B e tv fu u n e ri'
Zj sj
S JE
- fiu fs u »
O'AÏÏi'Jv.
• I'
■■ =?
N
G
A A
.« .'IJ S
; T z \ JT Z ï
mm
S R W ir is
S
r . V > vl.-i
I ,a
3 f e %
E /" v
f l %
A s /E em n e»B u ytcn >
v m TUSSEN
TUSSEN
VECHT
EN
EEM - j a a r g .
6 , a f 1 . 3 - j u l i 1976
Bij d i t nummer E v e n a l s v o r i g j a a r v i n d t e r i n de p r o v i n c i e N o o r d H o l l a n d ee n zog en a am d e T o e r - I n m a n i f e s t a t i e p l a a t s , d i t k e e r van we ge h e t 1 0 0 - j a r i g b e s t a a n v an h e t Noord ze e k a n a a l, onder h e t m otto "V erbindingen". I n d i t nummer v i n d t U e e n a a n t a l a s p e c t e n v an de v e r b in d in g e n i n onze r e g i o b e l i c h t . Veel l e e s p l e z i e r toegew enst, De N a a r d e r o f Ha m bu rg er P o s t w a g e n d i e n s t 1 6 64 - 1831 Een v o o r a l i n de 1 7 e en l 8 e eeuw b e l a n g r i j k e p o s t v e r b i n d i n g was de d i e n s t v a n A ms ter dam op Ha mburg. N a a r d e n h e e f t h i e r b i j een b e l a n g r i j k e b e t e k e n i s g e h a d : de z e t e l va n de "H a m b u r g er P o s t " , n i e t v o o r n i e t s d o o r de D u i t s e r s de " N a a r d e r P o s t " g en oem d, was h i e r g e vestigd . Na de a a n l e g v an t r e k v a a r t en wagenweg t u s s e n A m s t e r dam en N a a r d e n i n 1 6 4 0 , werd i n 1 6 6 4 de e e r s t e p o s t w a g e n d i e n s t g e o p e n d . De N e d e r l a n d s e c o n c e s s i e h o u d e r s w a r e n A d o l f en A n d r i e s v a n H e s h u y s e n . Men v e r v o e r d e r e i z i g e r s en p o s t s t u k k e n , w a a r o n d e r v e l e g o u d - , z i l v e r - en m u n t z e n d i n g e n . T o t 1 8 3 1 b l e e f de d i e n s t b e s t a a n . H i e r o n d e r v o l g t e e n o v e r z i c h t j e v an r e i s t i j d e n en t a r i e v e n i n de e e r s t e eeuwen: 1 6 64
2 e h e l f t l 8 e eeuw
V e r t r e k 5 ma an da g en v r i j d a g om 1 u u r ( t r e k s c h u i t 9 u u r u i t A m s te r d am )
V e r t r e k : z o n d a g - en d o n d e r d a g a v o n d om 7 u u r . (w interm aanden).
N aarden-D eventer 16 u u r s 125 s t u i v e r D eventer-R heine 14 u u r ? 75 s t u i v e r Rheine-Osnabrück 10 u u r ? 50 s t u i v e r
N a a r d e n - D e v e n t er 16 u u r ? 100 s t u i v e r D eventer-R heine l 8 u u r ? 125 s t u i v e r Rheine-Osnabrück 12 u u r ? 75 s t u i v e r
T o t a a l 40 u ;
T o t a a l 48 u . 200 s t .
250 s t .
+
TVE 6 - 6 1
+ 18 stuiver tol- en passagiegeld. Van Osnabriick naar Hamburg reed men nog z o Jn k8 uur voor een bedrag van ongeveer 200 stuiver. In de "Postgeschichtsblatter Munster" (Neue Folge, nr 9-11, febr.197^) blz. 198-201) schreef Wilhelm Fleitmann te Warendorff (Did.) een artikel ("Aus der Geschichte der Post in Rheine"), waarin veel bijzonderheden stonden over de Hamburger Post. Met toestemming van de auteur volgt hier een gedeelte van zijn artikel (voor noten: zie oorspronkelijke tekst). Rheine is een der oudste postplaatsen in het gebied van het postdistrict Munster. Al sinds 325 jaar be staat vanuit Rheine regelmatige postverbindingen. In 1651 stelde de Vorstbisschop Christoph Bernhard von Galen een officiële koerierdienst (postiljon) MÜnster-Rheine-linge in, die over het algemeen ook het vervoer van particuliere brieven verzorgde. In 166^ kreeg Rheine de eerste postwagenverbinding voor reizigers- en postvervoer, do als "Naarder Post" bekend geworden wagenpost Osnabrück-RheineNaarden. In 1669 reden de eerste postwagens in Vorstbisschop peljjke dienst van Munster op Rheine, dat toen het eindpunt was van de postwagendienst (Frankfurt/ M a i n )-Kass el-Pad er born-War end or ff -Miinster-Rheine. In de 323 jaar van haar bestaan heeft de Postdienst een zeker niet weg te denken faktor in het bestaan van de handel en in het leven van de bewoners van Rheine gevormd. Hieronder zal er iets uit die ge schiedenis worden verteld. Vorstbisschop Christoph Bernhard von Galen trachtte na de 30-jarige oorlog iets van de chaos op te hef fen door ondermeer berichtendiensten tussen de stad Munster en de "Landkreisen" in te stellen. N en post bootverbinding Münster-Rheine-Linge werd begonnen en heeft na een officiële erkenning als bodedienst in 1725 tot de opening van de spoorweg MünsterRheine-Emden in 1856 bestaan. TVE 6-62
Op woensdag 20 f e b r u a r i 1664 t r o k de e e r s t e w a g e n p o s t v o o r p o s t - en p e r s o n e n v e r v o e r d o o r R h e i n e . Da t was de p o s t w a g e n van de d o o r de B r a u n s c h w e i g - L u n e b u r g s e ^ o s t i n h e t h o o g s t i f t O s n a b r ü c k en de N e d e r l a n d s e p o s t o n d e r n e m i n g H e s h u y s e n en C i e t e z a m e n o p g e r i c h t e w a g e n p o s t e r i j O s n a b r ü c k - R h e i n e - N a a r d e n . Men had v o o r h e t t r a j e c t O s n a b r ü c k - R h e i n e 10 u u r en v o o r h e t s t u k R heine-N aarden over Bentheim -D elden-D event e r 30 u u r n o d i g , V a n u i t N a a r d e n kwam men v a r e n d met de e i g e n t r e k s c h u i t i n 3 u u r i n A m s te r d am . De g e d r u k t e a a n k o n d i g i n g van de o p r i c h t i n g van d e z e w a g e n d i e n s t werd e e n t i j d j e g e l e d e n o p n i e u w i n een a r c h i e f o n t d e k t . Bi jz ond er i n t e r e s s a n t i s , d a t i n d e z e a a n k o n d i g i n g a l de u i t g i f t e v an p l a a t s k a a r t e n a a n g e k o n d i g d s t o n d en d a t men o n d e r a a n v r a a g t : " Z e g t h e t
(S*© itRI
NÏEVW£ POST OF R E I Z I G E R S . S P E L I tO
^
(ÖÏ)
Verklaring van het nieuwe vermskclijke DILIGENCEN- SPEL.
E* apat «ea* arapnM « ana IM W a n a ;, • m m l ptnama ba m n m ktm . t e W n W0a« ia a fb » , w w n » » l la b m * a b i . **•*»• tM iam mm mém actam ab «mam, mM m Lum ft ytoaa fu a , m *k o m * « ta m , m m w>4m m m ub u .
t t Esstra ieivs. - **■ 1 “
*•*«*• « ■'
b « | b a > » i M R i N Mbit «.
I
•<■*««*•»•-
. >a. » r »«..*- n k M a a h b MtMU» s t t H a u o *arOo an: Mataxf H M » m. , , m u n a ta « f b «a « M a t H I M «Ma» «o
U «arme*.
w. c w i m m K
Post- of reizigersspel omstreeks 1840
TVE 6-63
voort." Omdat de wagenpost door het gebied van de Vorstbis schop van Munster moest, had men deze de officiële toestemming tot doortocht door zijn gebied te vragen. Dit was al in 166^ gebeurd, maar de toestemming werd bij een latere gelegenheid ingetrokken, toen men in Munster de indruk had, dat de "Naarder Post" de eigen "Landespost" te veel beconcurreerde. Vooral toen in 1708 Vorstbisschop Franz Arnold von Munster zijn postmeester Karl Friedrich von Hartmannsdorff verzekerd had, dat zonder diens toestemming geen enkele buitenlandse postdienst het bisschoppelijk ge bied zou kunnen door trekken, werd de passage van de "Naarder Post" door Rheine ter discussie gesteld. Har tmannsdorf f probeerde namelijk de postdienst onder zijn supervisie via Munster naar Holland te leiden. Daar liet Rheine nog datzelfde jaar een sterk pro test tegen horen. Men wees er de bisschop op, "dat deze verandering zeer schadelijk voor hen was, omdat de stad voor de postdienst een stenen brug over de Embsze had laten bouwen, waarvan men nog enkele duizenden Keichsthaler schuld had 5 dat hun posthou der niets anders geleerd had en door een verandering geruïneerd zou zijn; dat zowel de smeden, de bakkers als de brouwers, die door de postdienst een behoor lijk bestaan hadden, daar in de toekomst van beroofd zouden zijn." Het kwam zelfs tot ernstige politieke moeilijkheden tussen de bisschop enerzijds en de landsheer van de Braunschweig-Lüneburgse Post en de Nederlanders anderzijds. Na felle protesten vooral van de regering in Den Haag en van de stad Amster dam, moest Hartmannsdorff inbinden en de "Naarder Post" weer via Rheine laten lopen. De Naarder Post kon haar positie in Rheine ondanks jarenlange strijd voor de bisschoppelijke posterijen vertegenwoordigende "Hofkamer" te Munster tot aan het eind van het Vorstbisdom en zelfs daarna tot 1808 handhaven. Toen voegde de groothertogelijke "Bergische Post" het Naarder poststation met dat van de staatsposterijen samen. Van l809 - l8l3 was de postdienst OsnabrückNaarden opgeheven, maar deze werd na de ineenstorTVE
G-6k
storting van de Napoleontische overheersing in Euro pa weer in ere hersteld» Het Pruisische "Generalpostamt" verleende op 7 fe bruari l8l4 de wagenposterij Osnabrück-Naarden uit drukkelijk recht van vrije doortocht door het Pruisi sche gebied en verwierp daarmee een regeling van de Pruisische gouverneur Van ^inck xn Munster, die op l^f november l 8l3 de wagenposterij in zoverre ze over Pruisisch gebied liep verbeurd verklaard had» De familie Niermann nam het station van de wagenpos terij in Rheine weer over» Op de 25e september 1825 bijvoorbeeld sloot de postmeester van Hannover, Dr.A. Pagenstecher te Osnabrück, die voor het traject Osnabruck-Hollandse grens verantwoordelijk was, met de "postmeesteres doctorin A .H.Niermann, geboren J.Wesseling" te Rheine een "vervoersverdrag voor het ver voeren van post van Rheine naar Bentheim en de be schikbaarstelling van de nodige bijwagens met paarden voor de trajecten naar Bentheim en naar Ibbenbüren." De wagenposterij Naarden-Rheine-Osnabrück dankte haar succes hoofdzakelijk aan de florerende doorgaande verbinding Amsterdam-Hamburg. Toen een snellere stoombootverbinding tussen deze twee steden geopend werd, kon de wagenpost hier niet meer tegen concur reren» Op 18 mei 1831 maakte J.P.Thierens, de toen malige eigenaar van de firma Heshuysen en Cie, bekend dat de door zijn firma gereden diligence-dienst eind juni 1831 opgeheven werd. Daarmee was een eind ge komen aan een postdienst, die in de bijna 170 jaar van haar bestaan een van de belangrijkste en drukstgebruikte post- en vrachtverbindingen tussen Neder land en Noord-West Duitsland was geweest. De voort bestaande post erijverbinding Osnabrück-Holland werd in het vervolg over lingen gevoerd» Pas vele jaren later kreeg Rheine weer door de aanleg van een trein verbinding een direkte verbinding met Holland. Dat men in vroeger jaren bezorgd was om het zieleheil van de vreemdeling, bewijst het feit, dat op zon- en feestdagen om 11 uur een H.Mis gelezen werd om de met de postkoets arriverende reizigers van dienst te kunnen zijn. De eerste agenten van de "Naardense Post" zijn ons
TVE 6-65
*r
SJr-i >
...
ItÉ&Si
Vechtbrug te Muiden. Klapbrug afgebroken l8?0
m ■
■Ai
^
TVE 6-66
niet bekend. Uit de l8e eeuw daarentegen wel berich ten over de posthouders te Rheine. In 17^1 maakte een zekere Johann Hermann Ellmering bekend, dat hij als Naarder agent evenals zijn voorganger naast de "normale post" ook het vervoer van "extra post" met eigen paarden mocht verzorgen. En in 1739 en 17^5 werd de weduwe van Ellmering als houdster van het agentschap genoemd. In 1736 is postmeester Recke agent van zowel de Munster als Naarder Post. In 1773 wordt de "Hollandse" agent Beckering het vervoer van "extra post" door de bisschoppelijke "Hofkammer" te Munster verboden. De griffier Niermann beloofde kort daarop echter aan de Heshuysen Cie, dat men als hij tot agent te Rheine werd benoemd de extra post weer mocht gaan vervoeren ! Hetgeen geschiedde ! Tot de samenvoeging in l8o8 namen leden van de fami lie Niermann (in 1792 bijvoorbeeld Franz Arnold Nier mann de zaken van de Naarder ^ost waar. Tot zover dit verhaal over de Hamburger Post, nu eens door een Duitser als de "Naarder Post" belicht. Johanna Schopenhauer 6s reis met de "Extra-Post". In 1790 en 19CPi reise Johanna Schopenhauer, de moe der van een bekende Duitse filosoof, met haar echt genoot, een rijke Deense groothandelaar, naar Enge land met de Extra-Post via Hannover, Osnabrück, Rheine naar ons land. ^an haar reizen heeft ze aan tekeningen gemaakt. Over een gedeelte van haar twee de reis schreef ze het volgende verhaal: "Von Deventer bis Amersfoort ging es allmachlich besser. Wir fuhren durch lange Reihen schoner Garten und Gartenhauser, alles zeugte von bürgerlicher Wohlhabenheit ohne übertriebenen Luzus| alles glanzte in bunten lustigen Farben und höchster Reinlichkeit. Wahrlich, Holland ist das gelobte Land der Anstreicher ! Ein hoher hübscher Turm, von welchem mit jedem Stundenschlage ein Glockenspiel lustig ertönt, ziert die ziemlich grosze und freundliche Stadt Amersfoort. Ahnliche Türme met Glockenspielen findet man in alTVE 6-67
len hollandischen Stadten, und soviel sich auch in rausikalischer Hinsicht gegen der letzteren ewiges Geklimper einwenden laszt, dem Reisenden kommen dieser luftiger Tone wie eine freundliche Begrüszung anmutig entgegen. Bis Vordhuis schlichen wir wieder langsam weiter durch Sand und Heide 5 nun aber kam endlich das Hol land wie wir uns gedacht hatten. Von Naerden aus, der letzten Station bis Amsterdam, fanden wir, was wir schon lange herbeisehten, das fruchbar bebaute Land, die fetten Wiesen, auf welchen schön gefleek te Kühe bis ans Knie in hohen Grase wateten, die prachtige kanale, belebt durch Hunderte von Kahnen von Pferden gezogenen Barken mit zierlichen Kajüten, Treckschütten genannt, in welchen man hier zu Lande fast alle Reisen macht. Auch für uns zu Lande Reisende wurden die Wege nun vortreffiich." Dan volgt een klagen over de vaak veel te hoge "chaussee- en tolgelden" en een ( 3 6 gedrukte blad zijden beslaande) beschrijving van de stad Amsterdam. Deze beschrijving komt voor in "Johanna Schopenhauer Samtliche Schriften, 15-Bd., Reise durch England und Schotland 5 Leipzig en Frankfurt am Main l83o" en is voor ons in de Iniversitatsbibliothek te Munster door Wilhelm Fleitmann gecopieerd. De zeesluis te Muiden Enige kanttekeningen bij de geschiedenis van het Hoogheemraadschap van de Zeedijk beoosten Muiden, tevens optredende als Directie van de Grote Zeesluis Aldaar. 1. Het hart van Muiden wordt ongetwijfeld gevormd door de Grote Zeesluis en de Vechtbrug. Met na me de sluis was in de loop der jaren zo bouwvallig geworden, dat slechts eén met de hand te bedienen schutkolk nog werkte wat vooral in de drukke zomer maanden lange wachttijden voor de (plezier) scheep vaart betekende. In april vorig jaar begon Rijkswa terstaat met de restauratie van dit historische TVE 6-68
TVE 6 - 6 9
sluizencomplex. Na een jaar konden brug en sluis weer voor het verkeer worden opengesteld, wat een enorme opleving voor Huiden betekende, dat een jaar lang gespaard was geleven van doorgaand autoverkeer maar ook veel levendigheid brengende scheepvaart had gemist. De restauratie was de aanleiding om eens een onder zoek in te stellen naar de geschiedenis van dit fraaie, waterbouwkundig monument. Al gauw bleek dat over de historie van de sluis eigenlijk nooit iets was gepubliceerd, behoudens aantekeningen in enige verspreide publicaties en uit kranten artikelen. De geschiedschrijving van de sluis en het College dat haar beheerde moet dan ook vrijwel geheel uit archiefmateriaal worden opgetrokken met name uit het archief van het Hoogheemraadschap van de Zeedijk be oosten muiden, dat op het Rijksarchief in Haarlem berust, ^aar het Hoogheemraadschap dat in 1678 werd opgericht en in 1692 het beheer over de Grote Zee sluis opgedragen kreeg, als eerste taak uiteraard het beheer van de zeedijk beoosten Muiden heeft, zal ook aan deze dijk enige aandacht besteed worden. Overigens moet over het gehele onderwerp nog veel onderzoek geschieden; alleen al de diverse notulen boeken welke de ruggegraat van het archief vormen tellen circa 5000 pagina's. Het onderstaande is dan ook te beschouwen als een voorlopige notitie, voor uitlopend op een wat uitvoeriger publicatie welke schrijver dezes in mei 1978 - als het Hoogheemraad schap 300 jaar bestaat - hoopt het licht te doen zien. 2. Otterspoorsluis, Hinderdam. Tot het begin van de lAe eeuw lagen er in de Vecht van Utrecht tot Muiden geen dammen of sluizen. Zo kan na de Aller heiligenvloed van 1170 verhaald worden dat tot in Utrecht eb en vloed waarnaambaar waren en dat in de grachten aldaar zelfs zeevis gevangen werd. Voor 1520 moet er op de grens van Breukelen en Maarsen een dam met sluis gebouwd zijn. ^eze staat vermeld in een brief van 8 november 1323 waarin bisschop Jan van Diest een dijkgraaf en 11 hoogheemraden aanTVE 6-70
stelt over de Lekdijk bovendams.1) Ook in een verdrag van 13 maart 1326 tussen Willem, graaf van Holland en enige Stichtse edelen wordt de Otterspoorsluis genoemd.2) In 1^37 wordt de dam en sluis vervangen door een "beneden der kerke van Nichtevecht, op Bou dens Nesse", nog juist op Utrechts grondgebied. (zie oorkonde van de ecclesien, ridderschap en stad van Utrecht d.d. 22 augustus 1^37) 3). De dam zou al gauw de naam krijgen van Hinderdam. 3- Oude zeesluis te Muiden. Naar mate Holland ten opzichte van Utrecht belangrijker wordt, wordt de ze Hinderdam steeds meer een doorn in het oog van met name Amsterdam, welke om een aantal redenen de sluis graag naar Muiden verplaatst ziet. Om het ge bied rond Muiden te kunnen inunderen ter verdediging van Amsterdam was een sluis daar noodzakelijk. Het Amsterdamse gilde van zoetwaterhalers moest helemaal voorbij Nigtevecht varen om water in te halen. Grotere schepen op weg naar Amsterdam konden de sluis bij Hinderdam niet passeren en moesten daar dan overgeslagen worden, wat uiteraard kostenverhogend werkte. i-'en niet onbelangrijke reden was ook om de dijkplichtigen ter weerszijde van de Vecht van het on derhoud van de Vechtdijken van Muiden tot Hinderdam te ontlasten. Al in 1579 werd door de Staten van Holland het verleggen van de Hinderdam naar Muiden in studie genomen. In 1583 werd hierover een rap port uitgebracht, maar de plannen werden door Utrecht getorpedeerd. In I633 stonden de Staten de bouw van een sluis in Muiden toe, maar door tegen werking van Utrecht kwam er steeds niets van. Op initiatief van Amsterdam kwam de zaak op 23 septem ber 1672 weer in de Staten ter sprake. Nadat diverse commissies zich nogmaals over het probleem hadden gebogen, namen de Staten op 9 februari 1673 dan ein delijk het definitieve besluit. De Staten hadden steeds te kennen gegeven dat de sluis niet ten laste van het gemene land zou worden gebouwd maar ten laste van hen die er direct bij ge baat waren, met name de landerijen aan de Vecht van Muiden tot Hinderdam. TVE 6-71
Wel werd het geld door de Staten voorgeschoten, en wel voor een bedrag van ca. ƒ 225*000.- op de totale bouwkosten van de sluis van ruim ƒ 231.0 00 ,Het bleek echter vrijwel onmogelijk dit bedrag van de landeigenaren in te vorderen. Na eindeloos onderhan delen kwam het in 1690 tot een accoord waarbij de schuld werd gereduceerd tot ƒ 100.000,- maar die moest dan ook binnen twee maanden betaald zijn. Zelfs dit bleek niet mogelijk. Nog tot 1697 zijn omslagen gehouden om de schuld te betalen. Toen pas dus na 23 jaar na de bouw van de sluis had het Land gekregen wat het toekwam. Een van de voorwaarden van het accoord van 1690 was dat het Hoogheemraadschap het onderhoud van de sluis op zich zou nemen; het kreeg tevens de voordelen die tevoren het Gemene Land had gehad. Of hiermee werd bedoeld dat het Hoogheemraadschap het recht kreeg schutgeld te innen is niet duidelijk. Immers pas op 16 januari 1692 krijgt het Hoogheemraadschap van de Staten toestemming om de sluis te verpachten. In 1692 komt ook pas de sluis in de boeken van het Hoogheemraadschap voor. Vanaf die tijd ook noemt het Hoogheemraadschap zich tevens Directie Grote Zeesluis. Het Hoogheemraadschap heeft het beheer, de admini stratie en de financiën van de Zeedijk altijd goed ge scheiden gehouden van de Grote Zeesluis. Sedert enkele jaren is het beheer van de Grote Zee sluis, met name van wege de loon- en onderhoudskos ten zo kostbaar geworden dat deze niet meer door de inkomsten wordt gedekt. Het rijk springt dan ook al sedert enige jaren bij. Ook de kosten van de recente restauratie zijn niet door de Directie Gróte Zeesluis betaald. In de nabije toekomst zaij het rijk op enigerlei wijze het hele be heer wel moeten overnemen. Het Hoogheemraadschap zelf kan nog rondkomen. *+) De sluis van._l67.ittot..1976.: Van de sluis bestaat een zeer gedetailleerde be schrijving met 1^ afbeeldingen in het "Theatrum Maehinarum of Keurige Verzameling van verscheide groTVE 6-72
te en zeer fraaie waterwerken, schutsluysen, water keringen, ophaal- en draaibruggen", door Tileman van der Horst, in het koper gebracht door Jan Schenk en verschenen bij Petrus Schenk, Amsterdam, le druk 1736, latere drukken 1757 en 1774. De afbeeldingen van de sluis zijn genomen "naar de bestekken en daar toe uitgevondene ontwerpen van Isaak Stoel, vermaard bouwmeester van de sluyswcrken te Muyden". In grote lijnen is de sluis als volgt gebouwd. Na het graven van een bouwput werden een groot aantal palen geheid welke tot jukken werden verenigd door kespen of slikhouten (balken), die in de breedterichting van de sluis over de palen werden gelegd en via pen nen op de palen en gaten in de kespen verbonden werden. De kespen werden op hun beurt verenigd door er dwars overheen kloosterhouten of zandstroken (balken) te leggen, welke met bouten en treknagels op de kespen werden bevestigd. De ruimte tussen de kespen werd vervolgens opgevuld en hieroverheen kwa men een aantal zwalpen (dit zijn zeer zware balken) die in de sluismuren werden geschoten om oppersing van kespen, kloosterhouten en vloer door water onder de sluis te voorkomen. De ruimte tussen de zwalpen werd in 1765 met metselwerk opgevuld. Om indringen van water onder de sluis te voorkomen werden aan de voor- en achterzijde van de sluis baard- of damplan ken ingeslagen. De sluis telde drie kolken, waarvan slechts de middelste als schutkolk kon worden ge bruikt. De andere dienden om te spuien. De spuisluizen waren aan de zeezijde voorzien van twee door een penant gescheiden openingen zodat de sluis aan die kant vijf openingen had. De sluis telde totaal 24 deuren. Al vrij gauw na de bouw van de sluis bleek het noodzakelijk steeds weer allerlei reparaties uit te voeren en ook aan onderhoud moest veel gebeuren. Zo werd bijv. van 1701 tot 1708 voor meer dan ƒ 3500 aan hout gekocht voor herstelwerkzaamheden. Ter ver gelijking kan dienen dat de sluis in die tijd voor ca. ƒ 1200.- per jaar verpacht werd. De toestand werd steeds slchter en vanaf 1750 worden er regelmatig rapporten opgesteld hoe de sluis te verbeteren. TVE 6-73
r
m
.
TVE 6-7k
Rond l 800 kwamen er allerlei klachten binnen van lekkages waardoor veel zeewater naar binnenstroomde, tot verdriet van o.a. de zoetwaterhalers. In l 8ll begon men dan eindelijk aan de restauratie. Belangrijkste verandering was het terugbrengen van de vijf openingen tot drie, terwijl ij plaats van de middenkolk, de oost- en westkolk voor schutten werden ingericht. Daar men de afwatering van de Vecht en eventuele inundatie niet onmogelijk wenste te maken tijdens de herstelwerkzaamheden, moesten een groot aantal tijdelijke maatregelen getroffen worden, o.a. het leggen van een dam met uitwateringskokers in de Naardertrekvaart, het leggen van een uitwateringssluxs in de Zeedijk beoosten het slot, het dempen van de sloten langs de Singelkade vanaf de Keetpoort tot de Zeedijk, het verhogen en verzwaren van de kades hierlangs, etc. Na twee jaar werk werd de sluis in October l8l2 weer in gebruik gesteld. In I 87O werd over de westkolk een vaste brug gelegd. Ook de oostkolk werd nu voor schutten ingericht. In 1930 werd op de westkolk een groot schroefpompgemaal geplaatst dat in 1939 weer werd verwijderd. De bouw geschiedde onder I r .A.A.Mussert, hoofdingenieur van Provinciale Waterstaat in Utrecht, die het helaas niet bij dit soort onschuldige werkzaamheden heeft gehouden. De restauratie van 1973/76 bracht geen ingrijpende wijzigingen. Brug en sluis zijn overigens schitterend gerestaureerd. De kosten bedragen meer dan vier mil joen gulden. 5» Vechtbrug. Vanaf de oudste tijd dat er in het gebied bij de Vechtmond mensen woonden moet er ook wel een houten brug over de Vecht gelegen hebben. Al rond 9k0 is lier in ieder geval een tol geweest. Het lijkt niet onwaarschijnlijk dat de brug vanaf de oudste tijden op dezelfde plaats heeft gelegen. In 167^ bij de bouw van de sluis werd er over de sluis een brug gebouwd met een houten ophaalbrug over de middenkolk. Bij d e ’ Bij de restauratie van I8ll-l8l2 werd deze vervangen TVE 6-75
door een dubbele lijapbrug met draaibruggen over de westelijke en oostelijke kolk. In 1870 werd de klapbrug afgebroken en vervangen door één draaibrug over de midden- en oostkolk. In l8l0 werd de brug door de gemeente aan het Hoogheemraadschap overge dragen voor een bedrag van ƒ 300.- en een jaarlijkse recognitie van ƒ 900.- welke nog steeds trouw be taald wordt. 6. Tol. De eerste vermelding van een tol te Huiden is te vinden in een oorkonde van 21 april 953 waarbij koning Otto I aan de St.Maartenskerk te Utrecht o. a. de tol te Huiden schenkt, welke Otto tevoren in leen had gegeven aan Waldger. Daar Otto in 936 ko ning werd en Waldger vóór 9 ^ overleden moet zijn, dateert de oudst aanwijsbare tol dus van ca. 9369M+. Op 6 juni 975 wordt deze schenking nog eens herhaald en krijgt de bisschop tevens het recht de tol geheel of gedeeltelijk naar Utrecht te verplaat sen. De oorkonden zijn later nog bevestigd in 10591062 en 1171. Op 29 maart 1226 krijgt Gijsbrecht II van Amstel, Muiden in leen vein bisschop Otto II. Of de tol aan hem gekomen is, is niet duidelijk. Na de oorlog tus sen de elect-bisschop Jan van Nassau en Gijsbrecht IV van Amstel kreeg Floris V als beloning voor zijn steun aan de bisschop, van deze Muiden in pand, met voorbijgaan van de rechten van Gijsbrecht, die in Vreeland gevangen zat. Na de moord op Flris is Muiden tijdelijk weer in de macht van Utrecht gekomen. Hoe lang is niet duide lijk. Zeker is dat Huiden vanaf 1320 toen het een tolprivilege kreeg, tot het graafschap Holland be hoorde. Op 31 mei 1^03 verleent Albrecht van Beie ren aan Muiden het recht om bruggeld te heffen "daer zij of in voortijden van onsen oudere brieve gehadt heeft", duidelijk de bevestiging van een ouder tolrecht dus. In 1501 werd dit nog eens be vestigd terwijl in 1515 het recht werd verleend om gedurende 10 jaar dubbele tol te heffen ter bekos tiging van een nieuwe brug, daar de oude door de TVE
6-76
G e ld e r s e n v e rw o e s t was, welk r e c h t e n ig e k e r e n v e r le n g d werd. I n 1565 k r e e g H u i d e n v a n P h i l i p s z e l f s h e t r e c h t 25 j a a r d u b b e l e t o l t e h e f f e n . I n de l o o p d e r t i jd e n was de f i n a n c i ë l e s i t u a t i e v an H u i d e n zo s l e c h t g e w o rd en d a t de S t a t e n op 23 J a n u a r i 1 6 8 3 v e r g u n n i n g gaven h e t t o l g e l d t e v e rd u b b e le n . D it h i e l p nog n i e t e r g v e e l en bij o c t r o o i v an l 8 j u l i 1 6 8 7 w e r d e n de t a r i e v e n n o g m a a l s h o g e r v a s t g e s t e l d . Op 29 n o ve m b er l 8 l 0 werd de b r u g en h e t r e c h t d a a r t o l t e h e f f e n d o o r de g e m e e n t e a a n h e t H o o g h e e m r a a d s c h a p o v e r g e dragen . I n 1 9 2 7 kwam e r va n v e l e zijden v e r z e t t e g e n de t o l h e f f i n g . Door d e b e k e n d e F l o r i s Vos v o n d e n d i v e r s e " to lb e s t o r m in g e n " p l a a t s , bezongen door C lin g e D o o r e n b o s c h . Een en a n d e r h ad t o t r e s u l t a a t d a t de t o l werd a f g e k o c h t en me t i n g a n g van l 8 n o v em b er 1 9 2 8 o p g e h e v e n , n a e e n b e s t a a n v an bijna 10 00 j a a r .
k)
7- S c h u t g e l d . ' Van 1 6 7 4 t o t 16 92 werd h e t s c h u t g e l d g e i n d d o o r e e n d o o r de S t a t e n a a n g e s t e l d e g a b e l l e u r o f g a a r d e r . I n 1 6 92 k r i j g t h e t H o o g h e e m r a a d s c h a p va n de S t a t e n h e t r e c h t de s l u i s t e v e r p a c h t e n , wat v o o r h e t e e r s t g e s c h i e d t op 16 j a n u a r i v a n d a t j a a r a a n Abram van D o r s t e n v o o r ee n p e r i o d e v an d r i e j a a r , t e g e n een p a c h t s o m v an ƒ 1 3 5 0 » - p e r j a a r . Van l 8l ^ t o t 1817 en v an 1 8 ^ 1 t o t 1 8 5 7 werd de s l u i s n i e t v e r p a c h t m a ar w e r d e n de s c h u t g e l d e n d o o r h e t H o o g h e e m r a a d s c h a p z e l f g e ï n d . De p a c h t s o m h e e f t g e v a r i e e r d v an ƒ 600 - i n bijv. 17 95 t o t ƒ 5 9 0 0 . - i n 1 8 3 1 . Na 186 8 w o r d t de s l u i s i n h e t g e h e e l n i e t me er v e r p a c h t . 8.
Zeedijk b e o o s t e n H u i d e n . De o u d s t e ( ? ) v e r m e l d i n g v a n e e n ze ed ijk b e o o s t e n H u i d e n i s t e v i n d e n i n ee n h a n d v e s t v a n A l b r e c h t v an B e i e r e n v a n 1 3 8 7 a a n A m s t e l l a n d en G o o i l a n d , w a a r i n h e t v e r b o d v o o r k o m t b e e s t e n t e w e i d e n op de zee dij k t u s s e n M u i d e r b e r g en A ms ter dam met u i t z o n d e r i n g v an g e r i n g d e v a r k e n s . De ze e d ij k b e o o s t e n H u i d e n m o e t e c h t e r a l v e e l o u d e r zijn. H e t l i j k t w a a r s c h i j n l i j k d a t ze t e g e l i j k met de Diem erdijk i s o p g e t r o k k e n w e l k e i n 1 3 0 7 v o o r h e t e e r s t genoemd w o r d t m a a r a l TVE 6 - 7 7
veel ouder is. In een handvest van Albrecht van 17 mei 137^ wordt van dijken in het algemeen in de Muiderban gesproken. Bepaald wordt dat de schouw welke voorheen plaats had door schout en zeven schepenen, voortaan dient te geschieden door schout en vijf schepenen. In 1550 wordt vanwege de Staten een dijkgraaf benoemd, maar in 1577 krijgen de ingelanden beoosten de Vecht de zelfde dijkrechten als die bewesten, een beheer dus onder bijzondere banne. In 1399 wordt de dijk nogmaals genoemd, nu zelfs met de naam Houdijk. Albrecht verklaart dan dat hij niet gerechtigd was geweest het rietland aan de dijk te schenken aan zijn bottelier Hertelijn en bevestigd degenen wier land aan de dijk grenst in het recht hierop. Hoe het be heer van de dijk precies is geweest tot het vierde kwart van de 17e eeuw dient nader bestudeerd te worden, met name ook aan de hand van het Gemeente archief te Huiden. Aanleiding van de instelling van een speciaal beherend lichaam was de grote storm vloed van 5 november 1675 welke elf grote walen of gaten in de dijk sloeg. De diverse kommetjes of meertjes welke men nu nog langs de d]jk aantreft met name tussen Muiderberg en Naarden - geven de plaatsen van deze dijkdoorbraken aan. Na de ramp werd de dijk spoedig verzwaard en opgehoogd, en werd op 7 mei 1678 door de Staten van Holland het Hoog heemraadschap van de Zeedijk beoosten Muiden opge richt . Men bedenke dat de gehele dijk van Amsterdam tot Muiderberg een palen dijk was, versterkt met wier en riet. Nadat de paalworm in 1732 op gruwelijke wijze had toegeslagen besloot men tot drastische maatre gelen en werd de dijk tot Muiderberg vervangen door een glooiende aarden dijk, versterkt met keien. Sedertdien heeft het dijklichaam geen belangrijke wijzigingen meer ondergaan. 5) 9- Bestuur Hoogheemraadschap. Het bestuur van het Hoogheemraadschap werd ge vormd door een dijkgraaf en 7 hoogheemraden. De
TVE 6-78
De f u n c t i e v a n d i j k g r a a f werd b e k l e e d d o o r de d r o s t van Muiden en b a l j u w v an G o o i l a n d . Van de h o o g h e e m r a d e n w e r d e n e r v i e r benoemd d o o r de s t e d e n A m s te r da m , M u i d e n , N a a r d e n en W e e s p e r c a r s p e l , d r i e d o o r h e t c o l l e g e v an d i j k g r a a f en h o o g h e e m r a d e n u i t de i n g e l a n d e n van d u i d e n , Weesp en N a a r d e n . A l s p r e s i d e n t h o o g h e e m r a a d t r a d op de d o o r A ms ter dam b e noemde h o o g h e e m r a a d . De a l s i n g e l a n d e benoemde l e d e n m oesten m i n s t e n s ƒ 6 0 0 0 . - aan v a s t e g o e d e re n b in n e n de r i n g van de dijk - h e t g r o n d g e b i e d v an h e t h o o g h e e m r a a d s c h a p d u s - h e b b e n , h e t zog en a am de r a d i k a a l . B l i j k e n s ee n d o o r J a n v a n Don, g e z w o r e n l a n d m e t e r t e Weesp i n 173 5 g e m a a k t e k a a r t met b i j b e h o r e n d e l i j s t e n v a n e i g e n a a r s en o p p e r v l a k t e n , v i e l e n 1 ^ 3 3 m o r g e n , 619 r o e d e n , 13 v o e t en 78 duim g r o n d , a l l e s W e e s p e r m a a t , o n d e r de r e c h t s m a c h t van h e t H o o g h e e m r a a d s c h a p , t o t a a l dus c a . 1^2 h . a . H et c o l l e g e had v o o r t s ee n s e c r e t a r i s en ee n p e n n i n g m e e s t e r , een o p z i c h t e r v o o r de dijk en ee n v o o r de s l u i s en een b o d e . I n h e t i n s t e l l i n g s o c t r o o i va n 1 6 7 8 was a l e e n vrij u i t v o e r i g e r e g e l i n g g e t r o f f e n o v e r de t a a k , s a m e n s t e l l i n g en b e v o e g d h e d e n v an h e t h o o g h e e m r a a d s c h a p . Bij K o n . B e s l u i t v an b s e p t e m b e r l 8 ^ werd een b e s t u u r s r e g l e m e n t v a s t g e s t e l d d a t bij b e s l u i t va n de S t a t e n v an N o o r d - H o l l a n d i n 1 9 1 6 , 192 6 en 193 6 werd gewij z i g d . H e t H o o g h e e m r a a d s c h a p va n de Zeedijk b e o o s t e n Muid en i s e e n v a n de w e i n i g e h o o g h e e m r a a d s c h a p p e n i n N o o rd -H o llan d welke n i e t onder h e t algemene p r o v i n c i a l e r e g l e m e n t v a l l e n .maar een e i g e n b e s t u u r s r e g e l i n g h e b b e n . I n 1 91 8 werd e e n k e u r o f p o l i t i e v e r o r d e n i n g over h e t dijksleger v a s t g e s t e l d . Zonder h i e r i n d e t a i l s t e kunnen tr e d e n h e e f t h e t H o o g h e e m ra a d sch a p de v o l g e n d e t a k e n : 1 . b e h e e r en o n d e r h o u d va n de G r o t e Z e e s l u i s en V e c h tb ru g t e Muiden, 2 . b e h e e r en o n d e r h o u d v an de s t e n e n w a t e r k e r i n g s muur l a n g s de V e c h t l o p e n d e v a n a f de z z e s l u i s t o t de d e l i m i n a t i e p a a l bij de b a r r i è r e v a n h e t M u i d e r s l o t , l a n g 3 2 b m. gebouwd i n 1 6 7 ^ 3 . b e h e e r v an de w a l en s c h o e i n g t u s s e n de V e c h t en d e z e muur w e l k e i n l 8l 8 en 1 8 3 6 v an de h u i s e i g e n a TVE 6 - 7 9
ren langs de Herengracht werd afgekocht toezicht op de zeewaterkering van het Muiderslot bestaande uit een sluisje ten zuiden van het Slot en een in 1851 gebouwde stenen beer met drie duikeropeningen ten noorden van het slot, beide in beheer en onderhoud bij defensie. 5 . Het beheer en onderhoud van de zeedijk beoosten Muiden. Deze dijk bestaat uit twee delen. Een ge deelte loopt vanaf de stenen beer bij het Muider slot tot aan de hoge gronden ten westen van Muiderberg, lengte 3^00 m.; voorts de dijk beoosten Muiderberg, genaamd de Krommedijk lopend vanaf de hoge gronden aldaar tot aan de zgn provinciale zeedijk, lengte 6l 8 m. Slechts de eerste 226.7 m. vanaf de beer bij het slot zijn in beheer en on derhoud bij defensie. Het Hoogheemraadschap oefent hier het toezicht over uit. 6 . Het toezicht op de provinciale zeedijk tussen Muiderberg en Naarden, welke loopt vanaf de Krom medijk tot aan het meenthek, lengte 3170 m. welke vanaf 182^+ in beheer en onderhoud is bij de pro vincie . 7» Het toezicht op de dijk op de Gooier meent, welke loopt vanaf het meenthek tot aan de beer in de vestinggracht bewesten Naarden, lengte 617 m. in beheer bij Stad en Lande, welke echter de onderhoudsplicht ontkent. 8 . Het toezicht op de schutsluis tussen de buiten en binnenhaven van Naarden. 9 * Het toezicht op de Zeedijk beoosten Naarden (zgn. Oostdijk), welke loopt vanaf de oostelijke stenen beer tot aan het provinciale bos bij Valkevaan over een lengte van IO78.5 m. De eerste 100 m. tot aan het afsluithek is eigendom van defensie en bij haar in beheer en onderhoud, de rest is sedert 1859 eigendom van de provincie en bij deze in beheer en onderhoud. W.Cerutti - Muiden
1 ) zie M.van Vliet, Het Hoogheemraadschap van de Lekdijk Bovendams, diss.1961 2 ) zie o.a. F.van Mieris, Charterboek II, pag.381 TVE 6-80
3) zie W.Voogsgeerd, Brief van Ecclesien ... in Niftarlake 1916 pag.48 ev. en J.Krol, De geschie denis van Nederborst den Berg, 19^9 pag.19^- ev. 4) Ook het archief van het Hoogheemraadschap bevat enige gegevens over de tolstrijd, zie nr.L 122 5) Zie ook H.Poolman, de voormalige zeeweringen van et Gooi, in Nifterlake 1968, pag.XXII ev. Leden van TVE die in het bezit zijn van materiaal over de zeedijk of sluis, of weten waar afbeeldingen of gegevens in lokale archieven te vinden zijn, wor den verzocht hierover contact op te nemen met Mr. W.G.M.Verutti, Het Karveel 3> Muiden, tel.029^2-1998 'n Belangrijke spoorwegverbinding: de Oosterspoorweg Na het succes, dat de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij sedert 1839 had na de opening van de spooweg Amsterdam-Haarlem, die spoedig tot Rotter dam werd doorgetrokken, kwam in l8ë5 een verbinding tot stand van Amsterdam via Utrecht en Arnhem, wel ke lijn geëxploiteerd werd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg Mij. De hoge kosten verbonden aan het aanleggen van spoorlijnen stagneerden echt ever
imïï •bf?
rrrrr rorrc* uxsre
BUSSUM
TVE 6-8l
d e r e u i t b o u w v a n h e t s p o o r w e g n e t , z o d a t h e t Go oi n o g l a n g n i e t a a n de b e u r t was om a a n h e t w e l v a a r t b r e n g e n d e s p o o r w e g n e t t e w o rd e n a a n g e s l o t e n . Een s t a p i n de g o e d e r i c n t i n g was d e o p e n i n g i n 1 8 6 3 v a n de li jn U t r e c h t - Z w o l l e - K a m p e n d o o r de N e d e r l a n d s c h e C e n t r a a l S p o o rw e g M a a t s c h a p p i j . B o v e n d i e n g i n g de N e d e r l a n d s e S t a a t de m o n o p o l i e v a n de H o l l a n d s e S p o o r d o o r b r e k e n d o o r z e l f de a a n l e g v an s p o o r l i j n e n t e r h a n d t e nemen i n 1 8 6 3 werd de M a a t s c h a p p i j t o t E x p l o i t a t i e v a n S t a a s s p o o r w e g e n o p g e r i c h t , d i e v a n s t a r t g i n g met e e n N o o r d e r en ee n Z u i d e r n e t . I n d a t g e d e n k w a a r d i g e j a a r 1 8 6 3 was e r ook r e e d s s p r a k e va n ee n c o n c e s s i e a a n v r a g e d o o r I r . O u d s h o o r n v o o r h e t a a n l e g g e n v an de N e d e r l a n d s c h e O o s t e r s p o o r weg, d i e A ms ter dam v i a A m e r s f o o r t met N o o r d - D u i t s l a n d m o e s t v e r b i n d e n en w a a r v a n d u s o ok h e t g o o i zou m e e p r o f i t e r e n . I n l a t e r e j a r e n zijn e r v e r d e r n o g p l a n n e n g e w e e s t v o o r ee n l i jn v a n a f A ms ter dam v i a A n k e v e e n en ^ e m n e s - B i n n e n n a a r Nijkerk met a f t a k k i n gen o . a . n a a r H i l v e r s u m , t e r w i j l e r ook n o g een o n t we rp i s g e w e e s t v o o r ee n s p o o r w e g v a n a f t A m s t e r d a m s e c e n t r u m l a n g s de A m s t e l n a a r O u d e r k e r k en v e r d e r v i a h e t U t r e c h t s e l a a g v e e n g e b i e d n a a r de G r e b b e b e r g e n z . Z o a l s men z i e t , a a n p l a n n e n h e e f t h e t n i e t o n t b r o k e n Toen e c h t e r i n de z e s t i g e r j a r e n h e t H . C . M . - n e t i n de ko p van N o o r d - H o l l a n d was g e r e a l i s e e r d , g i n g de e x p a n s i e d r a n g van do H o l l . S p o o r z i c h n a a r h e t O o s t e n t e r i c h t e n . Men k o e s t e r d e n a m e li j k de g r o t e wens om v i a Z u t p h e n en W i n t e r s w i j k een l i j n t e e x p l o i t e r e n , d i e a a n s l u i t i n g g a f met de m i d d e n - D u i t s e h a n d e l s s t e d e n en h e t zo b e l a n g r i j k e R u h r g e b i e d . I n m a a r t 1870 v e r w i e r f men de c o n c e s s i e v o o r de a a n l e g en e x p l o i t a t i e v an ee n s p o o r l i j n A m s t e r d a m - H i l v e r s u m - A m e r s f o o r t - Z u t p h e n me t ee n zijlijn H i l v e r s u m U t r e c h t . Toen h e t b e n o d i g d e k a p i t a a l v a n e l f m i l j o e n g u l d e n t e g e n e e n r e n t e v an 5% op t a f e l was ge kom en, k o n me t de w e r k z a a m h e d e n w or den b e g o n n e n . T u s s e n Bussum en H i l v e r s u m werd op ee n s t u k g r o n d , d a t v o o r c a . 85OO g u l d e n d o o r S t a d en La n de was a f g e s t a a n , ee n enorme s l e u f i n de G o o i s e h e i d e g e g r a v en en me t g r o t e h o e v e e l h e d e n z an d werd d w a r s d o o r TVE 6 - 8 2
het Naardermeer een spoordijk aangelegd. Ook de spoorbaan over de drassige bodem in de richting Am sterdam eiste grote hoeveelheden zand, zoveel zelfs, dat onderhandelingen met de erfgooiers om hiertoe grond te verkopen waren afgesprongen. Naderhand was echter de gemeente Hilversum wél bereid om tegen een vergoeding van 2 cent per nr zand te laten afgraven ten bate van de gemeentekas, waarmee men terstond in conflict kwam met de erfgooiers, omdat het hun grond betrof.' Een langdurig proces was er het gevolg van, toen rebellerende boeren uit Bussum protest aante kenden en onderwijl vernielingen aanrichtten aan spoorwegeigendommen. Be erfgooiers werden uiteindelyk in het gelijk gesteld met als gevolg een over eenkomst waarbij tienduizenden guldens aan de kas van Stad en Lande en dus aan de erfgooiers ten goede kwamen. Ook in Baarn kwam een doorgraving tot stand, het zgn. spoorwegravijn. Men had daar de medewerking van Prins Hendrik, broer van Koning Willem XII. Als bewoner van paleis Soestdijk was de prins erg op Baarn ge steld en hij stelde in 1872 onder billijke voorwaarden grond ter beschikking van de Holl.Spoor onder voor waarde dat de meeste treinen aan het station zouden stoppen. Allengs vorderden de werkzaamheden en ook onder Utrecht reden de zandtreinen af en aan om door de polders de spoorbaan aan te leggen, die langs de Ma liebaan naar het nieuwe station aan de Johan van 01debarneveltlaan zou voeren. Bij Blauwkapel had de N.C.S. moeten toestaan, dat haar lijn naar Amersfoort werd doorsneden door de nieuwe lijn. Omdat Hilversum het knooppunt Utrecht-AmsterdamAmersfoort zou worden, werd bij de Larenseweg een groot station gebouwd met er achter aan de Kleine een aantal dienstwoningen voor het personeel en een ruime locomotiefloods, die plaats moest bie den aan zeven nieuwe locomotieven. In Amsterdam lag de zaak erg moeilijk. Daar waren spoorwegdirectie en gemeentebestuur jarenlang in discussie hoe de nieuwe spoorlijn zou moeten lopen:
TVE 6-83
v i a d e a a n e e n g e p l e m p t e e i l a n d e n i n h e t op en h a v e n f r o n t o f me t e e n boo g om de s t a d met e e n s t a t i o n i n de o m g e v in g v a n h e t L e i d s e p l e i n . Hoewel h e t e i n d p u n t h i e r d o o r l a n g e tijd o n z e k e r b l e e f , kwam t o c h u i t e i n d e l i j k de o p l o s s i n g me t m e d e w e r k i n g v an r e g e r i n g en s t a d s b e s t u u r t o t s t a n d en k r e e g de H o l l a n d s e S p o o r ee n t e r r e i n b e s c h i k b a a r nabij h e t O o s t e r d o k , w a a r ee n t i j d e l i j k , h o u t e n s t a t i o n s g e b o u w werd o p g e t r o k k e n . D i t i n a f w a c h t i n g van de bouw v an h e t g r o t e C e n t r a a l - S t a t i o n , d a t op ee n t e vormen e i l a n d i n h e t I J z o u w or d en g e s i t u e e r d , en d a t de v e r b i n d i n g zou g a a n vormen t u s s e n h e t s t a t i o n W e s t e r d o k en de O o s terspoorw eg. Al s p o e d i g a r r i v e e r d e n i n d é p o t H i l v e r s u m z e v e n s n e l t r e i n l o c o m o t i e v e n en U t r e c h t en A m e r s f o o r t k r e gen e r i e d e r v i j f . Er w a r e n t o t a a l 20 z w a r e m a c h i n e s bij de b e f a a m d e l o c o m o t i e v e n f a b r i e k F a . A . B o r s i g t e B e r l i j n b e s t e l d . De l o c o m o t i e v e n k o n d e n ee n t o p s n e l h e i d v a n 90 km/u^ir h a l e n en h a d d e n ee n d i e n s t g e w i c h t g e w o o n t e was ezien 'k va n 3 t on
'r * j-p -f
-5TT7
-J S T "
•
-
‘2 & Ï.
^ '—
ggj Seinbrug bij het station Naarden-Bussum. N a a r een foto v a n de N ed erlan d se S poorw egen te U tre c h t.
TVE 6-84
om elke machine van een naam te voorzien, werd de hele serie naar Griekse góden en godinnen genoemd, loc 43 heette bv. ''Ajax” , welke naam op een koperen plaat opzij van de loc preikte. De lengte was ruim 14 meter en in de tender kon 3 ton kolen en ca 7m3 water worden meegevoerd. De machtige drijfwielen met een middellijn van 1,86 m waren met koppelstangen aan elkaar verbonden, terwlk het voorste chassisgedeelte gesteund werd door een stel loopwielen, waardoor de machine gemakkelijk door bochten k o n ’ryden. De stoomspanning lag in die jaren nog aan de lage kant met zo'n 8,8 atmosfeer druk en dit ver schafte de loc ‘s de bijnaam "acht en halvers". Als men op het station Hilversum stond te wachten, had men een goed gezicht op de loc-loods met ervoor de grDte draaischijf, waarover de machines naar bin nen reden voor hun dagelijkse onderheudsbeurt. De grote dag, waarop de spoorweg in gebruik zou wor den genomen naderde. Behoudens enkele verzakkingen in het baanlichaam bij Amsterdam verliep alles naar wens. Om de bevolking van het Gooi met het nieuwe vervoermiddel kennis te laten maken, had de directie iedereen uitgenodigd voor een gratis rit gedurende enige dagen voordat de officiële opening zou plaats vinden. Tegenstanders van "het spoor" beweerden dat er zwakke plekken in de baanvakken zaten en dat de spoorwegdirectie nu wilde tonen, dat deze gratis ritten bedoeid waren om de klanditie te animeren.De werkelijke opzet was echter om het nieuwe spoorwegp6rsoriGGl routine bij te brengen * De feestelijke opening vond plaats op 10 juni 1874 in tegenwoordigheid van o.a. Prins Hendrik. Men kon van toen af negen keer per dag op en naar van stati on Oosterdok naar station Maliebaan. Voor doorgaande reizigers met bestemming Brabant werd door vijf trei“ ®!? f 6Ve? JoorSfreden naar de Lunetten, waar een p ïmitief stationetje lag, waar men kon overstappen op de treinen van de Staatsspoor richting 's fiertogenbosch. Van de negen treinen stopten er vier niet m Weesp en Naarden-Bussum. De sneltrein reed in 32 minuten naar Hilversum, de stoptrein deed er 45 mi nuten over. TVE
6-83
In Hilversum kon men zes keer per dag naar Amers foort verder reizen. Het reizigersmateriaal bestond uit gloednieuwe le en 2e klasse rijtuigen, waarvan het nieuwe was, dat ze drie-assig waren uitgevoerd, in tegenstelling tot de oude, twee-assige 3e klasse wagons, waar men met houten banken genoegen moest nemen. Amsterdam-Amersfoort zou al spoedig de hoofdlijn gaan vormen? de opzet van de Oosterspoorweg was im mers het tot stand brengen van een verbinding tus sen de hoofdstad en het Duitse Ruhrgebied voor het vervoer van goederen en kolen. In Amersfoort ver kreeg de HSM het medegebruik van het station van de Nederl.Centraal Spoorweg Mij. Verder oostelijk ging de aanleg van de verbinding gestaag door: op 15 mei 1876 werd de lijn Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen in gebruik genomen, twee jaar later het baanvak tot Winterswijk. In de zomer van l880 kwamen de aansluitende baanvak ken op het Duitse spoorwegnet gereed, namelijk een traject richting Bocholt en een ander via Borken. Het zo zeer begeerde goederenvervoer met het Duitse achterland kon nu een aanvang nemen. In de nacht van l8 op 19 december 1879 kraaide de rode haan victorie, toen het houten hulpstation Amsterdam-Oosterdok in vlammen opging. Dit was geen ramp, want het middeneiland in het open havenfront was inmiddels al aangeplempt. De sporen v/erden door getrokken naar het Westerdok, vanwaar de treinen naar Haarlem en Zaandam vertrokken, en waar aan de Droogbak het imposante hoofdgebouw van de Hollandse Ijzeren Spoorweg Mij was gelegen. Dat de Oosterspoorweg een succes was, blijkt uit het feit, dat in 187^ 76000 reizigers naar en van Hil versum werden vervoerd, en dat dat aantal twee jaar later al lAOOOO bedroeg. Het aantal treinen werd dan ook uitgebreid tot 12 stuks per dag v.v., terwijl tussen Hilversum en Amersfoort 8 treinen v.v. reden. In de winter van l88l was het treinverkeer twee da gen lang gestremd vanwege een ontzaglijke sneeuw storm waardoor het baanvak tussen Bussum en HilverTVE 6-86
sum, dat diep in de Gooise heide was uitgegraven, geheel volsneeuwde 2 Hoewel de Oosterspoorweg primair werd aangelegd als verbinding met Duitsland heeft het Gooi er ruim schoots van mee geprofiteerd. Veel welgestelde Am sterdammers lieten landhuizen in het Gooi bouwen en zo groeiden de dorpen Bussum en Hilversum uit tot forse forenzengemeenten. Rond 1870 telde Hilversum slechts 6600 inwoners en Bussum 1200. In enkele tien jaren zou het aantal zich door de toename van deze forenzen verdrie- of verviervoudigen. Allengs kwamen er ook meer stopplaatsen langs de lijn In Amsterdam waren dat: Kattenburgerbrug en Sint Anthoniedijk (leter Muiderpoortstation geheten). In Diemerbrug werd gestopt bij de Kerklaan en Achter de Diemen, dan op Keverdijkscheweg (Naarden), Heren straat (Bussum), grintweg, Crailoscheweg (Hilversum) Zwarteweg, Amersfoortse straatweg, Hollandse Rading, Maartensdijk, Nieuwe Wetering, Groenekansche Dijk, Blaukapel, Biltstraat (Utrecht) en Maliebaan. Er kwamen door de spoorweg meer fabrieken in de Gooise dorpen. Zo werd de Bensdorp Chocoladefabriek van Amsterdam naar Bussum verplaatst en reden in de beginfase vele fabrieksmeisjes dagelijks van Amster dam naar Bussum. Bensdorp kreeg zelfs een eigen goe derenlijn, die aansloot op het emplacement NaardenBussum. In Hilversum werd in l88A ten behoeve van de gasfa briek, die een eindje in de hei lag, in opdracht van het gemeentebestuur een railverbinding aangelegd voor het vervoer van kolen. In deze plaats vestigde zich steeds meer industrie o.a. een machinefabriek en ijzergieterij, haarden- en tapijtfabrieken. Maar de grote stimulans ging veel later toch wel uit van de Nederlandse Seintoestellenfabriek, waaruit onder meer de omroep is voortgekomen en Hilversum tot ra dio- en televisiestad uitgroeide. Ten gevolge van al die groei kreeg het station Hilversum in 1893 zijn tweede perron, zeer luxe met wachtlokalen en over kapping. Doordat in de tachtiger jaren de Hollandse Spoor veel TVE 6-87
lokaallijnen ging exploiteren, werden er in 1882 en later kleine twee-assige tenderlocomotieven aange schaft met een dienstgewicht van 22,5 ton. De maxi mumsnelheid was 60 km/u. Deze serie van k2 stuks voldeed uitstekend en dat kon ook niet anders, want zij waren wederom gefabriceerd door de fa. B0rsig te Berlijn. Ze reden o.a. de stoptreinen op het baanvak AmsterdamvHilversum. De locomotieven uit deze "Cauaris-Wesp"-serie droegen allen dierennamen, zoals de Leeuw, Ezel, Duif, Nachtegaal, enz. Op het station Naarden-Bussum was "De Fret" erg goed bekend, omdat deze loc jarenlang de goederentrams naar Huizen reed via de door de H.S.M. geëxploiteer de tramlijn van de Stoomtram Mij "Bussum-Huizen" . Deze tramlijn was op 8 november 1883 geopend voor het personen- en goederenvervoer van Bussum via Naarden naar Huizen. Als "De Fret" naar de hoofd werkplaats in Haarlem was voor een grote revisie, werd hij vervangen door "De Aap". Ook zag men op het stationemplacement van Bussum wel andere typen stoomtramlocomotieven rangeerwerk verrichten. In 1883 had men namelijk een viertal "stoofjes" beschikbaar, dit waren zijstandmachines van 13 ton, waarvan 3 stuks gebouwd waren door de machinefabriek Backer en Ruif te Breda. De vierde stoomtramloc kwam van de Gentse fabriek "Carels Frêres" en stond bekend als een echte"kol3iivreter". In de volksmond werden de loco motieven de "Ledikanten" genoemd. Ook Hilversum kreeg secundaire verbindingen, toen de Gooische Stoomtram in 1882 de lijn Kilversum-Laren-Huizen en Amsterdam-Laren opende. In l88? ge volgd door de paardentramdienst Hilversum^s Graveland. Enkele jaren later kwam er ook een paardetram van Soest naar het H .S.M.-station Baarn. Rond de eeuwwisseling kreeg Baarn haar tweede sta tion toen de Utrechtse Locaalspoorweg de lijn^naar Utrecht aanlegde, die door de N.C.S. werd geëxploi teerd . In 1905 verscheen ook de Gooise Stoomtram op het station Naarden.Bussum, doordat de Hollandse Spoor het medegebruik had toegestaan van een gedeelte TVE 6-88
van de tramweg Bussum-Huizen. Hierdoor werd een nieuwe nieuwe verbinding gecreëerd van Laren via Crailo naar het station Naarden-Bussum. Op 1 januari 1917 droeg de H.S.M. de exploitatie van de stoomtram BussumHuizen over aan de Gooische Stoomtram, waardoor de beide lijnen in Huizen met elkaar werden verbonden en de ringlijn Bussum-Huizen-Hilversum ontstond. Ook al het aanwezige materiaal werd aan de Gooische overge daan . Het emplacement van Bussum heeft in de loop der jaren nogal wat veranderingen ondergaan mede in verband met de tramweg. Op de plattegrond van 1875 was de tramlijn al ingetekend compleet met locomotief- en rijtuigenloods aan de zijde van de Comeniuslaan. Dit was echter geen ideale situatie daar doorvoer van spoorwagons alleen mogelijk was via een draaischijf omdat de krappe boogstraal van 30 meter deze wagons niet toeliet. Na verruiming van het emplacement waar bij de loods werd afgebroken en de boogstraal groter was gemaakt, werden goederenwagons met een radstand van k meter toegelaten. In verband met deze verbou wingen aan het station in de jaren 1915 tot 1920 kwamen er aan de oostzijde langs de Vlietlaan twee langwerpige gebouwen, n. 1 . een locomotiefloods en daarachter de rijtuigloods. Vanwege de eerste wereldoorlog werd de bouw van een nieuw stationsgebouw in Bussum uitgesteld tot 1925/ 1926. Maar toen moest dan ook het oude gebouw plaats maken voor een gloednieuwe schepping in baksteen uit gevoerd, modern en strak van opzet met strakke lijnen. Het emplacement was toen sterk vergroot en telde een groot aantal wissels, mede in vrband met het feit, dat de lokaaltrc-inen vanuit Utrecht naar en van Bus sum werden doorgetrokken, waarbij de locomotieven ge legenheid moesten hebben tot omlopen om kop te kunnen maken. Vanaf 1895 liep er in een van de middagtreinen een sliprijtuig mee met bestemmimg Naarden-Bussum. Daar deze trein met een vaart Bussum voorbij reed en men toch de reizigers de gelegenheid wilde geven om er uxt te stappen, werd het achterste rijtuig tijdens de TVE 6-89
rit door de conducteur losgekoppeld waarna het op eigen gelegenheid verder reed tot men voor het per ron afremde en tot stilstand kwam. Het gebeurde na tuurlijk ook wel eens, dat het loskoppelen niet goed getimed werd, zodat als dit te vroeg gebeurde de wagon stil kwam te staan, waardoor de passagiers ge dwongen waren on tussen de rails het laatste stukje van hun reis te lopen: Ook gebeurde het wel, dat men te laat loskoppelde en het rijtuig zijn doel voor bij reed! Zo-n sliprijtuig, hoe goed ook bedoelt, was toch niet altijd een ideale oplossing. In 190^ ver viel dan ook deze vorm van service-verlening en stopte de sneltrein weer in Bussum. Op l8 februari 1886 opende men de zogenaamde "appe len lijn" van Amersfoort via Rhenen naar Kesteren en vandaar via de Betuwelijn naar Nijmegen of Arnhem. Deze spoorlijn had in Amersfoort een eigen station, Amersfoort-Staat, waar de treinen van de H.S.M. kind aan huis waren. De Hollandse Spoor had nu een snelle verbinding met Nijmegen en Cleve. De stad Amersfoort had toen drie stations: het ge noemde "Amersfoort-Staat, station "Amersfoort-aansluiting" (de H.S.M.-treinen splitsten zich hier of werden er anders gecombineerd, in- of uitstappen was er niet toegestaan) en station "Amersfoort-Centraal". Op dit station van de N.C.S. moesten de HSMpassagiers richting Zwolle overstappen. Daar deze drie stations zo dicht bij elkaar een omslachtige be doening was, werd er een nieuw station gebouwd, waar vele H.S.M.-treinen uit West en Oost en vele S.S.-treinen uit Noord en Zuid samen kwamen. Omdat men de passagiers in de diverse richtingen het overstappen wilde besparen, waren in de treinen zo genaamde doorgaande rijtuigen ingevoegd, die met be hulp van diverse locomotieven via ingewikkeld rangeerwerk tezamen met de post- en bagagerijtuigen in nieuwe combinaties werden samengevoegd. In de dertiger jaren kwamen hier ook de Diesel-treinen op de baan. In Hilversum bestond in 1939 een merkwaardige regeling. De diesel-electrische trein stellen naar Groningen en Enschede stopten in HilTVE 6-90
versum alleen voor instappende reizigers, men mocht daar niet uitstappen. Niet alleen vele stop- en sneltreinen reden er over de lijn door !t Gooi, waarvan de talrijke forensen een dankbaar gebruik maakten, doch ook vele interna tionale D-treinen met restauratie- en slaaprijtuigen, van de Wagon-Lits, o.a. naar Rheine, Keulen, Hamburg Munster, Berlijn, Dresden, Maagdenburg en Wenen. Al in 1882 kon men van Amsterdam via de Oosterspoorweg naar Berlijn reizen via Zutphen-Delden-HengeloRheine. Latere jaren werd gereden via een andere route, n.1 . vanaf Apeldoorn via Deventer, Almelo en Hengelo, waardoor de verbinding via Zutphen van se cundair belangwerd. Op initiatief van Kong Willem III waren rond Apel doorn in 1887 diverse lokaalspoorwegen in gebruik genomen, die door de H.S.M. werden geëxploiteerd en waardoor Apeldoorn goede verbindingen kreeg met Zwolle, Deventer en Arnhem. Ook het paleis het Loo kreeg op 2 juli 1887 een eigen railverbinding met de Oosterspoorweg. Koning 'Willem III bezat n.1 . reeds in 1873 een eigen spoorrijtuig, dat in 1875 nog met drie rijtuigen werd uitgebreid tot een koninklijke trein. Later besloten de H.S.M. en de Staatsspoor voor Ko ningin Wilhelmina een nieuwe kobinklijke trein te la ten vervaardigen o Op 25 april 1903 werd dit treinstel aan de vorstin te Apeldoorn overgedragen. Het bestond uit vier wa gons: n.1. een bagagewagen, een keukenrijtuig, een salonrijtuig met slaapkamer en toilet voor de Konin gin en twee coupe's voor hofdames 5 rijtuig vier was bestemd voor Prins Hendrik met een rookkamer, slaap kamer, een eetzaal a la Louis XVI en een coupé voor heren van het gevolg. Dok in station Baarn was de koninklijke trein geen onbekende voor de bewoners van Paleis Soestdijk. De stationschef van Baarn droeg dan een speciaal uni form dat veel van een jaquet weg had. Bij het uitbreken van de oorlog legde de genie een verbindingsspoor aan tussen de Gosterspoorweg en de locaallijn naar Soest. De stoomtreinen naar Utrecht TVE 6-91
bleven echter nog jarenlang vanaf het buurtstation vertrekken. Hierin kwam pas verandering toen in 19^8 de lijn werd geëlectriceerd en het buurtstation op non-actief werd gesteld. De treinen vertrokken toen vanaf het eerste perron van het H.S.M.station. Toen op 3 juni 19^+6 de electrische tractie op de lijn Amsterdam-Amersfoort werd ingevoerd, was dit voor Baarn een grote verbetering, hoewel men nog jarenlang met de oude blokkendoze—treinen genoegen moest nemen, omdat het moderne materieel zo kort na de oorlog niet in voldoende mate aanwezig was. In Hilversum was reeds in 1910 sprake van. een tun nel onder de overweg bij de Stationsstraat, daar reeds toen het verkeer veel oponthoud ondervond van de te vaak gesloten overweg, zoveel treinen en rangeerbewegingen passeerden dit knelpunt. Door aller lei omstandigheden werd de bouw echter van jaar tot jaar uitgesteld, waaraan de oorlogsomstandigheden >lA-'l8 niet vreemd zijn geweest. Er werd toen een enorme voetbrug gebouwd die over alle sporen reikte wat al een hele verbetering was. In 1 9 6 ^ werd de overspanning gesloopt, daar toen de verlengde voet gangerstunnel in gebruik werd genomen. De zo brood nodige autotunnel was aan de andere zijde van het emplacement gebouwd na enige fikse doorbraken. Ook de locomotiefloods en de personeelswoningen moesten het veld ruimen voor uitbreiding van de sporen en een parkeerplaats voor auto's. Nadat de gasfabriek was overgeschakeld op aardgas werd prompt het goederenlijntje dat op nonactief was gekomen opgebroken. Reeds eerder waren ook twee aanvoerlijnen voor het goederenverveor ter ziele ge gaan, nl. de voormalige stoomtramlijn van de "Gooise" naar Laren. Na de opheffing van de personendienst in 19^7 bleef het goederenvervoer nog gehandhaafd tot 19^9, waarna de lijn werd afgebroken. Eveneens was dit het geval met de lijn Bussum-Huizen, die op 29 juni 19^9 van de N.B.M. werd overgenomen. Echter de gemeente Huizen was van oordeel dat het goederen vervoer beter per schip kon worden geregeld en wen ste de haven de stimuleren. De railverbinding moest toen worden ingekort tot de Chemische fabriek "NaarTVE 6-92
d e n " . Doch d a a r d e g e m e e n t e N a a r d e n o o k a l n i e t op d e g o e d e r e n l i j n was g e s t e l d en d e L a m b e r t u s H o r t e n s i u s l a a n t o t v o o r r a n g s w e g was g e p r o m o v e e r d , w e r d e l i j n p e r 1 j u l i 1 9 5 8 o p g e h e v e n en w e r d e n d e v r i j k o m e n de s t r o k e n g ro n d g e b r u i k t v o o r de a a n l e g van r i j w i e l paden . Op d e p l a a t s v a n d e v o o r m a l i g e H. C .M . z a n d e r i j bij C r a i l o werd een s t a p e l p l a a t s i n g e r i c h t v o o r de o p s l a g van s p o o r w e g m a t e r i a l e n , z o a l s r a i l s , d w a r s l i g g e r s , enz. I n 1 9 0 ^ was b i jn a h e t N a a r d e r m e e r g e d e m p t d o o r A m s t e r dams s t a d s v u i l . De g e m e e n t e r a a d b e h a n d e l d e n . 1 . e e n v o o r s t e l om d o o r a a n k o o p v a n h e t N a a r d e r m e e r d e z e p l a s t e d em p en m e t s t a d s v u i l d a t d o o r v u i l n i s t r e i n e n
fM j’p * te .
-
Hfiwrsam
v a n d e H . S . M . d i e o v e r d e dam d o o r h e t m e e r r e d e n t e l a t e n v e r v o e r e n . De k e u s z o u m o e t e n v a l l e n op de H . S . M . o f op d e G o o i s c h e S t o o m t r a m . De g e m e e n t e r a a d was e c h t e r n i e t e n t h o u s i a s t v o o r d i t p l a n , men m o e s t aan d enken d a t een c o n v o o i van h e t s t i n k e n d s t a d s v u i l i n de h e t e z o m e r m a a n d e n e r g e n s i n de s t a d z o u b l i j v e n s t e k e n . I n d e r a a d s v e r g a d e r i n g v a n 12 d e c e m b e r 1 9 0 A w e r d d i t o n z a l i g e p l a n d a n o o k m e t 20 t e g e n l 8 s te m m e n v e r w o r p e n . N a t u u r l i e f h e b b e r s r i c h t t e n i n m i d d e l s d e V e r e n i g i n g t o t Be ho ud v a n N a t u u r m o n u m e n t e n op en k o c h t e n h e t m e e r . TVE 6 - 9 3
Tussen Amsterdam en Weesp is in de loop der jaren veel aan de Oosterspoorweg gedokterd. Een grote ver betering was al de ingebruikneming van het nieuwe Amsterdamse Centraal station in 1889, waardoor het station Westerdok kwam te vervallen. Doordat rond de jaren negentig het Merwedekanaal werd gegraven moest bij Weesp over dit kanaal in 1889 een spoorbrug worden gebouwd met de bijbehoren de spoordijken. Helaas vond in 1918 bij deze brug een van de grootste rampen plaats die in de Nederlandse geschiedenis is voorgekomen Op 13 september van dat laatste oorlogsjaar was een personentrein op weg van Hilversum naar Amsterdam en reed om ca. half elf in de ochtend op de helling naar de Merwedebrug. Vanwege slechte kolen (brandstof schaarste in 1918) had de machinist moeite om de zware trein met 12 rij tuigen tegen de helling op te krijgen. Plotseling voelde de machinist hevige schokken. De trein ont spoorde en de locomotief kwam tot stilstand tegen de pijler van de brugingang. Doordat het dagenlang hevig had geregend was het dijklichaam totaal doorweekt. Juist op het moment dat de trein passeerde was het zand plotseling gaan vloeien en als een soort modderstroom het weiland ingevloeid. Zeven wagons werden meegesleurd, ze kan telden en drie rijruigen vielen helemaal met de ver zakkende grondmassa van de spoordijk mee en werden verpletterd door daarachteropkomende wagens. Het ergst was een personenrijtuig er aan toe, daar een bagagewagen de houten personenwagen had verpletterd, en iedereen die daarin had gezeten ten dode was op geschreven. Helaas waren er 4-1 doden te betreuren, terwijl het aantal zwaargewonden kZ bedroeg. Het was een afgrijselijk schouwspel van versplinterde wrak stukken en zwaar verminkte slachtoffers. Doordat de telefoonverbinding en het seinstelsel door de ramp niet meer werkte duurde het enige tijd voordat de ongevallentrein aanwezig was om de bekneldzittende passagiers met daartoe geschikte ge reedschappen te bevrijden. Een gelukkige omstandigheid was, dat op de MuiderTVE 6-9k
straatweg een bataljon infanteristen uit Naarden mar cheerde. Zij snelden naar de ramptrein en boden de eerste hulp die georganiseerd werd door een arts die het treinongeluk had overleefd. Ook tweehonderdvijftig arbeiders die aan de Diemerzeedijk werkten waren spoedig present om te helpen waar maar te helpen viel. Het vervoer van de slachtoffers naar ziekenhuizen in Amsterdam ging erg primitief. Een in het Merwedekanaal passerende sleep werd aangehouden. Met hooi en kussens uit de ramptrein werden ligplaatsen geïm proviseerd en zo werden doden en gewonden naar het Binnengasthuis vervoerd. Helaas bezweken op het schip tijdens de overtocht nog enkele zwaargewonde slachtoffers. Aan schadevergoedingen moest de direc tie naderhand 1,2 millioen gulden uitkeren. In honderd jaar tijds ging er natuurlijk wel eens wat meer mis op de Oosterspoorweg. Zo ontstond er in Weesp een flinke materiele ravage bij een ongeval juist op de splitsing van het goederenlijntje naar de van Houten Cacao- en Chocoladefabrieken. In Hilver sum ontspoorde een sneltreinlocomotief tijdens het passeren van een wissel. De machine kantelde juist voor het tweede perron. Een specto.culaire redding van een locomotief vond in 1915 plaats toen de ma chine bij de spoorbrug over de Karnemelksloot bij Naar den in dit vaarwater terecht kwam. Het heeft heel wat organisatie en moeite gekost oxn het ijzeren paard weer op het droge te krijgen. Daartegenover zijn er ook veel vrolijker berichten te melden. Zo vervoerden de treinen veel deelnemers aan speciale evenementen, en zo reden er op zondag 12 juli 1931 achtendertig extra treinen die ^0.000 deelnemers vervoerden naar het Vara-zomerfeest in Hilversum. Voor dit massa-vervoer waren er aan de Crailose brug houten hulpstations gebouwd. Deze acht en dertig "afgeladen" extra's kwamen uit alle rich tingen via de Oosterspoorweg naar Crailo, o.a. uit Rotterdam, Den Haag, Dordrecht, Den Helder, Enkhui zen, Amsterdam, Veen end aal, Winterswijk, Leeuwarden, Groningen, Enschede, enz. Enkele jaren later op 1 juli 193^ reden er weer exTVE 6-95
tra treinen naar de Vara-dag die nu in Amersfoort werd gehouden en waarmee zo’n 30-000 deelnemers werden verveord, die gebruik konden maken van de speciaal voor deze dag ingestelde stopplaats "Birkhoven". Een ander hoogtepunt was de opening van de nieuwe Avro-studio aan de ’s Gravelandseweg te Hil versum. Op zondag 5 juli 1936 vond er een ware volksverhuizing plaats, want toen togen zo n 200.000 Avro-luistervinken naar de radio-stad om^in uitgelaten stemming langs de gloednieuwe studio te paraderen. Hoewel er velen per fiets of auto waren gekomen werden de meesten per spoor aangevoerd. Dit^ enorme aandaagse-massa-vervoer met al die extra trei nen vereist zo’n uitgekiende organisatie om alles tot in de puntjes goed te laten verlopen, dat men er groot respect voor moet hebben. Ter stimulering van het dagtoerisme had de H.S.M. reeds rond 1887 affiches laten drukken om eens een dagje naar 't Gooi te reizen. Men kon op het Amster damse Centraal station spoorkaartjes kopen van Amsetram naar riuizen, die geldig waren op de stoom tramweg Bussum-Huizen, "in correspodentie met de treinen van den Oosten Spocrweg." Met aanprijzing "schoonste gedeelte van:t Gooi (Valkeveen, Bosch van Bredius, Paviljoen Blaricum)Ook de Gooise stoomtram zag wel wat in die gecombineerde rondreizen en liet ook reclame-affiches en folders drukken, waarvan vele tienduizenden dankbaar gebruik hebben gemaakt. Op bovenvermelde HSM-affiche werd tevens aangeprezen gebruik te maken van speciale cxcursio-treinen "tegen veel verminderde prijzen" die over de Oosterspoorweg denderden van Amsterdam via Nijmegen naar Kleef en terug op nader te bepalen dagen in juli en augustus. Zo werden de "volkstreinen" geboren, waarin men te gen een zeer laag tarief een dagje ''uit1, kon gaan. :s Morgens heel vroeg weg en 'S avonds heel laat te rug. Later werden dit de zgn. "goedkope treinen" waarin men in 1932 zelfs geheel gratis verzekerd was tegen regen. Naast een flink aantal andere plaatsen werd ook Hilversum in het "goedkope—treinen—program ma" opgenomen. TVE 6-96
Op 1 januari 1917 gingen de Holl.Spoor en de Staats spoor een belangengemeenschap aan die langzamerhand ovulueerde, door een gemeenschappelijke exploitatie, waardoor ook al het materieel in een pool werd on dergebracht, tot de naain Nederlandse Spoorwegen, wel ke N.V. op 1 januari 1938 een feit werd. Door deze samensmelting verdween ook het concurrentie-element tussen beide rivalen HSM en SS en be hoorden affiches als nDen Haag-Twenthe via Amsterdam en de Oosterspoor" (wat een fikse omweg betekende) tot het verleden, omdat men op deze route "gelukkig kon blijven zitten en niet behoefde over te stappen". Het is bijzonder interessant om na zestig jaar de spoorwegaffiches uit die dagen nog eens te bekijken. Zo maakte de Staatsspoor veel werk van haar affiche met de snelle verbinding Amsterdam (W.P.) UtrechtEmmerik en het Duitse achterland. De Holl.Spoor had daarentegen op haar affiche de al ternatieve route uitgebuit via de Oosterspooweg "Nieuwe snelverbinding naar Keulen via Nijmegen, zon der D-trein toeslag, doorgaande rijtuigen 1,2,3 klas. Vanaf Zandvoort-Amsterdam C .S .-Amersf oort-NijmegenKeulen. Met aansluitingen naar Basel, Frankfurt, Hei delberg, Karlsruhe, Stuttgart, Wiesbaden enz. Met in gang van de winterdienst 1913/191^." Tussen Amsterdam en Weesp zijn er in de loop der jaren veel werken aan de spoorweg uitgevoerd. Zo kreeg het Centraal Station er een tweede overkapping bij en werd er voor de posterijen een groot gebouw neergezet waar de posttreinen voor alle richtingen konden wor den geladen en gelost. Er kwam ook een verbindingsspoor vanaf het Muiderpoortstation naar het Weesperpoortstation van de S.S. Doordat de stad zich bleef uitbreiden werd het een hopeloze situatie bij de vele spoorwegovergangen in het oostelijke stadsgedeelte. Zo kon het gebeuren dat als men voor de gesloten overweg stond te wachten bij de Javastraat voor een trein van Hilversum, ook de overweg achter de wach tenden werd gesloten voor een trein van het Weesperpoortstation, zodat men niet vóór of achteruit kon en maar lijdelijk moest blijven wachten, in de hoop dat er TVE 6-97
geen rangerende goederentreinen voor de Rietlanden zouden komen opdagen, want dan kon het wel eens 20 minuten duren. In de dertiger jaren werden toen grote spoorwegwerken uitgevoerd door kilometers lange spoordijken en vele viaducten aan te leggen. Er kwamen ook twee nieuwe stations n.1. het Muiderpoort- en het Amstelstation per 15 oktober 1939* Het nieuwe Muiderpoortstation werd ontworpen door architect Ir. H.G.J.Schelling, die destijds ook het station Naarden-Bussum had ontworpen. In de Watergraafsmeer werd langs de Oosterspoor een enorm rangeerterrein aangelegd, waar later nog een lijn naar de werkplaats voor onderhoud van het mate rieel bij kwam. Van het emplacement 'Watergraafsmeer kwam ten behoeve van de goederentreinen een verbin ding tot stand met Duivendrecht, waar deze aansloot op de lijn naar Utrecht. Verder werden enige halteplaatsen die in het verle den waren gesloten, weer in ere hersteld. Zo kreeg Diemen weer zijn eigen station en voor de voormalige halte Bussum-Grintweg kwam het station Bussum-Zuid ten behoeve van forensen, die de auto op de ruime parkeerplaats wilden laten staan en per spoor verder reisden. Ten behoeve van de N .0.S .-televisie studios werd in het najaar van 197^ de halte Hilversum N.O.S. geopend in de omgeving van waar eens de halte Crailose brug heeft gelegen. Niet alleen in het heden is men steeds bezig verbe teringen aan de Oosterspoorweg aan te brengen, doch ook in het verleden was het een grote vooruitgang toen de overweg in de Muiderstraatweg in het begin van de dertiger jaren van een viaduct werd voorzien waardoor een ongelijkvloerse kruising werd verkregen en de lange wachttijden voor de gesloten overwegbo men kwamen te vervallen. Reeds in 190^ was het voor de Gooise Stoomtram een verbetering toen de H.S.M. uiteindelijk na twintig jaar toestand dat de zgn. hobbelkruising mocht worden vervangen door een door gesneden kruising, waardoor het materieel van de tram niet meer werd blootgesteld aan hevige schokken,
TVE 6-98
ten gevolge waarvan zich soms asbreukjes voordeden Tengevolge van de noodzakelijke verbreding van het Amsterdam Rijnkanaal ten behoeve van de duwvaart moesten er over dit kanaal vier spoorbruggen worden vervangen door enorme boogbruggen. En zo moest ook de oude spoorbrug bij Weesp die uit 1889 dateerde worden vervangen. De kanaalbreedte was ter plaatse ^5 m» en moest tot 13o m. worden verbreed. De bouw van de nieuwe overspanning vergde twaalf miljoen gulden, doch met alle bijkomende grondwerken enz. kwa men de kosten op veertig miljoen. Met ingang van 7 Oktober 1973 passeerden de eerste treinen over één spoor de brug en werd het werk vol tooid, waarna op 25 november van datzelfde jaar de oude spoorbrug door twee drijvende bokken werd ver wijderd. De restanten werden als schroot afgevoerd naar een hoogovenbedrijf in Belgie Te Weesp moest liet oude station plaats maken voor een nieuw doeltreffender stationsgebouw. Ook de oude spoorbrug over de Vecht werd vervangen door een nieuw exemplaar, gelijk werd toen onder Uitermeer een nieu we spoorbaan aangelegd om ter plaatse enige bochten recht te trekken, die de snelheid van de treinen hin derden . Een andere verbetering vond plaats in 1922 toen bij Blauwkapel een verbindingsboog tot stand kwam van de Hilversumse lijn naar het Utrechtse centraal station. Hierdoor werd de treinenloop van de Holl.Spoor naar het Maliebaanstation gewijzigd, sommige treinen reden nog wel naar de Maliebaan, doch andere treinen reden nu naar het Centraal station, via de boog bij Blauwka pel . Een en ander was tot stand gekomen door de samensmel ting van de grote spoorwegmaatschappijen in de belan gengemeenschap der Ned.Spoorwegen, waarin Staatsspoor Rhijnspoor, Centraal- en Holl.Spoor nu broederlijk sa menwerkten . Deze samenwerking kon men ook op de baan bemerken in het materieel. Zo verschenen er op de Oosterspooweg de zware '’Jumbo'1 locomotieven van de Staatsspoor, om de steeds langer wordende treinen te trekken. TVE 6-99
H e l a a s l i e t de e l e c t r i f i c a t i e v a n de O o s t e r s p o o r l a n g op z i c h w a c h t e n . I n 19 08 r e e d s r e d e n de e e r s t e e l e c t r i s c h e t r e i n e n t u s s e n R o t t e r d a m - H o f p l e i n en Den H a a g / S c h e v e n i n g e n . I n 19 ^ 0 was de O o s t s p o o r n o g s t e e d s n i e t o n d e r de d r a a d , h o e w e l men d a a r t o e w el h ad b e s l o t e n . De o o r l o g s o m s t a n d i g h e d e n w e r d e n e c h t e r s p e l b r e k e r . Men b e g o n op h e t b a a n v a k H i l v e r s u m U trecht typische b o v en leid in g sp o rtalen te p la a tse n d i e van b e t o n e le m e n te n waren g e g o t e n , d i t i n v e r ba n d m e t m a t e r i a a l s c h a a r s t e . Deze p o r t a l e n l e k e n w e l op t r i o m p h b o g e n en men m a a k t e e r g r a p j e s o v e r d a t ze w e r d e n o p g e r i c h t a l s h u l d e b o g e n bij de e v e n t , t e r u g k e e r v a n K o n i n g i n W i l h e l m i n a , im m er s da n zou de o o r l o g zijn a f g e l o p e n ! Op k m e i 1 9 ^ 2 werd de e l e c t r i s c h e t r a c t i e i n g e v o e r d op de b a a n v a k k e n H i l v e r s u m - U t r e c h t en U t r e c h t - A m e r s f o o r t . Hoewel men n a d i e n ook op d e O o s t e r s p o o r w e g a c t i e f b e z i g was me t h e t p l a a t s e n v an b o v e n l e i d i n g p o r t a l e n , gooide "D o lle D insdag" r o e t i n h e t e t e n , w a n t op 17 s e p t e m b e r kwam v i a R a d i o O r a n j e h e t p a r o o l d o o r : "De k i n d e r e n v a n V e r s t e e g m o e t e n o n d e r de w o l " en d i t b e t e k e n d e h e t b e g i n va n de s p o o r w e g staking . De s p o o r m a n n e n d o k e n o n d e r . Doch o n d a n k s v e e l s a b o ta g e door v e r z e t s t r i j d e r s ondernomen, re d e n e r to c h n o g l a n g e g o e d e r e n t r e i n e n met g e r o o f d e s p u l l e n n a a r D u i t s l a n d . I n H i l v e r s u m ha d de b e z e t t e r h e t gemunt o . a . op de N . S . F . f a b r i e k e n a a n d e J a n v an d e r Heyd e n s t r a a t . V i a e e n m e t bekwame s p o e d d o o r de Wehrm a c h t a a n g e l e g d h u l p s p o o r , d a t a f t a k t e v an de n o r m a l e l i jn v an de G o o i s e S t o o m t r a m bij m a c h i n e f a b r i e k E n s i n k a a n de L a r e n s e weg r e d e n de g o e d e r e n w a g e n s d i e d o o r ee n D u i t s e l o c o m o t i e f w e r d e n g e t r o k k e n . I n d e z e w ag en s b e v o n d e n z i c h k o s t b a r e m a c h i n e r i e ë n d i e u i t de N S F - f a b r i e k e n w a r e n g e s t o l e n . R e e d s e e r d e r was de c a . 300 t o n k o p e r i n b e s l a g g e nomen b e n o d i g d v o o r h e t f a b r i c e r e n v an de r i j d r a a d v o o r d e b o v e n l e i d i n g va n de G o o i s e N . S . l i j n en n a a r de o o r l o g s i n d u s t r i e a f g e v o e r d . Na a l l e e l l e n d e van de h o n g e r w i n t e r kwam t o c h op 5 Mei de b e v r i j d i n g , d o c h h e t s p o o r w e g n e t was zw aa r g e h a v e n d d o o r de o o r l o g h e e n g e k o m e n . De c l e c t r i f i c a TVE 6 - 1 0 0
tie van de Oosterspoorweg kreeg echter voorrang, en zo werd het A5 KM lange traject Amsterdam-Amersfoort °P 3 juni 19^+6 geopende voor electrische tractie. De spoorweg door het Gooi is in de loop der jaren een zeer drukke lijn geworden en rijden er tussen Am sterdam en Hilversum jeer dag ll^t- personentreinen waarvan A2 intercity8s , waarmee per jaar miljoenen reizegers worden vervoerd. Veel zou er nog over de Oosterspoorweg te vertellen zijn, bijv. over het seinstelsel, en de automatische trein besturing, maar dit zou te vervoeren in het kader van dit historisch overzicht. De functie van de Oosterspoor zal in de toekomst nog belangrijker worden als de aansluiting naar Almére en Huizen tot stand zijn gekomen. Honderd jaar Ooster spoorweg heeftue stille heidedorpen van weleer zo'n enorme stimulans uitgeoefend dat de streek en de ge meenten tot volle bloei en welvaart zijn gekomen. W.I.Engel TVE 6-101
S tichting "TUSSEN VECHT EN E E M ". C e n tra le o rg a n is a tie van v rien d e n van de h is to r ie van het Gooi en o m s tre k e n . M in im u m -b ijd rag e ƒ 3 0 ,- p e r ja a r (m en ontvangt te v e n s h et tijd s c h rif t "H olland" en h et ja a rb o e k "H ollandse Studiën") op p o stg iro 32750 van de AM RO -bank te H ilv e rsu m , o n d er v e rm e ld in g "B ijd ra g e S tich tin g T u sse n V echt en E em ". R e d a c tie - s e c r e ta r is : J .V .M .O u t, R aad h u islaan 87, E em n es. A lg e m e e n -s e c re ta r is van de stic h tin g : M r. F . W. P . N uboer, Van B e e v e rla a n 11, L a re n (tel. 02153-15229).
o n iw jd /r
P o ld e r
Kever Djrkacke 17 \X T E X M X X X
older
N aarder Meer Polder
Ankeveense /"*2y t 'Ltaci'ccndc '
c
L
-C andtrv
K e u yik
A N K E V /E E N Onc/cr//CK'c//an
<§,
La «d . 4J * v « *
den Beron
AiikeveAfn
Horster M
e e r T«
JiU y.fi icci.
Vreland 1 / 4_ X ----- U J i
Jiviiifieniuij >
c M j(4
R '
Cly i £ ijc ,/J x c r u ^ o -Ja^
t v ’h r ~
■iéfijusiot
K ortclioef
-Caadc/L
tJ fr u *
sUJ
