EVALUASI WAKTU HILANG PADA SIMPANG BERSINYAL DI KOTA PONTIANAK T. Rahamaur, UA 1) Syafaruddi, AS 2) S. Nurlaily Kadarini 2)
ABSTRAK
Persimpangan dalam system jaringan jalan kota merupakan titik simpul yang penting. Ini dicerminkan oleh terpusatnya konflik dan kemacetan pada titik Simpang tersebut. Untuk sebagian besar ukuran efisiensi. keamanan kenyamanan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas jalan tergantung pada perancangan persimpangan. Perencanaan dan perancangan persimpangan yang baik akan menghasilkan kualiatas oprasional yang baik bagi arus lalu lintas yang melewati persimpangan dan mengurangi tingkat kecelakaan hingga ketitik minimum. Beberapa faktor penting yang harus diperhitungkan yang akan mempengaruhi kapasitas dari setiap lengan persimpangan adalah: arus jenuh, komposisi lalu-lintas, waktu siklus, fase, pembagian jalur, waktu hilang, dan lain-lain. Arus jenuh dari setiap lengan akan berbeda dalam berbagai faktor, seperti : lebar lengan, komposisi lalu-lintas dan kemiringan jalan. Pada waktu sinyal berubah menjadi aspek hijau, arus lalu-lintas melewati ‘stop line' meningkat hingga mencapai arus jenuh (s), dimana kondisi ini bertahan secara konstan sampai antrian selesai atau periode waktu hijau berakhir. Belum adanya perhatian khusus terhadap waktu hilang (lost time) didalam perencanaan pengaturan lalu – lintas di simpang – simpang bersinyal di Kota Pontianak menyebabkan kurangnya efektifitas dan efisiensi dari kinerja simpang. Pada penelitian ini, untuk mengetahui waktu hilang (lost time) dapat dilakukan dengan sebuah metode, yaitu dengan menggunakan metode cumulative curve yang juga dianalisis dengan metode time slice kedua metode akan memberikan hasil berupa arus jenuh pelepasan antrian kendaraan yang meliwati garis stop yang di implementasikan pada sebuah grafik yang mengasilkan pergeseran kebutuhan simpang sehingga dari analisa tersebut dapat dijadikan acuan perancangan persimpangan yang lebih efektif dan efisien. Hasil penelitian menunjukan bahwa Pengaturan simpang yang ada masih efektif dengan waktu hilang yang terjadi relatif kecil hal ini dapat diketahui setelah melakukan survey di lapanagan dan melakukan perhitungan didapatkan hasil waktu hilang yang terjadi untuk simpang empat dengan waktu hilang tertinggi yang terjadi adalah sebesar 2.39 (detik) dan untuk simpang tiga waktu hilang tertinggi yang terjadi adalah sebesar 2.26 (detik) hasil ini masih memenuhi syarat yang di tentukan oleh peraturan yang ada yaitu oleh MKJI 1996 sebesar 4.8 (detik). Kata kunci: Persimpangan,Cumulative curce,Time Slice,Waktu Hilang
yang melewati persimpangan dan mengurangi tingkat kecelakaan hingga ketitik minimum. Beberapa faktor penting yang harus diperhitungkan yang akan mempengaruhi kapasitas dari setiap lengan persimpangan adalah: arus jenuh, komposisi lalu-lintas, waktu siklus, fase, pembagian jalur, waktu hilang, dan lain-lain. Arus jenuh dari setiap lengan akan berbeda dalam berbagai faktor, seperti : lebar lengan, komposisi lalu-lintas dan kemiringan jalan. Pada waktu sinyal berubah menjadi aspek hijau, arus lalulintas melewati ‘stop line' meningkat
1. PENDAHULUAN Persimpangan dalam system jaringan jalan kota merupakan titik simpul yang penting. Ini dicerminkan oleh terpusatnya konflik dan kemacetan pada titik Simpang tersebut. Untuk sebagian besar ukuran efisiensi. keamanan kenyamanan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas jalan tergantung pada perancangan persimpangan. Perencanaan dan perancangan persimpangan yang baik akan menghasilkan kualiatas oprasional yang baik bagi arus lalu lintas
1. Alumni Prodi Teknik Sipil FT Untan 2. Dosen Prodi Teknik Sipil FT Untan
1
hingga mencapai arus jenuh (s), dimana kondisi ini bertahan secara konstan sampai antrian selesai atau periode waktu hijau berakhir. Kendaraan bisanya memerlukan beberapa detik pada saat permulaan waktu hijau melewati lewati waktu 'stop line '.tingkat keberangkatan lebih rendah selama beberapa detik perta selama kendaraan memulai pergerakan. Oleh sebab itu terdapat beberapa 'waktu hilang' selama kondisi ini yang sudah jelas akan menurunkan kapasitas lengan persimpangan tersebut.
antara arus lalu lintas kanan dengan arus lalu lintas arah lainny (opposing straight-throught traffic) dan atau lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki (crossing pedestrians). Ada beberapa jenis pengendalian persimpangan berdasarkan urutan tingkat pengendalian dari kecil ke tinggi di persimpangan yaitu rambu terhenti atau rambu pengendali kecepatan, kanalisasi di persimpangan, bundaran, tanpa rambu, dan lampu lalu lintas.
2. TINJAUAN PUSTAKA Pada persimpangan dengan arus lalu lintas yang besar perlu diadakan perencanaan, perancangan dan pengaturan lalu lintas. Beberapa hasil studi dan identifikasi menunjukkan bahwa lokasi kemacetan secara umum terjadi pada persimpangan atau titiktitik tertentu yang terletak di sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan di persimpangan antara lain adanya permasalahan dari konflik akibat pergerakanpergerakan kendaraan yang membelok dan adanya masalah pada pengendalian. Sedangkan permasalahan yang timbul pada ruas jalan karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalu lintas yang ditimbulkan dari berbagai akses jalan yang berkumpul pada suatu ruas jalan, bercampurnya segala jenis kendaraan atau dari tingkah laku para pengemudi kendaraan itu sendiri. Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan ditujukan agar kendaaraan bermotor, pejalan kaki, dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan tersebut. Berdasarkan sifatnya konflik terbagi dua yaitu: Konflik primer (primary conflict) adalah konflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang bergerak lurus dari ruas jalan yang saling berpotongan.
2.1. Arus Jenuh dan Waktu Hilang Arus jenuh adalah suatu ukuran di mana suatu antrian lalu lintas pada suatu persimpangan melepas kendaraan pada kecepatan normal pada saat lampu hijau biasanya dinyatakan dalam kendaraan per jam waktu hijau. Secara Ideal pengukuran arus jenuh lebih baik dilakukan dilapangan. Arus latu lintas yang bergerak pada saat waktu hijau dengan kondisi arus jenuh pada suatu persimpangan berlampu lalu lintas umumnya mengikuti pola Perilaku pengemudi adalah salah satu fakor penting yang mempengaruhi arus jenuh dari suatu lengan persimpangan, terutama perilaku dari kendaraan tak bormotor. Karena terlambat start dan gerakan mereka yang larnbat akan rnenghalangi pergerakan lalu lintas lainnya. Sehingga waktu hilang pada awal waklu hijau meningkat yang secara nyata akan mengurangi kapasitas dari lengan persimpangan tersebut. Waktu hilang ini dikenal sebagal waktu hilang karena terlambat start.
3. METODE PENELITAN 3.1. Survey Survey dilaksanakan pada Persimpangan Jalan Ahmad Yani – Jalan St.Abdurrahman – Jalan Gs Lelanang – Jalan KH. Ahmad Dahlan dan Persimpangan Jalan Uray Bawadi – Jalan St Abdurahman – Jalan St Syahrir. Karena adanya fluktuasi arus lalu lintas yang melewati kedua persimpangan dalam satu hari, maka untuk mengetahui kepadatan lalu lintas yang terjadi jam sibuk
Konflik sekunder (secondary conflict) adalah konflik yang terjadi
2
pagi, siang dan sore yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan fase sibuk akan digunakan sebagai perencanaan fase, survey dilakukan selama empat hari.
3.3. Pengolahan Dan Analisa Data Setelah survey selesai dilaksanakan, akan didapat sekumpulan data yang akan digunakan dalam perhitungan. Langkah yang akan dilakukan selanjutnya adalah pengolahan dan analinsa terhadap data-data yang dikumpulkan. Data yang digunakan sebagai dasar perencanaan adalah data volume lalu lintas tertinggi/volume jam puncak di setiap segmen (pagi, siang, sore). Hal ini dilakukan atas dasar pertimbangan bahwa pada saat volume lalu lintas mencapai puncaknya, pada saat·itulah pengoprasian yang paling kritis terhadap persimpangan. Hasil akhir dari tahapan ini adalah untuk mendapatkan efektifitas pengaturan lampu lalu lintas pada persimpangan yang dimaksud dari hasil evaluasi ini diperoleh pergerakan arus lalu lintas yang efektif di persimpangan jalan tersebut.
Pelaksanaan survey selama empat hari diasumsikan hari senin untuk mewakili hari kerja, jumat mewakili hari khusus, sabtu mewakili hari senggang dan minggu mewakili hari libur. Untuk survey geometrik bisa dilakukan pada saat arus lalu lintas tidak padat atau sepi. Ini dilakukan untuk menghindari terganggunya arus lalu lintas. 3.2. Teknik Survey Teknik survey yang digunakan adalah observasi yang dilakuakan langsung didaerah Pelaksanaan ini dilakukan secara manual dan tidak memerlukan keterampilan khusus. Survey yang dilakukan meliputi survey pendahuluan dan survey utama. Survey pendahuluan dilakukan untuk mengamati daerah studi secara umum. Hasil dari survey pedahuluan merupakan gambaran awal sebagai dasar untuk melakukan survey utama. Dari survey pendahuluan akan diketahui jenis-jenis kendaraan yang akan diamati, perkiraan tenaga survey dan rencana penempatan tenaga survey pada posisi yang tepat. Berdasarkan gambaran awal tersebut, maka dapat disusun langkah-Iangkah selanjutnya yang akan dilakukan pada survey utama. Adapun jenis survey yang akan dilakukan pada survey utama adalah: Survey volume arus lalu lintas Arus jenuh, yaitu suatu arus dimana antrian lalu lintas bergerak pada saat melewati garis stop pada waku seterusnya menunjukan aspek hijau
-
-
4. ANALISA DAN HASIL PENELITIAN Perhitungan data dilakukan pada lengan persimpangan pada periode waktu pengamatan pagi pada hari Jum at memberikan hasil sebagai berikut dan untuk waktu-waktu berikutnya siang dan sore akan dilampirkan Arus dikonversikan dalam Smp seperti terlihat pada tabel. Tabel 1 Arus kumulatif Pagi
Waktu/Det
6 12 18 24 30 32
Kondisi geometrik yang mencakup alinyemen vertikal dan alinyemen horizontal yaitu: Kerbs, median dan pulau Lebar jalan untuk pergerakan kendaraan dan bahu jalan Kondisi perkerasan dan bahu jalan Benda-benda yang mengurangi lebar efektif, seperti : pohon, patok - patok,tiang dan lain sebagainya Kondisi pengaturan lalu lintas.
Jenis Kendaraan (smp) lv mc hv 1 3.6 0 5 2.2 0 4 3.4 0 4 3 0 7 3.2 0 2 3 1.3
Arus Total
Arus Kum ulatif
4.6 7.2 7.4 7 10.2 6.3
4.6 11.8 19.2 26.2 36.4 42.7
Dibuat grafik cumulative curve dengan memplotkan harga-harga arus kumulatif tiap irisan waktu dari table 1 terhadap waktu
3
Ars Kumulatif smp/n detik
start sebesar ( 2,01 detik ) dan pada akhir pergerakan sebesar (6,7 detik)
60 40
y = 1,306x - 2,6335 R² = 0,98
Dari perhitungan lengan simpang untuk setiap periode waktu pengamatan, antara kurva arus jenuh yang dibuat berdasarkan waktu kehilangan yang diambil dari buku referensi dengan kurva arus jenuh berdasarkan perhitungan data dengan metode time slice tampak bahwa tidak terjadi perbedaan yang cukup besar pada waktu kehilangan akibat keterlambatan start dan waktu kehilangan pada periode akhir hijau
20 0 -20
0
20 Waktu (detik)
40
Gambar 1. Kurva kumulatif terhadap waktu
Tabel 2 Hasil peritungan waktu hilang
5. KESIMPULAN
s(smp/6 s'(smp/6 detik) detik) pagi 28 2 2.016462 1 6.711715 27 32.69525 9.488889 7.836 JL A yani siang 28 2 2.214271 1 5.215808 27 31.00154 10.31111 8.9802 sore 28 2 2.18662 1 5.677452 27 31.49083 10.53333 9.0312 pagi 28 2 1.469581 1 5.15831 27 31.68873 10.53333 8.9748 JL St siang 28 2 1.622661 1 6.122661 27 32.5 8.955556 7.44 Dari Abdurahman hasil perhitungan dan pengamatan pergeseran sore dari 28 2 hijau 2.390419 1efektif 5.866915 27terlihat 31.4765 10.13333jelas, 8.6922 kemudian kita masukan kedalam kurva variasi pagi 23 2 1.43625 1 5.4171 22 22.56375 10.33636 8.4282 harga pelepasan antrian seperti pada gambar JL GsPada Lelanang sianalisa ang 23 ini 2 1.diambil 934952 1 6.2harga 10466 22 pengamatan 22.06505 9.709091 7.8312 2. untuk dimasukan kedalam kurva sore 23 2 1.590039 1 5.143255 22 22.40996 9.872727 8.1798 pagi 18 2 2.343666 1 5.153614 17 16.65633 8.505882 6.9486 JL KH Ahmad siang 18 2 1.582836 1 4.703948 17 17.41716 8.364706 6.7326 dahlan sore 18 2 1.674944 1 5.096664 17 17.32506 7.094118 5.6298
a)
Dari waktu kehilangan yang dapat dilihat dari kedua persimpangan, waktu hilang tebesar pada simpang empat Jl. Ahnad yani – Jl St Abdurahman – Jl Gs Lelanang – Jl Kh Ahmad Dahlan yaitu sebesar 2.39 (detik) dan waktu hilang terbesar pada simpang tiga Jl St Abdurahman 2 – Jl St Syahrir – Jl Uray Bawadi yaitu sebesar 2.26 (detik). Dari nilai waktu hilang yang terjadi tampak bahwa waktu yang hilang yang ada masih diijinkan oleh MKJI 1996 yaitu sebesar 4,8 detik. b) Bila ∆ L = (-) maka g ada > g ideal ∆ L = (+) maka g ada < g ideal ∆ L = (0) maka g ada = g ideal Harga L rata – rata cukup besar untuk setiap lengan persimpangan sehingga ∆L bernilai (+) c) Pemasangan atau pengaturan pola lampu lalu lintas pada kedua persimpangan yang di tinjau dikota pontianak memperlihatkan bahwa panjang hijau yang ada sekarang masih efektif karena tidak terlalu banyak terjadi waktu hilang dan pemasangan ditujukan mengendalikan arus lalu lintas dan mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang di sebabkan oleh tabarakan antara kendaraan – kendaraan yng berlawanan arah
Lokasi waktu G detik L detik L' detik EG detik EG' detik g detik g' detik
Gambar 2. Persimpangan yang ditinjau Dari contoh sampel gambar tampak analisa grafik untuk simpang berkaki empat Jl A. Yani – Jl St Abdurahman – Jl Gs Lelanang – Jl KH Ahmad Dahlan di waktu pagi dapat dilihat terjadi kehilangan waktu pada awal
Dari perhitungan lengan simpang untuk setiap periode waktu pengamatan, antara kurva arus jenuh yang dibuat berdasarkan waktu kehilangan yang diambil dari buku referensi dengan kurva arus jenuh berdasarkan perhitungan data dengan metode time slice
4
tampak bahwa tidak terjadi perbedaan yang cukup besar pada waktu kehilangan akibat keterlambatan start dan waktu kehilangan pada periode akhir hijau.
5. DAFTAR PUSTAKA Direktorat Pembinaan Jalan Kot,Direktorat Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, Pelatihan Diseminasi Manual kapasitas Jalan Indonesia 1996. Hobbs,FD, Perencanaan dan teknik lalu lintas, Edisi Kedua,Alih Bahasa Ir SupraptoTM, MSC, Ir Wadjono, Penerbit Gajah Mada Uneversity Prees, Yogyakarta 1995. RRL (1963), A Method A Measuring sturation Flow At Traffic Signal Road Research Laboratory, Road Note NO. 34 (HMSO : London). Soegondo. T .et al(1985), Saturation Flow Procending Of the 4th Conference Of Road Enggineering Associaton Of Asia And Australia Vol 5, pp185-200 Webster,F.V.(1958), Traffic Signal Setting Road Reset Tecnical Papper No.3 (HMSO ;London) Webster,F.V. and Cobbe ,MM.(1966), Traffic Signal Setting Road Reset Tecnical Papper No 56.(HSMO : London)
5
