Železnice: přežitek minulosti, nebo nutnost budoucnosti? Railway: Relic of the Past or the Need of the Future? Ing. Roman Vodný
Katedra urbanismu a územního plánování, Fakulta stavební ČVUT, Thákurova 7, Praha 6 – Dejvice,
[email protected] ABSTRACT: Railway is one of the main means of transporting materials and passengers, which current civilization uses for its needs. It is quite old mean of transport but very effective. There is especially one traction vehicle, mostly powerful enough to pull several dozens of cars for passengers or material. This is allowed mainly with these two facts: first traction vehicle (engine) is actually one (or several) big motor and second the whole train unit is moving on the tracks. This movement is very important. Due to very small touch surface between rolls and tracks there is almost no friction and moreover two tracks literally guide the whole train unit. This is extremely important which is almost impossible to apply in any other mean of transport. Although the long road trains are known especially from Australia, their operation is possible mainly due to really long straight roads in Australia inland. From this point of view, although railway is indeed the invention of the 19 th century, it belongs to the 21st century with full justification. ABSTRAKT: Železnice je jeden z hlavních způsobů dopravy osob a materiálů, který současná lidská civilizace pro své potřeby využívá. Jedná se o relativně starý způsob přepravy, nicméně velmi efektivní, kdy jedno hnací vozidlo, většinou dostatečně výkonné, je schopno táhnout za sebou i několik desítek vozů, ať již osobních či nákladních. To umožňuje jak fakt, že hnací vozidlo (lokomotiva) je vlastně jeden velký motor, tak také pohyb lokomotivy a vozidel po kolejích, které za prvé kladou pohybu vpřed jen malý odpor (protože okolek se kolejnice dotýká jen minimální plochou) a za druhé právě tyto dvě kolejnice celou dlouhou soupravu „vedou“. Toto je nesmírně důležitá vlastnost, kterou na silnicích či kdekoliv jinde aplikovat vlastně nelze. Ač dlouhé silniční vlaky, známé především z Austrálie, existují, jejich provozování není umožněno ničím jiným, než dlouhými rovnými úseky australských silnic (a mizivému provozu na nich, především v pustém vnitrozemí). Z tohoto pohledu, ač je železnice vskutku vynález 19. století, patří plným právem i do století jednadvacátého.
1 Nutný historický úvod Železnice jako taková vznikla na počátku 19. století. Impulsů pro vznik bylo několik. Již odedávna existovaly na cestách „koleje“ vyjeté povozy, které
- 53 -
usnadňovaly cestu. Nejzásadnějším impulsem však byl důlní průmysl, kde kolejové vozíky existovaly již v 16. století. Počátky železnice, jak ji známe dnes, sahají do roku 1804, kdy Richard Trevithick uvedl do provozu první parní lokomotivu. Železnice se stala katalyzátorem pokroku, spojila velká a posléze i malá města, vesnice, sídla, zkrátila vzdálenosti, pomohla rozkvětu mnoha měst. Zlaté období zažívala hlavně na konci 19. a v 1. polovině 20. století. Česká republika je z pohledu železnice a železniční dopravy vskutku evropská, vlastně světová velmoc. Jen málo zemí se může chlubit tak hustou železniční sítí, která navíc byla vybudována rozumně jak svým vedením, tak také používaným rozchodem kolejí.
obr. 1 – Hustota železniční sítě v Evropě v poměru k rozloze (vlastní dílo)
20. století mělo na rozvoj železniční dopravy v našich podmínkách menší vliv, než století předešlé. Síť byla již prakticky dokončena, stavěly se již jen některé úseky, probíhala elektrifikace. Po roce 1948 však začala železnice upadat nikoliv významem, ale nedostatkem financí, které se do tohoto segmentu hospodářství dostávaly. Větší ránu však železnice dostala po roce 1989. Ke slovu přišlo tržní hospodářství. Pod tlakem Evropské unie se sice rekonstruovaly a rekonstruují koridory, o nichž se ale někdy také polemizuje, v kvalitě dopravních procesů je ale - 54 -
česká železnice stále hluboko za vyspělou Evropou. Přitom příklady ze západu (Španělsko, Francie, Německo) a bohužel i z východu (Rusko, Čína) jasně ukazují, že železnice je a musí být nedílnou součástí hospodářství. Je nepostradatelná především ve své kapacitnosti, ekologičnosti a rychlosti. U nás jsme však stále tento názor z různých důvodů nepřejali, což může do budoucna vést také k miliardovým ztrátám pro české hospodářství. 2 Železnice v nových podmínkách Je pochopitelné, že po 40 letech komunistického režimu, kdy železnice sloužila především k přepravám mas zaměstnanců a kdy do ní nebylo investováno v dostatečné míře, což vedlo k chátrání jak nádraží, tak vlastních tratí, úpadku kultury cestování jak zastaráváním vozového parku, tak zhoršováním poskytovaných služeb, existovala k železnici po roce 1989 značná nedůvěra. Ovšem existovaly zde nadějné vyhlídky. Ty jsme ale, jak se zdá, jednoduše zahodili.
obr. 2 – I téměř 25 let po revoluci jsou tyto červené koženky symbolem cestování vlakem (vlevo standardní vůz řady B) ačkoliv snahy o zlepšení se v podobě čalounění objevily (vpravo humanizovaná podoba téhož vozu) (vlastní foto)
Pro potřeby jakéhokoliv hospodářství, ať tržního nebo řízeného, jsou co možná nejefektivnější přepravní procesy nutností. Je nutné zajistit nejen pohyb zboží, ale také pracovních sil. Po roce 1989 existovala představa, že tržní hospodářství toto vyřeší samo a v tomto duchu bohužel tehdejší nejvyšší představitelé státu začali jednat. Tehdejší ministr dopravy Martin Říman se vůbec netajil svou nedůvěrou k železnici jako takové, která podle něj patří do 19. století, kde měla zůstat. Za jeho úřadování (vláda Václava Klause) došlo k rozčlenění železničních tratí na dvě kategorie: regionální dráhy a dráhy celostátní [3]. Celkem 128 tratí se stalo regionálními. Toto vyčlenění mělo jediný účel a tím byl zamýšlený prodej. Ministr Říman se netajil tím, že stát nemusí pro své obyvatele ani v nejmenším zajistit dopravní obslužnost svého území. O to, aby se obyvatelé dostali tam, kam potřebují (do práce, škol, k lékaři), se musí postarat každý sám, nikoliv spoléhat na stát jako doposud. - 55 -
K zamýšlené privatizaci však nakonec nedošlo, ač plán privatizace byl schválen ekonomickými ministry již 4. dubna 1995. Zda to byl krok správným či špatným směrem je diskutováno dodnes. Česká republika a její národní železniční přepravce České dráhy však následujících 15 let v oblasti železniční dopravy značně tápaly. Vzhledem k tomu, že jízdní řády byly koncipovány na rok a obslužnost zajišťovaly právě České dráhy, nebylo možné efektivně investovat do nových vozidel. Žádná banka totiž nebyla ochotna jít do rizikového obchodu půjčit značné peníze dopravci, který již za pár měsíců nemusí dopravcem vůbec být. Stát zde své garance přebíral jen nerad, alespoň do doby, než vláda Václava Klause padla. Až poté, v roce 1998, byla konečně vypracována první Dopravní politika, ale tento dokument byl značně bezzubý a vágní a pouze se zde více méně konstatovalo, že je nutné vyrovnat se s dluhem společnosti České dráhy a začít s postupnou obnovou vozového parku. V této době se pomalu začínalo s investicemi do infrastruktury, zejména do tzv. tranzitních koridorů, ty byly zprvu ale značně nesystémové. Plánem zprvu bylo provést rekonstrukce za co nejmenší cenu. Směrové vedení hlavních tratí se tak nijak neupravovalo, zastávky a stanice se většinou pouze trochu „oprášily“, vyměnilo se nakolik pražců a prosekaly se náletové dřeviny na náspech. Tento princip byl použit například na trati č. 260 (Brno – Česká Třebová), kde dodnes průměrná rychlost vlaků činí stěží 80 km/h.
obr. 3 – Vedení železničních tranzitních koridorů [12]
Až později se ukázalo, že pokud má být oprava smysluplná, bude nutno do koridorů investovat mnohem více financí a rekonstrukce provádět mnohem - 56 -
důkladněji. To si sice vyžádalo mnohem větší obnos financí, velkou část z nich ale poskytla Evropská unie formou dotací. Nicméně rekonstrukce se ukázaly jako značně dlouhodobé. Nejsou dokončeny ještě do dnešní doby, kdy již měly probíhat stavby prvních úseků vysokorychlostních tratí. Rekonstrukce některých úseků tak trvaly delší dobu, než jejich výstavba před 150 lety, navíc zvýšení rychlosti je na mnoha úsecích nedostatečné, čímž se doprava nijak zvlášť neurychluje a mnohé práce jsou navíc provedeny značně šlendriánksy. [1], [2], [4]
obr. 4 – Schéma variant plánovaných vysokorychlostních tratí. Ty jsou zatím v nedohlednu. [13]
V této době však stále panovalo na železnici relativní „období temna“. České dráhy neměly finanční prostředky na v Dopravní politice proklamovanou obnovu vozového parku a byly tak schopny nakoupit pouze několik kusů opravdu nových vozů pro elitní dálkové vlaky kategorií EuroCity (EC) a InterCity (IC), případně noční vlaky EuroNight (EN). Nemožnost sehnat finanční prostředky od bankovního sektoru byla pochopitelná, jelikož dráhy neměly v ruce žádnou smlouvu, zda budou dopravu provozovat i v dalším jízdním řádu. Stále se hovořilo o liberalizaci železnice, ale skutečné výsledky, které by pomohly jak cestujícím, tak drahám, tak státu, nepřicházely. 3. Jak jsme na tom dnes? Každý, kdo alespoň občas jede vlakem, dobře ví, jak je na tom česká železnice dnes. - 57 -
Některé úseky železničních koridorů byly opraveny, ale nejvyšší rychlost 160km/h, což mimochodem není nijak závratné číslo, je omezena jen na několik krátkých úseků. Navíc měly být koridory dokončeny již v roce 2010, ale nedostatek financí, způsobený nejen krizí, se podepsal na faktu, že toto datum se posunulo až na rok 2016 a není vyloučeno, že se ještě posune. Nově vzniklá společnost Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která se má o údržbu, modernizaci a zvelebování tratí a stanic starat (na což dostává prostředky od státu, tedy daňových poplatníků) dělá svou práci mnohdy velmi laxně. V roce 2010 proběhl pokus o vyvedení finančních prostředků z této společnosti do soukromých rukou formou tzv. outsourcingu. SŽDC měla v plánu najmout si na práci, kterou má ze zákona provádět [5] a pro kterou má své zaměstnance, externí společnost (společnosti). [6] Toto nakonec po značné kritice z různých stran nevyšlo, i tak to ale ukazuje, že pokusy o vyvedení financí z české železnice zde stále existují. Bylo by totiž naivní si myslet, že by se o české koleje postarala lépe soukromá společnost. A i kdyby ano, proč by potom měla tedy vůbec existovat SŽDC? Proč by tedy nemohlo výběrová řízení vypisovat samo Ministerstvo dopravy? Ale zpět k železnici. Tristní stav vozového parku se za posledních 20 let prakticky nezměnil. Existuje sice několik elitních spojů, především spoje Pendolino, vlaky EC, IC a některé expresy, cestující v dálkových rychlících a osobních vlacích ale stále cestují ve 40 let starých vozech, v některých případech tedy sice tzv. humanizovaných, ale stále týchž. Díky Regionálním operačním programům se sice daří alespoň v regionální dopravě nasazovat moderní dopravní prostředky, ale proces je to nesmírně pomalý. [7], [8] 3.1 Konkurence a železnice A slibovaná konkurence na železnici? Pravdou je, že český (a nejen ten) železniční trh je nesmírně nepružný. Nicméně železniční doprava má svá specifika. V první řadě není možné, aby si kdokoliv koupil jakékoliv vozidlo a to provozoval kdekoliv a kdykoliv by chtěl. Kapacita železniční dopravní cesty je značně omezena, platí zde určitá bezpečnostní pravidla, navíc tratě jsou elektrifikovány dvěma různými napěťovými soustavami. A každý nový typ hnacího vozidla musí před uvedením do provozu projít náročnými testy. O konkurenci na železnici se hovoří již od počátku 90. let, ale skutečná konkurence se zatím objevila snad pouze na trati Praha – Ostrava (ačkoliv společnost RegioJet své původní sliby o vlaku se šesti třídami také nedodržela [14]). Taktéž liberalizace železničního trhu je zatím v nedohlednu. V tomto bodě je ale bohužel možná lépe říct naštěstí. V našich podmínkách by liberalizace mohla dopadnout velmi špatně pro cestující veřejnost. Stačí se podívat na plánovaná výběrová řízení a jejich podmínky: stát žádá jistý typ vlaků, jistá plnění přepravních výkonů, již ale nežádá, aby fungovalo uznávání jízdních dokladů mezi jednotlivými přepravci, ač tuto regulovanou konkurenci dle vlastních slov podporuje. V takovém
- 58 -
případě hrozí fragmentace celé železniční sítě, což může mít značně negativní dopady. Přitom podobná situace není vůbec neznámá. Například v sousedním Polsku byla v roce 2008 vyvedena veškerá regionální doprava ze státního gigantu Grupa PKP do kompetence jednotlivých vojvodství. Tím se situace značně destabilizovala a stále ještě stabilizovaná není. Vznikla značná nerovnováha nejen mezi dálkovou a regionální dopravou, kdy si jednotlivé společnosti navzájem neuznávají jízdní doklady, nečekají na vlaky jiných přepravců apod., ale navzájem si konkurují i některé společnosti, spravované jednotlivými vojvodstvími. Přitom Polsko bývá někdy dáváno za vzor české železnici. [9] Je jen škoda, že pro nás spíše není vzorem jiná železniční velmoc, Švýcarsko. I tento stát je značně „prokolejovaný" a cestování vlakem je zde téměř národním sportem. Švýcaři jsou se 47 jízdami vlakem ročně na obyvatele pomyslnými mistry Evropy v cestování vlakem (před nimi jsou z vyspělých států pouze Japonci se 70 jízdami/rok/obyvatel). V Česku je toto číslo taktéž poměrně vysoké (oproti okolním státům), činí téměř 18 jízd vlakem za rok na obyvatele, ale Švýcarsku ani zdaleka nekonkuruje. Ve Švýcarsku jsou investice do infrastruktury většinou v režii státu a starat se o železniční infrastrukturu je zde naprosto samozřejmé. Navíc ne zcela přesné jsou interpretace českých médií a soukromých společností o konkurenci na švýcarských železnicích. I zde existuje státní firma Švýcarské spolkové dráhy (SBBCFF-FFS), která je hlavním provozovatelem železniční dopravy a dále množství malých regionálních společností. Ty ale většinou nejsou soukromé, jak se u nás běžně tvrdí, ale jsou většinou vlastněny městy či kantony. Navíc zde funguje vzájemné uznávání dokladů, čekání na přípoje konkurence apod. 3.2 Kraje a integrované dopravní systémy Když v Česku vznikly na počátku nového století kraje, začaly tyto samosprávné jednotky ve své vlastní působnosti objednávat také dopravu v rámci základní dopravní obslužnosti svého území. Začaly se vytvářet první integrované dopravní systémy (např. dnes relativně dobře fungující IDS JMK v Jihomoravském kraji). To ale vedlo také ke komplikacím. V první řadě je potřeba si uvědomit, že železnice je síťovým dopravním prostředkem. Hranice krajů přeťaly železniční tratě na mnoha místech. A jelikož se zřízením krajů přešla odpovědnost za objednávku osobních vlaků přímo na ně, přineslo to s sebou první problémy. Zvláště se ukázalo, že nově založené krajské společnosti, které mají přípravu integrovaných systémů na starosti, nejsou vždy zcela kompetentní, resp. tzv. experti, kteří v těchto společnostech pracují, jsou mnohdy jen stěží odborníky. Jak může dopadnout špatná organizace dopravy, se ukázalo např. v Pardubickém kraji na začátku letošního roku. Firma OREDO zde připravila tzv. Optimalizaci veřejné dopravy, kdy byl ukončen nebo značně zredukován počet vlakových spojů na mnoha železničních tratích. Provoz byl nahrazen autobusy, ale - 59 -
záhy po uvedení v provoz se ukázaly závažné problémy. Autobusy nebyly schopny posbírat frekvenci cestujících především ráno, delší trasy, na které navíc nebyli řidiči nijak připraveni, se ukázaly jako problém. Stala se tedy věc, před kterou mnozí varovali, totiž že dojde, pokud ne ke kolapsu, tak ke zpožďování a to následně vyústí k pochopitelnému přesednutí cestující veřejnosti do individuální dopravy. Reakce kraje, resp. jeho společnosti OREDO byla k neuvěření: doporučil cestujícím, aby si změnili začátek pracovní doby (nebo vyučování). Až po neustále eskalující situaci se OREDO odhodlalo ke změnám, o nichž se ale neobtěžovalo dostatečně informovat veřejnost, čímž došlo k dalším problémům. [11] Příkladem zde budiž železniční uzel Chornice. Tato nevelká obec, ležící na rozhraní tří krajů, Jihomoravského, Olomouckého a Pardubického, byla ještě do minulého roku uzlem regionálních železničních tratí 262 (Skalice nad Svitavou – Chornice – Česká Třebová) a 271 (Prostějov – Chornice). Provoz na těchto tratích byl omezován tak, že od začátku platnosti JŘ 2011/2012 byl pro jistotu zastaven zcela. Z Jihomoravské části zůstala trať 262 (Skalice nad Svitavou – Velké Opatovice), kde je provoz zajištěn prakticky jen v úseku Skalice n.S. – Boskovice. Olomoucký kraj dopravu zachoval v úseku Prostějov – Dzbel (trať č. 271) a Pardubický kraj zase pouze v úseku Česká Třebová – Moravská Třebová (dnes trať č. 017). Doprava na těchto dvou tratích je z pohledu cestujícího možná docela vyhovující, ale problém nastane, když se chce cestující dostat třeba ze stanice Dzbel do České Třebové. Před optimalizací to trvalo vlakem cca hodinu s přestupem v Chornici. Dnes to trvá hodiny tři se 3 až 5 přestupy.
obr. 5 – Uzel Chornice [zdroj: www.szdc.cz] - 60 -
Na zrušení železniční dopravy v tomto uzlu mělo údajně vliv i to, že vlaky jezdily prázdné. To potvrzovali i starostové místních obcí, kteří si navíc stěžovali, že vlaky zastavují daleko od obcí. Tento problém je známý, není však neřešitelný. V první řadě je potřeba si uvědomit, že u každé veřejné dopravy nastává určitá nevyváženost v čase a v prostoru. Ve špičce je obsazenost veškerých druhů veřejné dopravy větší, než v sedle, ovšem to nesmí znamenat, že budeme veřejnou dopravu provozovat pouze v nejvytíženějším čase. Záležitost nevytíženosti v prostoru lze poté chápat i tak, že vlak sice z výchozí stanice vyjede plný, ale na konečné vysedne jen např. 10 cestujících. Argument pak zní, že je neekonomické dopravu pro těchto 10 lidí provozovat. Navíc i tyto informace o prázdných vlacích se ukázaly být ne zcela pravdivé. [10] A fakt, že železnice mnohdy vede mimo obce, je sice známý, ovšem, jak ukazují zkušenosti (především ze zahraničí), cestující si jsou na vlak ochotni dojít i větší docházkovou vzdálenost, pokud dostanou odpovídající kvalitu. A v případě, že se zastávka nachází zcela mimo obec? To je neřešitelný problém. Ale jen proto, že se s jeho řešením nikdo neobtěžuje. K železničním stanicím si mnoho lidí bez problému dojede na kole. Ale když není kolo kam bezpečně zaparkovat, raději tuto snahu předem vzdají. Když cesta k nádraží navíc vede po rušné nebezpečné komunikaci, mnoho lidí pokus o jízdu na kole po takové komunikaci raději ani nezkusí. Je zvláštní, že místo zrušených tratí stavíme cyklistické stezky, ale postavit cyklistickou stezku ke vzdálenějšímu nádraží napadne málokoho.
obr. 6 – Příklad relativně velké vzdálenosti sídla a jeho železniční stanice: obec Blatnice pod svatým Antonínkem, Jihomoravský kraj – cesta ke stanici vede rovinou, ale po nebezpečné silnici I. třídy. Cyklostezka v nedohlednu... [zdroj: www.mapy.cz]
4. Závěrem Železniční doprava, ať si to jsme ochotni připustit nebo to odmítáme, je a i nadále bude velmi důležitou a podstatnou součástí dopravní obsluhy území. Dopravní obslužnost obecně je nesmírně důležitá pro každé území. Zvláště potom pro místa, kde nejsou žádné pracovní možnosti, či není účelné, aby zde vůbec - 61 -
vznikaly. Aby bylo možné zabránit vylidňování těchto oblastí, je prakticky nejdůležitějším úkolem zajistit pro ně kvalitní dopravní obslužnost. V současné „tržní“ době se neustále hovoří o efektivnosti vynakládání veřejných financí. Podle této logiky nejsou vlaky finančně efektivní, proto je nutné spoje rušit. Nicméně otázka je, jak je možné spočítat finanční efektivitu tratě, když celá ekonomika je provázána nejrůznějšími dotacemi do všech jejích sektorů? Jak by se poté počítala efektivita silnic? Na tyto otázky dokáže dnes málokdo odpovědět, což poté vede k neuváženým krokům. Navíc zde existuje i nejednotnost jednotlivých subjektů, které se na železniční dopravě podílejí. Něco jiného říká Ministerstvo dopravy, SŽDC, České dráhy, kraje, obce, další přepravci. Neexistuje opravdu smysluplná koncepční politika, týkající železniční dopravy, podle které by se mělo postupovat a nad kterou by měla existovat celospolečenská shoda. Místo toho se podnikají nejrůznější nepromyšlené ukvapené kroky, které mohou do budoucna znamenat pro českou železnici nikoliv prosperitu, ale fragmentaci, chaos a nakonec zkázu. LITERATURA: [1] Otevření optimalizované trati z Plzně do Chebu oslaví i pendolino, dostupné, online: http://www.zelpage.cz/zpravy/8171 (online: 1.10.2012) [2] Koridor do Chebu se rozpadá, spor o reklamaci skončil u soudu, dostupné on line http://www.zelpage.cz/zpravy/8478 (online: 1.10.2012) [3] Usnesení vlády České republiky ze dne 20. prosince 1995, dostupné online: http://kormoran.vlada.cz/usneseni/usneseni_webtest.nsf/WebGovRes/97531C 8254B32166C12571B6006B7243?OpenDocument (on-line 3.10.2012). [4] Opravu poškozeného koridoru u Kozolup zaplatí stavbaři, dostupné online: http://www.zelpage.cz/zpravy/8609 (online: 3.10.2012) [5] Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty, dostupné online na: http://portal.gov.cz/app/zakony/zakonPar.jsp?idBiblio=53141&nr=77~2F2002& rpp=15#local-content (online: 2.10.2012) [6] SŽDC hledá partnera na údržbu a opravy kolejí, dostupné online na: http://www.dnoviny.cz/infrastruktura/szdc-hleda-partnera-na-udrzbu-a-opravykoleji-3924 (online: 2.10.2012) [7] Pantery již v provozu s cestujícími, dostupné online: http://www.zelpage.cz/zpravy/8732 (online: 5.10.2012) [8] Regio Shuttle na pravidelných vlacích, dostupné online: http://www.zubacka.cz/aktualne/20111228_regio_shuttle_na_pravidelnych_vla cich/index.htm (online: 5.10.2012) [9] Kdo se bojí liberalizace železnic, měl by jet do Polska, dostupné online: http://www.nekorektne.com/2010/02/doprava-kdo-se-boji-liberalizace.html (online: 5.10.2012)
- 62 -
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
Narvaným vlakem na nevyužívané železnici, dostupné online: http://svitavsky.denik.cz/zpravy_region/obrazem-narvanym-vlakem-ponevyuzivane-zeleznici.html (online: 5.10.2012) Kritika OREDO ani po měsíci neutichá, dostupné online: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/161020-kritika-na-oredo-ani-pomesici-neuticha/ (online: 5.10.2012) Modernizace železniční sítě České republiky, dostupné online: http://www.asbportal.cz/modernizace-zeleznicni-site-ceske-republiky/galeria/2081/14102 (online: 7.10.2012) V Česku pojede vysokorychlostní vlak nejdříve za deset let. V Rusku i Číně už jezdí, dostupné online: http://technet.idnes.cz/v-cesku-pojedevysokorychlostni-vlak-nejdrive-za-deset-let-v-rusku-i-cine-uz-jezdi-gjv/tec_technika.aspx?c=A100225_094058_tec_technika_rja (online: 6.10.2012) Boj o cestující: Student Agency zbrojí. Chce železnici, dostupné online: http://aktualne.centrum.cz/ekonomika/domaciekonomika/clanek.phtml?id=516426 (online: 5.10.2012)
- 63 -