

7.20

1346

713

1143

568

287

479

4536

6.25

-

7.25

1356

716

1222

576

287

496

4653

6.30

-

7.30

1324

713

1296

587

300

504

4723

6.35

-

7.35

1327

717

1382

588

305

545

4863

6.40

-

7.40

1349

720

1409

564

317

549

4908

6.45

-

7.45

1358

726

1436

556

319

555

4949

6.50

-

7.50

1371

725

1455

506

314

515

4886

6.55

-

7.55

1382

708

1484

493

322

568

4957

7.00

-

8.00

1364

686

1498

480

339

534

4902

7.05

-

8.05

1388

661

1500

475

333

545

4902

7.10

-

8.10

1406

664

1476

534

357

548

4985

7.15

-

8.15

1407

654

1442

536

371

585

4994

7.20

-

8.20

1438

637

1373

541

367

584

4938

7.25

-

8.25

1452

625

1327

542

375

596

4917

7.30

-

8.30

1439

620

1246

540

380

627

4850

7.35

-

8.35

1436

604

1212

541

367

610

4771

7.40

-

8.40

1388

589

1224

538

353

615

4707

7.45

-

8.45

1381

572

1232

538

355

600

4678

7.50

-

8.50

1332

555

1238

534

367

607

4635

7.55

-

8.55

1321

552

1232

537

360

537

4538

8.00

-

9.00

1298

549

1238

539

343

505

4471

Sumber : Hasil Perhitungan

48

Setelah diketahui jam puncak pagi simpang bersinyal adalah pukul 07.15 – 08.15, maka volume kendaraan perjam yang digunakan untuk perhitungan selanjutnya adalah volume kendaraan rentang waktu tersebut, lihat tabel 4.4. Tabel 4.4 rekapitulasi volume kendaraan perjam

Waktu Pagi (06.00-07.00) 06.00 – 06.05 06.05 – 06.10 06.10 – 06.15 06.15 – 06.20 06.20 – 06.25 06.25 – 06.30 06.30 – 06.35 06.35 – 06.40 06.40 – 06.45 06.45 – 06.50 06.50 – 06.55 06.55 – 07.00 07.00 – 07.05 07.05 – 07.10 07.10 – 07.15 07.15 – 07.20 07.20 – 07.25 07.25 – 07.30 07.30 – 07.35 07.35 – 07.40 07.40 – 07.45 07.45 – 07.50 07.50 – 07.55 07.55 – 08.00 08.00 – 08.05 08.05 – 08.10 08.10 – 08.15 08.15 – 08.20 08.20 – 08.25 08.25 – 08.30 08.30 – 08.35 08.35 – 08.40 08.40 – 08.45 08.45 – 08.50 08.50 – 08.55 08.55 – 09.00

Kendaraan / 5 menit HV MC

LV

5 5 3 8 5 3 11 16 19 8 16 17 22 17 7 15 9 10 16 25 22 9 24 32 21 37 17 15 21 24 10 22 30 22 22 21

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

31 29 51 59 59 46 56 67 63 58 55 49 75 41 23 64 39 73 60 78 58 32 52 61 47 62 42 46 18 29 24 25 29 27 25 33

UM

Kendaraan / 1 jam HV MC Kendaraan / jam

LV

0 0 1 1 1 0 5 2 4 3 1 3 2 3 2 2 4 2 0 5 3 2 4 3 5 4 5 2 3 2 1 4 3 3 4 2

116 133 145 149 156 160 167 172 181 184 185 193 208 207 227 237 237 249 263 257 254 262 275 273 262

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

623 667 679 651 656 636 663 667 678 673 647 644 656 628 649 668 650 629 585 549 496 467 462 435 407

UM

LV

21 23 26 27 28 31 33 28 31 30 29 32 32 35 36 39 39 38 38 39 38 38 39 39 38


116 133 145 149 156 160 167 172 181 184 185 193 208 207 227 237 237 249 263 257 254 262 275 273 262

Kendaraan / 1 jam HV MC smp / jam

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

125 133 136 130 131 127 133 133 136 135 129 129 131 126 130 134 130 126 117 110 99 93 92 87 81

Total

UM

smp / jam

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

241 266 281 279 287 287 300 305 317 319 314 322 339 333 357 371 367 375 380 367 353 355 367 360 343

49

4.1.5 Data Survey Geometrik Simpang Survey geometrik simpang dilakukan dengan maksud untuk mengetahui ukuran dan bentuk semua material yang ada pada simpang, seperti lebar pendekat, marka jalan, rambu lalu lintas, perletakkan lampu, lebar median, dsb. Adapun dengan mengetahui segala informasi umum simpang tersebut, maka bisa diidentifikasikan berbagai permasalahan yang ada, sehingga hasil dari analisa dapat menghasilkan kondisi yang bisa menjadi alternatif perbaikan pada simpang untuk menjadi lebih baik lagi. 4.1.6 Tipe Lingkungan Pada simpang bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan didapat tipe lingkungan sebagai berikut : a. Pendekat Selatan ( Jl. Karang Menjangan ) Komersil (COM) b. Pendekat Timur ( Jl. Dharmahusada ) Komersil (COM) c. Pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo ) Komersil (COM)

:

Daerah

:

Daerah

:

Daerah

4.1.7 Hambatan Samping Pada simpang bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan terdapat hambatan samping pada setiap pendekat sebagai berikut : a. Pendekat Selatan ( Jl. Karang Menjangan ) b. Pendekat Timur ( Jl. Dharmahusada ) c. Pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo )

: Rendah : Sedang : Tinggi

50

4.1.8 Median Pada simpang bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan terdapat median pada setiap pendekat sebagai berikut : a. Pendekat Selatan ( Jl. Karang Menjangan ) b. Pendekat Timur ( Jl. Dharmahusada ) c. Pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo )

: Tidak : Tidak : Tidak

4.1.9 Belok Kiri Langsung Pada simpang bersinyal Jl. Dharmahusada - Jl. Prof. Dr. Mustopo - Jl. Karang Menjangan terdapat LTOR pada setiap pendekat sebagai berikut : a. Pendekat Selatan ( Jl. Karang Menjangan ) b. Pendekat Timur ( Jl. Dharmahusada ) c. Pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo )

: Ada : Ada : Tidak

4.1.10 Lebar Pendekat (WA), Lebar Masuk (WMasuk), Lebar Keluar (WKeluar), Lebar LTOR (WLTOR). Sesuai dengan denah geometrik persimpangan dijelaskan lebar pendekat, lebar masuk, lebar keluar, dan lebar LTOR Jl. Dharmahusada – JL. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan yang merupakan simpang tiga lengan sebagai berikut : a. Pendekat Selatan – LTOR (Jl. Karang Menjangan) Lebar Pendekat (WA) : 7,3 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 7,3 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8,5 m Lebar LTOR : 7,3 m Median : Tidak Ada

51

Trotoar : 3,1 m b. Pendekat Selatan – RT (Jl. Karang Menjangan) Lebar Pendekat (WA) : 6,8 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 6,8 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8,2 m Lebar LTOR : Tidak Ada Median : Tidak Ada Trotoar : 2,5m c. Pendekat Timur – LTOR (Jl. Dharmahusada) Lebar Pendekat (WA) : 10.3 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 10,3 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 9.7 m Lebar LTOR : 10.3 m Median : Tidak Ada Trotoar : Tidak Ada d. Pendekat Timur – ST (Jl. Dharmahusada) Lebar Pendekat (WA) : 7,4 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 7.4 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8.5 m Lebar LTOR : Tidak Ada Median : Tidak Ada Trotoar : Tidak Ada e. Pendekat Barat – RT (Jl. Prof. Dr. Mustopo) Lebar Pendekat (WA) : 6,1 m Lebar Masuk (WMasuk) : 6.1 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 9.7 m Lebar LTOR : Tidak Ada Median : 0.5 m Trotoar : 2.5 m

52

f. Pendekat Barat – ST (Jl. Prof. Dr. Mustopo) Lebar Pendekat (WA) : 6,2 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 6,2 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8,2 m Lebar LTOR : Tidak Ada Median : 0,5 m Trotoar : 2,5 m

53

4.2

Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas

4.2.1

Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya Prediksi pertumbuhan regional mengenai transportasi

pada masa yang akan datang sangatlah penting. Maka dari itu, pertumbuhan lalu lintas dapat diestimasi dengan pertambahan jumlah kendaraan. Karena pertumbuhan lalu lintas dianggap sebanding dengan pertumbuhan kendaraan. Data jumlah kendaraan terdaftar di Surabaya tercatat dalam tabel 4.1 dibawah ini: Tabel 4.5 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya Kendaraan

Truk

Sepeda Motor

Penumpang (LV)

(HV)

(MC)

2011

275930

94622

1274660

2012

294780

103445

1402190

2013

311582

109342

1482115

2014

329343

115574

1566595

2015

348115

122162

1655891

TAHUN

Sumber: Badan Pusat Statistika Surabaya 2016 Prediksi terhadap tingkat pertumbuhan kapasitas kendaraan dilakukan dengan dua cara, yaitu:

54

1. Metode regresi 2. Menggunakan asumsi pertumbuhan kendaraan per tahun. Data jumlah kendaraan terdaftar seperti di atas, merupakan data sekunder yang digunakan untuk mencari nilai presentase

pertumbuhan

kendaraan

setiap

tahunnya.

Selanjutnya hasil presentase tersebut akan dikalikan dengan volume kendaraan dari survey dilapangan yang merupakan data primer. 4.2.2

Pengelolaan Data Jumlah Kendaraan Dalam memprediksi jumlah kendaraan yang tiap

tahunnya diprediksi akan bertambah digunakanlah metode Analisa Regresi. Penggunaan teori regresi untuk menentukan jumlah kendaraan dibutuhkan minimal 3 tahun terakhir data volume kendaraan. Pada tugas akhir ini, data yang diperoleh merupakan data selama 5 tahun terakhir, yaitu sejak tahun 2011- 2016. Bentuk umum dari persamaan regresi linier untuk mendapatkan data pertumbuhan kendaraan tiap tahunnya dapat dituliskan sebagai berikut: y’ = a + bx

55

Sumber: Sudjana, Prof. Dr. MA, Msc. 2005. Metode Statistika Tarsito: Bandung Dimana: y’

= Persamaan yang dihasilkan (nilai yang diprediksikan)

x

= Tahun yang dicari

a

= Konstanta (nilai Y’ apabila X=0)

b

= Koefisien regresi (nilai peningkatan jika bernilai positif ataupun penurunan jika bernilai negatif)

Nilai r yang didapatkan nantinya, antara (-1) hingga 1. Apabila didapatkan nilai r = 1 atau r = -1 maka hubungan antara x dan y sangat kuat, atau dapat menggunakan persamaan seperti di atas. Sedangkan apabila nilai r = 0, maka persamaan tersebut tidak layak. Selanjutnya, untuk menganalisa regresi jumlah kendaraan bermotor dapat menggunakan program bantuan

56

microsoft excel. Setelah itu didapatkan model atau persamaan untuk analisa regresi dapat dituliskan sebagai berikut: y = a + bx Dimana: a,b

= Koefisien regresi

y

= Jumlah kendaraan pada tahun ke-n

x

= Tahun

Dari persamaan yang didapatkan maka bisa digunakan untuk memprediksi jumlah pertumbuhan kendaraan bermotor dalam sepuluh tahun kedepan 4.2.3 Analisa Pertumbuhan Kendaraan 1. Pertumbuhan Mobil (LV) Pertumbuhan Mobil dapat dilihat dalam tabel 4.2 dibawah ini: Tabel 4.6 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya Kendaraan TAHUN

Penumpang (LV)

2011

275930

2012

294780

2013

311582

2014

329343

2015

348115

Sumber: Badan Pusat Statistika Surabaya 2016

57

Untuk analisa regresi dapat dilihat pada Grafik 4.1, sebagai berikut: Grafik 4.1 Regresi Pertumbuhan Kendaraan Penumpang (LV)

Pertumbuhan Kendaraan Penumpang (LV) 400000 350000

300000

y = 17.893x - 35.707.263 R² = 1

250000 Pertumbuhan Kendaraan Penumpang (LV)

200000 150000

Linear (Pertumbuhan Kendaraan Penumpang (LV))

100000 50000

0 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Sumber: Hasil Analisa Berdasarkan Analisa Regresi jumlah kendaraan penumpang diperoleh persamaan:

58

a. Langkah-langkah perhitungan regresi pertumbuhan kendaraan penumpang (LV). Nilai (y) tahun 2016, untuk nilai: x

= 2016

y

= 17893x – 35707263

y

= 17893(2016) – 35707263

y

= 365025

Hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 4.3 b. Langkah-langkah perhitungan faktor pertumbuhan kendaraan penumpang (LV).

Dimana : I = Kenaikan kendaraan dalam intensitas 1 Tahun y1 = Jumlah kendaraan per tahun pertama y2 = jumlah kendaraan pada tahun kedua Nilai i tahun 2016

Hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.7

59

Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Regresi dan Faktor Pertumbuhan Kendaraan Penumpang (LV) Kendaraan TAHUN

Penumpang

i (%)

(LV) 2011

275930

2012

294780

6,83144

2013

311582

5,69984

2014

329343

5,70027

2015

348115

5,69983

2016

365025

4,85759

2017

382918

4,90186

2018

400811

4,6728

2019

418704

4,4642

2020

436597

4,27342

2021

454490

4,09829

2022

472383

3,93694

2023

490276

3,78782

2024

508169

3,64958

Sumber : Hasil Analisa

60

2. Pertumbuhan Truk (HV) Pertumbuhan Truk dapat dilihat dalam tabel 4.4 dibawah ini: Tabel 4.8 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya TAHUN

Truk (HV)

2011

94622

2012

103445

2013

109342

2014

115574

2015

122162

Sumber: Badan Pusat Statistika Surabaya 2016 Untuk analisa regresi dapat dilihat pada Grafik 4.2, sebagai berikut: Grafik 4.2 Regresi Pertumbuhan Truk (HV)

Pertumbuhan Truk (HV) 140000

y = 6.720,900x 13.420.142,700 R² = 0,995

120000 100000 80000

Pertumbuhan Truk (HV)

60000 40000 20000 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Sumber: Hasil Analisa

61

Berdasarkan Analisa Regresi jumlah kendaraan penumpang diperoleh persamaan:

a. Langkah-langkah perhitungan regresi pertumbuhan Truk (HV). Nilai (y) tahun 2016, untuk nilai: x

= 2016

y

= 6790,9x – 13420142,7

y

= 6790,9(2016) – 13420142,7

y

= 129191,4

Hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 4.5 b. Langkah-langkah perhitungan faktor pertumbuhan kendaraan Truk (HV).

Dimana : i

= Kenaikan kendaraan dalam intensitas 1 Tahun

y1

= Jumlah kendaraan per tahun pertama

y2

= jumlah kendaraan pada tahun kedua

62

Nilai i tahun 2016

Hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.5 Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Regresi dan Faktor Pertumbuhan Kendaraan Truk (HV) Kendaraan TAHUN i (%) Truk (HV) 2011

94622

2012

103445

9,32447

2013

109342

5,70061

2014

115574

5,69955

2015

122162

5,70024

2016

129191,4

5,75416

2017

135912,3

5,20228

2018

142633,2

4,94503

2019

149354,1

4,71202

2020

156075

4,49998

2021

162795,9

4,3062

2022

169516,8

4,12842

2023

176237,7

3,96474

2024

182958,6

3,81354


63

3.

Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) Pertumbuhan Sepeda Motor dapat dilihat dalam tabel 4.6 dibawah ini: Tabel 4.10 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Surabaya TAHUN

Sepeda Motor (MC)

2011

1274660

2012

1402190

2013

1482115

2014

1566595

2015

1655891

Sumber: Badan Pusat Statistika Surabaya 2016

64

Untuk analisa regresi dapat dilihat pada Grafik 4.3, sebagai berikut: Grafik 4.3 Regresi Pertumbuhan Sepeda Motor (MC)

Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) 1800000

y = 92.686,700x 185.102.036,900 R² = 0,992

1600000 1400000 1200000

Pertumbuhan Sepeda Motor (MC)

1000000 800000 600000

400000 200000 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Sumber: Hasil Analisa

Berdasarkan Analisa Regresi jumlah kendaraan penumpang diperoleh persamaan:

c. Langkah-langkah perhitungan regresi pertumbuhan Sepeda Motor (MC). Nilai (y) tahun 2016, untuk nilai: x = 2016 y = 92686,7x – 185102036,9

65

y = 92686,7(2016) – 185102036,9 y = 1754955 Hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat padaTabel 4.7 d. Langkah-langkah perhitungan faktor pertumbuhan Sepeda Motor (HV). Dimana : I = Kenaikan kendaraan dalam intensitas 1 Tahun y1 = Jumlah kendaraan per tahun pertama y2 = jumlah kendaraan pada tahun kedua Nilai i tahun 2016

Hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.7 Tabel 4.11 Hasil Perhitungan Regresi dan Faktor Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) TAHUN

Sepeda Motor (MC)

i (%)

2011

1274660

2012

1402190

10,005

2013

1482115

5,70001

2014

1566595

5,69996

2015

1655891

5,70001

2016

1754955

5,98252

2017

1847642

5,28145

66

2018

1940329

5,0165

2019

2033016

4,77687

2020

2125703

4,55909

2021

2218390

4,3603

2022

2311077

4,17812

2023

2403764

4,01055

2024

2496451

3,85591


BAB V ANALISA SIMPANG BERSINYAL DAN KONDISI EKSISTING 5.1 Umum Simpang bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan merupakan salah satu simpang bersinyal di wilayah Surabaya yang memiliki tingkat kepadatan yang cukup tinggi pada jam puncak tertentu (pagi, siang, sore). Kondisi ini akan meningkat seiring dengan berjalannya waktu dan ditambah lagi dengan adanya penyempitan ruas di jalan Prof. Dr. Mustopo yang mempengaruhi kinerja simpang, sehingga perlu diadakannya evaluasi kinerja simpang agar bisa berjalan dengan optimal. 5.2 Kondisi Eksisting Persimpangan Persimpangan Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan pada saat ini dikategorikan sebagai daerah komersial, dimana banyak terdapat permukiman dan fasilitas umum. Pengaturan jalan saat ini memang telah diatur menggunakan lampu sinyal. Namun, kapasitas jalan pada persimpangan tersebut kurang memadai sehingga menimbulkan kemacetan pada jam tertentu. Dengan berkembangnya dan bertambahnya angka kendaraan di Surabaya khususnya disekitar simpang tersebut menyebabkan tingginya kepadatan lalu lintas. Hal tersebut diperkirakan akan terus bertambah seiring berjalannya waktu. Sehingga, dengan adanya evaluasi kinerja simpang ini diharapkan dapat memberikan kelancaran, keamanan dan kemudahan bagi pengguna jalan.

67

68

5.3 Kondisi Geometrik Persimpangan Kondisi awal daerah simpang perlu diketahui dengan bertujuan untuk mengidentifkasi permasalahan yang ada sehingga dalam melakukan suatu analisa dapat menghasilkan kondisi yang nantinya bermanfaat untuk daerah tersebut baik untuk saat ini maupun untuk waktu yang akan datang. Data masukan kondisi geometrik dan pengaturan lalu lintas dari masing-masing pendekat disesuaikan dengan data primer survey lapangan sebagai berikut :

5.3.1 Tipe Lingkungan Pada simpang bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan didapat tipe lingkungan sebagai berikut : a. Pendekat Selatan ( Jl. Karang Menjangan ) Komersil (COM) b. Pendekat Timur ( Jl. Dharmahusada ) Komersil (COM) c. Pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo ) Komersil (COM)

:

Daerah

:

Daerah

:

Daerah

5.3.2 Hambatan Samping Pada simpang bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan terdapat hambatan samping pada setiap pendekat sebagai berikut : a. Pendekat Selatan ( Jl. Karang Menjangan ) b. Pendekat Timur ( Jl. Dharmahusada ) c. Pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo )

: Rendah : Sedang : Tinggi

69

5.2.1 Pembagian Fase Pada simpang bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan menggunakan 3 fase yaitu :

Gambar 5.3 Pergerakan Fase 1 o

Fase 1 1. Lampu Hijau menyala pada pendekat Timur pada ruas Jl. Dharmahusada arus ST kearah Jl. Prof. Dr. Mustopo dan LTOR bergerak menerus. 2. Lampu Merah menyala pada pendekat Barat pada ruas Jl. Prof. Dr. Mustopo arus RT berhenti, sedangkan arus ST bergerak menerus. 3. Lampu Merah menyala pada pendekat Selatan pada ruas Jl. Karang Menjangan arus RT berhenti, sedangkan LTOR bergerak menerus.

70


Fase 2 1. Lampu Hijau menyala pada pendekat Barat pada ruas Jl. Prof. Dr. Mustopo arus RT kearah Jl. Karang menjangan dan ST kearah Jl. Dharmahusada. 2. Lampu Merah menyala pada pendekat Timur pada ruas Jl. Dharmahusada arus ST berhenti, sedangkan LTOR bergerak menerus. 3. Lampu Merah menyala pada pendekat Selatan pada ruas Jl. Karang Menjangan arus RT berhenti, sedangkan LTOR bergerak menerus.

71


Fase 3 1. Lampu Hijau menyala pada pendekat Selatan pada ruas Jl. Karang Menjangan arus RT kearah Jl. Dharmahusada, dan LTOR bergerak menerus. 2. Lampu Merah menyala pada pendekat Barat pada ruas Jl. Prof. Dr. Mustopo arus RT berhenti dan arus ST kearah Jl. Dharmahusada bergerak menerus. 3. Lampu Merah menyala pada pendekat Timur ruas Jl. Dharmahusada arus ST berhenti dan LTOR bergerak menerus.

72

5.3.3 Median Pada simpang bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan terdapat median pada setiap pendekat sebagai berikut : a. Pendekat Selatan ( Jl. Karang Menjangan ) b. Pendekat Timur ( Jl. Dharmahusada ) c. Pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo )

: Tidak : Tidak : Tidak

5.3.4 Belok Kiri Langsung Pada simpang bersinyal Jl. Dharmahusada - Jl. Prof. Dr. Mustopo - Jl. Karang Menjangan terdapat LTOR pada setiap pendekat sebagai berikut : a) Pendekat Selatan ( Jl. Karang Menjangan ) b) Pendekat Timur ( Jl. Dharmahusada ) c) Pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo )

: Ada : Ada : Tidak

5.3.5 Lebar Pendekat (WA), Lebar Masuk (WMasuk), Lebar Keluar (WKeluar), Lebar LTOR (WLTOR). Sesuai dengan denah geometrik persimpangan dijelaskan lebar pendekat, lebar masuk, lebar keluar, dan lebar LTOR Jl. Dharmahusada – JL. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan yang merupakan simpang tiga lengan sebagai berikut : a. Pendekat Selatan – LTOR (Jl. Karang Menjangan) Lebar Pendekat (WA) : 7,3 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 7,3 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8,5 m Lebar LTOR : 7,3 m Median : Tidak Ada Trotoar : 3,1 m

73

b. Pendekat Selatan – RT (Jl. Karang Menjangan) Lebar Pendekat (WA) : 6,8 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 6,8 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8,2 m Lebar LTOR : Tidak Ada Median : Tidak Ada Trotoar : 2,5m c. Pendekat Timur – LTOR (Jl. Dharmahusada) Lebar Pendekat (WA) : 10.3 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 10,3 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 9.7 m Lebar LTOR : 10.3 m Median : Tidak Ada Trotoar : Tidak Ada d. Pendekat Timur – ST (Jl. Dharmahusada) Lebar Pendekat (WA) : 7,4 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 7.4 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8.5 m Lebar LTOR : Tidak Ada Median : Tidak Ada Trotoar : Tidak Ada e. Pendekat Barat – RT (Jl. Prof. Dr. Mustopo) Lebar Pendekat (WA) : 6,1 m Lebar Masuk (WMasuk) : 6.1 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 9.7 m Lebar LTOR : Tidak Ada Median : 0.5 m Trotoar : 2.5 m f. Pendekat Barat – ST (Jl. Prof. Dr. Mustopo) Lebar Pendekat (WA) : 6,2 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 6,2 m

74

Lebar Keluar (Wkeluar) Lebar LTOR Median Trotoar

: 8,2 m : Tidak Ada : 0,5 m : 2,5 m

5.4 Perhitungan Kinerja Simpang Bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan Formulir SIG I Data masukan kondisi geometrik dan pengaturan lalu lintas dari masing-masing pendekat disesuaikan dengan data primer survey lapangan. 1) Tipe Lingkungan Dilihat dari peta tata guna lahan Bappeko pada daerah persimpangan Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan merupakan daerah Komersial (COM) karena kawasan tersebut terdapat berbagai macam pertokoan, taman, dan perumahan. 2) Hambatan Samping Persimpangan Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan mempunyai hambatan samping yang dikategorikan sedang karena daerah tersebut merupakan permukiman dan trotoar yang sudah diberi rambu dilarang parkir, namun masih ada kendaraan yang berhenti atau parkir disekitar simpang yang mengganggu kondisi lalu lintas. 3) Median Berdasarkan hasil gambar geometrik data primer pada persimpangan Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan terdapat median pada pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo ) dan Selatan ( Jl. Karang Menjangan ).

75

4) Belok Kiri Langsung Semua pendekat persimpangan Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan diperbolehkan belok kiri langsung kecuali pendekat Barat ( Jl. Prof. Dr. Mustopo ) karena hanya ada pergerakan Lurus dan Belok Kanan. 5) Lebar Pendekat, Lebar Masuk, dan Lebar Keluar Sesuai dengan denah geometrik persimpangan dijelaskan lebar pendekat, lebar masuk, lebar keluar, dan lebar LTOR Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan yang merupakan simpang tiga lengan sebagai berikut :

Pendekat Selatan – LTOR (Jl. Karang Menjangan) Lebar Pendekat (WA) : 7,3 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 7,3 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8,5 m Lebar LTOR : 7,3 m Pendekat Selatan – RT (Jl. Karang Menjangan) Lebar Pendekat (WA) : 9,8 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 6,8 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8,2 m Lebar LTOR : Tidak Ada Pendekat Timur – LTOR (Jl. Dharmahusada) Lebar Pendekat (WA) : 10.3 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 10,3 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 9.7 m Lebar LTOR : 10.3 m Pendekat Timur – ST (Jl. Dharmahusada) Lebar Pendekat (WA) : 7,4 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 7.4 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8.5 m Lebar LTOR : Tidak Ada

76

Pendekat Barat – RT (Jl. Prof. Dr. Mustopo) Lebar Pendekat (WA) : 6,1 m Lebar Masuk (WMasuk): 6.1 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 9.7 m Lebar LTOR : Tidak Ada Pendekat Barat – ST (Jl. Prof. Dr. Mustopo) Lebar Pendekat (WA) : 6,2 m Lebar Masuk (Wmasuk) : 6,2 m Lebar Keluar (Wkeluar) : 8,2 m Lebar LTOR : Tidak Ada 6) Tipe Fase Nilai normal waktu antar hijau yang digunakan sesuai lebar jalan rata-rata dalam melakukan perencanaan simpang yaitu seperti yang dijelaskan pada tabel 5.1 berikut ini : Tabel 5.1 Nilai Normal Waktu Siklus Ukuran Simpang Kecil Sedang Besar

Lebar Jalan Rata - Rata 6–9m 10 – 14 m ≥ 15 m

Nilai Normal Waktu antar hijau 4 detik / fase 5 detik / fase ≥ 6 detik / fase

Sumber : MKJI, 1997 hal 2-43 Pada persimpangan Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan menggunakan 3 (tiga) fase yang akan diuraikan sebagai berikut :

77

Fase 1

Fase 2

Fase 3

78

Formulir SIG II 5.4.1 Arus Lalu Lintas Kendaraan Bermotor Data – data tentang arus lalu lintas pada jam puncak yang diperoleh berdasarkan hasil survey dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Nilai faktor ekivalen penumpang (emp) untuk mengkonversikan adalah tergantung dari jenis kendaraan dan jenis arusnya. (berdasarkan tabel nilai – nilai koefisien smp). Tabel 5.2 Nilai Koefisien smp Tipe Kendaraan LV HV MC Sumber : MKJI 1997

Emp Pendekat Terlindung

1,0 1,3 0,2

Pendekat Terlawan

1,0 1,3 0,4

79

Puncak Sore a. Kendaraan Ringan (LV) Tabel 5.3 Perhitungan Arus Kendaraan Ringan (LV)

Kode Pendekat

Arah

1 T

B (RT)

B

S (RT)

S

2 LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total

Kendaraan Ringan (LV) emp terlindung = 1,0 emp terlawan = 1,0 smp/jam Kend/jam Terlindung Terlawan 3 4 5 283 283 283 550 550 550 833

833

833

360 360

360 360

360 360

2647

2647

2647

2647

2647

2647

196 196 347

196 196 347

196 196 347

347

347

347

80

b. Kendaraan Berat (HV) Tabel 5.4 Perhitungan Arus Kendaraan Berat (HV)

Kode Pendekat

Arah

1 T

B (RT)

B

S (RT)

S


Kendaraan Berat (HV) emp terlindung = 1,3 emp terlawan = 1,3 smp/jam Kend/jam Terlindung Terlawan 6 7 8 4 5 5 3 4 4 7

9

9

3 3

4 4

4 4

7

9

9

7

9

9

0 0 2

0 0 3

0 0 3

2

3

3

81

c. Kendaraan Bermotor (MC) Tabel 5.5 Perhitungan Arus Kendaraan Bermotor (MC)

Kode Pendekat

Arah

1 T

B (RT)

B

S (RT)

S


Sepeda Motor (MC) emp terlindung = 0,2 emp terlawan = 0,4 smp/jam Kend/jam Terlindung Terlawan 9 10 11 939 187.8 375.6 1222 244.4 488.8 2161

432.2

864.4

1267 1267

253.4 253.4

506.8 506.8

3346

669.2

1338.4

3346

669.2

1338.4

1099 1099 643

219.8 219.8 128.6

439.6 439.6 257.2

643

128.6

257.2

82

d. Total Kendaraan Bermotor (MV) Tabel 5.6 Total Perhitungan Kendaraan Ringan (MV) Kode Pendekat

Kendaraan Bermotor (MV) Arah

Total MV Kend/jam

1 T

B (RT)

B

S (RT)

S


12 1226 1775

smp/jam Terlindung Terlawan 13 14 476 664 798 1043

3001

1274.3

1707

1630 1630

617 617

871 871

6000

3325.3

3994.5

6000

3325.3

3994.5

1295 1295 992

416 416 478

636 636 607

992

478

607

83

Perhitungan pada setiap pendekat pada tabel 5.3 – 5.6 dapat dilihat pada penjelasan di bawah ini :  Puncak Sore o Pendekat Timur  Arah ST LV Kend/jam = 550 kend/jam Terlindung = 550 x 1,0 = 550 smp/jam Terlawan = 550 x 1,0 = 550 smp/jam HV Kend/jam = 3 kend/jam Terlindung = 3 x 1,3 = 4 smp/jam Terlawan = 3 x 1,3 = 4 smp/jam MC Kend/jam = 1222 kend/jam Terlindung = 1222 x 0,2 = 244,4 smp/jam Terlawan = 1222 x 0,4 = 488,8 smp/jam Total Kendaraan bermotor (MV) o Kend/jam = 550 + 3 + 1222 = 1775 kend/jam o Terlindung = 550 + 4 + 244,4 = 798 smp/jam o Terlawan = 550 + 4 + 488,8 = 1043 smp/jam  Arah LTOR LV Kend/jam Terlindung

= 283 kend/jam = 283 x 1,0 = 283 smp/jam

84

Terlawan

= 283 x 1,0 = 283 smp/jam HV Kend/jam = 4 kend/jam Terlindung = 4 x 1,3 = 5 smp/jam Terlawan = 4 x 1,3 = 5 smp/jam MC Kend/jam = 939 kend/jam Terlindung = 939 x 0,2 = 187,8 smp/jam Terlawan = 939 x 0,4 = 375,6 smp/jam Total Kendaraan bermotor (MV) o Kend/jam = 283 + 4 + 939 = 1226 kend/jam o Terlindung = 283 + 5 + 187,8 = 476 smp/jam o Terlawan = 283 + 5 + 375,6 = 664 smp/jam Rasio kendaraan belok kiri (PLT) PLT

=

PLT Terlindung

=

= 0,37

Rasio kendaraan belok kanan (PRT) PRT

=

PRT Terlindung

=

=0

Rasio Kendaraan Tak Bermotor (UM/MV) kend/jam: PUM = QUM/QMV

85

PUM

= 13/3001 = 0,004

o Pendekat Selatan  Arah RT LV Kend/jam Terlindung Terlawan HV

MC

Kend/jam Terlindung Terlawan Kend/jam Terlindung Terlawan

= 196 kend/jam = 196 x 1,0 = 196 smp/jam = 196 x 1,0 = 196 smp/jam = 0 kend/jam = 0 smp/jam = 0 smp/jam = 1099 kend/jam = 1099 x 0,2 = 219,8 smp/jam = 1099 x 0,4 = 439,6 smp/jam

Total Kendaraan bermotor (MV) o Kend/jam = 196 + 0 + 1099 = 1295 kend/jam o Terlindung = 196 + 0 + 219,8 = 416 smp/jam o Terlawan = 196 + 0 + 439,6 = 636 smp/jam  Arah LTOR LV Kend/jam Terlindung Terlawan

= 347 kend/jam = 347 x 1,0 = 347 smp/jam = 347 x 1,0 = 347 smp/jam

86

HV

Kend/jam Terlindung Terlawan

MC


= 2 kend/jam = 2 x 1,3 = 3 smp/jam = 2 x 1,3 = 3 smp/jam = 643 kend/jam = 643 x 0,2 = 128,6 smp/jam = 643 x 0,4 = 257,2 smp/jam

Total Kendaraan bermotor (MV) o Kend/jam = 347 + 2 + 643 = 992 kend/jam o Terlindung = 347 + 3 + 128,6 = 478 smp/jam o Terlawan = 347 + 3 + 257,2 = 607 smp/jam Rasio kendaraan belok kiri (PLT) PLT

=

PLT Terlindung

=

= 0,47


=

PRT Terlindung

=

= 0,53

Rasio Kendaraan Tak Bermotor (UM/MV) kend/jam: PUM = QUM/QMV

87

PUM

= 13/2287 = 0,006

o Pendekat Barat  Arah RT LV Kend/jam Terlindung Terlawan HV


MC


= 360 kend/jam = 360 x 1,0 = 360 smp/jam = 360 x 1,0 = 360 smp/jam = 3 kend/jam = 3 x 1,3 = 4 smp/jam = 3 x 1,3 = 4 smp/jam = 1267 kend/jam = 1267 x 0,2 = 253,4 smp/jam = 1267 x 0,4 = 506,8 smp/jam

Total Kendaraan bermotor (MV) o Kend/jam = 360 + 3 + 1267 = 1630 kend/jam o Terlindung = 360 + 4 + 253,4 = 617 smp/jam o Terlawan = 360 + 4 + 506,8 = 871 smp/jam  Arah ST LV

Kend/jam Terlindung

= 2647 kend/jam = 2647 x 1,0 = 2647 smp/jam

88

Terlawan HV


MC


= 2647 x 1,0 = 2647 smp/jam = 7 kend/jam = 7 x 1,3 = 9 smp/jam = 7 x 1,3 = 9 smp/jam = 3346 kend/jam = 3346 x 0,2 = 669,2 smp/jam = 3346 x 0,4 = 1338,4 smp/jam

Total Kendaraan bermotor (MV) o Kend/jam = 2647 + 7 + 3346 = 6000 kend/jam o Terlindung = 2647 + 9 + 669,2 = 3325,3 smp/jam o Terlawan = 2647 + 9 + 1338,4 = 3994,5 smp/jam Rasio kendaraan belok kiri (PLT) PLT

=

PLT Terlindung

=

=0


=

PRT Terlindung

=

= 0,16

89

Rasio Kendaraan Tak Bermotor (UM/MV) kend/jam: PUM = QUM/QMV PUM = 50/7630 = 0,007

90

Formulir SIG III Penentuan waktu hilang (LTI) terdapat dalam formulir SIG III dimana di dalamnya: Perhitungan titik konflik perfase : 

Pendekat Timur dan Barat (fase 1 ke fase 2) Berangkat : Jl.Dharmahusada ( ST) Datang : Jl.Prof.Dr.Mustopo (RT)

Gambar 5.5 Titik Konflik Fase 1 ke Fase 2 Titik Konflik LEV IEV LAV V

= (0,3 + 1,0 + 3,0 + 8,2)m =12,5 m =5m = (0,3 + 1,0 + 3,0 + 13,7)m = 18 m = 10 m/dt

91

All Red

= LEV + LAV - LAV 10 10 = 12,5 + 5 - 18 = -0,05 detik 10 10 Waktu kuning = 2 detik Perhitungan titik konflik perfase : 

Pendekat Barat dan Selatan (fase 2 ke fase 3) Berangkat : Jl.Prof.Dr.Mustopo ( RT) Datang : Jl.Karang Menjangan (RT)

Gambar 5.6 Titik Konflik Fase 2 ke Fase 3 Titik Konflik 1 LEV = 17,9 m IEV =5m LAV = 11,3 m V = 10 m/dt

92

All Red

= LEV + LAV - LAV 10 10 =

Waktu kuning = 2 detik Titik Konflik 2 LEV = 19,5 m IEV =5m LAV = 21,9 m V = 10 m/dt All Red = LEV + LAV - LAV 10 10 = Waktu kuning = 2 detik Titik Konflik 3 LEV = 13,5 m IEV =5m LAV = 14,2 m V = 10 m/dt All Red = LEV + LAV - LAV 10 10 = Waktu kuning = 2 detik

93

Perhitungan titik konflik perfase : 

Pendekat Selatan dan Timur (fase 3 ke fase 1) Berangkat : Jl.Karang Menjangan ( RT) Datang : Jl.Dharmahusada (ST)

Gambar 5.6 Titik Konflik Fase 3 ke Fase 1 Titik Konflik 1 LEV IEV LAV V All Red

= 11,7 m =5m = 9,6 m = 10 m/dt = LEV + LAV - LAV 10 10 =

Waktu kuning = 2 detik

94

Titik Konflik 2 LEV IEV LAV V All Red


Waktu kuning = 2 detik Titik Konflik 3 LEV IEV LAV V All Red


Waktu kuning = 2 detik

95

Formulir SIG IV 5.4.2 Penentuan Tipe Pendekat Tipe dari pendekat terbagi menjadi dua, yaitu terlindung (P) dan terlawan (O). Dalam simpang ini tipe pendekat seluruhnya adalah terlindung (P) berdasarkan kondisi eksisting: a. Pendekat Timur (ST) = Terlindung b. Pendekat Barat (RT) = Terlindung c. Pendekat Barat (ST) = Terlindung d. Pendekar Selatan (RT) = Terlindung 5.4.3 Lebar Efektif Lebar Pendekat efektif adalah lebar yang dipakai untuk antri selama lampu merah. Berdasarkan hasil survey geometrik pada simpang, maka dapat diketahui lebar efektif pada masing-masing pendekat adalah sebagai berikut : a. Pendekat Timur We = Wmasuk Karena Wmasuk < Wkeluar, jadi We = Wmasuk = 7,4 m b. Pendekat Barat We = Wmasuk Karena Wmasuk < Wkeluar, jadi We = Wmasuk = 9,1 m c. Pendekat Selatan We = Wmasuk Karena Wmasuk < Wkeluar, jadi We = Wmasuk = 6,8 m 5.4.4 Arus Jenuh Dasar Nilai arus jenuh dasar diperoleh dari gambar untuk pendekat tipe terlindung, atau bisa juga menggunakan rumus: So = 600 x We smp/jam hijau

a. b.

Pendekat Timur So = 600 x 7,4 m = 4440 smp/jam hijau Pendekat Barat (ST) So = 600 x 6,2 m = 3660 smp/jam hijau

96

c. d.

Pendekat Barat (RT) So = 600 x 2.9 m = 2100 smp/jam hijau Pendekat Selatan (RT) So = 600 x 6,8 m = 4080 smp/jam hijau

5.4.5 Faktor – faktor penyesuaian A. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) Sesuai dengan tabel faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs). Dengan kondisi kota Surabaya dengan lebih dari 3 juta jiwa penduduknya, maka Fcs adalah 1,05 pada semua pendekat. Tabel 5.7 Jumlah Penduduk No

Kecamatan

Tahun 2013

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Asemrowo Benowo Bubutan Bulak Dukuh Pakis Gayungan Genteng Gubeng Gunung Anyar Jambangan Karang Pilang Kenjeran Krembangan Lakar Santri Mulyorejo Pabean Cantian Pakal Rungkut

46.714 57.628 117.202 43.130 64.495 50.269 68.552 156.406 55.781 51.290 78.853 158.571 133.084 57.361 90.579 93.963 50.743 112.200

97

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Sambi Kerep Sawahan Semampir Simokerto Sukolilo Sukomanunggal Tambaksari Tandes Tegalsari Tenggilis Mejoyo Wiyung Wonocolo Wonokromo JUMLAH

61.567 233.745 210.191 108.181 114.639 108.475 248.289 99.234 118.185 58.965 70.724 86.815 194.803 3.200.634

Sumber : Dinas Pendaftaran Penduduk dan Pencatatan Sipil Kota Surabaya

Tabel 5.8 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Penduduk Kota Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (juta jiwa) (Fcs) >3,0 1,05 1,0 – 3,0 1,00 0,5 – 1,0 0,94 0,1 – 0,5 0,83 < 0,1 0,82 Sumber : MKJI 1997 B. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf) berdasarkan tabel 2.4 faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor (F)

98

a. Pendekat Timur (ST) Tipe lingkungan adalah COM (komersial) ; hambatan samping = rendah ; tipe fase terlindung ; rasio UM/MV adalah 0,004 0

0,95

0,004

X

0,05

0,93

X = 0,93 – {(0,05-0,004/0,05-0,00) x (0,93-0,95)} = 0,9484 Jadi nilai Fsf adalah 0,9484 b. Pendekat Barat (ST) Tipe lingkungan adalah COM (komersial) ; hambatan samping = rendah ; tipe fase terlindung ; rasio UM/MV adalah 0,007 0

0,95

0,007

X

0,05

0,93

X = 0,93 – {(0,05-0,007/0,05-0,00) x (0,93-0,95)} = 0,947 Jadi nilai Fsf adalah 0,947 c. Pendekat Barat (RT) Tipe lingkungan adalah COM (komersial) ; hambatan samping = rendah ; tipe fase terlindung ; rasio UM/MV adalah 0,007

99

0

0,95

0,007

X

0,05

0,93

= 0,93 – {(0,05-0,007/0,05-0,00) x (0,93-0,95)} = 0,947 Jadi nilai Fsf adalah 0,947 X

d. Pendekat Selatan (RT) Tipe lingkungan adalah COM (komersial) ; hambatan samping = rendah ; tipe fase terlindung ; rasio UM/MV adalah 0,006 0

0,95

0,006

X

0,05

0,93

= 0,93 – {(0,05-0,006/0,05-0,00) x (0,93-0,95)} = 0,947 Jadi nilai Fsf adalah 0,947 X

C. Faktor Penyesuaian Kelandaian Faktor penyesuaian kelandaian ditentukan dari grafik 2.5 yang merupakan fungsi kelandaian pada setiap intersection, maka diperoleh bahwa kelandaiannya 0%, sehingga di dapat faktor penyesuaian sebesar 1,00. Namun pada perhitungan kali ini faktor penyesuaian kelandaian diabaikan. D. Faktor Penyesuaian Parkir Faktor penyesuaian parkir ditentukan dari perhitungannya menggunakan rumus: Fp = (Lp/3 – (WA-2) x (Lp/3-g)/WA)/g (smp/jam)

100

Namun faktor penyesuaian parkir pada perhitungan kali ini diabaikan. E. Faktor Penyesuaian belok kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan dapat dilihat pada grafik, dan perhitungannya menggunakan rumus: FRT = 1,0 + PRT x 0,26 Pada persimpangan Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan memiliki nilai faktor penyesuaian belok kanan FRT (untuk pendekat tipe P “Terlindung”) Puncak Sore Pendekat Selatan (RT) Pendekat Timur (ST) Pendekat Barat (ST) Pendekat Barat (RT)

= 1,0 + 0,53 x 0,26 = 1,14 = 1,0 + 0,00 x 0,26 = 1,0 = 1,0 + 0,00 x 0,26 = 1,0 = 1,0 + 0,16 x 0,26 = 1,04

F. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Faktor penyesuaian belok kiri dapat dilihat pada grafik dan perhitungan menggunakan rumus: FLT = 1,0 x PLT x 0,16 Pada persimpangan Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl.Karang Menjangan memiliki nilai faktor penyesuaian belok kiri FLT (untuk pendekat tipe P “Terlindung”) Puncak Sore Pendekat Selatan (RT) = 1,0 + 0,00 x 0,16 = 1,0 Pendekat Barat (RT) = 1,0 + 0,16 x 0,16 = 1,03 Pendekat Barat (ST) = 1,0 + 0,00 x 0,16 = 1,0 Pendekat Timur (ST) = 1,0 + 0,00 x 0,16 = 1,0 Pendekat Timur (LTOR) = 1,0 + 0,37 x 0,16 = 1,06 Pendekat Selatan (LTOR) = 1,0 + 0,47 x 0,16 = 1,08 5.4.6 Nilai Arus Jenuh Dasar (S) Nilai arus jenuh disesuaikan ditentukan berdasarkan rumus berikut: S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT smp/jam hijau

101

a.

b.

c.

d.

Pendekat Timur = 4440 x 1,05 x 0,94 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 1,00 = 4382,28 smp/jam hijau Pendekat Barat (ST) = 3720 x 1,05 x 0,94 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 1,00 = 3671,64 smp/jam hijau Pendekat Barat (RT) = 2100 x 1,05 x 0,94 x 1,00 x 1,00 x 1,04 x 1,03 = 2220,27 smp/jam hijau Pendekat Selatan = 4080 x 1,05 x 0,94 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 1,00 = 4026,96 smp/jam hijau

5.4.7 Arus Lalu Lintas (Q) Berdasarkan survey yang telah dilakukan, maka arus lalu lintas terlindung pada masing-masing pendekat adalah sebagai berikut: a. Pendekat Timur = 798 smp/jam b. Pendekat Barat (ST) = 3325,3 smp/jam c. Pendekat Barat (RT) = 617 smp/jam d. Pendekat Selatan = 416 smp/jam e. LTOR = (476 + 478) = 954 smp/jam 5.4.8 Rasio Arus (FR) Nilai rasio arus (FR) ditentukan berdasarkan rumus berikut: FR = Q/S Dimana : Q didapat dari total MV arus terlindung (smp/jam) masingmasing pendekat. a. Pendekat Timur = 798/4382,28 = 0,182 b. Pendekat Barat (ST) = 3325,3/3671,64= 0,905 c. Pendekat Barat (RT) = 617/3689,62 = 0,167 d. Pendekat Selatan = 416/4957,98 = 0,083

102

5.4.9

Rasio Arus Kritis (FRCRIT) Rasio arus kritis (FRCRIT) sama dengan nilai-nilai rasio arus (FR).

5.4.10

Rasio Arus Simpang

Untuk menghitung IFR Total yaitu dengan menjumlahkan nilai FR pada masing-masing fase pendekat. Jika dalam satu fase terdapat dua nilai FR, maka diambil nilai yang terbesar atau nilai yang kritis  Fase 1 Pendekat Timur (ST) = 0,182 Maka diambil nilai FR untuk fase 1 sebesar 0,182  Fase 2 Pendekat Barat (RT) = 0,167 Maka diambil nilai FR untuk fase 2 sebesar 0,167  Fase 3 Pendekat selatan (RT) = 0,083 Maka diambil nilai FR untuk fase 3 sebesar 0,083 Sehingga IFR Total = 0,182 + 0,167 + 0,083 = 0,432 5.4.11

a. b. c. 5.4.12

Rasio Fase (PR) Rasio fase dihitung dengan rumus sebagai berikut: PR = FRCRIT / IFR Total Pendekat Timur = 0,182/0,432= 0,421 Pendekat Barat = 0,167/0,432= 0,39 Pendekat Selatan = 0,083/0,432= 0,192 Waktu Siklus dan Waktu Hijau Cua = (1,5 x LTI + 5)/(1-IFR) = (1,5 x 15 + 5)/(1-0,432) = 48,42 detik

103

A. Waktu siklus sebelum penyesuaian Waktu hijau didapatkan dari hasil pengamatan langsung pada simpang.  Fase 1 = 84 detik  Fase 2 = 69 detik  Fase 3 = 22 detik B. Waktu Siklus yang disesuaikan (c) Hitung waktu siklus yang disesuaikan berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) sesuai dengan rumus berikut: c = + LTI c = ( 84 + 69 + 22 ) + 15 detik = 190 detik 5.4.13

Kapasitas (C) Kapasitas pada masing-masing pendekat menggunakan rumus sebagai berikut: C = S x g/c a. b. c. d.

5.4.14

dihitung

Pendekat Timur = 4382,28 x 84/190= 1937,42 Pendekat Barat (ST) = 3671,64 x 175/190= 3381,77 Pendekat Barat (RT) = 3869,62 x 69/190 = 1405,28 Pendekat Selatan (RT) = 4957,98 x 22/190 = 574,08

Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan ialah suatu keadaan dimana suatu simpang mengalami batas kejenuhan tertentu akibat pergerakan arus yang dibagi dengan kapasitas jalan yang ada, maka rumus derajat kejenuhan didapat: DS = Q/C a. b. c. d.

Pendekat Timur Pendekat Barat (ST) Pendekat Barat (RT) Pendekat Selatan (RT)

= 798/1937,42 = 0,41 = 3325,3/3381,77= 0,98 = 617/1405,28 = 0,44 = 416/574,08 = 0,72

104

Formulir SIG V 1. Jumlah Kendaraan Antri (NQ) Perhitungan jumlah kendaraan antri dihitung dengan menggunakan rumus: NQ = NQ1 + NQ2 NQ1 untuk DS > 0,5 NQ1

= 0,25 × C × [(DS-1) +

]

NQ1 untuk DS < 0,5 NQ1 =0 NQ2

=c×

×

Jumlah kendaraan antri (NQ) suatu simpang pada setiap pendekat. Salah satunya pada puncak sore di setiap pendekat. Pendekat Timur (ST) DS = 0,41 < 0,5 NQ1 =0 NQ2

= 190 ×

×

= 28,64

NQ

= NQ1 + NQ2 = 0 + 28,64 = 28,64 Mencari Nqmax dapat dilihat pada grafik 5.1 Dengan nilai Pol = 10% NQ = 28,64 Maka NQmax = 39

Pendekat Barat (ST) DS = 0,98 > 0,5 NQ1

= 0,25 × 3671,64 × [(0,98-1) + ] = 16,54

105

NQ2

= 190 ×

×

= 96,77

NQ

= NQ1 + NQ2 = 16,54 + 96,77 = 113,31 Mencari Nqmax dapat dilihat pada grafik 5.1 Dengan nilai Pol = 10% NQ = 113,31 Maka NQmax = 141,25 Pendekat Barat (RT) DS = 0,44 < 0,5 NQ1 =0 NQ2

= 190 ×

×

= 24,57

NQ

= NQ1 + NQ2 = 0 + 24,57 = 24,57 Mencari Nqmax dapat dilihat pada grafik 5.1 Dengan nilai Pol = 10% NQ = 24,57 Maka NQmax = 32 Pendekat Selatan (RT) DS = 0,72 > 0,5 NQ1

= 0,25 × 574,08 × [(0,72-1) + ] = 2,87

NQ2 NQ

= 190 ×

×

= 22,12

= NQ1 + NQ2 = 2,87 + 22,12 = 24,99 = 25 Mencari Nqmax dapat dilihat pada grafik 5.1 Dengan nilai Pol = 10% NQ = 25 Maka NQmax = 33

106

PELUANG UNTUK PEMBEBANAN LEBIH POL

JUMLAH ANTRIAN RATA-RATA NQ

Grafik 5.1 Jumlah Antrian Maksimum 2. Menghitung Panjang Antrian (QL) Panjang antrian dihitung menggunakan rumus: QL = Berikut QL pada simpang untuk puncak sore di setiap pendekat:  Pendekat Timur (ST)

=

 Pendekat Barat (ST)

=

= 434 m

 Pendekat Barat (RT)

=

= 80,56 m

 Pendekat Selatan (RT)

=

= 115 m

= 97,05 m

3. Menghitung Angka Henti Kendaraan pada masing-masing pendekat (NS) stop/jam Angka henti kendaraan pada masing-masing pendekat (NS) stop/jam dihitung dengan menggunakan rumus: NS = 0,9

×3600

Berikut angka henti kendaraan (NS) pada simpang untuk puncak sore dimasing-masing pendekat:

107

 Pendekat Timur (ST) = 0,9  Pendekat Barat (ST) = 0,9  Pendekat Barat (RT) = 0,9  Pendekat Selatan (RT) = 0,9

× 3600 = 0,612 × 3600 = 0,724 × 3600 = 0,679 × 3600 = 1,025

4. Menghitung Jumlah Kendaraan Terhenti pada masingmasing pendekat (NSV) Jumlah kendaraan terhenti pada masing-masing pendekat (NSV) dihitung menggunakan rumus: NSV = Q x NS (smp/jam) Berikut jumlah kendaraan terhenti pada simpang untuk puncak sore dimasing-masing pendekat:  Pendekat Timur (ST) = 798 x 0,612 = 488,376  Pendekat Barat (ST) = 3325,23 x 0,72 = 2394,216  Pendekat Barat (RT) = 617 x 0,679 = 418,943  Pendekat Selatan (RT) = 416 x 1,025 = 426,4 5. Menghitung Angka Henti pada Seluruh Pendekat (NSTOT) Angka henti pada seluruh pendekat (NSTOT) dapat dihitung dengan rumus: NSTOT

=

Berikut angka henti seluruh pendekat (NSTOT) untuk simpang pada puncak sore: NSTOT

=

= 0,61

6. Menghitung Tundaan Lalu Lintas Rata - rata setiap Pendekat (DT) Tundaan Lalu Lintas rata-rata setiap pendekat (DT) dapat dihitung dengan rumus: DT = c x A + Dengan A = Berikut perhitungan tundaan lalu lintas (DT) untuk puncak sore di setiap pendekat:

108

Pendekat Timur (ST) A

=

DT

= 190 x 0,19 +

= 0,19 = 36,1 det/smp

Pendekat Barat (ST) A

=

= 0,032

DT

= 190 x 0,032 +

= 22,3 det/smp

Pendekat Barat (RT) A

=

DT

= 190 x 0,24 +

= 0,24 = 45,6 det/smp

Pendekat Selatan (RT) A

=

DT

= 190 x 0,43 +

= 0,43 = 99,7 det/smp

LTOR = 0 det/smp 7. Menghitung Tundaan Geometrik Rata-rata (DG) Tundaan geometrik rata-rata (DG) dapat dihitung dengan rumus: DGj = (1-PSV) x Pt x 6 + (PSV x 4) PSV = 1 + (NQ – g) / c Berikut perhitungan tundaan geometrik (DG) untuk puncak sore di setiap pendekat: Pendekat Timur (ST) PSV = 1 + (28,64 – 84) / 190 = 0,708 DGj = (1-0,708) x 0 x 6 + (0,708 x 4) = 2,832 det/smp Pendekat Barat (ST) PSV = 1 + (156,38 – 175) / 190 = 0,902 DGj = (1-0,902) x 0 x 6 + (0,902 x 4) = 3,608 det/smp Pendekat Barat (RT) PSV = 1 + (24,57 – 69) / 190 = 0,766

109

DGj

= (1-0,766) x 0,16 x 6 + (0,766 x 4) = 3,289 det/smp Pendekat Selatan (RT) PSV = 1 + (25 – 22) / 190 = 1,015 DGj = (1-1,015) x 1 x 6 + (1,015 x 4) = 3,97 det/smp LTOR = 6 det/smp 8. Menghitung Tundaan Rata-rata Seluruh Simpang (D) Tundaan Rata-rata Seluruh Simpang (D) dihitung dengan menggunakan rumus: D

= DT + DG

Berikut perhitungan tundaan seluruh simpang (D) untuk puncak sore di setiap pendekat:  Pendekat Timur (ST) D = 36,1 + 2,832 = 38,932 det/smp  Pendekat Barat (ST) D = 22,3 + 3,608 = 25,908 det/smp  Pendekat Barat (RT) D = 45,6 + 3,289 = 48,889 det/smp  Pendekat Selatan (RT) D = 99,7 + 3,97 = 103,67 det/smp  LTOR = 0 + 6 = 6 det/smp

9. Menghitung Tundaan Total Tundaan total dapat dihitung dengan rumus: DxQ Berikut tundaan total untuk puncak sore di setiap pendekat:  Pendekat Timur (ST) = 38,932 x 798 = 31067,736  Pendekat Barat (ST) = 25,908 x 3325,23 = 86150,05  Pendekat Barat (RT) = 48,889 x 617 = 30164,513  Pendekat Selatan (RT) = 103,67 x 416 = 43126,72  LTOR = 6 x 954 = 5724

110

5.4.15 Menghitung Tundaan Rata-rata Seluruh Simpang (DI) Tundaan Rata-rata seluruh simpang (DI) dapat dihitung dengan rumus: DI

=

Berikut tundaan rata-rata untuk puncak sore seluruh pendekat: DI

= = = 41,12 det/smp

5.5 Perhitungan Kaji

Rabu Sore (eksisting kaji) Arah C DS QL Tundaan LOS (smp/jam) Rasio (m) Simpang T-LTOR T-ST 1526 0,523 116 B-ST 2951 1,127 2513 171.51 F B-RT 748 0,825 144 S-LTOR S-RT 456 0,895 103 Sumber : Hasil Perhitungan

Pada perhitungan kaji eksisting, nilai derajat kejenuhan pada pendekat Timur (ST) adalah 0,523, pendekat Barat (ST) sebesar 1,127, pendekat Barat (RT) sebesar 0,825, dan pada pendekat Selatan (RT) sebesar 0,895. Untuk panjang antrian pada pendekat Timur (ST) adalah 116 m, untuk pendekat Barat (ST) sepanjang 2513 m, pada pendekat Barat (RT) adalah 144 m, dan untuk pendekat Selatan (RT) adalah 103 m. Sehingga nilai tundaan sebesar 171,51 det/smp dan nilai LOSnya adalah LOS F.

111

5.6 Penjelasan Tentang Perbedaan Perhitungan Kaji dan Perhitungan Manual Eksisting

Rabu Sore (eksisting kaji) Rabu Sore (eksisting manual) Arah C DS QL Tundaan C DS QL Tundaan LOS LOS (smp/jam) Rasio (m) Simpang (smp/jam) Rasio (m) Simpang T-LTOR T-ST 1526 0.523 116 1937 0.412 115 B-ST 2951 1.127 2513 3381 0.983 434 171.51 F 41.21 E B-RT 748 0.825 144 1045 0.439 80.56 S-LTOR S-RT 456 0.895 103 574 0.833 97.5 Sumber : Hasil Perhitungan

Dalam Proyek Tugas Akhir kami, terdapat perbedaan dalam perhitungan manual eksisting dan perhitungan kaji eksisting. Dimana pada perhitungan manual, waktu green time adalah total dari 3 fase, yaitu fase 1 (84 detik), fase 2 (69 detik), dan fase 3 (22 detik), sehingga total green time sebesar 175 detik, dan nilai c adalah = 175 detik + 15 detik = 190 detik. Pada perhitungan kaji eksisting, waktu green time yang terbaca hanya 2 fase saja, yaitu fase 1 (84 detik) dan fase 2 (69 detik), sehingga total green time hanya 153 detik. Hal tersebut mempengaruhi nilai kapasitas, pada perhitungan manual nilai kapasitas (pendekat barat ST) yaitu C = S x g / c = 3671,64 x 175 / 190 = 3381,77 smp/jam. Sedangkan pada perhitungan menggunakan kaji nilai kapasitas (pendekat barat ST) yaitu C sebesar 2951 smp/jam. Sehingga perbedaan ini berpengaruh pada nilai derajat kejenuhan (DS). Pada perhitungan manual nilai derajat kejenuhan pada (pendekat barat ST) DS = Q / C = 3325,3 / 3381,77 = 0,98, sedangkan pada perhitungan kaji nilai derajat kejenuhan pada (pendekat barat ST) DS = Q / C = 3325/2951= 1.127, dan perhitungan ini akan berpengaruh pada perhitungan selanjutnya pada SIG V.

112

5.7 Perhitungan Segmen Jalan 5.7.1 Umum Segmen jalan merupakan panjang jalan yang mempunyai karakteristik yang sama. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisa secara terpisah. Segmen jalan yang diamati sebaiknya tidak dipengaruhi oleh simpang utama atau simpang susun yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan perilaku lalu lintasnya. 5.7.2 Kondisi Lalu Lintas  Segmen Jalan Prof. Dr. Mustopo (Barat) Lebar Jalur Lalu Lintas = 9,1 m Lebar Trotoar =2m Ukuran Kota = 3,2 juta penduduk  Segmen Jalan Dharmahusada (Timur) Lebar Jalur Lalu Lintas = 7,4 m Lebar Trotoar =2m Ukuran Kota = 3,2 juta penduduk  Segmen Jalan Karang Menjangan (Selatan) Lebar Jalur Lalu Lintas = 6,8 m Lebar Trotoar =2m Ukuran Kota = 3,2 juta penduduk 5.7.3 Hambatan Samping Hambatan samping rendah karena sudah adanya rambu-rambu dilarang parkir di trotoar. Arus Jam Puncak 

Segmen Jalan Prof. Dr. Mustopo pada Puncak Sore QLV = 3007 kend/jam x 1,00 = 3007 smp/jam QHV = 10 kend/jam x 1,2 = 12 smp/jam QMC

= 4613 kend/jam x 0,25 = 1153,25 smp/jam

113

Prosentase untuk segmen Jalan Prof. Dr. Mustopo = 100% (searah) QLV = QLV = 3007 smp/jam QHV = QHV = 12 smp/jam QMC = QMC = 1153,25 smp/jam QTOT = QLV + QHV + QMC = (3007 + 12 + 1153,25) smp/jam = 4172,25 smp/jam 

Segmen Jalan Dharmahusada pada Puncak Sore QLV = 550 kend/jam x 1,00 = 550 smp/jam QHV = 3 kend/jam x 1,2 = 3,6 smp/jam QMC = 1222 kend/jam x 0,25 = 305,5 smp/jam

Prosentase untuk segmen Jalan Dharmahusada = 100% (searah) QLV = QLV x 100% = 550 smp/jam QHV = QHV x 100% = 3,6 smp/jam QMC = QMC x 100% = 305,5 smp/jam QTOT = QLV + QHV + QMC = (550 + 3,6 + 305,5) smp/jam = 859,1 smp/jam 

Segmen Jalan Karang Menjangan pada Puncak Sore QLV = 196 kend/jam x 1,00 = 196 smp/jam QHV = 0 kend/jam x 1,2

114

= 0 smp/jam = 1099 kend/jam x 0,25 = 274,75 smp/jam Prosentase untuk segmen Jalan Karang Menjangan = 100% (searah) QLV = QLV x 100% = 196 smp/jam QHV = QHV x 100% = 0 smp/jam QMC = QMC x 100% = 274,75 smp/jam QTOT = QLV + QHV + QMC = (196 + 0 + 274,75) smp/jam = 470,75 smp/jam QMC

Pemisah Arah Segmen Jl. Prof. Dr. Mustopo (Barat ke Timur) + Segmen Jl. Dharmahusada (Timur ke Barat) = 3325,3 smp/jam + 798 smp/jam = 4123,3 smp/jam Prosentase untuk Segmen Jl. Prof. Dr. Mustopo (Barat ke Timur) = 3325,3/4123,3 x 100% = 80,6 % Prosentase untuk Segmen Jl. Dharmahusada (Timur ke Barat) = 798/4123,3 x 100% = 19,4 %

5.7.4 Perhitungan Segmen Jalan Prof. Dr. Mustopo Barat ke Arah Jalan Dharmahusada Lebar Per Lajur = 3,1 m Ukuran Kota = 3.2 juta penduduk Tipe Jalan = empat lajur – satu arah Daerah pemukiman = beberapa kendaraan umum Panjang Segmen = 485 meter

115

Segmen Jalan Prof. Dr. Mustopo Ke Arah Jalan Dharmahusada (Pergerakan 1)

Gambar 5.2 Denah Segmen Tabel 5.9 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Arus lalu Emp Tipe Jalan: Jalan lintas per Satu Arah dan lajur HV MC Jalan Terbagi (kend/jam) Dua-lajur satu arah 0 1,3 0,40 Empat-lajur terbagi ≥ 1050 1,2 0,25 Tiga-lajur satu arah 0 1,3 0,40 Enam-lajur terbagi ≥ 1100 1,2 0,25

Sumber: MKJI 1997 Berdasarkan Tabel 5.3 untuk nilai emp HV dan MC tipe jalan empat-lajur terbagi dengan arus lalu lintas per lajur ≥ 1050 yaitu 1,2 untuk HV dan 0,25 untuk MC. QLV = (2247 + 360) kend/jam x 1 = 2607 smp/jam QHV = (7 + 3) kend/jam x 1,2 = 12 smp/jam QMC = (3346 + 1267) kend/jam x 0,25 = 1154 smp/jam ∑Q = 3772 smp/jam

116

5.7.5 Kapasitas C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS Keterangan: C : Kapasitas C0 : Kapasitas dasar (smp/jam) FCW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FCSP : Faktor penyesuaian pemisah arah FCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping FCCS : Faktor penyesuaian ukuran kota Kapasitas Dasar (C0) Tabel 5.10 Kapasitas dasar jalan perkotaan

Tipe Jalan

Kapasitas Dasar (smp/jam)

Empat-lajur terbagi 1650 atau Jalan satu arah Empat-lajur tak1500 terbagi 2900 Dua-lajur tak-terbagi Sumber: MKJI 1997

Catatan Per lajur Per lajur Total dua arah

Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW) Tabel 5.11 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCW)

Lebar Jalur Efektif Per lajur 3,00 Empat-lajur 3,25 terbagi atau 3,50 Jalan satu-arah 3,75 4,00 Sumber: MKJI 1997 Tipe Jalan

FCW 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

117

Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP) Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilainya 1,0. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF) Tabel 5.12 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb-penghalang (FCSF) pada jalan perkotaan dengan kereb

Tipe Jalan

2/2 UD atau Jalan satu-arah

Kelas Lebar bahu efektif Hambatan ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 Samping VL 0,93 0,95 0,97 0,99 L 0,90 0,92 0,95 0,97 M 0,86 0,88 0,91 0,94 H 0,78 0,81 0,84 0,88 VH 0,68 0,72 0,77 0,82 Sumber: MKJI 1997

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) Tabel 5.13 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Penduduk) < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 >3

Faktor Penyesuaian 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber: MKJI 1997

118

Penentuan Kapasitas C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS = (6600) x 0,96 x 1 x 0,78 x 1,04 = 5140 smp/jam 5.7.5 Derajat Kejenuhan DS = Q / C DS =

smp/jam 51 0 smp/jam

= 0,73 (Dari hasil DS 0,73 maka hasil LOS C) Tabel 5.14 Karakteristik tingkat pelayanan (LOS) berdasarkan Q/C atau DS

Tingkat Pelayanan

Karakteristik

Batas Lingkup (Q/C)

A

Kondisi lalu lintas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.

0,00 – 0,20

B

Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai diatasi oleh kondisin lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.

0,20 – 0,44

C

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.

0,45 – 0,74

D

Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, Q/C masih dapat ditolerir.

0,75 – 0,84

119

E

Volume lalu lintas mendekati / berada pada kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti.

0,85 – 1,00

F

Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan besar

≥ 1,00

Sumber: MKJI 1997 5.7.6

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS Keterangan: FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan (km/jam) FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam) FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan arus bebas dasar kendaraan Tabel 5.15 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan Tipe Jalan

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Empatlajur satuarah

57

50

Sepeda Motor 47

Semua Kendaran (rata-rata) 55

Berdasarkan Tabel 5.9 dipilihlah kecepatan arus bebas dasar (FV0) yaitu 55.

120

Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif Tabel 5.16 Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas (FVw) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan Tipe Jalan

Empat-lajur terbagi atau Jalan-satu arah

Lebar Jalur lalu lintas efektif (Wc) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

FVw (km/jam) -4 -2 0 2 4

Sumber: MKJI 1997 Berdasarkan Tabel 5.10 dipilihlah nilai FVW untuk Empatlajur terbagi dengan lebar efektif per lajur 3,25 m yaitu -2 Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping Tabel 5.17 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan dengen kereb

Tipe Jalan Empatlajur takterbagi atau Jalan satu-arah

Kelas Hambatan ≤ 0,5 m 1,0 m Samping Sangat Rendah 0,98 0,99 Rendah 0,93 0,95 Sedang 0,87 0,89 Tinggi 0,78 0,81 Sangat Tinggi 0,68 0,72 Sumber: MKJI 1997

1,5 m

≥2m

0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

1,00 0,98 0,95 0,88 0,82

Berdasarkan Tabel 5.11 dipilihlah nilai FFV SF untuk kelas hambatan samping tinggi dengan lebar kereb ≤ 0,5 m yaitu 0,87

121

Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVCS) Tabel 5.18 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FFVCS), jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta Faktor Penyesuaian Penduduk) < 0,1 0,90 0,1 – 0,5 0,93 0,5 – 1,0 0,95 1,0 – 3,0 1,00 ≥ 3,0 1,03 Sumber: MKJI 1997 Berdasarkan Tabel 5.18 untuk FFVCS dengan jumlah penduduk > 3,00 dipilihlah faktor penyesuaian yaitu 1,03.

Penentuan Kecepatan Arus Bebas FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS = [55 + (-2x2)] x 0,87 x 1,03 = [55 – (4)] x 0,87 x 1,03 = 45,7 km/jam 5.7.7

Waktu Tempuh Rata-rata DS = 0,73 FV = 45,7 = 50 km/jam

122

TT V L TT

= L/V = 41 km/jam = 0,485 km = L/V =

0, 5 km 1 km/jam

= 0,0118 jam = 41 detik

Dengan menggunakan tahap perhitungan yang sama dihitung pula segmen untuk Jalan Prof.Dr. Mustopo (Barat ke Timur) untuk puncak sore pada hari kerja. Sehingga didapatkan tingkat pelayanan LOS C.

123

5.8 Alternatif Perbaikan Simpang Bersinyal Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan Dari hasil perhitungan simpang tersebut, didapatkan kondisi eksisting simpang bersinyal Jl.Dharmahusada – Jl.Prof.Dr.Mustopo – Jl. Karang Menjangan. Maka didapatkan nilai derajat kejenuhan (DS), Panjang antrian, dan Tundaan Simpang Rata-rata telah dihitung pada perhitungan sebelumnya. Simpang bersinyal Jl.Dharmahusada – Jl.Prof.Dr.Mustopo – Jl.Karang Menjangan dengan tingkat pelayanan (LOS) adalah E untuk puncak pagi dan siang, bahkan pada puncak sore sudah mencapai LOS F. Dengan mengacu pada kondisi eksisting tersebut, maka perlu diadakannya perbaikan kinerja simpang bersinyal Jl.Dharmahusada – Jl.Prof.Dr.Mustopo – Jl. Karang Menjangan dengan tujuan untuk mengoptimalkan kinerja simpang. Alternatif perbaikan yang dilakukan dengan mengubah waktu sinyal dan dan geometrik, serta Alternatif perbaikan dengan pembebasan lahan. Untuk memudahkan proses perhitungan dan perbaikan simpang bersinyal penganalisaan dilakukan dengan menggunakan program KAJI dan secara manual berdasarkan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) dengan proses yang sama seperti perhitungan simpang bersinyal di bab sebelumnya. 5.8.1 Alternatif 1 Perubahan Waktu Sinyal dan Geometrik Tanpa Pembebasan Lahan Pengaturan waktu sinyal pada setiap fase pergerakan pasti berpengaruh pada kinerja lalu lintas pada persimpangan tersebut, karena waktu ideal cycle time dengan jumlah fase pergerakan pada persimpangan ternyata berpengaruh pada hasil kinerja lalu lintas persimpangan.

124

Pada persimpangan ini dilakukan pengaturan ulang waktu sinyal pada tiap fase pergerakan untuk mengoptimalkan kinerja lalu lintas pada persimpangan. Waktu Siklus Eksisting dan Rencana Perbaikan Eksisting Fase Pendekat

Rencana Perbaikan 1 2 3 Rata-rata Fase 1 2 3 Rata-rata T (ST) B (RT) S (RT) Cycle Time Pendekat T (ST) B (RT) S (RT) Cycle Time Puncak Pagi (detk) Puncak Pagi (detik) Hijau 69 47 23 Hijau 97 50 23 Kuning 3 3 3 Kuning 3 3 3 154 185 Allred 2 2 2 Allred 2 2 2 Merah 80 102 126 Merah 83 130 157 Cycle Time 154 154 154 Cycle Time 185 185 185 Puncak Siang (detik) Puncak Siang (detik) Hijau 65 49 25 Hijau 85 55 25 Kuning 3 3 3 Kuning 3 3 3 154 180 Allred 2 2 2 Allred 2 2 2 Merah 84 100 124 Merah 90 120 150 Cycle Time 154 154 154 Cycle Time 180 180 180 Puncak Sore (detik) Puncak Sore (detik) Hijau 84 69 22 Hijau 85 75 35 Kuning 3 3 3 Kuning 3 3 3 190 210 Allred 2 2 2 Allred 2 2 2 Merah 101 116 163 Merah 120 130 170 Cycle Time 190 190 190 Cycle Time 210 210 210


Dari tabel diatas dapat dilihat untuk waktu siklus Eksisting pada puncak Pagi, Siang, dan Sore yang awalnya tidak ideal. Diubah menjadi waktu siklus yang lebih ideal, Cycle Time tertinggi adalah 190 untuk kondisi eksisting dengan waktu hijau terpanjang yaitu 84 detik pada puncak siang yaitu pada pendekat Timur.

125

 Kondisi Eksisting Segmen Jalan Prof. Dr. Mustopo Lebar Jalur Lalu Lintas = 9,1 m Lebar Trotoar = 2,5 m Ukuran Kota = 3,2 Juta Penduduk Hambatan Samping = Sedang Segmen Jalan Dharmahusada Lebar Jalur Lalu Lintas = 7,4 m Lebar Trotoar = Tidak ada Ukuran Kota = 3,2 Juta Penduduk Hambatan Samping = Tinggi  Setelah Perbaikan 1 Segmen Jalan Prof. Dr. Mustopo Lebar Jalur Lalu Lintas = 11,5 m Lebar Trotoar = 1,5 m Ukuran Kota = 3,2 Juta Penduduk Hambatan Samping = Sedang Segmen Jalan Dharmahusada Lebar Jalur Lalu Lintas = 9 m Lebar Trotoar = Tidak ada Ukuran Kota = 3,2 Juta Penduduk Hambatan Samping = Sedang Sehingga dari alternatif perubahan waktu sinyal dan perubahan geometrik jalan tersebut dapat membuat kinerja simpang menjadi lebih baik dari kondisi eksisting. Hasilnya dapat dilihat tabel 5.9

126

Tabel 5.9 Rekapitulasi Kinerja Simpang Bersinyal Jam Puncak Pagi Setalah Perbaikan Rabu Pagi Tahun

Nama Jalan Jl.Dharmahusada

2018

Jl.Prof.Dr.Mustopo Jl.Karang Menjangan Jl.Dharmahusada

2019


2020


2021


2022

Jl.Prof.Dr.Mustopo Jl.Karang Menjangan

Arah T-LTOR T-ST B-ST B-RT S-LTOR S-RT T-LTOR T-ST B-ST B-RT S-LTOR S-RT T-LTOR T-ST B-ST B-RT S-LTOR S-RT T-LTOR T-ST B-ST B-RT S-LTOR S-RT T-LTOR T-ST B-ST B-RT S-LTOR S-RT

Volume Kapasitas

V/C

(smp/jam) (smp/jam) 563 1514 2417 1477 4093 687 874 614 389 496 590 1587 2417 1548 4093 720 874 643 408 496 616 1658 2417 1617 4093 752 874 672 426 496 642 1728 2417 1685 4093 784 874 700 444 496 669 1798 2417 1755 4093 816 874 729 462 496

Rasio 0.626 0.361 0.786 0.785 0.656 0.378 0.824 0.822 0.686 0.395 0.861 0.859

Tundaan LOS Panjang Antrian Simpang 267 64 35.22 160

LOS D

79 276 74 38.78 168

LOS D

87 285 83 42.91 176

LOS E

96

0.715 0.412 0.897

293 91 46.27 184

0.895

103

0.744 0.429 0.934

301 102 49.76 195

0.932

111

LOS E

LOS E


Dari tabel 5.9 diatas, maka dapat diketahui kinerja simpang bersinyal pada puncak pagi setelah dilakukan perbaikan. Pada tahun 20172022 nilai DS < 0,75 untuk pendekat Timur (ST) dan pendekat Barat (ST). Untuk panjang antrian (QL) simpang berkisar antara 79 – 303 m. Sedangkan tundaan simpang rata – rata (DI) berkisar antara 35,22 – 49,76 det/smp dengan tingkat pelayanan (LOS) adalah D – E.

127

Tabel 5.10 Rekapitulasi Kinerja Simpang Bersinyal Jam Puncak Siang Setalah Perbaikan Rabu Siang Tahun


2018


2019


2020


2021


2022



Volume Kapasitas

V/C

(smp/jam) (smp/jam) 379 1121 1871 1694 3941 663 1156 388 432 670 397 1174 1871 1776 3941 695 1156 407 452 670 415 1227 1871 1856 3941 727 1156 425 473 670 432 1279 1871 1934 3941 757 1156 443 493 670 450 1331 1871 2013 3941 788 1156 461 513 670

Rasio

Tundaan LOS Panjang Antrian Simpang

0.599 0.430 0.574

171 82 138

0.644

85

0.628 0.451 0.601

178 89 146

0.675

92

0.656 0.471 0.628

186 96 153

0.706

99

0.683 0.491 0.655

193 104 162

0.735

107

0.711 0.511 0.682

201 111 172

0.766

114

32.43

LOS D

35.12

LOS D

38.31

LOS D

41.77

LOS E

45.28

LOS E


Dari Tabel 5.10 diatas, maka dapat diketahui kinerja simpang bersinyal pada puncak siang setelah dilakukan perbaikan. Pada tahun 2017-2022 nilai DS < 0,75 untuk pendekat Timur (ST), Pendekat Barat (ST) dan (RT), serta Pendekat Selatan (RT). Untuk panjang antrian (QL) simpang berkisar antara 85 - 201 m.

128

Sedangkan tundaan simpang rata – rata (DI) berkisar antara 35,12 – 45,28 det/smp dengan tingkat pelayanan (LOS) adalah kategori D – E. Tabel 5.11 Rekapitulasi Kinerja Simpang Bersinyal Jam Puncak Sore Setalah Perbaikan Rabu Sore Tahun


2018


2019


2020


2021


2022



Volume Kapasitas

V/C

(smp/jam) (smp/jam) 500 838 1871 3492 3941 648 1156 437 502 670 524 878 1871 3659 3941 679 1156 458 526 670 547 918 1871 3824 3941 710 1156 478 550 670 570 957 1871 3984 3941 740 1156 498 573 670 594 996 1871 4148 3941 770 1156 519 596 670

Rasio


0.448 0.886 0.561 0.749

Tundaan LOS Panjang Antrian Simpang 191 418 35.47 145

LOS D

94

0.470 0.928 0.588

198 422 39.42 149

0.785

101

0.491 0.970 0.614

203 427 43.64 154

0.821

106

0.511 1.011 0.640

206 432 47.83 159

0.855

110

0.532 1.052 0.666

208 439 50.38 168

0.890

119

LOS D

LOS E

LOS E

LOS E

129

Dari Tabel 5.11 diatas, maka dapat diketahui kinerja simpang bersinyal pada puncak siang setelah dilakukan perbaikan. Pada tahun 2017-2022 nilai DS < 0,75 untuk pendekat Timur (ST), dan Pendekat Barat (RT). Untuk panjang antrian (QL) simpang berkisar antara 94 - 439 m. Sedangkan tundaan simpang rata – rata (DI) berkisar antara 35,47 – 50,38 det/smp dengan tingkat pelayanan (LOS) adalah kategori D – E.

130

5.8.2 Alternatif 2 Perubahan Waktu Sinyal dan Geometrik Dengan Pembebasan Lahan Tabel 5.12 Perbaikan 2 Dengan Pembebasan Lahan Perbaikan 2 (Dengan Pembebasan Lahan) Panjang Tundaan Nama Jalan Arah DS Antrian Simpang T - LTOR Jl. Dharmahusada T - ST 0.598 180 B - ST 0.844 418 Jl. Prof. Dr. Mustopo 34.84 B - RT 0.534 86 S - LTOR Jl. Karang Menjangan S - RT 0.621 94

LOS

LOS D


Pada Alternatif Perbaikan 2 ini, nilai derajat kejenuhan pada Pendekat Timur (ST) adalah 0,598, pada pendekat Barat (ST) adalah 0,844, untuk pendekat Barat (RT) adalah 0,534, untuk pendekat Selatan (RT) adalah 0,621. Untuk nilai panjang antrian pada pendekat Timur (ST) adalah 180 m, pada pendekat Barat (ST) adalah 418 m, untuk pendekat Barat (RT) adalah 86 m, dan pada pendekat Selatan (RT) adalah 94 m. Sehingga nilai tundaan simpang (DI) adalah sebesar 34,84 det/smp. Dan pada perbaikan 2 ini nilai LOSnya adalah LOS D. 5.8.3 Perbandingan Setelah Perbaikan 2 (Pembebasan Lahan) Setelah dilakukannya alternatif perbaikan 1 perubahan waktu sinyal dan perubahan geometrik tanpa pembebasan lahan, dan alternatif 2 perubahan waktu sinyal dan perubahan geometrik dengan pembebasan lahan, maka dapat dilihat perbandingan antara Kondisi Eksisting, Kondisi setelah Perbaikan 1, dan Kondisi setelah perbaikan 2. Berikut ini adalah Tabel Perbandingan pada saat kondisi awal (eksisting), kondisi setelah Perbaikan 1 (tanpa pembebasan lahan), dan kondisi setelah perbaikan 2 (dengan pembebasan lahan).

131

132


BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisa pada bab sebelumnya, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 1. Tingkat pelayanan pada persimpangan Jl. Dharmahusada – Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. Karang Menjangan untuk kondisi eksisting (2017) diperoleh LOS E, dengan (DI) pada puncak Pagi dan Siang berkisar antara 35,26 – 41,01 det/smp, kecuali pada puncak Sore diperoleh LOS E dengan (DI) 41,21 det/smp dan QL maksimal 439 di sisi Barat (Jl. Prof. Dr. Mustopo). Berdasarkan hasil analisa tersebut maka kondisi untuk simpang bersinyal tidak memenuhi persyaratan MKJI 1997, sehingga perlu adanya perbaikan. 2. Dengan kondisi persimpangan yang sudah mencapai tingkat pelayanan LOS F, maka tidak dapat dipertahankan pada saat ini, sehingga perlu dilakukan alternatif perbaikan dengan merubah waktu sinyal pada puncak Pagi dari 154 detik menjadi 185 detik, pada puncak Siang dari 154 detik menjadi 180 detik, dan pada puncak Sore dari 190 detik menjadi 210 detik. Maka didapatkan tingkat pelayanan LOS D dengan DI berkisar antara 32,43 – 35,47 det/smp serta QL maksimum 267 m < 303 m (Eksisting). 3. Berdasarkan hasil perhitungan dengan perbaikan waktu sinyal untuk 5 tahun kedepan, didapatkan tingkat pelayanan untuk puncak Pagi pada tahun 2018 – 2019 adalah LOS D dengan DI berkisar antara 35,22 – 38,78 det/smp, pada tahun 20202022 adalah LOS E dengan DI berkisar antara 42,91 – 49,76 det/smp. Tingkat pelayanan untuk puncak Siang pada tahun 2018-2020 adalah LOS D dengan DI berkisar antara 32,43 – 38,31 det/smp, pada tahun 2021-2022 adalah LOS E dengan DI berkisar antara 41,77 – 45,28 det/smp.

133

134

Tingkat pelayanan untuk puncak Sore pada tahun 2018-2019 adalah LOS D dengan DI berkisar antara 35,47 – 39,42 det/smp, pada tahun 2020-2022 adalah LOS E dengan DI berkisar antara 43,64 – 50,38. 4. Berdasarkan hasil perhitungan setelah perbaikan dengan pembebasan lahan, maka didapatkan tingkat pelayanan untuk puncak Sore adalah LOS D dengan Tundaan Simpang (DI) sebesar 34,84 det/smp. 6.2 SARAN 1. Diharapkan Pemkot Surabaya melakukan perubahan marka di

Jl. Prof. Dr. Mustopo dan Jl. Dharmahusada 2. Dilakukan penertiban bagi pengendara untuk mengurangi pelanggaran rambu-rambu lalu lintas yang ada sehingga tidak menambah kemacetan di area persimpangan. 3. Harus ada penyelesaian lanjut sebagai alternatif lain sebagai solusi untuk mengatasi permasalahan yang ada sehingga kinerja persimpangan dapat lebih optimal untuk tahun berikutnya.

135

DAFTAR PUSTAKA

 Departemen Pekerjaan Umum, Direktoral Jenderal Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. PT.Bina Karya (PERSERO)  Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, 1997. Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan.  Pedoman Teknis Pengaturan Lalu Lintas di Persimpangan Berdiri Sendiri dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas, 1996  Sudjana, Prof. Dr. Ma, Msc. , 2005. Metoda Statistika Tarsito : Bandung

136


PENUTUP

Segala Puja dan Puji atas syukur Berkat Rahmat dan Hidayah Allah SWT, akhirnya Proyek Tugas Akhir ini dapat terselesaikan dengan Judul “Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Pada Jalan Dharmahusada – Jalan Karang Menjangan – Jalan Prof. Dr. Mustopo, Surabaya”. Dengan menyadari keterbatasan kemampuan dan pengetahuan kami sehingga dalam penyusunan Proyek Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu diharapkan saran dan kritik maupun petunjuk demi kesempurnaan Penyusunan Proyek Akhir ini. Semoga penyusunan Proyek Akhir ini dapat bermanfaat bagi penyusunan khususnya maupun pembaca umumnya. Sebagai akhir kata kami menyampaikan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah banyak membantu dalam terselesaikannya penyusunan Proyek Akhir ini.

Surabaya,

Juni 2017

Penyusun

137

138


BIODATA PENULIS Penulis memiliki nama Edo Willem Rumbay dilahirkan di kota Mojokerto pada 16 Oktober 1995, merupakan anak pertama dari dua bersaudara. Penulis telah menempuh pendidikan formal di SDN Kenanten Kabupaten Mojokerto, SMPN 4 Kota Mojokerto, SMAN 1 Sooko Kabupaten Mojokerto. Setelah Lulus dari SMAN 1 Sooko Kabupaten Mojokerto tahun 2014, penulis mengikuti ujian Seleksi Masuk ITS (SMITS) dengan memilih Prodi diploma 3 ITS dan diterima di Departemen Teknik Infrastruktur Sipil pada tahun 2014 dan terdaftar dengan NRP 3114 030 029. Di Departemen Teknik Infrastruktur Sipil ini penulis mengambil bidang studi Bangunan Transportasi.. Penulis pernah aktif dalam berbagai kepanitaan yang ada selama menjadi mahasiswa di Institut Teknologi Sepuluh Nopember.

BIODATA PENULIS Penulis memiliki nama Aden Febrian Nugroho, dilahirkan di Jakarta pada 19 Februari 1996, merupakan anak ke-2 (kedua) dari 3 (tiga) bersaudara. Penulis telah menempuh pendidikan formal di SDN 11 Pagi Jakarta, SMPN 4 Malang dan SMA Labschool UM Malang. Setelah lulus dari SMA Labschool UM Malang, di tahun 2014, penulis mengikuti ujian masuk Diploma 3 ITS dan diterima di Departemen Teknik Infrastruktur Sipil pada tahun 2014 dan terdaftar dengan NRP 3114 030 111. Di Departemen Teknik Infrastruktur Sipil ini penulis mengambil bidang studi Bangunan Transportasi. Penulis pernah aktif dalam beberapa kegiatan organisasi kampus yaitu UKM Catur. Penulis pernah aktif dalam beberapa kepanitaan yang ada selama menjadi mahasiswa di Institut Teknologi Sepuluh Nopember.

LAMPIRAN

HALAMAN JUDUL. EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA JALAN DHARMAHUSADA - JALAN KARANGMENJANGAN - JALAN Prof. Dr. MUSTOPO, SURABAYA

Recommend Documents