Brusel 16. října 2012 (OR. en)
RADA EVROPSKÉ UIE
15015/12 Interinstitucionální spis: 2012/0284 (LE) TRAS 336
ÁVRH Odesílatel: Ze dne: Č. dok. Komise: Předmět:
Evropská komise 12. října 2012 COM(2012) 589 final Návrh ROZHODNUTÍ RADY o postoji, který se má přijmout jménem Evropské unie ve skupině odborníků pro Evropskou dohodu o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) Evropské hospodářské komise OSN
Delegace naleznou v příloze návrh Komise podaný s průvodním dopisem Jordiho AYETA PUIGARNAUA, ředitele, pro Uweho CORSEPIUSE, generálního tajemníka Rady Evropské unie.
Příloha: COM(2012) 589 final
15015/12
rk DGE 2 A
CS
EVROPSKÁ KOMISE
V Bruselu dne 12.10.2012 COM(2012) 589 final 2012/0284 (NLE)
Návrh ROZHODUTÍ RADY o postoji, který se má přijmout jménem Evropské unie ve skupině odborníků pro Evropskou dohodu o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) Evropské hospodářské komise OS
(Text s významem pro EHP)
CS
CS
DŮVODOVÁ ZPRÁVA 1. SOUVISLOSTI ÁVRHU Vývoj předpisů EU a dohody AETR Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (European Road Transport Agreement, ERTA; Accord Européen sur les transports routiers, AETR) stanoví pravidla týkající se doby řízení a doby odpočinku pro řidiče z povolání. Tato mnohostranná dohoda byla vypracována pod záštitou Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN). Inspirovala obdobná pravidla v rámci Evropské unie, jmenovitě nařízení (ES) č. 561/20061 o době řízení a odpočinku a nařízení (EHS) č. 3821/852 o tachografu, jenž je záznamovým zařízením užívaným ke kontrole dodržování pravidel o době řízení a době odpočinku. Smluvními stranami této dohody je v současnosti 27 členských států EU a 24 zemí v Evropě a Střední Asii. V roce 2006 EU zavedla digitální tachograf jako povinné vybavení pro sledování doby řízení a doby odpočinku, nahrazující analogový tachograf používaný od roku 1985. Smluvní strany dohody AETR se následně dohodly, že od roku 2011 zavedou ve svých vozidlech používaných v mezinárodní dopravě stejný digitální tachograf. Při této příležitosti se dohodly, že do dohody AETR vloží nový článek 22a, který stanoví, že se specifikace tachografu – přestože o nich při změně přílohy IB nařízení (EHS) č. 3821/85 jednostranně rozhodla EU bez předchozí konzultace s mimounijními smluvními stranami – automaticky vztahují na všechny smluvní strany dohody AETR. Dne 19. července 2011 předložila Komise návrh na změnu nařízení (EHS) č. 3821/85 o tachografu. Evropský parlament odhlasoval své stanovisko dne 3. července 2012. Zároveň Rada dne 27. června dosáhla obecného přístupu s ohledem na postoj Rady v prvním čtení. Pozměněné nařízení zavede technologická zlepšení, která budou mít závažné důsledky pro specifikace digitálního tachografu. V této souvislosti Rada vložila bod odůvodnění, v němž se uvádí, že „Komise podnikne v rámci EHK OSN příslušné kroky k zajištění nezbytné soudržnosti mezi nařízením (EHS) č. 3821/85 a dohodou AETR“. Komise ve svém sdělení „Digitální tachograf: Plán budoucích činností“3 rovněž upozornila na potřebu přizpůsobit dohodu AETR s ohledem na nejnovější vývoj, pokud jde o tachograf. Stížnosti mimounijních smluvních stran dohody AETR V roce 2009 přijala Komise nařízení (EU) č. 1266/20094, které mimo jiné řeší takzvaný „problém jedné minuty“5 (od 1. října 2011) a zavádí druhý snímač pohybu (od 1. října 2012).
1
2
3 4
5
CS
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85, Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 1. Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (Úř. věst. L 370, 31.12.1985, s. 8). KOM(2011) 454 v konečném znění. Nařízení Komise (EU) č. 1266/2009 ze dne 16. prosince 2009, kterým se podesáté přizpůsobuje technickému pokroku nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (Úř. věst. L 339, 22.12.2009, s. 3). Zaokrouhlování na 60 sekund při záznamu doby jízdy v případě častých a krátkých zastávek.
2
CS
Na všechny tachografy instalované do vozidel po těchto datech se vztahovala nebo bude vztahovat povinnost souladu s novými technickými požadavky. Na základě článku 22a se tyto nové povinnosti automaticky vztahují na mimounijní smluvní strany dohody AETR. V souvislosti s tímto vývojem v EU roste u Ruské federace, Běloruska, Ukrajiny a Turecka nespokojenost s automatičností mechanismu článku 22a, který považují za nevyvážený a neadekvátní pro zajištění harmonizovaného zavedení digitálního tachografu. V roce 2011 požádaly příslušný orgán EHK OSN – Podvýbor pro silniční dopravu (SC.1), aby tento problém oficiálně řešil. V reakci na tuto žádost SC.1 v září 2011 rozhodl o vytvoření skupiny odborníků pro dohodu AETR, aby projednala současný stav dohody a předložila návrhy na její změny. Potřeba společného postoje EU v rámci dohody AETR Skupina odborníků pro dohodu AETR se sešla dvakrát – 2. března a 6. června 2012. Na těchto zasedáních potvrdily mimounijní smluvní strany svou ochotu nalézt přijatelné řešení umožňující jejich zapojení do procesu rozhodování a předložily v tomto smyslu konkrétní návrhy: a)
Za prvé, Ruská federace předložila návrh nového článku 22a, který by nahradil stávající mechanismus provádění acquis EU do dohody AETR, přičemž by rozhodovací proces byl v rukou všech smluvních stran dohody AETR. Byl by zřízen správní výbor složený ze všech smluvních stran, jenž by byl zmocněn k vymezení specifikací digitálního tachografu. Každá smluvní strana by měla hlasovací právo a rozhodnutí by se přijímala prostou většinou přítomných a hlasujících členů. K usnášeníschopnosti by byla vyžadován jedna polovina smluvních stran.
b)
Turecko požádalo EU, aby zpřístupnila systém TACHOnet tím, že nabídne technické řešení, které by odpovídalo potřebám všech smluvních stran, pokud jde o obavy ohledně ochrany soukromí a o náklady. Je třeba poznamenat, že v současnosti dochází k připojování k systému TACHOnet na dobrovolném základě za použití různých nesjednocených řešení, avšak nejrozšířenějším užívaným řešením je nepřímé připojení prostřednictvím přístupového bodu sítě sTESTA daného členského státu EU (pouze Chorvatsko a Bývalá jugoslávská republika Makedonie se připojují přímo prostřednictvím sítě sTESTA).
c)
Ukrajina a Turecko se dotázaly, zda by EU mohla přistoupit k dohodě AETR vzhledem ke své centrální roli při vývoji tachografu. Tím by se zaručilo a zjednodušilo nezbytné trvalé sladění právních předpisů EU s vývojem dohody AETR.
Rovněž bylo navrženo, že by budoucí správní výbor měl být zmocněn nejen k tomu, aby přijímal technické specifikace digitálního tachografu, ale také k pozměňování předpisů v sociální oblasti, které jsou v působnosti dohody AETR. Komise se však domnívá, že tato myšlenka nespadá do působnosti dohody a v současnosti postrádá odůvodnění. Nemá tedy v úmyslu se jí zabývat. Příští zasedání skupiny odborníků se plánují na 25. října a 3. prosince 2012. Lze očekávat, že EU bude vyzvána, aby zaujala jasný a pevný postoj, který skupině odborníků umožní dokončit svou práci. Vzhledem k významu a rozsahu návrhů a vzhledem k tomu, že záležitosti, na něž se vztahuje dohoda AETR, jsou ve výlučné pravomoci EU, by prostá
CS
3
CS
koordinace na místě nebyla dostatečná, a je tedy nutný formální koordinovaný postoj na úrovni EU. 2. AVRHOVAÉ ZMĚY DOHODY AETR S ohledem na výše uvedené skutečnosti by bylo možné uvažovat o zachování stávajícího mechanismu článku 22a a zablokování probíhajících jednání v rámci skupiny odborníků pro dohodu AETR. To by však nebyla reálná možnost. Za takového scénáře by mimounijní země dohody AETR přestaly řádně vynucovat předpisy v sociální oblasti a předpisy pro tachografy. Prohlášení v tomto smyslu již učinilo Rusko, Bělorusko a Ukrajina. Tyto země upozornily, že již nebudou akceptovat povinnost používat zařízení, jehož technický obsah nemohou ovlivnit. Je třeba uvést, že v celounijním průměru je přibližně 8 % objemu mezinárodní dopravy uskutečněné dopravci registrovanými v EU realizováno se třetími zeměmi, v naprosté většině zeměmi dohody AETR. V některých členských státech může podíl dopravy s mimounijními zeměmi dohody AETR dosahovat více než 30 %. Navíc je EU čistým vývozcem konečných výrobků do partnerských zemí dohody AETR a většinu těchto výrobků přepravují dopravci EU. Jakýkoli spor mezi EU a jejími partnery dohody AETR by proto měl nepříznivý dopad na odvětví silniční nákladní dopravy EU. Nedávný vývoj v Rusku vytváří další komplikace. Velikost ruského vozového parku, na nějž se potenciálně vztahují evropské sociální předpisy, se odhaduje na 4 až 5 milionů vozidel. V současnosti pouze malé procento těchto vozidel provozuje mezinárodní dopravu v působnosti dohody AETR a je vybaveno tachografem. Tato situace se však změní, jelikož Rusko se v roce 2012 rozhodlo zavést povinnost používat tachografy ve vnitrostátní přepravě. Je proto pravděpodobné, že Rusko bude mít stále silnější tendenci používat v dopravě s EU vlastní tachograf. Ukazuje se tedy, že je jednoznačně v zájmu EU zapojit se do revize současného systému tachografů. Vzhledem k výše uvedenému Komise navrhuje postoj EU týkající se následujících změn dohody AETR, které mají být přijaty ve skupině odborníků pro dohodu AETR. a. Změna článku 22a Změna článku 22a by vedla ke zřízení správního výboru v Ženevě pod záštitou EHK OSN. V důsledku toho by mimounijní partneři dohody AETR byli schopni prostřednictvím správního výboru ovlivňovat přizpůsobování tachografu technickému pokroku. Tento nově vzniklý výbor dohody AETR by svá rozhodnutí přijímal prostou nebo kvalifikovanou většinou. Tento scénář by vedl k problémům v soudržnosti mezi specifikacemi přijatými správním výborem v Ženevě a specifikacemi přijatými Komisí na základě stanoviska výboru pro přizpůsobení technickému pokroku zřízeného nařízením (EHS) č. 3821/85. Tento možný nesoulad by zasahoval do pravomocí výboru zřízeného na základě nařízení (EHS) č. 3821/85 a vyžadoval by větší koordinační úsilí v rámci členských států a EU za účelem stanovení postojů, které mají být přijaty v rámci orgánů EHK OSN, jelikož Komise by nemohla oficiálně vyjadřovat svůj postoj. Pokud by se EU stala smluvní stranou dohody AETR, koordinovaný postoj Unie by vyjadřovala Evropská komise. Změna článku 22a by dále vyžadovala přísné podmínky pro pravidla hlasování dohodnutá pro nově vytvořený výbor dohody AETR. Jinak se může stát, že bez ohledu na možnou interní koordinaci v rámci EU by mohl být počet členských států přítomných v průběhu zasedání
CS
4
CS
tohoto výboru nedostatečný k odmítnutí nevhodných změn navržených mimounijními protějšky. Například podle návrhu předloženého Ruskou federací na prvním zasedání skupiny odborníků by rozhodnutí mohla být přijímána prostou většinou přítomných a hlasujících při požadovaném kvóru poloviny ze současných 51 smluvních stran dohody AETR. V praxi by to znamenalo, že by rozhodnutí mohla být přijata za přítomnosti nejméně 26 smluvních stran a s alespoň 14 kladnými hlasy. Zasedání věnovaných záležitostem dohody AETR se však v současnosti účastní většinou pouze 6–7 členských států EU. Naopak významní mimounijní členové (Rusko, Turecko, Ukrajina) jsou vždy přítomni a prokázali dobrou schopnost mobilizovat v případě potřeby ostatní smluvní strany ze SNS nebo zemí Střední Asie (např. Bělorusko, Kazachstán). b. Změna článku 14 umožňující přistoupení EU k dohodě AETR S ohledem na výše uvedené by se mělo zvážit přistoupení EU k dohodě AETR. Přistoupení EU by zachovalo dominantní pozici EU při vymezování specifikací tachografu. Zaručilo by harmonizovaný vývoj právních předpisů EU a dohody AETR, jelikož předpisy přijaté v Ženevě by byly po zveřejnění v Úředním věstníku přímo použitelné ve vnitřním právním řádu EU. Členské státy se tak vyhnou právní nejistotě ohledně toho, zda pro tachografy platí předpisy dohody AETR nebo EU. Vyžadovalo by to změnu článku 14 dohody AETR s cílem umožnit účast organizací regionální integrace. Samotné přistoupení by muselo být provedeno jako druhý krok rozhodnutím Rady na návrh Komise. Je důležité připomenout, že pro účely dohody AETR se doprava mezi členskými státy EU považuje za vnitrostátní dopravu (dohoda AETR se vztahuje pouze na mezinárodní dopravu). To je postoj, který EU a její členské státy trvale zastávají. Při přistoupení k dohodě AETR v 70. letech minulého století členské státy tvořící tehdejší Společenství učinily výhradu, která tuto zásadu potvrdila. Tato zásada se nadále uplatňuje nehledě na skutečnost, že některé členské státy EU přistoupily k dohodě AETR před přistoupením k EU, a uvedenou výhradu tak neučinily. EU by proto při přistoupení měla učinit podobnou výhradu, která by jí tak umožnila dále vyvíjet svůj vlastní digitální tachograf určený k použití v dopravě v rámci EU. Z toho vyplývá, že pravidla hlasování správního výboru by musela být koncipována tak, aby pro EU zajišťovala významnou roli. Například prostřednictvím kvalifikované většiny dvou třetin přítomných a hlasujících členů (EU aktuálně v souhrnu disponuje hlasy 27 smluvních stran z 51 potenciálně přítomných). K usnášeníschopnosti by byla vyžadována jedna polovina smluvních stran. EU by koordinovala svůj postoj na základě návrhu Komise postupem podle čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU, který umožňuje Radě, aby v orgánu zřízeném dohodou zaujala postoj jménem Unie. Je třeba poznamenat, že tato možnost odráží zavedenou praxi mezinárodních technických dohod. Zvažovaný postup by byl například totožný s postupem stanoveným v takzvané „revidované dohodě z roku 1958“ o schvalování typu vozidel6.
6
CS
Dohoda o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a konstrukční části, které lze montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel – Revize 2, včetně změn, které vstoupily v platnost dne 16. října 1995, Úř. věst. L 346, 17.12.1997, s. 81–94.
5
CS
Předpokládané přistoupení Unie by bylo v souladu s tzv. „judikaturou AETR“ Soudního dvora. Ve svém zásadním rozhodnutí z roku 19717 Soudní dvůr uvedl, že oblast práce osádek vozidel v silniční dopravě se třetími zeměmi je ve výlučné pravomoci Společenství, a stanovil zásadu paralelního vývoje mezi vnitřními a vnějšími pravomocemi8. EU má vnější výlučnou pravomoc týkající se záležitostí, které jsou upraveny dohodou AETR, na základě ustanovení čl. 3 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, protože dohoda AETR již dlouhou dobu ovlivňuje společná pravidla přijatá Evropskou unií, jak se uvádí v judikatuře AETR, již formuloval ESD. Dalším argumentem je, že 10. bod odůvodnění nařízení (ES) č. 561/2006 uvádí, že jelikož předmět AETR spadá do působnosti tohoto nařízení, je Evropská unie příslušná pro sjednávání a uzavírání této dohody9. Článek 3 nařízení Rady (EHS) č. 2829/77 ze dne 12. prosince 1997 o uvedení Evropské dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) v platnost10 dále uvádí, že „dohody, kterých má být dosaženo s třetími zeměmi v souladu s čl. 2 odst. 2 dohody AETR, uzavře Společenství. Opatření stanovená v čl. 3 odst. 2 dohody AETR přijímá Rada na návrh Komise“. c. ový článek 10a – propojení vnitrostátních rejstříků karet řidiče V souladu s požadavkem 268a přílohy IB nařízení (EHS) č. 3821/85, který byl zaveden nařízením Komise (EU) č. 1266/2009, si členské státy musí elektronicky vyměňovat údaje, aby byla zajištěna jedinečnost karet tachografu řidiče, které vydávají. Na základě článku 22a se tato povinnost vztahuje i na mimounijní smluvní strany dohody AETR. Pro snazší splnění tohoto požadavku na úrovni EU Komise vytvořila a úspěšně zavedla systém TACHOnet, aplikaci IT umožňující propojení vnitrostátních rejstříků pro karty řidiče, aby bylo možné v celé Evropě ověřovat jedinečnost těchto karet, a předcházet tak podvodům. Právním základem systému TACHOnet je v současnosti doporučení Komise11, které by bylo nahrazeno speciálním ustanovením vloženým do změny nařízení (EHS) č. 3821/85, aktuálně projednávané v Evropském parlamentu a v Radě. Navrhované změny dohody AETR by měly být využity k tomu, aby byl do jejího znění začleněn nový článek (článek 10a), který by povinnost zakotvenou v požadavku 268a učinil transparentnější a potvrdil by povinnou povahu elektronické výměny údajů o kartách řidiče mezi smluvními stranami. Praxe již uplatňovaná několika mimounijními smluvními stranami, které se dobrovolně rozhodly připojit k systému TACHOnet na základě dvoustranných dohod s jednotlivými členskými státy, by se tak obecně rozšířila a stala by se v dlouhodobém horizontu životaschopnější.
7 8
9
10 11
CS
Rozsudek Soudního dvora ve věci AETR, C-22/70 (31. března 1971). Soudní dvůr konkrétně uvedl, že „v rozsahu, v němž jsou k dosažení cílů Smlouvy přijata pravidla Společenství, nemohou členské státy na sebe mimo rámec orgánů Společenství brát závazky způsobilé ovlivnit uvedená pravidla nebo měnit jejich působnost“. Kromě toho „tyto pravomoci Společenství vylučují možnost souběžných pravomocí členských států, jelikož veškeré kroky, které byly učiněny mimo rámec orgánů Společenství, by byly neslučitelné s jednotou společného trhu a jednotným uplatňováním práva Společenství“. Článek 3 nařízení č. 3820/85 toto odůvodnění pravomoci EU jasně stanovil: „Společenství zahájí jednání s třetími zeměmi, která se případně ukáží potřebná pro uplatňování tohoto nařízení.“ Viz také článek 3 nařízení (EHS) č. 543/69. Úř. věst. L 34, 24.12.1977, s. 11. Doporučení Komise ze dne 13. ledna 2010 o bezpečné výměně elektronických údajů mezi členskými státy za účelem kontroly jedinečnosti karet řidičů, které vydávají, Úř. věst. L 9, 14.1.2010, s. 10.
6
CS
Podle směrnice 95/46/ES12 je předávání údajů možné pouze do třetích zemí, které zajišťují přiměřenou úroveň ochrany osobních údajů. Proto se navrhuje, aby se povinnost smluvních stran zajistit přiměřenou úroveň ochrany osobních údajů začlenila do nového článku 10a. Čl. 25 odst. 2 uvedené směrnice stanoví, že odpovídající úroveň ochrany poskytovaná třetí zemí se posoudí s ohledem na okolnosti, včetně povahy údajů a účelu předpokládaného zpracování. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že citlivost údajů o kartách tachografu je poměrně nízká. Informace uložené ve vnitrostátních rejstřících (propojených v EU prostřednictvím systému TACHOnet) mají omezený rozsah, jsou vcelku běžné (jméno a příjmení řidiče, datum a případně místo narození, číslo řidičského průkazu a země vydání řidičského průkazu; stav karty řidiče a číslo karty řidiče) a v každém případě je již mají zcela k dispozici kontrolní pracovníci mimounijní smluvní strany, kteří provádějí silniční kontrolu. Orgány s přístupem k těmto informacím by byly omezeny na orgány vydávající karty a kontrolní pracovníky určené ke kontrole dodržování předpisů o době řízení a odpočinku řidičů z povolání. Účelem elektronické výměny informací navíc je pouze zajistit, aby vnitrostátní rejstříky smluvních stran dohody AETR neobsahovaly několik aktivních karet řidiče vydaných stejnému řidiči. Za těchto okolností je možné přiměřeně předpokládat, že všechny nebo většina mimounijních smluvních stran dohody AETR jsou schopny v souvislosti s kartami tachografu zajistit odpovídající úroveň ochrany osobních údajů. V každém případě, pokud je v souladu s čl. 25 odst. 4 směrnice zjištěno, že některá třetí země takovou odpovídající úroveň ochrany nezajišťuje, měly by členské státy možnost přijmout opatření nezbytná k zamezení jakéhokoli předávání údajů dotyčné zemi. Kromě toho je třeba poznamenat, že systém TACHOnet využívá interní IT komunikační systém EU (sTESTA), u něhož se vůči některým mimounijním státům uplatňují omezení vývozu a zavádění. Z mimounijních zemí dohody AETR se mohou k systému TACHOnet přímo přes síť sTESTA připojit pouze ty země, které jsou kandidáty na přistoupení k EU. Některé z ostatních zemí by si mohly dobrovolně zajistit nepřímé připojení s jednotlivými členskými státy na základě výše zmíněných dvoustranných dohod. Takové řešení je však pro zúčastněné strany komplikované, vzhledem k vyššímu počtu bodů připojení není optimální a nezahrnuje všechny smluvní strany. Proto by mohlo být nutné vytvořit alternativní IT systém, který by mimounijním smluvním stranám nabídl alternativní elektronický prostředek pro výměnu informací s členskými státy (a zeměmi kandidujícími na přistoupení) při zohlednění bezpečnostních omezení stávajících systémů TACHOnet a sTESTA. Komise zahajuje studii, která má identifikovat dostupné technické možnosti, např. s využitím zabezpečeného internetového připojení. Výsledky této studie by měly být k dispozici do konce roku 2013. 3. POSTUP PRO REVIZI DOHODY AETR Články 20 a 21 dohody AETR stanoví mechanismus pro revizi dohody. Článek 21 je pro EU obzvlášť zajímavý, neboť pro revizi umožňuje „tichý“ postup, který nepředpokládá ratifikaci navrhovaných změn smluvními stranami. Jelikož tento postup nepočítá s formálním vyjednáváním, zdá se vhodné využít rozhodnutí Rady, kterým se přijímá společný postoj.
12
CS
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů.
7
CS
V souladu s postojem EU přijatým na základě čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU musí členské státy v rámci revize dohody AETR jednat společně v zájmu Unie v souladu s povinností loajální spolupráce podle čl. 4 odst. 3 Smlouvy o Evropské unii. Vzhledem k době nezbytné k dokončení postupů potřebných ke změně dohody AETR je vhodné najít přechodné řešení pro konzultaci se zeměmi dohody AETR při rozhodování o změnách tachografu přijatých na úrovni EU. V tomto ohledu Komise již ve svém návrhu na změnu nařízení (EHS) č. 3821/85 navrhla zřízení „Fóra pro tachografy“, v němž by komunikovali odborníci z členských států EU i z mimounijních smluvních stran. Komise má v úmyslu konzultovat s tímto fórem před přijetím jakéhokoli rozhodnutí o technických aktualizacích přílohy IB.
CS
8
CS
2012/0284 (NLE) Návrh ROZHODUTÍ RADY o postoji, který se má přijmout jménem Evropské unie ve skupině odborníků pro Evropskou dohodu o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) Evropské hospodářské komise OS
(Text s významem pro EHP)
RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 90 ve spojení s čl. 218 odst. 9 této smlouvy, s ohledem na návrh Evropské komise, poté, co informovala Evropský parlament, vzhledem k těmto důvodům: (1)
Jak uvedl Soudní dvůr13, oblast práce osádek vozidel v silniční dopravě je ve výlučné vnější pravomoci Evropské unie. Tato pravomoc byla interně vykonávána zejména přijetím nařízení Rady (EHS) č. 543/69 ze dne 25. března 1969 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě14, nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 ze dne 20. prosince 1985 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě15, nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě16 a v poslední době přijetím nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/200617. Jelikož předmět AETR spadá do působnosti nařízení č. 561/2006, je Unie příslušná pro sjednání a uzavření této dohody. Pravidla v oblasti práce osádek vozidel v silniční dopravě s třetími zeměmi včetně pravidel pro záznamové zařízení používané k zajištění jejich dodržování jsou předmětem nařízení EU i dohody AETR. Je nezbytné, aby tato pravidla byla harmonizována.
(2)
V důsledku zvláštních okolností, které nastaly při sjednávání dohody AETR, je výjimečně možné, aby členské státy Unie své ratifikační a přístupové listiny k dohodě ukládaly samostatně v rámci smluveného postupu, přičemž však jednají v zájmu Unie a jejím jménem.
13
Rozsudek Soudního dvora ze dne 31. března 1971 ve věci AETR, C-22/70. Úř. věst. L 77, 29.3.1969, s. 49. Úř. věst. L 370, 31.12.1985, s. 1. Úř. věst. L 370, 31.12.1985, s. 8. Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 1.
14 15 16 17
CS
9
CS
(3)
Příští zasedání skupiny odborníků se uskuteční dne 3. prosince 2012. Je možné, že skupina odborníků při této příležitosti prozkoumá návrhy vedoucí ke změně dohody AETR. To bude mít právní účinky uvedené v čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU.
(4)
Členské státy EU mají jako smluvní strany dohody AETR povinnost spolupracovat s cílem iniciovat mechanismus pro revizi dohody AETR stanovený zejména v jejím článku 21, a to v souladu s nařízením Rady (EHS) č. 2829/77 ze dne 12. prosince 1977 o uvedení Evropské dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) v platnost18 a s povinností loajální spolupráce podle čl. 4 odst. 3 Smlouvy o EU.
(5)
S cílem dosáhnout celoevropské harmonizace v oblasti záznamových zařízení v silniční dopravě (tachografů) je nezbytné, aby byl zaveden jednotný rozhodovací proces zohledňující výsady Evropské unie a zájmy třetích zemí, které jsou smluvními stranami dohody AETR.
(6)
Článek 22a dohody AETR v současnosti stanoví, že změny nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o digitálním tachografu automaticky přejímají všechny smluvní strany dohody AETR, bez formální konzultace před přijetím změn Evropskou unií. Jak uvádí sdělení Komise „Digitální tachograf: Plán budoucích činností“19, stávající mechanismus ohrožuje správné a harmonizované provádění opatření obsažených v navrhované revizi nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a digitálního tachografu smluvními stranami dohody, které nejsou členy EU. Je proto v zájmu Evropské unie zdokonalit rozhodovací proces, pokud jde o digitální tachografy a dohodu AETR, a článek 22a příslušně změnit vytvořením správního výboru v rámci Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN), který by definoval technické specifikace tachografu pro celou oblast dohody AETR.
(7)
Zvláštnosti dohody AETR a plánovaného rozhodovacího procesu v rámci jejího nově zřízeného výboru podle článku 22a spolu se skutečností, že Evropská unie má výlučnou pravomoc v oblasti práci osádek vozidel v silniční dopravě, odůvodňují přistoupení Evropské unie k dohodě AETR, které by bylo rovněž v souladu s rozhodnutím Soudního dvora ve věci č. 22/70 týkajícího se dohody AETR a zaručilo by také účinné zastoupení zájmů EU v činnosti EHK OSN. Po jejím přistoupení bude postoj Unie, přijatý Radou v souladu s čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování EU, jménem EU vyjadřovat Komise, která bude ve správním výboru uplatňovat hlasy všech členských států.
(8)
Článek 14 dohody AETR v současnosti neumožňuje, aby k dohodě přistoupily jiné subjekty, než jsou členské státy EHK OSN a státy přijaté k EHK OSN v poradní funkci. Z tohoto důvodu by měl být článek 14 dohody AETR pozměněn, aby umožňoval přistoupení Evropské unie k dohodě, a měl by stanovit, že k dohodě mohou přistoupit evropské organizace regionální integrace.
(9)
Pro účinné provádění požadavku 268a přílohy IB nařízení (EHS) č. 3821/85, pro zajištění účinnějšího sledování a kontroly karet řidičů v oblasti dohody AETR a pro usnadnění úkolů kontrolních pracovníků je třeba zřídit vnitrostátní elektronické
18
Úř. věst. L 334, 24.12.1977, s. 11. KOM(2011) 454 v konečném znění.
19
CS
10
CS
rejstříky a umožnit jejich propojení. Ustanovení o propojení by měla být stanovena s ohledem na vnitřní bezpečnostní požadavky smluvních stran a měla by zajistit odpovídající úroveň ochrany vyměňovaných osobních údajů v souladu s nejvyššími mezinárodními standardy, PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ: Článek 1 1) Postoj Unie ve skupině odborníků v rámci Evropské dohody o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR) je v souladu s přílohou tohoto rozhodnutí a vyjádří jej členské státy, které jsou členy dohody AETR, jednajíce společně v zájmu Unie. Členské státy sdělí tyto navrhované změny generálnímu tajemníkovi Organizace spojených národů v souladu s postupem uvedeným v čl. 21 odst. 1 dohody AETR. 2) Formální a drobné úpravy tohoto postoje lze dohodnout, aniž by to vyžadovalo změnu uvedeného postoje. Článek 2 Toto rozhodnutí je určeno členským státům. Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dne […]. V Bruselu dne
Za Radu předseda/předsedkyně
CS
11
CS
PŘÍLOHA I ové znění článku 22a (postup pro změnu dodatku 1B) Článek 22a se nahrazuje tímto článkem: 1. Zřizuje se správní výbor odpovědný za rozhodování o změnách dodatku 1B této dohody. Správní výbor je složen ze všech smluvních stran dohody. 2. Správní výbor má sídlo v Ženevě. Jeho zasedání se zpravidla konají v Ženevě. Výbor se může rozhodnout uskutečnit zasedání na jiných místech. 3. Výkonný tajemník Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů správnímu výboru zajišťuje příslušné služby sekretariátu. 4. Výbor si každé dva roky zvolí předsedu a dva místopředsedy. 5. Generální tajemník Organizace spojených národů svolává správní výbor pod záštitou Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů v případě potřeby a v každém případě jednou ročně. 6. Každá smluvní strana může navrhnout změny dodatku 1B této dohody. Každý návrh změny se předloží sekretariátu Evropské hospodářské komise písemně tři měsíce před zasedáním správního výboru, na němž se navrhuje jeho přijetí. Znění každé navrhované změny se sdělí ve třech jazycích EHK všem smluvním stranám nejméně jeden měsíc před zasedáním správního výboru, na němž se navrhuje jeho přijetí. 7. Aby mohl správní výbor přijímat rozhodnutí, vyžaduje se kvórum nejméně jedné poloviny smluvních stran plus jedna smluvní strana. Pro účely určení kvóra organizace regionální integrace, jež jsou smluvními stranami této dohody, hlasují počtem hlasů svých členských států, aniž by jejich přítomnost při hlasování byla nezbytná. 8. Správní výbor přijímá rozhodnutí většinou hlasů přítomných a hlasujících smluvních stran. 9. Pro účely přijímání rozhodnutí má každá smluvní strana jeden hlas. Zástupce organizace regionální integrace, jež je smluvní stranou dohody, disponuje hlasy jejích členských států, aniž by jejich přítomnost při hlasování byla nezbytná. 10. Pokud návrh na změnu dodatku 1B této dohody vede ke změně dalších článků nebo příloh dohody, nemohou změny dodatku vstoupit v platnost předtím, než vstoupí v platnost změny týkající se jiných částí dohody. Pokud jsou v takovém případě změny dodatku 1B předloženy současně se změnami týkajícími se jiných částí dohody, datum jejich vstupu v platnost se určí podle data stanoveného uplatněním postupů obecně popsaných v článku 21 se zohledněním data uvedeného ve změně dodatku 1B v případě uvedeném v odstavci 7 tohoto článku.
CS
12
CS
PŘÍLOHA II Možné znění článku 14 (přistoupení organizací regionální integrace k dohodě AETR) Článek 14 se mění takto: Vkládá se nový odstavec 1a, který zní: „Tato dohoda je rovněž otevřena k podpisu organizacemi regionální integrace. Pro účely této dohody se „organizací regionální integrace“ rozumí organizace tvořená svrchovanými státy daného regionu, která má pravomoci v určitých záležitostech, na něž se vztahuje tato dohoda, a která byla řádně zmocněna podepsat a ratifikovat, přijmout nebo schválit tuto dohodu nebo k ní přistoupit.“ Odstavec 5 se mění takto: 5. Pro každý stát nebo organizaci regionální integrace, které ratifikují tuto dohodu nebo k ní přistoupí po uložení osmé ratifikační listiny nebo listiny o přistoupení podle odstavce 4 tohoto článku, vstupuje tato dohoda v platnost 180 dnů po datu, kdy uvedený stát nebo organizace regionální integrace uložily svou ratifikační listinu nebo listinu o přistoupení.
CS
13
CS
PŘÍLOHA III Možné znění nového článku 10a 1. Aby bylo zajištěno, že řidič již není držitelem platné karty řidiče ve smyslu dodatku 1B přílohy dohody, smluvní strany udržují vnitrostátní elektronické rejstříky obsahující následující informace o kartách řidiče po dobu, která se rovná nejméně lhůtě jejich platnosti: – příjmení a jméno řidiče – datum narození a případně místo narození řidiče – číslo řidičského průkazu a případně země, která řidičský průkaz vydala – stav karty řidiče – číslo karty řidiče 2. Smluvní strany přijmou veškerá nezbytná opatření, aby zajistily, že jsou elektronické rejstříky na všech jejich územích vzájemně propojeny a přístupné orgánům vydávajícím karty a kontrolním pracovníkům určeným ke kontrole dodržování předpisů o době řízení a odpočinku řidičů z povolání. 3. Při vydávání, nahrazení či, pokud je to nutné, obnově karty řidiče smluvní strany prostřednictvím elektronické výměny údajů ověří, že řidič již není držitelem jiné platné karty řidiče. Smluvní strany zajistí odpovídající úroveň ochrany vyměňovaných osobních údajů v souladu s nejvyššími mezinárodními standardy. Znamená to mimo jiné, že vyměňované údaje jsou omezeny na údaje nezbytné pro účely tohoto ověřování a nepoužívají se k žádným jiným účelům bez předchozího povolení smluvní strany, která osobní údaje poskytla.
CS
14
CS
