Overall. Nieuwe klanten Motorenshop. Uitrol ipads bij VO-Platform. Driedubbele primeur in Bangkok. Shandong Airlines, nieuwe klant Motorenshop

>[jf[hied[[biXbWZleehABC;d]_d[[h_d]CW_dj[dWdY[

`WWh]Wd]',šdel[cX[h%Z[Y[cX[h(&')

Overall

Nieuwe klanten Motorenshop &(

Shandong Airlines, nieuwe klant Motorenshop

&,

Driedubbele primeur in Bangkok

'&

Uitrol iPads bij VO-Platform

'(

Inbouw van de Diamond

&(

OVERALL

Shandong Airlines: onderhoud CFM56-7B engines

Dat onderhoudswerk vanuit Europa naar China wordt verplaatst, is geen nieuws. Minder bekend is de tegenovergestelde beweging. Maar ook dat komt voor. Zo heeft Engine Services (ES) diverse Chinese klanten, waaronder het sterk groeiende Shandong Airlines. KLANT

Links boven op trap: Brent Wassenaar Rechts boven op trap: Leroy Peijnenburg (L-R) Rene Jongerling, Rene de Graaf, Martijn Horstink, Theo van Es en Emrah Dogan

Hoe moeilijk wil je het jezelf maken? China vormt een zeer lastige markt, met enorm veel concurrenten die scherpe prijzen hanteren. Bovendien ligt het niet naast de deur. Maar China is ook een zeer grote markt, waar veel mogelijkheden liggen. En dus jaagt E&M ook daar op klanten. In juli 2010 leverde dat een

De MD11 pilot op Centrum

Bij Vliegtuigonderhoud-Platform (VO-P) zijn de nieuwe organisatiestructuur en werkwijze getest op de MD-11. Enkele nieuwe aspecten: de Lead GWK, typegerichte teams en verdeling van taken in must do’s en can do’s. Production Unit Manager Wide Body Rob van der Slot en GWK Indra Philippens vertellen ieder vanuit hun eigen perspectief hoe zij de pilot beleefd hebben.

contract op met Shandong Airlines, voor het onderhoud van CFM56-7B motoren. De looptijd is drie jaar, met een stilzwijgende verlenging voor elk volgend jaar. Het contract is ‘non-exclusief’. Dat houdt in dat voor elke motor een aparte offerte moet worden ingediend, waarbij ES steeds opnieuw moet

opboksen tegen de concurrentie. Er is geen enkele garantie op daadwerkelijke shopvisits.

Indra Philippens “Tijdens de pilot heb ik de nieuwe functie van Lead GWK vervuld. Als zodanig neem je het werk aan en verdeel je het onder je teamgenoten, die je verder ook aanstuurt. Een team bestaat uit zeven collega’s. Met zijn allen werk je per shift aan zes á zeven vliegtuigen. Een positief effect van de nieuwe werkwijze is dat de inzet van de medewerkers vergroot wordt. Per persoon wordt een grotere hoeveelheid werk verzet. Ook de sfeer onderling is beter. Dat komt door de grotere betrokkenheid. Ik verdeel als Lead GWK dan wel het werk, maar ik doe dat in overleg. Iedereen doet dus mee aan de indeling en voelt zich betrokken.”

Dat spreekt mij wel aan. De andere kant van de medaille is natuurlijk wel dat je er ook op afgerekend wordt als er iets fout gaat. Tijdens de pilot werkte ik ook nog af en toe als gewone GWK, op de oude manier. Dan had ik het meteen veel rustiger. Samen met je collega doe je die drie vliegtuigen en klaar. Je kijkt niet vooruit naar de dag van morgen. Als Lead GWK doe ik dat wel. Welke vliegtuigen moeten we doen en wat is de Bill of Work? Zo nodig regel ik dan vooraf meteen extra mankracht.”

“Voor mij persoonlijk was het best een ommezwaai. Als Lead GWK heb ik het veel drukker dan normaal. Ik werk gewoon mee, maar moet daarnaast een hoop communiceren; met de mensen uit mijn team, met de TLO’ers (teamleiders omdraai), het MCC en diverse anderen. En dat dan met betrekking tot zeven vliegtuigen. Dus die nieuwe functie is druk, maar leuk. Je doet aan het begin van een shift als eerste het licht aan, en aan het einde als laatste het licht uit. Je bent een spin in het web en een vraagbaak, met alle verantwoordelijkheden die daar bij horen.

Vriendschap Toch zijn er sinds 2010 al vijf motoren van Shandong bij Engine Services in de shop geweest. Wat is het geheim achter dit succes?

“De nieuwe werkwijze maakt het voor iedereen drukker; voor de Lead GWK maar ook voor de teamleden. Met minder mensen verzet je meer werk. Dat lijkt nadelig, maar tijdens de pilot bleek dat het kan en er werd niet meer gemopperd dan normaal. Dat komt mede door het feit dat de Lead GWK ook mee werkt. Op de oude manier lag de aansturing bij een Line Maintenance Officer, die zelf binnen zat. Dat voelt heel anders. Ik denk dat veel collega’s een voorkeur hebben voor de nieuwe werkwijze. Ik in ieder geval wel.” Rob van der Slot “Het belangrijkste doel van de pilot was om antwoord te vinden op de vraag: wat is er nog voor nodig om de nieuwe organisatiestruc-

ÉÉN VERHAAL, TWEE KANTEN

“Positief effect van de nieuwe werkwijze is dat de inzet van de medewerkers vergroot wordt.” ◊ INDRA PHILIPPENS

&)

ABC;C#DEL;C8;H%:;9;C8;H(&')

Customer support manager Theo van Es: “Het belangrijkste is de prijskwaliteitverhouding. En Shandong is over onze kwaliteit zeer te spreken. Ze zijn hier op bezoek geweest en vinden dat wij een mooie, hightech shop hebben met zeer bekwaam personeel. Dus zolang we op hetzelfde prijsniveau zitten als onze concurrenten, maken we een goede kans op nieuw werk.” Een andere cruciale factor is de relatie tussen klant en leverancier; die moet in de buurt komen van echte vriendschap. Dat ES op dat vlak wel goed zit, bleek bij een recent bezoek aan Shandong. “We dachten dat we naar een bespreking gingen, maar werden eerst naar een grote ruimte gebracht. Daar waren allemaal jonge medewerkers bezig met Engelse conversatieles. Of we maar even een praatje over ons zelf konden houden en daarna in groepjes met de aanwezigen in gesprek wilden gaan. Erg grappig, natuurlijk. En het geeft aan dat ze ons als goede relaties zien, met wie ze op een positieve manier wel iets kunnen uithalen.” Scherpe eisen Het mag een prestatie heten dat ES werk uit China binnen haalt. Nog opmerkelijker wordt het als je weet dat Air China, met 44% grootaandeelhouder van Shandong, een joint venture heeft met onderhoudsbedrijf CFMI China. “Air China oefent druk uit om al het motorenonderhoud bij CFMI onder te brengen”, weet Theo. “Maar Shandong weerstaat die druk. Ze brengen werk naar CFMI en ST Aerospace, maar ook naar ons. Dat is natuurlijk slim, want zo houden ze ons scherp en kunnen ze steeds meer van ons

tuur en de nieuwe werkwijze goed te laten draaien? We wilden ervan leren. De belangrijkste lessen zijn dat we de werkvoorbereiding moeten verbeteren en een centrale regie hier op Centrum moeten hebben. Voor de regie wordt de nieuwe functie Duty Manager Line Maintenance gecreëerd. En we brengen de aansturing samen van de vier M’s: mensen, materiaal, methode en machines (de vliegtuigen -red.). Nu zit dat nog verspreid. Door hen samen te brengen kunnen we het de Lead GWK en zijn team gemakkelijker maken en de werkvoorbereiding sterk verbeteren. De Lead krijgt, net zoals de purser bij Inflight, een iPad met daarop alle informatie die nodig is om het werk goed en efficiënt te doen. Daarna is het aan de Lead en zijn team om het werk zo efficiënt en effectief mogelijk uit te voeren.” “Tijdens de pilot kregen wij sneller dan verwacht het onderhoud aan de MD-11’s van Martinair erbij. We bleken in staat om die zes extra vliegtuigen mee te pakken, zonder dat we daarvoor extra mensen hoefden aan te nemen. Dat bewijst dat de productiviteit binnen de nieuwe werkwijze toeneemt. Daarmee gaan we richting onze doelstelling voor Securing our Future. Maar dat wil ik op dit moment niet voorop stellen. De nieuwe werkwijze, en de voorbereidingen daarop,

vragen.” En dat gebeurt ook. Zo was de reguliere doorlooptijd voor een shopvisit (60 dagen) voor Shandong al teruggebracht naar 55 dagen. Nu wil de klant dat die teller meteen gaat lopen zodra de motor op Schiphol arriveert. Theo: “Het is aan ons om deze uitdagingen aan te gaan, door slimmer te werken. Tot nu toe lukt dat. Ik zie dan ook een mooie toekomst voor de samenwerking tussen Shandong en E&M.”

I>7D:ED=7?HB?D;I$$$ $$$_i][l[ij_]Z_d@_dWd_dZ[DeehZ# 9^_d[i[fhel_dY_[I^WdZed]$:[cWWj# iY^Wff_`lb_[]ji_dZi'//*"efX[ij[c# c_d][d_d9^_dW"Pk_Z#Aeh[W"JW_mWd[d @WfWd$:[]he[__i[dehc0Z[p[pec[hdWc I^WdZed]_dWdZ[h^Wbl[m[[aj_`ZZh_[ d_[km[8-)-#.&&Êi_d][Xhk_a$:[^k_Z_][ lbeejlWdp[l[dj_]lb_[]jk_][dpWbel[hjm[[ `WWhk_j][Xh[_Zp_`djejc[[hZWd^edZ[hZ lb_[]jk_][d$:[Zh_[IÊ[d_d^[jbe]eijWWd leehÉI^WdZed]"IW\[joIkYY[iiÊ$

>;J;CI>7D:ED=J;7C :[Yebb[]WÊiZ_[c[jI^WdZed]Yecckd_Y[h[dp_`dMWd]@_d][d[hWbcWdW][h7ehij_da Ykijec[hikffehj[d]_d[[h[dJ^[elWd ;i$:[X[jheaa[d[d]_d[Yedjhebe\\_Y[h_d Z[Cejeh[di^ef_iH[dƒZ[=hWW\$

willen we goed neerzetten. Dat komt eerst. Maar het verloopt dusdanig goed, dat het erop lijkt dat de beoogde productiviteitsverbetering tot de mogelijkheden behoort.” “Binnen de pilot geeft het MCC met de Bill of Work zoals altijd aan welke taken echt uitgevoerd moeten worden. Dat zijn de must do’s. Daarnaast is er nu ook ruimte om andere klussen op te pakken; de can do’s. De angst was dat aan dat laatste teveel tijd verloren zou gaan en dat het onze performance negatief zou beïnvloeden. Dat blijkt niet zo te zijn. Sterker nog, de stand van deferred defects (uitgestelde klachten) op MD-11 is op bepaalde momenten nog nooit zo laag geweest. Eind 2013 en 2014 implementeren we de nieuwe organisatie voor alle vliegtuigtypen. De vacatures voor de Lead GWK’s staan sinds kort open. Er kwamen meteen reacties op. We zien ook dat GWK’s de regietaken van uitgestroomde LMO’s graag tijdelijk overnemen. Een aantal taken raakt namelijk aan wat de Lead GWK’s gaan doen. Ik denk dat je daaruit kunt afleiden dat het draagvlak voor de nieuwe organisatie begint te groeien. Naast het nemen van verantwoordelijkheid voor het eigen team, biedt het ook perspectief voor de toekomst. Het geeft de erkenning en waardering die daarbij hoort.”

“Naast het nemen van verantwoordelijkheid voor het eigen team, biedt het ook perspectief voor de toekomst.” ◊ ROB VAN DER SLOT

COLUMN

Nieuwe ontwikkelingen In de vorige Overall is uitgebreid aandacht besteed aan het vormgeven van de AIR FRANCE KLM Group op het gebied van Engineering & Maintenance. U merkt er wellicht weinig van, maar er worden heel wat uren en energie in gestopt. Doel voor de opzet van de groep E&M is om voor motoren en componenten de winstgevende groei te vergroten voor externe klanten en oa meer synergie te halen tussen beide units van AFI en KLM E&M. Met de E&M werkgroep van de OR zijn we de reeds ingeleverde adviesaanvragen aan het bespreken. Deze leveren veel vragen op maar worden in een zeer constructieve sfeer besproken. Waar we momenteel ook hard aan werken zijn de budgetten voor 2014. Een lastig karwei, omdat we in 2014 de resultaten van onze Securing our Future inspanningen moeten terugzien. Bij VO-H en VO-P vindt op dit ogenblik de werving en selectie plaats voor de Maintenance managers, Lead GWK’s en Business management (dit omvat alle functies die in de huidige situatie binnen de PSG organisatie vallen). Omdat we een integer proces belangrijk vinden, spreken de kandidaten meerdere personen, zodat niet één persoon hierover beslist. Deze pittige klus neemt veel tijd in beslag. De collega’s die op deze functies terecht komen krijgen een nieuwe uitdaging. Zij zijn immers degenen die straks de nieuwe organisatie en processen moeten gaan vormgeven en uitvoeren. Tot zover Securing our Future. In januari komt er weer een extra editie van de Overall uit, waarin we u uitgebreid bijpraten. Ik wil wel nog iets kwijt over de samenwerking met de medezeggenschap met betrekking tot dit onderwerp. Er wordt veel van ons gevraagd en de resultaten staan –nog steeds- onder druk. Voor de toekomst van ons bedrijf en de werkgelegenheid bij E&M op Schiphol is een juiste uitrol van Securing our Future dan ook bijzonder belangrijk. Bij het uitfaseren van de D-lijn hebben we, de bedrijfsleiding en de medezeggenschap, een samenwerking vormgegeven, waarvan we nu bij Securing our Future de vruchten plukken. De medezeggenschap kijkt kritisch, maar professioneel mee over de schouders van de bedrijfsleiding. Er worden uitstekende vragen gesteld en antwoorden gegeven. U mag best van mij weten dat ik hier zeer tevreden over ben. Als laatste wil ik de komst van de eerste KLM Boeing 787-9 aanstippen, het aftellen is nu echt begonnen. Over 23 maanden, oktober 2015, voegt KLM het eerste toestel aan haar vloot toe. De voorbereidingen zijn vorige maand formeel van start gegaan en ook E&M moet nog heel wat keuzes maken. Zo moet worden besloten op welke locatie de A-checks gaan plaatsvinden, moeten ICT-systemen worden ingericht en beginnen we met het voorbereiden van trainingen en opleidingen. Interessante onderwerpen die stuk voor stuk de nodige aandacht vragen. Doordat we al langere tijd het B787 product verkopen in de markt is er gelukkig al behoorlijk veel kennis aanwezig bij E&M. Dit is mooi om te zien, als we met potentiële B787 klanten praten is naast een competitieve prijs immers kennis en vakmanschap het fundament van ons produkt. Hartelijke groet,

Ton Dortmans Executive Vice President KLM Engineering & Maintenance.

&*

Flotske en de innovatie COLUMN We ontwikkelen binnen E&M. Uitvindingen als e-ATL en de E-beam welder zijn al gewoon. Ik vond de overgang van antwoordapparaat naar voicemail een enorme ontwikkeling maar daarin schijn ik achter te lopen. Tegenwoordig Whatsappen en Twitteren mensen alleen nog maar. Ik Whatsapp via mijn voicemail. Die icoontjes lijken erg op elkaar en beiden geven ze berichtjes aan. Als ik een bericht krijg dat ik voicemail heb, beantwoord ik dat via een Whatsapp. Zodoende heb ik mijn leidinggevende ergens heel lang laten wachten nadat ik toch echt via een Whatsapp aan mijn voicemail had doorgegeven dat ik later zou komen. Los van de digitale snelwegen en iPads (oh ja, die zijn er ook) hebben we nu de eerste 3D-printer binnen E&M. Laat ik meteen zeggen dat hier mijn verstand helemaal stil staat. Sorry, hoor. Maar kun je dan echt gereedschap printen? Of onderdelen????? En werkt alles dan???? Hoeft er dan niets gecertificeerd te worden???? Nieuwsgierigheid deed mij een bezoekje aan Engineering brengen waar ze, sinds kort, de printer van het merk LeapFrog hebben staan. Er staat een grote lege doos naast want mannen vinden dat moeilijk om weg te gooien. Interessanter zijn de witte tandwieltjes die naast de printer liggen. Ze blijken geprint te zijn. In plastic. En een blauwe moersleutel die echt is, met de eigenschappen van plastic. Alles gaat (nog) in plastic, vertelt engineer Marcel van Wonderen namens Maarten Ottevanger (the Godfather voor 3D printen op de afdeling). Hij laat me de rollen ABS (kunststof) zien die, i.p.v. papier, in het apparaat gaan. Binnenkort gaan ze ‘patches’ maken. Bijvoorbeeld een mal ten behoeve van scheurreparaties aan Turbine Rear Frames. Dat zijn dure onderdelen die je kunt repareren met behulp van de EB-welder. De 3D-printer print daar de mallen als volgt voor uit. Je meet het stukje wat gerepareerd moet worden via een meet-arm (een 3D scanner staat op de verlanglijst). En vervolgens print je het malletje dat uiteindelijk via een speciaal programma (het moet precies passen) door middel van een verspaningsmachine tot een metalen patch moet leiden. Deze kan dan met de E-beam welder in het Turbine Rear Frame gelast worden. Het malletje kan in elk kleurtje plastic geprint worden. Binnen de KLM huisstijl natuurlijk. Maar zo’n ingewikkeld stukje printen kost wel 5 uur. Het opwarmen alleen al duurt lang; de kop moet 230 graden worden en de plaat 80 graden. Logisch, want je versmelt het plastic. “Kun je ook een Barbie printen?”, informeer ik. Dat kan, maar Marcel wil wel graag nuttige dingen printen. “Wij zijn niet zo van die onzin”. En een 3D-printer voor metaal staat op ook op de verlanglijst. Dan kunnen er dus echt onderdelen en gereedschap geprint gaan worden. Waar het vraagstuk van de certificering natuurlijk wel om de hoek komt kijken. Maar dat is vast op te lossen via een Whatsapp. Mits je de voicemail uitzet dan. Flotske Meer over de 3D-printer in de volgende Overall.

OVERALL

Customer Handling Pax team; succesvol in goed teamverband

Het Customer Handling Pax team van Line Maintenance op de E-pier staat al 3,5 jaar onder leiding van Simon Voetman. De 36 medewerkers die hun basis vinden op het kantoor op E3, zijn verantwoordelijk voor de afhandeling van verschillende vliegtuigtypes, zoals A330, A340, Boeing 767, Boeing 777. Zelfs de A380 kan worden afgehandeld. GOOD PLACE TO WORK

H

et merendeel van de medewerkers zit in het zogenaamde ‘Delta team’, en werkt voor de Amerikaanse maatschappij die gedurende de zomerpiek maar liefst 19 vluchten op Schiphol heeft. “Amsterdam is niet alleen een grote hub voor Delta”, aldus Simon. “Maar ook een

toen & nu

1950 Motoren opslag op Schiphol Oost (gebouw onbekend)

TOEN - 1950

onderhoudsstation. We hebben hier de onderdelen, de kennis en de manschappen om problemen op te lossen. Als een vlucht vanuit Athene, London of Parijs vertrekt en daarna problemen ondervindt, wijken ze om die reden uit naar Amsterdam”. In het Delta team werken de mannen in drie ploegen

&+

ABC;C#DEL;C8;H%:;9;C8;H(&')

diensten, de eersten komt om 05.00 uur op en de laatsten rond 10.00 uur. Zij wachten altijd tot de laatste vlucht van Delta om 17.00 uur vertrekt. Simon deelt het werk in; vaak gaat het niet alleen om checks maar ook om werkpakketten die van tevoren worden opgegeven. Volgens de Amerikaanse wetgeving mogen alleen grondwerktuigkundigen aan de vliegtuigen werken. Ze doen dit volgens TOPP, wat gelijk staat aan het MOE binnen Engineering & Maintenance. Onderdelen voor Delta komen uit het Mainlog op de D-pier. “Dat loopt perfect”, aldus Simon. “Een belletje en je hebt het twee minuten later in handen”.

Simon Voetman

ontstaat goed persoonlijk contact, er is meer begrip en de medewerkers zijn flexibel. Ze voelen zich verantwoordelijk voor het product dat ze leveren. De saamhorigheid en collegialiteit zijn daardoor groot. Als iemand met een probleem zit, springt de ander bij. Is er iemand ziek, dan pakt de ander het over. Er is teamgeest; ze klaren de klus met elkaar. Sinds het opheffen van de D-lijn in Hangar 14 hebben we er zes monteurs bij gekregen. Ook zij draaien prima mee in het team, ze mogen weliswaar niet op de Delta vliegtuigen werken maar wel bij de andere klanten.” Ondanks dat alles goed gaat, heeft Simon één wens. “Natuurlijk is niet altijd alles koek en ei. Maar we lachen veel en leveren een goed product. Het ziekteverzuim is laag; dat zegt veel. Iedereen komt graag naar zijn werk. Daarom hoop ik op nog meer klanten; dan stellen we de toekomst zeker”.

Ron Baten, project manager bij Component Services A;;ILH;K=:;D>?B"=MA:;BJ70 Ik kom vanuit het oude Northwest team. Het fijne van dit team is dat je zelf invloed kunt uitoefenen op hoe het werk ingedeeld wordt. Je moet natuurlijk wel rekening houden met de vragen van de klant, maar je doet meer dingen in overleg. Dat is voor alle partijen prettig.

“Een spijkerbroek en een overhemd; dat is wat ik meestal aan heb als ik aan het werk ben. Daar horen dan nog veiligheidsschoenen en een stofjas bij voor wanneer ik de werkvloer op ga. Als er klanten komen, trek ik iets netters aan.”

HEDAD?@D"=MA:;BJ70 Laatst kwam een Delta vliegtuig terug om de druk in de cabine niet op peil bleef. Samen met collega Martin Fleurbaaij heb ik lang moeten ‘troubleshooten’ voordat we het lek hadden gevonden. Het probleem bleek achter het airco aansluiting paneel te zitten; een onderdeel bleek versleten. Dat lag niet op voorraad en moest helaas uit Amerika komen. Daar ging een nacht overheen maar de volgende ochtend hebben we het onderdeel met de collega’s van Delta zo snel mogelijk ingebouwd.

“In mijn vrije tijd ben ik lid van de Officials Club Automobielsport, als pit en paddock offical op het circuit van Zandvoort. Als pitbox official ben ik verantwoordelijk voor het reilen en zeilen in de pitbox. Dat is de plek waar de raceauto’s tijdens de race een tijdelijke stop maken om bijvoorbeeld een band te laten verwisselen. Ik controleer het reilen en zeilen tijdens de pitstop. Daarbij kijk ik onder meer of er niet meer dan het maximaal toegestane aantal mensen aan de auto werkt en geef ik aan wanneer de wagen de baan weer op mag. Daarvoor sta ik met twee portofoons in verbinding met Race Control en de medewerkers in de pitbox. Veiligheid staat centraal. Als er iets mis gaat, maak ik daar een rapport van op. Het is leuk werk, maar ook wel zwaar. Ik doe het minstens tien keer per jaar en dan sta ik tijdens een race bijna een halve dag op mijn benen. Ik was altijd al gek van autosport. Het is voor mij te duur om zelf te doen. In deze rol ben ik er toch heel dichtbij. Het is vrijwilligerswerk, maar niet vrijblijvend. Ik heb mijn juniorlicentie en daarna mijn basislicentie gehaald. Nu stuur ik ook anderen aan. Mijn ervaring met veiligheid en leidinggeven bij KLM komt daarbij goed van pas. Volgend jaar hoop ik de hoofdlicentie te halen. Dan kan ik mij bijvoorbeeld ook inschrijven voor de 24 uurs race op het circuit van Le Mans. Als ik daar heen mag ... dan gaat echt een jongensdroom in vervulling!”

Colofon

NU - 2013

Jaargang 16 November/December 2013

Vormgeving Van Lennep, Amsterdam

Redactie-adres Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. Engineering & Maintenance Afdeling Communicatie SPL/AT Postbus 7700 1117 ZL Schiphol-Oost

Fotografie Patrick Kop (SPL/CF), Desril Santoso Teguh (SPL/CF)

Telefoon: 020-649 56 87 E-mail: [email protected] Hoofdredactie Josta Rutten Eindredactie Kim van Eck en Josta Rutten 2013: opslag van de motoren uit de nieuwe vliegtuigtypes in gebouw 405.

Tekst Marc Mijer, Josta Rutten

Drukwerkinkoop SUM= Drukkerij Huig Haverlag Printing Oplage 4.800 Frequentie 6 x per jaar De overall wordt gedrukt op FSC-gecertificeerd papier en verpakt in biologisch afbreekbaar folie.

Bij de voorplaat (Van links naar rechts) Monteurs Leroy Peijnenburg, Brent Wassenaar en Emrah Dogan aan het werk op de CFM56-7B motor van Shandong Airlines in de motorenshop. Bij de poster Poster is gemaakt door: Arnoud Raeven, met dank aan de communicatie afdeling van Ground Services

1946 Motorenafdeling; met softgrid onderdelen schoon spuiten

Delta is zeer tevreden over de dienstverlening door E&M en dat zijn ook de acht andere klanten: China Southern, Garuda Indonesia, China Airlines, Surinam Airways, Korean Airways, Ethiad, Eva Air en Kenya Airways. Dat komt mede door de ‘type dedication’ en de daarmee samenhangende binding aan de klanten. Simon: “We proberen zo veel mogelijk collega’s op vaste basis een bepaalde klant te laten bedienen. Dat is prettig voor de klant; de Maintenance managers kennen de technici bij naam. Er

Aan/uit

&,

(Bijna) aan boord met… Peter Slobbe AAN BOORD MET... In deze rubriek vertellen managers welke stoel zij in een vliegtuig uitzoeken en waarom. En wie er wel en niet naast ze mogen zitten.

M

aarom kies je voor deze plek? “Dit is onze nieuwe World Business Class stoel; de eerste ‘full flat’, waarin je echt helemaal plat kunt liggen. Daarmee komt KLM tegemoet aan de wens van de hedendaagse Business Class passagier. Omdat ik mede aan de wieg heb gestaan van de nieuwe WBC, benut ik elke gelegenheid om de nieuwe stoel weer eens te ervaren. Zo ook nu.”

OVERALL

Een nieuwe (winter) dienstregeling

Ideale medepassagier “Nelson Mandela. Ik heb ongelooflijk veel bewondering voor de wijze waarop die man zijn land met veel geduld en vergevingsgezindheid heeft hervormd. Ik ben wel eens in Zuid-Afrika geweest en heb toen ook Robbeneiland bezocht; de plek waar Mandela vele jaren gevangen heeft gezeten. Heel indrukwekkend. Aan de ander kant van het gangpad mag Frank de Boer plaats nemen. Als jonge coach heeft hij Ajax uit een moeilijke periode gehaald en drie maal op rij kampioen gemaakt. Ik hoop dat we dat bij KLM ook gaan mee maken; dat een relatief jonge leiding het bedrijf na een moeilijke tijd weer terug aan de top brengt.” Minder gezellig “Passagiers die de hele tijd tegen je aan zitten te kletsen. Gelukkig biedt de nieuwe WBC stoel, met zijn schuine opstelling en privacy screen, voldoende mogelijkheden om rustig te werken en ongestoord te relaxen.” Functie “Ik ben Vice President van KLM Fleet Services. Dat valt, op hoofdlijnen, uiteen in twee delen. Ik draag de verantwoordelijkheid voor de continue luchtwaardigheid van de KLM vloot. Daarnaast ben ik vertegenwoordiger van de operator KLM, en als zodanig klant van E&M.” Tevreden klant? “Een groot project is momenteel natuurlijk de ombouw van de World Business Class. Ik vind dat E&M daar een mooie prestatie in levert. Als minder jonge toestellen zoals de B747 een dergelijke operatie ondergaan, kom je onverwachte dingen tegen. Zo waren er problemen met de ‘seat tracks’. E&M vond daar op creatieve wijze een oplossing voor. Prima gedaan. Aan de andere kant kun je je afvragen of bepaalde problemen niet te voorzien zijn. We hebben nu enige dagen vertraging opgelopen. Ik hoop en verwacht dat E&M dat bij de komende toestellen weer inloopt. Laten we niet vergeten dat de nieuwe WBC extreem belangrijk is voor KLM. Uit onderzoeken blijkt dat klanten voor de concurrentie kiezen als je deze standaard van comfort niet aanbiedt. Dit raakt dus direct aan de inkomsten van KLM.” Reacties “Wij krijgen van passagiers en bemanning positieve reacties op de nieuwe WBC. Bij de eerste vluchten hebben wij mensen van Marketing, Inflight en Fleet Services mee laten vliegen. Zij waren enthousiast. Passagiers, met wie zij een praatje maakten, toonden zich eveneens tevreden. Maar er is ook ruimte voor verbeteringen. Zo is er een smal gangpad ontstaan, waar de trolley maar moeilijk doorheen past. Dat gaan we verbreden. Verder is de WBC goed ingebouwd. Het zou wel fijn zijn als ook op alle details gelet kan worden; vuile handafdrukken of losse tapijthoekjes zijn natuurlijk uit den boze.” B787 “Na de B747 gaan we de nieuwe WBC met E&M in de andere vliegtuigtypes inbouwen. Daarnaast zijn we momenteel heel druk bezig met de voorbereiding op de komst van de B787. Dat is nog best ver weg, maar er moeten toch al allerlei specificaties worden opgesteld. Daarin zijn we, in prettige samenwerking met E&M, al vele keuzes aan het maken.”

Vrijdag 6 september 2013, 09.35 uur, Hangar 14. Peter in een nieuwe World Business Class stoel, die op het punt staat om ingebouwd te worden in een B747.

Met het ingaan van de wintertijd schakelt KLM op 25 oktober over van de zomer- op de winterdienstregeling. Hoe komt zo’n dienstregeling eigenlijk tot stand? En welke rol speelt E&M daarbij? Groundtime planners Marc van der Avoird (wide body vloot) en Ellie Tudorica (narrow body vloot) van het Maintenance Control Center doen een boekje open. UITGELICHT

E&M handelt B787 in Bangkok af: driedubbele primeur Op 15 augustus jl. handelde E&M voor het eerst een B787 af, van Norwegian Long Haul (NLH). Een bijzondere klus, waar een klein jaar voorbereiding aan vooraf ging. Area operations manager Peter Feije en GWK Michiel Lansu van Line Maintenance International (LMI) over de ins & outs. AFDELING BUITENLAND

“A

ls we over een ‘triple’ spreken, hebben we het meestal over de B777”, vertelt Peter Feije. “Maar in dit geval ging het om een driedubbele primeur met de B787. Het was voor Norwegian de eerste commerciële vlucht met dit toestel naar dit station, het was de eerste keer dat er een B787 lijnvlucht op Bangkok landde en voor ons was het de eerste afhandeling van dit nieuwe vliegtuigtype.” Voor LMI begon het balletje najaar 2012 te rollen op de bijeenkomst van de International Airlines Technical Pool, in Xiamen. Daar ontmoette hoofd LMI Ron van der Meulen zijn ‘counterpart’ van MRO Nayak. Ron wist het lijnonderhoud aan de B787 van NLH voor Bangkok in de wacht te slepen. Dit was door de Noren via Boeing uitbesteed aan Nayak. Werken aan de nieuwste generatie vliegtui-

gen is altijd mooi en biedt veel perspectieven. Maar je moet je er wel terdege op voorbereiden. “Dat begint bij mensen trainen”, aldus Peter. “Je GWK’s moeten immers de juiste bevoegdheden hebben. Dus hebben we twee van onze Thaise collega’s naar de opleiding gestuurd. Daarnaast gingen we een traject in met de Nederlandse luchtvaartautoriteiten om voor KLM de bedrijfserkenning te krijgen. Ondertussen gingen we, in overleg met Nayak, over tot de aanschaf van materiaal.” Laptops Het inkooplijstje geeft meteen een aardige indruk van datgene waarin een B787 verschilt van eerdere vliegtuigtypes. Zo werd een ‘ramp damage checker’ aangekocht: een elektrisch apparaat waarmee bij

&-

ABC;C#DEL;C8;H%:;9;C8;H(&')

te handelen, moet Inflight de capaciteit kunnen inplannen om alle bemanning te leveren en moet E&M voldoende gelegenheid krijgen om onderhoud te verrichten.

“De dienstregeling vormt de basis voor het rooster van het vliegtuigonderhoud.” ◊ ELLIE TUDORICA

:

oor seizoensgebonden omstandigheden, zoals de vakantieperiodes, kennen zomer en winter andere vliegpatronen. Vandaar dat KLM voor deze jaargetijden andere dienstregelingen hanteert. Hoe komt zo’n dienstregeling tot stand? “Het begint bij de afdeling Netwerk, op het hoofdkantoor in Amstelveen”, vertelt Marc. “Samen met Revenue Management

kijken zij waar en op welk moment het beste naartoe gevlogen kan worden, om zo een beter resultaat voor de KLM te bereiken.” De vluchten kunnen echter alleen uitgevoerd worden als alle betrokken KLM onderdelen het daarvoor benodigde werk kunnen doen. Dat moet verwerkt worden in de dienstregeling. Zo dient bijvoorbeeld Ground Services tijd te krijgen om de vliegtuigen af

schades een eerste controle op de kunststof romp wordt uitgevoerd. Een andere aanschaf betrof nieuwe apparatuur voor het bijvullen van koelvloeistof. Deze koelvloeistof is nodig voor het koelen van onder meer de elektrische installatie in de B787. Eerdere vliegtuigtypes kenden nog het zogenaamde ‘bleed’-systeem (voor koeling en ventilatie). Voor de grondafhandeling waren extra controles nodig, met name voor de ‘ground power units’ (GPU- stroomvoorziening vanaf de grond). Verder werden er, via Boeing en Nayak, ongeveer honderd diverse onderdelen besteld. “Een speciaaltje vormen de laptops”, weet Peter. “Die gaan bij de B787 mee aan boord voor het troubleshooten en oplossen van klachten. Daar moesten we ook wel het een en ander voor regelen. We hebben dat, met vrijwel alle andere voorbereidingen, mooi op tijd gereed gekregen.”

laptop liep Michiel, samen met lokale collega’s en ‘reps’ van Boeing en Nayak, diverse systemen en procedures door. “Dat ging goed. Het vliegtuig kon op tijd weer vertrekken.”

Op tijd Een dag eerder dan gepland landde de B787 op Bangkok. “Dat trok nogal wat bekijks”, blikt Michiel Lansu terug. “Ik schat dat er zo’n vijftig tot zestig mensen in en rond het vliegtuig hingen.” Mede door die drukte duurde het drie kwartier voor Michiel en de rest van het team de cockpit in konden. Daarmee ging een kostbaar deel van de twee uur omdraaitijd verloren. “We concentreerden ons in eerste instantie op de grondafhandeling. Dat wordt op Bangkok verzorgd door medewerkers van een externe partij. Voor hen was het ook allemaal nieuw, maar het verliep prima.” Eenmaal in de cockpit bleek er gelukkig weinig mis te zijn met het toestel. Via de

De toekomst Michiel is de eerste, en tot nu toe enige, GWK van de LMI-pool die de B787 bevoegdheid op zak heeft. Hoe was de opleiding? “Best pittig. Met dit vliegtuigtype gaan de conventionele principes structureel op de schop. Wat je bij de B777 al zag, gaat nu een flinke stap verder. Er is bij de B787 sprake van heel veel kunststof en heel veel elektronica (zie kader voor voorbeelden). Je moet dus ook de opleiding met een volledig frisse blik benaderen. Niet iedereen vond dat even gemakkelijk.” Michiel kwam er zelf goed doorheen en heeft inmiddels al meerdere afhandelingen in Bangkok achter de rug. “De laptop was daarbij mijn belangrijkste gereedschap. Vanuit de cockpit doe je allerlei tests. Als er foutmeldingen zijn, los je die voor een groot deel op door de systemen te resetten. Je moet overal heel secuur stap voor stap doorheen. Op een losse manier te werk gaan, op basis van ervaring, is er niet meer bij. Daar zijn de systemen veel te complex voor.” Michiel vindt het leuk om aan het nieuwe toestel te werken. “Dit is de toekomst. Straks gaan we ook B787’s afhandelen van Royal Air Brunei en Qatar Airways, in Delhi en Dubai. Dat zal alleen maar meer worden. Het betekent straks extra business voor LMI én alvast kennis en ervaring opdoen voor als KLM straks zelf met de B787 gaat vliegen”

Wensenlijstje E&M is daarom één van de partijen die een lijst met wensen c.q. vereisten indient bij Netwerk. “Die zijn verdeeld in drie clusters”, legt Ellie uit. “Hangar-checks, TO-slots (voor kort onderhoud) en omdraaien. Het gaat dan bijvoorbeeld om de doorlooptijd die wij nodig hebben voor C-checks maar ook om de minimale omdraaitijd tussen twee vluchten in.” Naar aanleiding van de ‘wensenlijsten’ van E&M en de andere bedrijfsonderdelen stelt Netwerk een concept-dienstregeling op. Marc en Ellie checken vervolgens of deze in voldoende mate voldoet aan wat E&M nodig heeft. Ellie: “Dat gaat dan voornamelijk om tijd. Zitten er genoeg momenten in voor onderhoud, zijn die momenten lang genoeg en hoe zijn ze gespreid?”. Dit wordt intern besproken en in het Maintenance Planning Team (MPT) met Fleet Services, Netwerk en de onderhoudsunits. Het sturende orgaan boven het MPT is het Assemblage Team (AT) Maintenance, waarvan Hoofd MCC Ramon Molier voorzitter is. Ontstaan er tijdens die besprekingen wel eens discussies? “Zeker”, weet Marc. “Er is een spanningsveld tussen enerzijds het gegeven dat Netwerk uiteraard zoveel mogelijk wil vliegen en anderzijds dat toestellen voor onderhoud aan de grond moeten staan. Als we er in het MPT niet uit komen, wordt het pleit beslecht in het Assemblage Team Maintenance.” Soms verloopt een discussie dusdanig dat de dienstregeling niet helemaal past op de wensen c.q. vereisten van E&M. Het is dan de taak van Marc en Ellie om aan te geven wat daarvan de consequenties kunnen zijn; bijvoorbeeld een vergrote kans op vertra-

ging in de aflevering van vliegtuigen na een onderhoudscheck. Risico’s Een voorbeeld van een recent discussiepunt, was de piek in de afhandeling van de B737’s op Centrum. Ellie: “Op bepaalde momenten op de dag is dat gewoon teveel voor VO-P. We hebben met Netwerk besproken of er geschoven kon worden met de aankomsttijden. Dat bleek gedeeltelijk mogelijk. Toen hebben we met VO-P nog een oplossing gevonden. Als een B737 om 8 uur landt en om 10 uur weer vertrekt, hoeft hij niet meer van 8 tot 9 afgehandeld te worden. Het mag nu ook tussen 9 en 10. Zo kan VO-P het werk spreiden en zijn er geen extra mensen nodig.” Uiteindelijk rolt er, na het indienen van alle ‘wensenlijsten’ en de discussies over het concept, een nieuwe dienstregeling uit. Deze wordt ruim van tevoren met iedereen gedeeld. “De nieuwe winterdienstregeling hebben wij begin september al geaccepteerd”, aldus Ellie. “Vervolgens houden we intern een opmaat. We bekijken met alle units of we er klaar voor zijn, waar de mogelijke risico’s liggen en hoe we de impact kunnen beperken. De dienstregeling vormt immers de basis voor het rooster van het vliegtuigonderhoud. Het is dus belangrijk om ons daar met zijn allen goed op voor te bereiden. Alleen dan zijn wij in staat om ons werk goed te doen en om de afspraken met KLM na te komen.”

GWK Michiel Lansu

…É9>J7D:;HI ◊:[8-.-]WWjgkWakdijije\[d [b[ajhed_YWde][[dijWfl[hZ[hZWdZ[ 8---$;da[b[leehX[[bZ[d0 ◊hecf[dlb[k][biX[ijWWdlh_`m[b ][^[[bk_jakdijije\1 ◊Z[8-.-a[dj][[dfd[kcWj_iY^[ ioij[c[dc[[h1 ◊peijWhj[dX_`leehX[[bZZ[cejeh[d [b[ajh_iY^[dd_[jfd[kcWj_iY^1 ◊Z[h[cc[dm[ha[dd_[jc[[h ^oZhWkb_iY^cWWh[b[ajh_iY^1 ◊[b[ajh_iY^[_dijWbbWj_[mehZj][ae[bZ Zeehae[blbe[_ije\_dfbWWjilWd[[d l[dj_bWj_[ioij[[c$

&.

OVERALL

POSTER

poster

&'

◊<#F?;HEF I9>?F>EB9;DJHKC LEEH@77H(&')

&'

Rode inklaringslijn. Deze brede rode lijn geeft de grens aan tussen het platform en de vliegtuigrijbanen.

&(

Fuel hydrantput. Aankoppeling voor tankauto.

&)

Passagiersbruggen naar de gates.

&*

Hier komen de zogenaamde gatehuizen in 2015. Een gatehuis is de verbinding tussen de aviobrug en de terminal. Deze bestaat uit twee lagen, waardoor aankomende gescreende passagiers en passagiers die nog een security-controle moeten ondergaan, van elkaar gescheiden blijven. Transferpassagiers die op Schiphol nog een securitycheck moeten ondergaan lopen een andere route dan de passagiers die dit niet meer hoeven. Op 24 oktober 2013 is het eerste gatehuis (bij E18) klaar.

&+

Gate F2 is op dit moment afgesloten. Dit om ruimte te maken voor alle bouwwerkzaamheden tot medio 2015.

&,

Auto’s van technisch personeel op het platform

&-

Randweg (Rinse Hofstraweg), loopt tussen de gebouwen en het platform van de H-pier tot het Vrachtplatform.

&.

Op de E- en F-pier wordt een hele nieuwe etage gebouwd. Op deze manier kunnen de gescreende en ongescreende passagiersstromen in de toekomst gescheiden blijven. Tevens wordt de gevel van de terminal tussen de E- en de F-pier 16 meter over de Rinse Hofstraweg uitgebreid, waardoor de KLM Lounge meer ruimte krijgt.

&/

Kantoren en back office Vliegtuigonderhoud Platform. Vanuit hier wordt de technische afhandeling op het platform voor een deel voorbereid, geregisseerd en afgehandeld. Er werken bijna 300 medewerkers van E&M.

'&

Gate waar de passagiers een laatste security check ondergaan. Na 2015 gebeurt dit niet meer aan de gate maar op centrale security locaties.

11

Magazijn vliegtuigonderhoud Platform. Hier liggen onderdelen die het meeste nodig zijn bij de technische afhandeling op het platform, zoals vliegtuigbanden, stoelonderdelen, lampjes voor aan boord, remmen,e.d. Onderdelen die niet op voorraad liggen, worden elders gehaald of besteld.

&(

&/

ABC;C#DEL;C8;H%:;9;C8;H(&') &+ &.

&/

&&,

&)

&*

'&

11

&'&

OVERALL

Uitrol iPads bij VO-P op Centrum Na ruim twee jaar van voorbereiding en twee pilots is het zover: VO-P neemt iPads in gebruik. Daarmee hebben GWK’s voortaan de handboeken (en nog veel meer informatie) digitaal bij zich in het vliegtuig. Het verhoogt de kwaliteit van, en het plezier in, het werk. Maar het belangrijkste voordeel is de tijdwinst: de iPads kunnen vertragingen voorkomen en zorgen ervoor dat we efficiënter kunnen werken. UITGELICHT

M

e zijn inmiddels helemaal gewend aan computers, smartphones en tablets. Toch heb je, als je de iPad van VO-P bekijkt, het gevoel alsof je een klein wondertje aanschouwt. Zeker als je denkt aan de vuistdikke onderhoudshandboeken die in het verleden in ellenlange rijen op de kantoren opgesteld stonden. Die zitten nu namelijk in een apparaat van 24 bij 18 centimeter, dat nog geen centimeter dik is. De GWK heeft met de iPad en de 3G verbinding, Mbox (Maintenance Manuals) beschik-

van links naar rechts: Aernout Dousma, Henk Hooftman, Max Vet en Hans van Gulden

baar bij het vliegtuig zodat hij niet langer heen en weer hoeft te rijden om na te slaan hoe een klacht moet worden opgelost. Maar er is nog veel meer mogelijk: zo geeft de app iBOB op de iPad een overzicht van de aankomst- en vertrektijden van de vliegtuigen waar op de betreffende dag aan gewerkt moet worden. Klik in iBOB op de registratie, en de Bill of Work, Buckle & Dent Card en de Deferred Defects zijn beschikbaar. De GWK ziet zo meteen wat er moet gebeuren. ‘IT dat werkt’ Het gebruik van de iPad is getest tijdens de MD-11 pilot. Gedurende deze pilot (onderdeel van Securing our Future) werd een nieuwe

werkwijze beproefd, met onder meer Lead GWK’s en teams (zie elders in deze Overall). De iPads blijken hiervoor perfecte ondersteuning te bieden. Ze bevatten behalve de manuals en iBOB namelijk nog veel meer informatie, zoals de roll calls (wat moet een team op een bepaalde dag doen, wie is wel/ niet aanwezig), de voorraden (welke onderdelen en gereedschappen zijn wel/niet op voorraad) en de TSF-viewer van het MCC (met daarop de status van klachten). Dat zijn allemaal gegevens die het voor Lead GWK’s en hun teams mogelijk maken om prioriteiten te stellen, de capaciteit optimaal in te zetten, snel en efficiënt te werken en meer klachten op te lossen. Uit de enquête over de pilot blijkt dat dankzij het gebruik van de iPads na

In gesprek met …

... de GWK van transavia.com

xxxxxxx

&''

ABC;C#DEL;C8;H%:;9;C8;H(&')

É9EDJHEBB;::7J7Ê K_j[hWWhZce[j;Cm[ha[dc[jYehh[Yj[ _d\ehcWj_[[dZ[c[[ijWYjk[b[l[hi_[i lWd^WdZXe[a[d$:WWhecah_`][dZ[_FWZi c[j]hej[h[][bcWWj[[dkfZWj[$>[j ijh[l[d_iecpel[[bce][b_`a_d\ehcWj_[ e\\b_d["ZkiefZ[_FWZp[b\"j[^[XX[d ijWWd$:WjcWWaj^[jWffWhWWjedW\^Wda[b_`alWd[[d[l[djk[[b^Wf[h[dZ[e\ edjXh[a[dZ[_dj[hd[jl[hX_dZ_d]$;[dcWWb ef[[dfb[amWWhm[b_dj[hd[jl[hX_dZ_d] WWdm[p_]_i"akdd[dZ[_FWZiZ[kfZWj[i edZ[h]WWd$;[dÉ?ddelWj_ed8eWhZÊ" X[cWdZZeeha[o#ki[hi";d]_d[[h_d][d IW\[joGkWb_jo"X[eehZ[[bje\d_[km[ _d\ehcWj_[[dWffilebZe[dWWdZ[[_i[d lWdÉYedjhebb[ZZWjWÊ$

drie maanden al veertien vertragingen werden voorkomen. Ook kwam eruit naar voren dat met de iPads nu eindelijk computers in gebruik worden genomen die het altijd doen. ‘IT dat werkt’; het voorkomt een hoop frustraties en leidt tot betere beslissingen en een hogere kwaliteit van het werk. Vanuit de productie De introductie van de iPads bij VO-P kent een bijzonder aspect. Het betreft namelijk een IT oplossing, die is gebaseerd op de wensen en vereisten van de medewerkers in de productie. Dat klinkt logisch, maar in het verleden is het vaak anders geweest. Het management van VO-P, IMO (Information Management Office) en ook de bedrijfslei-

:;LE#FJ78B;J$$$ $$$_i[[d_FWZ*"c[j)=l[hX_dZ_d][d)( =8$LWdZ_j][^[k][dd[c[dZ[cWdkWbi YW$+&_dX[ibW]$:[h[ij_iX[iY^_aXWWh leeh\ejeÊiX_`leehX[[bZleeheYYkh[dY[i"Wffi"m[XYb_fi[dWdZ[h[_d\ehcWj_[$:[k_jhebX[]_djleehZ[C:#''[dZ[ 7))&$

ding van E&M hebben zich hier samen met het project team sterk voor gemaakt. Het resultaat is een oplossing waar medewerkers zeer enthousiast over zijn. Dit bleek onder meer uit het feit dat velen van hen zich beschikbaar hebben gesteld als key-user. Zij fungeren straks als vraagbaak voor collega’s die problemen hebben met de iPad. De eerstelijnshulp bevindt zich dus op de werkvloer zelf. Tijdens de uitreiking van de iPads krijgen de betreffende medewerkers meteen een klassikale training van ongeveer een uur. Op die manier weten zij vanaf het allereerste moment wat zij er allemaal mee kunnen doen. En dat zal in de toekomst alleen nog maar meer worden. Sterker nog; deze uitrol

wordt gezien als slechts het begin. Het opent de deur naar allerlei apps met allerlei informatie die het onderhoudsproces verder zullen verbeteren en versnellen. KLM E&M zet zo een nieuwe stap richting de toekomst en bevindt zich daarmee in de voorhoede van de grote MRO’s.

>;J?F7:J;7C$$$ $$$X[ijWWjcec[dj[[bk_jXki_d[iifhe`[Yj cWdW][h>[da>ee\jcWd"=MA[d_d_j_Wj_[\d[c[hCWnL[j"fhe`[Yj[d]_d[[h 7[hdekj:ekicW"=MA[dZ[[b_dijhkYj[kh>WdilWd=kbZ[d"9[[iZ[d>e[Z lWdJ[Y^d_iY^[Efb[_Z_d][d[dfhe`[YjcWdW][hH[cYe=he[d[m[]$>[jj[Wc ah_`]jlebefedZ[hij[kd_d]lWdk_j?CE$

Flip Martens, director Integrated Services, gaat in gesprek met Paul Kooijman, GWK van transavia.com. Onderwerp van gesprek: het Joint Technical Committee (JTC), waarbinnen KLM, transavia.com, Martinair en KLM Cityhopper op basis van gelijkwaardigheid samenwerken. IN GESPREK MET…

H

et doel van het JTC is om het onderhoud zoveel mogelijk binnen de groep te houden tegen competitieve prijzen. Dit gebeurt onder meer door werk in eerste instantie aan elkaar uit te besteden en medewerkers uit te wisselen om elkaars pieken en dalen op te vangen. In 2013 leverde de samenwerking 50 miljoen euro op. Flip: “Wat merk jij van deze samenwerking?” Paul: “Vooral dat bij ons in de hangar collega’s van E&M werken. Dat verloopt prima. Ze zijn erg gemotiveerd en helpen ons met onze zomerpiek. Leuk voor hen is dat het werk bij ons heel breed is: je werkt afwisselend in de hangar en op de lijn. Wij hebben niet, zoals E&M, allemaal aparte teams die een deel van het werk doen. Je lost hier dus alles zelf op. Dat houdt het werk interessant.”

minuten heen en weer naar Hangar 10. Hij kent daar de weg en weet wat er beschikbaar is. Dat scheelt tijd.” Flip: “Dit klinkt als een succesverhaal dat we zeker moeten vasthouden.” Paul: “Inderdaad. Maar de E&M’ers zijn hier deels voor twee tot drie jaar. Kunnen we daarna weer op capaciteit van jullie rekenen?”

“De KLM collega’s nemen veel ervaring mee.” ◊ PAUL KOOIJMAN

Flip: “Zie je nog meer voordelen?” Paul: “De KLM collega’s nemen veel ervaring mee. Juist doordat ze bij E&M vaker hetzelfde doen, zijn ze gespecialiseerd. Een E&M’er van VO-H heeft bijvoorbeeld, vaker dan de meesten van ons, een vliegtuig helemaal uit elkaar zien liggen. Die kent het vliegtuig daardoor net wat beter. En als we bijvoorbeeld een stuk gereedschap niet zelf op voorraad hebben, rijdt een E&M collega in 15

Flip: “We bekijken het per jaar en per aanvraag. Binnen E&M zijn op dit moment veel veranderingen gaande. We hebben ook vacatures die we intern willen opvullen, zodat we geen nieuwe mensen hoeven aan te nemen. Ik kan dus niets beloven, maar in het JTC proberen we om elkaar altijd te helpen.

Paul: “Dat kan dus betekenen dat technici binnen E&M een baan krijgen buiten het daadwerkelijke sleutelwerk? Het lijkt mij dat ze dan toch beter bij ons als GWK of monteur aan de slag kunnen. Dat is voor hen leuker en je maakt gebruik van de competenties die ze hebben.” Flip: “Eens. We investeren flink in deze mensen en het is zonde als je ze dan niet kunt inzetten zoals je eigenlijk wil. Er zijn veel ontwikkelingen die dat onder druk zetten. We doen ons best om dat zo goed mogelijk op te lossen.”

Dan kunnen we gemakkelijker gebruik maken van elkaars magazijnen.” Flip: “Daar wordt aan gewerkt. We zijn begonnen met de materiaalplanners inzicht te geven in elkaars voorraden. Door steeds kleine stapjes te zetten, komen we langzaam maar zeker een heel eind vooruit. Dat heeft het JTC de afgelopen jaren duidelijk laten zien.”

Paul: “Een deel van onze C-checks was ooit uitbesteed aan CSA. Toen is het naar KLM E&M gegaan, maar ik hoorde dat het nu toch weer terug naar CSA gaat. Hoe kan dat?” Flip: “Het grootste deel van dat werk blijft binnen de groep. De komende vier jaar wordt dat door KLM UK Engineering gedaan. Een klein deel gaat naar CSA. We hebben in overleg voor deze oplossing gekozen, ook om de kosten voor transavia.com zo laag mogelijk te houden. Heb jij misschien nog ideeën voor andere samenwerking?” Paul: “Het zou handig zijn als we dezelfde omschrijvingen van onderdelen hanteren.

C;;FH7J;D5 ◊ M?B@;EEA;;DIFH7J;D C;J;;DB?:L7D>;J :7=;B?@AI8;IJKKHE<>;J EF;H7J?ED7BC7D7=;C;DJ J;7CL7D;C5 B77J>;JEDIM;J;DL?7 EL;H7BB6ABC$9EC

&'(

OVERALL

Jubilaris

&'

&(

Harry van der Wurff availability controller bij de AOG desk in dienst sinds: 1973 “Mijn broer werkte al bij KLM en wist dat ik graag chauffeur wilde worden. Hij zei: ‘probeer het eens bij ons’. Zo kwam ik aan een baan bij de expeditie van de IERA. Later schoof ik door naar de toenmalige afdeling Transport en uiteindelijk naar de Centrale Materialen Afdeling, CMA. In feite zit ik daar nu nog. Mijn huidige werk bij de AOG desk is interessant. We zitten midden in de operatie. En ik heb een leuke ploeg collega’s. In die veertig jaren zijn er vele bijzondere dingen gebeurd. Zo heb ik aan de intensieve contacten met leveranciers en afhandelaars hele goede vrienden in Los Angeles overgehouden. Daar gaan we nu met het gezin al meer dan een kwart eeuw elk jaar naar toe. Ik heb er zelfs een eigen racefiets hangen. Het is toch mooi als uit je werk zoiets leuks voortkomt.”

&)

NOVEMBER Dhr. D. Budding Product leadership agency manager 1/11/2013, 25jr.

Dhr. J.A.J. de Rooy Teammanager parts services 14/11/2013, 25jr. Dhr. R. Chhatta Functioneel applicatie manager 21/11/2013, 25jr.

Dhr. J.F. Akkerman Grondwerktuigkundige/ proefdraaier 1/11/2013, 25jr.

Dhr. A.B.M. v.d. Putten Constructie specialist 21/11/2013, 25jr.

Dhr. B.F. Maurits Business architect 1/11/2013, 25jr.

DECEMBER

Dhr. T.C. Stuivenberg Allround magazijnmedewerker 1/11/2013, 25jr.

Dhr. L. Karbet Equipment engineer 1/12/2013, 25jr.

Dhr. P.A.N. Vink Modulemonteur projectverantwoordelijke 1/11/2013, 25jr.

Dhr. J.P.T. Cleonise Cabin maintenance mechanic 1/12/2013, 25jr.

Dhr. H. Frings Medewerker production support group 1/11/2013, 25jr. Dhr. P.J. van Iersel Manager accounting department 1/11/2013, 25jr. Dhr. C.P. Stewart Ontwikkelaar training materiaal 1/11/2013, 25jr. Dhr. C.W.G. Schouten Business analist 1/11/2013, 40jr. Dhr. P.H. v.d. Molen SOX/AOIC specialist 1/11/2013, 40jr. Dhr. H.J.A. v.d. Wurff Availability controller AOG desk 12/11/2013, 40jr. Mevr. Y.M. Witberg Engineer 14/11/2013, 25jr.

Inbouw van de Diamond Engineering en Cabin Maintenance hebben samen een slimme manier bedacht om de nieuwe World Business Class stoel snel en goed in te bouwen. De problemen die de grote en zware Diamond oplevert, zijn opgelost met zelf ontworpen karretjes, takels, vlonders en aftekenmallen. UITGELICHT

Dhr. L.R. de Groot Quality engineer 1/12/2013, 25jr. Dhr. T.J. Bloemendal Type project engineer 1/12/2013, 25jr. Dhr. C.J.A. Koeleman Senior technical specialist 1/12/2013, 40jr. Dhr. S.K.J. Damhuis Specialist vliegtuigmaker 5/12/2013, 25jr. Dhr. L. Blaauw 1e gereedschapuitgever 12/12/2013, 25jr. Dhr. A.P.M. v.d. Veek Development engineer 17/12/2013, 40jr. Jaap de Baare, Jan Pieter Pasma, Jan Spijker, Hans Brassem en Zaïd Stokman

Dhr. J.W.E. Hogeveen Grondwerktuigkundige avionisch 19/12/2013, 25jr.

E

ven voorstellen: de dubbele Diamond vliegtuigstoel van BE Aerospace (BEA), van 120 cm hoog, 160 cm breed, 140 cm diep en 170 kilo schoon aan de haak. Niet iets dat je, zoals equipment engineer Jan Pieter Pasma het uitdrukt, “als het bankstel thuis met twee man even de kamer binnen

sjouwt”. Het gewicht en het formaat vragen om creatieve oplossingen. Gelukkig waren Engineering en Cabin Maintenance al met elkaar in gesprek, vertelt cabin engineer Zaïd Stokman. “Dat ging in eerste instantie over de bekabeling van de ‘in-seat avionica’ (o.m. het inflight entertainment systeem en de

&')

ABC;C#DEL;C8;H%:;9;C8;H(&')

&*

 ;?D8EKM : IJ7FLEEHIJ7F

&+

stroomvoorziening -red.). Hoe zouden we die, onzichtbaar voor de passagier, gaan leggen? Al snel stuitten we op de volgende vraag: hoe krijgen we die stoelen het vliegtuig in?” Goedkoper én steviger Zoals je van een goede leverancier mag verwachten, heeft BE Aerospace (BEA) een kar ontwikkeld waarmee de stoelen het vliegtuig in worden gereden. Vervelend detail: die kar past wel door de deur van het main deck van een B747, maar niet door de deur van het upper deck. En ook daar moeten nieuwe stoelen geplaatst worden. De dubbele Diamond zelf bleek ook niet door de deur van het upper deck te passen. Cabin maintenance mechanic Jan Spijker: “In overleg met BEA hebben we daar iets op bedacht. We verwijderen een deel van de stoel: de centrale console (het ‘tafeltje’ tussen de twee zitplaatsen). Dan past de stoel wel door de deur en daarna monteren we de console weer terug. Dat kost bij elkaar twee keer vijftien minuten extra.” Het andere probleem, de kar die niet op het upper deck past, kreeg een oplossing in de vorm van een andere kar. “Die hebben we zelf ontworpen”, vertelt cost engineer Hans Brassem. “Qua afmetingen en contouren is die gebaseerd op de kar van BEA. Wij hebben er een goedkopere maar steviger versie van gemaakt. Zo hebben we de aluminium plaat vervangen door een stalen frame.” Een tweede kar werd gemaakt om de stoel in de cabine van de eerste kar af te takelen en op zijn plaats te zetten. In een half uur Voordat de inbouw van de stoelen van start ging, werden nog meer voorbereidingen getroffen. Zo onderzocht het team welk dok het meest geschikt zou zijn (de keuze viel op baai 2 in Hangar 14). Uit verschillende hoeken van het bedrijf werden andere bijdragen geleverd. De timmerwerkplaats maakte een vlonder, waarover de kar met stoel en al drempelloos van het dok het vliegtuig in kan worden gereden. Jaap de Baare, technical senior specialist van Engineering, bedacht -in overleg met de productie- speciale mallen. Hiermee kunnen, voordat de Diamond

01.:[ije[b[daec[def[[dfWbb[j X_dd[d$EcfWbb[j[dije[b^[[dmehZj [[daWhc[jjWa[b][fbWWjij$C[j X[^kbflWdZ[i[WjX[bjimehZ[djm[[ jWa[bijkaa[defZ[ije[bX[l[ij_]Z$ 7WdZ[p[ijkaa[dmehZjZ[ije[blWd Z[fWbb[j][jWa[bZ[def[[djm[[Z[ aWh][fbWWjij$ 02.:[jm[[Z[aWhmehZjdWWh^[jlb_[]jk_]][h[Z[d[dlbWaleehZ[Z[kh leehp_[dlWdl_[hijWd][d$L_[h c[Z[m[ha[hi][Xhk_a[dZ[p[ ijWd][decZ[ije[bj[aWdj[b[d$:[ aWh^[[\jWWdZ[p_`aWdjeeam_[b[d" Z_[dW^[jaWdj[b[dZ[edZ[hp_`Z[ lehc[dmWWhefZ[aWhl[hZ[hh_`Zj$ 03.:[][aWdj[bZ[ije[b[daWhmehZ[d ^[jlb_[]jk_]_d][h[Z[d$:WWhijWWj [[dZ[hZ[aWh"Z_[Z[ije[blWdZ[ jm[[Z[aWhW\jWa[bj$EfZ[lbe[h b_]][dZ[i[WjjhWYai[dhWY[mWoi WbabWWh$ 04. :[ije[bmehZjc[jZ[jWa[bfh[Y_[i Xel[dp_`dfb[a][^Wd][d1Z[_dZ[hWY[ mWoi][h[[Zb_]][dZ[aWX[bimehZ[d WWdZ[edZ[hp_`Z[WWd][ibej[d$ 05.K_j[_dZ[b_`aÉbWdZjÊZ[ije[b_dZ[i[Wj jhWYai[dmehZjZWWh_dlWij][iY^he[\Z$

wordt geplaatst, de race ways (waar de bekabeling doorheen loopt) op de vloer worden afgetekend en gemonteerd. Maandag 10 juni was het zover: de eerste B747 rolde Hangar 14 binnen voor de nieuwe WBC upgrade. Jan Spijker: “Eerlijk gezegd had ik mijn twijfels. De Diamond is gewoon een enorm gevaarte. Maar inmiddels is duidelijk dat het goed loopt. We worden er steeds handiger in. Met de montage van de eerste stoel waren we tweeëneenhalf uur bezig. Bij het derde toestel in september flikten we het in een half uur. De voorbereidingen betalen zich uit.”

170 nieuwe stagiairs binnen Air France Industries ACTE DE PRÉSENCE Op 30 augustus jl. tekenden 170 nieuwe stagiairs, in aanwezigheid van Executive Vice President Anne Brachet, hun stagecontract bij AFI. Tijdens de ceremonie werd een presentatie gegeven van het bedrijf, de uitdagingen waar het voor staat en de werkomgeving waarin veiligheid een van de sleutelwoorden is. AFI verwacht van haar stagiairs enerzijds nauwkeurigheid en professionaliteit; anderzijds investeert ze ook veel in de begeleiding van de stage als voorbereiding op het afronden van hun opleiding. Dit kan ertoe leiden dat sommige stagiaires zelfs een baan bij AFI wordt aangeboden. Want hoewel voor de Air France KLM Group een personeelsstop geldt, heeft AFI in juli vorig jaar 40 afgestudeerden kunnen aannemen voor de uitbreiding van de activiteiten bij motoren en componenten. Hoe zit het bij E&M? In 2014 worden bij E&M 110 stage plaatsen beschikbaar gesteld. Deze worden aangeboden binnen Vliegtuigonderhoud Hangars, Platform, A&A, BMSS (Base Maintenance Support) en Engineshop. Er kan hier worden stage gelopen als monteur vliegtuigonderhoud (niveau 2), eerste monteur vliegtuigonderhoud (niveau 3), constructie repair specialist (niveau 3) en technicus mechanica of avionica (B1 of B2 niveau 4). E&M onderhoudt hiervoor niet alleen nauwe contacten met ROC in Amsterdam (locatie Hoofddorp) maar ook met de vier overige ROC’s die vliegtuigonderhoud in hun lessenpakket hebben. Ook E&M stelt vooraf eisen aan de leerlingen die hier stage willen lopen. Niet alle leerlingen voldoen hieraan waardoor het aantal leerlingen dat daadwerkelijk stage loopt lager is. Vanwege de personeelsstop bij KLM worden er binnen E&M op dit moment geen leerlingen/studenten na afloop van de stage aangenomen.

Wat ben je aan het doen?

MAANDAG 14 OKTOBER, HANGAR 10 OM 11.20 UUR GWK Fred Appelman en monteur level 2 Martin Ooms aan het werk tijdens de FC-check van een Boeing 737-700 “We demonteren een winglet voor inspectie van de contactvlakken tussen winglet en vleugel. Dat kan alleen als je de winglet eraf haalt, anders kun je niets zien. Daarnaast moet de winglet ook inwendig geïnspecteerd worden. Dat gaat met een boroscoop door middel van hele kleine gaatjes”.

&'*

OVERALL

De (over) stap AFI KLM E&M blaast Bonus Aerospace nieuw leven in Sinds 8 maart dit jaar biedt AFI KLM E&M onderhoud aan de Pratt & Whitney 4000 aan. Vanaf die datum beschikt joint venture Bonus Aerospace namelijk over een FAA certificaat voor dit motortype. Han Dieke staat aan het dagelijks roer van deze in Miami gevestigde MRO. AFDELING BUITENLAND

B

onus is een joint venture van Air France KLM en de Centurion Group. Beide partijen zijn sinds dit voorjaar voor 50% eigenaar. Het bedrijf bestaat uit twee ondernemingen: Bonus Tech, met als kernactiviteit de ‘tear down’ (het uit elkaar halen) van vliegtuigmotoren en Bonus Aerospace, een motorenshop met als kernactiviteit het onderhoud en de reparatie van vliegtuigmotoren. Han Dieke is general manager en accountable manager bij Bonus Aerospace. “Wij zijn een MRO, met ongeveer vijftig medewerkers in dienst”, vertelt hij. “Klanten kunnen bij ons terecht met hun JT8D motoren en sinds 8 maart dit jaar ook met hun PW4000.” Voor dat laatste werd de toestemming van de FAA (Amerikaanse luchtvaartautoriteiten) in de wacht gesleept na een gedegen voorbereiding. “We zijn er vanaf 2012 mee bezig geweest. De PW4000 is een grotere motor dan de JT8D, dus er waren nogal wat aanpassingen nodig. We hebben onder meer een andere wasserij ingericht, een NDT lijn opgezet (non-destructief onderzoek -red.), ander equipment in huis gehaald en onze mensen opgeleid. De productie draait inmiddels. Maar de herinrichting van de shop is nog steeds in volle gang.” Groei Dé klant voor de PW4000-lijn is momenteel Sky Lease Cargo, een maatschappij van de Centurion Group. “Maar nu de lijn staat, zijn we wereldwijd op zoek naar meer klanten”, aldus Han. “Ons sterke punt zijn de kosten. Die kunnen wij laag houden door onderdelen te vervangen met gecertificeerd ‘used material’. Daar zitten wij dankzij onze zusteronderneming Bonus Tech immers bovenop. Bovendien doen wij zelf ook aan ‘tear down’. Als gecertificeerde MRO kunnen wij gedemonteerde onderdelen inspecteren en er een ‘servicable tag’ aan hangen (wat betekent dat ze weer gebruikt mogen worden op andere motoren -red.).” Naast de al langer bestaande JT8D-lijn moet ook de PW4000-lijn bemand worden. Han verwacht daarvoor in 2013 nieuwe medewerkers in dienst te nemen. “Ons doel is om te groeien. Ik zie dat met vertrouwen tegemoet, vanwege onze kwaliteiten en vanwege onze eigenaren. De Centurion Group brengt de PW4000 motoren van Sky Lease Cargo bij ons binnen. Air France KLM deed alleen onderhoud aan GE motoren, maar nu dus ook P&W. Klanten die met beide vliegen, kunnen nu voor beide bij AFI KLM E&M terecht. Bij Bonus Aerospace zijn we er helemaal klaar voor.” Iedereen energie Vorig jaar om deze tijd was Han nog stage manager in de Motorenshop op Schiphol-Oost. Hoe bevalt het hem op zijn nieuwe werkplek in Florida? “Uitstekend. Bonus Aerospace is een leuk, relatief klein bedrijf met korte lijnen. Wij hebben de shop nieuw leven ingeblazen. Daar krijgt iedereen energie van. De medewerkers zien nieuwe kansen ontstaan en zijn enthousiast.” Voor Han persoonlijk was de Atlantische oversteek best een grote stap. “Mijn vrouw heeft in Nederland een goede baan. Als je onze leeftijd hebt, de vijftig een flink eind gepasseerd, verbrand je niet even alle schepen achter je. Daarom is zij in Nederland gebleven. Maar ze komt vaak over, en we Skypen veel. Op die manier is het goed te doen. Ik heb voor twee jaar getekend, met een optie tot verlenging. De toekomst valt niet te voorspellen. Maar tot nu toe ervaar ik dit als een fantastische ervaring, die ik voor geen goud had willen missen.” zie ook de rubriek ‘Mijn KLM/Mijn E&M’ op de achterzijde van deze Overall

Ontvangende partij: Dirk Berlee “In één woord: super”

O

p de 35 medewerkers van de afdeling Repair Cost & Availability in het Logistiek Centrum, zijn er vijf vanuit een ‘-1’ positie binnen gekomen. Dat is best veel, vindt ook group manager Dirk Berlee. “Maar het heeft bijna alleen maar voordelen.”

In gesprek met …

Natuurlijk, als je boventalligen van andere afdelingen binnen krijgt, moet je ze inwerken. Maar dat geldt ook voor nieuwe collega’s die op de ‘normale’ manier binnen komen. En dan nog: de tijd om mensen welkom te heten, moet je gewoon nemen. Juist als ze noodgedwongen afscheid moesten nemen van hun vorige functie, vindt Dirk. “We zijn bij KLM allemaal collega’s van elkaar. Wat deze mensen is overkomen, kan ons allemaal gebeuren. Ga dus met hen om, zoals je ook zou willen dat anderen in zo’n situatie met jou om zouden gaan.” Dirk draagt dit bewust zo uit op zijn afdeling. En dat het inwerken en begeleiden van nieuwe collega’s misschien eens een keer leidt tot een tijdelijk dipje in de productie, dat is dan maar zo.

Dik tevreden Dirk wil sowieso niet klagen. Want met die nieuwe ‘-1’ collega’s gaat het hartstikke goed. “In één woord super”, geeft hij dan ook als antwoord op de vraag hoe de nieuwe medewerkers het doen. “Ze zijn zeer gemotiveerd. Ze hebben een nare mededeling gehad, maar komen dan toch weer op een nieuwe functie terecht. Dat is, voor mij, het hele idee achter ‘Keeping the family together’. En reken maar dat deze medewerkers zin hebben om daar wat van te maken. Een ander voordeel is dat ze kennis mee brengen die we anders niet zo snel binnen zouden krijgen. We hebben hier nu bijvoorbeeld een monteur en een cost engineer rondlopen. Die hebben daadwerkelijk gewerkt met de componenten waarvan wij hier de administratie voeren. Dat komt echt goed van pas. Wij zijn hier, kortom, dik tevreden.” Dirk Berlee is ook de manager van Jorge Correia (zie volgende pagina)

&'+

ABC;C#DEL;C8;H%:;9;C8;H(&')

Jorge Correia Van de nood een deugd

S

oms komt slecht nieuws goed uit. Bijvoorbeeld voor Jorge Correia (51). Hij werkte als material planner in Hangar 10, toen bekend werd dat daar 93 mensen naar een andere functie op zoek moesten. Toevallig liep Jorge al een tijdje rond met het gevoel dat hij toe was aan iets nieuws.

“Prima functie hoor, material planner”, haast Jorge zich te zeggen. “Maar ik deed het al zes jaar. En ik houd ervan om eens in de zoveel tijd te veranderen. Dat is goed voor mijn ontwikkeling.” Op basis van de regel ‘Last In First Out’ (LIFO) kon Jorge begin 2013 terecht bij het Mobiliteitscentrum. Daar sprak hij met Ferry Melters. “In dat gesprek kwam onder meer naar voren dat ik raakvlakken had met logistiek. Ferry matchte mij toen met de functie administrator back to birth in het Logistiek Centrum.” Dat leek Jorge wel wat. Hij ging op sollicitatiegesprek en kon vanaf 1 april beginnen.

Irene van der Valk “Ik zag het als een kans”

P

iek worden en daardoor je werk niet meer kunnen doen. Dat is nooit leuk. Toch gaf Irene van der Valk (47) er een positieve draai aan: “Het was overmacht. Daarom wilde ik het zien als een kans.” Na een reïntegratietraject werkt de voormalige senior purser nu als management assistente bij Sales.

In de bloei van haar carrière werd Irene getroffen door een aandoening aan haar evenwichtsorgaan. Het herstel was er wel, maar niet volledig. Daardoor kon ze niet meer verder als senior purser. “Heel vervelend, want het was geen eigen keuze. Maar dankzij de uitgebreide en prettige begeleiding van KLM ben ik uiteindelijk terecht gekomen in een nieuwe functie, waar ik het enorm naar mijn zin heb.” Irene werkt in gebouw 404, op de 7e etage, in een duobaan bij Sales. Nog steeds hoog in de lucht, maar compleet anders dan haar vorige

baan, zo vertelt ze. “De verschillen zijn groot, maar vrijwel allemaal positief. De regelmatige werktijden zijn fijn en ook het werken met vaste collega’s heeft voordelen. Je leert elkaar en elkaars humor, echt kennen.” Nieuwe wereld Een ander verschil met haar periode als stewardess en purser: “Daar schuif je mee in vooraf bepaalde vakantieperiodes. Je hebt er zelf weinig over te zeggen. Hier kun je, in overleg met je collega’s, op vakantie gaan wanneer je zelf wil.” Natuurlijk mist Irene wel bepaalde aspecten van haar oude baan, zoals de zonnige bestemmingen in de winter en het lekkere eten in Azië. “Maar ik ben toch vooral blij met mijn overstap. Ik denk dat ik er, na ruim twintig jaar aan boord, onbewust ook wel aan toe was. Bij Inflight heb je er geen idee van wat een bedrijfsonderdeel als E&M allemaal doet. Nu kom ik er, onder meer, achter dat E&M ook behoorlijke inkomsten voor KLM genereert. Er is hier een hele nieuwe wereld voor mij open gegaan.”

Goed opgevangen “Wij monitoren de administratie van verwisselde onderstellen en de bijbehorende onderdelen”, vertelt Jorge over zijn nieuwe baan. “In het begin moest ik nog veel leren. Inmiddels kan ik het werk al aardig zelfstandig doen. Dat maakt het meteen een stuk leuker.” Een nadeeltje is wel dat Jorge de hele dag op één plek achter een computer zit. “Dat vind ik jammer. Maar een voordeel is dat het minder hectisch is dan in de hangar. We hebben hier ook een deadline, maar die is al lang van tevoren bekend. Daar kun je rustig naar toe werken.” Jorge vindt dat hij in het LC prima is opgevangen. “Ik werd gekoppeld aan een ervaren collega, Dirk den Haan. Die heeft mij vanaf dag één begeleid. Daar heb ik veel aan gehad.” En zo heeft Jorge van de nood een deugd gemaakt. Dankzij zijn boventalligheid in Hangar 10 kreeg hij voorrang bij de vacatures in het Mobiliteitscentrum en heeft hij nu een nieuwe vaste baan. “Ik ben heel tevreden met de manier waarop dit allemaal is gelopen.”

&',

OVERALL

Mijn KLM, mijn E&M Han Dieke werkt sinds 1974 bij E&M. Hij is general manager en accountable manager bij Bonus Aerospace in Miami (zie ook het artikel op pag. 14 in deze Overall). Leukste werk “Bezig zijn met de toekomst, dingen ontwikkelen. Bij Bonus bestond al een lijn voor de JT8D motor, maar wij hebben daarnaast een lijn voor de PW4000 opgezet. Zoiets brengt flinke veranderingen met zich mee. Ik heb hiervoor de shop moeten herontwerpen en een nieuwe plattegrond getekend. Dat zie ik nu werkelijkheid worden. Echt top.” &' Succesjes “Wij zijn er in vrij korte tijd in geslaagd om het FAA certificaat binnen te halen voor de PW4000. Mijn belangrijkste bijdrage daaraan was het op gang houden van dat proces. Ik fungeerde zelf als een soort motor. Naast de certificering vormden de audits van Delta, met slechts een paar bevindingen, en van Pratt & Whitney, met nul bevindingen, de kers op de taart.” &( Blunders “Die heb ik wellicht gemaakt, maar blijkbaar zorgvuldig verdrongen.” Amerikaanse collega’s “Voor de medewerkers van Bonus was het natuurlijk even wennen om onder FransNederlandse leiding te komen. We hebben het ijs gebroken met onze kennis en ervaring. Daaraan zagen ze dat wij precies weten wat wij doen. Een groot verschil is dat mensen hier niet zo snel uit zichzelf feedback geven.

&(

“We hebben het ijs gebroken met onze kennis en ervaring.” ◊ HAN DIEKE

Als leidinggevende wil ik juist graag hun mening weten; input van de werkvloer leidt tot betere beslissingen. Daarom promoot ik dat. En ik moet zeggen, ze pikken het op. Een ander verschil is de multi-inzetbaarheid van mensen. Dat is hier de gewoonste zaak van de wereld. Een monteur gaat net zo gemakkelijk even dweilen.” &) Chillplek “Op het werk kom ik niet veel aan chillen toe. Dat doe ik voornamelijk thuis, in mijn huis aan de rand van Miami. Daar staat in de woon&* kamer een hele zachte lounge bank…”

Raadplaat 10x anders

&'

&)

&*

&+

Forensen “Met de auto, in tien minuten.”

&+

Tip voor collega’s “In mijn huidige functie maak ik kennis met veel bedrijven. Daaraan zie ik eens te meer wat een mooie werkgever KLM is. Je krijgt veel ruimte om je te ontwikkelen, er wordt veel in je geïnvesteerd. Ik zou zeggen: maak daar gebruik van.”

KLM’er of E&M’er? “Natuurlijk is er zonder KLM geen E&M. Toch voel ik mij vooral E&M’er. Ik zit nu bijna 40 jaar bij dit bedrijf en ik heb vrijwel al die jaren in de Motorenshop gewerkt. Dan ken je KLM voornamelijk als klant.” ◊JOUW VERHAAL VOLGENDE KEER OP DEZE PLEK? MAIL NAAR: [email protected]

Op deze Raadplaat tonen de grondwerktuigkundigen op de F-pier hun nieuwe uniform. Zoek de tien verschillen in de foto’s en stuur ze vòòr 10 december op naar [email protected] of via de interne mail naar SPL/AT. De winnaar van het model vliegtuig wordt bekend gemaakt via de E&M Scope of Overall.