E i n d r a p p o r t a g e

Fietsberaad

Eindrapportage

G e br u ik f iet s mo d e lle n v o or n et w er k p l a n n in g e n o n d e r z o e k na a r fi et s n e t w er k e n Onderzoek voor herziening 'Tekenen voor de fiets'

maart 2005

/

DEFINITIEF

Fietsberaad

Eindrapportage

G e br u ik f iet s mo d e lle n v o or n et w er k p l a n n in g e n o n d e r z o e k na a r fi et s n e t w er k e n Onderzoek voor herziening 'Tekenen voor de fiets'

dossier W2376.01.001 registratienummer MV-SE20042286 versie 3

m a a r t 2005 ©

/

DEFINITIEF

DHV Ruimte en Mobiliteit BV Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV Ruimte en Mobiliteit BV, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV Ruimte en Mobiliteit BV is gecertificeerd volgens NEN-EN-ISO 9001.

INHOUD

1 1.1 1.2 1.3 1.4

BLAD

VERANTWOORDING ONDERZOEK Onderzoeksopzet Literatuurstudie Scan verkeers- en vervoerplannen Enquête

5 6 6 6 11

DEEL A – UTILITAIRE FIETSNETWERKEN

13

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5 2.6

15 15 16 17 18 21 25 25 28 28 31 31 31 33 36 36 36 38 39 41 41

AANPAK FIETSNETWERKEN Aanleiding tot opstellen fietsnetwerk Stap1 Herkomst-bestemming - relatie Herkomsten en bestemmingen Schaalniveau HB-relaties Stap 2 Van HB-relatie naar route Criteria Bepalen van routes Confrontatie route met andere netwerken Stap 3 Van route naar netwerk Integratie utilitair en recreatief fietsnetwerk Samenhang fietsnetwerk Onderscheid binnen fietsnetwerk Benodigde gegevens Fietsnetwerken van andere overheden Verplaatsingsgedrag (OVG-data) Postcodegegevens Verkeersonderzoeken Overige gegevens Werkmethoden ter ondersteuning van het stappenplan

DEEL B – GEBRUIK VAN MODELLEN

43

3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 3.5 3.5.1 3.5.2

45 45 47 49 49 50 51 54 54 57 57 58

GEBRUIK VAN MODELLEN Relevante modellen Modeltheorie Nut en noodzaak Nut Noodzaak Praktijk Overzicht van de meerwaarde van een model Modelgebruik fietsverkeer – evaluatie methoden Voorbeelden van specifieke toepassingen Fietsroute van en naar basisscholen Scholen voor voortgezet onderwijs

18 maart 2005, versie 3

-3-

Fietsberaad/Gebruik fietsmodellen voor netwerkplanning en onderzoek naar fietsnetwerken MV-SE20042286

3.5.3 Woon-werk en woon-winkel fietsverkeer 3.5.4 Ritgeneratie op basis van OVG 3.5.5 Verplaatsingen op fiets-afstand

59 59 61

DEEL C – RECREATIEVE FIETSNETWERKEN

63

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.3.1 4.4 4.4.1

RECREATIEVE FIETSNETWERKEN Stappen in het proces Vraag en aanbod Vraagzijde Aanbodzijde Type routes Confrontatie vraag en aanbod Barrières Uitwerking Organisaties

65 65 67 67 68 73 75 76 80 80

WOORD VAN DANK

81

5

LITERATUURLIJST

83

6

COLOFON

87

BIJLAGEN Bijlage 1 Literatuurstudie Bijlage 2 Bevindingen gemeentelijke en provinciale verkeer en vervoerplannen Bijlage 3 Resultaten enquête Bijlage 4 Enquête overheden en adviesbureaus Bijlage 5 Respondenten enquête Bijlage 6 Werkmethoden


-4-


1

VERANTWOORDING ONDERZOEK In juni 2004 is CROW1, op initiatief van het Fietsberaad, gestart met de herziening van de CROW Ontwerpwijzer Tekenen voor de fiets. Het Fietsberaad heeft de opgave om ‘nieuwe kennis’ aan te leveren voor deze herziening. In een marktverkenning is geconstateerd welke onderwerpen in de ontwerpwijzer aan herziening toe zijn. Van de zeven onderscheiden onderwerpen moesten nog twee onderzocht worden, te weten: – gebruik van verkeersmodellen voor netwerkplanning; – state-of-the-art onderzoek naar fietsnetwerken. Het Fietsberaad heeft DHV gevraagd deze twee onderzoeken uit te voeren. Het Fietsberaad brengt de resultaten van beide onderzoeken in in de CROW-werkgroep die de herziening van de ontwerpwijzer voorbereidt. Gebruik van verkeersmodellen voor netwerkplanning In het onderdeel verkeersmodellen is de vraag gesteld in hoeverre medewerkers van de verschillende overheden en de adviesbureaus fiets(verkeers)modellen daadwerkelijk in de praktijk toepassen. De beantwoording van deze vraag moet inzicht geven in het gebruik en toepassingsgebied van deze modellen. Ook is het wenselijk na te gaan welke alternatieven beschikbaar dan wel mogelijk zijn. State-of-the-art onderzoek naar fietsnetwerken In de ontwerpwijzer is beschreven hoe een fietsnetwerk wordt bepaald. Daartoe onderscheidt men drie niveaus, te weten: verbinden, verdelen en ontsluiten. Bij het onderzoek gelden de volgende vragen: In hoeverre voldoet de tekst van hoofdstuk 3 in de huidige ontwerpwijzer? Hoe wordt in de praktijk omgegaan met de theorie over het opbouwen van (met name utilitaire en in mindere mate recreatieve) fietsnetwerken? Deze rapportage is in drie delen opgebouwd, te weten: Deel A Utilitaire fietsnetwerken Deel B Gebruik van modellen Deel C Recreatieve fietsnetwerken In het bijlagenrapport is de literatuurstudie (bijlage 1) opgenomen en de bevindingen uit gemeentelijke en provinciale verkeer en vervoerplannen, cq. fietsplannen. In het hoofdrapport wordt geregeld verwezen naar de bevindingen uit de enquête. Bijlagen 3, 4 en 5 bevatten respectievelijk de enquête zelf, de resultaten en respondenten van de enquête.

1

CROW is een kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte.


-5-


1.1

Onderzoeksopzet Het onderzoek kent globaal drie fasen: Fase 1. Scope (o.a. interview AVV/KPVV, literatuurstudie, scan verkeers- en vervoerplannen); Fase 2. Inzicht in gebruik fietsmodellen en wijze vaststellen fietsnetwerken (expertmeeting, enquête); Fase 3. Rapportage. Een gesprek met Dhr. van Luipen van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KPVV) en Dhr. Hofman van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat diende als verkenning van het onderwerp en het zoeken naar (experts op het gebied van) fietsmodellen. De literatuurstudie, scan verkeers- en vervoerplannen en enquête zijn in de paragrafen 1.2 tot en met 1.4 nader toegelicht. Tevens zijn de belangrijkste bevindingen van deze onderdelen weergegeven. De expertmeeting had ten doel om samen met literatuurstudie tot een gerichte invulling van de enquête te komen.

1.2

Literatuurstudie Via een literatuurstudie is inzicht verkregen in de methoden die in Nederland maar ook daarbuiten zijn ontwikkeld om te komen tot een goed fietsplan. Voor het verkrijgen van de juiste literatuur is vooral gebruik gemaakt van een marktverkenning [Hendriks, 2003] en de literatuur van het Fietsberaad. Andere informatiebronnen waren internet en de bladen Fietsverkeer en Verkeerskunde (zie ook literatuurlijst op pagina 83). De buitenlandse literatuur verwijst veelvuldig naar Nederlands onderzoek. Het gaat dan met name over de bekende vijf hoofdcriteria (directheid, comfort, samenhang, veiligheid en aantrekkelijkheid) en het Fietsmodel QUOVADIS. Uit de literatuur zijn diverse werkmethoden boven water gekomen. Tussen deze methoden zit deels overlap.

1.3

Scan verkeers- en vervoerplannen Om inzicht te krijgen in de aandacht voor fietsverkeer – specifiek de wijze waarop fietsnetwerken worden bepaald en het gebruik van (fiets)modellen – is een scan van 94 gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen2 uitgevoerd. Daarnaast zijn ook provinciale (vooral fiets-)beleidsplannen gescand. De conclusies hiervan is hieronder weergegeven.

2

Bron: website van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer


-6-


De oogst is zeer divers. In de provinciale plannen is op structuur niveau aandacht voor de fiets. Aandacht voor recreatief gebruik wordt in regionale samenwerking met gemeenten aangevuld en geconcretiseerd in de vorm van completeren van utilitaire routes voor werkers en scholieren. Gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen lijken zich op het oog vooral te richten op de auto en minder op de fiets. De aandacht voor de fiets is merendeels ook van algemene aard. Scan gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen De plannen zijn gescand op een aantal onderwerpen, zoals: – aandacht voor fietsverkeer; – opstellen van een fietsnetwerk; – beschrijving aanpak fietsnetwerk; – modelgebruik; – gebruik gegevens. Vooraf bestond het vermoeden dat niet alle plannen bruikbaar zouden zijn, vanwege het karakter van de gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen. Grotere gemeenten schrijven vaak ook separate beleidsplannen over fietsverkeer. Deze zijn echter niet achterhaald en bestudeerd. Voor een nadere analyse van de gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen heeft een selectie plaatsgevonden. Deze selectie is gemaakt op basis van plannen waarin gebruik is gemaakt van modellen en/of een nadere beschrijving voor het opstellen van fietsnetwerken. Daarnaast is gelet op een zekere regionale spreiding en op spreiding van auteurs. Gemeenten zelf tevreden over fietsbeleid Het merendeel van de gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen (ca. 90%) geeft een zekere beleidsmatige aandacht aan het fietsverkeer. Uit onderzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer [AVV, 2004] blijkt dat gemeenten over het algemeen tevreden zijn met de wijze waarop fietsbeleid wordt ontwikkeld, onderbouwd en uitgevoerd. Aanpak fietsnetwerk grotendeels gezond verstand In slechts een kwart van de plannen is een beschrijving opgenomen van de wijze waarop fietsnetwerken worden opgesteld. Een groot deel van de plannen geeft geen verantwoording van de gevolgde aanpak (en gebruikte gegevens). Dit sluit echter niet uit dat er geen vooraf vastgestelde werkwijze is toegepast. Bij nadere lezing van deze gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen blijkt de aanpak vaak te zijn gebaseerd op ‘gezond verstand’ en interactie met actoren binnen bijvoorbeeld een klankbordgroep (zie ook resultaten enquête, bijlage 3). Integratie recreatief en utilitair fietsnetwerk ontbreekt Een kwart van de plannen vermeldt iets over recreatief fietsverkeer. In veel van de plannen wordt verwezen naar een recreatieplan. Hieruit blijkt dat het recreatieve fietsnetwerk niet altijd wordt geïntegreerd met het utilitaire fietsnetwerk. Daardoor kan synergie tussen beide netwerken ontbreken. Dit blijkt ook uit de gehouden enquête (zie bijlage 3). 18 maart 2005, versie 3

-7-


Nauwelijks onderbouwing middels verkeersmodellen De onderbouwing van gemeentelijk verkeersbeleid middels verkeersmodellen lijkt op basis van de scan nauwelijks plaats te vinden (zie ook figuur 1). Slechts vijf gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen maken melding van het gebruik van fietsmodellen. Hierbij is ons vermoeden dat vaker van meer gegevens gebruik wordt gemaakt dan wordt vermeld. In het verleden zijn vaak analyses voor het verkeersbeleid gemaakt. Hieruit zijn knelpunten naar voren gekomen, waarbij de onderbouwing cq. aanpak niet meer opnieuw wordt vermeld. Dat blijkt ook uit de vermelding van gebruik van fietstellingen en (fiets)ongevalgegevens in gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen. De enquête geeft duidelijk een hoger gebruik van deze gegevens weer, waardoor dit vermoeden wordt bevestigd. Een basisfietsnetwerk is - gelet op de aandacht voor fietsverkeer bij veel gemeenten - al geruime tijd aanwezig. Modelgebruik in (94) GVVP's 90 80 70 60

77 50

nee

89

ja

40 30 20 10

17 5

0

gebruik verkeersmodel

gebruik fietsmodel

figuur 1 Gebruik modellen in gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen (voor zover vermeld)

Diverse aanduidingen voor kwaliteitsniveaus De terminologie voor het aanbrengen van kwaliteitsniveau voor fietsnetwerken is zeer divers (zie paragraaf 2.4.3). Het gaat niet zozeer om de terminologie zelf, maar meer om de basis waarop men onderscheid aanbrengt binnen het fietsnetwerk. Een onderscheid naar utilitair en recreatief is altijd een zinvol onderscheid. In deze rapportage wordt voor de kwaliteitsniveaus van utilitair fietsverkeer verder gebruik gemaakt van de termen primair en secundair. In veel gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen wordt melding gemaakt van de vijf bekende hoofdcriteria. Tot concretisering van deze criteria blijkt men echter nauwelijks te komen.


-8-


Scan provinciale / regionale fietsplannen Van alle provincies en enkele kaderwetgebieden zijn fietsplannen3 van internet gehaald, dan wel bij de provincie opgevraagd (in het vervolg wordt alleen van provinciale plannen gesproken). Ook deze plannen zijn gescand op vergelijkbare onderwerpen als ook bij de gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen is gebeurd. Weinig toelichting op gevolgde aanpak Net als blijkt uit de scan van verkeers- en vervoerplannen geven slechts weinig provincies een toelichting op de gevolgde aanpak. De provincies Friesland, Limburg en Groningen en het ROA geven wel een toelichting (zie bijvoorbeeld figuur 2).

figuur 2 Stappenschema Provinciaal Fietsnetwerk Provincie Limburg

Meer aandacht voor recreatie In de provinciale plannen is redelijk aandacht voor het recreatief fietsnetwerk. Uit de enquête blijkt ook dat recreatieve fietsnetwerken vaker in regionaal verband worden opgesteld. Natuurlandschappelijk interessante gebieden overstijgen vaak de grens van één gemeente. Het verdient dan ook aanbeveling een regionale aanpak te hanteren voor het opstellen van recreatieve fietsnetwerken.

3

Waar geen fietsplannen voorhanden waren, is gebruik gemaakt van het provinciaal verkeers- en vervoerplan. 18 maart 2005, versie 3

-9-


Provincie beschikt van oudsher al over vastgestelde fietsnetwerken Opvallend is dat er voor de provinciale fietsnetwerken nauwelijks gebruik wordt gemaakt van (fiets)modellen. De verklaring hiervoor kan zijn dat de provincies al over een goed netwerk beschikken. Dit blijkt uit gebruik van dergelijke methoden in het verleden en het langer bestaan van provinciale planvorming op dit gebied. Ook blijkt dat uit nadere bestudering van de plannen: Provincie Zuid-Holland beschikt al sinds 1936 over een fietsnetwerk (Voorontwerp Fietsplan 2000, Provincie Zuid-Holland). Deze richten zich met name op de verhoging van de kwaliteit (door zogenaamde snelfietsroutes te ontwikkelen). Daarnaast blijft er wel aandacht voor de verdere completering van het bestaand netwerk. Samenwerking belangrijk Door de taken van de Provincie of regio is het juist in deze plannen van belang samen te werken met de gemeenten, andere wegbeheerders en actoren. Dat blijkt dan ook uit de veelal gekozen praktische werkwijze. Samen met verschillende wegbeheerders werken aan een goed fietsnetwerk levert een bijdrage aan de onderlinge samenwerking. Deze samenwerking is hard nodig bij de implementatie (en subsidiering) van het netwerk. Enkele onderwerpen binnen provinciale plannen zijn heel actueel en krijgen daarom bijzondere aandacht, te weten: – Oversteekbaarheid van fietsers op gebiedsontsluitingswegen: Ondanks ‘duurzaam veilig’-criteria komen veel niet toegestane situaties in de praktijk voor. Hoe daarmee om te gaan, is voor veel provinciale partijen moeilijk. Uitzonderingen op de regels leiden namelijk tot ‘precedent’-werking. – Snelfietsroutes: in de ‘strijd’ tegen de alsmaar groeiende automobiliteit probeert men ook het fietsgebruik op de langere afstand (> 7,5 km) te stimuleren. Nu schort het vaak aan de kwaliteit van deze verbindingen. Diverse provincies willen vooral kwaliteit/snelheid van deze verbindingen verbeteren (zie ook Fietsverkeer februari 2004). – Fietsknooppuntsysteem: binnen de recreatieve fietsnetwerken is een sterke ontwikkeling van het zogenaamde fietsknooppuntsysteem. Door een reeks van knooppunten, aangegeven op een kaart of infopanelen, bepaalt de fietser zijn eigen route en lengte. De knooppunten zijn met bordjes aangegeven. De stichting Landelijk Fietsplatform ontwikkelt op het moment van het schrijven van dit rapport richtlijnen voor de implementatie hiervan.

figuur 3 Lange afstandsroute Rotterdam - Capelle a/d IJssel [Fietsverkeer februari 2004] 18 maart 2005, versie 3

- 10 -


1.4

Enquête Onder (in totaal 76) beleidsmedewerkers fiets bij provincies, gemeenten, kaderwetgebieden, waterschappen en adviseurs bij adviesbureaus is een enquête gehouden. Er is onder meer gevraagd naar de aanpak voor fietsnetwerken en het gebruik van modellen. Uit de antwoorden blijkt geen eenduidige werkwijze (zie figuur 4). De bekendheid met bepaalde methoden maar ook de beschikbaarheid van een model speelt een rol. Er is een splitsing te maken tussen gemeenten aan de ene kant en provincies en kaderwetgebieden aan de andere kant. Op lokaal en stedelijk niveau wordt de focus door andere uitgangspunten bepaald dan op regionale schaal. Kaderwetgebieden behartigen intergemeentelijke belangen; op lokaal niveau zullen de individuele gemeenten bepaalde aanpassingen doorvoeren. Het is dus goed om vast te stellen dat er geen wet van Meden en Perzen is; geen panacee waar iedere ontwerper zich aan dient te houden. In deze rapportage worden daarom verschillende methoden als voorbeeld aangereikt. Gebruikte methodieken (overheden en adviesbureaus) draagvlak-methode

gemeenten kaderw etgebieden

tekenen voor de fiets

provincies w aterschappen adviesbureaus

conflictogram-benadering VPL-methodiek of VPR categoriseringsplan steranalyse kernenhierarchie geen methode gehanteerd onbekend 0

5

10

15

20

25

30

35

40

figuur 4 Gebruik methoden voor vaststellen fietsnetwerk [enquête DHV]

Een belangrijke conclusie uit de enquête is dat zowel medewerkers van overheden als van adviesbureaus bij het opstellen van fietsnetwerken praktisch te werk gaan. Kortom: veel gebruik van de lokale situatie en het gezonde verstand. Uit onderzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer blijkt dit des te meer. Gemeenten blijken in het algemeen ook tevreden over de ontwikkeling (en uitvoering) van het fietsbeleid. In Lokaal fietsbeleid [AVV, 2004] wordt geconcludeerd dat gemeenten geen sterkere basis voor hun beleid nodig of wenselijk achten.


- 11 -


Dit heeft vooral te maken met: – Fietsbeleid is een lokale aangelegenheid. – Gemeenten gaan ‘pragmatisch’ te werk bij het ontwikkelen van fietsbeleid. Eigen observatie is daarbij het belangrijkste instrument. – Gemeenten zijn over het algemeen tevreden over het gevoerde fietsbeleid.


- 12 -


DEEL A – UTILITAIRE FIETSNETWERKEN


- 13 -


Is er een actueel fietsnetwerk?

Hebben grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen plaatsgevonden?

ja

nee

Nee 1)

ja

Zijn de belangrijkste fietsrelaties in het gebied bekend?

ja1)

Bepaal de belangrijkste herkomsten en bestemmingen

Bepaal onderlinge relaties werkmethoden

GEGEVENS t.b.v. stap 1

Zie bijlage 6 voor te gebruiken werkmethode

nee

Is het gewenst binnen het netwerk verschillende kwaliteiten te onderscheiden?

nee

ja

Bepaal criteria voor de onderscheiden kwaliteiten van de relaties

1. HB-relaties

Vertaal de relaties naar mogelijke routes binnen bestaande infrastructuur Zijn meerdere routes mogelijk binnen bestaande infra?

nee

Stel een nieuwe route op buiten bestaande infra

ja


Voldoet (voldoen) de route(s) aan de gestelde kwaliteit?

Kies (de kortste) route

nee

ja

ja

Is het mogelijk binnen de gekozen route(s) verbeteringen aan te brengen? nee

Confronteer route(s) met de netwerken van andere vervoerswijzen 2. Van HB-relatie naar route

Utilitair fietsnetwerk

Recreatief fietsnetwerk

Integreer recreatief netwerk met utilitair netwerk

Is het netwerk compleet?

ja

nee

1) Indien meerdere kwaliteitsniveaus binnen het fietsnetwerk gewenst zijn, is het noodzakelijk deze tussenstap ( ) uit te voeren

3. Van route naar netwerk Nadere uitwerking op wegvak en kruispuntniveau

figuur 5 Stappenplan


- 14 -


2

AANPAK FIETSNETWERKEN Om te komen tot een fietsnetwerk is in figuur 5 een stappenplan getekend. We onderscheiden drie stappen: – Stap 1. Herkomst-bestemmings relaties; – Stap 2. Van HB-relatie naar route; – Stap 3. Van route naar netwerk. Het stappenplan is afgeleid van een Duitse methode (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen), die in bijlage 1.2.1 is opgenomen. Deze methode is op basis van eigen ervaringen bijgesteld. Het grote verschil met het voorgestelde stappenplan is dat gewerkt wordt vanuit een toekomstig wensbeeld en uitgaat van bestaande gegevens/situatie. De methode redeneert daardoor vanuit de wensen van de fietser, zonder te kijken naar de mogelijke belemmeringen die de aanwezige infrastructuur met zich meebrengt. Het doel van dit stappenplan is inzichtelijk te maken welke onderdelen nodig zijn om te komen tot een goed fietsnetwerk. Het gebruik van het stappenplan zoals hierna beschreven kan variëren. Zo kan de gebruiker losse onderdelen gebruiken of andere onderdelen combineren. Wel zal deze voorgestelde aanpak leiden tot een goed onderbouwd fietsnetwerk. Binnen het stappenplan is het mogelijk een beproefde methode toe te passen. Paragraaf 2.6 gaat kort in op deze methoden en geeft een beschrijving van de toepasbaarheid.

2.1

Aanleiding tot opstellen fietsnetwerk Er bestaan meerdere aanleidingen om tot een actualisatie van het fietsnetwerk te komen. Zo kan nieuw (aanpalend) beleid aanleiding zijn om te komen tot een nieuwe (deel)nota fietsverkeer. Ook het benchmarken van fietsbeleid in gemeenten – bijvoorbeeld door de Fietsbalans (Fietsersbond) of BYPAD - kan een (politieke) aanleiding vormen. Van beide benchmarkmethoden is een korte toelichting opgenomen in bijlage 1.2.

figuur 6 Voorbeeld resultaat fietsbalans [Fietsersbond, 2000-2003]


- 15 -


Indien een actueel fietsnetwerk bestaat, is het van belang om te controleren of er grootschalige veranderingen zullen plaatsvinden of hebben plaatsgevonden (ruimtelijk beleid). Nieuwe herkomsten bestemmingsrelaties (HB-relaties) moeten worden toegevoegd aan het fietsnetwerk. Als er een goed inzicht bestaat van de HB-relaties hoeft geen inventarisatie van de herkomsten en bestemmingen plaats te vinden. Stap 1 uit het stappenplan kan dan worden overgeslagen. Het kan ook gewenst zijn binnen het fietsnetwerk kwaliteitsniveaus te onderscheiden (aangegeven in het stappenplan) bijvoorbeeld om gerichter het fietsnetwerk te verbeteren. Door de kwaliteitsniveaus ontstaat als het ware een hiërarchie in het netwerk (zie 2.3.1). Indien dit onderscheid wenselijk is, moet stap 1 alsnog worden doorlopen.

2.2

Stap 1 Herkomst-bestemming - relatie Stap 1 vertaalt de onderlinge samenhang tussen gebiedskenmerken in het studiegebied naar relaties. De omvang van het studiegebied is van invloed op de werkwijze en het detailniveau waarin wordt gewerkt (o.a. te gebruiken gegevens). In paragraaf 2.2.2 wordt hier nader op ingegaan. Om te komen tot een goede onderbouwing van de deelstappen zijn gegevens nodig. Welke gegevens dat zijn, is aangegeven in paragraaf 2.5. Het is voor het juist bepalen van relaties tussen herkomsten en bestemmingen namelijk niet noodzakelijk informatie te hebben over de huidige situatie. Hierdoor ontstaat de kans dat niet vanuit de fietser, maar vanuit de bestaande situatie wordt geredeneerd. In de praktijk blijkt dat bij het opstellen van een fietsnetwerk vooral de volgende gegevens worden gebruikt (zie ook figuur 7): – herkomsten bestemmingsrelaties; – fietstellingen; – ongevalgegevens fietsers; – activiteiten (zoals markt); – fietsnetwerken van andere overheden; – autonetwerk; – diverse specifieke gegevens. Vet gedrukt zijn de benodigde gegevens voor stap 1. Fietstellingen, ongevalgegevens en autonetwerk zijn in stap 1 nog niet noodzakelijk. Specifieke gegevens zoals postcodegegevens, enquêtes onder fietsers en OVG/MON-data4 worden relatief weinig gebruikt, maar bieden wel – met name bij een modelgerichte aanpak – informatie voor stap 1. In paragraaf 2.5 besteden we aandacht aan deze specifieke gegevens.

4

Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG), per 1-1-2004 Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON)


- 16 -


Gebruikte gegevens (overheden en adviesbureaus)

gemeenten

fietsnetwerken van andere overheden

kaderw etgebieden provincies

postcodegegevens

w aterschappen adviesbureaus

activiteiten OVG-data enquete onder fietsers autonetwerk ongevalgegevens fietsers fietstellingen herkomsten bestemmingsrelaties 0

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

figuur 7 Gebruikte gegevens in praktijk [enquête DHV]

2.2.1

Herkomsten en bestemmingen Een selectie van de attractiepunten is de eerste stap bij de uit-/opbouw van het fietsnetwerk. Afhankelijk van het type bestemming ontstaat een fietsnetwerk dat hiërarchisch is opgebouwd. Herkomsten zijn meestal samenhangende woongebieden [Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, 1995]. Het schaalniveau waarbinnen het fietsnetwerk wordt opgesteld, is maatgevend voor het al of niet opnemen van een bepaalde herkomst/bestemming (zie ook volgende paragraaf). Bestemmingen zijn: 1. scholen en universiteiten; 2. grotere sportvoorzieningen: zwembad, sportterreinen, recreatiegebieden en activiteitencentra; 3. zwaartepunten van werkgelegenheid, bijvoorbeeld grotere bedrijven of bedrijventerreinen; 4. overheidsgebouwen met een grote publieksfunctie; 5. winkelgebieden; 6. belangrijke openbaar vervoerknooppunten (NS-, bus-, tram-, metrostations). 7. aanknopingspunten met het omliggende regionaal/provinciaal fietsnetwerk en het recreatieve fietsnetwerk. 8. Bestemmingen (activiteiten) die geen alledaags karakter hebben, zoals markt, theater, bioscoop, kerk en Fiets als voortransportmiddel (bron: Actieplan fiets ROA) horecagelegenheden. 18 maart 2005, versie 3

- 17 -


Ad 6) De combinatie fiets en openbaar vervoer is een alternatief voor autoverplaatsingen. De fiets is zeer geschikt voor voor- en natransport. Wil de combinatie fiets - openbaar vervoer succesvol zijn, dan dienen vooral de fietsverbindingen naar het verbindend openbaar vervoernet goed te zijn. Het verbindende net kent grote halteafstanden (van circa 1.000 m), directe lijnvoering en daarmee hoge gemiddelde snelheden [ASVV, 2004]. Ad 7) Deze gegevens zijn te verkrijgen door de fietsnetwerken op te vragen bij provincie en/of regio en buurgemeenten. Door deze partijen actief in het proces te betrekken, kunnen zij ook zelf bewaken of de aansluitingen met het omliggende gebied worden meegenomen;

Voor een compleet fietsnetwerk is het belangrijk om tijdens de inventarisatie ook toekomstige herkomsten en bestemmingen mee te nemen. Deze zijn af te leiden uit ruimtelijke beleidsplannen van de verschillende overheden. Het visualiseren van de herkomsten en bestemmingen op een ondergrond draagt bij aan een goede werkwijze voor de vervolgstappen. Hierbij kan eenvoudig gebruik van een plattegrond al volstaan. In figuur 8 is een voorbeeld gegeven van de concentraties van arbeidsplaatsen binnen de aangemerkte corridors in 2010. Hoe groter een gebied, hoe meer informatie voorhanden is, hoe effectiever het gebruik van een model is. Een model kan een geografisch informatie systeem (GIS) of een (fiets)verkeersmodel zijn (zie ook paragraaf 3.1).

figuur 8 Concentratie van arbeidsplaatsen binnen corridors

2.2.2

Schaalniveau Onder schaalniveau wordt hier verstaan: het detailniveau binnen het studiegebied waarop gegevens worden beschouwd. Het schaalniveau is afhankelijk van de grootte van het te beschouwen gebied en de dichtheid van de sociaal-economische activiteiten. 18 maart 2005, versie 3

- 18 -


Een gebied kan worden opgedeeld op basis van natuurlijke of kunstmatige barrières, zoals waterverbindingen, groengebieden, verkeersaders of openbaar vervoerassen. Omdat fietsverplaatsingen ten opzichte van autoverplaatsingen gemiddeld korter zijn, wordt een fijnere gebiedsindeling gehanteerd dan voor het autoverkeer gebruikelijk is. Voor de herkomst van fietsers is een gebiedsgrootte van 250 x 250 m een werkbare maat voor een stedelijk gebied [Ploeger, 1979]. Afhankelijk van de planabstractie (bijvoorbeeld provinciaal, gemeentelijk of buurt) worden meer of minder herkomsten en bestemmingen op de kaart aangeduid. Het is aan de planmaker om een geschikte indeling te kiezen, zolang deze maar helder en consistent is. Zie ter illustratie figuur 9: alleen kantoorlocaties met meer dan 100 arbeidsplaatsen en buurtwinkelcentra met meer dan 1.000 m2 verkoop vloeroppervlak zijn weergegeven. Hoe meer herkomsten en bestemmingen worden aangeduid, hoe onoverzichtelijker het maken van de HB-relaties wordt. Als te weinig herkomsten en bestemmingen worden aangeduid, bestaat het gevaar dat locaties straks te ver van het fietsnetwerk komen te liggen.

figuur 9 Belangrijke fietsverkeeraantrekkende objecten (Fietsplan Tilburg)

De volgende verschillen zijn te onderscheiden tussen regionale/provinciale planvorming en stedelijke planvorming [Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, 2002]: – het vast te stellen studiegebied in relatie tot de bebouwingsdichtheid; – de grotere reistijden van het utilitair fietsverkeer; – de overlap tussen het utilitair en recreatief fietsnetwerk; – specifieke herkomsten en bestemmingen; – veelal minder gedetailleerde gegevens voorhanden. 18 maart 2005, versie 3

- 19 -


Een provinciaal of regionaal plan kan volstaan met een grovere gebiedsindeling. Het gaat immers om verplaatsingen over grotere afstanden. Zo is in het fietsplan van de provincie Friesland gekozen voor ongeveer 750 inwoners per herkomstgebied (zie figuur 10); in het fietsplan van de provincie Zuid-Holland is gekozen voor 1.500 inwoners. Bij zeer grote woonkernen is een opsplitsing in kleinere gebieden wenselijk. Hulpmiddel hierbij is de viercijferige postcode. Voor provincies en kaderwetgebieden is de kernenhiërarchie-methode een duidelijk hulpmiddel om te komen tot een gestructureerde inventarisatie van herkomsten en bestemmingen (zie bijlage 6.1). In een provinciaal of regionaal plan zijn de bedrijventerreinen met een bovenlokaal bedieningsniveau als herkomst/bestemming aan te duiden, terwijl dat een verzameling bedrijven is voor een kleine kern. Voor recreatievoorzieningen kan bijvoorbeeld een minimum aantal bezoekers op jaarbasis als criterium dienen.


- 20 -


figuur 10 Gekozen herkomst en bestemmingspunten [Fietsplan provincie Fryslân]

2.2.3

HB-relaties Nu op het juiste schaalniveau herkomsten en bestemmingen zijn bepaald, zullen de onderlinge relaties moeten worden bepaald. Dit kan handmatig of middels een (verkeers)model. In het vervolg van het stappenplan gaan we uit van een handmatige werkwijze, omdat uit de enquête blijkt dat het gebruik van modellen zeer laag is. Hoofdstuk 3 gaat nader in op de modelmatige aanpak. Van beide werkwijzen is een voorbeeld opgenomen (zie respectievelijk figuur 12 en figuur 13). Middels wenslijnen zijn de (ideale) relaties tussen herkomsten en bestemmingen aan te geven. Wenslijnen vormen een abstracte weergave van het verplaatsingspatroon, zonder rekening te houden met de ruimtelijke structuur of het aanwezig netwerk. Daarbij is het 18 maart 2005, versie 3

- 21 -


vanwege de veelheid aan relaties - vooral in een stedelijke omgeving - wenselijk bij elkaar gelegen wenslijnen te bundelen. Het streven is een dekkend netwerk dat alle herkomsten en bestemmingen met elkaar verbindt. Een beproefde methode voor het opstellen van wenslijnen in de steranalyse (zie paragraaf 2.6) Voor een grote stad kunnen deze wenslijnen eerst op een hoog schaalniveau (gehele stad) worden vastgesteld, waarbij het centrum, subcentra en de voor het gehele gebied belangrijke bestemmingen met elkaar worden verbonden. Vervolgens kan nadere uitwerking plaatsvinden op een lager schaalniveau (wijk/buurt). Van belang is de verknoping tussen de verschillende schaalniveaus en de omliggende gebieden (bijvoorbeeld buurgemeente).

bestemming fietsverkeer

Relatieplots

wenslijn

Eenheid: 0.5 cm = 50 10 - 20

spoorlijn belangrijke bestemming

20 - 30 30 - 40

autosnelweg

40 - 50 50 -

belangrijk woongebied

onderdoorgang

>

Multimodaal Gemeente Amersfoort

Fiets etmaal relaties > 2km

Schaal 1 : 40000

DHV Logistiek en Verkeer

figuur 12 Wenslijnen met de hand [Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen,1995]


- 22 -

figuur 11 Wenslijnen (DHV, 2002)

met

het

21-Jan-2005

Planjaar 2010

fietsmodel


Amersfoort


- 23 -




ja

nee

Nee 1)

ja


ja1)





nee


nee

ja


1. HB-relaties


nee


ja




nee

ja

ja







ja

nee



figuur 13 Stappenplan - stap 2 van HB-relatie naar route


- 24 -


2.3

Stap 2 Van HB-relatie naar route Deze stap vertaalt de HB-relaties naar mogelijke routes binnen de bestaande infrastructuur. Vaak zijn meerdere routes mogelijk. Vervolgens is de kortste route te controleren aan de hand van de gestelde criteria. Mochten de routes hieraan nog niet voldoen, maar zijn er nog mogelijkheden ter verbetering binnen routes, dan kan de confrontatie plaatsvinden met het netwerk van andere vervoerwijzen. Voor de confrontatie van het fietsnetwerk met die van een andere vervoerswijze zijn werkmethoden beschikbaar (zie paragraaf 2.6). Als het niet mogelijk is om een route te realiseren binnen de bestaande infrastructuur moeten nieuwe routes soelaas bieden. In sommige gevallen moet echter worden geconstateerd dat de ambitie (verwoord in de criteria) goed is, maar dat om diverse redenen (o.a. kosten) op enkele delen van het netwerk niet voldaan kan worden aan de gestelde ambitie. Soms kan medegebruik van het recreatief fietsnetwerk een oplossing bieden. Veel van de routes zijn in de loop der jaren vastgesteld. Het gaat dan ook vaak om de optimalisatie van een bestaand netwerk. Dit hoofdstuk gaat daarom niet alleen in op het realiseren van nieuwe routes, maar ook op het optimaliseren van bestaande routes. Ook in stap 2 geldt dat gegevens nodig zijn voor een goede onderbouwing. In deze stap is met name informatie nodig over de bestaande infrastructuur en ongevalgegevens (zie verder paragraaf 2.5).

2.3.1

Criteria Uit zowel de enquête als de scan van verkeers- en vervoerplannen blijkt dat verschillende terminologieën worden gebruikt om onderscheid aan te brengen binnen een fietsnetwerk (zie paragraaf 2.4.3). Het gaat er niet om welke term wordt gebruikt, maar veel meer dat op basis van criteria onderscheid wordt gemaakt. Ook indien geen nader onderscheid wordt aangebracht, is het van belang vooraf criteria op te stellen waaraan het fietsnetwerk moet voldoen. Vijf hoofdeisen zijn onderscheiden in Tekenen voor de fiets, te weten: samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Deze hoofdeisen zijn uitgewerkt in criteria. In de enquête is onderzoek gedaan naar het (kwantitatief of kwalitatief) gebruik van deze criteria bij het opstellen van fietsnetwerken (zie bijlage 3). De meest gebruikte hoofdeisen betreffen samenhang, directheid en veiligheid. Van deze meest gebruikte hoofdeisen wordt veiligheid vooral kwantitatief gehanteerd; de andere hoofdeisen vooral kwalitatief. Ons vermoeden is dat kwalitatief gebruik vooral in ‘praktisch’ gebruik resulteert. De hoofdeis directheid bevat namelijk een aantal criteria die juist kwantitatief toepasbaar zijn (o.a. omrijafstand en oponthoud).


- 25 -


Criteria vormen de onderbouwing van de kwaliteitsniveaus binnen een fietsnetwerk. De (belangrijkste) criteria voor het bouwen van een fietsnetwerk zijn: 1. omrijafstand > hoofdeis directheid; 2. oponthoud > hoofdeis directheid; 3. stopkans > hoofdeis comfort; 4. compleetheid > hoofdeis samenhang. De eerste drie criteria houden allen direct verband met de belangrijkste overwegingen voor routekeuze van fietsers: reistijd en/of afstand [Tholenaar en Van der Valk, 1975]. Reistijd is als keuzefactor iets belangrijker dan afstand. Het verschil is echter gering. Omdat men in stap 1 over onvoldoende kennis beschikt omtrent de kwaliteit van de reistijd in het netwerk en de verbeteringsmogelijkheden op dit punt, pleit dit voor een analyse op basis van afstand, tenzij een verkeersmodel beschikbaar is. De reistijd mag de minimale reistijd niet meer dan 10% overschrijden [Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, 1995]. Ad 1) Omrijafstand Barrières (zoals een ontbrekende fietsverbinding over water of een spoorlijn) hebben grote(re) gevolgen voor de omrijfactor5. De ontbrekende schakels voor deze barrières zijn vaak wel helder, maar het ontbreekt meestal aan voldoende middelen om ze te realiseren. Paragraaf 4.3.1 gaat nader in op typen barrières. Barrières en concurrentiepositie fiets Omrijden is het duidelijkst in beeld bij barrières: een rivier of een spoorlijn die slechts op een beperkt aantal locaties gepasseerd kan worden. Als het aantal passanten dat dagelijks last heeft van zo’n barrière groot genoeg is, komt er een moment waarop een brug of tunnel een reële optie gaat worden. Vaak gaat zo’n nieuwe kortsluiting voor de fiets gepaard met een aanzienlijke reductie van het aantal conflicten tussen auto’s en fietsers op bijvoorbeeld de bestaande spoorkruisingen. Het mes snijdt dan aan twee kanten: de afstand en reistijd worden verkort, terwijl onveilige punten worden opgelost/verbeterd. Kijkend naar het fietsnetwerk is het belangrijk om ontbrekende schakels in beeld te brengen. Vaak is er veel geld gemoeid met het completeren van het netwerk; in andere gevallen zal het gaan om keuzes maken tussen auto en fiets, bijvoorbeeld éénrichtingsverkeer voor de auto of toepassing van een fietsstraat (auto te gast). Een overtuigende motivatie dat er sprake is van een ‘missing link’ voor de fiets is dan erg belangrijk om het keuzeproces in de goede richting te laten kantelen. De concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto is belangrijk je de vervoerwijzekeuze wilt beïnvloeden. De reistijdverhouding per auto en fiets van A naar B wordt dan geanalyseerd. De beschikbaarheid van een verkeersmodel is dan een vereiste. In dergelijke analyses blijkt de looptijd van de parkeerplaats naar de binnenstad een essentiële rol te spelen. Per fiets kun je namelijk bijna tot aan de winkeldeur doorrijden.

Hieronder wordt vooral aan het slechten van barrières aandacht besteed. In het hoofdstuk modellen komt de concurrentiepositie fiets vs. auto terug.

5

Zie ook CROW-publicatie 127 over dit onderwerp [CROW, 1998]


- 26 -


De omrijfactor is de verhouding tussen de kortste afstand over de weg en de hemelsbrede afstand. Deze factor is een eigenschap van het netwerk. Op zichzelf zegt een omrijfactor nog niets; men moet deze relateren aan de afstand. Een hoge omrijfactor weegt op de lange afstand zwaarder dan op de korte afstand (meestal moet men onvermijdelijk om een huizenblok heen). Elk netwerk heeft zo zijn eigen karakteristiek. Dit is de relatie tussen de hemelsbrede afstand en de gemiddelde omrijfactor in het netwerk bij deze afstand. Berekent men van alle relaties tussen herkomsten en bestemmingen de omrijfactor en brengt men de relaties met een relatief hoge omrijfactor in kaart, dan vindt men op snelle wijze de gaten in het netwerk en de oriëntatierichting van de ruimtelijke oplossingen van het probleem. Eventueel kan men de omvang van het omrijprobleem voor elke relatie berekenen aan de hand van het aantal fietsers. Uit de praktijk blijkt een omrijfactor van meer dan 1,2 ongewenst. De ASVV koppelt de omrijfactor aan type netwerken6. Achterliggende literatuur is echter niet voorhanden. We bevelen daarom aan om te werken met deze factor van 1,2. Daarnaast geldt dat de planmaker nog steeds zelf bepaalt welke factor wordt gebruikt. Zo is het mogelijk dat een hogere ambitie wordt nagestreefd voor de maximum omrijfactor (= lagere omrijfactor). Verkeersmodellen kunnen ondersteuning bieden om de omrijfactor te bepalen. Ad 2) Oponthoud Oponthoud kwantificeert het stilstaan/wachten per kilometer.

gemiddelde

wachttijdverlies

als

gevolg

van

Ad 3) Stopkans De stopkans wordt uitgedrukt in het gemiddeld aantal stops per kilometer. Ad 4) Compleetheid Compleetheid zegt iets over het aantal aangesloten plaatsen qua herkomst en bestemming. Overige criteria De volgende criteria toetsen een route vooral op verkeersveiligheid en/of comfort: – verkeersslachtoffers; – kans op ontmoeting met autoverkeer (hoofdeis veiligheid); – verkeershinder (hoofdeis comfort); Enkele criteria die moeilijk kwantificeerbaar zijn: sociale veiligheid (hoofdeis aantrekkelijkheid), klachtenpatroon (hoofdeis aantrekkelijkheid), klachtenpatroon subjectieve veiligheid (hoofdeis veiligheid).

6

Omrijfactor voor doorgaande verbindingen: 1,2; voor verdelende verbindingen 1,3 en voor ontsluitende verbindingen 1,4 [CROW, 2004]. 18 maart 2005, versie 3

- 27 -


2.3.2

Bepalen van routes Aan het einde van stap 2 zijn middels wenslijnen (al dan niet gekwalificeerde) fietsrelaties onderscheiden. De routes (netwerkverbindingen) ontstaan door deze wenslijnen toe te delen aan (nieuwe) infrastructuur. De Duitse vakterm ‘Umlegung’ is plat te vertalen als ‘omleggen’. Dit roept een heel aardig beeld op: de kaarsrechte wenslijn wordt via de zo kort mogelijke route ‘omgelegd’ naar bestaande of nieuwe infrastructuur. Het bijgaande figuurtje uit de kernenhiërarchie is daar een mooie illustratie van. De basisgedachte bij het zoeken naar deze routes is dat fietsers veilig en snel hun bestemming kunnen bereiken. Als voor bepaalde relaties meerdere verbindingen mogelijk zijn, draagt lokale informatie bij aan het maken van een goede keuze. Het stappenplan7 geeft aan eerst verder te werken met de kortste route en deze vervolgens te toetsen aan de eerder gestelde criteria (zie vorige paragraaf). Mocht de kortste route niet voldoen aan deze criteria dan moet worden nagegaan of er binnen deze route nog mogelijkheden zijn voor verbetering. Als er geen verbeteringen mogelijk zijn, kiest men de een na kortste route; deze wordt weer getoetst aan de criteria, etc. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een verkeers- of GIS-model (zie hoofdstuk 3) dan is het zichtbaar maken van omrijfactoren een veelgebruikt analysemiddel. Wanneer het verschil tussen de hemelsbrede afstand en de route over de weg meer dan 20% is, is het moment gekomen om te bekijken waar een verkorting van de route mogelijk is.

Hetzelfde geldt wanneer routes over bestaande infrastructuur te slecht scoren op de gestelde criteria. Ook dan is de aanleg van een nieuwe route gewenst, of de bestaande route wordt op de actielijst gezet voor een kwalitatieve facelift. 2.3.3

Confrontatie route met andere netwerken Op basis van de gescande verkeers- en vervoerplannen is de conclusie dat er relatief weinig aandacht is voor de confrontatie tussen het fietsnetwerk en de netwerken van andere vervoerswijzen (m.n. auto). Uit interviews met gemeenten [AVV, 2004] blijkt ook dat de concurrentie tussen auto en fiets niet wordt onderkend. Toch is het juist deze confrontatie die de kwaliteit van het fietsnetwerk bepaalt. Het gaat dan vaak om de verdeling van de schaarse ruimte of (groen)tijd bij verkeersregelingen tussen auto, fiets, openbaar vervoer en voetgangers. Daarom is het noodzakelijk goed inzicht te krijgen in de doelstelling van deze ruimte-/tijdclaims.

7

In het stappenplan is dit proces gedetailleerder weergegeven dan in de praktijk gebruikelijk is.


- 28 -


Voor de fietsvoorzieningen kan dit belang duidelijk worden gemaakt aan de hand van: – de kwaliteit/functie van de fietsverbinding (primair, secundair); – de mate waarin de voorgestelde voorziening een knelpunt oplost en dus een kwaliteitsverbetering voor het fietsnetwerk oplevert; – een overzicht van de criteria waaraan niet wordt voldaan als de verlangde voorziening niet of in een mindere kwaliteit wordt uitgevoerd. Ook op dit onderwerp zijn met een verkeersmodel eenvoudig kwaliteitsevaluaties te maken. Duurzaam Veilig heeft relatief harde richtlijnen gegeven wanneer fietspaden aanwezig dienen te zijn, of fietsstroken een optie zijn. Wanneer in het verkeers- of GIS-model de aanwezige fietsinfra (naar categorie) is ingevoerd, is snel in beeld te brengen waar aanpassingen noodzakelijk cq. gewenst zijn. De kaart van fietsplan Groningen met ontbrekende fietsinfrastructuur, is via zo’n analyse tot stand gekomen (zie figuur 14).

figuur 14 Ontbrekende schakels 1e, 2e en 3e prioriteit, al of niet reeds opgenomen in bestaande plannen (Fietsplan Groningen)

Bij ontwerpen voor auto-infrastructuur is een kwantitatieve en kwalitatieve onderbouwing van ruimteclaims op basis van de wegencategorisering gemeengoed. Pas als de belangen per modaliteit goed zijn verwoord, en hun samenhang hebben gekregen met plandoelstellingen, kan een (politieke) belangenafweging plaatsvinden. Een soortgelijke afweging als tussen autonetwerk en fietsnetwerk kan worden gemaakt tussen openbaar-vervoernetwerk en fietsnetwerk.


- 29 -




ja

nee

Nee 1)

ja


ja1)





nee


nee

ja


1. HB-relaties


nee


ja




nee

ja

ja







ja

nee



figuur 15 Stappenplan - stap 3 Van route naar netwerk


- 30 -


2.4

Stap 3 Van route naar netwerk Stap 3 van de aanpak om te komen tot een samenhangend fietsnetwerk start met de integratie tussen het utilitair en recreatief fietsnetwerk (zie figuur 15). Daarnaast is het vooral toetsen van de samenhang van het netwerk. Na stap 3 worden oplossingsmogelijkheden onderzocht op wegvak- en kruispuntniveau. Door realisatiekosten te ramen, maar ook de planologische realiseerbaarheid, kan de implementatie van het fietsnetwerk plaatsvinden. De implementatie gebeurt meestal volgens een opgestelde prioritering. Dit rapport gaat verder niet in op de implementatie. In de enquête zijn wel vragen gesteld over de prioritering. De resultaten hiervan zijn opgenomen in bijlage 3.3.3.

2.4.1

Integratie utilitair en recreatief fietsnetwerk Utilitaire en recreatieve fietsnetwerken hebben duidelijk andere gebruikerskarakteristieken: utilitaire fietsers willen zo snel mogelijk een bestemming bereiken, terwijl bij recreatief fietsen ook de omgeving meespeelt. Toch blijken er tussen beide soorten verplaatsingen meer overeenkomsten dan verschillen te bestaan [Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001]. Zo kunnen verplaatsingen in de vrije tijd ook doelgerichte verplaatsingen zijn, en hebben ze hun vertrek-, rust- of eindpunt vaak in woonkernen of bij stations. Anderzijds kunnen utilitaire verplaatsingen even goed verlopen via alternatieve, rustige en aantrekkelijke routes, parallel met drukke verkeerswegen. Het realiseren van een geïntegreerd netwerk (tussen utilitair en recreatief) is een belangrijke doelstelling bij de opstellen van een fietsnetwerk.

2.4.2

Samenhang fietsnetwerk In hoeverre fietsers de fietsinfrastructuur gebruiken, hangt vooral af van de samenhang van het fietsnetwerk [ERA, 1995]. De hoofdeis samenhang zoals deze in Tekenen voor de fiets is geformuleerd omvat alle criteria die verband houden met de noodzaak om op de plaats van bestemming te komen. Reeds in stap 1 is getracht verbindingen op te stellen die aansluiten op de plaatsen van herkomst en bestemming van de fietsers. In deze stap gaat het veel meer om de logica van het netwerk: de fietser moet de weg weten te vinden. De samenhang van het fietsnetwerk is theoretisch te koppelen aan een na te streven maaswijdte. De maaswijdte zegt iets over hoever (in dit geval) fietsvoorzieningen uit elkaar liggen. Een maas is het kleinste, gesloten onderdeel van een netwerk. De maaswijdte is de afstand tussen parallelle voorzieningen in een netwerk. Hoe groter de maaswijdte, hoe lager de netdichtheid (de totale schakellengte per oppervlakte-eenheid). De maaswijdte is geen zelfstandig te kiezen grootheid, maar volgt als het ware vanzelf uit het aantal plaatsen van herkomst en bestemming, de gegeven ruimtelijke structuur en de maximale omrijfactor. Vooral voor netwerken binnen aaneengesloten stedelijk gebied is de maaswijdte relevant [TNO-INRO, 2002]. In het algemeen geldt wel hoe groter de maaswijdte hoe lager de samenhang. Het is dus belangrijk te beseffen dat je van maaswijdte alleen een punt behoeft te maken, wanneer er daadwerkelijk (latente) vraag is: dus relaties tussen herkomsten en 18 maart 2005, versie 3

- 31 -


bestemmingen (intensiteit). Op dat moment is het completeren van het netwerk (samenhang) nuttig. Uit de scan van de gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen blijkt dat gemeenten in hun plannen weinig aandacht besteden aan het aspect maaswijdte. Ook de gehanteerde maaswijdte voor de onderscheiden kwaliteitsniveaus binnen een fietsnetwerk verschillen (zie enkele voorbeelden in tabel 1). Uit deze plannen is nauwelijks op te maken welke maaswijdte bij welk kwaliteitsniveau hoort, omdat de invulling van de kwaliteitsniveaus al verschillend is. Nijmegen In de Structuurvisie van 1992 is een maaswijdte van 400-600 meter voorgesteld voor het fietsnetwerk. Het huidige netwerk heeft echter op bepaalde plaatsen een maaswijdte van 800-1000 meter. Met een maaswijdte van ongeveer 500 meter heeft de fietser altijd een route op korte afstand liggen. Valkenswaard Het primaire fietsnetwerk bestaat uit de hoofdroutes voor het fietsverkeer. Het is een grofmazig net dat snelle en directe verbindingen over grotere afstanden biedt. Binnen de bebouwde kom heeft het primaire fietsnetwerk een maaswijdte van ongeveer 500 à 600 meter. De maaswijdte van het secundaire net bedraagt ongeveer 200 à 300 meter. De secundaire fietsroutes liggen veelal door de woongebieden en vormen kortsluitingen tussen de routes uit het primaire net. Wijk bij Duurstede Ten behoeve van het utilitaire fietsverkeer moet aan het regionale netwerk nog een aantal belangrijke schakels worden toegevoegd. Hierbij is uitgegaan van een maximale maaswijdte van ongeveer 300 tot 400 meter

tabel 1 Maaswijdte in enkele gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen

De volgende streefwaarde voor de maaswijdte is te hanteren [Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, 2002]: – voor het primair netwerk: tussen de 500 en 1000 meter; – voor het secundair netwerk: tussen de 200 en 500 meter. Het criterium vindbaarheid binnen de hoofdeis samenhang heeft een sterke relatie met de vormgeving en/of uitrusting van het fietsnetwerk en is daarom in dit kader niet relevant. Consistentie in kwaliteit en routekeuzevrijheid zijn – volgens de hoofdeis samenhang – dan nog de enige criteria die invulling kunnen geven aan deze stap. Het criterium consistentie in kwaliteit is te vertalen naar het aantal kwaliteitswisselingen per km. Praktisch gaat het hier om het realiseren van zoveel en lang mogelijke fietscorridors. Het doortrekken van een bepaalde kwaliteit van een verbinding op basis van deze argumentatie plaatsvinden. Ook al is uit oogpunt van bijvoorbeeld intensiteiten daar geen aanleiding voor. De parameter voor routekeuzevrijheid is het aantal in lengte (of reistijd) gelijkwaardige alternatieve routes. Het blijkt in de praktijk geen issue te zijn [bron: enquête].


- 32 -


figuur 16 Kaart van utilitair en recreatief netwerk [Beleidsplan Fietsverkeer Zandvoort]

Door de utilitaire en recreatieve routes op één kaart te combineren ontstaat een integraal netwerk (zie figuur 16). Op deze plaats is het zinvol om het opgestelde netwerk te matchen met de regionale cq. provinciale fietsnetwerken (toetsing). 2.4.3

Onderscheid binnen fietsnetwerk De omvang van een studiegebied is meestal de bepalende factor om al of niet onderscheid aan te brengen binnen een fietsnetwerk. Een dergelijk onderscheid is bedoeld om verschillende kwaliteitsniveaus aan te brengen en de daarmee gepaard gaande investeringen te prioriteren. In een kleine gemeente is het niet nodig binnen het fietsnetwerk nog onderscheid aan te brengen in (bijvoorbeeld) primaire en secundaire routes. Een gemeente als Ede (Gelderland) – met meer dan 100.000 inwoners – maakt dat onderscheid wel door snelen sterroutes te benoemen. Ondanks dat veel overheden aangeven Tekenen voor de fiets te hanteren blijkt de gehanteerde terminologie voor het aanbrengen van de kwaliteitsniveau binnen fietsnetwerken zeer divers. De volgende termen zijn aangetroffen in de gescande verkeers- en vervoerplannen: – utilitair / recreatief; – primair / secundair; – hoofdroutes / nevenroutes of subroutes; – snelnet / sternet; – regionaal / stedelijk / wijk; – verbindend / verdelend / ontsluitend. Een onderscheid naar utilitair en recreatief is te allen tijde zinvol, omdat de aard en het gebruik van de fietsvoorzieningen sterk verschillen. Als we het dan ook hebben over kwaliteitsniveaus doelen we in het vervolg van dit rapport alleen op het utilitair 18 maart 2005, versie 3

- 33 -


fietsnetwerk. Meer dan de helft van de gemeenten gebruikt twee termen (of meer) tegelijkertijd.

centrum

sportvelden

veerpont

Wensstructuur Wensstructuur––fiets fiets Hoofdfietsroute Hoofdfietsroute Fietsroute Fietsroute

figuur 17 Voorbeeld onderscheid in fietsverbindingen (Zeewolde)

Het gaat er echter niet zozeer om welke terminologie men hanteert, maar meer op basis waarvan men onderscheid aanbrengt binnen het fietsnetwerk. Paragraaf 2.3.1 is verder ingegaan op deze criteria. Uit de enquête blijkt dat vooral het herkomstbestemmingspatroon en de fietsintensiteit maatgevend zijn. Wel verdient het aanbeveling de terminologie zoveel mogelijk te laten aansluiten op de gebruikte terminologie van relevante overheden (bijvoorbeeld omliggende gemeenten en/of hogere overheden). Daarnaast moet men streven naar een herkenbaar en samenhangend netwerk en discontinuïteiten voorkomen. Zo kan een minder intensief gebruikte route toch tot het primair fietsnetwerk behoren. Dezelfde overwegingen gelden bij de aansluitingen van het ontworpen netwerk op de hoofdroutes van andere fietsnetwerken, met name aan de stadsranden.


- 34 -


Na stap 3: prioritering en comfort/kwaliteit Fietsstad Groningen reikt opnieuw enkele kaartbeelden aan.

figuur 18 Prioriteiten Fiets [Fietsplan Groningen] Om het fietsgebruik te stimuleren is het van belang om de kwaliteit van complete routes op te waarderen en niet slechts één wegvak daarvan. Fietsers beoordelen namelijk een route als geheel.

figuur 19 Planning asfaltering fietspaden [Fietsplan Groningen]


- 35 -


2.5

Benodigde gegevens De relevant gegevens voor een verdere onderbouwing van het stappenplan (eventueel met een verkeersmodel) worden in deze paragraaf beschreven.

2.5.1

Fietsnetwerken van andere overheden Herkomst- en bestemmingsrelaties zijn vaak overstijgend aan het plangebied. Het is daarom van belang om te weten waar de routes in de omliggende gebieden zijn gelegen. Door het opvragen van kaartmateriaal of medewerkers van andere overheden actief te betrekken bij het opstellen van een fietsnetwerk kan een goede afstemming tussen de netwerken plaatsvinden.

2.5.2

Verplaatsingsgedrag (OVG-data) Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag beschrijft het mobiliteitspatroon van de Nederlandse bevolking. In het onderzoek komen de verschillende vormen van vervoer aan de orde inclusief welke afstanden ermee afgelegd worden. In de ASVV 2004 zijn recente kentallen opgenomen. Deze zijn weergegeven in tabel 2 tot en met tabel 5. OVG-data zijn ook input voor verkeersmodellen; paragraaf 3.5.4 gaat daar nader op in.

tabel 2 Totaal aantal verplaatsingen naar hoofdvervoerwijze en stedelijkheidsgraad (gemiddeld per 100 personen per dag)

tabel 3 Afgelegde afstand naar vervoerwijze en stedelijkheidsgraad [km] (gemiddeld per persoon per dag)


- 36 -


interlokaal

lokaal

interlokaal

lokaal

interlokaal

lokaal

tabel 4 Aantal verplaatsingen per fiets naar stedelijkheidsgraad (gemiddeld per 100 personen per dag)

interlokaal

lokaal

interlokaal

lokaal

interlokaal

lokaal

tabel 5 Afgelegde afstand per fiets naar stedelijkheidsgraad [km] (gemiddeld per persoon per dag)

Fietsgebruik Het fietsgebruik verschilt sterk per regio, zo blijkt uit CBS-gegevens. Die verschillen vallen hooguit voor een deel te verklaren door verschillen in bijvoorbeeld omvang en samenstelling van de bevolking, de ligging ten opzichte van andere steden, economische karakteristieken, de kwaliteit van de verschillende netwerken (openbaar vervoer, auto, fiets). Simpele cijfers geven duidelijke aanwijzingen dat ook het gemeentelijk verkeersbeleid, en dus het fietsbeleid, erop van invloed is of in een gemeente veel of weinig wordt gefietst [Fietsverkeer, oktober 2004]. Via internet (www.statline.cbs.nl) zijn kerncijfers uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van CBS beschikbaar. Vanwege trendbreuken in de berekeningsmethode zijn deze gegevens niet goed vergelijkbaar met OVG-cijfers uit oudere publicaties. Ze zijn echter wel te gebruiken om een vergelijking te maken tussen het fietsgebruik in de jaren 1995/’96 en 2000/’01. Dat moet wel met de nodige voorzichtigheid en nuance gebeuren, omdat de betrouwbaarheid van OVG-cijfers voor kleinere gemeenten beperkt is (gering aantal enquêtes per gemeente). In tabel 6 is de ontwikkeling van het aandeel van de fiets in alle verplaatsingen van de inwoners voor de 61 gemeenten met meer dan 50.000 inwoners weergegeven (alleen top 5 en bottom 6 weergegeven).


- 37 -


gemeente 1 2 3 4 5 .. 56 57 58 59 60 61

Zwolle Groningen Leiden Leeuwarden Hoorn .. Almere Amstelveen Rotterdam Capelle aan de IJssel Heerlen Kerkrade

inwonertal per 01-01-2002 107.015 175.666 117.031 90.516 66.460 .. 158.849 77.279 598.467 65.280 95.004 51.062

aandeel verplaatsingen per verandering fiets door inwoners (%) fietsaandeel 1995/’96 2000/’01 (procentpunt) 33,7 36,8 3,1 37,7 36,2 -1,5 33,9 36,1 2,1 35,9 34,6 -1,2 29,9 34,5 4,5 .. .. .. 18,2 19,2 0,9 18,6 18,5 -0,1 17,3 15,3 -2 17,9 14,2 -3,7 10,6 11,1 0,5 9,4 7,2 -2,2

tabel 6 Aantal inwoners per 1 januari 2002 en het aandeel verplaatsingen per fiets door inwoners (in %), in de gemeente met meer dan 50.000 inwoners, 1995/'96 en 2000/'01, ingekort en gerangschikt naar fietsaandeel in 2000/'01 [Fietsverkeer, oktober 2004]

Voor de laagste fietsaandelen lijken de mogelijke verklaringen nog het meest voor de hand te liggen. Zo speelt in Sittard-Geleen, Heerlen en Kerkrade het heuvelachtige landschap een rol en wellicht een combinatie met de regionale cultuur. In Rotterdam, Den Haag en ook wel Almere is ongetwijfeld de relatief sterke positie van het lokale openbaar vervoer en de bevolkingssamenstelling van invloed. Verder zijn in de onderste regionen vooral gemeenten met een sterke en relatief nieuwe forensenfunctie te vinden: Capelle aan den IJssel, Amstelveen, Almere, Lelystad, Haarlemmermeer, Purmerend, Leidschendam-Voorburg, Spijkenisse. Laten we de onderste regionen van tabel 6 buiten beschouwing, dan blijven er nog grote en moeilijk te verklaren verschillen in fietsaandeel en fietsgebruik over. Die verschillen vormen een duidelijk signaal dat het gevoerde verkeersbeleid van invloed is en dus effectief kan zijn. 2.5.3

Postcodegegevens Door het opvragen van postcodegegevens van bijvoorbeeld scholen is het mogelijk een goed beeld te krijgen van school-thuis routes. Middels een GIS-applicatie (Geografisch InformatieSysteem) is het relatief eenvoudig dit te visualiseren. Een stippenkaart van 6-cijferige postcodes van het leerlingenbestand geeft dan een goede benadering van de herkomst-adressen van de leerlingen. Een dergelijke benadering is uiteraard ook bij het voortgezet onderwijs te gebruiken. Als voorbeeld (figuur 20) is de spreiding van de leerlingen over Leusden te zien van een middelbare school in Amersfoort.


- 38 -


figuur 20 Postcodegegevens van leerlingen van een school

2.5.4

Verkeersonderzoeken In dit rapport wordt niet nader ingegaan op verkeersonderzoeken, omdat op dit gebied de huidige Ontwerpwijzer Fiets nog voldoet. Over monitoring van het fietsverkeer is een speciale uitgave verschenen van het Fietsberaad [Fietsberaad, 2004]. Uit de enquête blijkt dat tellingen de meest gebruikte gegevens zijn. Naast een impressie van het fietsgebruik over het netwerk, zijn fietstellingen ook een middel om kwaliteitsverschillen binnen een fietsnetwerk te traceren. Een GeoInformatieSysteem is een hulpmiddel om goed inzicht te krijgen in de ontwikkelingen van het fietsverkeer. Illustratief zijn twee figuren opgenomen die inzicht geven in het week- en dagpatroon van het fietsverkeer binnen de bebouwde kom. Theoretisch zou ook een enquête informatie kunnen opleveren voor een fietsstudie. In de praktijk speelt dit middel niet of nauwelijks een rol.


- 39 -


figuur 21 Weekpatroon intensiteiten fietsverkeer binnen de bebouwde kom [CROW, 2004, figuur 6.1/24]

figuur 22 Dagpatroon intensiteiten fietsverkeer op werkdagen en op weekenddagen binnen de bebouwde kom [CROW, 2004, figuur 6.1/25]


- 40 -


2.5.5

Overige gegevens Andersoortige gegevens zijn: – bestaande fietsverbindingen; – netwerken van andere vervoerswijzen; – klachtenregistratiesysteem; – ongevalgegevens, en – resultaten fietsbalans (te vinden op www.fietsbalans.nl) of BYPAD. Nota’s van het Rijk bieden nauwelijks hulp voor gemeenten aangezien deze voornamelijk kaderstellend zijn [AVV, 2004].

2.6

Werkmethoden ter ondersteuning van het stappenplan Er zijn diverse methoden in de literatuur en praktijk aanwezig om te komen tot een goed fietsnetwerk. Het is aan de gebruiker om methode toe te passen. Uit de enquête blijkt dat de methode die wordt toegepast, sterk afhankelijk is van de functie die men bekleedt. De methoden zijn in tabel 7 in steekwoorden nader beschreven. De meeste methoden omvatten slechts één of twee van de drie onderscheiden stappen uit het stappenplan. Daarom is in de rechter kolom aangeven voor welke stap de methode geschikt is. Vanuit de praktijk wordt genoemd dat naast bekende methoden en draagvlak het ‘gezonde verstand’ altijd een belangrijke rol speelt. In dit ‘gezonde verstand’ zit al veel ervaring van methoden, bekendheid met lokale situatie en de mogelijkheden en onmogelijkheden. Een uitgebreide beschrijving van de methoden is opgenomen in bijlage 6.


- 41 -


Conflictogrambenadering

Categoriseringsplan

– m.n. gericht op opstellen wensbeelden voertuigcategorieën; – afstemming tussen de diverse wensbeelden; – Duurzaam Veilig gedachte.

Route netwerk

HB-relatie

Route netwerk

HB-relatie HB-relatie

Draagvlak:

Route netwerk

– analyseert belangen en routes van het langzaam verkeer; – ontwikkelt verplaatsingswensen; – waarvan vervolgens theoretische routes worden gemaakt; – in de laatste stap worden deze routes gebundeld en geoptimaliseerd. – praktische werkwijze met meerdere actoren (al of niet uit het veld); – onderbouwing fietsnetwerk niet altijd objectief; – wisselend wat betreft de doorlopen stappen; – combinatie met andere methoden mogelijk; – kan veel draagvlak verwerven. – focus op groepen verkeersdeelnemers; – beeld van verkeersonveiligheid; – eventueel in combinatie met steranalyse.

Route netwerk

Steranalyse:

HB-relatie route

– maakt op gestructureerde wijze onderscheid in typen kernen; – met name geschikt voor grote gebieden.

HB-relatie route

Kernenhiërarchie:

Omvat van het stappenplan:

HB-relatie route

Korte weergave methode

HB-relatie

Methode

tabel 7 Overzicht methoden toe te passen binnen het stappenplan


- 42 -


DEEL B – GEBRUIK VAN MODELLEN

De modaliteit fiets in verkeersmodellen QUOVADIS Fiets heeft begin jaren ’90 de toon gezet. Uit de enquête blijkt dat in beperkte mate modellen bij planvorming worden toegepast. Toch heeft QUOVADIS Fiets laten zien dat verkeersmodellen zowel kwantitatief als kwalitatief een belangrijke rol kunnen spelen. De evaluatie van criteria tastbaar en zichtbaar gemaakt. Inmiddels kunnen de gebruikelijke modelpakketten Questor, Omnitrans vergelijkbare berekeningen maken, zij het vooral vanuit een multimodale insteek en nauwelijks of niet meer unimodaal fiets. Naast verkeerskundige softwarepakketten vormt ook een GIS-pakket een zeer nuttig hulpmiddel bij het maken van fietsplannen. Regelmatig wordt GIS in combinatie met een verkeersmodel toegepast, waardoor opnieuw meerwaarde ontstaat, vanwege de mogelijkheid om met GIS ruimtelijke berekeningen te maken. De modelmatige aandacht voor de fiets in Nederland is in het buitenland niet onopgemerkt gebleven. In de buitenlandse literatuur wordt veelvuldig verwezen naar de Nederlandse kennis en ervaring op dit gebied. In de literatuur zijn twee buitenlandse fietsmodellen gevonden: START TRIPS

een model voor vervoerswijzekeuze berekeningen met fietsen en lopen als opties; een internationaal veel gebruikt pakket voor verkeersmodellen, met MVCycle als speciale routine voor modellering van fietsnetwerken.


- 43 -


3

GEBRUIK VAN MODELLEN Rekenmodellen bieden rationele ondersteuning aan fietsplannen ‘Een model kan niet de toekomst voorspellen. Het is een beleidsondersteunend instrument, een hulpmiddel om een rationele afweging te kunnen maken tussen verschillende opties. Met een model kun je de kosten en baten naast elkaar zetten en de resultaten daarvan aan de politiek aanbieden’ [Fietsverkeer 10-1996]. Het fietsmodel is een hulpmiddel bij het maken en analyseren van fietsnetwerken. Het biedt op een overzichtelijke manier informatie over herkomsten en bestemmingen (HB), het kan de kortste routes in beeld brengen en uit de combinatie van beide resulteert een kaart met intensiteiten per wegvak/route. Ook kun je diverse grootheden onderzoeken en zichtbaar maken, zoals omrijfactoren of de veranderingen in reistijd bij verschillende ingrepen. Daarnaast kan een fietsmodel bij het bepalen van stallingslocaties aangeven waar de fietsstromen zijn geconcentreerd. Ook voor het bepalen van de volgorde waarin maatregelen het beste genomen kunnen worden, is een model uitermate geschikt. Push en Pull – Honing en Azijn Berekeningen met het fietsmodel van Leiden leerden dat een vijf minuten langere looptijd naar de parkeerplaats van de auto tien keer meer effect heeft op het fietsgebruik, dan het uitsluitend nemen van fietsvriendelijke maatregelen. Een model biedt de mogelijkheid om te kwantificeren waar bepaalde modalshift-maatregelen elkaar kunnen versterken. In strategische vraagstukken ligt de nadruk van de afwegingen bij het fysiek nadrukkelijk aanwezige autoverkeer, zowel wat betreft rijden als stilstaan (parkeren). Betrekkelijk weinig wordt specifiek ingezoomd in de vorm van een Beleidsplan Fiets. Het is goed te weten wat de meerwaarde van een (fiets)model is. Dit wordt in dit hoofdstuk uitgewerkt aan de hand van voorbeelden.

3.1

Relevante modellen Er zijn meerdere soorten modellen bruikbaar om het fietsverkeer in een bepaald gebied weer te geven. Deze paragraaf gaat hier nader op in. Verkeersmodellen De belangrijkste in Nederland toegepaste verkeerskundige softwarepakketten zijn: Questor, Omnitrans en Trips. Hoewel unimodale fietsmodellen relatief eenvoudig mogelijk zijn, worden thans de modelberekeningen veelal met een multimodaal autofiets-openbaar vervoer model uitgevoerd. Bij grotere steden en stadsregio’s komen dergelijke verkeersmodellen bij uitstek tot hun recht. In paragraaf 3.4 zijn analysemogelijkheden nader uitgewerkt. Buitenlandse modellen (zoals TRIPS en START), die we in de literatuur zijn tegengekomen [W.L. Schwartz et al, 1999], worden in Nederland wat betreft fietsanalyses


- 45 -


in zeer beperkte mate toegepast. Buitenlandse modellen verwijzen veelal naar (het eerder ontwikkelde) fietsmodel QUOVADIS. De NRM-modellen kennen de fiets als vervoerwijze. Op strategisch niveau zijn daarmee analyses mogelijk wat betreft modalsplitverschuivingen in beleidsscenario’s. Op lokaal netwerken routeniveau heeft een NRM-model te weinig detailniveau. Het beschikbaar hebben van een multimodaal model verklaart waarschijnlijk ook dat er niet meer aanvullend is geïnvesteerd in een specifiek fietsmodel. GIS Een instrument bij het monitoren van het fietsbeleid kan een GeoInformatieSysteem (GIS) zijn. Het is een computersysteem waarin diverse gegevens zijn gekoppeld aan geografische informatie. Actieplan Fiets Provincie Groningen De fietspaden in de provincie Groningen zijn ingevoerd in het GIS. Dit omvat echter nog niet het complete fietsnetwerk. In het kader van het Actieplan Fiets zal dit, mede op basis van door de gemeenten aan te leveren informatie, compleet worden gemaakt. Om gegevens uit te wisselen en in de loop van de tijd met elkaar te vergelijken, vormt een gestructureerde opzet een belangrijk aandachtspunt. Ook moeten afspraken worden gemaakt over het actueel houden van de gegevens. Gekoppeld aan het fietsnetwerk worden allerlei gegevens ingevoerd, zoals de soort verharding, fietsintensiteiten, de breedte van de fietsvoorzieningen, de ongevallen en de planning van het onderhoud.

Voordeel van GIS is dat snel inzicht kan worden verkregen in de knelpunten die er ten aanzien van het netwerk bestaan. Deze beschikbare gegevens kunnen door een eenduidige manier van invoeren worden geanalyseerd en vervolgens vertaald naar acties, niet alleen voor beheer en onderhoud, maar ook voor eventuele bijstelling van het beleid. Ook kan GIS, mits compleet en actueel, een goed instrument vormen bij subsidieverlening door een provincie of stadsgewest aan de gemeenten. We denken dan aan het inzicht geven in kwaliteitsverschillen zowel wat betreft infrastructuur maar ook wat betreft verbeteren van achterblijvende bereikbaarheid of veiligheid. De in de volgende paragrafen opgenomen kaartbeelden van de gemeente Groningen zijn daarvan goede voorbeelden. GIS levert daarmee een belangrijke bijdrage aan het zorgdragen voor goede fietsvoorzieningen zowel op regionale als lokale schaal.


- 46 -


figuur 23 Gebruik GIS voor bijhouden van informatie over fietsvoorzieningen (bron: fietsplan Groningen)

3.2

Modeltheorie Traditionele verkeersmodellen zijn veelal opgebouwd uit meer trappen: ritgeneratie, distributie/modalsplit, toedeling en kalibratie (zie figuur 24). In de ritgeneratie worden de socio-economische kenmerken per wijk/buurt verzameld: inwoners, arbeidsplaatsen naar categorie, leerlingplaatsen. Met ritgeneratie-coëfficiënten worden per verplaatsingsmotief aankomsten en vertrekken berekend. Het resultaat: je hebt een globaal beeld hoeveel verplaatsingen in een wijk/buurt ontstaan of eindigen. In de distributie wordt aan de hand van afstandsfuncties berekend hoeveel verplaatsingen er theoretisch tussen de wijken/buurten zullen ontstaan. In veel modellen wordt daarbij tegelijk berekend hoe de verdeling naar vervoerwijze is: de modalsplit. Soms vormt dit een afzonderlijke berekeningsstap. Het resultaat: je hebt één of meer herkomstbestemmingstabellen (HB-tabel) waarin de theoretisch berekende verplaatsingen (ook wel synthetisch genoemd) zijn opgeslagen.


- 47 -


modelbouw = schematiseren Wegennet

Verkeerstellingen zijn moment-opnamen beïnvloed door: - seizoen / jaar - het weer - wegwerkzaamheden - vakanties - ect...

Tellingen Inwoners arbeidsplaatsen herkomst / bestemmings matrix centrum centrum zone1 zone2

0 60 50

zone 1

zone2

51 0 20

23 5 0

Het model vult de witte vlekken op: het vereffent de toevallige afwijkingen tussen de tellingen. Het blijft een geschematiseerde weergave van de werkelijkheid, en zal dus in zekere mate afwijkingen vertonen.

kalibratie kan beter

Belast netwerk

Oké

Verkeersstromen modelvarianten

figuur 24 Samenhang modelstappen

In de toedeling worden op basis van ingevoerde netwerkkenmerken (snelheden, kruispunttype, éénrichtingverkeer etc.) alle (kortste) routes tussen alle zones berekend en de verplaatsingen uit de HB-tabel worden daaraan toegedeeld. Het resultaat: een netwerk met per straat en route het aantal fietsers of auto’s. Kalibratie: door alle beschikbare telgegevens per uur per richting etc. in het netwerk in te brengen, kan vervolgens het model worden gekalibreerd op de daadwerkelijke situatie van het basisjaar. Het resultaat: je hebt een zo goed mogelijk bijgestelde HB-tabel en een ‘belast’ netwerk dat de werkelijke situatie zo goed mogelijk benadert. Tot zover kort de modeltheorie. Een modelspecialist levert normaliter bij goede input goede output. Naast socio-economische gegevens (SEG’s) vormen (OVG-)gegevens en tellingen de belangrijkste bouwstenen. Voor fietsverkeer is een goede modellering echter vaak lastig. De oorzaak ligt in het specifieke karakter van fietsverkeer. Deze categorie laat zich slechts gedeeltelijk via de traditionele distributie-methode verdelen. Voor de fietsers naar werk of winkel gaat dat wel op, maar de grote groep scholieren vraagt om een speciale aanpak.


- 48 -


3.3

Nut en noodzaak Wanneer er al een automodel beschikbaar is, is een fietsmodel relatief snel opgebouwd. Door fiets-specifieke parameters, zoals type infrastructuur e.d. en aanvullende fietsschakels toe te voegen, wordt een snelle start gemaakt. Met ritgeneratiefactoren voor de vervoerwijze fiets kunnen betrekkelijk snel HB-tabellen worden berekend alsmede intensiteiten op routes etcetera. Wanneer er nog geen basismodel (auto) beschikbaar is, is aanzienlijk meer energie nodig om tot een fietsmodel te komen. De modelbouw kost tijd voor voorbereiding en daarmee ook geld. Een afweging van het fietsmodel tegen de kosten is nodig. Het is van belang het doel van een fietsmodel voor ogen te houden, namelijk het bepalen van de effectiviteit van (toekomstige) maatregelen. Het is veel minder belangrijk om een fietsmodel exact kloppend te krijgen. De omvang van fietsverkeer fluctueert in sterke mate. Een spreiding van plus/min 50% is normaal. Het weer is daar in sterke mate debet aan. Een model blijft altijd een theoretische benadering. Handwerk en veel plaatselijke fietskennis zullen altijd nodig blijven [van Zeijl, 1996]. Een modelspecialist is in staat om voor een plaats van ongeveer 50.000 inwoners binnen een maand een fietsmodel te maken, dat voldoet aan het zojuist genoemde abstractieniveau. In de volgende paragrafen wordt aan de hand van voorbeelden de meerwaarde zichtbaar.

3.3.1

Nut Een model is een ‘vereenvoudiging van de werkelijkheid’ of een ‘representatie van een actuele of voorgestelde structuur’. Modellen zijn zinvolle instrumenten voor [Austroads, 2001]: 1. strategische beleidsontwikkeling: modellen evalueren middellange tot lange termijn beleidsstrategieën. Multimodale modellen kunnen een schatting van het fietsaandeel afgeven en de milieugevolgen in kaart brengen. De strategische keuzes liggen dan bij de afweging om al of niet extra in te zetten op de vervoerswijze fiets. Complexe multimodale modellen kunnen daarbij verbanden leggen met parkeerbeleid in de binnenstad (aantal parkeerplaatsen en parkeerkosten). Ook een unimodaal fietsmodel biedt de beleidsmedewerker de mogelijkheid om inzichtelijk te maken wat het nut is van een strategisch belangrijke nieuwe verbinding, bijvoorbeeld via een tunnel onder een snelweg. In dergelijke situaties is bijna altijd sprake van medefinanciering door hogere overheden. Strategie is dan een veelgebruikt sleutelwoord. Het toekomstige gebruik (fietsintensiteit) en de mate waarin de bereikbaarheid per fiets verbetert, kunnen met zowel een multimodaal als unimodaal model inzichtelijk worden gemaakt. Het verkleinen van de omrijfactor tussen A en B – dus het wegnemen van barrières – kan worden onderbouwd. In paragraaf 3.3.4 worden voorbeelden genoemd van modeltoepassing in het kader van een Beleidsplan Verkeer en Vervoer.


- 49 -


2. beleid van het netwerk: met name voor grote urbane gebieden zijn intelligente verkeersmodellen bruikbaar om specifieke verbindingen en knooppunten door te rekenen. Met behulp van een Geografisch Informatie Systeem (GIS) kan informatie over wegen en paden worden beheerd en gepresenteerd. Via GIS kan ook andere informatie worden aangeleverd en kunnen eenvoudige berekeningen worden uitgevoerd [zie ook Verkeerskunde, 2001, nr 2]. 3. netwerkverbetering: met een model is het mogelijk om potentiële verbeteringen in het fietsnetwerk te analyseren. Daarmee kan het maximale effect en de volgorde in prioriteit van netwerkverbeteringen worden aangetoond. Ook eenvoudige vergelijkingsmodellen en modelschetsen zijn bruikbaar om netwerkverbeteringen te evalueren. In bijlage 1 [Forecasting Demand for Bicycle Facilities, Austroads, 2001] zijn verschillende modeltechnieken kort weergegeven. Op basis van ervaringen vanuit praktijkvragen passen de veel gebruikte softwarepakketten hun presentatie-mogelijkheden voortdurend aan. Een combinatie van een verkeersmodel en een GIS-pakket komt daarnaast ook regelmatig voor. Met het pakket TransCAD kan de gebruiker een verkeersmodel bouwen vanuit een GIS omgeving. Verkeerskundige rekenroutines bieden de mogelijkheid van berekening van routes etc. 3.3.2

Noodzaak Eerder onderzoek naar het gebruik van het fietsmodel QUOVADIS [Diepens en Okkema, 1996] geeft de belangrijkste redenen om geen model te gebruiken: • het gebrek aan tijd; • de tijd ontbreekt veelal doordat er onvoldoende prioriteit ligt bij ‘het fietsen’ en specifiek bij het ‘modelmatig berekenen van het fietsen’; • het toepassen vergt relatief specialistische kennis; • beschikking over een ander model of methode. In bovenstaande paragrafen is in algemene zin de toegevoegde waarde van het gebruik van een model toegelicht. De bevindingen uit het gerefereerde onderzoek zijn: de meest gebruikte toepassing van QUOVADIS Fiets door gemeenten is het vaststellen van de belangrijkste fietsrelaties. Daarnaast wordt het pakket ook gebruikt voor het vaststellen van de hoofdstructuur voor verkeer, het vaststellen van de fietsnetwerkstructuur, opsporen van knelpunten in het fietsnetwerk, vaststellen van effecten van specifieke fietsmaatregelen en het afwegen van prioriteiten. Destijds is aanbevolen het model QUOVADIS Fiets te stimuleren en meer dan alleen het pakket zelf: ook bijvoorbeeld organiseren van gebruikersdagen en uitbrengen van nieuwe versies en het bieden van financieel aantrekkelijke randvoorwaarden. Deze aanbevelingen zijn uiteindelijk niet opgevolgd.


- 50 -


3.3.3

Praktijk Uit de door DHV uitgevoerde enquête kan worden geconcludeerd dat de mate van gebruik van modellen voor fietsnetwerken laag is. De praktijk leert ook dat de behoefte aan (fiets)modellen beperkt is. De uitgevoerde enquête levert het volgende beeld van de mate waarin gebruik wordt gemaakt van (fiets)modellen: de helft van de plannen is zonder model tot stand gekomen. In de andere helft van de gevallen heeft een model een rol gespeeld in de planvorming. Organisatie: Type model: unimodaal automodel multimodaal model geen model onbekend

Gemeente (# 49) 21 19 8 1

Provincie (# 8) 0 6 1 1

Waterschap Kaderwetgebied (# 3) (# 5) 1 0 0 4 2 1 0 0

tabel 8 Beschikbaarheid over (verkeers)model bij de verschillende organisaties

Gebruik verkeersmodel voor fietsgerelateerde kwesties (gemeenten) adviesbureaus

50%

provincie

nee

63%

gemeente

49%

0% 25%

beperkt

28%

50% ja

13% 23%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

figuur 25 Gebruik beschikbaar (verkeers)model voor fietsgerelateerde kwesties

Provincies lijken modellen een handig hulpmiddel te vinden voor met name het analyseren van de plaats van herkomst en bestemming, het prioriteren van routes en het afstemmen van fietsnetwerken (met die van gemeenten). De reden dat Provincies modellen toepassen komt naar verwachting door het feit dat zij praktisch gezien reeds een model beschikbaar hebben. Het beperkte gebruik van verkeersmodellen is mede verklaarbaar uit het feit, dat de fietsnetwerken bij gemeenten en/of provincies over het algemeen al aardig compleet zijn. Natuurlijk zijn er nog steeds enkele schakels die ontbreken, maar over het algemeen staat het fietsnetwerk er toch goed voor. Men richt zich dan ook veel meer op kwaliteit dan op kwantiteit. Die compleetheid is in het verleden (voor een deel) wel met behulp van verkeersmodellen inzichtelijk gemaakt. Ontbrekende schakels zijn uitgebreid geanalyseerd en op de kaart


- 51 -


gezet. Deze kaarten zijn in de vervolgtrajecten een eigen leven gaan leiden in bijvoorbeeld een gemeentelijke verkeers- en vervoerplan. De achterliggende rapporten (berekeningen) verdwijnen in de loop der jaren in het archief. Deze gedachte is gevisualiseerd in figuur 26. Bekend met de analyse-mogelijkheden van (fiets)modellen, moet je vaststellen dat het jammer is dat dit middel niet meer wordt ingezet bij deelvragen. Modelgebruik

Modelgebruik - tijdsspectrum Integraal

Sectoraal

Masterplan Fiets

1980

Opstellen fietsmodellen (ca. 40) en netwerken (fietsplannen)!

1990

Diverse analyse

2000 GVVP’s

27 oktober 2004

Tijd

Eerste expertsessie 'fietsnetwerken en -modellen'

22

figuur 26 Het gebruik van modellen in de tijd Toepassing fietsmodellen DHV De Fietsplannen van Leiden en Utrecht [DHV-‘94/’95] maakten intensief gebruik van QUOVADIS Fiets. Nadien vormt de modaliteit fiets regelmatig een onderdeel in multimodale modellen en verkeers- en vervoerplannen, zoals: – Verkeersplan Zwolle [DHV-1996]; – Beleidsplan V&V Amersfoort [DHV-1999]; – Verkeersplan Breda [DHV-2001]. Gemeente Amersfoort heeft in 2002 een actualisatie van haar fietsmodel 2010 laten uitvoeren. Het vraagstuk van de bereikbaarheid per fiets van Vathorst (13.000 won.) speelt daarbij een belangrijke rol. In figuur 27 ligt Vathorst in de rechter bovenhoek.


- 52 -


Intensiteit fiets: Fiets Ochtend Eenheid: 0.5 cm = 1000 fiets 1 -

250

250 -

500

500 -

750

750 - 1000 1000 - 2000 2000 -

>

Multimodaal Gemeente Amersfoort

Fiets OCHTEND

Schaal 1 : 20000

DHV Logistiek en Verkeer

21-Jan-2005

Planjaar 2010

figuur 27 Fietsintensiteiten Amersfoort 2010


- 53 -


3.3.4

Overzicht van de meerwaarde van een model Door voorbeelden van mogelijkheden van modellen op rij te zetten ontstaat een beeld van de meerwaarde die een model kan leveren (zie tabel 9). Daarbij valt onderscheid te maken naar kwantitatieve en kwalitatieve analyses.

Kwantitatief - wegvak/netwerk-intensiteiten - HB-relaties tonen - analyse van routekeuze - tonen latente fietsrelaties (HB-auto < 7 km) - rekenen aan modalshift (bv. loopafstand/P-tarief) - ontbrekende schakels in het netwerk Kwalitatief - evaluatie veiligheid wegvakken/kruispunten - evaluatie wachttijd/vertraging op kruispunten - bereikbaarheidsplots/analyses - omrijfactoren tussen HB’s tonen - conflicten auto-fiets binnen Duurzaam Veilig Combinatie kwantiteit en kwaliteit - Vaststellen prioriteiten door combinatie van analyses - Reistijdverhouding: concurrentiepositie fiets-auto

Unimodaal

Multimodaal

GIS

X X X (x) X

X X X X X X

X X (x) X X X

X (x) X X X

X X X X X

X (x) X X X

X (x)

X X

X X

Toelichting (x): Bij een unimodaal model is eventueel een zogenaamde logit-berekening mogelijk om te rekenen aan modalshift (verschuiving in vervoerwijze). Er zijn ook voorbeelden van studies waarbij is gewerkt met zowel een unimodaal auto- als fietsmodel. Met andere woorden: een modelspecialist kan soms via een slimme hulpberekening toch aanvullende antwoorden genereren. tabel 9 Mogelijkheden van modellen (multi- en unimodaal en GIS)

In onderstaande paragrafen worden diverse opties nader toegelicht.

3.4

Modelgebruik fietsverkeer – evaluatie methoden Elke stad of plaats en elke studie is weer anders. Het aantal te beschrijven situaties is daarmee ook zeer divers. Daarbij speelt een rol of er al of niet een (fiets)model aanwezig is. Maar ook de beschikbaarheid van een GIS-systeem al of niet met GIS-database kan mede bepalend zijn of bepaalde analyses (kunnen) worden uitgevoerd. In figuur 28 is een groot aantal analysemogelijkheden aangegeven. Daaruit worden enkele belangrijke analyses in deze paragraaf beknopt uitgewerkt. Bij een grootschalige uitbreiding zoals Vathorst etc. is een model onontbeerlijk om beleidsmatig verantwoorde keuzes te maken. Het nut van een model is vooral ook, dat 18 maart 2005, versie 3

- 54 -


knelpunten, analyses en afwegingen daadwerkelijk zichtbaar gemaakt kunnen worden, zowel kwantitatief als vooral ook kwalitatief. Het zal van het onderwerp afhangen welk deel van het schema (figuur 28) kan worden gevolgd. Met een model kan de herkomst-bestemmingstabel (HB-tabel) voor de motieven woonwerk, woon-winkel en woon-overig worden berekend. Indien geen model beschikbaar is, kan een HB-tabel ook op basis van bijvoorbeeld enquêteresultaten worden bepaald. Voor leerlingen van scholen is een analyse van schooladressen een nuttige methode voor het bepalen van de HB-tabel woon-school. Gebiedsindeling SocioEcon.Gegevens + Ritgeneratie

Evt. fietsrelaties uit andere bron, bv. schooldata

HB-tabel Autoverkeer

HB-tabel fietsverkeer

Autonetwerk met categorisering

Fietsnetwerk in categorieën

Analyse modalsplit op fietsafstand

Autointensiteiten op wegvakken en kruispunten

Latente fietsers: autorelaties op fietsafstand

Fietsintensiteit op wegvakken en kruispunten

Missing-links fietsnetwerk

Belangrijke fietsrelaties

[grotere aantallen op afstanden <7,5km]

Analyse wachttijden kruispunten

Selectie hoofdfietsroutes

Kansrijke optie extra toename fietsverkeer

Push en Pull maatregelen: P-kosten, P-aantal, P-loopafstand

Analyse Omrijfactoren

Kwaliteitsverbetering fietsnetwerk; 1e prioriteit = hoofdroutes

Kwaliteitsverbetering veiligheid fietsnetwerk; Ernst van het ongeval bepaalt de prioriteit.

Wegbeheer: kwaliteit verharding

Fietsongevallen op wegvakken en kruispunten

Toename intensiteit en aandeel fietsverkeer

Verbetering Fietsstalling: Aantal en diefstalpreventie

figuur 28 Schema modelgebruik in de praktijk

Een model kan de routekeuze berekenen op basis van snelheden, capaciteiten en kruispunttypes etc. Vervolgens kunnen intensiteiten (auto- en) fiets worden berekend, door de HB-tabellen aan de routes toe te delen. 18 maart 2005, versie 3

- 55 -


Door buurten tot wijken samen te voegen (hercoderen) kunnen belangrijke fietsrelaties in beeld worden gebracht. Een model kan deze informatie als relatiediagram op kaart zetten (plotten). Het fietsnetwerk kan worden voorzien van een categorie-indeling: fietspaden ter weerszijden, een fietspad éénzijdig, fietsstroken op de rijbaan, een solitair fietspad, of fietsen op de rijbaan (gemengd verkeer). Door de categorie gemengd verkeer ‘uit’ te zetten ontstaat snel inzicht waar de gaten in het netwerk zitten: de ontbrekende schakels. Uit de belangrijkste fietsrelaties, de fietsintensiteiten en het beschikbare netwerk kunnen primaire en secundaire routes (nevenroutes) worden onderscheiden. Via een confrontatie van de snelheidscategorie van het autoverkeer (gebiedsontsluitingsweg binnen de kom = 50 of 70 km/u, erftoegangsweg = 30 km/u) met de reeds aanwezige categorie fietsvoorziening kan in beeld worden gebracht waar: de fietsvoorziening voldoet, waar hij verbeterd kàn worden (bijv. van fietsstroken naar fietspaden) en waar volgens de richtlijnen fietspaden aangelegd zouden moeten worden. We zeggen ‘zouden moeten’, want het is ook denkbaar, dat in de netwerkstructuur van auto en fiets een autoverbinding wordt gedowngrade van gebiedsontsluitingsweg naar erftoegangsweg. Uit de database (of handmatige informatie) van het wegbeheer kan het type verharding en de kwaliteit daarvan worden verkregen. Hoofdfietsroutes worden bij voorkeur in asfalt uitgevoerd. De kwaliteit is een maat voor het comfort waarmee een route kan worden bereden. Een model kan discrepanties eenvoudig in beeld brengen. Met een model is snel zichtbaar te maken waar sprake is van grote omrijfactoren (> 1,2). Hiervoor wordt veelal ook weer gebruik gemaakt van naar wijk gehercodeerde relaties. Met het automodel is inzicht te krijgen in de mate van vertraging die door fietsers op kruispunten wordt ondervonden. Wellicht kan in de verkeersregeling een belangrijke fietsrichting een dubbele realisatie (2x per cyclus) krijgen, waardoor de rijtijd voor de fiets vermindert. Wachttijd is een zwaarwegende factor voor de fietsers. Wanneer zowel HB-tabellen voor auto- als fietsverkeer beschikbaar zijn, kan de vervoerwijzeverdeling op (gehercodeerde) relaties worden berekend. De analyse wint aan kracht wanneer daarbij wordt gekeken naar relaties op fietsafstand. Met een model is dit eenvoudig te doen door de HB-tabellen te combineren met de berekende afstanden op kortste routes. Uit CBS-statistieken [Fietsverkeer 2-2004] is bekend, dat in Nederland (in 2000) zo’n 35% van de verplaatsingen kleiner dan 7,5 km met de auto werden gemaakt. Voor een grote stad zoals Amsterdam, met een hoog aandeel intern openbaar vervoer ligt dit percentage rond de 15%. Met een model kunnen deze autorelaties, die zijn aan te merken als latente fietsrelaties gemakkelijk zichtbaar te maken. Uit een combinatie van latente vraag en ontbrekende missing-fietsschakels kunnen de kansrijke opties voor extra toename fietsverkeer zichtbaar worden gemaakt.


- 56 -


Een kaart met ongevallen per wegvak en kruispunt (van de afgelopen 3 jaar) vormt een belangrijk criterium of sprake is van onveiligheid voor fietsers. De aard en ernst van de ongevallen bepaalt de prioriteit om actie te nemen. In bijlage 6.4 (conflictogrambenadering) is een belangrijke analyse genoemd, die een rol speelt in de afweging van prioriteiten: het zichtbaar maken van de kruispunten waar hoofdfietsroutes kruisen met hogere intensiteiten van autoverkeer. Dit is in combinatie met blackspots van ongevallen (zie figuur 30) een belangrijke graadmeter of een fietstunnel al of niet gewenst is. Ook de kwaliteit van de stallingsmogelijkheden, zowel naar aantal (betaalde) voorzieningen als de mate van diefstalveiligheid, vormt een belangrijke reden waarom mensen voor bepaalde verplaatsingen (naar de winkel of het station e.d.) kiezen voor de auto of voor de fiets. Verbeteringen daarin kunnen mede een verhoging van het fietsgebruik bewerkstelligen. Tot slot een beleidsmatig instrument: Push en Pull maatregelen in de vorm van verhoging van parkeerkosten voor de auto of een vermindering van het aantal parkeerplaatsen in de vorm van invoering belanghebbenden parkeren blijkt een aanzienlijke verhoging van het fietsgebruik op te leveren. Een andere effectief gebleken maatregel is het vergroten van de loopafstand van een autorit naar het centrum versus een verkleining van een fietsverplaatsing. Met een multimodaal (auto-fiets-OV-)model zijn daarvoor in de vorm van scenario’s (doe veel voor de fiets en weinig voor de auto en omgekeerd e.d.) rekenanalyses mogelijk. Ook via een zgn. Logit-berekening is inzicht te geven in de mate waarin een verschuiving van de modalsplit mag worden verwacht. Bij het fietsplan Leiden en het Beleidsplan V&V Amersfoort e.d. zijn dergelijke berekeningen uitgevoerd. De toename van de intensiteiten van het fietsverkeer, alsmede de modalsplit op bepaalde relaties (aandeel) zoals bijvoorbeeld van/naar het stadscentrum is een uiteindelijk resultaat van een modelberekening voor fietsverkeer. Een (fiets)verkeersmodel is ook bij uitstek in staat om een prognose te geven van toekomstige intensiteiten van bijvoorbeeld een nieuwbouwwijk, bijv. Vathorst met 13.000 of Leidsche Rijn met 30.000 woningen. Een vergelijking van de primaire en secundaire routes in de huidige situatie en die in de toekomst, zal verschuiving laten zien. Een model is in staat om prioriteiten zichtbaar te maken.

3.5

Voorbeelden van specifieke toepassingen

3.5.1

Fietsroute van en naar basisscholen Een onderzoek naar fietsroutes rond een basisschool wordt veelal niet kwantitatief maar kwalitatief ingestoken. Wanneer je de fietsrelaties rond basisscholen analyseert, wordt duidelijk dat er sprake is van een enorme diversiteit aan omstandigheden. De eerste jaren van de basisschool worden kinderen door hun ouders naar school gebracht. Vaak wordt tussen de middag het kind weer opgehaald om thuis te eten. Aan het begin van de middag brengt de ouder het kind weer naar school en gaat zelf weer terug naar huis of naar elders, en aan het eind van 18 maart 2005, versie 3

- 57 -


de schooltijd komt de ouder opnieuw naar school om het kind op te halen. Afhankelijk van de vraag of het kind zelf fietst of niet, levert dit per dag voor één kind dus vele fietsbewegingen op. Naar mate het kind ouder wordt verandert het patroon. Daarnaast is er een grote groep kinderen die op school overblijft, hetgeen een ander aantal fietsbewegingen oplevert. En dan nog de kinderen die na schooltijd naar naschoolse opvang gaan. Modelleren van fietsbewegingen rond scholen vraagt erg veel aandacht. Het is de vraag of het zinvol is om zover in detail een fietsmodel te willen opbouwen. Voor nadere informatie wordt verwezen naar het Reisgedrag kinderen basisschool [Traffic Test, 200]. Een stippenkaart van 6-cijferige postcodes van het leerlingenbestand (zie paragraaf 2.5.3) maakt de herkomstadressen zichtbaar. Zo’n benadering is uiteraard ook bij het voortgezet onderwijs te gebruiken. Om deze reden wordt een onderzoek naar fietsroutes rond een basisschool vaak niet kwantitatief maar kwalitatief ingestoken. 3.5.2

Scholen voor voortgezet onderwijs Bij scholen voor voortgezet onderwijs is eveneens sprake van sterke onderlinge verschillen. We noemen een serie kenmerken zoals aangetroffen bij de fietsstudie die voor Amersfoort-Leusden is uitgevoerd. Amersfoort telt bijvoorbeeld 2 grote scholengemeenschappen voor PC-onderwijs. De school in het zuiden van de stad trekt leerlingen aan vanuit de zuidelijke helft van de stad zelf, maar voor zeker 60-70 % komen de leerlingen uit de plaatsen ten zuidoosten van de stad, zoals Leusden,Woudenberg, Hoevelaken etc. De school in het noordelijke deel van de stad trekt z’n leerlingen uit het noorden van de stad en uit enkele plaatsen aan de noordwest zijde, zoals Soest en Bunschoten. Een soortgelijk patroon zal zich voordoen bij de openbare en RK scholen. Daarnaast kent Amersfoort een zeer grote scholengemeenschap van confessionele huize. De leerlingen hiervan komen slechts in geringe mate uit de stad zelf. Ze komen dagelijks op en neer uit een regio met een straal van 20-25 km rond de stad, zoals vanuit bv. Barneveld etc. Een traditionele modelmatige benadering voor het berekenen van een herkomstbestemmingstabel via ritgeneratie en distributie blijkt voor scholieren volstrekt niet op te gaan. De confessionele scholen zouden bijvoorbeeld leerlingen hebben getrokken uit de hele stad. Daar zit namelijk een groot potentieel aan leerlingen. Deze werkwijze is derhalve niet toegepast. Vergezeld van een goede toelichting over het doel van de studie, is aan alle scholen voor voortgezet onderwijs gevraagd om een opgave van het aantal leerlingen per 4-cijferige postcode. Per school was het vervolgens mogelijk om een herkomst-bestemmingstabel (HB-tabel) te vullen met inschatting van de herkomstzones. 18 maart 2005, versie 3

- 58 -


Voor het goede begrip: het betreft hier dus alleen de leerlingen van 12 jaar en ouder. De basisscholen zijn mede gelet op het bovenlokale karakter van de fietsstudie buiten beschouwing gebleven. 3.5.3

Woon-werk en woon-winkel fietsverkeer Voor het dagelijkse fietsverkeer in het motief woon-werk is wel de werkwijze mogelijk van ritgeneratie en distributie. Hiermee is een HB-tabel woon-werk samengesteld. Op vergelijkbare wijze is een HB-tabel woon-winkel fietsverkeer berekend.

3.5.4

Ritgeneratie op basis van OVG In het unimodale fietsmodel Amersfoort-Leusden [DHV-1997] is gebruik gemaakt van ritgeneratie-coëfficiënten afgeleid uit het Onderzoek Verplaatsings Gedrag (OVG). Daarbij zijn 3 periodes onderscheiden: 07-09 uur, 09-16 uur en 16-19 uur. Totaal besloeg het model dus een 12-uurs periode. De deeltabellen waren in principe beschikbaar, maar in de praktijk is daar weinig of geen gebruik van gemaakt. De modelanalyses hebben betrekking gehad op de totale 12-uurs periode. In deze periode speelt zich namelijk het grootste deel van alle fietsverplaatsingen af. Vertrekken Aankomsten wo-we wo-sch wo-wi overig we-wo sch-wo wi-wo overig 07-09 uur 0.0608 0.0433 09-16 uur 0.0293 0.0078 0.1026 0.1792 0.0293 0.0511 0.1026 0.1792 16-19 uur 0.0323 0.0795 0.0493 0.0323 0.0795 tabel 10 Ritgeneratie coëfficiënten naar periode en motief

Op basis van ‘expert-judgement’ heeft een beperkte herschikking plaatsgevonden tussen motieven en periodes. De reden hiervoor ligt voornamelijk in het feit, dat in het OVGbestand destijds (1994) sprake was van een zekere onderschatting van bepaalde groepen. In welke mate het huidige OVG een volledig beeld verschaft is onbekend. Ook op dit onderdeel geldt echter, dat bij de modelmatige benadering van fietsverkeer een kwalitatieve beoordeling prevaleert boven een kwantitatieve. Wat de kwantiteit betreft was de vraag met name of sprake was van proportionele fietsstromen of niet. De zware stromen zijn gebruikt bij het vaststellen van de prioriteiten m.b.t. hoofdfietsroutes in de Amersfoortse regio. Zoals hiervoor beschreven is uiteindelijk de HB-tabel van de scholieren op een exogene wijze bepaald en ingevoegd in het model.


- 59 -


figuur 29 Fietsintensiteiten 2010 Amersfoort-Leusden (7-19u)

Een modelmatig verkregen beeld van een intensiteitenplot op het grensgebied van Amersfoort en Leusden is weergegeven in figuur 29. Een tweetal nieuwe verbindingen tussen Leusden en Amersfoort staan op dit moment (2005) op het punt van realiseren. De levensvatbaarheid is modelmatig aangetoond enerzijds met de intensiteitsbeeld van figuur 29 en anderzijds op basis van de bereikbaarheidsisochronen waarvan figuur 30 een voorbeeld is.


- 60 -


figuur 30 Bereikbaarheidsisochronen

Verplaatsingen op fiets-afstand Met het ‘oude’ unimodale automodel is een analyse uitgevoerd naar grotere relaties per auto binnen fietsafstanden (< 7 ½ km). Dit vormt een latente groep die verleid kan worden om de fiets te nemen.

400 aantal verplaatsingen in het avondspitsuur

3.5.5

350

Leusden

Hoevelaken

300 250 openbaar vervoer 200 150

auto

100 50

fiets

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

15

afstand in km

figuur 31 Autorelaties van/naar Amersfoort


- 61 -


Daarbij is tevens op basis van het OVG (data regio Amersfoort) een analyse gemaakt van de modalsplit naar afstandsklasse (zie figuur 31). Leusden en Hoevelaken (op gemiddeld 7 respectievelijk 10 km van het centrum van Amersfoort) komen daarbij in de grafieken in beeld. Vervolgens zijn met de opgedane wetenschap als bagage met het inmiddels geupdate multimodale regionaal model scenario’s doorgerekend, variërend van ‘veel doen voor het OV en weinig voor de auto’ tot ‘veel doen voor de auto en weinig voor het OV’ met als daarbij al of niet snelroutes voor de fiets (zie figuur 32). In de modalshift hebben voor de auto ook parkeertarieven een rol gespeeld. Uit beide grafieken is te zien, dat de modalshift-effecten zich veel sterker manifesteren in het centraal-stadsgebied, hetgeen logisch is omdat de maatregelpakketten elkaar juist daar maximaal versterken.

Toename aantal ritten 2010 tov. 1996 (Amersfoort totaal)

140 max-OV (scen6)

144 129 139

max-Auto (scen5)

143 132 141 143

2010-ref 134 100

120

140

160

Index 1996 = 100 auto

fiets

OV

Variatie in groeipercentage per vervoerwijze: •auto 29 à 34% •fiets 43 à 44% •OV 39 à 41% figuur 32 Modalsplit-verschuiving in scenarios (BVV Amersfoort)

De resulterende verschillen tussen de maatregelpakketten laten de volgende groeipercentages per vervoerwijze van/naar de centrale binnenstad zien: auto 33-53% (max. + 2160 auto’s per uur) OV 186-209% (max. + 550 pers. per uur) fiets 63-70% (max. + 3500 fietsen/uur)


- 62 -


DEEL C – RECREATIEVE FIETSNETWERKEN

figuur 33 Krantenknipsel Metro 3 september 2004


- 63 -


4

RECREATIEVE FIETSNETWERKEN Goede recreatieve fietsvoorzieningen zijn belangrijk. Miljoenen Nederlanders maken regelmatig een ommetje; anderen maken vele kilometers op een racefiets. Dat is niet alleen leuk, maar ook nog eens gezond. Hoe meer we fietsen, hoe veiliger het wordt in Nederland. Uit onderzoek van de Fietsersbond blijkt dat in gemeenten met een hoog fietsgebruik, de kans dat een fietser gewond raakt bij een verkeersongeval lager is dan in gemeenten met een laag fietsgebruik. Recreatief fietsen doet men het liefst dicht bij huis. Uiteraard is dat afhankelijk van de kwaliteit van het aanbod in de buurt. Hoe beter de kwaliteit in de buurt is, hoe minder men de auto hoeft te nemen om ergens te gaan fietsen. Fietsers stappen ook regelmatig af om een consumptie te nuttigen. Recreatief fietsen geeft daardoor ook een stimulans aan de economie. In totaal wordt er tijdens fietsdagtochten (langer dan 2 uur) € 204 miljoen per jaar uitgegeven, waarvan € 160 miljoen aan consumptiekosten.

4.1

Stappen in het proces Uit de enquête van DHV (zie figuur 13 in bijlage 3) blijkt dat recreatieve fietsroutes grotendeels door andere afdelingen dan een afdeling verkeer worden opgesteld (bijvoorbeeld een afdeling sport en recreatie, economie of buitengebied). Omdat recreatieve fietsroutes veelal gemeente overstijgend zijn, vindt ook veel samenwerking plaats tussen naburige gemeenten en provincie(s). Regioverbanden en/of provincies zijn vaak de aangewezen instanties om te zorgen voor een goede afstemming, voorwaarden en subsidie. Mede daardoor is het recreatieve aspect van fietsverkeer vaak in andere planvorming ondergebracht. Uit de scan van gemeentelijke en provinciale verkeers- en vervoerplannen blijkt ook dat maar beperkte informatie over recreatief fietsverkeer wordt opgenomen. Ook het karakter van recreatief fietsen is geheel anders dan utilitair fietsen. Belangrijke aspecten als omgevingswaarde en rust komen niet aan de orde bij utilitair fietsgebruik. Daarnaast zijn er meer en andersoortige instanties betrokken, zoals: ANWB, VVV/Bureau voor Toerisme, recreatieondernemer, agrarische sector en Dienst Landelijk Gebied. De Stichting Landelijk Fietsplatform8 heeft een stappenplan (zie figuur 34) opgesteld dat bruikbaar is bij het opstellen van recreatief fietsbeleid [Stichting Landelijk Fietsplatform,

8

De Stichting Landelijk Fietsplatform is het onafhankelijke coördinatiepunt voor het recreatieve fietsen in Nederland. Overheid en organisatie zijn hierin vertegenwoordigd. Het platform onderscheidt twee hoofdtaken: 1) het ontwikkelen en beheren van de landelijke hoofdroutestructuur voor de recreatieve fietser – het net van landelijke fietsroutes (LF-routes) - en stimuleren van het gebruik ervan; 2) fungeren als landelijk expertisecentrum voor het recreatieve


- 65 -


2004]. Het stappenplan geeft sturing aan de confrontatie tussen vraag en aanbod wat betreft recreatief fietsbeleid in het algemeen. In de volgende paragrafen wordt meer informatie gegeven over de verschillende stappen.

figuur 34 Stappenplan opstellen recreatief fietsbeleid

fietsen en met deze kennis impulsen geven aan de belangenbehartiging en promotie van Nederland Fietsland. 18 maart 2005, versie 3

- 66 -


4.2

Vraag en aanbod In het kader van dit onderzoek zijn hieronder de belangrijkste feiten, cijfers en ontwikkelingen weergegeven van de vraagzijde voor het recreatieve fietsen in Nederland. Ook wordt een aantal aspecten van de aanbodzijde weergegeven, maar deze hebben geen betrekking op de inrichtingskenmerken van de fietsvoorzieningen.

4.2.1

Vraagzijde Uit het CBS Onderzoek Dagrecreatie 2003 blijkt dat in 2001-2002 68% van de Nederlandse bevolking op de fiets stapte voor het maken van een recreatieve fietsdagtocht; een kleine 11 miljoen mensen. Daarmee is fietsen na wandelen de belangrijkste dagrecreatieve activiteit. In totaal worden bijna 48 miljoen recreatieve fietsdagtochten ondernomen van meer dan twee uur. Let op: In het CBS Onderzoek Dagrecreatie geldt twee uur als ondergrens voor een dagtocht. Een dagtocht of een uitstapje is een recreatieve activiteit waarvoor men ten minste twee uur van huis is (zonder dat daarbij overnachting elders plaats vindt). Veel recreatieve fietstochten zijn echter korter dan twee uur. vanaf 2005 zullen de eerste resultaten beschikbaar komen van het Continu Vrijetijds Onderzoek (CVTO), waarbij als ondergrens de tijdsbesteding van één uur wordt aangehouden.

Op basis van het CBS Onderzoek Dagrecreatie zijn veel gegevens bekend over de persoonskenmerken van recreatieve fietsers. Deze gegevens zullen redelijk overeenkomen met die voor het recreatief fietsen in het algemeen: • Mannen ondernemen meer fietsdagtochten dan vrouwen. • Nederlanders tussen de 50-64 jaar maken de meeste fietsdagtochten. Ook is de deelname aan recreatief fietsen onder deze groep het hoogst. Jongeren tussen de 15-29 jaar maken de minste fietsdagtochten. De deelname aan het recreatief fietsen is ook laag. • De deelname aan recreatief fietsen is het laagste bij alleenstaanden: 54% van hen onderneemt wel eens een fietsdagtocht. Bij echtparen met kinderen is de deelname het hoogst, 71%. Op basis van het dagtochtenonderzoek zijn veel gegevens bekend over de kenmerken van recreatieve fietstochten. In tabel 11 wordt hierover informatie gegeven. Aangezien het hierbij om fietstochten langer dan 2 uur gaat, is de informatie op een aantal onderdelen niet representatief voor alle recreatieve fietstochten.


- 67 -


(Totaal: 48 mln. tochten) Seizoen winter voorjaar zomer herfst dag van de week zaterdag zon- of feestdag andere dag duur 2-3 uur 4-5 uur 6-7 uur 8 uur of meer afstand minder dan 5 km 5-15 km 15-30 km 30 km of meer waar in eigen woonplaats buiten eigen woonplaats in het buitenland

Aandeel (%) 2001-2002 7 28 45 19 16 38 46 64 20 9 7 5 37 39 19 21 75 4

tabel 11 Kenmerken fietsdagtochten [Stichting Landelijk Fietsplatform; CBS, Onderzoek Dagrecreatie 2003]

4.2.2

Aanbodzijde Inrichtingseisen omgeving voor recreatief fietsen Welke kwaliteitsaspecten voor fietsers van belang zijn, is in diverse onderzoeken belicht. Goossen et al heeft in 1997 onderzoek uitgevoerd naar kwaliteitsindicatoren voor een aantal recreatievormen, waaronder fietsen, in het buitengebied. Door middel van het voorleggen van een aantal uit de literatuur afkomstige kwaliteitsindicatoren aan respondenten is een rangorde van belangrijke indicatoren opgesteld. Deze rangorde is weergegeven in tabel 12. tabel 12 Relatief belang van de kwaliteitsindicatoren voor fietsen in het buitengebied [Goossen, 1997]


- 68 -

Kwaliteitsindicatoren mate van stilte grondgebruik toegankelijkheid verkeersdrukte onderhoud fietspad of weg fietsmogelijkheden fietsdrukte schilderachtige weg rustpunten oevers breedte fietspad of weg toeristische bewegwijzering verharding fietspad of weg bezienswaardigheden kruispunten reliëf bereikbaarheid veiligheid gemarkeerde fietsroutes

Rangorde (%) 15,33 10,11 8,89 7,95 7,20 6,30 5,53 4,31 4,29 3,98 3,61 3,43 3,31 3,00 2,81 2,70 2,59 2,43 2,18


Nederlanders gaan vaak buiten de eigen woonplaats fietsen. Zij zoeken dan vooral het bos en de heide op, ondanks het feit dat deze relatief schaars zijn in ons land. Daarnaast wordt veel gefietst door het landelijk gebied. Uit figuur 35 spreekt de behoefte aan afwisseling. Omgeving waarin fietsdagtochten plaatsvinden 4% 17%

10%

stad, dorp landbouw gebied duinen, strand, zee bos, heide 32%

meer, plas, rivier

29%

overig

8%

figuur 35 Omgeving waarin fietsdagtochten plaatsvinden [Stichting Landelijk Fietsplatform; CBS, Onderzoek Dagrecreatie 2003]

De kwaliteit van een recreatieve omgeving is zeer belangrijk voor fietsers. Een omgeving van hoge recreatieve kwaliteit oefent meer aantrekkingskracht op de fietser. Vaak wordt onderscheid gemaakt in: - gebruikswaarde: mate van geschiktheid voor activiteiten; - belevingswaarde: mate van aantrekkelijkheid en schoonheid van gebieden voor recreanten. Welke gebruikskarakteristieken en belevingskarakteristieken van belang zijn voor de verschillende recreatieve fietsers is weergegeven in tabel 13. Activiteit lengte paden [km]

Gebruikskarakteristieken verharding duur patroon [uren]

Belevingskarakteristieken aard landschap overige kenmerken

Toerfietsen

30

semi-verhard / verhard

1-3

route / weg / paden

aantrekkelijk landschap, rust

Racefietsen

<200

verhard

1-5

route / weg

aantrekkelijk landschap

ATB-en

25

onverhard

1-3

route

aantrekkelijk landschap

veilig, goed begaanbare infrastructuur, voldoende rust- en ander afstappunten egaal wegdek, goed begaanbare infrastructuur geaccidenteerd terrein

tabel 13 Benodigde en wenselijke recreatievoorzieningen en omgeving voor recreatieve fietsers [Stichting Landelijk Fietsplatform, 2004]


- 69 -


Route door de stad Uit onderzoek [Moerdijk et al, 1999] blijkt dat vooral de kortste route wordt gekozen om vanuit de woning (door de stad) naar het buitengebied te komen. Het merendeel van de fietsers varieert de heen en terugweg door de stad. Ruim driekwart bepaalt uit het hoofd de route naar het buitengebied. Slechts een beperkte groep geeft aan hun route te bepalen op basis van kaart, aangegeven route of wegwijzers. De belangrijkste aspecten (van de negen) voor fietsen door de stad naar het buitengebied zijn: – goed onderhouden wegen (62%); – weinig verkeerslichten (41%); – vrijliggende fietspaden (38%); en – rustige wegen (37%). Binnen de stad zijn duidelijk andere aspecten van belang dan in het buitengebied. Daar waar stilte en groen in de stad laag scoren, scoren deze kwaliteitsindicatoren hoog in het buitengebied (zie tabel 12).

Blauwe lijnen

Groene lijnen: oud land in en om de stad

Blauwe lijnen tussen stad en land als rivieren, beken kanalen en weteringen vormen een belangrijke leidraad voor recreatieve verbindingen in Nederland Waterland. Hierlangs lopen ontelbare routes, geliefd bij wandelaar en fietser vanwege het gekabbel van watervlaktes, gewemel van boten, weidse uitzicht en rijke voelleven. De aantrekkelijkheid van deze uit- en invalspaden wordt nog vergroot door het vernatuurlijken, verruigen van uiterwaarden en oevers: door het glooiender, natter en groener te maken met pladrasoevers, moerasstroken, poelen, rietstroken en elzenbosjes. En als deze zones geheel of gedeeltelijk opengesteld worden, betekent dat een belangrijke vergroting van de routemogelijkheden.

Bestaande groene lijnen in het landschap aan de stadsrand kunnen als stapstenen in fietsroutes gebruikt worden: oud boerenland, landgoederen en bossen. Soms werd het oude groen hier bewust gespaard door stadsplanners, soms moet het bevochten worden op de oprukkende stad.

Infrastructuur als verbinding en barrière Oude spoorbanen, liniewallen en kanaaldijken – niet zelden zijn het lastige barrières voor wandelaar en fietser. Toch kunnen ze recreatief hergebruikt worden en een goede leidraad vormen voor tochten naar buiten. Waar de stad zelf te weinig mogelijkheden voor veilige en aantrekkelijke verbindingen naar het landelijk gebied heeft, kan het openbaar vervoer soelaas bieden, met stations aan de stadsrand als uitvalsbases – een alternatief voor het ‘fietsrektoerisme’.

Plan en Praktijk Stedenbouw en ruimtelijke ordening – ze zijn er niet alleen voor de grote infrastructuur, maar ook voor de kleine netwerken van wandelaar en fietser. De groene lobben of wiggen zijn niet van vandaag of gisteren. Ze komen uit de koker van planologen uit het begin en midden van de 20e eeuw. Recenter zijn ideeën over combinaties van rood en groen, waarbij de lijnen van de stedelijke bebouwing doorgetrokken worden tot in het groen buiten de stad. Verder is er het concept van het recreatiegebied als groene buffer tegen oprukkende verstening, voor wandelaars en fietsers interessant als stapsteen in het routenetwerk. tabel 14 Stad en Ommeland verbonden [Stichting Landelijk Fietsplatform, 2000]


- 70 -


Enerzijds geven respondenten aan geen hinder te ondervinden van barrières op de routes naar het buitengebied. Anderzijds ervaren ze kruisingen met bijvoorbeeld spoorlijnen en snelwegen wel als lastig en geven ze suggesties voor verbeteringen. In het onderzoek is geconcludeerd dat er aandacht geschonken moet worden aan de verkeerstechnische barrières (zie ook paragraaf 4.3.1). Van stad naar landelijk gebied Het is voor bewoners uit stedelijke agglomeraties niet altijd mogelijk of onaantrekkelijk om vanaf de eigen voordeur naar het landelijk gebied te fietsen. Fietsers willen namelijk niet meer dan 5 km afleggen naar het buitengebied. Een gevolg is de toename van de (auto)mobiliteit. De belangstelling voor routes die het landelijk gebied afwisselen met een bezoek aan een historische binnensteden neemt echter nog steeds toe. Dit maakt de behoefte aan goede schakels tussen het stedelijk gebied en het buitengebied steeds groter [Stichting Landelijk Fietsplatform, 2000]. Deze schakels moeten barrières opheffen (zie ook paragraaf 4.3) en de ontwikkeling van routes tussen stad en land mogelijk maken. In Zuid-Holland noemen ze de verbinding tussen het stedelijk gebied en het buitengebied ‘stadsschakels’. Bij kleinere plaatsen spreken ze van ‘aanlooproute’ [buro Stroband, 1997]. Het Rijk heeft daarom beleid ontwikkeld om bestaande groene structuren in en om de stad te behouden en verder te versterken. Een samenhangende groenstructuur acht zij essentieel voor de waarde van het groen voor recreatie, natuur en beleving [Grote Stedenbeleid en Groenimpuls, 1999]. In Stad en ommeland [buro Stroband, 1997] worden middels voorbeelden handreikingen gegeven om een betere verbinding te maken tussen de stand en het landelijk gebied. Dit gebeurt op basis van vier thema’s. De thema’s ‘Blauwe lijnen’ en ‘Groene lijnen: oud land in en om de stad’ gaan vooral in op situatie waarin dankbaar gebruik wordt gemaakt van al langer bestaande elementen in het landschap. In de thema’s ‘Infrastructuur als verbinding en barrière’ en ‘Plan en praktijk’ staat het ingrijpen van de mens in het landschap centraal (zie tabel 14).


- 71 -


figuur 36 Net van Landelijke Fietsroutes (LF-routes)


- 72 -


Type routes

kenmerken

Er is een immens aanbod aan routes. De bewegwijzerde fietsroutes zijn redelijk te inventariseren. De belangrijkste soorten fietsroutes met hun kenmerken zijn weergegeven in tabel 15. Daarnaast bestaan veel niet bewegwijzerde (thema)fietsroutes. De Fietsideeënkaart, die jaarlijks door het Fietsplatform wordt uitgegeven, biedt een overzicht van alle bewegwijzerde fietsroutes. Landelijke fietsroutes (LFroutes) - landelijk netwerk van doorgaande routes; maakt grote rondes mogelijk - hoofdroutestructuur voor recreatieve fietser, hoge kwaliteitsnorm - 6500 km, landelijk gespreid. Hiervan ruim 4500 km bewegwijzerd in twee richtingen (zie figuur 36)

Rondritten -

-

-

-

gebruik

-

verantwoor delijke organisatie

4.2.3

-

-

flexibel bruikbaar: tocht naar eigen inzicht zelf samen te stellen meerdaagse tochten, maar ook basis voor dagtochten

-

Fietsplatform (voert rijksbeleid uit; coördineert projecten)

-

-

rondgaande hoofdzakelijk lokale/regionale routes Allerlei soorten en maten, ook lange themaroutes (o.a. Zuiderzeeroute) Vele honderden landelijk gespreid. Hiervan ruim 400 (bijna 15.000 km) bewegwijzerd (in één richting) Hiernaast 8 bewegwijzerde lange fietsrondritten (bijna 3.000 km) gebruik minder flexibele bruikbaar: hele route volgen om weer terug te komen dagtochten (m.u.v. lange fietsronden: meerdaagse tochten) Gemeente, regio of provincie (ook particulier initiatief)

Regionale (knooppunt) netwerken Fijnmazig regionaal netwerk, maakt oneindig veel rondes in regio mogelijk. Relatief nieuw. Aanbod breidt zich snel uit Ruim 3.700 km, in twee richtingen bewegwijzerd. Te vinden in Limburg, deel Noord-brabant, deel Friesland, Hoekse Waard, Zeeland en Almere

-

-

-

flexibel bruikbaar: (regionale) tocht naar eigen inzicht zelf samen te stellen dagtochten

Gemeente, regio of provincie (ook particulier initiatief). Fietsplatform adviseert

tabel 15 Overzicht soorten fietsroutes

Regionale knooppuntnetwerken (zie figuur 36) kunnen een ideale aanvulling vormen op het net van Landelijke Fietsroutes (LF-routes), ze zijn in principe completair. LF-fietsers kunnen eenvoudig van de hoofdroute afwijken. Daar waar knooppuntnetwerken worden gerealiseerd is dit in principe ter vervanging van bestaande bewegwijzerde rondritten. Rondritten worden dan beschreven op basis van knooppuntbewegwijzering. Op dit moment worden richtlijnen voor de knooppuntbewegwijzering opgesteld. De verwachting is dat deze voor de zomer van 2005 gereed zijn.


- 73 -


Meer samenhang Zoals hierboven omschreven, zijn er vele type recreatieve routes. Het is mogelijk meer samenhang tussen deze recreatieve fietsroutes te brengen waardoor ook meer keuzevrijheid voor de fietser zelf ontstaat. Een dergelijk netwerk ontstaat door de bestaande routes met elkaar te verbinden (via netwerkschakels) en door verbeterde verbindingen met het stedelijk gebied tot stand te brengen (via stadsschakels). In ‘Stad en land verbonden’ [bureau Stroband et al., 1997] is dat voor de provincie Zuid-Holland op basis van een scenario uitgevoerd. Het resultaat van dit scenario is weergegeven in figuur 37.

figuur 37 Samenhangende structuur van recreatieve netwerken

Het scenario kent de volgende stappen: 1. uitgangspunt is de huidige ligging van routes en het netwerk completeren door plaatselijke aanpassingen en aanvullingen; 2. de netwerken voor de landelijke en regionale routes worden beschouwd als afzonderlijke netwerken, die zonder elkaar moeten kunnen functioneren (kennen ook verschillende lengten). Wel wordt gestreefd naar een koppeling van beide netwerken in bijvoorbeeld knooppunten of steunpunten of door het ontwikkelen van netwerkschakels; 3. voor ieder netwerk van regionale routes wordt zoveel mogelijk gestreefd naar goede verbindingen met het stedelijke gebied (stadsschakels); 4. de netwerken voor de verschillende activiteiten (wandelen, fietsen en kanovaren) worden onderling met elkaar in verband gebracht via de zogeheten knooppunten.


- 74 -


4.3

Confrontatie vraag en aanbod Het Nederlandse landschap leent zich vanwege de natuurlijke omstandigheden en historische ontwikkelingen in principe uitstekend voor het fietsen: het kent weinig hoogteverschil en biedt veel afwisseling op korte afstanden. Nederland is in feite één grote lappendeken, bestaand uit platteland, natuurgebieden en water. Daartussen liggen steden en dorpen in allerlei soorten en maten: oud/nieuw en groot/klein. Door de kleinschaligheid van het landschap is in de loop der jaren ook een dicht paden- en wegennet ontstaan, vooral in het oosten en zuiden van het land. Fietsers hebben binnen het Nederlandse landschap wel zo hun voorkeuren: bos, heide en duinen zijn favoriet, stedelijke omgeving scoort het laagst [Alterra]. Dit kwaliteitsaspect is uiteraard moeilijk te beïnvloeden. Het brengt ook met zich mee dat de kwaliteit van het landelijk gebied voor het fietsen ongelijkmatig is verdeeld over het land: juist in het dichtbevolkte westen van het land is het aanbod daardoor schaarser. Bij het genieten van een mooie omgeving tijdens een recreatieve fietstocht is rust een belangrijk kwaliteitscriterium. Dit criterium onderscheidt routes voor recreatief gebruik van routes voor utilitair gebruik (woon-werk, woon-school etc.). Bij utilitaire fietsroutes is de rechtstreeksheid veel belangrijker, rust speelt hierbij minder een rol. Rust als criterium voor recreatieve routes geldt overigens vooral buitenaf, verder van de bebouwde kom. Zeker in de buurt van kernen kunnen beide soorten routes goed gecombineerd worden, al is het maar om als recreatieve fietser snel en veilig buiten te komen. Rustige gebieden worden in Nederland steeds schaarser. Aantrekkelijke natuurgebieden die in principe rust te bieden hebben, zoals de Veluwe, krijgen daardoor steeds meer te maken met een toename van de recreatiedruk. Soms is zelfs sprake van filefietsen. Om als fietser van een aantrekkelijke omgeving te kunnen genieten moet het gebied goed ontsloten zijn. Voor het maken van recreatieve fietstochten zijn vooral rustige, veilige binnenweggetjes van belang en natuurlijk de fietspaden. Nederland kent van oudsher een uitgebreid netwerk van paden en wegen (zie tabel 16). Fietspaden zijn er in allerlei soorten en maten, van smalle halfverharde paadjes tot brede betonbanen. Het aanbod aan paden en wegen is in ons land niet gelijkmatig verdeeld: in het westen en noorden van het land is de dichtheid veel geringer dan in het oosten en zuiden. Wanneer het aanbod geconfronteerd wordt met het aantal inwoners, scoren het noorden en het oosten van het land het beste. Zij hebben veel kilometer fietsmogelijkheden per 1000 inwoners.


- 75 -


Provincie Groningen Friesland Drenthe Overijssel Flevoland Gelderland Utrecht Noord-Holland Zuid-Holland Zeeland Noord-Brabant Limburg Nederland

Aantal km 2.981 4.754 4.167 6.534 1.442 9.240 2.008 2.963 1.883 1.501 3.617 4.227 45.317

(7) (3) (5) (2) (12) (1) (9) (8) (10) (11) (6) (4)

Aantal km per km2 1,00 0,83 1,55 1,91 0,60 1,80 1,40 0,73 0,55 0,51 0,71 1,91 1,09

(6) (7) (4) (1) (10) (3) (5) (8) (11) (12) (9) (1)

Aantal km per 1000 inwoners 5,34 7,77 9,12 6,20 5,28 4,93 1,87 1,20 0,56 4,09 1,58 3,73 2,92

(4) (2) (1) (3) (5) (6) (9) (11) (12) (7) (10) (8)

tabel 16 Fietsmogelijkheden (fietspaden, fietsstroken en gemeentelijke wegen) buiten de bebouwde kom [CBS-Statline, Statistiek van de wegen, 1996 (recentere cijfers niet beschikbaar; cijfers geven echter goede indicatie)]

4.3.1

Barrières Het aanbod aan fietsmogelijkheden, gemeten in lengtes, zegt nog niet alles over de toegankelijkheid van een gebied. Dit valt of staat met de aanwezigheid van barrières. Het aantal fysieke barrières voor recreatieve fietsers neemt de laatste jaren snel toe, vooral door: – rondwegen rond steden; – grote infrastructurele werken; – opschalen secundaire wegen (kruisingarm maken); – opheffen veerverbindingen; – afsluiten overwegen. Hiernaast is ook steeds meer sprake van visuele barrières, vooral in de vorm van onaantrekkelijke bedrijventerreinen.Barrières, zeker rond steden en andere bevolkingsconcentraties (verblijfrecreatiegebieden), hebben een sterk negatieve invloed op het recreatieve fietsgebruik. Er ontstaan steeds meer fiets‘eilandjes’, gebieden waar het aantrekkelijk fietsen is maar die vooral per auto met fietsendrager te bereiken zijn. Deze gebieden krijgen te maken met een grote groei van de recreatiedruk. Van der Spek, Van Steenbergen en Eckhardt (1976) hebben onderzoek gedaan naar de stadsrandzone. Ze hebben onderscheid gemaakt in vijf soorten barrières waarvan de bereikbaarheid van het buitengebied afhankelijk is: 1. verkeerstechnische barrières: a. intensiteit van het verkeer op de wegen vermindert de aantrekkelijkheid b. kruising van verkeerssoorten verminderen rijcomfort en veiligheid 2. ruimtelijke barrières: gevormd door gebieden waar de mensen door gebrek aan interne ontsluiting niet doorheen maar omheen moet. Voorbeelden hiervan zijn: industrieterreinen en opslagplaatsen, park- en bosgebieden, volkstuinencom-


- 76 -


plexen, sportterreincomplexen, aaneengesloten landbouwgebieden, begraafplaatsen, rivieren, waterwegen en plassen en spoorlijnen en autosnelwegen. Hierbij wordt opgemerkt dat deze elementen wellicht juist wel kansen bieden voor een verbetering van de bereikbaarheid van het buitengebied als de interne ontsluiting daarop aangepast wordt. 3. Fysieke barrières: zijn hinderpalen die men alleen door lichamelijke inspanning kan overbruggen. De fysieke barrières hangen sterk samen met de persoonlijke kenmerken als: moeilijk begaanbare (rulle, onverharde) paden, geaccidenteerd terrein, steile hellingen en paden en wegen waar tegenwind wordt ondervonden. 4. Psychologische barrières: hebben betrekking op de negatieve waardering van de waargenomen omgeving. Tot de waarneming wordt ieder zintuiglijke waarneming gerekend (horen, zien, ruiken, voelen). Psychologische barrières kunnen zijn: vervuiling (water, bodem, lucht), geluidshinder, stank, uit de toon vallende elementen in het landschap, belemmering van uitzicht (dijk, dichte struiken, etc.) en ontbreken van beschutting. 5. Juridische barrières: hebben betrekking op publiekrechtelijke of privaatrechtelijke bepalingen. Ze belemmeren een vrij gebruik van de ruimte. De juridische barrières vallen uiteen in: - niet toegankelijke wegen, paden of gebieden; - beperkt toegankelijke wegen, paden of gebieden. Om goed onderbouwd te kunnen kiezen uit het opheffen of handhaven van lokale verbindingen, is het nodig tevoren inzicht te hebben in de gevolgen van doorsnijding. De CROW-publicatie 127 Lokale verbindingen en hoofdinfrastructuur, Opheffen of handhaven? biedt een methode om deze gevolgen systematisch in kaart te brengen. Beleidsopgave Zeker voor de meer verstedelijkte delen van ons land ligt er duidelijk een beleidsopgave om het aanbod aan aantrekkelijke paden en wegen meer aan te laten sluiten op de vraag. In algemene zin is waakzaamheid geboden om nieuwe barrières te voorkomen. Bestaande barrières dienen zo mogelijk te worden aangepakt. Er dient goed gekeken te worden naar de kwaliteit van de paden en wegen en uiteraard naar de veiligheid. Goed onderhoud van fietspaden is van belang voor de veiligheid en het comfort. In de beoordeling door het publiek van de kwaliteit van een fietsgebied weegt dit aspect zwaar.


- 77 -


figuur 38 Kwaliteit landelijk gebied van een gemeente voor fietsen (omgevingskwaliteit en toegankelijkheid)


- 78 -


figuur 39 Voorbeeld inspirerende recreatieve fietsverbinding [Stichting Landelijk Fietsplatform 2000] 18 maart 2005, versie 3

- 79 -


4.4

Uitwerking In Stad en ommeland [Stichting Landelijk Fietsplatform 2000] en op de internetsite van het project Recreatie en overwegen zijn talrijke voorbeelden opgenomen voor recreatieve fietsnetwerken die op enigerlei wijze rekening houden met barrières. Hierin zijn ook enkele praktische oplossingen voor knelpunten in het terrein opgenomen, zoals (zie illustraties in figuur 40): – De kettingpont (1): een eenvoudige waterverbinding op eigen kracht; – Een gecombineerde fauna-fiets-wandel tunnel (6): een dergelijke verbinding is vroegtijdig in de planvorming in te brengen; – De verbrede sluisdeuren (10): dankzij enigszins verbrede sluisdeuren kunnen ook fietser er over heen.

figuur 40 Praktische oplossingen voor knelpunten in het terrein [Stichting Landelijk Fietsplatform 2000]

4.4.1

Organisaties Er zijn verschillende organisatie die over veel kennis en ervaring beschikken als het gaat om recreatieve fietsvoorzieningen. Onderstaande organisatie kunnen een zinvolle bijdrage leveren: – www.alterra.nl: kennisinstituut voor de groene omgeving; – www.anwb.nl: informatie op het gebied van vakantie, recreatie en mobiliteit (o.a. meldpunt fietsroutes); – www.fietsersbond.nl: belangenorganisatie voor het fietsen met lokale afdelingen; – www.stichtingrecreatie.nl: kennis- en innovatiecentrum voor de recreatiesector; – www.fietsplatform: landelijk coördinatiepunt voor kennis en beleid op het gebied van recreatief fietsen in Nederland; – www.recreatie-overwegen.nl: organisatie die meedenkt in de planfase bij overwegingen over het verbeteren van de veiligheid op met name recreatieve overwegen.


- 80 -


WOORD VAN DANK Deze rapportage is in opdracht van en met medewerking van het Fietsberaad tot stand gekomen. Een woord van dank aan de leden van de expertgroep die met name in de beginfase van het project betrokken waren. De betrokken experts waren: – Dhr. W. Fledderus (gemeente Purmerend); – Dhr. W. Mulder (gemeente Apeldoorn); – Dhr. W. Bosch (gemeente Zwolle); – Dhr. P. van Wijlick (gemeente Venlo); – Dhr. P. Kroeze (namens Fietsberaad); – Dhr. A. van Vlimmeren (Provincie Zuid-Holland). Tot slot danken we de Stichting Landelijk Fietsplatform voor haar inbreng op het onderdeel recreatieve fietsnetwerken.


- 81 -


5

LITERATUURLIJST Allott Transportation. Computer Traffic modelling, as a tool in devoloping a cycling netwerk, Department of transport, Driver information and traffic management division, final report, report 44029-1, july 1995 B. Bach, J.H.M. Diepens. Ontwerpen vanuit fietser en voetganger, artikel uit Verkeerskunde nr. 6, 1991 Buro Stroband, Buro Adrichem. Stad en land verbonden, nieuwe routes, schakels en knooppunten in het groene netwerk van Zuid-Holland, Den Haag, februari 1997 CROW. ASVV, Aanbevelingen voor stedelijke verkeersvoorzieningen, Ede, 2004 CROW. Lokale verbindingen en hoofdinfrastructuur, Opheffen of handhaven?, publicatie 127, Ede, juni 1998 CROW. Tekenen voor de fiets, Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur, Ede, augustus 1993 B. Egeter, I.R. Wilmink, J.M. Schrijver, A.H. Hendriks, M.J. Martens, L.H. Immers, H.J.M. Puylaert. IRVS: Ontwerpmethode voor een integraal regionaal vervoerssysteem, TNO Inro rapport 2002-41, Delft, augustus 2002 Fietsberaad. Tellen met beleid, handreiking voor een zinvolle monitoring van fietsbeleid, publicatie nummer 5, december 2004 Fietsersbond ENFB. Perspectieven voor 15 miljoen fietsers, symposiumverslag, 1991 Fietsersbond. De Fietsbalans cd-rom 2000-2003 Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen. Empfehlungen Radverkehrsanlagen. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95, Köln, 1995

für

Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. Hinweise zum Radverkehr ausserhalb städtischer Gebiete, H RaS 02, Köln, 2002 U.M.W. Hendriks, M. Bijlsma. Marktverkenning, Herziening Ontwerpwijzer Fietsvoorzieningen (literatuurstudie), i.o.v. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Traffic Test, 4 november 2003 Hofstra Verkeersadviseurs BV. Fiets in regionale verkeers- en vervoermodellen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer E. Hornmann. Goede fietsroutes zijn geen doel op zich, artikel uit Fietsverkeer nr. 9 18 maart 2005, versie 3

- 83 -


P.G.P. Houben. TransCAD: Verkeersmodellering in GIS, artikel uit Verkeerskunde nr. 2, 2001 Institution of Highways and Transportation. Cycle-Friendly Infrastructure, Guidelines for Planning and Design, Godalming, 1996 R. Katz. Forecasting Demand for Bicycle Facilities, Austroads Inc., Sydney, 2001 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Vademecum Fietsvoorzieningen, Brussel, 2001 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Lokaal fietsbeleid, Een sterkere basis gewenst?, Rotterdam, oktober 2004 L.J. Moerdijk, V. Bezemer, T.A. de Boer, J.C.A.M. Bervaes, S.C.J. Tiesbosch. Op de fiets van stad naar buitengebied, routekeuze en waardering door stadbewoners, Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek, IBN-rapport 461, Wageningen, 1999 W. Mulder, N. Bouchiba. Dubbelslag: Fietsen en Duurzaam Veilig, artikel uit Verkeerskunde, februari 1999 J. Ploeger. Fietswegenplan Geldrop, deel 2: modelonderzoek naar de belangrijkste fietsroutes (afstudeerverslag), Technische Hogeschool, Delft, 1979 J. Ploeger. Fietsvoorzieningen: een plan als basis, artikel uit Verkeerskunde nr 41, 1990 W.L. Schwartz, C.D. Porter, G.C. Payne, J.H. Suhrbier, P.C. Moe, W.L. Wilkinson III. Guidebook on Method to Estimate Non-Motorized Travel: Volume 1 Overview of methods, Volume 2 Supporting Documentation, US Department of Transportation’s Federal Highway Administration - Research, Development and Technology, Georgetown Pike, 1999 T. Slieker. Leefbaarheid in prognosemodellen, Modelontwikkeling en –toepassing. DHV (afstudeerverslag), mei 1993 Stichting Landelijk Fietsplatform. Inzicht in Nederland Fietsland 2004, Nieuwegein, juni 2004 Stichting Recreatie. Recreatie dicht bij huis, bundel van samenvattingen, Den Haag, mei 1997 Stichting Wandelplatform-LAW, Stichting Lnadelijk Fietsplatform. Voorbeeldenboek: Stad en ommeland, inspirerende verbindingen voor wandelaars en fietsers, Amersfoort, 2000 Traffic Test bv. Reisgedrag kinderen basisschool, Rapport TT02-95, februari 2003 18 maart 2005, versie 3

- 84 -


Verkeersadviesburo Diepens en Okkema. Evaluatie QUOVADIS fiets, in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer, rapportnummmer 96.327/425, juli 1996 S.J. ten Wolde, P.B. Wichman. Grote Stedenbeleid en Groenimpuls, groen in en om de stad, Ministerie van Landbouw Natuurbeheer en Visserij (LNV), Den Haag, augustus 1999 H.W.M. van Zeijl, H.L. Tromp. Leiden: van fietsmodel tot fietsnota, artikel uit Verkeerskunde nr 3, 1996

Overige Literatuur: – Artikelen uit Ruimte voor de fiets: ● Deventer: fietsnetwerk op drie niveaus ● Utrecht: streven naar compacte stad met fijnmazig fietsnetwerk – Artikelen uit Fietsverkeer: ● nr. 7, oktober 2003: Grote verschillen in fietsgebruik in 50.000-plusgemeenten ● nr. 9, 2004: Verkeersprognoses voor 2000 haalden we in ’93 al ● nr 10, 1996 – Talrijke gemeentelijke, regionale en provinciale verkeers- en vervoerplannen en/of fietsplannen – Velocity conference ’95 en ‘99

Internet: www.bypad.org www.fietsberaad.nl www.fietsplatform.nl www.kpvv.nl


- 85 -


6

COLOFON

Fietsberaad/Gebruik fietsnetwerken MV-SE20042286 Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf


- 87 -

fietsmodellen

voor

netwerkplanning

en

onderzoek

naar

: Fietsberaad : Gebruik fietsmodellen voor netwerkplanning en onderzoek naar fietsnetwerken : W2376.01.001 : 87 pagina's : G. Sluijsmans, B. Wassink : A. Nauta, A. Gijtenbeek : A. Nauta : A. Nauta : 18 maart 2005 :


E i n d r a p p o r t a g e

Recommend Documents