Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
12 Pages
ISSN 2302-0253 pp. 107- 118
EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (STUDI KASUS: RUAS JALAN PANTON LABU – LANGSA – BATAS SUMUT) Muhammad Efendi1, Sofyan M. Saleh2, M. Isya3 1) Magister 2,3) Prodi
Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh Magister Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh 23111, Indonesia
Abstract : Road infrastructure with high traffic loads repeatedly will cause loss of quality. As can be seen from the indicators on the condition of the road surface, both structural and functional conditions decreased. Therefore, it is necessary to study about the damage of the roads. The aims of the study is to know the type and level of the damaged, to determine the pavement condition percentage, and type of treatment needed, according to the pavement condition value to obtain its condition percentages. This research takes the location of the roads in Panton Labu – Langsa –the border of north Sumatera which is divided into 3 segments in review. The first segment on this research is the road of Binjei City – Bagok (Km.346+000 to Km. 354+000), the second segment is on Idi Rayeuk road – Peudawa (Km.367+000 to Km.375+000) and the third is on Tamiang City – border of North Sumatera (Km.463+000 to Km.468+000). Primary data collection had done with actual field survey data as; i.e. length, width, depth and into each type of damage that indicates the condition of the roads surface both lightly and heavily damaged. This study is conducted with Pavement Condition Index (PCI). The result shows that the type of damage that occur on the roads of Panton Labu – Langsa – border of Sumut is the release of grain (raveling 24.48%);(longitudinal Cracks 24.43%);(patching 21.63%);(block crack 1.85%);and (potholes 0.05%). The result of the data processes obtained PCI value average in the first segment is 73.30 with a very good condition, the second segment with PCI average percentages 86.61 is in perfect condition, the third segment is 81.83 with a very good condition. These things show that roads in Panton Labu – Langsa –Sumut Border are still in a very good condition. Based on this condition, the things to be done is the road maintenance. The purpose of the maintain is to keep the road in a good condition and prevent it’s from the worsest demaged. Keywords: Road surfafe damage, Pavement Condition Index (PCI) Abstrak : Prasarana jalan yang terbebani oleh beban lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami penurunan. Oleh sebab itu perlu dilakukan kajian tentang kerusakan jalan. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui jenis dan tingkat kerusakan permukaan jalan, menentukan nilai kondisi perkerasan jalan serta menentukan jenis penanganan jalan yang diperlukan sesuai dengan nilai kondisi perkerasan yang diperoleh. Penelitian ini mengambil lokasi di ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut yang terbagi atas 3 segmen yang ditinjau. Segmen I pada penelitian ini yaitu ruas jalan Kota Binjei – Bagok (Km. 346+000 s/d Km. 354+000), segmen II yaitu ruas jalan Idi Rayeuk – Peudawa (Km.367+000 s/d Km.375+000) dan segmen III yaitu ruas jalan Kota Tamiang – Batas Sumut (Km. 463+000 s/d Km. 468+000). Pengumpulan data primer dilakukan dengan survei aktual lapangan yaitu berupa data panjang, lebar, luasan, serta kedalaman tiap jenis kerusakan yang menunjukan skala kondisi permukaan jalan dari keadaan rusak ringan sampai rusak berat. Penelitian ini dilakukan dengan metode pavement condition index (PCI). Hasil penelitian menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah pelepasan butir (ravelling) 24,48%; retak memanjang (longitudinal cracks) 24,43%; tambalan (patching) 21,63%; retak kulit buaya (alligator cracks) 14,54%; jalur/bahu jalan turun (edge drop-off) 5,92%; retak pinggir (edge cracking) 4,77%; keriting (corrugation) 2,32%; retak blok (block cracks) 1,85% dan lubang (potholes) 0,05%. Hasil pengolahan data diperoleh nilai PCI rata-rata pada segmen I sebesar 73,30 dengan kondisi sangat baik, segmen II dengan nilai PCI rata-rata 86,61 dengan kondisi
107 -
Volume 4, No. 2, Mai 2015
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala sempurna, dan nilai PCI yang didapat untuk segmen III adalah 81,83 dengan kondisi sangat baik. Hal ini menunjukkan bahwa ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut masih dalam kondisi sangat baik. Berdasarkan kondisi tersebut, maka bentuk pemeliharaan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin dilakukan dengan tujuan agar jalan tersebut berada dalam kondisi baik dan mencegah terjadinya kerusakan jalan yang lebih parah. Kata kunci : Kerusakan permukaan jalan, pavement condition index (PCI)
ruas jalan Kota Binjei – Bagok (Km. 346+000
PENDAHULUAN Kondisi jalan yang baik diperlukan untuk
s/d Km. 354+000), segmen II yaitu ruas jalan
kelancaran kegiatan transportasi yaitu untuk
Idi Rayeuk – Peudawa (Km.367+000 s/d
mempercepat kelancaran mobilisasi barang atau
Km.375+000) dan segmen III yaitu ruas jalan
jasa secara aman dan nyaman. Prasarana jalan
Kota Tamiang – Batas Sumut (Km. 463+000
yang terbebani oleh volume lalu lintas yang
s/d Km. 468+000).
tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi
penurunan
kualitas
jalan.
Sebagai
indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi maupun
KAJIAN KEPUSTAKAAN
Jenis kerusakan perkerasan lentur Menurut
struktural
fungsionalnya yang mengalami
Hardiatmo
(2007),
jenis
kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
penurunan. Umumnya ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut merupakan ruas jalan dengan kondisi yang baik, namun terdapat beberapa
segmen
jalan
yang
1.
Bergelombang (corrugation) Bergelombang
mengalami
atau
keriting
adalah
kerusakan dan penurunan kualitas jalan yang
kerusakan oleh akibat terjadinya deformasi
dapat mengganggu pengguna jalan. Dengan
plastis yang menghasilkan gelombang-
keterbatasan
gelombang melintang atau tegak lurus arah
anggaran
penyelenggara
yang
jalan
ada
maka
perkerasan aspal (Hardiatmo, 2007).
mengutamakan
penanganan kerusakan pada daerah yang sangat
2.
Retak memanjang (longitudinal cracks) Retak
membutuhkan untuk ditangani.
berbentuk
memanjang
pada
Berdasarkan kondisi ruas jalan yang
perkerasan jalan dapat terjadi dalam
mengalami kerusakan tersebut maka diperlukan
bentuk tunggal atau berderet yang sejajar
penelitian
dan kadang-kadang sedikit bercabang.
untuk
mengidentifikasi
mengetahui
setiap
kerusakan
dan jalan
3.
Retak kulit buaya (alligator cracks)
kerusakan
Retak kulit buaya adalah retak yang
sehingga dapat menentukan jenis penanganan
berbentuk sebuah jaringan dari bidang
jalan. Pada penelitian ini ruas jalan Panton
bersegi menyerupai kulit buaya, dengan
Labu – Langsa – Batas Sumut akan dibagi
lebar celah lebih besar atau sama dengan 3
menjadi 3 segmen yaitu Segmen I dimulai pada
mm.
berdasarkan
jenis
dan
tingkat
Volume 4, No. 2, Mai 2015
- 108
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala 4.
Retak blok (block cracks) Retak blok ini berbentuk blok-blok besar
5.
Pavement Condition Index (PCI)
yang saling bersambungan dengan ukuran
Pavement condition index (PCI) adalah
sisi blok 0,2 – 3 meter dan dapat
salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan
membentuk sudut atau pojok yang tajam.
jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang
Retak pinggir (edge cracking)
terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan
Retak pinggir biasanya terjadi sejajar
dalam usaha pemeliharaan. Penilaian terhadap kondisi perkerasan
dengan pinggir perkerasan dan berjarak
6.
7.
sekitar 0,3 – 0,6 m dari pinggir.
jalan merupakan aspek yang paling penting
Pinggir turun (edge drop-off)
dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan
Merupakan beda elevasi antara pinggir
dan perbaikan jalan. Pembagian nilai kondisi
perkerasan dan bahu jalan. Bahu jalan
perkerasan yang disarankan oleh FAA (1982)
turun relatif terhadap pinggir perkerasan.
dan Shahin (1994) ditunjukkan dalam Tabel
Butiran lepas (ravelling)
2.1.
Butiran
lepas
adalah
permukaan
perkerasan
pelepasan
partikel
disintegrasi aspal
Kondisi
0 – 10
Gagal (failed)
yang
11 – 25
Sangat buruk (very poor)
berkelanjutan, berawal dari permukaan
26 – 40
Buruk (poor)
perkerasan menuju ke bawah atau dari
41 – 55
Sedang (fair)
agregat
56 – 70
Lubang (potholes) Lubang
adalah
lekukan
Baik (good)
71 – 85
Sangat baik (very good)
86 – 100
Sempurna (excellent)
permukaan
perkerasan akibat hilangnya lapisan aus
Tingkat kerusakan (Severity Level)
(base).
Menurut Hardiatmo (2007), severity level
kecil
adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis
biasanya berdiameter kurang dari 0,90 m
kerusakan. Tingkat kerusakan yang digunakan
dan
dapat
dalam perhitungan PCI adalah low severity level
berhubungan
(L), medium severity level (M), dan high
dan
material
Kerusakan
lapis
pondasi
beberbentuk
berbentuk
berhubungan
lubang
mangkuk
atau
tidak
yang
dengan kerusakan permukaan lainnya. 9.
Nilai PCI
melalui
pinggir ke dalam. 8.
Tabel 2.1 Nilai PCI dan kondisi
severity level (H).
Tambalan (patching) Tambalan
yaitu
penutupan
bagian
perkerasan yang mengalami perbaikan. Tambalan kerusakan dapat tidak/ diikuti oleh hilangnya kenyamanan kendaraan (kegagalan
fungsional)
atau
struktur perkerasan. 109 -
Volume 4, No. 2, Mai 2015
rusaknya
Kerapatan (Density) Menurut Hardiatmo (2007), density atau kerapatan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala berdasarkan tingkat kerusakannya. Persamaan untuk menghitung nilai density adalah sebagai berikut:
Density
Ad 100% ............................. (2.1) As
Gambar 2.1. Grafik hubungan antara TDV dengan CDV Sumber : Shahin (1994)
Dimana: Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2); As = Luas total unit segmen (m2). Nilai PCI
Deduct Value (NilaiPengurangan) Menurut
Hardiatmo
(2007),
nilai
pengurangan (deduct value) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan
Menurut Hardiatmo (2007), setelah nilai CDV diperoleh maka nilai PCI untuk setiap unit sampel
dihitung
dengan
menggunakan
Persamaan 2.2 dan 2.3 sebagai berikut:
(density) dan tingkat keparahan kerusakan
PCI ( s) 100 CDV .............................. (2.2)
(severity level).
Dimana: PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit; CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit.
Total Deduct Value (TDV) Menurut Hardiatmo (2007), Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.
Untuk nilai PCI secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu ditunjukkan oleh persamaaan sebagai berikut:
PCI Corrected Deduct Value (CDV) Menurut Hardiatmo (2007), Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan
pemilihan lengkung kurva
PCI (s) .....................................(2.3) N
Dimana: PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan; PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit; N = Jumlah unit.
sesuai
dengan jumlah nilai individual deduct value
METODE PENELITIAN
yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.
Bagan Alir Penelitian
Berikut adalah grafik yang menunjukkan hubungan corrected deduct value (CDV)
Bagan alir penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1 sebagai berikut:
dengan total deduct value (TDV) ditampilkan pada Gambar 2.1 sebagai berikut:
Volume 4, No. 2, Mai 2015
- 110
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala 3.
Perhitungan nilai corrected deduct value (CDV);
4.
Perhitungan
nilai
total
deduct
value
(TDV); 5.
Perhitungan nilai PCI.
Analisa Data Analisa data dilakukan setelah mengetahui nilai PCI dengan kriteria kondisi jalan pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut. Berdasarkan kriteria kondisi jalan tersebut dapat ditentukan solusi penanganan kerusakan baik berupa pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala atau rekonstruksi perkerasan jalan.
HASIL DAN PEMBAHASAN Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
Identifikasi Jenis Kerusakan
Lokasi Penelitian
Hasil yang diperoleh dari pengamatan di
Daerah penelitian ini dilakukan pada ruas
lapangan didapatkan jenis kerusakan yang
jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut
paling umum terjadi yaitu retak memanjang,
yang terbagi menjadi 3 segmen jalan. Segmen
tambalan dan pelepasan butir. Identifikasi
jalan tersebut yaitu segmen I (Km. 346+000 s/d
kerusakan dikelompokkan menurut masing-
Km. 354+000), segmen II (Km. 367+000 s/d
masing segmen pada ruas Jalan Panton Labu –
Km. 375+000) dan segmen III (Km. 463+000
Langsa – Batas Sumut sebagai berikut:
s/d Km. 468+000).
1.
Segmen
I (Km. 346+000 s/d Km.
354+000) Pengolahan Data Pengolahan
Penelitian yang dilakukan pada segmen I untuk
mengambil unit sampel sebanyak 13 unit
dan
dengan jarak interval yang telah dipilih
luasannya berdasarkan tingkat kerusakan yang
secara acak dengan panjang tiap unit 100
diperoleh dari survei kondisi jalan. Adapun
m. Jenis kerusakan yang terjadi pada
tahapan pengolahan data sebagai berikut:
Segmen I didominasi oleh kerusakan retak
1.
Perhitungan kerapatan (density);
memanjang, tambalan dan pelepasan butir.
2.
Perhitungan nilai pengurangan (deduct
Berikut ditampilkan grafik jenis kerusakan
value);
yang terjadi pada segmen ini.
mengidentifikasikan
111 -
data jenis
dilakukan kerusakan
Volume 4, No. 2, Mai 2015
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
Gambar 4.3 Jenis kerusakan pada Segmen III
Gambar 4.1 Jenis kerusakan pada Segmen I
2.
Segmen II (Km. 367+000 s/d Km. 375+000)
Foto kerusakan yang terjadi pada masingmasing segmen ditampilkan pada Gambar 4.4
Jenis kerusakan yang terjadi pada Segmen
s/d Gambar 4.6 berikut ini:
II yang paling umum terjadi adalah kerusakan memanjang
pelepasan dan
butir,
tambalan.
retak Berikut
ditampilkan jenis kerusakan yang terjadi pada Gambar 4.2.
Gambar 4.4 Foto tambalan pada (Km.348+100)
Gambar 4.2 Jenis kerusakan pada Segmen II
3.
Segmen III (Km. 463+000 s/d Km.
Gambar 4.5 Foto retak memanjang (Km.367+800)
468+000) Penelitian yang dilakukan pada segmen III mengambil unit sampel sebanyak 12 unit yang telah dipilih secara acak dengan panjang tiap unit 100 m. Jenis kerusakan yang terjadi pada Segmen II yang paling umum terjadi adalah pelepasan
butir,
retak
memanjang
dan
tambalan. Tabel jenis kerusakan yang terjadi
Gambar 4.6 Foto retak memanjang (Km.465+400)
pada segmen ini ditampilkan pada Gambar 4.3. Volume 4, No. 2, Mai 2015
- 112
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Nilai Density Perhitungan nilai density merupakan tahapan
awal
yang
dilakukan
dalam
perhitungan PCI yang didasarkan pada data hasil peninjauan untuk setiap jenis kerusakan.
Tabel 4.5 Rekapitulasi nilai density unit sampel Segmen II (2/2) Density (%) Unit
122
128
134
Tabel rekapitulasi nilai density masing140
masing segmen pada penelitian ini ditampilkan pada Tabel 4.4 s/d Tabel 4.6 sebagai berikut: Tabel 4.4 Rekapitulasi nilai density unit sampel Segmen I
6
12
18
24
30
36
42
48
54
60
66
72
78
SL
Retak Kulit Buaya
Retak Pinggir
L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H
1,46 2,88 1,44 2,75 0,83 0,52 3,21 1,35 1,29 0,72 0,94
0,34 1,12 3,07 1,6 -
Retak Tambalan Lubang Memanjang 1,57 1,96 0,73 0,73 0,59 0,43 2,31 0,49 0,4 1,4 0,33 1,06 3,03 0,61 2,14 2,86 3,87 0,83 2,49 1,91 -
0,98 1,02 0,87 0,41 2,21 0,76 0,38 11,01 0,82 2,87 0,32 6,9 0,49 1,56 0,77 0,89 2,15 1,59 -
Pelepasan Butir
0,004 0,007 0,002 0,003 0,0004 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,006 0,001 0,001 0,004 0,002 0,004 0,002 0,005 0,004 -
0,09 0,34 0,21 0,15 0,17 0,13 5,19 4,97 2,2 1,32 4,67 3,17 1,2 0,67 0,3 -
Density (%)
86
92
98
104
110
116
SL
Retak Kulit Buaya
Retak Blok
L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L
1,887
0,9 1,27 0,319 -
122 113 128
134
2,61
1,57 0,45 -
0,04 0,03 0,03 0,04 0,004 0,03 0,02 0,019 0,05 -
1,51 0,37 0,4 0,93 1,14 1,3 0,59 0,8 0,2 1,34 0,78 0,744 1,03 1,656 0,44 0,52 -
0,57 2,13 0,72 0,38 0,41 0,56 0,17 0,61 1,38 1,036 0,633 0,586
Volume 4, No. 2, Mai 2015
0,001 0,006 0,001 0,002 0,004 0,004 0,0003 0,003 0,0029 0,001 0,002 0,002 0,004 0,003 0,01 0,004 0,006 -
0,867 2,124 1,429 3,863 1,5 1,96 1,714 -
Retak Blok
Keriting
Retak Pinggir
L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H
1,887 1,276 1,08 -
0,319 -
2,61 -
1,57 0,45 -
Jalur/Bahu Retak Tambalan Lubang Jalan Turun Memanjang -
1,03 1,656 0,44 0,52 1,053 -
1,036 0,633 0,586 0,447 0,733 0,227 1,75 -
0,002 0,004 0,003 0,01 0,004 0,006 0,004 0,009 -
Pelepasan Butir 1,714 1,373 0,436 -
Density (%) Unit
164
168
172
176
180
184
188
192
196
200
208
Retak Jalur/Bahu Retak Pelepasan Keriting Tambalan Lubang Pinggir Jalan Turun Memanjang Butir
Retak Kulit Buaya
Tabel 4.6 Rekapitulasi nilai density unit sampel Segmen III
204
Tabel 4.5 Rekapitulasi nilai density unit sampel Segmen II (1/2) Unit
152
158
Density (%) Unit
146
SL
SL L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H
Retak Kulit Retak Buaya Blok 3,017 0,521 0,747 1,19 0,76 0,56 2,73 1,01 0,5 -
0,82 0,83 -
Keriting 1,34 1,02 0,24 -
Retak Jalur/Bahu Retak Pelepasan Tambalan Pinggir Jalan Turun Memanjang Butir 1,44 1,13 -
0,994 0,357 1,52 0,56 1,45 0,86 0,17 1,26 0,96 0,6 1,23 0,5 2,56 -
1,18 1,4 2 0,66 1,82 1,03 0,79 1,45 -
0,889 0,98 0,52 0,77 0,5 0,55 0,37 0,5 0,72 0,74 0,83 1,04 1,79 -
0,633 0,843 0,55 0,75 0,32 0,88 2,17 0,82 2,21 1,77 3,97 -
Deduct Value (DV) Nilai pengurangan (deduct value) didapatkan dengan menyesuaikan nilai density yang diperoleh ke dalam grafik kerusakan masing-masing sesuai dengan tingkat kerusakannya. Contoh pembacaan grafik deduct value untuk unit sampel 6 Segmen I ditampilkan pada Gambar 4.1 s/d Gambar 4.3.
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Tabel 4.7 Nilai DV dan TDV unit sampel 6 Jenis Kerusakan Density Tingkat (%) Kerusakan 1,57 L Retak 1,96 M memanjang 0,73 H Lubang 0,04 L 0,09 L Pelepasan butir 0,34 M Total Deduct Value
Gambar 4.7 Grafik DV Retak Memanjang
Deduct Value 5 14 16 0 0 7 42
Corrected Deduct Value (CDV) Corrected deduct value diperoleh dari pembacaan grafik nilai CDV. Nilai TDV yang didapat dari Tabel 4.7 selanjutnya diplotkan ke dalam grafik nilai CDV seperti pada Gambar 4.4. Data nilai deduct pada Tabel 4.7 dilihat berapa banyak yang memiliki nilai diatas 2, yang nantinya disebut sebagai q. Nilai q tersebut nantinya dipasangkan dengan nilai total deduct atau total deduct value (TDV), sehingga diperoleh nilai koreksi deduct atau corrected deduct value (CDV).
Gambar 4.8 Grafik DV Lubang
Gambar 4.10 Grafik nilai CDV
Gambar 4.9 Grafik DV Pelepasan Butir
Total Deduct Value (TDV) Pada contoh perhitungan unit sampel 6 segmen I diperoleh nilai density dan deduct value untuk setiap jenis kerusakan. Seluruh nilai deduct yang telah didapatkan kemudian dijumlahkan sehingga didapatkan nilai total deduct atau total deduct value (TDV). Data tersebut kemudian disajikan pada Tabel 4.7.
Dari data diatas didapatkan jumlah q = 4 dan selanjutnya diplotkan kedalam grafik CDV dan didapat nilai CDV (TDV = 42) adalah 18. Pavement Condition Index (PCI) Nilai PCI diperoleh menggunakan Persamaan 2.2 yaitu: PCI = 100 – CDV PCI = 100 – 18 PCI = 82 Volume 4, No. 2, Mai 2015
dengan
- 114
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Tabel 4.9 Nilai PCI unit sampel Segmen II(1/2)
Tingkat kondisi perkerasan untuk unit sampel 6, dengan nilai PCI = 82 adalah sangat baik (very good). Perhitungan unit sampel lainnya dilakukan dengan cara yang sama seperti unit sampel 6. Rekapitulasi nilai PCI pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut diklasifikasikan menjadi 3 segmen yang ditinjau sebagai berikut: 1.
Nilai PCI Segmen I Berdasarkan Tabel 4.8 diperoleh nilai PCI rata-rata pada Segmen I ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah 73,30. Penilaian kondisi perkerasan pada Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah sangat baik (very good). Tabel 4.8 Nilai PCI unit sampel Segmen I No
Unit Sampel
CDV
PCI
1
6
18
82
2
12
59
41
3
18
24
76
4
24
28
72
5
30
42
58
6
36
10
90
7
42
8
92
8
48
18
82
9
54
15
85
10
60
17
83
11
66
38
62
12
72
33
67
13
78
37
63
Nilai PCI rata-rata
2.
73,30
Nilai PCI Segmen II Berdasarkan Tabel 4.9 diperoleh nilai PCI rata-rata pada Segmen II ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah 86,61. Penilaian kondisi perkerasan pada Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah sempurna (excellent).
No
Unit Sampel
CDV
PCI
1 2 3 4
86 92 98 104
12 30 8 10
88 70 92 90
5
110
10
90
6 7 8 9 10 11 12 13
116 122 128 134 140 146 152 158
13 7 12 10 16 22 0 24
87 93 88 90 84 78 100 76
Nilai PCI rata-rata
3.
Nilai PCI Segmen III Berdasarkan Tabel 4.10 diperoleh nilai PCI rata-rata pada Segmen III ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah 81,83. Penilaian kondisi perkerasan pada Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah sangat baik (very good). Tabel 4.10 Nilai PCI unit sampel Segmen III
No
Unit Sampel
CDV
PCI
1
164
36
64
2
168
10
90
3
172
34
66
4
176
18
82
5
180
16
84
6
184
22
78
7
188
10
90
8
192
20
80
9
196
10
90
10
200
18
82
11
204
18
82
12
208
6
94
Nilai PCI rata-rata
115 -
Volume 4, No. 2, Mai 2015
86,61
81,83
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Secara keseluruhan, nilai PCI rata-rata yang
diperoleh
pada
setiap
adalah pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin
segmen
dilakukan dengan tujuan agar jalan tersebut
ditabulasikan untuk memperoleh nilai PCI rata-
berada dalam kondisi baik dan mencegah
rata pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa –
terjadinya kerusakan jalan yang lebih parah.
Batas Sumut. Nilai PCI rata-rata setiap segmen
pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas
ditampilkan pada Tabel 4.11. Tabel 4.11 Nilai PCI rata-rata
No
Segmen
PCI
1
Segmen I
73,30
2
Segmen II
86,61
3
Segmen III
81,83
Nilai PCI rata-rata
80,58
Sumut dapat dilihat pada Tabel 4.12. Kondisi Sangat baik (very good) Sempurna (excellent) Sangat baik (very good) Sangat baik (very good)
Pembahasan Jenis kerusakan yang terjadi pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah retak kulit buaya (alligator cracks), retak
blok
(block
Jenis penanganan dan usulan perbaikan
cracks),
keriting
(corrugation), retak pinggir (edge cracking), jalur/bahu jalan turun (lane/shoulder drop-off), tambalan (patching), lubang (potholes) dan pelepasan butir (ravelling). Faktor penyebab kerusakan pada masingmasing segmen di ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut umumnya terjadi sebagai akibat beban lalu lintas yang berulang-ulang dan tidak terdapat sistem drainase yang baik sehingga ketika hujan turun akan menyebabkan genangan air pada badan jalan yang memicu terjadinya kerusakan jalan. Nilai PCI rata-rata ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut yang didapat yaitu sebesar 80,58 dengan kondisi sangat baik (very good). Berdasarkan kondisi tersebut,
Tabel 4.12 Jenis kerusakan dan usulan perbaikan pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut No Jenis Tingkat Usulan Perbaikan Kerusakan Kerusakan Belum perlu L diperbaiki Retak Kulit M Penambalan parsial 1 Buaya Penambalan parsial H atau di seluruh kedalaman L Penutup retak Penutup retak; 2 Retak Blok M mengembalikan permukaan Belum perlu L diperbaiki 3 Keriting M Rekonstruksi Belum perlu L diperbaiki Retak 4 Pinggir Penutup retak; M penambalan parsial L Perataan kembali Jalur/Bahu dan bahu diurug M 5 Jalan Turun agar elevasi sama H dengan tinggi jalan Belum perlu L diperbaiki Retak M Penutupan retakan 6 Memanjang Penutup retakan; H penambalan kedalaman parsial Belum perlu L diperbaiki 7 Tambalan Belum perlu M diperbaiki H Tambalan dibongkar Belum perlu L diperbaiki 8 Lubang M Penambalan parsial Belum perlu L Pelepasan diperbaiki 9 Butir M Lapisan tambahan
maka bentuk pemeliharaan yang dilakukan Volume 4, No. 2, Mai 2015
- 116
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Urutan prioritas penanganan jalan yang
dengan nilai PCI rata-rata sebesar 86,61
dilakukan adalah merujuk pada nilai PCI yang
dengan kondisi sempurna (excellent).
terkecil masing-masing unit sampel yang
Sedangkan nilai PCI rat-rata sebesar 81,83
ditinjau. Berdasarkan nilai PCI masing-masing
pada Segmen III dengan kondisi sangat
unit sampel pada setiap segmen, maka prioritas
baik (very good).
penanganan pertama yang dilakukan adalah
4.
Secara keseluruhan nilai PCI rata-rata
pada unit sampel segmen I, yaitu unit sampel
yang diperoleh pada ruas jalan Panton
12 dengan nilai PCI = 41. Hal ini dilakukan
Labu – Langsa – Batas Sumut adalah
sebagai upaya penanganan ruas jalan dengan
80,58 dengan kondisi sangat baik (very
kondisi jalan yang sedang (fair) dibandingkan
good).
dengan unit sampel lainnya.
5.
Jenis penanganan yang diperlukan pada ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas
KESIMPULAN DAN SARAN
Sumut adalah penanganan rutin dengan
Kesimpulan
tujuan mencegah kerusakan jalan yang
Berdasarkan
hasil
analisa
data
dan
pembahasan yang telah dilakukan, maka
lebih parah. Saran
terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan
Setelah
melakukan
penelitian
dan
sebagai berikut:
mendapatkan hasil penelitian, maka beberapa
1.
Jenis kerusakan pada ruas jalan Panton
saran yang dapat dikemukakan sebagai berikut:
Labu – Langsa – Batas Sumut antara lain
1.
adalah retak kulit buaya (alligator cracks),
tenaga yang berpengalaman atau penilai
retak
keriting
yang dapat menilai setiap tipe kerusakan
pinggir
(edge
dengan memperhitungkan ukuran luas dan
jalan
turun
tingkat keparahan (severity level) jalan.
(lane/shoulder drop-off), retak memanjang
Hal ini sangat mempengaruhi nilai indeks
(longitudinal
kondisi jalan (PCI) yang ditinjau.
blok
(corrugation), cracking),
(block
cracks),
retak jalur/bahu
(patching),
2.
cracking), lubang
tambalan
(potholes)
dan
2.
Melakukan survei kondisi perkerasan
pelepasan butir (ravelling).
secara
Jenis kerusakan yang umum terjadi pada
kondisi perkerasan dapat berguna untuk
ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas
prediksi kinerja di masa yang akan datang.
Sumut adalah pelepasan butir (ravelling) dengan persentase 24,48%. 3.
Penilaian kerusakan jalan membutuhkan
Nilai PCI rata-rata pada Segmen I ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut
adalah 73,30 dengan kondisi
sangat baik (very good). Segmen II 117 -
Volume 4, No. 2, Mai 2015
periodik
sehingga
informasi
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala DAFTAR KEPUSTAKAAN Anonim,1987, A Guide to the Visual Asssment of Pavement Condition, AUSTROADS, Australia. Anonim,2011, Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan No. 13/PRT/M/2011, Peraturan
Menteri
Pekerjaan
Umum,
Departemen Pekerjaan Umum. FAA. 1982, Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavement, Department
of
US
Transportation,
Washington DC. Hardiatmo, H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan Raya,
Edisi
Pertama,
Gadja
Mada
Universitisy Press, Yogyakarta. Shahin, M.Y., 1994, Pavement Management for Airport, Road, and Parking Lots, Chapman & Hall, New York.
Volume 4, No. 2, Mai 2015
- 118
