Bambang Herawan ( )

Arsitektur High-Tech

Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

BAB II DESKRIPSI PROYEK II.1. Deskripsi Umum Proyek Adapun penjelasan deskripsi proyek secara umum adalah: 1. Judul Proyek

: Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan

2. Tema Proyek

: Arsitektur High Tech

3. Lokasi Proyek

: Jalan Jawa, Kecamatan Medan Perjuangan

Batas Site:  Utara

: Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Perkantoran

 Selatan

: Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Peribadatan

 Timur

: Kawasan Perdagangan dan Jasa

 Barat

: Stasiun Kereta Api Besar dan Kawasan Perkantoran

4. Luas Site

: 7,9 Ha

5. Status Proyek

: Fiktif

6. Pemilik Proyek

: PT. Kerata Api Medan / Pemerintah Kota Medan

II.2. Lokasi Proyek Lokasi site berada di kota Medan, provinsi Sumatera Utara. Tepatnya di Kawasan Pusat Kota Medan (KPKM). (lihat pada Gambar 2.1-2.4).

Gambar 2.1 Peta Kota Medan

Gambar 2.2 Peta Sub Kawasan, Kawasan Pusat Kota Medan

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum(2008) , (Dokumen 04) Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan

Bambang Herawan ( 070406005 ) Universitas Sumatera Utara



Gambar 2.3 Peta Tata Guna Lahan, Kawasan Pusat Kota Medan

U Gambar 2.4 Lokasi Site

Lokasi berada di pusat kota dan termasuk dalam WPP C (Wilayah pembangunan untuk permukiman, perdagangan, dan rekreasi) Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum(2008) , (Dokumen 04) Data-data II.3. Terminologi JudulKawasan Pusat Kota Medan Pendukung Desain Tata Ruang




II.2.1 Terminologi Judul Pengertian tentang terminologi dari judul proyek Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan.  Pengembangan

: Pembangunan Kembali (Peremajaan Menyeluruh = Redevelopment)

Upaya penataan kembali suatu bangunan dengan terlebih dahulu melakukan pembongkaran sebagian atau seluruh bangunan yang tidak dapat dipertahankan lagi.  Stasiun

: Tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya.

 Kereta Api

: Moda pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya.

 Medan

: Ibukota propinsi Sumatera Utara

Jadi Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan dapat diartikan sebagai pusat transportasi pada kawasan kota yang menunjang berbagai kegiatan pada daerah tersebut. Adapun fasilitas yang terdapat didalam bangunan ini adalah stasiun kereta api, dan Halte.

II.3. Sejarah Kereta Api Indonesia Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km. Bambang Herawan ( 070406005 ) Universitas Sumatera Utara



II.3.1. Tinjauan Umum Mengenai Stasiun Kereta Api II.3.1.1 Pengertian Stasiun Kereta Api 1) Kereta Api (Commuter Rail) Commuter rail atau kereta api berskala regional adalah moda pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini dipergunakan untuk mengangkut para penglaju atau commuter dari daerah-daerah tersebut setiap harinya. Kereta ini beroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan, dengan laju rata-rata mulai dari 50 sampai 200 km/jam (35 – 125 mph).

Perkembangan kereta api jenis ini tengah populer saat ini, seiring dengan terus meningkatnya jumlah penduduk dan keterbatasan pemakaian bahan bakar, dan isu-isu permasalahan lingkungan lainnya, serta meningkatnya angka kepemilikan mobil yang akhirnya meningkatkan kebutuhkan area parkir.

Dibandingkan dengan rapid transit (subway), kereta ini memiliki frekuensi yang lebih rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk. Kereta ini memiliki gerbong dengan satu level dan dua level, dan ditujukan agar semua penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara 15 sampai 200 km (10 sampai 125 mil) 1. Dari tabel 2.1 dibawah ini dapat dilihat spesifikasi fisik commuter rail. Tabel 2.1 Karakteristik Fisik Commuter Rail Infrastruktur Panjang kereta Lebar kereta Tinggi kereta single-level Tinggi kereta double-level Jumlah penumpang single-level Jumlah penumpang double-level Kapasitas berdiri Jumlah gerbong dalam kereta Laju kecepatan maksimal Kecepatan rata-rata 1

Ukuran 20 sampai 26 meter 3,05 sampai 3,2 meter 4 meter 5 meter Lebih dari 128 kursi Lebih dari 175 kursi 360 orang 1 sampai 12 gerbong 80 mph (130 km/jam) 18-50 mph (30-75 km/jam)

(Diunduh pada 28 Januari 2011) dari World Wide Website http//.wikipedia.org/wikiCommuter_rail




Maksimum kurva rel :  Jalur utama  Jalur stasiun Maksimum Kenaikan Rel :  Jalur utama  Jalur utama tergabung  Jalur dengan kebutuhan maksimal Jarak senggang sepur Minimum lebar selubung Minimum tinggi selubung Minimum tinggi selubung kereta barang

Radius 174 meter Radius 91 meter Kenaikan 3% Kenaikan 1% Kenaikan 2% 1,435 meter 4 sampai 4,75 meter 5,4 meter 6,7 sampai

Berdasarkan jenis penggeraknya kereta ini dibagi atas dua macam, yaitu: 1). Penggerak dengan menggunakan motor tenaga diesel, dan 2). Berpenggerak tenaga listrik. Sedangkan berdasarkan jumlah kapasitas penumpang, kereta ini juga dibagi atas dua kategori, yakni: 1). Single level cars, dan 2).Bi-level cars, seperti yang terlihat pada Gambar 2.5 dibawah ini: Single-Level Cars

Bi-LevelCars

Gambar 2.5 Single level cars dan Bi-level cars Sumber: Ansaldobreda dari McGraw-Hill (2004)




2) Stasiun Kereta Api (Commuter Rail Station) Stasiun merupakan bagian dari perkeretaapian yang memiliki peran penting dalam memberikan pelayanan kepada para pengguna jasa kereta api. Beberapa pengertian mengenai stasiun: a. Stasiun adalah tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya. Di stasiun itu juga diadakan kesempatan untuk mengirim dan menerima barang kiriman, serta kesempatan untuk bersimpangan atau bersusulan dua kereta api atau lebih 2. b. Stasiun adalah tempat akhir dan awal perjalanan kereta api, bukan merupakan tujuan atau awal perjalanan yang sebenarnya. Dari stasiun masih dibutuhkan moda angkutan lain untuk sampai ke tujuan akhir 3.

Stasiun sendiri menurut Imam Subarkah (1981), memiliki jenisnya masing-masing, dengan rincian sebagai berikut: a. Menurut bentuknya 1. Stasiun siku-siku, letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur-sepur yang berakhiran di stasiun tersebut.

Gambar 2.6 Stasiun siku-siku. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

2. Stasiun paralel, gedungnya sejajar dengan sepur-sepur dan merupakan stasiun pertemuan.

Gambar 2.7 Stasiun paralel. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

3. Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur-sepur tetapi letaknya di tengahtengah antara sepur. Gambar 2.8 Stasiun pulau. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981. 2 3

Subarkah, Imam, 1981 Warpani, Suwandjoko, 1990




4. Stasiun semenanjung, letak gedung stasiun pada sudut dua sepur yang bergandengan. Gambar 2.9 Stasiun semenanjung. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

b. Menurut jangkauan pelayanan 1. Stasiun jarak dekat (Commuter Station). 2. Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station). 3. Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station).

c. Menurut letak 1. Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan. 2. Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan. 3. Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan. 4. Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan.

d. Menurut ukuran 1. Stasiun kecil, disini biasanya kereta api ekspress tidak berhenti, hanya ada dua atau tiga rel kereta api. Gambar 2.10 Stasiun kecil. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

2. Stasiun sedang, disinggahi kereta api ekspress, terdapat gudang barang dan melayani penumpang jarak jauh. Gambar 2.11 Stasiun sedang. Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

3. Stasiun besar, melayani pemberangkatan dan pemberhentian kereta yang banyak dari berbagai jenis perjalanan, fasilitasnya lengkap dengan sistem pengaturan yang sangat kompleks.




Gambar 2.12 Stasiun besar. Sumber: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

e. Menurut posisi 1. Ground level station, bangunan stasiun yang letaknya sejajar dengan platform/ peron diatas tanah.

Gambar 2.13 Ground Level Station. Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

2. Over track station, letak bangunan stasiunnya diatas platform/ peron.

Gambar 2.14 Over Track Station Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.

3. Under track station, letak bangunan stasiunnya di bawah peron.

Gambar 2.15 Under Track Station Sumber : Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.




Sedangkan menurut PT. Kereta Api, stasiun digolongkan/ diklasifikasikan dalam beberapa kelas yang diputuskan oleh PT. Kereta Api Indonesia dengan mempertimbangkan nilai bobot stasiun. Penilaian bobot stasiun menggunakan rumus Point Method yang terdiri dari 10 faktor penilaian/ klasifikasi, yaitu : 1. Jumlah Personel. 2. Jumlah kereta api yang dilayani. 3. Jumlah kereta api yang berhenti. 4. Jumlah kereta api yang dilangsir. 5. Daerah tingkat kedudukan stasiun. 6. UPT lain disekitarnya. 7. Potensi angkutan. 8. Volume penumpang. 9. Volume barang. 10. Pendapatan stasiun. Dengan menggunakan Point Methode di atas, stasiun kereta api dikelompokkan menjadi 4 kelas stasiun, yaitu : 1. Stasiun kelas besar. 2. Stasiun kelas 1. 3. Stasiun kelas 2. 4. Stasiun kelas 3. Perubahan kelas suatu stasiun diputuskan oleh Dirut PT. Kereta Api Indonesia dengan memperhatikan penilaian di atas dan juga memperhatiakan usulan-usulan yang disampaikan oleh pengelola stasiun serta daop wilayah dimana stasiun itu berada.

II.3.1.2 Sejarah Kereta Api Kota Medan Pada Tanggal 1 Februari 1858 Pemerintah Hindia Belanda dengan Sultan Siak Sri Inderapura menandatangani sebuah perjanjian politik, dimana intinya Siak masuk menjadi jajahan Belanda. Secara historis akibatnya beberapa distrik Siak seperti Deli, Langkat, Serdang, berada dalam genggaman Belanda. Tanggal 21 Agustus 1862 Belanda masuki Deli melalui sungai Deli. Kemudian tahun 1863 Jacob Neinhuys seorang pengusaha Belanda membuka perkebunan dengan nama Tembakau Deli di daerah Labuhan Deli, Martubung, Sunggal Sungai Beras dan Klumpang. Buruh-buruh didatangkan dari Tiongkok. Perusahaan itu bernama “Deli Mij” berkedudukan di Labuhan Deli. Perusahaan ini sangat berkembang sehingga administrasi dipindahkan ke Bambang Herawan ( 070406005 ) Universitas Sumatera Utara



medan tahun 1974. Akibat perkembangan tersebut Deli Mij mendirikan berbagai fasilitas seperti lapangan (esplanade), hotel, rumah sakit, gereja, auditorium umum hingga pada tahun 1883 Deli Mij mendirikan jawatan kereta api bernama Deli Spoorweg Maat Schappij (DSM). Dan pada tahun 1885 jalur kereta api Medan – Labuhan Delli diresmikan. Dan kemudian seiring dengan pembukaan lahan-lahan perkebunan baru, maka bertambahlah jalur-jalur ke berbagai daerah mengangkut hasil komoditi perkebunan. Berawal dari karakter angkutan barang kemudian lama-kelamaan dipadukan dengan mengangkat penumpang hingga sekarang. II.3.1.3 Struktur Organisasi Pengelola Stasiun Kereta Api Sedangkan secara organisasi PT. Kereta Api (Persero) sebagai perusahaan BUMN yang diberi tanggung jawab penuh terhadap manajemen perkereta apian di Indonesia, memiliki struktur organisasi perusahaan, seperti yang terihat pada Diagram 2.1 di bawah ini.

Diagram 2.1 Struktur Organisasi Pengelolaan Stasiun PT. Kereta Api (Persero)




Dari struktur organisasi di atas dapat diperkirakan jumlah personel pengelola stasiun kereta api Medan, yaitu : Tabel 2.2 Jumlah Personel Pengelola Jabatan

No

Jumlah

1.

Kepala Stasiun

1 orang

2.

Wakil Kepala Stasiun

1 orang

3.

Bendahara

1 orang

4.

Wakil Bendahara

1 orang

5.

Kepala Kascis

2 orang

6.

Staff Loket

14 orang

7.

Pimpinan Perjalanan KA

4 orang

8.

Kondektur

29 orang

9.

Staff Kondektur/ TU Kondektur

1 orang

10. Pengawas Peron

4 orang

11. Staff Kawat

1 orang

12. Staff Langsir

8 orang

13. Kepala Kantor Kawat

1 orang

14. Staff Teleks

-

15. Kepala Administrasi

1 orang

16. Staff Administrasi

2 orang

17. Staff Statistik

1 orang

18. Kepala Polsuska

1 orang

19. Kepala Bagasi

1 orang

20. Staff Polsuska

10 orang

21. Staff Bagasi

3 orang 87 orang

Sedangkan pengertian dan fungsi tugas para personel yang terdapat pada stasiun kereta api Medan adalah : a. Kepala Stasiun : orang yang bertanggung jawab atas urusan perjalanan kereta api, berkuasa atas aktivitas kereta api dan penanggung jawab keuangan.




b. Wakil Kepala Stasiun : bertugas membantu tugas-tugas kepala stasiun, jabatan ini hanya ada pada stasiun besar. c. Bendahara : bertugas mengurusi masalah administrasi keuangan stasiun kereta api. d. Wakil Bendahara : membantu tugas-tugas bendahara. e. Pimpinan Perjalanan Kereta Api (PPKA) : mengatur operasional perjalanan kereta api. f. Kondektur : orang yang bertugas sebagai pemimpin dalam perjalanan kereta api dan bertanggung jawab penuh. g. Staff Kondektur/ TU Kondektur : orang yang mengatur jadwal dinas kondektur. h. Pengawas Peron : pembantu PPKA mengawasi segala kegiatan peron dan mengawasi emplasement. i.

Emplasement : ruangan/ lapangan/ halaman tempat lintas keluar-masuknya kereta api untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

j.

Staff Langsir : juru langsir yang menyusun dan melepaskan satu ruangan kereta api atau memuntahkan materil dari satu spoor ke spoor lainnya.

k. Kepala Kantor Kawat : kepala urusan telegram berita. l.

Administrasi : mengurus surat menyurat kepala stasiun.

m. Statistik : staff kepala stasiun besar dalam urusan pendataan berbagai hal secara statistik. n. Bagasi : staff kepala stasiun besar urusan kiriman barang bagasi dari dan keatas kereta api.

II.3.1.4 Jaringan Eksisting Kereta Api Medan

Gambar 2.16 Peta Jaringan jalan Rel Sumatera Sumber : PT. Kereta Api (persero),2005




Jenis Rel

Panjang (km)

Koridor

R42

187

Rantauprapat – Kisaran – Tebing Tinggi

R33

101

Tebing Tinggi – Medan – Belawan

R25

248

Medan – Binjai Tanjung Pura-Pangkalan Susu Binjai – Kuala Medan – Batu Medan – Pancur Batu Lubuk Pakam – Pertumbukan Tebing Tinggi – Siantar Kisaran – Tanjung Balai

Total

536

Jumlah Stasiun :  Besar : 10 Stasiun  Kecil : 43 Stasiun

R42 R33 R25

Gambar 2.17 Jaringan Rel di Propinsi Sumatera Utara Sumber: Hasil Studi Kelayakan Kereta Api Komuter Medan dan sekitarnya,PT. Kereta Api (persero) Tahun 2005.

Gambar 2.18 Peta Sistem Transportasi Eksisting Kawasan Pusat Kota Medan Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum (2008), (Dokumen 04) Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan




II.3.1.5 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Medan Aktivitas-aktivitas yang terjadi dalam stasiun kereta api Medan adalah : a. Penumpang, melakukan aktivitas berangkat dan datang. b. Pengantar/ Penjemput, mengantar/ menjemput sanak saudara yang berangkat/ datang. c. Barang bagasi, mengirim dan menjemput barang kiriman. d. Pemberi jasa.

II.3.1.6 Hal-hal yang dapat dipelajari o Menurut jangkauan pelayanannya merupakan stasiun jarak sedang. o Menurut letaknya merupakan stasiun antara. o Menurut ukurannya merupakan satsiun sedang. o Merupakan stasiun dengan jalur fly over. o Jumlah personel pengelola adalah 87 orang. (lihat tabel 2.2)

II.4 Studi Banding Proyek Sejenis Berikut beberapa studi banding bangunan dengan fungsi sejenis. proyek-proyek sejenis ini dapat diambil sebagai bahan pembelajaran, baik itu typologi maupun penerapan konsepkonsep arsitekturnya. Studi banding tersebut antara lain:

1) Kashiwanoha-Campus Station Terletak di kashiwashi, Jepang. Stasiun ini dirancang dengan sentuhan modern futuristik, dengan garis-garis horizontal yang mendominasi tampaknya (lihat Gambar 2.19). Dan berikut ini rincianya:

Gambar 2.19 Kashiwanoha-Campus Station Sumber: FUTURARC,November 2007




Data Proyek : Nama Proyek

: Kashiwanoha-Campus Station

Lokasi

: Kashiwa-shi, Japan

Status

: Selesai, 2005

Site area

: 1.953 m2

Luas lantai (Gross floor area)

: 3.748 m2

Ketinggian bangunan

: 16,45 m

Klien / Pemilik

: Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency

Architecture Firm

: Makoto Sei Watanabe / Architects‟ Office

Principal Architects

: Makoto Sei Watanabe

Main Contractor

: Kajima Corporation

Foto

: Makoto Sei Watanabe / Architects‟ Office

Fasade Kaswhiwanoha-campus station yang horizontal dan berlipat di sepanjang jalur kereta komuter Tsukuba Express Tokyo menggambarkan interaksi pemodelan dengan komputer dan design arsitektural.

Selimut bangunan stasiun ini memiliki penampilan seperti kain yang terlipat secara horozontal yang diiris dengan bukaan panjang dan sejajar dengan lipatan bangunan. Arsitek Makoto Sei Watanabe memasukann kesan “mengalir” ke dalam fasade bangunan dan menggabungkan sketsa yang ia buat sendiri dan algoritma komputer menjadi pola fasade tersebut. Ia membuat beberapa sketsa dan memasukkannya ke dalam program komputer yang kemudian menggambarkan maksud perancang dan menghasilkan gambar tambahan. Ia mengulangi proses tersebut sampai ia puas dengan hasilnya – sebuah fasade yang menggambarkan aliran yang berlapis dan bergelora secara bersamaan. Penggabungan alam dan ilmu pengetahuan ke dalam konsep design sesuai dengan lokasi stasiun ini karena stasiun ini melayani dua universitas yang terkenal dengan riset ilmu pengetahuan alam nya.

Fasade sebelah barat stasiun ini terbuat dari panel glass-fibre reinforced concrete (GRC) (satu panel GRC berukuran1,8 meter kali 5 meter; fasade sebelah barat membutuhkan 182 panel) sedangkan fasade sebelah timur ditutupi oleh extrusion-moulded cement panel (panel semen cetak), lihat pada Gambar 2.20. Untuk meminimalkan kebutuhan perawatan, kedua




fasade ini dilapis dengan lapisan yang dapat membersihkan sendiri. Panel-panel tersebut, yang melekat pada pilar-pilar, berfungsi sebagai dinding luar dan dalam.

Gambar 2.20 Dinding Kashiwanoha-Campus Station Sumber: FUTURARC,November 2007

Selimut bangunan stasiun ini adalah sebuah kesatuan yang terpisah dari struktur pendukung teknis nya – struktur utama peron stasiun dibangun di atas pendukung yang dinaikkan, baru kemudian ditutupi fasade. Hal ini membuat bentuk arsitektural bangunan ini bebas dari elemen teknis sehingga menjaga integrasi struktur peron nya dan mengurangi waktu dan biaya konstruksi serta memungkinkan adanya fleksibilitas design yang lebih banyak. Lihat pada Gambar 2.21.

Eksterior dan aula stasiun ini berwarna putih untuk menggambarkan kesederhanaan dan ketenangan. stasiun yang berwarna merah dan biru ini merepresentasikan keamanan dan energi. Penanda pada stasiun dirancang dengan warna latar biru untuk keberangkatan dan warna latar kuning untuk ketibaan.

Gambar 2.21 Interior Kashiwanoha-Campus Station Sumber: FUTURARC,November 2007




Hukum di Jepang mewajibkan operator kereta api untuk memastikan bahwa jalur kereta api memperhatikan pengembangan jalan, taman, rumah dan fasilitas urban lainnya pada saat yang bersamaan. Oleh karena itu, pemerintah kota Kashiwa, penduduk lokal, arsitek dan pengembang bertemu berulang kali untuk membuat sebuah solusi yang sesuai dengan kebutuhan semua orang. Kesimpulannya adalah bahwa kota itu sendiri harus beroperasi seperti sebuah kampus universitas. Pada lingkungan ini, stasiun ini bukan hanya sebuah fasilitas transportasi tetapi sebuah ruang komunitas dengan café, galeri, dan fasilitas publik lainnya.

Kesimpulan: Penggabungan metode perancangan arsitektur dengan komputerisasi dan sketsa menghasilkan rancangan yang sangat detail dan unik. Fasade bangunan yang memiliki kesan “mengalir” membuat bangunan ini menjadi salah satu ciri khas bangunan ini. Pemakaian material dan struktur selimut bangunan yang berbeda dengan struktur bangunan utama memudahkan dalam pembangunan dan maintenance. Walaupun fungsi utama stasiun ini melayani area kampus, pengaturan dan pengembangannya merupakan hasil kerja sama dari penduduk sekitarnya.

2) Wuhan Train Station Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china dan baru selesai pengerjaannya saat ini lihat Gambar 2.22. Berikut rincianya:

Nama Proyek

: Wuhan Train Station

Lokasi

: Wuhan, Hubei, China

Status

: Selesai, September 2008

Site area

: 30 hektar


: 355.000 m2

Ketinggian bangunan

: 58,5 m

Klien / Pemilik

: Wuhan-Guangzhou Passenger Special Line Co., Ltd

Architecture Firm

: The Fourth Survey & Design Institute of China Railways, AREP


: Sheng Hui, Liu Yunqiang

Main Contractor

: China State Construction and Engineering Corp., China Railways 17th Bureau (Group) Co., Ltd




Mechanical & Electrical Engineers : Hu Shiqiang, Qin Ling Civil & Structural Engineer

: Tao Yong, Shi Di

Interior Designers

: Zhang Yie, Gu Jianying, Ji Mian

Foto

: The Fourth Survey & Design Institute of China Railways

Gambar 2.22 Wuhan Train Station Entrance Sumber: FUTURARC,November 2007

Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta mempertimbangkan kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan trend di Cina yang melihat melihat lingkungan sekitarnya sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik yang berskala besar.

Terletak pada lahan hijau, stasiun ini dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan beberapa pabrik. Dengan sungai Yang Chun dan Sungai Timur pada bagian utara dan selatan, keseluruhan lahan akan menjadi batu permata bagi pembangunan sebuah kota baru di Wuhan, stasiun ini berfungsi sebagai pusat transportasi dan pusat perhatian. Stasiun ini terletak dimana sumbu pembangunan Wuhan dan jalur kereta api menyatu, menghadap ke kota pada sebelah barat dan jalur ekspres pada sebelah timur. Dalam menghubungkan dua danau yang ada, stasiun ini mengintegrasi pemandangan danau dan penghijauan pada keseluruhan denahnya. Keterhubungan dengan transportasi merupakan fokus stasiun bagian timur : sebuah plaza akan dibangun untuk menciptakan sebuah zona buffer antara stasiun dan jalur ekspres dan taman industri pada bagian lainnya. Lihat pada Gambar 2.23




Gambar 2.23 Site plan dan floor plan Sumber: FUTURARC,November 2007

Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar yang merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak arti. Pertama, atap ini menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk Yellow Crane Tower (menara bangau kuning), salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah puisi yang terkenal pada zaman dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak seperti seekor burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam bangunan melalui ruang-ruang antara arch, sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar seperti lampion kertas. Bentuk atap yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu danau”. Terakhir, siluet atap bangunan ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda.

Atap bangunan ini terdiri dari arch utama dengan ukuran lebar 116 meter, dan tinggi 49 meter serta empat arch sekunder pada kedua sisi-nya. Kubah lobi utama dan kanopi atap peron terbuat dari piringan polycarbonate dan tabung-tabung perforated aluminium. Tabungtabung tersebut menyediakan peneduh cahaya matahari, pada saat yang sama lubang-lubang yang ada pada tabung tersebut juga mendifusikan cahaya alami ke lobi utama, ruang-ruang tunggu, peron-peron, dan lantai dasar. Piringan-piringan poycarbonate memberikan penambahan jumlah peneduh ketika sinar sinar matahari bergerak dari bagian sayap bangunan ke arch utama yang menciptakan sebuah permainan cahaya dan bayangan sambil membatasi panas yang didapatkan ruang dalam bangunan. Keseluruhan arch bangunan ini menghalangi sinar matahari ke dinding pada bagian utara dan selatan stasiun. Lihat pada Gambar 2.24. Bambang Herawan ( 070406005 ) Universitas Sumatera Utara



Gambar 2.24 Central Lobby Sumber: FUTURARC,November 2007

Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang banyak pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian bangunan yang lebih rendah, dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak melalui stasiun membantu untuk menyediakan pergerakan udara. Udara yang lebih hangat dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke bagian atas bangunan untuk dibuang melalui sistem ventilasi. Stasiun Wuhan menginovasi sirkulasi penumpang dengan menggabungkan sistam “waiting and boarding” (tunggu dan berangkat) yang tradisional dengan sistem transit “pass-through”. Ketika memasuki lobi utama, penumpang dapat memilih untuk menunggu di ruang tunggu atau pergi langsung ke “green express line” (jalur ekspres hijau) yang langsung menuju peron. Untuk meningkatkan hubungan dengan daerah Wuhan lainnya, stasiun dan jalur kereta api dinaikkan. Ruang di bawahnya digunakan untuk parkir kendaraan publik dan menyediakan akses ke stasiun kereta api bawah tanah, taxi, bus kota dan bus jarak jauh tanpa meninggalkan stasiun. Kantor, penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di sekitar stasiun kereta untuk menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan kota baru Wuhan.

Kesimpulan: Pembangunan sebuah proyek yang berada di pusat pengembangan kota, menghadirkan berbagai makna terhadap pengaplikasian desain arsitekturnya, menanggapi kondisi site yang diapit danau dan persawahan. Menanggapi budaya dan kearifan lokal sehingga tidak menghadirkan bangunan „alien‟ yang nyentrik.




Selain itu bangunan ini memanfaatkan struktur atap bentang lebarnya sebagai pembentuk bayangan dan ventilasi alami. 3) Lyon-Satolas TGV Station, Perancis Lyon-Satolas station merupakan stasiun kereta super cepat TGV (Train a Grande Vitesse) sekaligus bandara internasional di kota Lyon, Perancis (Gambar 2.25). Salah satu karya arsitek kenamaan Santiago Calatrava, dengan luasan 495 x 60 m2.

Gambar 2.25 TGV Station Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Calatarava terinspirasi oleh sebuah model seperti burung, dengan kaca-kacanya yang menyerupai sayap burung dan baja, di hall utamanya penuh muatan ekspresi gaya-gaya tarik, dan tekan. Namun bentuk ini ditentang oleh ahli yang berpendapat perluanya ekonomisasi unsur struktur. Walaupun demikian kekuatan ekspresi kekuatan ekspresi Lyon membuat fasilitas ini menjadi atraksi pariwisata tersendiri. Calatarava memiliki karakter tersendiri menegenai desain yang ia buat, kemampuannya menyatukan seni mematung dengan prinsip-prinsip struktur fisika bangunan, membuat bangunan yang didesainnya memiliki karakter yang kuat, sehingga memiliki ekspresi tersendiri bagi orang yang melihat dan menggunakannya.

Gambar 2.26 Fasade seperti sayap burung Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com




Kedalaman lipatan yang mirip kepak sayap (lihat Gambar 2.26) memperkokoh kehadiran empat busur pendukung yang terlihat amat ringan. Busur-busur itu mencembung tepat di pangkal “pinggang” beton tunggal (lihat Gambar 2.27-2.28), yang membentangi bantalan jalur KA di bawahnya. Sementara itu, rusuk-rusuk baja memperkuat dinding-dinding jendela yang dibuat vertical berukuran raksasa.

Gambar 2.27 Interior dengan pencahayaan alami Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Gambar 2.28 Akses dan interior Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com

Arus sirkulasi pada bangunan ini sangat sederhana. Dari peron kedatangan kereta api, penumpang bergerak naik ke hall utama. Di sini kita bebas memilih keluar menuju tempat parker atau naik ke lantai mezanin dan berjalan menuju terminal bandara. Memasuki hall utama akan terlihat mezanin yang menghubungkan stasiun dengan bandara. Kesan kombinasi unsur yang berkesan ringan dan mengalir pada atap lengkung dilapisi beton tuang di tempat yang membentangi level jalur tiga trave. Dari hall utama penumpang bergerak tepat di bawah titik pusat atap lengkung lipat untuk mencapai escalator menuju peron. Pergantian dari beton pada bagian bawah ke baja pada bagian atas merupakan hal yang sangat kompleks hingga pas satu dengan yang lain.




Peran arsitektur yang logis dan lugas sangat tercermin dalam karaya Calatrava ini. Arsitektur yang dimengertinya bukan merupakan sekadar estetika tinggi, namun logika yang melekat pada tektonis konstruksinya, serta material yang mewujudkannya. Sikap arsitektur seperti ini sama tuanya dengan usia pyramid di Mesir; selalu memiliki prinsip dasar The Art of Building. Tetapi dalam menginterpretasikannya Calatrava bekerja dengan beton, baja dan kaca, namun seperti kata orang Mesir, kita tidak mempunyai komponen-komponen itu dan membiarkan cahaya menyinarinya. Dalam mendesain stasiun-bandara ini, Calatrava mempercayai pemahaman berarsitektur yang serupa dengan Frank Lloyd Wright dan Mies Van de Rohe. Ketepatan dalam menggunakan material dan kekagumannya terhadap teknologi kunci puitisasi pada karyanya. Teknik dan arsitektur yang menyuguhkan The Art of Construction. Lihat pada Gambar 2.29

Gambar 2.29 Logika Tektonika Konstruksi Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com .

Pendekatan yang dilakukannya merupakan sintesa artistic dan pragmatic, sehingga ia mengibaratkan arsitektur sebagai lukisan atau patung. Transformasi dari sesuatu yang Nampak dangkal dipermukaan menjadi sebuah karya seni bernilai tinggi. Filosofi ini mendasari upaya memasukkan karya arsitektur kedalam warisan budaya.




Kalau manusia menghargai sebuah lukisan sebagai penyangga dan penerus pesan budaya dari waktu ke waktu, demikian halnya pada staiun-bandara ini. Bahkan jika manusia tidak peduli terhadap lingkungannya, infrastruktur itu kelak mempengaruhi dan membentuk mereka.

Kesimpulan: Penerapan desain yang ekspresionis dan fungsional, menjadi karakter bagi bangunan yang diarsiteki oleh Santiago Calatrava. Bentuk-bentuk yang diinspirasi oleh alam, membuat bangunan ini tampil monumental, dan tak hanya bentuk, penggunaan elemen-elemen estetis yang ikut menambahkan keberlanjutan dalam desainnya. Bentukan yang ekpressionis bersatu dengan logika tektonik menciptakan ruang yang monumental. 4) Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api terbesar di Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga sebagai titik transisi kereta api antar lintas wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura.

Gambar 2.30 KL Sentral Station Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my

Di dalamnya terdapat retail-retail dan outlet makanan atau food court, didisain untuk dapat mengakomodasi 50 juta penumpang dalam setahun dan akan meningkat 100 juta penumpang di tahun 2020 mendatang.




Gambar 2.31 Floor Plan KL Sentral Station Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my

KL Sentral juga melayani Skybus yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan menuju bandara Low Cost Carrier Terminal (LCCT) KLIA.

KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun 2000 lalu sedangkan kereta, retail serta food court nya mulai beroperasi pada April 2001. Terbentang diatas lahan seluas 9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m2 dan spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang di masa mendatang hingga 2020, yang mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya berkembang.

Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan ribu orang setiap harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus menghabiskan energi.

KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda: 

Lantai 1 Transit Concourse (Hall utama umum) yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter, KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal juga sebagai kereta ringan cepat (LRT).






Lantai 2 Transit Concourse yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung KTM Intercity Train.



KL City Air Terminal (KL CAT) pada lantai satu yang melayani KLIA Ekspres, jereta berkecepatan tinggi yang langsung menuju Kuala Lumpur International Airport (KLIA).

Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.

Kesimpulan: KL Sentral dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA, melayani puluhan ribu orang setiap harinya, namun tetap menghadirkan kenyamanan ditengah cepatnya aktivitas manusia. Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.

5) Fujian Transportation Hub Fujian Transportation Hub bertujuan untuk menjadi sebuah ruang transportasi yang mudah digunakan, efisen, dapat diakses serta menggunakan metode design sustainable. Secara visual struktur stasiun ini terlihat seperti tiga buah kereta cepat yang berhenti secara bersamaan, yang menyimbolkan transisi dari sebuah keadaan yang dinamis ke statis. Lihat pada Gambar 2.39. Berikut ini data dan rincianya :

Nama Proyek

: Fujian Transportation Hub

Lokasi

: Fujian District, Shenzen, China

Status

: Selesai, Juli 2007

Site area

: 26.000 m2


: 137.000 m2

Ketinggian bangunan

: 27 m

Jumlah lantai

: 4 (di atas tanah) dan 1 (bawah tanah)




Klien / Pemilik

: Shenzhen Transportation Bureau

Architecture Firm

: Shenzhen Municipal Engineering Design Institute (Zhanglei Studio)


: Zhang Lei

Arsitek

: Cai Xuixing, Chen Huifen

Main Contractor

: CSCEC-Paul. Y Construction Co., Ltd

Civil & Structural Engineer

: Li Chenjun, Su Jing

Gambar 2.32 Fujian Transportation Hub Sumber: FUTURARC,November 2007

Pusat transportasi yang menampung kereta bawah tanah, bus, dan taksi ini terletak di bagian barat kawasan Futian, Shenzhen. Pusat transportasi ini terhubung dengan baik ke jalur ekspres dan jalan-jalan utama. Dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan pada stasiun penumpang yang telah ada, pusat transportasi ini akan memiliki 52 titik keberangkatan bus jarak jauh dan 500 buah tempat parkir. Lalu lintas yang diantisipasi pusat transportasi ini adalah 10.000 penumpang kereta bawah tanah per jam dan 4600 bus kota serta 2000 bus jarak jauh setiap harinya.

Dalam mengembangkan proyek ini, tim design berhadapan dengan beberapa tantangan yang berhubungan dengan lingkungan. Sebelumnya, cagar alam Hongshulin menempati area sebelah selatan pusat transportasi ini; cagar alam ini hilang karena pembangunan urban. Akantetapi nama stasiun bawah tanah – Zhuzilin, atau hutan bambu – memberikan gambaran taman alami kepada penduduk lokal. Perancang telah bekerja untuk memperbaharui lingkungan ekologis dengan membatasi ketinggian bangunan menjadi 24 meter dan menggunakan bambu untuk lansekap.




Gambar 2.33 Site Plan dan Floor Plan Level 1 Sumber: FUTURARC,November 2007

Dengan sebuah jejak kaki yang berbentuk permata, pusat transportasi ini dibagi menjadi tiga bagian, yaitu Ruang tunggu yang terletak di ujung selatan; ruang transfer dan kantor yang terletak di ujung utara; serta area transisi yang terletak diantaranya. Karena Shenzhen memiliki sinar matahari dan curah hujan yang banyak, fasade utama bangunan ini menggunakan kaca besar yang beremisi rendah untuk memaksimalkan pencahayaan alami serta mengurangi panas yang didapatkan. Ruang tunggu dibuat terbuka untuk penghawaan alami. Sebuah teras dengan panjang 200 meter dan lebar 15 meter pada area transisi memberikan udara ke ruang peron dan mengeluarkan udara kotor dari stasiun.

Gambar 2.34 Interior Fujian Transportation Hub Sumber: FUTURARC,November 2007

Fasade ruang tunggu terbuat dari beton tak bertulang dengan finishing self-cleaning urethane coating; fasade ruang transfer merupakan sebuah kombinasi kaca beremisi rendah dan Bambang Herawan ( 070406005 ) Universitas Sumatera Utara



polyvinylidene (PVDF) dan solar panel; fasade bagian timur dan barat memiliki panel perforated untuk menimbulkan kesan elegan dan menyaring sinar langsung matahari. Solar panel pada fasade akan memberikan daya pada lampu LED untuk penerangan malam hari. Pelindung sinar matahari secara otomatis akan bereaksi terhadap jalur matahari untuk mengurangi panas yang diterima. Metode dan teknologi design sustainable lainnya yang digunakan adalah jendela aluminium yang terinsulasi, pelindung matahari internal pada bagian atas ruang tunggu, lansekap pada atap, dan sistem pergantian air bersih.

Kesimpulan: Penggunaan metode disain sustainable pada bangunan sebagai tanggapan terhadap tujuan bangunan ini menjadi bangunan yang efisien dan membangkitkan kenangan masyarakat sekitar terhadap cagar alam yang musnah dalam proses pengembangan urban sangat tepat. Bangunan sustainable yang ramah lingkungan akan mengurangi kerusakan lingkungan sebelumnya. Stasiun yang menampung fasilitas kereta bawh tanah, bus, dan taksi ini memiliki fitur-fitur rancangan sustainable di hampir keseluruhan bagian bangunan seperti solar panel, roof garden, sistem pergantian air bersih dan lain sebagainya. Penempatan fiturfitur rancangan sustainable tersebut tidak mengganggu bentukan bangunan yang merepresentasikan tiga kereta yang berhenti secara bersamaan.

6) Bayfront and Landmark Stations Mengingat ketrampilan negara Singapura akan pembangunan jaringan transportasi untuk mendukung pengembangan urban-nya, tidak mengherankan bahwa pengembangan Marina Bay, sebuah area luas berupa lahan reklamasi yang melingkar di sekeliling bagian dalam teluk dari pusat kota sekarang ini, yang masih dalam proses pengembangan sampai saat ini telah dihubungkan dengan sistem transportasi kota Singapura.

Gambar 2.35 Landmark Station Entrance Sumber: FUTURARC,November 2007




Berikut data dan rincianya : Nama Proyek

: Bayfront and Landmark Stations, Downtown Line

Lokasi

: Singapore

Status

: Pengembangan design, diharapkan selesai 2012

Klien / Pemilik

: Land Transport Authority

Architecture Firm

: Aedas Pte Ltd


: Jeremy Aloysius

Engineering Firm

: Maunsell Consultants (Singapore) Pte Ltd

Foto

: Aedas Pte Ltd

Fase pertama dari Downtown Line yang akan datang ini adalah sebuah koneksi antara Circular Line (dalam proses pembangunan) dan North-East Line sepanjang 3-4 kilometer dengan empat pemberhentian. Jalur ini akan melewati daerah pengembangan Marina Bay, yang meliputi sebuah kawasan bisnis dan keuangan yang baru, retail, ruang komersil dan hiburan, serta resor Marina Bay yang berintegrasi pasir atau MBSIR (Marina Bay Sands Integrated Resort). Pada saat ini dua dari stasiun-stasiun tersebut – sementara disebut dengan Bayfront dan Landmark – sedang dirancang oleh Aedas perwakilan Singapura, sebuah peusahaan design internasional yang terkenal dengan kepiawaiannya dalam arsitektur rel.

Stasiun Bayfront akan terletak di bawah Bayfront Avenue untuk kemudahan akses ke resor yang terintegrasi; stasiun Landmark akan terletak di bawah Central Boulevard untuk orang yang akan bepergian ke kawasan bisnis dan keuangan yang baru.

Oleh karena infrastruktur juga dikembangkan secara bersamaan dengan keseluruhan pembangunan ini, kedua stasiun tesebut akan terintegrasi secara penuh dengan pabrik urban dan jalur penghubung ke pembangunan-pembangunan yang telah direncanakan pada area sekitar. Kedua stasiun tersebut juga akan menjadi bagian dari jaringan pedestrian bawah tanah kota Singapura yang merupakan sebuah rangkaian jalur lintas bawah tanah yang menghubungkan bangunan-bangunan dan jaringan transportasi.

Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Bambang Herawan ( 070406005 ) Universitas Sumatera Utara



Akan tetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap.

Pada stasiun Landmark, salah satu akses masuk utama akan melewati sebuah foyer yang luas yang terletak antara stasiun landmark sendiri dan retail bawah tanah pusat keuangan Marina Bay atau MBFC (Marina Bay Financial Centre). Dua struktur kaca di atas tanah yang terdapat pada MBFC akan berfungsi sebagai untuk membawa penumpang dan pencahayaan alami ke foyer. Skylight yang diletakkan secara strategis pada trotoar di atas juga menambah cahaya ke dalam stasiun.

Fitur design lainnya yang menarik dari Stasiun Landmark adalah elemen kereta/transportasi. Pengguna stasiun dapat melihat kereta mendekat dari hampir semua sudut stasiun yang menambahkan pergerakan dan animasi pada ruang. Orientasi linear stasiun Bayfront menimbulkan dua node yang berbeda pada kedua ujung aula. Pada ujung utara-barat, sebuah ruang bulat yang besar, yang memiliki skylight yang besar dan berada di luar ambang tiket, menandakan pemusatan berbagai jalur ke stasiun dan menciptakan sebuak titik pertemuan untuk stasiun dan resor yang terintegrasi. Tujuannya adalah untuk mengaburkan batas antara stasiun ini dengan MBSIR. Foyer pada ujung selatan-barat akan mendapatkan arti pentingnya ketika hubungan dengan area-area yang berdekatan dibangun.

Untuk kedua stasiun ini, Aedas telah merancang aula terbuka untuk memfasilitasi pencarian arah; void-void antara lantai-lantai stasiun memaksimalkan keterbukaan untuk mencari arah dengan insting dan meminimalkan ketergantungan kepada signage. Kedua stasiun ini masih berada dalam tahap pengembangan perancangan dan diharapkan dapat selesai pada tahun 2012.

Kesimpulan: Pembangunan yang sangat maju pada negeri Singapura tidak pernah terlepas dari dukungan pembangunan transportasi yang sangat maju juga. Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Akantetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui ruangBambang Herawan ( 070406005 ) Universitas Sumatera Utara



ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap.

Berikut ini kesimpulan secara keseluruhan: Tabel 2.3 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis

No. Studi Banding 1. Wuhan Train Station

Pendekatan Alam sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik yang berskala besar.

Struktur Bentang lebar

lingkungan lahan hijau, dikelilingi oleh desa-desa, kolamkolam ikan dan beberapa pabrik. Serta dibatasi oleh dua buah sungai -

2.

Stesen KL Sentral

Sustainable

Bentang lebar

3.

Lyon-Satolas TGV Station

Sintesa artistik dan pragmatis

4.

Kuningan Central Station

Tropis

Menggunakan beton, baja dan kaca. Beton dan Baja ringan

5.

KashiwanohaCampus Station

Gabungan komputerisasi dan sketsa

6.

Fujian Transportation Hub

Sustainable

Adanya pemisahan struktur utama bangunan dan selimut bangunan Bentang lebar

7.

Bayfront and Landmark Stations

TOD

grid

-

Pusat keramaian kota, dikelilingi bangunan-bangunan tinggi Berada di wilayah kampus

Berada di wilayah bekas cagar alam, banyak terdapat tanaman bambu di sekitarnya Berada di pusat pengembangan daerah baru, dikelilingi oleh fasilitas-fasilitas penginapan dan bisnis

Kesimpulan akhir: Perancangan bangunan stasiun biasanya ditempatkan pada daerah pusat kota dan pusat pengembangan. Pendekatan yang dilakukan dalam merancang bangunan stasiun biasanya disesuaikan dengan lingkungan tempat stasiun tersebut dibangun dengan menggunakan teknologi canggih. bangunan stasiun pada umumnya berbentang lebar untuk menutupi peronperon dan concourse yang berukuran besar. Bangunan stasiun dewasa ini juga tidak hanya menunjang satu moda transportasi saja melainkan menunjang beberapa moda transportasi lainnya yang saling berhubungan untuk mencapai suatu tempat tujuan. Sumber: Hasil olah data primer, 2011


Bambang Herawan ( )

Recommend Documents