TRANSUMO VERZEKEREN PER KILOMETER Rijgedrag bepaalt verzekeringspremie
Eindrapportage Verzekeren per kilometer; oktober 2009
Auteur: Daan van Egeraat
THEMA
ZELFSTURING DOOR PRIJS EN ANDERE INCENTIVES IN HET PERSONENVERVOER
Samenvatting Het Transumo-programma (2005-2009) is gericht op de transitie naar duurzame mobiliteit. In de projectportefeuille van Transumo neemt het project Verzekeren per kilometer een bijzondere positie in. Bij verzekeren per kilometer is de premie van de autoverzekering variabel op basis van het feitelijk, gemeten gebruik van de auto. Wie weinig en veilig (=duurzaam) rijdt wordt beloond met een lagere premie, en vice versa. De maatschappelijke relevantie van deze innovatie heeft meerdere aspecten. Eerst is er de te verwachten maatschappelijke bedrage aan verkeersveiligheid. Na jaren van investeren in infrastructuur (rotondes, fietspaden, etc.) zien beleidmakers in verkeersveiligheid nu heil in toepassingen van informatietechnologie. Verder draagt de kilometerverzekering bij aan het variabiliseren van autokosten. Overheden hechten waarde aan een verandering van het beprijzingsmodel van de auto: van bezit naar gebruik. De kilometerverzekering past in de ontwikkeling van een breder pakket van dienstverlening rond de auto en van nieuwe businessmodellen op basis van mobiele toepassingen van ICT. Transumo heeft veel aandacht besteed aan projecten rond Demand Management. Dit is gebeurd binnen het thema Zelfsturing. Ook het project Verzekeren per kilometer maakte deel uit van dit bredere thema. In dit thema stond centraal: het creëren van flexibele financiële arrangementen, zodanig dat mobiliteit een prijs krijgt die het eerst niet had, en dat mobilisten worden beloond voor het gewenste gedrag. Juist binnen de private sector zijn tal van arrangementen die zich lenen tot herinrichten conform Demand Management. Geldstromen zijn vaak gebonden aan arrangementen, zoals arbeidsvoorwaarden (auto- en parkeerregelingen), leveringsvoorwaarden (bezorgservice van boodschappen) of financiële dienstverlening (autoverzekeringen). In veel gevallen is sprake van statische arrangementen: bij vaste bedragen maakt niet uit hoe men zich feitelijk gedraagt cq. verplaatst: gewenst mobiliteitsgedrag wordt niet beloond. Bij Demand Management wordt dit dynamisch. De lessen van de proefprojecten in dit thema zijn heel duidelijk: 1. Het heeft zin, statische arrangementen te vervangen door dynamische: het bieden van een keuzemogelijkheid aan mobilisten 2. Strategieën om gewenst mobiliteitsgedrag te belonen zijn effectief 3. Met kleine bedragen kan het gedrag van mobilisten worden beïnvloed. Met Verzekeren per kilometer is op initiatief van STOK binnen Transumo een praktijkproef georganiseerd met 180 deelnemende automobilisten. Daartoe is een applicatie ontwikkeld, inclusief registratieapparatuur in de auto´s van deelnemers, een BackOffice, etc. Aan de proef namen 6 verzekeraars deel met gezamenlijk 60% marktaandeel in Nederland: Unigarant, London, Interpolis, Nationale Nederlanden, Proteq en Reaal. Zij brachten de deelnemers in de proef in. STOK verzorgde het projectmanagement. Het accent tijdens de proef lag op jongeren – een groep met sterk verhoogd risico – zowel uit maatschappelijk perspectief als uit dan van de betrokken verzekeraars. De wetenschappelijke begeleiding van de proef was in handen van 3 universiteiten (TU Delft, RUG en VU). Gewerkt is met 0-meting, beloningsfase en nameting. Deelnemers zijn tijdens het project herhaaldelijk bevraagd. De praktijkproef heeft als belangrijkste resultaten opgeleverd: 1. Voor grote verzekeraars is getoond hoe een kilometerverzekering voor hun klanten in de praktijk operationeel kan functioneren 2. De deelnemers zijn bereid de aan hun rijgedrag verbonden privacy op te geven in ruil voor een financiële beloning 3. De deelnemers hebben in de beloningsfase hun gemeten rijgedrag aantoonbaar aangepast. Initiatiefnemer van het Transumo-project is de Stichting ter Ontwikkeling van Verzekeren per kilometer (STOK). Met deze proef heeft STOK een belangrijke stap gezet op de lange weg van de introductie van Verzekeren per kilometer op commerciële basis in Nederland. Een aantal jaren geleden bestond ten aanzien van dit thema een algemene scepsis. Het Verbond van Verzekeraars had zich uitgesproken tegen de kilometerverzekering, verzekeraars voorzagen bij hun clientèle bezwaren op het vlak van privacy. En dan waren er nog de op voorhand ontmoedigende technische barrières. Over de mogelijke effectiviteit bestond weinig beeld, óók omdat aan initiatieven in het buitenland (UK, USA) geen wetenschappelijke partners waren verbonden. De Transumo-proef moet worden beschouwd en beoordeeld tegen deze achtergrond. Überhaupt mag de
__________________________________________________________________________________ 2
participatie van verzekeraars tellen als fors wapenfeit. Het Verbond van verzekeraars heeft zijn tegenstand inmiddels opgegeven en beschouwt de komst van de Kilometerverzekering als onvermijdelijk. Deze innovatieve vorm van verzekeren (een vorm van het Engelse: Pay As You Drive) is eigenlijk niet meer dan de combinatie van dominante trends: informatisering en individualisering. De volgende stappen in de beoogde transitie liggen niet alleen op het vlak van grootschalige markintroductie. Er ligt nog een complexe kennis- en onderzoeksagenda. De ontwikkeling gaat intussen verder. Eén Nederlandse verzekeraar heeft een actuariële rapportage ontwikkeld inzake de relatie tussen de kilometerverzekering en beperking van de feitelijke schadelast. En de eerste commerciële verzekeringsproducten zijn inmiddels op de Nederlandse markt gekomen. 1
Summary english Pay-As-You-Drive (PAYD) is an insurance policy for car owners where, to better reflect crash risk, the insurance premium is paid per kilometer actually driven. With more advanced monitoring technologies, the PAYD Insurance premium can be further differentiated to reward safe driving behaviour with a lower premium. This differentiated PAYD-concept has been tested in a real life pilot. 180 Young car drivers participated, aged between 18 and 27. The project originated from an initiative by STOK, which also provided the project management. The project partners were 6 Dutch insurance companies, 3 universities (Vrije Universiteit Amsterdam, RUG Groningen and TU Delft), and Goudappel Coffeng The project has been organised within the Dutch Transumo-programme (2005-2009), which aims to contribute to transition strategies for Sustainable Development in Mobility. Both SP and RP analyses were part of the project. The issue was not only establishing possible effects of a variable premium structure, but also exploring the rationale behind these effects from the point of view of the drivers concerned. The most significant results can be summarized as follows: 1. Young drivers don’t raise privacy issues when they be discounted on their insurance premium by participating in a programme registering their driving behaviour. 2. A significant correlation has been established between the discount on the premium and speeding behaviour. Whereas the average speed of participants in the control group has steadily increased during the experiment, the average speed of participants in the reward group has decreased, only to increase again after the rewarding-period had ended (see Graph):
3. The SP-analyses further shows that drivers attach a greater weight to spending a Euro on Insurance premiums thanks pending it on fuel. 2
1 2
Zie http://www.polisvoormij.nl/InformationOver/GoedOpWegAutoPolis/ Relevant results are available on www.transumofootprint.nl
__________________________________________________________________________________ 3
1. Introductie Bij de Pay as you drive (PAYD)-verzekering is de premie mede gebaseerd op rijgedrag. Dat wil zeggen dat rekening gehouden wordt met een aantal dynamische factoren, als het daadwerkelijke aantal gereden kilometers, de snelheid en het tijdstip van rijden. Dat kan voor individuen leiden tot lagere premie. Wie namelijk voorzichtiger rijdt en minder kilometers maakt, betaalt per jaar minder, omdat het risico voor de verzekeraar kleiner is. Bij een kilometerverzekering wordt het rijgedrag geregistreerd d.m.v. een in de auto in te bouwen Blackbox, die GPS-signalen ontvangt en via GPRS communiceert. Op een website krijgen de deelnemers feedback over het geregistreerde rijgedrag. De ontwikkeling van verzekeren per kilometer is niet alleen een zaak van de verzekeraar en diens klant. Deze dienstvernieuwing in de verzekeringsbranche heeft repercussies op maatschappelijk niveau: voor de ontwikkeling van duurzame mobiliteit. In het verkeersveiligheidbeleid is jarenlang geïnvesteerd in fysieke infrastructuur en publieksvoorlichting. Nu breekt het inzicht door, dat vernieuwingen in voertuiggebonden ICT een bijdrage kan leveren aan verdere verbetering van het verkeersveiligheidsbeleid. In tegenstelling tot andere ICT-toepassingen gericht op verkeersveiligheid als de Belonitor ligt de sleutel hier in private handen: bij autoverzekeraars. Zij concurreren onderling al jaren op prijs. Productvernieuwing betekent voor hen risico – maar kan hen ook concurrentievoordeel opleveren. Overigens is verzekeren per kilometer feitelijk niet meer dan de introductie van ICT en individualisering in het autoverzekeringsproduct. Dit biedt transitie-uitdagingen op het raakvlak van verkeer- en vervoersector en verzekeringsbranche– zowel aan publieke als aan private zijde. Het doel van het project is drieledig: 1. Toetsen of een prijsprikkel leidt tot ander rijgedrag Er is veel gespeculeerd over de invloeden van prijsprikkels op rijgedrag. In de Transumo-portefeuille is met SpitsMijden al eerder ervaring opgedaan met de effecten van een prijsprikkel afkomstig van de wegbeheerder. Ook in het Transumo-project verzekeren per kilometer is sprake van een prijsprikkel, maar dan van private herkomst: verzekeraars. 2. Bijdragen aan de invoering van PAYD in Nederland Het project Verzekeren per kilometer (VpK) wil daarnaast bijdragen aan de introductie van het nieuwe fenomeen kilometerverzekeringen in Nederland. Transumo draagt aan deze transitie bij in de vorm van een pilot. In de pilot gaat het om kennisontwikkeling rond gedragsbeïnvloeding. Voor de verzekeraar biedt PAYD het voordeel van een beter risicomanagement: een aantoonbaar beter rijgedrag van de verzekerde leidt tot een lager risico. Om PAYD voor de verzekeringsbranche te agenderen, moet daarom in een proef duidelijk worden, dat het variabiliseren van de verzekeringspremie invloed heeft op het gedrag van de consument, én dat de consument een dergelijke dienst op prijs stelt. 3. Bijdragen aan de ontwikkeling van duurzame mobiliteit Aanpassing van rijgedrag kan positieve effecten hebben op verkeersveiligheid en milieu. Daarom is invoering van verzekeren per kilometer niet alleen een kwestie van innovatie van dienstverleners in de verzekeringsbranche, maar ook een thema op macroniveau. Om dit doel te bereiken is het project opgesplitst in 3 kennisgebieden: 1. Techniek: Ontwikkelen van een dienstverlenende organisatie die verzekeringsmaatschappijen faciliteert bij het op de markt brengen van PAYD-diensten. Omvat onder meer registratie, inwinnen, bewerken en distribueren van data. Vanuit deze organisatie kunnen later aanvullende diensten aan weggebruiker, overheid en andere partijen worden aangeboden. Binnen het Transumo-project vervult STOK deze rol. 2. Vraag: Toetsen van de dienst in de praktijk. Daarbij komen technische, juridische, ergonomische, mobiliteits- en gedragsaspecten aan de orde. Cruciale vragen zijn: Werkt de dienst? Is de dienst aantrekkelijk voor de klant? Heeft de dienst een positief effect op het rij- en verplaatsingsgedrag? 3. Ondernemerschap: Verzekeringstechniek: overgang van een systeem van vaste naar variabele premies, gerelateerd aan werkelijk gereden kilometers en werkelijke risico’s. De resultaten van het project moeten leiden tot marktacceptatie in Nederland.
__________________________________________________________________________________ 4
2. Onderzoekopzet/aanpak Om te toetsen of het PAYD-concept in Nederland werkt is er een pilot gehouden. De pilot toetste of en in welke mate variabiliseren van kosten van mobiliteit een positieve gedragsverandering teweeg zou brengen. De deelnemende verzekeraars hebben alle klanten benaderd en geselecteerd voor deelname in de proef. Interpolis, London Verzekeringen, Nationale Nederlanden, Proteq, RVS, en Unigarant deden mee. Om de klanten te bewegen om mee te doen aan de proef gaven twee verzekeraars voor deelname een korting van ca. 20% op de premie, vier gaven een MP4speler. In een vroegtijdig stadium is gekozen voor een pilot met de risicogroep jongeren. Jongeren kennen gemiddeld een hogere schadelast en betalen daardoor gemiddeld ook meer voor hun verzekering. Door ieder individu nu op zijn eigen rijgedrag te beoordelen konden jongeren die verantwoordelijk rijden een lagere premie krijgen. Aangezien het potentiële verschil bij deze groep het grootst was, werd deze groep voor de proef geselecteerd. Daarnaast was er een maatschappelijk belang. Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) hebben jongeren 8% van de rijbewijzen, maar zijn zij betrokken bij 20% van de ernstige en dodelijke ongevallen. Uiteindelijk zijn jongeren geselecteerd uit de klanten van zes participerende verzekeraars tussen 18 - 27 jaar. Verzekeren per kilometer kan ook voor andere doelgroepen interessant zijn. Het Transumo-project beperkte zich echter tot deze doelgroep. Prijsdifferentiatie vormde de kern van het project. Die klant werd niet gestraft – integendeel: gewenst gedrag werd beloond. Verzekeren per kilometer leverde een positieve prikkel om bewust met mobiliteit om te gaan. De consument kon de kosten van de eigen mobiliteit beïnvloeden. Het onderzoek heeft geen invloed gehad op lopende polissen van deze klanten. Maar door ‘goed’ rijgedrag viel een bedrag te verdienen dat kon oplopen tot maximaal €200,- per verzekerde. Om het rijgedrag te kunnen beoordelen was registratie daarvan noodzakelijk. In de proef ging het om combinaties van aantal gereden kilometers, tijdstip en snelheid. Deelname door verzekerden gebeurde op basis van vrijwilligheid. Er waren strikte regels ter bescherming van de privacy. Er was een Privacyreglement voor de proef. Het project is bovendien door STOK aangemeld in het kader van de Wet Bescherming Persoonsregistratie (WBP). Kenmerkend voor Transumo is de tripartiete werkwijze. In dit project werkten onder meer samen de wetenschap (VU, RUG, TU Delft), hetbedrijfsleven (Interpolis, London Verzekeringen, Nationale Nederlanden, Proteq, RVS, en Unigarant, STOK, New Limit Database Solutions, Dekra Unfall), en de overheid Rijkswaterstaat (inbreng van de Snelheidskaart van Nederland). De uitvoering en regie van het project was in handen van STOK (zie www.stok-nederland.nl). De Stichting heeft als doel de ontwikkeling van mogelijkheidsbesef en de agendering van verzekeren per kilometer in Nederland. STOK verzorgde op turn key basis de regie van de feitelijke kilometerverzekering. STOK is onafhankelijk van financiële dienstverleners en ICT-leveranciers. In de proef is gebruik gemaakt van de z.g. Snelheidskaart van Nederland van Rijkswaterstaat. Dit GIS bevat gegevens omtrent toegestane maximum snelheden op het Nederlandse wegennet. Binnen de projectgroep is de samenwerking goed verlopen. De projectgroep is 23 maal bijeen geweest. 1 In het projectconsortium zijn meerdere wetenschappelijk disciplines vertegenwoordigd. Het is voortgekomen uit het MD-PIT consortium. Met het project Spitsmijden binnen het thema Zelfsturing is geregeld overlegd. Daarnaast heeft overleg plats gevonden met projecten buiten het thema. Herhaaldelijk is overlegd met het project Intelligent Vehicles (IV) binnen het thema Verkeersmanagement. Besloten is dat STOK in de lacune van de z.g. Professionele Pilot binnen IV zou voorzien. In de loop van 2007 is de voorbereiding hiervan van start gegaan. Herhaaldelijk is gesproken met SWOV in het kader van het project Gebiedsgericht Integraal Veiliger. SWOV is toegetreden tot het Comité van Aanbeveling van STOK.
1
Verslagen van alle bijeenkomsten zijn geplaatst op het interne projectforum
__________________________________________________________________________________ 5
In de loop van 2005 en 2006 is binnen de projectgroep en met de verzekeraars van gedachten gewisseld omtrent de onderzoeksopzet. Dit heeft geresulteerd in 2 verschillende onderzoeksdesigns en 2 verschillende beloningsystematieken, gehanteerd door Unigarant en Londen, resp. door RVS, Nationale Nederlanden, Interpolis en Proteq. Daarbij is ook nog met schaduwgroepen gewerkt. Bij het onderzoek zijn effecten op gedrag en achtergronden daarvan gemeten via vragenlijsten die op verschillende momenten in de tijd zijn afgenomen. Ook zijn focusgroepen georganiseerd. Anderzijds boden de data uit de praktijkproef zelf (het gemeten rijgedrag) ingangen voor onderzoek. Er heeft een literatuuronderzoek plaatsgevonden naar de effectiviteit van Kilometerverzekeren. Dit onderzoek maakte deel uit van de analyse van de State of the Art rond dit onderwerp. Er is verder afzonderlijk literatuuronderzoek gedaan naar de acceptatie van Kilometerverzekeren. Ook dit onderzoek maakte deel uit van de analyse van de State of the Art rond dit onderwerp. De eerste grote afwijking ten opzichte van de planning was de vertraging bij de start. Het kostte aanvankelijk veel meer moeite dan voorzien om verzekeraars ertoe te overtuigen deel te nemen in de proef. In een markt met een beperkt aantal spelers die elkaar kennen en op elkaar reageren hoeft, zolang niet één partij beweegt, geen enkele partij te bewegen. Pas in de loop van 2006 bleken verzekeraars bereid tot deelname. Interessant genoeg zijn nadat de eerste verzekeraar met deelname akkoord was gegaan binnen een maand 5 collega’s gevolgd. De tweede afwijking betrof het aantal bruikbare ritregistraties. Dit is flink lager uitgekomen dan voorzien. Dit heeft te maken met een beperkt aantal deelnemers aan de start, een gedifferentieerd onderzoeksdesign (zie eerder), een aantal technische storingen, en meer mutaties onder deelnemers dan verwacht. Wél heeft dit lessen opgeleverd voor de verdere ontwikkeling van deze dienst.
3. Resultaten en effecten De belangrijkste lessen liggen op meerdere vlakken: 1. Acceptatie Tijdens de proef is informatie verzameld over aspecten als de houding van verzekerden ten opzichte van de kilometerpolis en ten opzichte van de bonus, hun mening over de rechtvaardigheid van deze nieuwe verzekering, en privacy. De resultaten zijn overwegend positief. 2. Ergonomie: feedback werkt Tijdens de proef konden deelnemers informatie krijgen over hun rijgedrag en de vertaling naar beloning/verlies. De informatie is verstrekt op een website. Deelnemers zijn gevraagd naar hun oordeel over de website. Hun oordeel was overwegend positief. 3. Gedrag: deelnemers met financiële prikkel rijden significant minder vaak te hard Uit de verzamelde gegevens valt vooral ten aanzien van snelheidsgedrag een aantal conclusies te trekken. Daar is een verband aangetoond tussen de financiële prikkels en minder snel rijden. Dit was een kapitaal punt voor risicobeheersing en verkeersveiligheid. 4. Functionaliteiten, systemen, techniek: van concept naar werkende applicatie Om de proef te kunnen houden is een operationele ICT-infrastructuur opgebouwd. In 2007 is de Back Office van STOK ten behoeve van de pilot operationeel geworden, en ook de website www.savedriver.nl. Na de te verwachten kinderziekten met deze nieuwe materie was nu een applicatie operationeel waarmee de kilometerverzekering kon worden ondersteund. Over de kinderziekten is apart gerapporteerd. 1 Terugkoppeling van rijgedrag dat betrekking heeft op alle ritten en op individuele basis, was in Nederland volstrekt nieuw. Met de Front- en BackOffice is praktijkervaring opgedaan - en daarmee waardevolle, operationele kennis voor de verzekeringsmaatschappijen verkregen. Belangrijk inzicht was verder, dat deelnemers geen probleem hebben met betrekking tot hun privacy. Van tevoren waren verzekeraars met name over dit aspect sceptisch. Deelnemers hebben geen probleem met hun privacy omdat een beloning voor gewenst gedrag in het vooruitzicht was gesteld.
1
Zie: STOK, 09 09 Evaluatie informatie keten SaveDriver
__________________________________________________________________________________ 6
De dynamiek op dit vlak blijft groot. De ontwikkeling van de techniek loopt snel. Dit geldt evenzeer voor de opstelling van verzekeraars ten opzichte van een kilometerverzekering. Een andere ervaring was dat het bijzonder veel moeite heeft gekost om met de verzekeraars afsprrakeen te maken. Daardoor zijn uiteindelijk minder data beschikbaar gekomen dan beloofd en zijn de resultaten wat tegenvallend. Begin 2007 werd een vragenlijst afgenomen onder een grote groep klanten van diverse verzekeringsmaatschappijen. In juli 2007 hadden 706 klanten de vragenlijst ingevuld. Aan het einde van de vragenlijst konden klanten aangeven of ze geïnteresseerd waren in het deelnemen aan een proef. Vrouwen en mensen met lichtere auto’s gaven vaker aan dat ze geïnteresseerd waren in deelname aan de proef dan mannen en klanten met zware auto’s. Acceptatie van het principe van verzekeren per kilometer, alsmede de intentie tot het houden aan de snelheidslimiet, bleken de belangrijkste voorspellende factoren voor de interesse in deelname aan de proef. Met andere woorden: klanten die een kilometerverzekering acceptabel vonden, en sowieso al van plan waren zich regelmatig aan de snelheid te houden, waren het meest geïnteresseerd in deelname aan de proef. Uiteindelijk gaf 52,2% van de geënquêteerden aan geïnteresseerd te zijn in deelname aan de proef. Vervolgens is onderzocht welke factoren van invloed zijn op de acceptatie van het principe van verzekeren per kilometer. Hoewel er een negatief verband was tussen zorgen over privacy en acceptatie, was het belangrijkste motief voor acceptatie eigen belang; klanten die van plan waren zich aan de snelheid te houden en, nog belangrijker, die verwachtten financieel beter af te zijn onder verzekeren per kilometer, vonden VK veel acceptabeler. Uiteindelijk werden 228 deelnemers uitgenodigd voor deelname aan de proef. Om diverse redenen was de uiteindelijke steekproef in het experiment kleiner. De analyses hieronder zijn gebaseerd op deelnemers waarvoor GPS-data beschikbaar was in maart 2008 (n=157). Dispersion of distance travelled over speed categories (May 2008, weighed by weekly km) Speed limit
Relative speed violation
30 km/h
50 km/h
80 km/h
100 km/h
0%
47,1%
71,2%
79,3%
70,9%
1-5%
3,3%
5,9%
7,9%
6-10%
7,2%
6,3%
4,8%
7,0%
11-20%
9,5%
6,9%
4,8%
6,7%
>20%
32,8%
9,6%
3,2%
3,8%
Total
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
11,6%
Over alle wegtypen berekend, houden deelnemers (controle, winst en verliesgroep) zich in mei 2008 74,4% van de afgelegde kilometers aan de maximumsnelheid. Dit resultaat komt overeen met Zweeds onderzoek. Vervolgens is, in overeenstemming met richtlijnen van het veldexperiment, gekeken naar het percentage afgelegde kilometers waarin de lokale snelheidlimiet met 5% of meer werd overtreden.
__________________________________________________________________________________ 7
Te zien is dat overtredingen sterk afnemen bij hogere lokale snelheidslimieten. Mensen rijden, zoals verwacht, minder vaak te hard op piekuren (’s ochtends en ’s avonds in de spits). In de volgende analyses is er daarom voor gekozen om rijgedrag buiten piekuren te analysen. Onderzocht is hoe diverse psychologische determinanten (gewoonte, attitude, norm, intentie, intrinsieke motivatie) het gemeten rijgedrag kon voorspellen van deelnemers waarvoor in mei 2008 GPS data beschikbaar was (n=141). Interessant bleek dat intrinsieke motivatie (‘ik vind het prettig om me aan de maximumsnelheid te houden’) de belangrijkste verklarende variabele was: deelnemers houden zich vaker aan de maximum snelheid als ze dit prettig vinden. Deze bevinding heeft mogelijk relevante implicaties; als mensen hun rijsnelheid vooral bepalen op basis van dit soort hedonische aspecten, hebben ‘rationele’ interventies (zoals financiële prikkels) wellicht een beperkt effect. Van 141 deelnemers waren snelheidsdata beschikbaar in zowel de voormeting, experimentele fase en nameting. Deze analyse is een aanvulling op de analyse die de VU eerder uitvoerde op het aantal behaalde snelheidspunten per kilometer. NB: De maanden januari en februari zijn niet meegenomen omdat de data uit deze periode van onvoldoende kwaliteit waren. Bijdrage aan transitie naar duurzaam verkeer en vervoersysteem Bij Verzekeren per kilometer is de premie van de autoverzekering variabel op basis van het feitelijk, gemeten gebruik van de auto. Wie weinig en veilig (=duurzaam) rijdt wordt beloond met een lagere premie, en vice versa. Daarmee biedt deze vorm van Pay As You Drive (PAYD) een direct financieel voordeel voor de automobilist die een bijdrage levert aan duurzaamheid. Bijkomend is dat deze bijdrage niet afkomstig is uit overheidssubsidie, maar uit het financieel voordeel dat de verzekerde de verzekeraard bezorgt door gewenst rijgedrag: risicoreductie. Varianten op een PAYD-verzekering De verzekeraar kan diverse elementen binnen het rijgedrag die aan duurzaamheid bij dragen in de polisstructuur opnemen: aantal gereden kilometers, rijstijl (optrekken, afremmen, snelheidsovertredingen etc.), de plaats van de gereden kilometers (snelwegen of binnenstad), het tijdstip. De klanten kunnen dan zelf opgeven, voor welke vorm(en) van bijdrage aan duurzaamheid zij beloond willen worden. Het gaat hier om een uitwerkte PAYD-polis. Zover is de marktontwikkeling nog niet. Binnen Transumo is de eerste ervaring opgedaan met PAYD in Nederland, waarbij is gekozen voor een beperkte set parameters: snelheid en tijdstip. De resultaten van de praktijkproef De resultaten tonen, dat de deelnemers hun rijgedrag hebben aangepast op basis van de verstrekte beloningen. De betrokken universiteiten hebben op basis van de gemeten data een significante statistische relatie
__________________________________________________________________________________ 8
aangetoond tussen snelheidsovertredingen en het beloningsregime in de proef (zie figuur):
Hoewel de kwaliteit van de data niet altijd voldoende was, is op basis van de analyses van eerdere analyses van de VU alsmede recente analyses van de RUG, aangetoond dat de prijsprikkel effect had op het snelheidsgedrag. De kwantitatieve analyse van het gedrag door de VU toont aan, dat de aan de deelnemers voorgestelde prijsprikkel een significante invloed had op het snelheidsgedrag overdag van de VerliesStraf deelnemers. Aan de bovenstaande grafiek is te zien dat -terwijl de controlegroep (ontving geen financiële beloning) over tijd steeds harder ging rijden- de experimentele groepen (ontvingen wel een financiële beloning) in de experimentele fase, ten opzichte van de voormeting, juist langzamer ging rijden. In de nameting trokken ze weer naar elkaar toe. Een statistische analyse wijst uit dat er een significant interactie-effect van fase en groep is; deelnemers die een financiële prikkel kregen tijdens de experimentele fase (maart en april 2008), reden significant minder vaak te hard. Dat dit patroon puur op basis van toeval of fouten in de data is ontstaan, is niet waarschijnlijk. De meest waarschijnlijke verklaring is daarom dat de prijsprikkel effect heeft gehad op het rijgedrag. Uit de Stated Choice enquête komt verder nog naar voren dat de respondenten het uitgeven van een euro aan verzekeringskosten zwaarder laten wegen dan een euro uitgegeven aan benzinekosten. Het betalen van een verzekeringspremie, en verzekeren per kilometer, wordt dus relatief negatief gewaardeerd. Het schatten van een basis model laat zien dat een gedifferentieerde verzekeringspremie het gedrag van automobilisten kan beïnvloeden. De betalingsbereidheid voor een uur minder reistijd ligt, in het basis model, op €8,50 als dit via de benzineprijs betaald moet worden en op €3,43 als dit via de verzekering betaald moet worden. Dit gevonden verschil in betalingsbereidheid kan een “payment vehicle bias” reflecteren: verschillen in het disnut van bepaalde manieren om een euro te betalen. Het gevolg is dat de geschatte coëfficiënten voor de benzinekosten het rijgedrag, op lange termijn, waarschijnlijk beter beschrijven. 1 De drie doelstellingen waren: toetsen of een prijsprikkel leidt tot ander rijgedrag, bijdragen aan de invoering van PAYD in Nederland, en bijdragen aan de ontwikkeling van duurzame mobiliteit. 2 Het project heeft aan alle doelstellingen bijgedragen. De betrokkenheid van de verzekeraars is hierboven al genoemd. Tegen de achtergrond van de beoogde transitie is dit een zeer belangrijk resultaat. De samenwerking binnen het consortium is goed verlopen. Er zijn geen noemenswaardige feiten. Er zijn geen wijzigingen in de opstelling van de participanten. Er waren geen leemtes in de competenties om het project uit te kunnen voeren. 1 2
Zie Vrije Universiteit, Rapportage Transumo: ‘Verzekeren per Kilometer: Stated preference enquête’, september 2009 Zie Par. 1
__________________________________________________________________________________ 9
Binnen het thema Zelfsturing hebben de resultaten met prijsprikkels binnen het Transumo-project Spitsmijden degenen geïnspireerd die betrokken zijn bij het project Verzekeren per kilometer. J.W. Bolderdijk van de RUG heeft drie maanden doorgebracht in de VS, Virginia Tech. Hij heeft daar samen met Scott Geller en Phil Lehman onderzoek gedaan in het verlengde van het project Verzekeren per kilometer. In juni 2009 heeft een groep onderzoekers van de University of Göteborg een bezoek gebracht aan de RUG. Daarbij zijnde onderzoeksprojecten besproken, en plannen gemaakt voor samenwerking in de toekomst. Daarbij is expliciet aandacht besteed aan het onderzoek dat de RUG in het kader van het project Verzekeren per kilometer uitvoerde. In juli 2009 heeft de groep omgevingspsychologie van de RUG een internationale Summer School georganiseerd, waarbij ook expliciet aandacht is besteed aan prijsbeleid in verkeer en vervoer. Transumo was één van de financiers. 1 In 2012 gaat de RUG het International Congress on Traffic and Transport Psychology organiseren. Dit is het grootste internationale congres op het gebied van de omgevingspsychologie. Daarbij zal de RUG ingaan op onderwerpen die in het kader van het project Verzekeren per kilometer zijn bestudeerd. Dit zal in sterke mate bijdragen aan de versterking van de internationale kennispositie van Nederland op dit vlak. Internationaal • De Afdeling Ruimtelijke Economie van de VU kent een sterk internationaal netwerk. De afdeling is nauw betrokken, vaak met een organisatorische invulling, bij een aantal internationale netwerken op het terrein van verkeer en vervoer, waaronder NECTAR en ERSA. Daarnaast is de afdeling met grote regelmaat betrokken bij Europese onderzoeksprojecten (zoals MC-ICAM, FUNDING, DIFFERENT 2 ). Diverse senioren hebben zitting in de editorial boards van wetenschappelijke tijdschriften op het terrein van de afdeling. Uiteraard zijn er daarnaast veel informele internationale contacten. • RUG is betrokken bij IAAP3 3 (Divisie 4 Environmental Psychology, en Divisie 13 Traffic and Transport Psychology) en IAPS 4 . • Verder zijn contacten onderhouden met het CURACAO-project 5 en GST, een standaardisatielichaam op Europees niveau. STOK heeft een aantal bijeenkomsten van GST bijgewoond. • Met het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) hebben contacten plaatsgehad in de loop van 2007 tot 2009. Dit is gebeurd in samenwerking met het Transumo-bureau. Oogmerk is een pilot in Vlaanderen te organiseren. De besluitvorming hierover loopt nog. Een belangrijke stap is een tijd geleden al gezet met de uitspraak van de brancheorganisatie van verzekeraars dat PAYD niet tegen te houden is. De participerende verzekeraars waren: Unigarant, London, Interpolis, Nationale Nederlanden, Proteq en Reaal. Deze aanbieders hadden voldoende spreiding over de diverse geledingen van de Nederlandse markt, en ook voldoende dekking: ca. 60 %. Met de geboekte resultaten is een basis gelegd om te komen tot verankering van de resultaten, en de commerciële introductie van verzekeren per kilometer. In feite ging het om niets meer, maar ook niets minder dan individualisering van autoverzekeringen op basis data omtrent het feitelijk gebruik van het voertuig. Daarmee werd ICT voor het eerst ingezet in het hart van dit product. Vanuit die optie is opschaling een kwestie van tijd. De hoge kosten van de techniek vormen echter nog steeds een drempel. Daarom zullen de eerste implementaties liggen in specifieke marktsegmenten, of –naast verzekeren- aanvullende dienstcomponenten kennen. In het experiment met jonge bestuurders is vooral gekeken naar het effect van een kilometerpremie op het rijgedrag, voornamelijk met betrekking tot overschrijding van de maximum snelheid, het aantal gereden kilometers, en rijden in duisternis. De verzekeringspremie was hierbij niet variabel per wegtype. Echter, het is te verwachten dat bij een premie die afhankelijk is van het aantal gereden kilometers, kortere routes worden gekozen in plaats van snellere routes. Dit betekent dat een deel van de automobilisten een weg door de stad zal kiezen in plaats van een snelweg om de stad heen. Dit is ongunstig voor de veiligheid, aangezien snelwegen relatief veel veiliger zijn dan stadswegen. In 1
Zie voor meer details de afzonderlijke rapportage van de RUG over de Summer School, en de website (met videoregistraties van de keynote speakers) http://www.rug.nl/psy/onderwijs/firststep/index 2
DIFFERENT is een onderzoeksproject naar differentiatie van prijsbeleid in de transportsector en wordt gefinancierd door de Europese Commissie. International Association of Applied Psychology 4International Association of People-Environment Studies 5 Het CURACAO-project is een zg. Coordination Action van de EU om ervaringen met prijsbeleid in Europa te verzamelen en te verspreiden 3
__________________________________________________________________________________ 10
een model studie is daarom bekeken wat het effect van een verzekeringspremie per kilometer per wegtype is op het gedrag van automobilisten, en daarmee op de verkeerscondities en veiligheid. Hieruit blijkt dat een premie die is gedifferentieerd naar wegtype een grote reductie in het aantal ongevallen/slachtoffers kan betekenen, waarbij onveilige lokale wegen een hogere premie per kilometer zouden moeten krijgen dan een relatief veilige snelweg. Aangezien snelheidsovertredingen niet konden worden gesimuleerd in het model is dit buiten beschouwing gelaten. Een belangrijke constatering is, dat het bepalen van de verzekeringspremie per kilometer in overleg moet gebeuren met andere partijen. Er spelen namelijk meer belangen dan alleen veiligheid, terwijl ook diverse partijen het prijsmechanisme hanteren, bijvoorbeeld bij kilometerheffing in relatie tot congestie. Een hoge prijs op een lokale weg is goed voor de veiligheid, maar stimuleert ook meer snelwegverkeer en daardoor meer files aldaar. Als de verschillende partijen (lokale overheden, rijksoverheid, verzekeringsmaatschappijen, enz.) onafhankelijk van elkaar een “optimale” prijs per kilometer bepalen (ieder met een eigen doelstelling in gedachten), bestaat het gevaar dat de gecombineerde prijs waarop de automobilisten reageren suboptimaal is, en in het ergste geval zelfs een verslechtering kan betekenen voor 1 of meerdere doelstellingen. Zodra de verschillende partijen rekening houden met elkaars prijzen ontstaat er een betere situatie. Optimaal is echter dat de partijen samenwerken en gezamenlijk een gecombineerde prijs per kilometer per wegtype (en eventueel per tijdstip) vaststellen. Een dergelijke samenwerking kan ervoor zorgen dat op alle criteria voordeel wordt behaald, of in ieder geval dat doelstellingen die niet worden gehaald gecompenseerd worden door andere doelstellingen, zodat het gehele systeem zogenaamd Pareto-optimaal functioneert. Ook op dit punt ligt een agenda voor onderzoek en samenwerking. Gebaseerd op berekeningen van TNO kan op de korte termijn het aantal gewonde verkeersslachtoffers met 155 en het aantal doden met 22 dalen. Op de lange termijn gaat het om 215 gewonden en 31 doden. De CO2-reductie kan bij een gemiddelde uitstoot van 158g CO2 per km worden geraamd op 492.037 ton CO2 op de korte en 685.337 ton CO2 op de lange termijn. 1 Het project is geslaagd tegen de achtergrond van de doelstellingen – en dat zowel vanuit het gezichtspunt van innovatie zowel in de financiële dienstverlening als in de wereld van personenvervoer en -verkeer.
4. Verankering en doorwerking Er is een communicatieplan opgesteld waarin de verzekeraars zich kunnen vinden, en dat tegemoet komt aan de wensen van Transumo. Vanuit het project is voortdurend met een groot aantal partijen op bilaterale basis overlegd over het Transumoproject. STOK heeft een Comité van Aanbeveling geformeerd. Hierin zijn onder meer vertegenwoordigd de woordvoerders verkeer en vervoer van de meeste fracties in de Tweede Kamer, SWOV, Veilig Verkeer Nederland, en Natuur en Milieu. Het project is op diverse seminars gepresenteerd, zoals op 14 september 2006 tijdens een wetenschappelijk seminar in het WTC Amsterdam ter gelegenheid van de beëindiging van het MD-PIT samenwerkingsverband. STOK heeft in 2008 bijgedragen aan een speciale reeks televisieprogramma’s (vakwerkNL duurzame mobiliteit) over de projectenportefeuille van Transumo. 2 Op 27 januari 2009 zijn de eerste resultaten van het project Verzekeren per kilometer gepresenteerd tijdens een kennismiddag van Transumo in Utrecht. 3 Gedurende het project is door radio en TV en de geschreven media meerdere malen aan verzekeren per kilometer aandacht geschonken. 4 Ten behoeve van de communicatie is door STOK een intern projectforum ingericht. Tot het forum hebben diegenen toegang, die bij de betrokken verzekeraars verantwoordelijk zijn voor de projectleiding en de projectcommunicatie. In totaal hebben ca. 17 medewerkers van betrokken verzekeraars toegang tot het forum. Het maken van afspraken met verzekeraars nam veel meer tijd in beslag dan voorzien. De proef was opgedeeld 1
Op basis berekeningen TNO, 2003, T&E, 2007; gebaseerd op ramingen van J. Wittmayer, DRIFT, Erasmus Universiteit, 2009 Zie voor de presentaties www.transumofootprint.nl onder Thema Zelfsturing, project Kilometerverzekeren 3 Zie voor de presentaties www.transumofootprint.nl onder Thema Zelfsturing, Themamiddag Zelfsturing 27 januari 2009 4 Zie voor een overzicht de Bijlagen 2
__________________________________________________________________________________ 11
in fasen, die uiteindelijk later startten dan oorspronkelijk voorzien: de nulmeting (juli – oktober 2007), de feedbackfase (november – december 2007), de beloningsfase (januari – april 2008) en de eindmeting (mei – juli 2008). In de loop van het project zijn 3 enquêtes afgenomen onder degenen die zich hebben aangemeld en onder de feitelijke deelnemers. De proef is afgerond met 180 deelnemers. Sinds het voltooien van de eindmeting zijn de meetresultaten verwerkt en is het onderzoek naar de betekenis van de resultaten op gang. Daarmee is de basis gelegd voor de eerste publicaties, presentaties en voor een bezinning op de vervolgstappen. Voor dit project zijn door Transumo enkele Top-up projecten goedgekeurd. De resultaten hiervan zijn opgenomen als bijlage bij deze rapportage. De RUG heeft voor de Top-up een vragenlijstonderzoek uitgevoerd. Daarmee is kennis gemeten over de oorzaken van het broeikaseffect, de gevolgen ervan en over ‘het nieuwe rijden’. De resultaten zijn elders vermeld. Voor de ontwikkeling van kennis omtrent prijsprikkels rond mobiliteit zijn in dit project 6 verzekeraars betrokken Hun betrokkenheid is op zich een belangrijk resultaat. Daarmee is feitelijk een transitie al op gang gekomen. STOK heeft gaande het project ca. 10 keer met het projectteam ABvM (Anders Betalen voor Mobiliteit) van het Ministerie van V en W overlegd over betrokkenheid bij het Transumo-project. Het ministerie heeft aangegeven, betrokken te willen zijn ‘vanaf de achterbank’. Een aantal van de genoemde verzekeringsbedrijven maken deel uit van de grote, internationale verzekeringsconcerns. Dit geldt ook voor de leveranciers van soft- en hardware en telecommunicatie. Met de meeste partijen zijn contacten gelegd en onderhouden tijdens het project. STOK heeft tijdens het project veel ervaring opgedaan met de beoogde rol: turn-key aanbieder van Front- en BackOffice aan verzekeraars, zodat deze hun klanten een kilometerverzekering kunnen verkopen. STOK beschouwt deze rol essentieel voor de marktontwikkeling de eerste jaren. De eerste commerciële kilometerverzekeringen zijn in de loop van 2008 en 2009 op de markt gekomen. Met de Transumo-proef zijn de eerste praktijkresultaten geboekt. Ook elders worden de eerste stappen gezet met verzekeren per kilometer. Maar de Transumo-proef is internationaal vernieuwend, vanwege de betrokkenheid van (internationale) universiteiten. Voor het actuariaat betekent kilometerverzekeren een geheel nieuwe grondslag voor de berekening van premies. Deze vernieuwing zal nog grotendeels moeten worden ingevuld, de pilots vormden een eerste stap voor de kennisontwikkeling. 1 De nieuwe dienstverlening brengt een groot aantal nieuwe, praktische competenties in perspectief, zoals de ontwikkeling van aanvullende dienstverlening aan de verzekerde, het organiseren van de adequate feedback omtrent het gerealiseerde rijgedrag, de ontwikkeling van een nieuwe generatie van klantinformatiesystemen, etc. Het project van Transumo is internationaal in de voorhoede van praktijkexperimenten door betrokkenheid van de wetenschap. Het toetreden van de SWOV (F. Wegman) in het Comité van Aanbeveling kan helpen bij agendering van PAYD in de (inter)nationale kennis- en onderzoekswereld van verkeersveiligheid. Toch is de invoering een zaak van meerdere partijen – en daarmee van lange adem. Transumo heeft met het project in Nederland een perspectief geopend dat veelbelovend is voor meerdere categorieën partijen, wo.: • Verzekeraars – overgang van prijsconcurrentie naar dienstinnovatie op basis van de registratie van individueel mobiliteitsgedrag. Overigens is verzekeren per kilometer feitelijk niet meer dan de combinatie in het autoverzekeringsproduct van de grote maatschappelijke trends informatisering en individualisering. • Automotive branche – ontwikkeling van een bredere propositie: van variabiliseren van de verzekeringspremie naar variabiliseren van ook andere, nu nog vaste, private kostencomponenten als onderhoud en financiering. • Overheid - ook in het verkeersveiligheidbeleid is aandacht voor het potentieel van ICT na de jarenlange, succesvolle aandacht voor aanpassingen van de fysieke verkeersinfrastructuur en publieksvoorlichting. Kilometerverzekeren ligt dicht tegen toepassingen als Intelligente Snelheids Adaptie (ISA) en Belonitor. Maar 1
Inmiddels is bij één Nederlandse verzekeraar een actuariële verklaring beschikbaar waarin de relatie tussen Kilometerverzekering en beperking van schadelast wordt beschreven.
__________________________________________________________________________________ 12
bij Verzekeren per kilometer de sleutel in private handen: bij autoverzekeraars. Zij concurreren onderling al jaren op prijs. Productvernieuwing betekent voor hen risico – maar kan hen ook concurrentievoordeel opleveren. De beoogde verbetering van verkeersveiligheid voor belangrijkste risicogroepen als jongeren kan privaat worden bekostigd. Dit biedt transitie-uitdagingen op het raakvlak van verkeer- en vervoersector en verzekeringsbranche– zowel aan publieke als aan private zijde.
5. Projectsucces Het project heeft geleid tot een aantal wetenschappelijke publicaties van de betrokken kennisinstellingen. 1 De hoofddoelstelling was gericht op het beïnvloeden van de maatschappelijke context waarbinnen de proef plaatsvindt. Het project beoogde bij te dragen aan het mogelijkheidsbesef en de agendering van zelfsturing als kansrijk nieuw thema in de wereld van verkeer en vervoer. Bij Zelfsturing (beter: Demand Management) worden financiële arrangementen zodanig ingericht dat de mobilist met een prijsprikkel wordt beloond voor gewenst gedrag. Nieuwe toepassingen liggen in diverse toepassingsgebieden, zoals Spitsmijden (wegbeheer), logistiek en distributie (tariefdifferentiatie van beleveringtijden boodschappenbezorgdiensten), tariefdifferentiatie voor medewerkerparkeren bij ziekenhuizen, het mobiliteitsbudget als alternatief voor de leaseauto. Overigens liggen ook in de business-tot-businesssfeer effectieve toepassingen. Ze combineren kwaliteitsverbetering van dienstverlening aan reductie van congestie. Voorbeelden zijn de bekende aankomsten vertrekslots in de luchtvaart, en tariefdifferentiatie in combinatie met tijdvensters bij het afhalen van goederen in de Rotterdamse haven. Het verkeerspsychologische onderzoek heeft nieuwe resultaten opgeleverd over de waardering van prijsprikkels. Het onderzoek naar de relatie tussen gedrag en prijsprikkels heeft aangetoond, dat de prijsprikkel effect had op het snelheidsgedrag. Het onderzoek heeft niet tot de gehoopte fijnmazige resultaten geleid, bij gebrek aan voldoende hoogwaardige data. Het initiatief voor de praktijkproef is ruim 6 jaar geleden genomen, ten tijde van de eerste meldingen over PAYD-initiatieven in de Verenigde Staten en Engeland. Het heeft jaren geduurd, óók al voorafgaand aan Transumo, het projectconsortium te formeren. In de eerste fase overheerste de scepsis bij verzekeraars, en had het Verbond van Verzekeraars stelling genomen tegen de ontwikkeling van Verzekeren per kilometer. Elementen van de aanpak die uiteindelijk de impasse hebben doorbroken zijn onder meer de onafhankelijke opstelling van de initiatiefnemer tot de proef STOK, die uiteindelijk meerdere verzekeraars voor de proef kon uitnodigen. Maar ook de start van het Transumo-programma speelde een rol. Dit programma bood verzekeraars de gelegenheid te profiteren van het onderzoek door universiteiten, in een pilot waarin zij hun eigen klanten konden inbrengen, onder condities die zij zelf mede konden bepalen. De tripartiete opzet bood daarmee een brug tussen wetenschap en praktijk, en uitsluitsel met betrekking tot twijfels die bij verzekeraars speelden, als: is privacy een onoverkomelijke drempel in de Nederlandse markt voor kilometerverzekeren, en: is de Nederlandse automobilist gevoelig voor prijsprikkels? Middels de samenwerking tussen private partijen en universiteiten heeft dit project de kennisinfrastructuur versterkt. Dit project is feitelijk de eerste stap in de marktontwikkeling in Nederland, na de PAYD-studie van TNO enkele jaren gelden. 2 Het Transumo-project markeert de overgang van kilometerverzekeren in Nederland van mogelijkheid naar realiteit. Tegen deze achtergrond is het –na jaren waarin alleen werd gepraat- zeer verdienstelijk dat het project überhaupt heeft plaatsgevonden. Dat de pilot met 6 verzekeraars en 3 universiteiten plaatsvond is internationaal nog niet elders vertoond. De relatieve moeite die het heeft gekost, verzekeraars te vinden hangt samen met het karakter van dit project van transitie binnen de verzekeringsbranche. Het gaat om mogelijkheidsbesef en agendering van dit nieuwe onderwerp in een risicomijdende branche. Rond Verzekeren per kilometer ontbreken nu relevante data, de actuariële systematiek, de feitelijke diensten en de marketing. 1
Voor een overzicht van artikelen en publicaties, zie de Bijlage Zie Vonk, T., Janse, M., van Essen, H., and Dings, J. (2003), Pay As You Drive: Mogelijkheden voor een variabele autoverzekeringspremie in Nederland? *‘Pay as you drive’ in the Netherlands+ (TNO Inro report No. 2003-40).Den Haag, The Netherlands: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 2
__________________________________________________________________________________ 13
Tenslotte: voor mensen tot en met 23 jaar is sinds begin 2009 de eerste echte Pay As You Drive verzekering in Nederland een feit, onder de naam AutoPolisVoorMij. 1
Trefwoorden Verzekeren per kilometer, Kilometerverzekering, Pay As You Drive, PAYD, Belonen, Rijgedrag, Feedbackstrategie, Black Box, Kilometerprijs, Variabiliseren autokosten, Transumo, Zelfsturing, Demand Management, MD-PIT, Stichting ter Ontwikkeling van Verzekeren per kilometer, STOK, transitie, duurzaamheid, Duurzame mobiliteit.
1
Zie http://www.polisvoormij.nl/InformationOver/GoedOpWegAutoPolis/
__________________________________________________________________________________ 14
Bijlage 1: Publicaties Papers: • Zantema, J., D.H. van Amelsfort , M.C.J. Bliemer & P.H.L. Bovy (2008) Pay-As-You-Drive (PAYD): a case study into the safety and accessibility effects of PAYD strategies. Proceedings of the Kuhmo-Nectar Conference, Amsterdam, The Netherlands. • Zantema, J., D.H. van Amelsfort , M.C.J. Bliemer & P.H.L. Bovy (2008) Pay-As-You-Drive (PAYD): a case study into the safety and accessibility effects of PAYD strategies. Transportation Research Records, Vol. 2078, pp. 816. • Zantema, J., D.H. van Amelsfort , M.C.J. Bliemer & P.H.L. Bovy (2008) Verzekeren per Kilometer (VpK): een case studie naar de veiligheids- en bereikbaarheidseffecten van VpK-strategieen. Tijdschrift Vervoerswetenschap, Jaargang 44, Nr. 2, pp. 64-73. • Wismans, L.J.J., E.C. van Berkum, M.C.J. Bliemer (2009) Modeling externalities using dynamic traffic assignment models: a review. Submitted for presentation and publication to the Transportation Research Board, Washington DC, USA. • Wismans, L.J.J., E.C. van Berkum, M.C.J. Bliemer (2009) Dynamic traffic management measures to optimize air quality, climate, noise, traffic safety and congestion: effects of single objective optimization. Submitted for presentation and publication to the Transportation Research Board, Washington DC, USA. • Ohazulike, A. (2009) Multi-objective road pricing problem: a cooperative and competitive bilevel optimization approach. MSC Thesis, University of Twente, The Netherlands. • Ubbels, B. en J. Knockaert (2008), Pay as You Drive Insurance: Issues affecting Charge Design, 8 februari 2008 • Bolderdijk, J.W., Steg, E.M. (2009) Acceptability and adoption of PAYD • Bolderdijk, J.W., Steg, E.M. (2009) Gedragseffecten RuG • Gorsira, M., Steg, E.M., Bolderdijk, J.W., Keizer, K.E. (2009) Kennis vs. waarden als voorspellers van milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag Papers – to be published: • Knockaert, J., Bliemer, M., Bakens, J, Verhoef, E: Behavioural responses to PAYD: an empirical stated choice study in the Netherlands • Bolderdijk, J.W. & Steg, E.M. What are you trying to hide? The effects of financial consequences on privacy concerns. Paper submitted for publication. • Bolderdijk, J.W., Knockaert, J., Steg, E.M., Verhoef, E.T. The Effects Pay-As-You-Drive Vehicle Insurance on Young Driver’s Behavior: A Dutch Field Experiment. Paper in preparation. • Veldstra, J.L., Bolderdijk, J.W., Brookhuis, K.A., De Waard, D., Steg, E.M. External validity of the driving simulator: Comparing simulated driving with on-road driving by GPS measurement. Paper in preparation. • Bolderdijk, J.W. & Steg, E.M. Why do people speed? Hedonic determinants of driving speed. Paper in preparation. • Gorsira, M., Steg, E.M., Keizer, K.E., Bolderdijk, J.W. The influence of values and knowledge on fuel-efficient driving. Paper in preparation.
__________________________________________________________________________________ 15
Rapportages: • Evaluatie technische aspecten praktijkproef: Stok, 09 06, Evaluatie informatie keten SaveDriver • Rapportage Stated Preference onderzoek: ‘Verzekeren per Kilometer: Stated preference enquête’, september 2009, Vrije Universiteit (VU) • Knockaert, J. (2007), Enquête Verzekeren per Kilometer, 8 april 2007 • Knockaert, J., Gedragsanalyse Experiment Verzekeren per Kilometer, VU, 11 oktober 2009 • Bolderdijk, J.W., Steg, E.M. (2007) Literatuuroverzicht acceptatie verzekeren per kilometer. • Bolderdijk, J.W., Steg, E.M. (2008) Analyse vragenlijsten verzekeren per kilometer Afstudeerrapporten waaraan meegewerkt: • J. van Delden, Studente Civiele Techniek & Management - masterrichting Verkeer, Vervoer en Ruimte Universiteit Twente: 09 07 Afstudeeronderzoek Beprijzen, belonen of een budget • J. Zantema, Pay-As-You-Drive, A model case study to find the different safety and accessibility effects of PayAs-You-Drive strategies in the Netherlands, Afstudeersctriptie, Delft, juni 2007 • Van der Werff, E. (2007). Autogebruik verminderen, wat een straf! De invloed van verzekeren per kilometer, gepresenteerd als straf of beloning en met verschillende vormen van feedback. op autogebruik. MSC Thesis, University of Groningen, The Netherlands • Spronk, W. (2007) The Effects of Perceived Control and Type of Incentive on Intrinsic Motivation and Behaviour. MSC Thesis, University of Groningen, The Netherlands
__________________________________________________________________________________ 16
Bijlage 2 Medewerkers RUG: Jan Willem Bolderdijk, Madelijne Gorsira, Kees Keizer, Talib Rothengatter, Linda Steg, Ellen van der Werff, Willem Spronk, Sülün Akbas, Sandra Lucas VU: Erik Verhoef, Jasper Knockaert, Jan van Rouwendal, Jessie Bakens TU Delft: Michiel Bliemer Goudappel Coffeng: Michiel Bliemer, Dirk van Amelsfort, R. vd. Brink STOK: Henri Engel, Henry de Cock, Daan van Egeraat (projectleider), Sander Paau, Hans Heijligers.
__________________________________________________________________________________ 17
Bijlage 3 Mijlpalen Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses W2 Wetenschappelijke publicaties W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken W5 Participatie internationale deskundigen Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie) Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie M7b Gebruikersparticipatie M8 Praktijkcases M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages K3 Vakpublicatie K4 (Bijdragen) Vaksymposia K5 Lezingen, interviews Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages Communities K8 Communities/Networks of Practice
16 2 5 2 1
1 1 2 1 1 1 1 1 1 1
1
1
7 2 13 1 4
__________________________________________________________________________________ 18
Bijlage 4: Top-up First Step 2009 Samenvatting Nederlands Van 13 tot en met 17 juli 2009 heeft de Vakgroep Psychologie van de Rijksuniversiteit Groningen de summerschool ‘First Summerschool on Theories in Environmental Psychology (First STEP)’. Doel van deze summerschool was promovendi te scholen in het ontwikkelen van onderzoeksvoorstellen die gericht zijn op het oplossen van concrete problemen uit de beleidspraktijk, onder begeleiding en supervisie van senior onderzoekers met een grote staat van dienst op het gebied van gedrag en milieu. Tijdens de summerschool werden vijf workshops georganiseerd. Iedere workshop heeft zich gebogen over een concreet beleidsprobleem. De beleidsproblemen werden ingebracht door vijf sponsoren: Transumo, SenterNovem, de Gemeente Groningen, Eneco en het ministerie van VROM. Transumo trad op als kennispartner. Aan het begin van de summerschool hebben vertegenwoordigers van de sponsors een voor hen relevant beleidsprobleem toegelicht. Daarna hebben de promovendi onderzoeksvoorstellen ontwikkeld om het probleem te onderzoeken, waarbij ze expliciet in zijn gegaan op de vernieuwende waarde van het onderzoek, en de theoretische en praktische relevantie. De onderzoeksvoorstellen werden gepresenteerd tijdens een afsluitende plenaire sessie, waarbij men feedback kreeg van vertegenwoordigers van de sponsors en deelnemers aan de summerschool. Tijdens de summerschool gaven de senior onderzoekers lezingen over belangrijke onderwerpen in de omgevingspsychologie. Deze lezingen zijn op video geregistreerd en kunnen worden bekeken via de website van de summerschool: http://www.rug.nl/psy/onderwijs/firststep/keynote%20lectures. In totaal hebben 51 studenten deelgenomen aan de summerschool uit 14 landen. Elke workshop werd begeleid door twee gerenommeerde senior omgevingspsychologen uit verschillende landen die veel expertise hadden op het betreffende probleemgebied; het ging in totaal dus om 10 docenten. Alle studenten hebben ter voorbereiding op de summerschool 5 tot 7 publicaties gelezen die aansloten bij het thema van de workshop waaraan ze deelnamen. De onderwijsvorm was zeer interactief, zodat deelnemers veel feedback kregen van andere deelnemers en de senior onderzoekers. De promovendi werden geschoold in theorie, methodologie, en onderzoeksmethoden in de omgevingspsychologie. Daarnaast hebben ze gewerkt aan hun communicatie en presentatievaardigheden. Er was een uitgebreid sociaal programma zodat er veel mogelijkheden waren om netwerken op te bouwen. De summerschool was een groot succes. Sponsors, docenten en studenten waren allemaal erg tevreden met de resultaten. De sponsors waren erg tevreden met de uitgewerkte voorstellen voor onderzoek gericht op het beter begrijpen en oplossen van de problemen die ze hebben ingebracht. De docenten waren erg tevreden over de kwaliteit van de studenten, de werklust, en waardeerden de samenwerking met de praktijk. De studentenevaluaties waren erg positief, ze gaven aan veel te hebben geleerd en waren erg tevreden met de mogelijkheden om een netwerk op te bouwen, zowel tussen wetenschappers onderling als tussen wetenschappers en mensen die nauw betrokken zijn bij de beleidspraktijk. Het enthousiasme was zo groot, dat is besloten om iedere twee jaar een STEP te organiseren, op wisselende locaties. Daartoe is een programmacommissie opgericht, bestaande uit, prof. dr. F. Iglesias (Universidade de Brasília, Brasil), prof. dr. P.W. Schultz (California State University, San Marcos, USA), en prof. dr. L. Steg (Rijksuniversiteit Groningen). Alle informatie over de summerschool, zoals het programma, artikelen die men moest lezen voorafgaande aan de summerschool, de lezingen van docenten, en eindpresentaties, is te vinden op: http://www.rug.nl/psy/onderwijs/firststep/index.
__________________________________________________________________________________ 19
Samenvatting Engels The Department of Psychology of the University of Groningen organised the ‘First Summer school on Theories in Environmental Psychology (First STEP)’ from July 13 to July 17 2009. The aim of the summer school was to educate PhD student in writing research proposals that address real-life problems under the supervision of senior researchers with great expertise in the field of environment and behaviour. During the summer school, five workshops were organised. Each workshops focused on a specific real-life problem that were put forward by the event sponsors: Transumo, SenterNovem, the municipality of Groningen, Eneco en the ministry of VROM. Transumo acted as a knowledge partner. The event sponsors first presented some sustainability related problems they currently face or may face in the future. Next, participants drafted research proposals to address these problems, in which the theoretical basis, the methodology, the research design, the innovative value, and the theoretical and practical implications of the research were spelled out. These research proposals were presented to and discussed with fellow-participants and practitioners in a final plenary session. The senior researchers presented key note lectures on important topics in environmental psychology. These lectures have been video-recoded, and can be downloaded via the website of the summer school: http://www.rug.nl/psy/onderwijs/firststep/keynote%20lectures. In total 51 students participated in the summer school, from 14 different countries. Each workshop was supervised by two senior environmental psychologists that were experts on the relevant topics; in total 10 lecturers participated. All students read 5 to 7 key publication prior to the start of the summer school addressing the theme of the workshops. The teaching was highly interactive, and students frequently received feedback from other students and the lecturers. Students learned about learn about theory, methodology, and research designs in environmental psychology within the context of a real world problem. It also offers an opportunity for attendees to practice and improve their communication and presentational skills. The extensive social program provided ample opportunities for networking. The summer school was very successful. Sponsors, lecturers and students were highly satisfied with the results. The sponsors were very satisfied with the research proposals aimed at the better understanding and solution of the problems they presented. The lecturers were very satisfied with the quality of the students, their enthusiasm, and appreciated the collaboration with practice. The evaluations by the students were very positive, they indicated that they learned much, and they were very satisfied with the opportunities to build up a network with fellow scientists as well as between scientists and practitioners. Because of the positive experiences, it has been decided to organise a STEP every two year, at different locations. A programming committee has been established, with prof. dr. F. Iglesias (Universidade de Brasília, Brasil), prof. dr. P.W. Schultz (California State University, San Marcos, USA), en prof. dr. L. Steg (University of Groningen, The Netherlands) as members. All information on the summer school, including the program, articles to be read prior to the summer school, key note lectures, and final presentations, can be found on: http://www.rug.nl/psy/onderwijs/firststep/index.
__________________________________________________________________________________ 20
1. Introductie Doel van deze summer school is promovendi te scholen in het ontwikkelen van onderzoeksvoorstellen die gericht zijn op het oplossen van concrete problemen uit de beleidspraktijk, onder begeleiding en supervisie van senior onderzoekers met een grote staat van dienst op het gebied van gedrag en milieu en om netwerken op te bouwen. De volgende resultaten worden nagestreefd: 1. Onderzoeksvoorstellen ontwikkelen om problemen te onderzoeken die door vertegenwoordigers uit de beleidspraktijk zijn ingebracht. 2. Scholing promovendi (waaronder enkele promovendi die werkzaam zijn op het Transumo project Verzekeren per kilometer) 3. Wetenschappelijke resultaten toegankelijk maken voor praktijk. 4. Netwerken opbouwen.
2. Onderzoeksopzet/aanpak De samenstelling van het consortium was als volgt: Rijksuniversiteit Groningen – prof. dr. L. Steg, drs. J.W. Bolderdijk, drs. K. Keizer zijn allen betrokken bij het Transumo project Verzekeren per kilometer. De summerschool was een groot succes. Sponsors, docenten en studenten waren allemaal erg tevreden met de resultaten. De sponsors waren erg tevreden met de uitgewerkte voorstellen voor onderzoek gericht op het beter begrijpen en oplossen van de problemen die ze hebben ingebracht. De docenten waren erg tevreden over de kwaliteit van de studenten, de werklust, en waardeerden de samenwerking met de praktijk. De studentenevaluaties waren erg positief, ze gaven aan veel te hebben geleerd en waren erg tevreden met de mogelijkheden om een netwerk op te bouwen, zowel tussen wetenschappers onderling als tussen wetenschappers en mensen die nauw betrokken zijn bij de beleidspraktijk. Het enthousiasme was zo groot, dat is besloten om iedere twee jaar een STEP te organiseren, op wisselende locaties. Daartoe is een programmacommissie opgericht, bestaande uit, prof. dr. F. Iglesias (Universidade de Brasília, Brasil), prof. dr. P.W. Schultz (California State University, San Marcos, USA), en prof. dr. L. Steg (Rijksuniversiteit Groningen).
3. Resultaten en effecten Alle informatie over de summerschool, zoals het programma, artikelen die men moest lezen voorafgaande aan de summerschool, de lezingen van docenten (videopresentaties), en eindpresentaties waarin onderzoeksplannen werden gepresenteerd, is te vinden op: http://www.rug.nl/psy/onderwijs/firststep/index. De summerschool wordt een terugkerend event. Studenten en docenten die zich bezighouden met gedragsverandering gericht op het bevorderen van duurzaamheid hebben hun netwerken verder uitgebouwd, en meer in het bijzonder is een sterk netwerk opgebouwd voor onderzoekers die zich bezig houden met beprijzen in het verkeer en vervoer. Contacten met onderzoekers en praktijk zijn versterkt. Met verschillende sponsoren zijn vervolgafspraken gemaakt om verder te praten over onderzoek gericht op het bevorderen van duurzaamheid. In de workshop die werd gesponsord door Transumo werd het volgende onderzoeksvoorstel ontwikkeld:
__________________________________________________________________________________ 21
Road Pricing: Enhancing acceptability in The Netherlands (Transumo) Students: Meike Henseleit, Nicole Huijts, Mauricio Leandro, Ingrid Luiza Neto, Denise Obst, Geertje Schuitema, Sebastian Seebauer, Fabio de Cristo, Ines Thronicker Lecturers: Sebastian Bamberg, Jens Schade The Dutch government plans to implement a national kilometre charge in The Netherlands in 2012. The acceptability of this measure is crucial for the implementation of the kilometre charge. Therefore, we propose two studies in which we examine how the acceptability of the kilometre charge can be increased. Literature shows that the distribution of the cost and benefits of the charge should perceived to be fair. The government can affect the distribution of the outcomes of the kilometre charge, and thus its acceptability, by managing how the revenues from the kilometre charge are used. Currently, the government intents to allocate the revenues of the kilometre charge to the Dutch car owners (by abolishing fixed car taxes). In our first study, we will examine whether allocating the revenues to benefit car users is more or less fair and acceptable than if allocating revenues to benefit the Dutch society as a whole (e.g., better health care) or to improve the environment quality (e.g., investments in nature parks). Second, the extent to which people are involved in the decision making process is likely to increase the acceptability of the kilometre charge, because it may increase trust in the government. To test if acceptability of the kilometre charge will increase when people are involved in the decision making process, we will select comparable cities/ areas in The Netherlands, and randomly assign them to a participatory and non-participatory condition. In the participatory condition, people will be intensely involved in the decision making process (e.g., by interviews and consultation), whereas in the non-participatory condition, people will not be involved in the decision making process at all. Our studies will result in more insight in how the acceptability of the kilometre charge can be increased by changing the design of the charge and the level of involvement of people. Verder hebben twee docenten een keynote lecture verzorgd over transport pricing. Prof. dr. Sebastian Bamberg sprak over het succesvol ontwikkelen van evidence-based soft transport policies. Dr. Jens Schade sprak over de state of the art over acceptatie van prijsbeleid in verkeer en vervoer. De lezingen zijn op video opgenomen, en in te zien via het web: http://www.rug.nl/psy/onderwijs/firststep/keynote%20lectures De summerschool heeft volledig aan de verwachtingen voldaan. Er zijn op belangrijke kennisvragen onderzoeksvoorstellen geformuleerd m.b.t. duurzaamheidaspecten (3 P’s). De samenwerking binnen het project is uitstekend verlopen. De sponsors zijn nauw betrokken bij bepalen van de inhoud van de workshops, en hebben uitgebreid feedback gegeven op de gepresenteerde onderzoeksvoorstellen. Een van de workshops was expliciet gericht op een thema dat binnen Transumo wordt behandeld, prijsbeleid in verkeer en vervoer. Het project heeft bijgedragen aan de internationale kennisontwikkeling 1 doordat de deelnemers aan de summer school afkomstig waren uit 14 verschillende landen. De summerschool is ook niet iets eenmaligs. Er is besloten er een jaarlijks terugkerend evenement van te maken. Daarmee is dus een vorm van implementatie bereikt.
4. Verankering en doorwerking De summerschool is uitgebreid onder de aandacht gebracht via de website van de summerschool, en door middel van een persbericht uitgegeven door de Rijksuniversiteit Groningen. We hebben een interview gegeven in een radioprogramma, en Trouw heeft een stuk over het thema van de summerschool gepubliceerd. De aankondiging van de summerschool heeft op de openingspagina van de Rijksuniversiteit Groningen gestaan. Alle relevante informatie is en blijft beschikbaar via de website De summerschool wordt een terugkerend event en de programmacommissie draagt zorgt voor continuïteit van de STEP
1
De tekst bevat voldoende referenties naar projecten buiten Transumo en buiten Nederland (gezien de doelstelling van inbedding en internationalisering). Geef ook aan of er internationale partners aan het project deelnamen.
__________________________________________________________________________________ 22
5. Projectsucces Duurzaamheid was het centrale thema van de summer school, en is expliciet aan bod geweest bij alle workshops. De nadruk lag op het bevorderen van planet, zonder afbreuk te doen aan people en profit, en het in gang zetten van transities. Een aantal sponsors heeft expliciet aangegeven de opgedane kennis te gebruiken, en met een aantal sponsors zijn afspraken gepland om meer kennis uit te wisselen, en te praten over nadere samenwerking. De kennisinfrastructuur is versterkt door voldoende gelegenheden tot netwerken, contacten tussen wetenschap en praktijk, en het toegankelijk maken van wetenschappelijke kennis voor de praktijk. De summerschool wordt door het projectteam als zeer geslaagd beschouwd. Succesfactoren: goede organisatie, goede combinatie van werk (workshops, lezingen) en plezier (sociale activiteiten), sterke betrokkenheid sponsors De hoge kwaliteit van de onderzoeksvoorstellen die zijn gepresenteerd, de kwaliteit van de keynotes, de tevredenheid onder sponsors, docenten en studenten, en het feit dat dit de eerste STEP was in een reeks maken het projectteam trots. De rol van Transumo was die van Sponsor. Daarnaast bepaalde Transumo het thema van een van de workshops. Helaas kon er geen vertegenwoordiger van Transumo aanwezig zijn bij de summerschool. Door de bijdrage van Transumo was de summerschool toegankelijk voor studenten uit veel verschillende landen, ook voor hen die zelf de kosten moesten betalen (zoals studenten uit Brazilië, Hongarije). Zij hadden zonder bijdrage van de sponsors het zich niet kunnen veroorloven naar Groningen te komen.
Trefwoorden Summer school, milieu, milieugedrag, omgevingspsychologie, gedrag, energiebesparing, motivaties, waarden, normen, prijsbeleid, restoratieve omgevingen, promovendi
Literatuurverwijzing
zie website: http://www.rug.nl/psy/onderwijs/firststep/content/Workshops
__________________________________________________________________________________ 23
Bijlage 4.1.
Persbericht Rijksuniversiteit Groningen / nummer 113 / datum 8 juli 2009 Summer school over groene keuzes De psychologie van milieuvriendelijk gedrag Het gedrag van consumenten is een belangrijke factor bij het ontstaan van milieuproblemen. Huishoudelijk energiegebruik en autogebruik leiden bijvoorbeeld tot CO2 uitstoot. Maar hoe krijg je mensen zover dat zich zich milieuvriendelijk gaan gedragen? Hoe stimuleer je groene keuzes zoals minder autorijden, korter douchen, het gebruik van spaarlampen en het isoleren van huizen? Dat is de centrale vraag van de eerste “Summer school on Theories in Environmental Psychology” (STEP2009), die van 13 tot en met 17 juli 2009 wordt georganiseerd door de afdeling Psychologie van de Rijksuniversiteit Groningen. De summer school brengt promovendi uit verschillende landen en belangrijke organisaties op het gebied van duurzaamheid samen. vijftig jonge wetenschappers die aan de summer school deelnemen, doen allen onderzoek op het gebied van de omgevingspsychologie. In de summer school gaan de deelnemers onderzoeksvoorstellen ontwikkelen die gericht zijn op het begrijpen, verklaren en veranderen van gedrag dat leidt tot milieuproblemen. Daarmee proberen de jonge wetenschappers oplossingen te vinden voor vragen en problemen die worden ingebracht door de hoofdsponsoren van de summer school (het Ministerie van VROM, de Gemeente Groningen, Eneco, SenterNovem, Transumo, Gasunie en het RUG-energiecentrum EDReC). Er wordt gewerkt in vijf workshops, die elk gericht zijn op een specifiek duurzaamheidsthema. Tien internationale experts op het gebied van de omgevingspsychologie, waaronder Wesley Schultz en John Thøgerson, begeleiden de summer school. Onderwerpen die aan bod komen zijn: huishoudelijk energiegebruik, acceptatie van milieubeleid en effecten van interventies gericht op het verminderen van energiegebruik. De summer school wordt op maandag 13 juli geopend door de Groningse rector magnificus Frans Zwarts. Lezingen zijn toegankelijk voor het publiek. Geïnteresseerden kunnen zich aanmelden bij
[email protected]. Meer informatie is te vinden op www.rug.nl/psy/firststep. Noot voor de pers Meer informatie: - drs. K.E. (Kees) Keizer, tel. 050-363 6461, e-mail:
[email protected] - prof. dr. E.M. (Linda) Steg, tel. 050-363 6482, e-mail:
[email protected] Redactie Afdeling Communicatie / Postbus 72, 9700 AB Groningen / 050-363 44 44 /
[email protected] / www.rug.nl Rijksuniversiteit Groningen De Rijksuniversiteit Groningen behoort tot de top van de Europese research-universiteiten en is internationaal georiënteerd. De universiteit is maatschappelijk actief en voelt zich betrokken bij haar omgeving. Talent, ambitie en prestatie van de 25.000 studenten en 5.500 medewerkers worden waar mogelijk gehonoreerd. De universiteit viert in 2009 haar 395-jarig bestaan.
__________________________________________________________________________________ 24
Bijlage 5: Congres Demand Management 2008-2009
Samenvatting In het kader van de agendering van Zelfsturing en Demand Management is de ambitie geweest, een internationaal congres te organiseren rond de beoogde uitkomsten van de Transumo-projecten. Uiteindelijk is hiervan afgezien, toen de –vanuit de ambitie- tegenvallende resultaten gaande weg bekend werden. Om toch invulling te geven in lijn met de ambitie, is vervolgens op beperkter schaal een seminar georganiseerd op nationaal niveau. Het vond plaats op 11 november 2009. Thema: mobiliteitsmanagement, waarbij –naast een aantal prominente private partijen en 2 universiteiten- de belangrijkste sleutelspelers waren betrokken: Taskforce en ministerie.
Summery Demand Management is a new topic in traffic and transport. An attempt has been made, to organise an international, scientific conference focussing on Demand Management, base don the results of the Transumo Programme However, due to a number of reasons, in stead of this international conference, an event on a more limited scale has taken place in the Netherlands, focussing on the relationship between mobility management and Demand Management. The conference has taken place on November 11, 2009..
__________________________________________________________________________________ 25
1. Introductie In Nederland is de zorg voor mobiliteit -en daarvan afgeleid die voor locatiebereikbaarheid- van oudsher belegd bij de overheid. In de jaren van de wederopbouw nam de overheid de zorg voor collectieve goederen als het wegennet en openbaar vervoer ter hand. Vanaf de jaren 60 kwam het snelwegennet tot stand. Eind jaren ’80 had de mobiliteit een grote vlucht genomen en ontstond politiek draagvlak voor een rol van de overheid om de ongebreidelde groei van (auto)mobiliteit in te dammen. Het Structuurschema verkeer en vervoer (SVV, 1989) vormde van dit denken het beleidsmatig sluitstuk. De ambitie was rond 2010 te komen tot een geavanceerd, congestieloos, multimodaal verkeer en vervoersysteem. Twintig jaar later kunnen we gevoeglijk vaststellen dat deze ambitie slechts op delen is gerealiseerd. De Bereikbaarheidskaart van Nederland toont, dat met name de autobereikbaarheid in grote delen van het land tot 2020 substantieel achteruit zal gaan. 1 Nederland wordt weer groter. Dit ondanks de goede zorgen van de overheid en astronomische investeringen gedurende decennia. Kunnen private partijen het beter? Parallel aan en in het kader van de uitvoering van het SVV zijn jarenlang en in allerlei toonsoorten discussies gevoerd omtrent Publiek Private Samenwerking (PPS). Inzet vormde de bouw van infrastructuur, al dan niet in combinatie met complexe arrangementen rond bijvoorbeeld integrale gebiedsontwikkeling. Ook in de PPS-discussie bleef het primaat bij de overheid, als procesverantwoordelijke, aanbesteder – en als zodanig door veel private partijen als hinderlijk gezien: zij konden slechts de marktruimte innemen die de overheid hen liet. Het is door generaties beleidmakers beleden, maar nooit grootschalig van de grond gekomen. PPS bleef –om allerlei redenen- een marginaal fenomeen, aanbesteden met een plus. Zelfs het Kenniscentrum PPS werd opgedoekt. Tegen deze achtergrond moet de relevantie en groeiende betekenis van Demand Management in verkeer en vervoer worden begrepen. Immers, waar mobiliteit stokt wordt bereikbaarheid schaars. En waar schaarste ontstaat, doemen ondernemerskansen op. Hier treedt het onderscheid aan het licht tussen aannemers en ondernemers. De kern is, dat dit zich kan voltrekken volstrekt buiten het speelveld om van de overheid. De overheid is in de nieuwe ondernemersmarkt zelfs afwezig. De paradox van het overheidsbeleid is dat naarmate de gestelde doelen minder worden gehaald, de kansen voor dit ondernemerschap groter worden. Hiermee doemt een volstrekt nieuw perspectief op. Een calculerende overheid kan hiermee overigens wél zijn voordeel kan doen – omdat het publieke belang (Planet) gelijk op kan gaan met het private (Profit). Waar het private ondernemerschap niet kan bestaan zonder toegevoegde waarde voor de klant/gebruiker (People) kan hier, in de ontwikkeling van dit ondernemerschap, een brug liggen naar de transitie naar duurzame mobiliteit (zie hieronder).
2. Onderzoekopzet/aanpak Verkeerskundigen denken in termen als verkeerstromen en voertuigverliesuren. De ondernemingen die opereren in de aanbestedingenmarkt van de overheid (ir.-bureaus, aannemers, ov-bedrijven) zich naar hun cultuur geassimileerd aan hun klant. Zij die succesvol ondernemen, verstaan de kunst van het aannemen: zich in te leven in de denkwereld van de overheid. Dit is iets anders dan ondernemen, waarbij de ondernemer een eigen concept aanbiedt. Ondernemers denken in termen van markten, marktsegmenten, en in plaats van verkeer denken zij in termen van geldstromen. Het onderscheid tussen ondernemers en aannemers is in de praktijk uiteraard gradueel en niet discontinu. Door de groeiende congestie ontwikkelt zich geleidelijk nieuwe vraag op de markt voor bereikbaarheid. Het gaat om de nieuwe markt: de ‘echte’ probleemhebbers voor wie bereikbaarheid heeft te maken met concurrentiepositie – op de arbeidsmarkt (werkgevers) of klantenmarkt (publiekstrekkers: omzet*bezoek), of de vastgoedsector (waardeverlies portefeuille). 1
www.bereikbaarheidskaart.nl. De Bereikbaarheidskaart is een Transumo resultaat
__________________________________________________________________________________ 26
In 2e instantie blijkt de private markt veel groter te zijn dan de (traditionele) overheidsmarkt. Private partijen besteden aan mobiliteit een veelvoud van de overheid (zie Bijlagen). Maar dit gaat niet zomaar. Vanouds stellen deze partijen zich strategisch op naar de overheid, ondersteund door een geprofessionaliseerde en geïnstitutionaliseerde lobby (die een belang heeft bij het behoud van de status quo). Wil de transitie op gang komen, zal eerst moeten worden aangetoond, dat het voor deze partijen aantrekkelijk kan zijn, zich anders op te stellen. Hier ligt een belangrijke toegevoegde waarde van een aantal Transumoprojecten rond Demand Management in de jaren 2005 – 2009: • Bereikbaarheidskaart van Nederland • Onderzoek naar de relatie tussen bereikbaarheidskwaliteit en de relatie tussen (kwaliteit van) bereikbaarheid en een –inmiddels gekwantificeerd- aandeel in de opbrengst van commercieel vastgoed • Verzekeren per kilometer • De ontwikkeling van benchmarks voor: o de bereikbaarheid van ziekenhuizen, en o de bereikbaarheid van kantoren • Spitsmijden, en • Albert.nl Elders is gerapporteerd over de inhoudelijke opzet van deze projecten. Communicatie is een krachtig instrument voor de ondersteuning van transitieprocessen. Een congres –zeker wanneer dit regelmatig terugkeert in de loop van een aantal jaren- kan een goed moment zijn om nieuwe netwerken bij elkaar te brengen, nieuwe gezichtspunten te delen, sponsors van veranderingsprocessen openlijk steun te laten verklaren, Best Practices te delen, etc. Voorbeelden zijn de ‘Telematica in verkeer en vervoer’-congressen, die met ministerie van Verkeer en Waterstaat tussen 1989 en 2002 heeft georganiseerd om de ontwikkeling van telematica als nieuw beleidsinstrument te ondersteunen. Daarom heeft Montefeltro in 2008 het idee gelanceerd, met een congres rond Demand Management te komen. In de oorspronkelijke opzet was sprake van een internationaal evenement. Er bestaat nog niet een platform rond Demand Management. Als werktitel van het congres werd voorgesteld: 1st International Conference on Demand Management in Traffic & Transport. In discussie met Wetenschappelijke Advies Raad van Transumo (WAR) -gevoerd over de inrichting van het thema Zelfsturing- kwam aan de orde dat de aanduiding van het thema Zelfsturing beter ‘Demand Management’ zou kunnen zijn, om verwarring te vermijden. Ook tijdens de themapresentatie bij RWS/LEF in Utrecht op 27 januari jl. is dit punt naar voren gebracht. Daarom is gekozen voor de internationale aanduiding Demand Management. Ten opzichte van de oorspronkelijke ambitie is de periode van 4 jaar voor Transumo te kort gebleken, om voldoende mijlpalen te bereiken en kennis te ontwikkelen om het te wagen een nieuwe, internationale, wetenschappelijke congrestitel te lanceren rond het thema Demand Management. Hieraan zijn met name debet de teleurstellende, inhoudelijke resultaten van de Verzekeren per kilometer-proef, vanwege de uiteindelijk te kleine steekproefomvang. Dit is ultimo 2008 voldoende duidelijk geworden, naarmate de resultaten van de proef nader werden geanalyseerd. Ook het onderzoek rond Albert.nl bleek niet voldoende expliciet en gethematiseerd, om tot internationale informatiedisseminatie over te gaan. De betekenis van projecten van Transumo rond Demand Management moet in retrospectief dan ook vooral worden gezocht in het feit dat er in Nederland überhaupt een ontwikkeling op gang is gekomen, met een – internationaal gezien- unieke betrokkenheid van universiteiten, de praktische ervaring die daarmee is opgedaan door de betrokken partijen (wo. ziekenhuizen en werkgevers, 6 verzekeraars met gezamenlijk 60% marktaandeel), én het feit dat de marktinvoering op gang is gekomen – een vooralsnog kleine, maar betekenisvolle stap in de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit. Er is uiteraard veel zinvolle kennis ontwikkeld. De bereikte kennisresultaten rond Spitsmijden zijn belangrijk en vernieuwend –ook in internationaal verband-, maar ook die vergen uitdieping en verbreding. Daaraan wordt momenteel gewerkt. Ook het gedragsonderzoek rond Verzekeren per kilometer heeft interessante en nieuwe kennis opgeleverd.
__________________________________________________________________________________ 27
3. Resultaten en effecten Eind 2008 is daarom afgezien van de organisatie van een internationaal evenement. In plaats daarvan is gezocht naar een kleinschaliger evenement met nationaal karakter, waarin de boodschap rond Demand Management betekenis zou krijgen voor specifieke toepassingsgebieden. Uiteindelijk heeft dit geresulteerd in de opzet van een dag op 11 november 2009 rond het thema Demand Management. Het programma van een dagdeel is gewijd aan de bereikbaarheid van ziekenhuizen en met name aan de bereikbaarheid van kantoren. Het gaat om specifieke toepassingen voor Demand Management, rond welke binnen Transumo specifieke kennis is ontwikkeld. Dit is aanvullend ten opzichte van de communicatie rond Spitsmijden. Dit programma is ook aanvullend ten opzicht van de themasessie bij LEF/RWS op 27 januari 2009. Op die dag zijn resultaten getoond over Albert.nl, Verzekeren per kilometer, en de eerste uitkomsten van onderzoek door de Vrije Universiteit naar de effectiviteit van het hanteren van het prijsinstrument bij ziekenhuis Bronovo in Den Haag. 1 De optelsom van deze evenementen geeft een goed beeld van de resultaten die zijn bereikt door de projecten binnen het Transumo-thema Zelfsturing. De dag stond overigens niet op zichzelf. Al eerder, in het kader van Transumo, is acte de présence gegeven in de kring van Facilitaire Managers. Met name in de kring van de vakorganisatie van Corporate Real Estate Managers (CREME) is door Montefeltro in de loop van 2008 in samenwerking met de VU een uitnodiging neergelegd bij facilitaire managers te participeren in de kennisontwikkeling door Transumo. 2 Daarom is een nieuwe opzet gemaakt. Daarin is samengewerkt met prominente partijen in de wereld van mobiliteitsmanagement: Athlon Car Lease, Berenschot, DTZ Zadelhoff, Eneco, Goudappel Coffeng, Vrije Universiteit en Erasmus Universiteit. Uiteindelijk is het gelukt, na de zomer van 2009, tot samenwerking te komen met de Taskforce. Dat het evenement zou worden georganiseerd heeft daarbij een belangrijke rol gespeeld. Vanuit de Taskforce is vervolgens ook de betrokkenheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat tot stand gekomen. Het zegt iets over de onvoorspelbaarheid en de onbeheersbaarheid van dergelijke processen, dat de betrokkenheid van deze belangrijke partijen zo lang op zich heeft laten wachten, bij deelprojecten die deel uitmaken van een programma (Transumo) dat nota bene wordt gefinancierd vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
1 2
Zie voor de verslagen: zie www.transumofootprint.nl. Zie verslag in Facto Magazine, augustus 2008
__________________________________________________________________________________ 28
Het programma luidt als volgt:
In het kader van het evenement is vervolgens gepoogd, draagvlak te creëren voor een aantal vervolgprojecten, waarin een stuk van de kennisagenda van Transumo zou kunnen worden verankerd. Daartoe zij met het ministerie en met de Taskforce (met het ministerie al vanaf begin 2008) gesprekken gevoerd. Het ministerie heeft aangegeven, dat een onderzoeksagenda zou moeten worden ingebed binnen kleine projecten die op korte termijn resultaat zouden opleveren. De volgende 4 projecten zijn uiteindelijk ingediend (waarbij ieder project een kleine onderzoeksparagraaf bevat): 1 2 3 4
Proeftuin invoering Mobiliteitsmanagement Opzet kennis- en distributienetwerk Kostenbesparing Mobiliteitsmanagement Gedragsbeinvloeding Leaserijders 'Smartleasing' Verandering bankorganisatie irt. Mobiliteitsmanagement
De Taskforce heeft de aanwezigheid van Lodewijk de Waal (voorzitter van de Taskforce) toegezegd, en ook de uitnodiging voor de dag breed verspreid onder de bij de Taskforce aangesloten organisaties. De dag had als doel het mogelijkheidsbesef rond Demand Management te stimuleren in 2 specifieke segmenten van de bereikbaarheidsmarkt: de ziekenhuizen en de kantoren. Beide marktsegmenten kennen een specifieke problematiek, met eigen netwerken, eigen branche-instellingen, en eigen (deel-)culturen. Op de dag zijn de resultaten getoond van de in Transumo-verband ontwikkelde instrumenten. Deze instrumenten zijn gepositioneerd om de verdergaande transitie naar duurzame mobiliteit binnen deze marktsegmenten te ondersteunen en een impuls te geven. Programma items dagdeel ziekenhuizen: • Presentatie onderzoeksresultaten Bronovo, Isala: revealed preference onderzoek naar hanteren prijsinstrument onder medewerkers, • Presentatie benchmark Bereikbare Zorg (opening website, presentatie benchmark 2009), • Presentatie onderzoeksprogramma en kennisagenda 2009 – 2012. Programma items dagdeel kantoren: • Presentatie EuroMobility Benchmark, • Presentatie Online Kostenscan gebaseerd op de benchmark, • Presentatie onderzoeksprogramma en kennisagenda 2009 – 2012, • Presentatie Acceptatie & Awareness-scan, • Presentatie pilotprogramma. Ook voor deze benadering is de tripartiete opzet gevolgd die voor Transumo kenmerkend is.
__________________________________________________________________________________ 29
Het evenement is een coproductie van de Vrije Universiteit, Montefeltro, en genoemde participerende private organisaties. In het programma voor de kantoorwerkgevers hebben onder meer samengewerkt EUR, Berenschot, Montefeltro en DTZ Zadelhoff. DTZ Zadelhoff heeft de faciliteiten van het Koetshuis in Breukelen ingezet als conferentielocatie. Dat het evenement plaatsvond bij DTZ Zadelhoff heeft de commerciële kleur van de nieuwe benaderingswijze van duurzame bereikbaarheid onderstreept.
4. Verankering en doorwerking De beoogd transitie is nog maar net gestart. Met de Transumo-projecten zijn de eerste stappen gezet op het pad naar mogelijkheidsbesef – wat op zich nog maar een eerste stap in de feitelijk transitie vormt (zie Figuur). In de eindsituatie hanteren ziekenhuizen en werkgevers op grote schaal het prijsinstrument om –door middel van strategisch ingerichte arrangementen- het gewenste gedrag van medewerkers en bezoekers te belonen. Dan is in de verkeer- en vervoersector een nieuwe situatie bereikt, die momenteel voor veel andere sectoren dagelijkse praktijk is, maar gezien de achtergrond van verkeer en vervoer als zorgtaak van de overheid in deze sector op een bepaalde manier ontbreekt. • Eerste kring van direct betrokken projectdeelnemers: deze zijn uiteraard direct betrokken geweest bij de ontwikkeling en presentatie van de resp. resultaten. • Tweede Kring van projectdeelnemers binnen het thema: binnen het thema is nauw samengewerkt door een aantal personen die ook in het project CASE zijn betrokken, en bij de enquête onder medewerkers en bezoekers bij het ziekenhuis ’t Lange Land. • Derde Kring van overige Transumo-participanten: er liggen nauwe relaties met de Bereikbaarheidskaart, uit het thema Ruimte en Bereikbaarheid, gezien de praktische toepassing van het rekenmodel achter de bereikbaarheidskaart in de operationele tool van de Benchmarks. • Vierde Kring van de wereld buiten Transumo: zie hierboven: betrokken instellingen en brancheorganisaties uit de werelden van zorg en facilitair management. Om tot toepassing op grotere schaal te komen is de benchmark bij uitstek een vehikel om kennisontwikkeling op een operationele wijze te verbinden aan de strategie van organisaties die verder geen betrokkenheid bij Transumo hoeven te hebben gehad. De toegankelijkheid van de benchmark via internet vormt daarbij een voorwaarde. Daarnaast is steun door brancheorganisaties daarbij een belangrijke succesfactor. Verankering van de ontwikkelde kennis in de benchmark kan gestalte krijgen in de vorm van een jaarlijkse update van de benchmark, zoals dat ook gebruikelijk is bij andere facilitaire benchmarks, zoals de NFC-index. De benchmarks zijn zodanig opgezet, dat deze inhoudelijk zelfonderhoudend zijn. Met andere woorden: willen organisaties hun eigen gegevens confronteren met de benchmark, dienen zij eerst hun eigen gegevens te actualiseren. Bij de verankering op langere termijn kan betrokkenheid van de Vrije Universiteit een ondersteuning vormen. Voor de zorg benchmark is ook voorzien in een informatie-abonnement, waarmee instellingen nader zicht kunnen krijgen op hun concurrentiepositie. De inkomsten staan tegenover de aan exploitatie van de benchmark verbonden periodieke lasten. Rond de jaarlijkse publicatie van de benchmark kan worden aangehaakt bij evenementen in de zorgsector, resp. in de sfeer van facilitair management in de kantorenbranche. De benchmark is bewust gepositioneerd onder de Stichting Mobiliteit.NU, als onafhankelijk platform. De Stichting beoogt de distributie van de resultaten te ondersteunen, in het kader van een bredere doelstelling van agendering, alsmede de ontwikkeling van kennis en mogelijkheidsbesef rond Demand Management.
5. Projectsucces Binnen de sfeer van facilitair managers in zorg en kantoren is door de betrokkenheid van Transumo de Sense of Urgency rond het bereikbaarheidsvraagstuk verder gearticuleerd. Hierbij heeft de Bereikbaarheidskaart –en de publiciteit daaromheen- een rol gespeeld. Daarnaast heeft het programma bijgedragen aan een verdere kwantificering en objectivering van de positie van individuele instellingen, door de introductie van twee benchmarks. Deze benchmarks pasten weer binnen een breder context, waarin Transumo ook heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van concrete oplossingen, bijvoorbeeld in het kader van het CASE-project.
__________________________________________________________________________________ 30
De combinatie van probleemarticulatie vanuit een nieuw perspectief, de operationalisering daarvan voor afzonderlijke organisaties middels sterk kwantitatief georiënteerde instrumenten, in combinatie met het betrekken bij ontwikkeling en disseminatie van sleutelpartijen in nieuwe krachtenvelden is in retrospectief een sterk punt binnen dit programma. Binnen het brede perspectief van het thema ‘Zelfsturing’ heeft Transumo al doende een mooie, brede waaier ontwikkeld aan toepassingen in portefeuille, in verschillende fasen van transitie. Het project en het thema worden gekenmerkt door een sterk gehalte aan combinatie van disciplines, nieuwe competenties, nieuwe partijen, nieuwe netwerken, nieuwe samenwerking- en/of financieringsarrangementen, nieuwe vormen van kennismanagement, nieuwe vormen van communicatie etc. De rol en toegevoegde waarde van Transumo is bij deze ontwikkeling zeer belangrijk geweest, door de combinatie van tripartiete samenwerkingvorm met de mogelijkheid tot financiering van vernieuwende initiatieven.
Trefwoorden Demand Management, Zelfsturing, Ziekenhuizen, Bereikbaarheid, Parkeren, Kantoren, Mobiliteitsmanagement, zelfwerkzaamheid, schaarste, benchmark bereikbare zorg, benchmark bereikbaar werk.
__________________________________________________________________________________ 31
Bijlage: Mijlpalen Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses W2 Wetenschappelijke publicaties W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken W5 Participatie internationale deskundigen Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie)
Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie M7b Gebruikersparticipatie M8 Praktijkcases M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages K3 Vakpublicatie K4 (Bijdragen) Vaksymposia K5 Lezingen, interviews Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages Communities K8 Communities/Networks of Practice
Bijdrage project
1
Bijdrage project
1
Bijdrage project
1
__________________________________________________________________________________ 32
Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55
[email protected] www.transumo.nl
Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl
