Miscellanea Geographica 12 s. 63-72
Katedra geografie, Z U v Plzni, 2006
Dopravn geografické regiony Karlovarského kraje a jejich aplikace v prost edí GIS Pavel Švec1, Stanislav Kraft 1
[email protected] Katedra geografie, Pedagogická fakulta, Jiho eská univerzita v eských Bud jovicích, Jeronýmova 10, 371 15 eské Bud jovice P. Švec, S. Kraft: Transport geographic regions of the Karlovy Vary region and its application in GIS environment. The article concerns regional division of Karlovy Vary Region upon inclusion of public transport and its application in GIS environment. The regions were formed according to transport divide method. Resulting regions characterize transportation links within the Karlovarsky region. The regions were compared with administrative structuring and complex social geographic regional division by interlacing of particular layers in GIS environment. Through the use of buffer zone transportationally indifferent areas were identified in the region. In ArcToolbox application dynamic of transport divide line progress was observed. Key words: transport, regionalization, Karlovarsky region, GIS
1 Úvod Dopravu, jakožto cílev domou innost orientovanou na p emis ování osob, náklad , energie a informací, lze ozna it za jednu z nejvýznamn jších lidských inností. Podle M. Branického (BRANICKÝ 1999) sehrává osobní i nákladní doprava významnou úlohu ve formování a rozvoji jednotlivých region . Je významným fenoménem ovliv ující jejich rozvoj i stagnaci. Tím se vytvá í tzv. komplementarita vazeb v prostoru (zde zejména ve smyslu jádro – zázemí), umož ující vymezení dopravních region . Dopravn geografická regionalizace pat í mezi tradi ní výzkumy v geografii dopravy ( EHÁK 1988). V pop edí zájmu je zejména ve ejná hromadná doprava, o níž poskytují jízdní ády p esné a dostupné informace. Dopravn geografické regiony vytvo ené na základ spádu ve ejné hromadné dopravy (spádu dopravního) však nelze vnímat jako regiony dojíž kové, tedy jako regiony p epravní. Spádové dopravní regiony vyjad ují pohyb prost edk hromadné dopravy a vyjad ují tak jakousi „p íležitost“ pro uskute n ní cesty prost edkem hromadné dopravy. P edlohou pro geografické bádání v oblasti regionalizace dopravy v podmínkách eska se staly zejména studie O. Šlampy. Známý je jeho výrok, že „z charakteristických rys dopravy plyne skute nost, že p i regionalizaci dopravy platí zpravidla daleko více nežli p i jiné díl í (odv tvové) regionalizaci v ekonomické geografii, že vymezujeme-li dopravní regiony, vymezujeme ve skute nosti ekonomické regiony, a to na základ územních svazk realizovatelných dopravou“ (ŠLAMPA 1972). P esto, že m l Šlampa na mysli zejména dopravu nákladní, platí jeho optimistický soud podle H rského i pro dopravu osobní. Dopravním region m se v rámci eska v noval zejména J. H rský. Jeho vrcholné dílo o regionalizaci celé SR na základ spádu osobní hromadné dopravy vyšlo v roce 1978 v podob dvou monografií (H RSKÝ 1978A, H RSKÝ 1978B). Teorie a metodologie dopravních region byla v podmínkách SSR rozpracována E. Šípkou (ŠÍPKA 1988). Jeho p ínosem bylo zejména studium horizontálních i vertikálních dopravních vazeb. Ke studiu dopravních region též p isp l i M. Branický (BRANICKÝ
63
1988). Jeho práce jsou snahou o co možná nejkomplexn jší analýzu dopravních systém pro pot eby dopravní regionalizace. Nazna en je i zp sob hierarchizace jednotlivých dopravních region .
2 Metodika zpracování Metodickou pom ckou pro vymezení potenciálních st edisek dopravních region byl ukazatel komplexní funk ní velikosti (dále jen KFV), jež vyjad uje význam st ediska podle t í základních funkcí vázaných na obyvatelstvo – obytné, pracovní a obslužné (konstrukce blíže viz HAMPL, GARDAVSKÝ, KÜHNL 1987). Uvažována byla všechna st ediska s alespo subregionálním významem, tj. hodnotou KFV aspo 2,5 tis, vymezená v práci M. Hampla (HAMPL 1996). Vyjád eny by tak m ly být nejt sn jší vazby mezi st edisky a jejich zázemím. Jelikož se o ekával p esah n kterého z region mimo hranice kraje, nebyl analyzován pouze Karlovarský kraj ve svých administrativních hranicích, ale zkoumaná oblast byla rozší ena o okolní okresy – Chomutov, Louny, Plze -sever a Tachov. Data o spádovosti sídel ( ástí m st a obcí) ke st edisk m na základ celkového po tu spoj byla získána z elektronické databáze jízdních ád IDOS 2005/2006. Hodnoceny byly všechny autobusové i vlakové spoje. Po et spoj byl zjiš ován k jedinému dni. Za referen ní den byla zvolena st eda 17. kv tna 2006. Vyjád ena je tak nabídka spoj v „b žný“ pracovní den, který by nem l být zatížen r znými výjimkami v jízdních ádech. Každý uvažovaný spoj musel také spl ovat „kritérium 183 dní“ – tzn. musel být v provozu minimáln 183 dní v roce, což je t sn nadpolovi ní v tšina dní v roce a dá se tak hovo it o ur ité reprezentativnosti uvažovaných spoj . Na základ p evažujícího po tu p ímých spoj z jednotlivých sídel zkoumané oblasti do všech potenciálních st edisek byly vymezeny dopravn geografické regiony. Existoval zde p edpoklad toho, že kdyby byl povolen jeden i více p estup , došlo by k neúm rnému rozší ení jádrových dopravních region na úkor malých dopravních region . Vylou ením jakéhokoliv p estupu se zárove p edešlo ešení více „sporných“ spád , kdy by sídlo spádovalo k více st edisk m najednou. Dále je t eba po ítat i s tím, že jakýkoliv p estup m že znamenat potenciální problémy p i denním dojížd ní (nap . zpožd ní spoje apod.) a lidé tak mohou rad ji než p estupy volit jinou variantu dopravy. Obr. 1. Konstrukce p ed lové áry
Bod ozna ený hodnotou “9“ má tak nap . 11 p ímých spojení s Chebem a 2 p ímá spojení s M. Lázn mi. Výsledný spád je tedy 9 k Chebu. Protilehlý bod má naopak nap . 4 spojení s M. Lázn mi a 2 spojení s Chebem. Výsledný spád je tedy 2 k M. Lázním. Upínací bod mezi nimi nalezneme zm ením vzdálenosti obou bod a podílem hodnot jejich výsledných spád . V p ípad rovnosti obou spád leží upínací bod uprost ed jejich spojnice. Došlo-li k situaci, že sídlo vykazovalo stejnou hodnotu spádu ke dv ma sousedním st edisk m a leželo mezi nimi, stalo se p ímo upínacím bodem a vedla tudy hranice dopravního regionu. V p ípad , že sídlo vykazovalo stejnou hodnotu spádu ke dv ma nebo více st edisk m, aniž by leželo mezi nimi, bylo zapo ítáno ke st edisku nejbližšímu.
64
K nalezení hranic vlastních dopravních region bylo použito metody p ed lu. Jedná se o metodu, kterou se u nás zabýval zejména J. H rský. V duchu Greenova pojetí termínu „hinterland“ se jedná o vymezení oblasti takové p sobnosti st ediska, kde dochází ke zvratu spádu a za íná p sobnost st ediska vedlejšího. Tak má pojem „p ed l“ v tomto smyslu zcela unikátní význam, nebo umož uje definování hranic p sobnosti st ediska, aniž by musel respektovat jakékoliv administrativní hranice. Konstrukci p ed lové áry znázor uje obr. 1. Jelikož nejsou všechna místa zkoumaného území obsloužena hromadnou dopravou, vznikly v n kterých p ípadech ve zkoumaném území tzv. dopravn pasivní území neboli dopravn indiferentní prostory. Za dopravn indiferentní prostory jsou v práci považována taková místa zkoumaného území, která jsou vzdálena více jak 1 km vzdušnou arou od nejbližšího sídla, které je obslouženo hromadnou dopravou. Pro konstrukci mapových podklad byl využit softwarový produkt firmy ESRI ArcInfo 9.1. Veškeré mapové podklady byly vytvo eny z digitální vektorové geografické databáze ARC R 500 dodávané firmou ARCDATA PRAHA, stejn tak jako rastrový podklad digitálního modelu reliéfu (DMR). P i tvorb map dopravn geografické regionalizace bylo využito p edevším kombinace dat vektorových. Jednalo se p edevším o vrstvy dopravních sítí, administrativního uspo ádání (kraje, ORP) a dopravních region . Vektorová mapa dopravních region byla konstruována ru n a následn vektorizována do digitální podoby. K tomuto rozhodnutí bylo p istoupeno na jedné stran pom rnou složitostí konstrukce v prost edí GIS a zárove absencí pot ebné extenze pro ArcInfo. Vzniklé dopravní regiony byly naskenovány, usazeny do sou adnicového systémy a následn z nich byla vytvo ena vektorová vrstva dopravních region pomocí vektorizace. Obdobn bylo postupováno p i tvorb digitálního podkladu sociogeografických region . Po získání všech pot ebných datových vrstev bylo zapo ato s jejich analýzou a následnou vizualizací. U digitálního modelu reliéfu bylo využito klasifikace dle hodnoty nadmo ské výšky, pro lepší dokreslení fyzickogeografických podmínek sledovaného území. Jedná se o 2D model terénu, vytvo ený na základ spojitého rastru typu GRID (RAPANT 2005). Pro slu ování region a provád ní n kterých dalších analýz, zejména analýz týkajících se vývoje dynamiky dopravních vazeb a spoj a pro jejich výpo ty bylo využito nástroj ArcToolbox – Analysis Tools (Overlay, Split, Intersect, Buffer apod.).
3 Dopravn geografické regiony Karlovarského kraje Na základ zvolené metodiky bylo na území Karlovarského kraje vymezeno 19 dopravn geografických region (obr. 2). Kritérium aspo jednoho sídla ve svém zázemí na základ spádu hromadné dopravy tak splnila všechna potenciální st ediska, což nemusí pln odpovídat realit , nebo funkci dopravního st ediska, resp. st ediska dopravního regionu, tak splnila i n která „slabší“ st ediska s velmi malou hodnotou KFV a v tšinou i malým spádovým regionem. Na první pohled je patrná relativn velká oblast regionu Chebu a Františkových Lázní (hodnoceno jako jedno st edisko), regionu Mariánských lázní a spádového dopravního regionu Karlových Var . Velikost t chto region je dána jednak velkým významem samotných st edisek a nap . v p ípad Mariánských Lázní i jejich výhodnou polohou. Naproti tomu p ekvapiv malou spádovou oblast si vytvo il Sokolov, což je dáno zejména velkým zhušt ním dopravních st edisek v tomto prostoru. Tvary dopravních
65
region p i státní hranici (Rotava, Nejdek, Jáchymov) jsou práv vlivem blízkosti státní hranice ur itým zp sobem deformovány a dochází tak k pásovému protažení jejich tvaru (viz. H RSKÝ 1978A). Odlehlost dopravních st edisek Toužim a Žlutice se projevuje na relativn velkých spádových oblastech p íslušných dopravních region .
Obr. 2: Dopravn geografické regiony Karlovarského kraje
Srovnáním dopravních region vymezených na území Karlovarského kraje a jeho administrativní hranice lze usuzovat na jejich velkou souhlasnost. Hromadná doprava se v rámci eska výrazn organizuje v krajských dimenzích. Proto jsou z hlediska oblastního len ní velmi zajímavé p esahy jednotlivých region mimo vlastní území kraje. Potvrdil se tak p edpoklad toho, že n která ze sousedních st edisek budou ovliv ovat dopravní vazby na území Karlovarského kraje a zárove n která ze st edisek Karlovarského kraje budou mít širší regionální p sobnost a budou tak ovliv ovat dopravní vazby mimo vlastní území kraje. Tak ka jediné sousední st edisko, které expanduje na vlastní území Karlovarského kraje, je Klášterec nad Oh í. Jedná se však o nepatrný a v podstat teoretický p esah, nebo nezahrnuje ve vlastním území Karlovarského kraje ani jedno sídlo. Naproti tomu jako relativn „expandující“ st ediska mimo vlastní území kraje se jeví Toužim a Žlutice. Ob tato st ediska vykazují relativn velké p esahy dopravn geografických region zejména do periferních oblastí okres Plze -sever a Louny. D vodem této expanze je práv okrajová poloha t chto území projevující se nap íklad nižší územní centralitou. Region Žlutic tak p esahuje áste n do okresu Louny. Nejv tší p esah vytvo il region Toužimi. P esahuje do okresu Plze sever a zahrnuje zde celkem 22 sídel. Asi nejv tší geografickou zajímavostí jsou enklávy n kterých dopravních region (ozna ených v map šipkou). Ve sledovaném území vznikly enklávy u t ech dopravních region . Nejv tší enklávu si vytvo il region Karlových Var . Vytvo ení enklávy
66
spádového dopravního regionu Karlových Var zde vzniklo expanzí regionu Ostrova nad Oh í. Jeho relativn velká schopnost oblastotvornosti je projevem výrazného r stu regionální p sobnosti st ediska. Další enkláva vznikla u regionu Kraslic. P esto, že obec Horní Rozmyšl leží hluboko v regionu Rotavy, vykazuje v tší dopravní spád ke Kraslicím. Nejzajímav jší enklávu tvo í oblast Klínovce, jež vykazuje dopravní spád mimo vlastní území kraje. Jako p irozené dopravní centrum pro tuto oblast se po provedení analýzy jeví Vejprty, ležící na území Ústeckého kraje. Dopravní obsluhu zde zajiš uje dopravní spole nost sídlící ve Vejprtech. Práv sídlo dopravní spole nosti zajiš ující dopravní obsluhu ur itého území m že n kdy výrazn ovlivnit i spádovost samotné oblasti. Z další analýzy byla prakticky vylou ena oblast Doupov/Hradišt p i hranici s Ústeckým krajem, jež je rozsáhlým vojenským areálem (VÚ Hradišt ), kde není v sou asné dob prakticky žádné sídlo.
4 Aplikace v prost edí GIS Využití vymezených dopravn geografických region v prost edí GIS lze spat ovat v analýze vektorových, pop . rastrových vrstev. P íkladem m že být mapa (obr. 3) srovnávající dopravní regiony se správními obvody obcí s rozší enou p sobností (dále jen SO ORP).
Obr. 3: Dopravn geografické regiony a SO ORP Karlovarského kraje
Vymezené regiony jsou na ádovostn nižší úrovni než SO ORP, proto bylo nutné n které regiony spojit v jeden celek. Spojení bylo provedeno v aplikaci ArcToolbox na základ intenzity dopravních vazeb. Jako p íklad m že posloužit SO ORP Kraslice. V tomto prostoru vznikly 2 dopravn geografické regiony (Kraslice a Rotava). Spojením
67
t chto region vznikne oblast, která velmi dob e odpovídá i administrativnímu vymezení SO ORP Kraslice. Relativní nesoulad mezi administrativním a dopravním len ním vzniká nap íklad v oblasti SO ORP Ostrov. Práv již zmi ovaná enkláva v prostoru Karlovarského dopravního regionu vykazuje v tší dopravní spád p ímo ke Karlovým Var , by administrativn pat í do SO ORP Ostrov. P esto mapa srovnávající dopravní regiony s SO ORP ukazuje na relativn velkou asociaci mezi ob ma typy region . Mapa dopravn indiferentních prostor (obr. 4) znázor uje oblasti, které nejsou obslouženy hromadnou dopravou. Kritériem byla vzdušná vzdálenost více jak 1 km od nejbližšího sídla obslouženého hromadnou dopravou. Na základ tohoto kritéria byla generována obalová zóna, která tyto indiferentní prostory znázor uje. Podkladem pro tuto mapu je klasifikovaný digitální model reliéfu. Jako problematické se m že jevit i to, že základní jednotkou v této práci jsou sídla ( ásti m st a obcí). Pro dokonalé popsání míst v regionu, která nejsou obsloužena hromadnou dopravou, by základními jednotkami musely být stanice a zastávky hromadné dopravy, což by bylo vzhledem k relativn velkému územnímu vymezení zkoumaného území velmi náro né. P esto má tato mapa zna nou vypovídací schopnost. V kombinaci s digitálním modelem reliéfu jsou v ní dob e vid t horské partie, VÚ Hradišt a n které prostory p i státní hranici.1
Obr. 4: Dopravn indiferentní prostory Karlovarského kraje
Mapa dopravn indiferentních prostor umož uje kritické zhodnocení velikostí dopravn geografických region . Nap íklad ukazuje, že velikost dopravního regionu Mariánských Lázní je v ur itém ohledu zavád jící, nebo pom rn velkou ást tohoto regionu v jeho severních partiích tvo í práv dopravn indiferentní prostory (oblast 1
Pozn. Kvalita a vypovídací schopnost výsledných mapových výstup byla pon kud negativn ovlivn na p evodem z barevných mapových výstup do ernobílé škály.
68
Slavkovského lesa). Delimita ní body tak leží daleko od sebe, což vede ke zv tšení daného regionu, které nemusí odpovídat skute né regionální p sobnosti daného st ediska. Rovn ž rozsáhlé t žební prostory na Sokolovsku se promítly do mapy jako indiferentní prostory tvo ící tak ka souvislé území bariér v prostoru. V tšinou se však jedná o ídce zalidn né oblasti. Srovnáním dopravn geografické regionalizace s komplexní sociogeografickou regionalizací na základ SLDB 2001 (HAMPL 2005) se zabývá obr. 5.
Obr. 5: Sociogeografická a dopravn geografická regionalizace Karlovarského kraje
Sociogeografická regiony jsou na ádovostn vyšší úrovní, proto musely být vymezené dopravní regiony op t spojeny v aplikaci ArcToolbox na základ intenzity dopravních vazeb mezi st edisky. Za st ediska dopravních region vyšší hierarchické úrovn byla považována ta st ediska, jejichž hodnota agregátního ukazatele DOPRAVA (konstrukce viz. MARADA 2003) byla minimáln 340. Toto kritérium spl ují Karlovy Vary, Cheb, Sokolov, Ostrov a Mariánské Lázn . Tak vznikl soubor dopravních st edisek shodný se souborem st edisek vymezených p i komplexní sociogeografické regionalizaci (HAMPL 2005). Výsledná mapa umož uje srovnání dopravních (parciálních) region s komplexními sociogeografickými regiony. Je však nutné dodat, že vypovídací hodnota této mapy m že být n kolika faktory snížena.2 Porovnáním dopravních region a region sociogeografických m žeme hovo it o jejich pom rn velké souhlasnosti. P íkladem m že být sociogeografický region Karlovy Vary. Slou ením dopravních region Karlovy 2
Jedná se zejména o asov odlišné období (komplexní sociogeografické regiony vychází z dat z roku 2001, zatímco dopravní regiony vyjad ují stav v roce 2006). Další odlišností je volba metodiky vymezování region . Zatímco sociogeografické regiony jsou vyjad ovány za jednotlivé obce a spádovostí podle jejich administrativních hranic, dopravní regiony vznikly z údaj za jednotlivá sídla a použitím p ed lové metody.
69
Vary, Toužim, Žlutice, Chodov, Nová Role a Nejdek vznikne oblast, jejíž rozloha i tvar je ve velké asociaci s regionem komplexním. Dokonce i již zmi ovaná enkláva v prostoru Karlovarského dopravního regionu spadá u obou typ region pod p sobnost Karlových Var . Menší nesoulady obou typ region zp sobují pouze p esahy dopravních region , i když je v p ípad Toužimska nazna en i p esah regionu sociogeografického. Naopak velkým nesouladem se vyzna uje region Nového Sedla, jež vykazuje intenzivn jší dopravní vazby k Sokolovu než ke Karlovým Var m. Nejv tším nesouladem v porovnání obou typ region v celém zkoumaném území je oblast Rotavska. P estože Rotavský region jako celek vykazuje siln jší dopravní vazby k Sokolovu, je p i sociogeografické regionalizaci výb žkem regionu Karlových Var . Jinou možností využití metod GIS v regionalizaci dopravy je sledování vývoje dopravních region . Každoro ní obm na jízdních ád totiž poskytuje jedine ný pramenný podklad pro studium jejich dynamiky. Pro tyto ú ely byl vybrán dopravní region Boru u Tachova, u kterého byla sledována dynamika vývoje p ed lových ar mezi léty 2000 – 2006 (obr. 6).
Obr. 6: Dynamika dopravního regionu 2000 - 2006
70
Pro ú el t chto typ úloh nabízí GIS celou adu možností a zp sob jak vyjád it dynamiku jednotlivých region . Na základ metodiky konstrukce dopravních region byly vytvo eny dva nezávislé regiony charakterizující dopravní region Bor v roce 2000 a 2006. Oba regiony byla naskenovány, georeferencovány a poté na nich byla provedena analýza pomocí nástroj ArcToolbox – Analysis Tools. Výsledkem analýzy vznikly 3 typy polygon . Sv tlá barva znázor uje expanzi dopravního regionu ve sledovaném období, naopak tmav ozna ená místa p edstavují jeho redukci. Prostor, který ve sledovaném období nevykazoval žádnou zm nu v po tu spoj ve ejné hromadné dopravy (ozna en šrafurou), lze ozna it za stabilní území dopravn geografického regionu. Expanzi dopravního regionu v jeho severních ástech lze vysv tlit polohovým potenciálem zkoumaného st ediska ležícího p i dálnici D5 a tím i zvýšenou investi ní atraktivitou, která m že p ízniv ovlivnit nabídku spoj ve sledovaném regionu.
5 Záv r Zkoumání a tvorba dopravních region pomocí nástroj GIS p ináší celou adou možností a výhod. Na základ popsané metodiky bylo na území Karlovarského kraje vymezeno 19 dopravn geografických region . Ty sloužily jako podklad pro další zkoumání a analýzu. Prost edí GIS umož uje srovnání vzniklých dopravních region s dalšími vektorovými a rastrovými podklady (administrativní len ní, sociogeografické regiony, DMR apod.) Zvolená metodika byla také aplikována na p íkladu dopravního regionu Bor u Tachova, kde byla sledována dynamika vývoje p ed lových ar. Cílem p ísp vku je poukázat na n které mén obvyklé možnosti aplikace GIS v doprav a dopravní geografii.
Literatura ARC R 500 – digitální geografická databáze 1 : 500 000 popis dat, 2003, ARCDATA Praha, s.r.o. 48 s. BRANICKÝ, M. 1988. Regionáln lenenie Slovenskej socialistickej republiky z hradiska dopravy. In: HOLE EK, M. (ed.): Sou asný stav a perspektivy dopravní geografie, Geografický Ústav SAV, Brno, s. 104 – 111. BRANICKÝ, M. 1999. Osobná doprava jako fenomén rozvoja regiónu, jej problémy a možnosti jej riešenia, Folia geographica 3, XXXII, Prešov, s. 235 – 239. ESRI, 2003. Getting Started With ArcGIS, 265 s. HAMPL, M., GARDAVSKÝ, V., KÜHNL, K. 1987. Regionální struktura a vývoj systému osídlení SR. Univerzita Karlova, Praha, 255 s. HAMPL, M. (ED.) 1996. Geografická organizace spole nosti a transforma ní procesy v eské republice. Univerzita Karlova v Praze, P írodov decká fakulta, Praha, 395 s. HAMPL, M. 2005. Geografická organizace spole nosti v eské republice: Transforma ní procesy a jejich obecný kontext. Univerzita Karlova v Praze, P írodov decká fakulta, Praha, 147 s. H RSKÝ, J. 1978A. Metody oblastního len ní podle dopravního spádu (Úvod do teorie p ed l osobní dopravy). Rozpravy eskoslovenské akademie v d, ada matematických a p írodních v d, 88, Praha, 95 s. H RSKÝ, J. 1978B. Regionalizace eské socialistické republiky na základ spádu osobní hromadné dopravy. Studia Geographica, 59, Geografický Ústav SAV, Brno, 182 s. IDOS 2005/2006 – elektronický jízdní ád, CHAPS spol. s. r. o. a D, DATIS o. z. MARADA, M. 2003. Dopravní hierarchie st edisek v esku: vztah k organizaci osídlení. Diserta ní práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Univerzita Karlova v Praze, P írodov decká fakulta, Praha, 116 s.
71
RAPANT, P. 2002. Úvod do geografických informa ních systém . Vysoká škola bá ská – Technická univerzita Ostrava, 110 s. RAPANT, P. 2005. Geoinforma ní technologie. Institut geoinformatiky, Vysoká škola bá ská – Technická univerzita Ostrava, 96 s. EHÁK, S. 1988. Možnosti dalšího rozvoje naší geografie dopravy. In: Hole ek, M. (ed.): Sou asný stav a perspektivy dopravní geografie, Geografický Ústav SAV, Brno, s. 15 – 20. ŠÍPKA, E. 1988. Príspevok k teórii a metodológii geografie dopravy regiónov. In: Hole ek, M. (ed.): Sou asný stav a perspektivy dopravní geografie, Geografický Ústav SAV, Brno, s. 30-37. ŠLAMPA, O. 1972. K pojetí a zp sobu vymezování dopravních oblastí. Skripta Fac. Sci. Nat. UJEP Brunnensis, Geographia 1, 2, Brno, s. 19 – 28. TU EK, J., 1998. Geografické informa ní systémy : Principy a praxe. Computer Press, Praha, 424 s. VOŽENÍLEK, V. 2002. Zásady tvorby mapových výstup . Univerzita Palackého Olomouc, P írodov decká fakulta, Ostrava, 42 s. VOŽENÍLEK, V. 2005. Cartography for GIS – Geovisualization and Map Communication. Olomouc, Univerzita Palackého, 140 s.
72
