Dopady ekonomické krize na automobilový průmysl v ČR

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Dopady ekonomické krize na automobilový průmysl v ČR Bakalářská práce

Vedoucí práce: Ing. Jan Ostřížek, Ph.D.

Marek Tomšej

Brno 2011

Děkuji panu Ing. Janu Ostříţkovi, Ph.D. za vedení práce, odbornou pomoc a poskytnutí cenných rad při zpracování tohoto tématu.

Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci zpracoval samostatně a ţe jsem uvedl všechny pouţité prameny a literaturu, ze kterých jsem čerpal.

V Brně dne 23. května 2011

__________________

Abstract The subject of this bachelor thesis is to analyze the impact of the global economic crisis on the automotive industry in the Czech republic. This crisis hit the world at the end of the first decade of the 21st century. After introduction to the causes, course and consequences of the crisis following the general characteristics of the Czech automotive industry. The work continues the analysis of trends in sales and production volumes of motor vehicles and trailers in the Czech republic during the economic crisis. Finally, it provides an overview economic results of Czech car factories. The aim of the thesis is to find out if the Czech automotive industry was affected by cyclical fluctuations in economic. The main contribution of this work is a understandable description of development in Czech automotive industry and market trough the times of economic downturn. Keywords Automotive industry, economic crisis, a real estate bubble, gross domestic product, a car, truck, bus, trailer, semitrailer. Abstrakt Předmětem této bakalářské práce je analýza dopadů globální ekonomické krize na automobilový průmysl v České republice. Tato krize postihla svět na konci prvního desetiletí 21. století. Po seznámení s příčinami, průběhem a důsledky krize následuje obecná charakteristika českého automobilového průmyslu. Práce pokračuje rozborem vývoje prodejů a objemů výroby motorových vozidel, přívěsů a návěsů v České republice během ekonomické krize. Na závěr je uveden přehled ekonomických výsledků českých automobilek. Cílem práce je zjistit, jestli byl český automobilový průmysl ovlivněn cyklickými výkyvy. Hlavním přínosem práce je srozumitelný popis vývoje, kterým si prošel český automobilový průmysl a trh v době hospodářského poklesu. Klíčová slova Automobilový průmysl, ekonomická krize, realitní bublina, hrubý domácí produkt, osobní automobil, nákladní automobil, autobus, přívěs, návěs.

Obsah

9

Obsah Obsah 1

2

9

Úvod, cíl práce a metodika

12

1.1

Úvod ......................................................................................................... 12

1.2

Cíl práce ................................................................................................... 13

1.3

Metodika .................................................................................................. 13

Ekonomická krize a její příčiny

15

2.1

Růst zadluţování v USA ........................................................................... 15

2.2

Internetová bublina ................................................................................. 17

2.3

Realitní bublina .......................................................................................18

2.3.1

Nový podnět .....................................................................................18

2.3.2

Úvěrová expanze .............................................................................. 19

2.3.3

Spekulativní mánie ......................................................................... 20

2.3.4

Stres ................................................................................................. 20

2.3.5

Krach a panika ................................................................................. 21

2.3.6

Bubliny ve světě ............................................................................... 21

2.4

Průběh a dopady krize ............................................................................ 22

2.5

Česká republika ....................................................................................... 23

2.6

Shrnutí .................................................................................................... 25

3

Dopady ekonomické krize

26

4

Obecná charakteristika automobilového průmyslu v ČR

29

4.1

Hlavní ekonomické ukazatele odvětví .................................................... 30

4.2

Výroba osobních automobilů.................................................................. 34

4.2.1

Škoda ............................................................................................... 34

4.2.2

TPCA ............................................................................................... 36

4.2.3

Hyundai ........................................................................................... 36

4.3

Výroba nákladních automobilů .............................................................. 36

4.3.1

Tatra .................................................................................................37

10

Obsah

4.3.2 4.4

Výroba autubusů .................................................................................... 38

4.4.1

Irisbus ..............................................................................................39

4.4.2

Sor ....................................................................................................39

4.4.3

Tedom ............................................................................................. 40

4.5

5

Avia ................................................................................................. 38

Výroba přívěsů a návěsů ......................................................................... 40

4.5.1

Panav ................................................................................................ 41

4.5.2

Schwarzmüller ................................................................................. 41

4.5.3

Agados ..............................................................................................42

Dopady ekonomické krize na automobilový průmysl v ČR 5.1

43

Dopady ekonomické krize na prodej .......................................................43

5.1.1

Prodeje osobních automobilů v ČR .................................................43

5.1.2

Prodeje nákladních automobilů ..................................................... 50

5.1.3

Prodeje autobusů ............................................................................. 52

5.1.4

Prodeje přívěsů a návěsů .................................................................54

5.2

Dopady ekonomické krize na výrobu ...................................................... 56

5.2.1

Výroba osobních automobilů v ČR .................................................. 56

5.2.2

Výroba nákladních automobilů ....................................................... 57

5.2.3

Výroba autobusů ..............................................................................58

5.2.4

Výroba přívěsů a návěsů ..................................................................59

5.3

Ekonomické výsledky automobilek ........................................................ 60

5.3.1

Škoda auto ...................................................................................... 60

5.3.2

TPCA ................................................................................................ 61

5.3.3

Hyundai ...........................................................................................62

5.3.4

Tatra .................................................................................................62

5.3.5

Avia ..................................................................................................63

5.3.6

Irisbus ..............................................................................................63

5.3.7

Sor ....................................................................................................63

5.3.8

Tedom ............................................................................................. 64

6

Závěr

66

7

Literatura

68

Obsah

11

Seznam obrázků

77

Seznam tabulek

78

12


1 Úvod, cíl práce a metodika 1.1

Úvod

Automobilový průmysl má v České republice dlouhou, více neţ stoletou, tradici a velmi pestrou historii. Uplynulo jiţ 113 let, co byl na českém území, v Kopřivnici, vyroben první automobil s názvem Präsident. Během této doby vzniklo a zaniklo mnoho firem a podniků, které se zabývaly výrobou automobilů nebo přípojných vozidel. Některé z nich přečkaly těţká období, která postihla naši zemi a fungují dodnes. Většina z těchto společností ale mohla po roce 1989 jen těţko uspět v konkurenci, která panovala v západní Evropě a ve světě. Proto v mnohých případech došlo ke vstupu zahraničních investorů do těchto podniků. V podmínkách transformace na trţní ekonomiku po padesáti letech totality byl silný a zkušený zahraniční partner velkou výhodou. Tímto způsobem si pomohly například mladoboleslavská Škoda, výrobce autobusů Karosa nebo letňanský podnik Avia. Kromě českých firem začali na území naší republiky budovat své závody také zahraniční výrobci. S příchodem tria Toyota, Peugeot, Citroën se společným závodem v Kolíně a korejského Hyundaie do Nošovic, se Česká republika stala jedním z největších výrobců osobních automobilů v Evropě. V počtu vyrobených osobních automobilů na jednoho obyvatele dokonce bojuje o první místo. Od dob Velké hospodářské krize 30. let 20. století, se ale automobilový průmysl nemusel potýkat s tak hlubokým a rozsáhlým ekonomickým poklesem, jakým byla finanční krize, vzniklá v roce 2007. Původcem této krize byla realitní bublina, která se vytvářela na nemovitostním trhu ve Spojených státech amerických přibliţně od začátku nového tisíciletí. Nízké úrokové sazby americké centrální banky měly za následek neobvykle levné a dostupné hypoteční úvěry. Na vlastní bydlení dosáhli i lidé s nízkými a nestabilními příjmy. Zvýšená poptávka po domech nastartovala raketový nárůst jejich cen, coţ se promítlo do hrubého domácího produktu (dále také HDP). Jeho tehdejší růst však nebyl zaloţen na vyšším reálném produktu, nýbrţ pouze na úvěrové expanzi. Jako jiným bublinám, bylo tedy i této souzeno splasknout. Kdyţ se tak stalo, pocítil to jako první finanční sektor. Hypotéky se stávaly podklady pro cenné papíry, se kterými obchodovaly finanční instituce po celém světě. Jakmile došlo ke zvýšení úrokových sazeb a hodnota těchto hypoték poklesla, mezi bankami se rozšířila vzájemná nedůvěra a na trzích se s cennými papíry, které byly zajištěny hypotečními úvěry, přestalo obchodovat. České banky tyto cenné papíry nevlastnily, proto se krize ve finančním sektoru České republice vyhnula. Zasáhla ji aţ následná celoekonomická krize a jako první byly na řadě obchod s nemovitostmi a automobilový průmysl. V době ekonomického poklesu začnou firmy i domácnosti šetřit, a to hlavně na statcích dlouhodobé spotřeby, mezi něţ automobily patří. Na sníţenou poptávku dnes automobilový výrobci reagují velmi pruţně a ihned dochází k poklesu vý-


13

roby, v případě například Škody, i k jejímu několikadennímu pozastavení. To, jakým způsobem se na prodejích, výrobě a finančních výsledcích automobilek projevila ekonomická krize, je předmětem této práce.

1.2 Cíl práce Cílem této práce je zjistit, zda, a jakým způsobem byl ovlivněn český automobilový průmysl globální ekonomickou krizí, která započala ve Spojených státech amerických v roce 2007 a přerostla z finančního sektoru v celohospodářskou krizi globálních rozměrů. Předpokladem je, ţe automobilový průmysl byl krizí ovlivněn, a to formou sníţení odbytu a výroby automobilek, poklesu trţeb a hospodářských výsledků a sníţením hrubé přidané hodnoty, kterou se podílí na hrubém domácím produktu České republiky. První část práce se zabývá vznikem a průběhem ekonomické krize. Dále jsou zde vymezeny její pravděpodobné příčiny a dopady na globální hospodářskou situaci. V neposlední řadě obsahuje tato část také popis specifických podmínek, se kterými se hospodářská krize setkala v prostředí české ekonomiky. Na několika příkladech je ukázáno, jakým způsobem pohlíţejí na dopady ekonomické krize na určité odvětví různí autoři. Další kapitola charakterizuje český automobilový průmysl z obecného hlediska. Jsou v ní uvedeny základní finanční ukazatele tohoto odvětví a údaje o objemech výroby, exportu a domácích prodejích českých automobilek. Tato část také jednotlivé výrobce motorových vozidel, přívěsů a návěsů stručně charakterizuje prostřednictvím jejich historie, pozice na trhu a výrobního programu. V poslední části se práce zabývá vývojem prodejů vozidel na českém trhu, dále vývojem objemu výroby a finančních ukazatelů českých výrobců motorových vozidel, přívěsů a návěsů a to od roku 2004 aţ do roku 2010. Cílem je vyčíslit změny těchto veličin během období hospodářského útlumu a porovnat s lety, kdy česká ekonomika dosahovala konjunkce. Jelikoţ je odvětví Výroby motorových vozidel, přívěsů a návěsů významnou součástí českého průmyslu a celé ekonomiky, je předpokladem, ţe česká ekonomika je výkonností tohoto odvětví silně ovlivněna.

1.3 Metodika V úvodní teoretické části jsou poznatky a údaje o ekonomické krizi čerpány především z kniţní literatury, dále pak z několika internetových článků a statistických údajů dostupných online. Téma ekonomické krize z let 2007 – 2010, ačkoli se týká velmi nedávné historie nebo dokonce současnosti, je v literatuře poměrně bohatě zastoupeno. Autoři se ale v názorech na příčiny a východiska krize značně liší. Tabulky a obrázky jsou vytvořeny na základě údajů, získaných z kniţních a internetových zdrojů a jsou upraveny v programu MS Excel.

14


Kapitola, která charakterizuje automobilový průmysl v České republice, vychází z několika základních typů zdrojů. Prvním z nich je publikace Panorama zpracovatelského průmyslu ČR, z níţ byly získány některé obecné charakteristiky automobilového průmyslu v ČR a také finanční ukazatele odvětví. Některé z těchto ukazatelů jsou upraveny také z údajů Českého statistického úřadu. Informace o jednotlivých výrobcích jsou většinou čerpány z internetových stránek těchto společností. Tabulky jsou vytvořeny pomocí MS Excel. K jejich vytvoření jsou pouţity údaje z internetových stránek Sdruţení automobilového průmyslu. Poslední část se zabývá dopady ekonomické krize na prodej a výrobu motorových vozidel, přívěsů a návěsů a finanční situaci podniků, které tyto vozidla v ČR vyrábějí. Pro informace o prodejích vozidel na českém trhu slouţí statistiky svazu dovozců automobilů, jeţ jsou dostupné na jejich internetových stránkách. Údaje z těchto statistik jsou upraveny v programu MS Excel a pouţity k vytvoření tabulek, grafů a k výpočtu některých ukazatelů. Většina zbylých ukazatelů a veličin vychází z údajů Českého statistického úřadu. Statistiky o objemech výroby českých výrobců motorových vozidel, přívěsů a návěsů jsou dostupné na internetových stránkách Sdruţení automobilového průmyslu. Údaje z nich jsou upraveny v MS Excel a zobrazeny v tabulkách. Finanční ukazatele a údaje o hospodaření jednotlivých podniků jsou čerpány z výročních zpráv společností a z internetových článků. Tyto údaje poslouţí k zjištění, jakým způsobem se vyvíjely prodeje a výroba vozidel v ČR a finanční situace jejich výrobců během ekonomické krize. Porovnání s vývojem HDP pak ukáţe, zda existuje příčinná souvislost mezi ekonomickou výkonností odvětví Výroby motorových vozidel, přívěsů a návěsů a výkonností celé české ekonomiky.


15

2 Ekonomická krize a její příčiny Původ globální ekonomické krize, která začala finanční krizí v březnu roku 2007 ve Spojených státech Amerických (dále USA) a postupně se rozšířila do celého světa, je třeba hledat v realitní dluhové bublině, k jejímuţ vytvoření došlo v USA a jiných zemích světa díky nízkým úrokovým sazbám a dostupným úvěrům.

2.1 Růst zadlužování v USA Americký ekonomický růst je stále závislejší na nezadrţitelném růstu spotřeby. Mezi roky 1994 a 2004 rostla spotřeba v USA rychleji neţ národní důchod, přičemţ podíl výdajů na osobní spotřebu na hrubý domácí produkt (dále HDP) stoupl z 67 na 70 procent. Vysvětlení jevu, kdy reálné mzdy klesají a zároveň se zvyšuje spotřeba, tkví ve zvyšování spotřebitelské zadluţenosti. Podíl nesplacených spotřebitelských dluhů se v USA v letech 1975 – 2005 více neţ zdvojnásobil z 62 na 127 procent. Největší podíl zadluţení domácností spadá do kategorie primárního bydlení, pro většinu rodin nejvýznamnějšího aktiva (Foster a Magdoff, 2009). Významnou součást zadluţení amerických domácností tvoří rovněţ dluhy uvalené na kreditní karty. V roce 2008 měly téměř dvě třetiny všech drţitelů kreditních karet zápornou bilanci. Další oblastí, kde míra zadluţení rostla, jsou spotřebitelské úvěry zahrnující úvěry s fixními splátkami a s fixními úrokovými sazbami, jako jsou půjčky na koupi automobilu a studentské půjčky, jeţ představují dvě nejvýznamnější oblasti spotřebitelských úvěrů. V rámci tohoto všeobecného trendu zadluţování domácností má však největší makroekonomický význam nárůst hypotečních úvěrů na bydlení. Vlastníci domů se ve stále větší míře uchylovali k instrumentu hypotečních půjček ve snaze pokrýt své spotřebitelské výdaje a splácet dluhy na kreditních kartách. Motivem k takovému zadluţování je snaha rodin zachovat si dosavadní ţivotní úroveň v situaci stagnujících nebo klesajících reálných mezd (Foster a Magdoff, 2009). Růst americké ekonomiky v minulých letech byl způsoben především úvěrovou expanzí, a to jak ze strany domácností, firem i vlády. V následující tabulce je vidět rozmach amerického zadluţení v jednotlivých sektorech v porovnání s velikostí HDP. Celkový americký dluh, skládající se ze zadluţení domácností, vlády (lokální, státní a federální), nefinančních podniků a finančních institucí, se od roku 1971 zvýšil ze 150 % HDP na 350 % HDP (44 bilionů USD) v roce 2005. Přičemţ největší růst zaznamenal dluh finančního odvětví, který dosáhl 100 % HDP (Foster a Magdoff, 2009).

16 Tab. 1

Ekonomická krize a její příčiny Domácí dluh a HDP USA (v bilionech USD).

Rok

HDP

1970 1980 1990 2000 2007

1,0 2,7 5,8 9,8 13,8

Celkové Finanční Nefinanční Domácnosti zadlužení instituce podniky 1,5 0,5 0,1 0,5 4,5 1,4 0,6 1,5 13,5 3,6 2,6 3,7 26,3 7,0 8,1 6,6 47,7 13,8 16,0 10,6

Vláda 0,4 1,1 3,5 4,6 7,3

Zdroj: Foster a Magdoff, 2009.

Přestoţe celková míra zadluţenosti roste, její stimulační dopad na ekonomiku klesá. V minulosti byly stimulem pro růst ekonomiky nové technologie a vynálezy. Asi nejdůleţitějším byl vynález automobilu na počátku 20. století, který podnítil obrovský rozvoj trvající po desetiletí. Nešlo jen o masové rozšíření automobilů, ale také o mohutnou výstavbu infrastruktury, zefektivnění a zlevnění přepravy, přesun bydlení na předměstí. Dalším výrazným stimulem pro ekonomiku byly zajisté také nové informační technologie (tzv. „silikonová revoluce“), ačkoli nejsou podle všeho zdrojem tak velkého ekonomického rozvoje jako automobilismus (Foster a Magdoff, 2009). HDP je trţní hodnota všech finálních statků vyrobených v ekonomice za dané časové období. Tvoří ho spotřeba (C), investice (I), vládní výdaje (G) a čistý vývoz (NX). Spotřeba představuje výdaje domácností na zboţí a sluţby. Investice jsou nákupy kapitálového vybavení, strojů a zařízení, jakým je vybudování nových budov a provozů, dále se do investic zahrnují také výdaje na bydlení. Vládní výdaje jsou výdaje místní správy a vlády na nákup zboţí a sluţeb. Čistý vývoz je rozdíl mezi dovozem a vývozem (Mankiw, 2000). I kdyţ výdaje domácností v recesi mírně klesají a v konjunktuře stoupají, dlouhodobě mírně rostou. Motorem ekonomického cyklu jsou tak výkyvy v úrovni soukromých a také vládních investic a s tím související tvorba dluhu v těchto sektorech. Deficitní rozpočet, který má oţivit poptávku, je jednou z klasických keynesiánských odpovědí na recesi. Historické zkušenosti ale naznačují, ţe zvýšené státní výdaje samy o sobě ekonomické recese a deprese neřeší. USA z Velké hospodářské krize nevytáhlo keynesiánství, ale 2.světová válka. Kdyţ obdobně banka půjčí peníze nějaké firmě nebo jednotlivci, kteří je utratí, úroveň ekonomické aktivity se zvýší.

Ekonomická krize a její příčiny Tab. 2

1981 2,5 1991 -0,2 2001 1,1

17

Růst HDP v USA v letech 1981 – 2010 (meziroční změna v % HDP).

1982 -1,9 1992 3,4 2002 1,8

1983 4,5 1993 2,9 2003 2,5

1984 7,2 1994 4,1 2004 3,6

1985 4,1 1995 2,5 2005 3,1

1986 3,5 1996 3,7 2006 2,7

1987 1988 3,2 4,1 1997 1998 4,5 4,4 2007 2008 1,9 0,0

1989 3,6 1999 4,8 2009 -2,6

1990 1,9 2000 4,1 2010 2,9

Zdroj: Bureau of Economic Analysis: National Economic Accounts, 2011. Upraveno autorem.

Podle levicově smýšlejících ekonomů v situaci, kdy v ekonomice ubývá investičních příleţitostí ve výrobním sektoru, není moţné zajistit nepřetrţitý rychlý růst, s výjimkou působení bublin, které ale dříve nebo později splasknou. Podle této teorie pak vyspělá (tzv. „zralá“) kapitalistická ekonomika má sklon ke stagnaci, tzn. reálný růst v dlouhém období je nulový nebo nízký. Hospodářství je pod svým potenciálem a značná část výrobních kapacit zůstává nevyuţita (na začátku nového tisíciletí se vyuţití výrobních kapacit v USA pohybovalo okolo 77 %). S tím jak ekonomika dosahuje zralosti a její produkty zaplňují domácí trh, korporace hledají další odbytiště pro své zboţí a kapitál, prostřednictvím exportu a investic v cizině. Výsledkem je globalizace. V letech 2000 – 2004 dosahovaly příjmy ze zahraničních investic 18 % na celkových příjmech z podnikání v USA. Pro srovnání: v 60. letech byl tento podíl asi třetinový (Foster a Magdoff, 2009).

2.2 Internetová bublina Eskalace zadluţování domácností byla do značné míry vyvolána reakcí federální rezervní banky na burzovní propad z roku 2000, zaviněný internetovou bublinou „dot-com“ (Foster a Magdoff, 2009). Web a internet vyvolaly skutečnou revoluci. Velkým společnostem, majícím k dispozici webovou komunikaci, umoţnily zúţit jejich organizační strukturu, zjednodušit administrativu, spojit dohromady zákazníky a dodavatele. Výsledkem byla rostoucí produktivita. S příchodem dot-com boomu, na konci roku 2000, přišla i rychlá reakce centrální banky, která sníţila úrokové sazby z 6,5 % na 3,5 % během několika měsíců. Následkem tragické události z 11. září 2001 bylo další sniţování sazeb aţ na 1 % v roce 2003, coţ byla nejniţší sazba za poslední půlstoletí (Morris, 2009). Kdyţ Fed sníţil úrokové sazby, aby zabránil pádu ekonomiky, začalo se zadluţování domácností prohlubovat. Míra hypotečního zadluţení se mezi lety 2000 a 2005 zvýšila o 75 %. Vlastníci domů se uchylovali k nástroji refinancování a získávali na své domy stále větší hypotéky, kdyţ čerpali peníze ze svých domů a pouţívali je na nejrůznější účely. Domy se tak prodávaly za stále přemrštěnější ceny jedincům s nízkým kreditním ohodnocením. Z burzovní bubliny se fakticky stala bublina hypoteční (Foster a Magdoff, 2009). Ta měla ale závaţnější důsledky, protoţe vyfukování bublin na nemovitostním trhu je finančně ná-

18


ročnější v porovnání s velikostí krachu na akciovém trhu, jelikoţ akcie v nemovitostech jsou mnohem rozšířenější a intenzivněji pouţívané jako záruka pro zabezpečení úvěrů (Morris, 2009).

2.3 Realitní bublina Průběh spekulativní úvěrové bubliny můţeme rozdělit do pěti po sobě následujících kroků: nový podnět, úvěrová expanze, spekulativní mánie, stres a krach (panika). 2.3.1

Nový podnět

Novým podnětem v tomto případě byla sekuritizace hypotečních úvěrů pomocí nového finančního nástroje, známého jako kolateralizovaná dluhová obligace (CDO1). Sekuritizované úvěry byly následně sdruţovány do balíčků. V 90. letech začaly banky pouštět do oběhu CDO, které míchaly dohromady nízkorizikové, středně rizikové a vysoce rizikové (substandartní) hypotéky a mnohdy do nich přidávaly ještě další typy dluhových aktiv. Oproti minulosti, kdy byly banky při poskytování úvěrů velice konzervativní, protoţe si chtěli být jisté, ţe jejich půjčky budou splaceny, začaly být banky mnohem agresivnější. Poskytnuté úvěry si totiţ zřídkakdy nechávají, místo toho je prodají investorům (Foster a Magdoff, 2009). Sekuritizace umoţnila, aby banky půjčovaly téměř komukoli. Teoreticky měla fungovat tak, ţe riziko rozptýlené po celém světě bude mít méně dramatické dopady, neţ riziko soustředěné v malém počtu bank. Americké bankovnictví, které hrálo vůdčí roli v rozvoji nových investičních instrumentů, je často veřejností povaţováno za příliš liberální s nedostatečnou regulací. Ve skutečnosti jsou v odvětvích bankovnictví a finančnictví Spojené státy nejregulovanější ekonomikou světa. Regulace ovšem nedokázala drţet krok s boomem nových investičních nástrojů. Během let 1997 – 2007 také například vznikl nový trh s derivátovými kontrakty, zvanými credit default swap – CDS2 (česky bychom mohli říci swap úvěrového selhání), coţ jsou vlastně jakési pojistky proti platební neschopnosti. Tento trh je doposud bez jakékoli regulace (Kohout, 2010). Swap úvěrového selhání se stal jedním z nejrychleji rostoucích nových finančních instrumentů v historii. Hodnota CDS vzrostla v USA z 1 bilionu dolarů v roce 2001 na 45 bilionů dolarů v roce 2007 (Morris, 2009). Problémem amerického trhu tak byla asymetrie extrémně přísné regulace na jedné CDO = Collateralized debt obligations (Foster a Magdoff, 2009) CDS fungují tak, ţe strana A uzavírá se stranou B smlouvu, ţe A bude platit pojistnou prémii, za coţ obdrţí od B krytí vůči úvěrovému riziku subjektu C, který není smluvní stranou. B tedy figuruje vůči A fakticky jako neţivotní pojišťovna, aniţ by tato její činnost byla někým regulována (Foster a Magdoff, 2009). Swap úvěrového selhání tedy dovoluje drţitelům riskantních aktiv poloţit svůj risk na třetí subjekt, aniţ by museli aktiva prodat (Morris, 2009). 1

2


19

straně a nulové regulace na straně druhé. Kontrakty typu CDS nepředstavují problém, dokud na trhu nenastane hromadná potřeba plnění pojistných kontraktů. Tak jako se tomu stalo v roce 2008, kdy některé společnosti nebyly schopné dostát svým závazkům, plynoucích z CDS (Kohout, 2010). 2.3.2

Úvěrová expanze

Během nafukující se realitní bubliny, extrémně nízké úrokové sazby zvýšily objem úvěrů, dostupných i jedincům se špatným kreditním ohodnocením (Foster a Magdoff, 2009). V letech 2001 – 2003 Americký federální rezervní systém, ve snaze zabránit hospodářské recesi, udrţoval krátkodobé úrokové sazby na extrémně nízké úrovni (Kohout, 2010). Úroková sazba byla sníţena z 6 na 1 procento. Levné peníze znamenaly obrovský rozmach hypotečních úvěrů, a to i přesto, ţe ceny nemovitostí strmě stoupaly (Foster a Magdoff, 2009). Americkou ekonomiku vytáhl z problémů rozsáhlý stavební boom. Ten byl způsoben neobvykle levnými a dostupnými hypotékami (Kohout, 2010). Od roku 2000 do 2005 vzrostla trţní hodnota nemovitostí v USA o 50 %. Podle odhadu společnosti Merill Lynch zhruba polovina růstu americké ekonomiky v první polovině roku 2005 byla spojena s investicemi do nemovitostí (Morris, 2009).

Obr. 1

Vývoj základní úrokové sazby FEDu.

Zdroj: Board of Governors of the Federal Reserve Systém, 2010. Upraveno autorem.

Kolem roku 2003 se věřitelé dostali do situace, kdy uţ nebyli lidé, kterým by bylo moţno půjčit. Místo toho, aby sníţili půjčování, našli si nové perspektivní klienty, kteří však měli minimální pravděpodobnost, ţe půjčené peníze splatí (Morris, 2009). Na vlastní bydlení dosáhli i lidé s nízkými a nestabilními příjmy. Z velké části se jednalo o imigranty z Latinské Ameriky, legální i nelegální. Mnohé hypoteční společnosti půjčovaly bez dokladu o příjmech nebo dokonce

20


bez ověření dokladu totoţnosti klienta. Volná regulace trhu a dravost obchodních oddělení hypotečních bank tak způsobily, ţe ilegální imigranti se stali mohutným klientským segmentem (Kohout, 2010). Na trhu se objevily nové typy hypoték pro ty, kteří si koupi vlastního domu nemohli dovolit – tzv. substandartní hypotéky (objem substandartních hypoték, zabalených do cenných papírů podloţených hypotékami, vzrostl z 56 mld. dolarů v roce 2000 na 508 mld. v roce 2005). Patří mezi ně například hypotéky, jejichţ úrokové sazby zůstávají po několik let na velmi nízkých úrovních, načeţ přejdou do variabilního reţimu nebo hypotéky, jimiţ je financováno 100 % hodnoty nemovitosti. Lidé věřili, ţe aţ období dočasně sníţených sazeb vyprší, rostoucí ceny jejich domů umoţní refinancovat své hypotéky. Ale kdyţ se pak sazby zvýšily, dluţníci čelili zvýšeným splátkám a zároveň poklesu cen jejich nemovitostí. Dramaticky tak přibylo zabavených domů a osobních bankrotů (Foster a Magdoff, 2009). Jednou z příčin hypoteční bubliny byla proto téţ informační asymetrie mezi realitními agenty a jejich klienty, kdy obchodníci zneuţili své informační výhody a neupozornili klienty na moţná rizika. Lidé, kteří měli ostatním pomáhat svými radami, selhali. Realitní agenti a hypoteční specialisté ve skutečnosti škodili tím, ţe lhali (Kohout, 2010). 2.3.3

Spekulativní mánie

Spekulativní mánie je charakterizována růstem kvantity zadluţení a rychlým propadem jeho kvality. Nákup finančních aktiv je umoţněn rozsáhlým zadluţováním, které není podloţené reálnými příjmy, ale pouze předpokladem dalšího růstu těchto aktiv (Foster a Magdoff, 2009). V průběhu této fáze přestává na ceny působit zemská přitaţlivost. Jsme svědky „hry na většího hlupáka“, kdy je dané aktivum nakupováno bez ohledu na fundamenty, které vysoké ceny neospravedlňují. Nakupující spoléhá, ţe se v budoucnu najde větší hlupák, neţ je on, který od něj aktivum koupí. V průběhu třetí fáze jsou mnohdy představovány nové způsoby ocenění aktiv, kterými se ospravedlňuje prudký růst cen (Čermák, 2010). Objevili se také realitní spekulanti, věnující se skupování domů, za účelem jejich prodeje za vyšší ceny. Víra v trvalý růst hodnoty nemovitostí přiměla mnoho vlastníků k vyuţití nízkých úrokových sazeb a ti začali častěji vyuţívat refinancování svých nemovitostí k čerpání hotovosti z jejich hodnoty (Foster a Magdoff, 2009). 2.3.4

Stres

Stres je příznakem prudkého obratu situace na finančních trzích, který je vyvolaný vesměs nějakým vnějším podnětem. Realitní bublina začala kolabovat v roce 2006 v důsledku rostoucích úrokových sazeb, které způsobily obrat v trendu cen nemovitostí. Investoři se začali obávat, ţe ochlazení realitního trhu v některých regionech zachvátí realitní trh jako celek a nakazí celou ekonomiku. Splasknutí americké realitní bubliny spustilo řetězovou reakci stagnujících a klesajících cen domů, vlnu nesplácených hypoték a globální ekonomickou krizi (Foster a Magdoff, 2009). Na konci roku 2007 byl nemovitostní boom u konce.


21

Case-Shillerův index, který sleduje další nemovitostní prodej, ukazoval, ţe ceny domů začaly klesat v průběhu roku 2007 (Morris, 2009). Pokles cen nemovitostí bývá velmi spolehlivým indikátorem recese (Kohout, 2010). 2.3.5

Krach a panika

Finální stádium finanční bubliny je známo jako krach a panika a je pro něj typický rychlý výprodej aktiv v rámci „úniku k likviditě“ (Foster a Magdoff, 2009). Takový panický výprodej během velmi krátkého času srazí cenu o desítky procent níţe. Nabídka na trhu výrazně převýší poptávku (Čermák, 2010). V červnu 2007, kdy akciový trh stále rychle rostl, dva z hedgeových fondů3 páté největší investiční banky USA Bear Stearns (Capital partners, 2008), které primárně investovaly do zajištěných zástavních práv, oznámily, ţe nejsou schopny plnit své margin calls4 (Morris, 2009). Na záchranu musela banka vyčlenit 3,2 miliardy dolarů (Creswell, Bajaj, 2007). V březnu 2008 se ale situace Bear Stearns ještě zhoršila a poţádala Fed o nouzové financování, které proběhlo prostřednictvím banky JPMorgen (Capital partners, 2008). Finančními institucemi se šířil strach, nemohly si být jisté, kolik toxických aktiv vlastní jejich partneři. V září 2007 pak došlo ke krachu a následnému znárodnění britské hypoteční banky Northern Rock. Klienti stáli fronty u svých poboček, aby si mohli vybrat své úspory (Foster a Magdoff, 2009). 2.3.6

Bubliny ve světě

Nejen v USA ale také ve Španělsku a v některých jiných evropských zemích se vytvářely hypoteční bubliny. Po vstupu do eurozóny došlo ve Španělsku k prudkému hospodářskému růstu doprovázenému poklesem nezaměstnanosti. Velký růst byl doprovázen, a z velké části také způsoben, masivním boomem na trhu nemovitostí, ceny domů a bytů se během deseti let ztrojnásobily (Kohout, 2010). Koncem května 2007 však zaţily španělské nemovitostní akcie prudký pád. Akcie pěti největších nemovitostních firem se propadly o více neţ 10 %. Desetiletá éra nemovitostního boomu ve Španělsku tak dostala ránu. Výprodej nemovitostních akcií stáhl dolů i odvětví stavebnictví a bankovnictví (Vocílka, 2007). Zemí s nejvyšším růstem objemu hypoték bylo Lotyšsko, kde se od ledna 2004 do konce roku 2007 jejich celkový objem zvýšil více neţ osminásobně. Inflace v Lotyšsku dosahovala dvojciferných údajů, a protoţe je Lotyšská měna pevně vázaná na euro, nešlo inflaci sníţit pomocí prostředků měnové politiky. Hedgeové fondy bychom mohli česky označit jako zajišťovací investiční fondy. Většinou vytvářejí zisk tím, ţe si půjčují obrovské sumy peněz, jimiţ potom financují své spekulativní investice, obvykle do těch oblastí trhu, kterým se banky a další tradiční investoři raději vyhnou. Moderní zajišťovací investiční fondy se vyvinuly z opatrně sestavovaných portfolií investic do vysoce spekulačních, a velmi kolísavých globálních fondů (Eping, 2004). 4 Margin call je výzva obchodníka k doplnění finančních prostředků nebo cenných papírů, která vzniká, pokud se trh vyvíjí nepříznivě pro investora (ipoint, 2010). 3

22


Podobná situace byla i v ostatních pobaltských zemích v Litvě a Estonsku, které své měny také navázaly na euro. Krize se tak v Pobaltí projevila obzvláště drsně, protoţe, čím mohutněji se úvěrová bublina nafukuje, tím závaţnější důsledky přináší její splasknutí (Kohout, 2010). Rok 2007 byl také mimo jiné ve znamení mimořádného vzestupu čínského akciového trhu. Ten posílil od začátku roku 2005 o 250 % v dolarovém vyjádření (60 % per annum). Ceny akcií ale nerostly díky normálnímu růstu zisků, motorem byla uţ jenom psychologie a dostatek peněz. Kaţdý spekulant doufal, ţe předraţené akcie od něj koupí jiný spekulant za ještě vyšší cenu. Vznikla proto klasická bublina (Kohout, 2010).

2.4 Průběh a dopady krize Jiţ v březnu 2007 trhy i úřady o hrozící hypoteční krizi věděly, problém si ale nechtěly připustit a tak akcie dále rostly a banky dále půjčovaly. První zakolísání se dostavilo na přelomu července a srpna 2007, kdy na trhu se sekuritizovanými dluhopisy odvozenými od rizikových hypoték došlo k propadu (Kohout, 2010). Tehdy oznámily agentury Moody’s, Standard and Poor’s a Fitch úpadek CDO obligací s ratingovým ohodnocením AAA nebo AA, které byly zajištěny americkými hypotékami. Následovala vlna úpadků skrze trh veškerých CDO (Morris, 2009). Do CDO můţou investovat banky, penzijní fondy, hedgeové fondy z celého světa, proto měla hypoteční krize tak rozsáhlou celosvětovou odezvu. Nikdo přesně nevěděl, které finanční instituce jsou „nakaţené“ špatnými hypotečními úvěry. Trh se začal vyhýbat riziku jako celku. Od začátku srpna 2007 tak panovala na finančních trzích krize nedůvěry. Vznikla situace, kdy jedna banka nedůvěřuje druhé a z preventivních důvodů se vyhýbá mezibankovním obchodům. Řetězová reakce vedla k prudkému poklesu likvidity na mezibankovních trzích. Centrální banky (Fed, Bank of England, ECB) na to reagovaly masivním uvolněním úvěrové politiky a některé komerční banky byly nuceny čerpat nouzové úvěry od centrálních bank. Takové úvěry ale na trzích působily jako stigma, banky, které je čerpaly, začaly být okamţitě vnímané jako nestabilní (Kohout, 2010). Problém hypoték s nízkou kvalitou tedy není ani tak v jejich velikosti, jako spíše v tom, ţe dokázaly prorůst skrze celý světový úvěrový trh (Morris, 2009). Podzim 2007 tedy znamenal začátek skutečné krize, která se z relativně úzkého segmentu trhu sekuritizovaných cenných papírů přesunula do bankovnictví. Finanční krize ale téměř nikdy nebývají čistě jen selháním soukromého sektoru. Finanční krize, která začala v roce 2007, byla důsledkem také dvou selhání státu. Přehnaně expanzivní měnová politika centrálních bank nejen v USA vedla k nadbytku kapitálu. Politické směrnice vlády pak měly za následek rozsáhlé úvěrování rizikových hypotečních klientů, které by za normálních okolností nebylo moţné. Snahou vlády ve Spojených státech bylo rozšířit vlastnictví domů i do okruhu domácností s nízkými příjmy. Vládní politika tak otevřela sektor rizikových klientů (tzv. subprime). Pokud si má totiţ nějaká centrální banka vybrat mezi dodrţováním inflačního cíle a prevencí systémové bankovní krize,


23

rozhodne se většinou zachránit banky. Hrozba bankovní krize v eurozóně během posledního čtvrtletí roku 2007 znamenala, ţe Evropská centrální banka napumpovala do systému několik stovek miliard eur likvidity v podobě převáţně krátkodobých úvěrů (Kohout, 2010). Vraťme se ale ještě k expanzivní vládní politice. V letech 1979 – 2008 jako anticyklický nástroj dobře fungoval monetarismus. Ten odmítá řízení inflace prostřednictvím daní a výdajů. Místo toho se snaţí ovlivňovat inflaci pomocí objemu peněz v ekonomice a úrokových sazeb. Ovšem zatím co dříve centrální banky reagovaly na změny v inflaci a na výkyvy hospodářského růstu, od roku 2008 se centrální banky sami stávají iniciátorem změn. Inflace se dnes měří pomocí indexu spotřebitelských cen. Jeho vypovídací schopnost ale není dokonalá. Nezahrnuje totiţ kategorie, které nejsou klasifikovány jako spotřební a k nim patří také nákup a rekonstrukce domu nebo bytu. V mnoha zemích tak měla oficiálně nízká inflace za následek volnou měnovou politiku, která nafoukla ceny nemovitostí. Inflace spotřebních cen byla potlačena, do popředí se ale dostala úvěrová inflace. Snadná dostupnost hypoték se stala skutečností díky nízkému růstu spotřebitelský cen a díky nízkým úrokovým sazbám (Kohout, 2010). Krize sice silně zasáhla prakticky celý vyspělý svět, významným světovým ekonomikám se ale podařilo zabránit nejhoršímu: opakování Velké deprese třicátých let, kdy hospodářství kleslo o desítky procent a nezaměstnanost naopak o desítky procent rostla. Recese, která v USA oficiálně začala v prosinci 2007, si vyţádala oběti v podobě klesajících trţeb, propadajících se cen nemovitostí nebo propouštění. Jde stále ovšem jen o cyklický výkyv, ke kterým čas od času dochází. Ačkoli je ale pokles hospodářské výkonnosti jen dočasný, některé části ekonomické a finanční teorie zůstanou zřejmě navţdy v troskách. Jde zejména o přesvědčení, ţe hospodářství lze matematicky modelovat a ţe je moţné prognózovat jeho vývoj. Současná ekonomická krize nám ale zřejmě potvrdila, ţe hospodářský mechanismus je tak komplikovaný, ţe to moţné není (Kohout, 2010). Označení hospodářský cyklus je tedy poněkud zavádějící, neboť naznačuje, ţe ekonomické výkyvy mají nějaký pravidelný předvídatelný průběh. Ve skutečnosti ale nejsou ekonomické výkyvy vůbec pravidelné a je téměř nemoţné je přesně předpovídat (Mankiw, 2000).

2.5 Česká republika Česká republika patří mezi nejvíce otevřené ekonomiky na světě, pokud jde o obchod. Před námi jsou jen Singapur, Malajsie, Slovensko a Irsko. Vysoká míra otevřenosti znamená, ţe jakékoli výkyvy světové ekonomiky se projeví rychle a poměrně silně (Kohout, 2010). Motorem hospodářského růstu v Evropě a v České republice v letech 2003 – 2007 byla úvěrová expanze – především růst zadluţení v soukromém sektoru. V ČR doslova explodoval trh s hypotékami, který byl aţ do roku 2001 velmi zaostalý. Od ledna 2002 do července 2007 ovšem hypoteční trh rostl v meziročním průměru o 37,5 % ročně. Nedávných 6 % růstu české ekonomiky bylo dosaţeno

24


hlavně díky úvěrové expanzi. Recese tedy nebyla způsobena jen výpadkem zahraniční poptávky, ale šlo vlastně o návrat do normálu po éře extrémně rychlého růstu zadluţení. Pokud srovnáme růst HDP a státního dluhu, zjistíme, ţe od roku 2005 ekonomika rostla pomalejším tempem neţ státní dluh (Kohout, 2010). Podíváme-li se na dopady krize, první odvětví hospodářství, které krize zasáhla, byl samozřejmě development a obchod s nemovitostmi. Za nimi v srpnu 2008 následoval automobilový průmysl. Ten byl „oblíbencem“ české vlády i českých bank. Dostávalo se mu bohatých dotací a neomezenému přístupu k úvěrům. Zpočátku hospodářský růst a pokles nezaměstnanosti činily politiku cílených pobídek zaměřených na toto odvětví oprávněnou. V srpnu 2008 ale došlo k tomu, ţe nadbytek investic vytvářel během roku 2008 tlak na růst mezd a růst koruny, to mělo negativní vliv na export, který byl uţ tak poznamenán globálním zpomalením poptávky (Kohout, 2010). Podle Kohouta (2010) dále uvádí znalec oboru automobilového průmyslu Jan Čep: „Automobilky dnes vyrábějí bez skladů. V praxi to vypadá tak, že když dnes klesne počet prodaných automobilů, tak se zítra ráno zastaví výroba. A tak se také v srpnu stalo. Prodeje aut poklesly meziročně o cca 34 % v USA, o 40 % ve Španělsku, v Evropě v průměru o 20 %.“ V návaznosti na automobilový průmysl byl krizí silně zasaţen i subdodavatelský průmysl automobilových součástek a dílů. Česká republika se v průběhu 90. let minulého století, a také v prvních letech 21. století, prakticky stala montáţní zemí, pokud jde o automobilky. A na dodávkách automobilových komponentů pro ně je závislá celá řada firem u nás. Jakmile automobilky začnou omezovat výrobu, tak se to v mnohem větší míře projeví právě u subdodavatelských firem. Následuje sniţování produkce, zvýšení nákladů na výrobu a propouštění zaměstnanců (Škodová, 2008). Na začátku roku 2009 připravili americký prezident Barack Obama a jeho tým projekt fiskálního stimulu v hodnotě 775 miliard dolarů (Kohout, 2010). Část byla vloţeno do programu na podporu ohroţených aktiv (Troubled Asset Relief Program – TARP) (Morris, 2009). Mezi ekonomy však všeobecný konsenzus, zda tato finanční injekce pomůţe, nepanoval. Také v České republice se objevila otázka, jak a jestli vůbec bojovat proti recesi a jestli k tomu vyuţít podobný stimul jako v USA. V Česku se ovšem nacházíme v úplně jiných podmínkách: Nemusíme sanovat banky zatíţené špatnými úvěry ani automobilky zatíţené průběţným penzijním systémem. České bankovnictví je v překvapivě dobrém stavu, z hlediska úvěrování jsou banky konzervativní a mají dobrou likviditu, čili dost hotovosti. ČR je malá otevřená ekonomika, příčinou recese je u nás téměř výhradně vnější poptávkový šok. Zpomalení tvorby hypotečních úvěrů na českém trhu je způsobeno spíše jeho nasycením neţ finanční krizí a pokles cen nemovitostí není problémem.


25

Negativním specifikem českého prostředí je netransparentnost veřejných výdajů, existuje zde silná korupce a tlak ze strany lobbistických a zájmových skupin (Kohout, 2010).

2.6 Shrnutí Jako hlavní příčinu globální ekonomické krize můţeme tedy označit realitní bublinu v USA a jí podobné bubliny v dalších, zejména vyspělých, zemích. Trh s realitami však byl pouze jednou z mnoha oblastí, kde došlo k závratnému nárůstu zadluţení. To rostlo také v sektoru spotřebitelských úvěrů, v sektorech nefinančních a finančních institucí a ve státním sektoru a stimulovalo růst západních ekonomik v období do roku 2007. Na počátku realitní bubliny byla jiná bublina, tzv. dot-com boom. Po jejím splasknutí americká centrální banka přistoupila k dramatickému sníţení úrokových sazeb a dala moţnost expandovat levným úvěrům, především hypotečním. K rozmachu hypoték přispěla také lehkomyslná politika věřitelů. Začali prodávat tzv. subprime hypotéky lidem, u nichţ bylo velmi vysoké riziko nesplacení dluhu. Za to, ţe se finanční krize z USA rozšířila do celého světa, můţe hlavně fenomén sekuritizace. Hypoteční úvěry se staly podkladem pro cenné papíry, se kterými se obchodovalo na všech moţných trzích a jejichţ objem se během několika let před ekonomickou krizí závratně zvýšil. Tyto cenné papíry v sobě míchaly, kromě běţných, kvalitních hypoték, i nekvalitní subprime hypotéky. Kdyţ Fed přistoupil na zvýšení úrokových sazeb, zvýšily se také splátky hypotečních úvěrů a to znamenalo, ţe mnoho dluţníků je nebylo schopno splácet a přišli o své domy. Banky se tedy chtěly co nejrychleji zbavit cenných papírů, krytých subprime hypotékami, jelikoţ se staly téměř bezcennými. Proto také došlo k pádu mnoha finančních institucí, které do těchto aktiv investovaly. Vzniklá krize pak silně zasáhla prakticky celý vyspělý svět. Recese zapříčinila pokles trţeb, propad cen nemovitostí a propouštění. České republice se první fáze krize, a sice krize ve finančním sektoru, vyhnula. Důvodem byl konzervativní způsob hospodaření českých bank, které do toxických aktiv raději neinvestovali. V ČR se projevil aţ následný pokles globální poptávky. Nejvíce zasaţenými sektory bylo stavebnictví a development a zpracovatelský průmysl, zvláště výroba motorových vozidel, přívěsů a návěsů.

26


3 Dopady ekonomické krize V této kapitole je uvedeno několik příkladů o tom, jak problematiku ekonomické krize a jejích dopadů na určité odvětví řeší různí autoři. Ukazuje způsoby, jak lze posoudit vliv poklesu ekonomické výkonnosti na obor či odvětví a jaké veličiny či fenomény jsou při tom sledovány. V článku The Effects Of The World Economic Crisis On The Employment In The Auto Industry se Hagiu a Ungureanu (2010) zabývají analýzou vývoje zaměstnanosti v Rumunsku a ve všech členských státech Evropské unie v souvislosti s hospodářskou krizí, s důrazem na zaměstnanost v automobilovém průmyslu. V Rumunsku tři čtvrtiny z více neţ 400 společností vyrábějících komponenty pro automobilový průmysl mají obvykle jednoho odběratele. Podle Hagiu a Ungureanu jsou dopady krize na tyto firmy extrémní a za těchto okolností jsou nuceny uchýlit se k propouštění nebo k nalezení řešení jako omezení pracovní doby, dovolené bez platu apod. V celé EU pracovalo v roce 2007 v automobilovém průmyslu 2,3 milionu lidí přímo a 10 milionů lidí nepřímo. Uţ v prvním čtvrtletí 2009 ale jejich počet klesl o 10 %. Odborný článek autorů Sturgeona a Van Biesebroecka (2010) s názvem Effects of the Crisis on the Automotive Industry in Developing Countries, zkoumá vliv současné hospodářské krize na globální hodnotové řetězce (GVCs) v automobilovém průmyslu. Posuzují zde reakce na krizi a poskytují obraz o tom, kam automobilový průmysl směřuje, s ohledem na rostoucí význam výroby i spotřeby ve velkých rozvojových zemích jako je Čína a Indie. Podle nich byl dopad krize na automobilový průmysl váţnější neţ u kteréhokoli jiného odvětví s výjimkou bydlení a finančnictví. Uvádějí pozadí dopadů krize, s důrazem na rozebrání moţných cílů státních intervencí v tomto odvětví a různých stupňů těchto intervencí. Motivací ke státním zásahům měl být např. multiplikační efekt automobilového průmyslu, přesvědčení, ţe stimulace poptávky po automobilech by měla stimulovat agregátní poptávku nebo snaha zachránit krachující automobilky z cílem zachránit pracovní místa. Kromě pohledu na dopady ekonomické krize skrze státní intervence přináší článek také vyčíslení výkyvů v produkci automobilů během krize a srovnání situací ve vyspělých a rozvojových zemích. Jak se krize projevila ve stavebnictví v ČR popisuje ve svém článku Ing. Václav Matyáš (2009), prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR: „Od roku 2000 objem stavební výroby rostl meziročně o 5 – 10 % (měřeno ve stálých cenách). Rok 2008 se v prvních třech čtvrtletích vyvíjel bezproblémově, v posledním čtvrtletí se růst výrazně zpomalil, což mělo dopad do celkového výsledku, meziroční vzrůst byl pouhých 0,6 %, nejmenší od roku 2000. Byl to neklamný signál, že ekonomická krize zasáhla i stavebnictví. V loňském roce výrazně propadlo pozemní stavitelství, bylo o 6,6 % pod předloňskou úrovní. Výrazný nárůst inženýrského stavitelství, především výstavba dopravní infrastruktury, tento výpadek eliminoval. Znepokojivé je, že v oblasti pozemního stavitelství pracuje převážná většina stavebních firem a úbytek dopadá přede-


27

vším na ně. Zatímco rok 2007 byl rekordní v počtu dokončených bytů (41 650), v roce 2008 to bylo 38 471 bytů.“ V absolutním i relativním vyjádření produkce je tak ukázána síla vlivu ekonomické krize na odvětví stavebnictví. Matyáš dále píše: „Pokud by došlo k masivnějším projevům omezování stavebních investic, pak by se tento propad projevil u všech velikostních kategorií firem.“ Poukazuje na to, ţe při pokračující a prohlubující krizi bude zasaţeno celé odvětví, od velkých dodavatelů, přes střední a malé podniky, aţ po specializované firmy a drobné ţivnostníky. Při posuzování dopadu globální finanční krize na bankovní systém ve Východní Asii, analyzoval Pomerleano (2009) tento sektor s pouţitím metody, která posuzuje kapitálovou přiměřenost, kvalitu aktiv, management, zisky a likviditu (CAMEL5). Podle něj jsou bankovní systémy v regionu zdravé, ale krátkodobý výhled je negativní. Dále zkoumal opatření zavedená v asijských zemích k podpoře jejich bankovních systémů. Mezi ně patřily přímé kapitálové podpory, odstranění a záruky za špatná aktiva, přímé podpory likvidity, a záruky na bankovní dluhopisy. Uvádí také, ţe podle zátěţových testů, největší bankovní systémy ve východní Asii mají téměř 1,2 biliony dolarů v USA v Tier 1 kapitálu, coţ je základní kapitál, který zahrnuje vlastní kapitál a zveřejněné rezervy. Je to pojem uţívaný k popisu kapitálové přiměřenosti banky (Investopedia, 2011). Při posuzování dopadů na likviditu a tvorbu úvěrů Pomerleano (2009) dospěl k závěru, ţe nebankovní finanční instituce v regionu nejsou schopny poskytovat dostatečnou likviditu. Bäuchelová (2010), se ve své práci Vliv finanční krize na cestovní ruch zabývá otázkami změn počtu dovolených v roce 2009, četnosti dovolených v době před a po finanční krizi, zda lidé investovali do dovolené stejný obnos peněz jako v předcházejících letech, zda cestovní kanceláře pocítily pokles či růst v roce 2009 oproti roku 2008 a zaznamenaly změny v trţbách a prodejích zájezdů a zda došlo ke změnám v návštěvnosti hotelů a penzionů a jejich trţeb. Způsoby měření dopadů krize na určitý sektor ekonomiky se tedy liší. Hagiu a Ungureanu (2010) se zabývají při analýze dopadů krize na automobilový průmysl v Rumunsku zejména zaměstnaností. Zatímco Sturgeon a Van Biesebroeck (2010) se zaměřují na hodnotové řetězce firem a státní intervence do automobilového průmyslu ve světě. Matyáš (2009) poměřuje efekty krize na stavebnictví prostřednictvím změn objemů stavební výroby. Pomerleano (2009) posuzuje kapitálovou přiměřenost, kvalitu aktiv, management, zisky a likviditu bankovního sektoru ve Východní Asii. Bäuchelovou (2010) zajímají především změny v počtu dovolených v ČR, trţby a počty zákazníků českých podnikatelů v oblasti cestovního ruchu.

CAMEL = assesses capital adequacy, asset quality, management, earnings and liquidity (Pomerleano, 2009). 5

28


V této práci jsou dopady ekonomické krize na vybrané odvětví, automobilový průmysl, posuzovány z těchto hledisek: změna hrubé přidané hodnoty odvětví a jejího podílu na hrubé přidané hodnotě národního hospodářství, dále změny produkce a dalších účtů tohoto odvětví, změna velikosti trhu v České republice, to znamená, o kolik vzrostl či poklesl počet nově registrovaných vozidel ve sledovaném období v České republice, změna objemu výroby českých automobilek, ekonomické údaje automobilek, především trţby, zisky a počty zaměstnanců.


29

4 Obecná charakteristika automobilového průmyslu v ČR Automobilový průmysl je významným odvětvím českého hospodářství a důleţitou měrou se podílí na hospodářských výsledcích země. Stále se zvyšuje jeho zastoupení z hlediska tvorby hrubého domácího produktu a zaměstnanosti, i přes hospodářskou krizi, která výrazným způsobem zasáhla prakticky všechna odvětví zpracovatelského průmyslu (Voříšek, 2010). V roce 2009 se výroba dvoustopých vozidel podílela asi 6 % na celkové produkci (ČSÚ, 2011a) a asi 3 % na celkové hrubé přidané hodnotě (ČSÚ, 2011b) české ekonomiky, podíl na průmyslových trţbách činil 22 % (ČSÚ, 2010a; Dráţdil, 2010). Zároveň tvoří automobilový průmysl skoro pětinu domácího exportu (Voříšek, 2010). Během roku 2010 bylo v ČR vyrobeno celkem 1 094 207 kusů motorových vozidel (kromě motocyklů), přívěsů a návěsů (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011). Česká republika má dlouholetou tradici v oblasti výroby automobilů a jejich dílů. V roce 2009 například uplynulo 120 let od vzniku firmy Autopal (zaloţena v roce 1879 Josefem Rotterem, zpočátku zaměřena na výrobu kočárových lamp, později světel pro motorová vozidla), 110 let od zahájení výroby spalovacích motorů L&K, 110 let existence akciové společnosti Motor Jikov Group, 100 let od vzniku závodu ve Vrchlabí, 50 let od zahájení výroby první Škody Octavie, 90 let od zaloţení firmy AVIA, 90 let od vzniku značky Praga. Automobilka Škoda vyrobila sedmi-miliontý vůz od spojení s koncernem Volkswagen v roce 199l. Česká republika si v roce 2009 udrţela páté místo co do počtu vyrobených osobních automobilů v EU (za Německem, Francií, Velkou Británií a Španělskem). Mnoho zahraničních firem z oblasti automobilového průmyslu vybudovalo svoje pobočky na území České republiky v návaznosti na dobrou infrastrukturu a další faktory. Bohuţel ale také některé větší společnosti zaměstnávající více jak 1 500 pracovníků ukončily svoji činnost a přesunuly výrobu do zahraničí z důvodu sniţování výrobních nákladů. V souvislosti s novými automobilkami TPCA a Hyundai byly u nás vybudovány výrobní závody jejich dodavatelů. Největší domácí automobilky Škoda i TPCA mají z více jak 60 % české dodavatele. Podle charakteru výrobního programu zahrnuje tato skupina následující výrobkovou skladbu: osobní, lehké uţitkové a nákladní automobily, přívěsy a návěsy, autobusy a trolejbusy, pásová sněhová vozidla, golfové vozíky, obojţivelná, poţární vozidla, výrobu jejich částí. Dle Klasifikace ekonomických činností (CZ-NACE6) se člení odvětví do následujících oborů: 29.1 Výroba motorových vozidel (kromě motocyklů) a jejich motorů;

CZ-NACE je statistická klasifikace ekonomických činností, platná od 1. 1. 2008. Je součástí systému statistických klasifikací, které vznikly pod záštitou Statistické divize OSN. 6

30


29.2 Výroba karoserií, přívěsů a návěsů; 29.3 Výroba dílů a příslušenství pro motorová vozidla a jejich motory; o 29.31 Výroba elektrických a elektronických zařízení pro motorová vozidla; o 29.32 Výroba ostatních dílů a příslušenství pro motorová vozidla. Nově oproti předchozímu členění OKEČ7 byla do tohoto odvětví zahrnuta výroba elektrických a elektronických zařízení pro motorová vozidla. Na koncové výrobce vozidel jsou navázáni výrobci autodílů z dalších odvětví zpracovatelského průmyslu např. elektrotechnického, hutního, chemického, plastikářského, sklářského, textilního a všeobecného strojírenství. S provozem a prodejem vozidel pak souvisí servis a údrţba vozidel, pojištění, financování a další sluţby. V širším kontextu i související infrastruktura, její výstavba, údrţba. Do budoucna jsou předpokládané významné investice v návaznosti na rozvoj elektromobilů (Voříšek, 2010). Firmy z automobilového průmyslu se také pravidelně umísťují v CZ TOP 1008. V minulých ročnících první příčku pravidelně obsazovala automobilka Škoda jako firma s největšími trţbami v České republice. V roce 2009 došlo k výměně na prvním a druhém místě. ČEZ postoupil na první a Škoda klesla na druhé místo. V tomto ţebříčku se umístily i další firmy automobilového průmyslu např. TPCA (8. místo), Barum Continental (31.) nebo Bosch (41.). U většiny z nich došlo k meziročnímu poklesu trţeb. Z hlediska exportu jednotlivých firem byla na prvním místě automobilka Škoda se 166 mld. Kč., třetí skončilo TPCA s necelými 52 mld. Kč. V rámci porovnání 500 nejvýznamnějších firem střední a východní Evropy v roce 2009 se Škoda umístila na 4. místě. Z českých firem v automobilovém průmyslu se dále umístily například na 55. místě TPCA, na 95. místě Barum Continental. Pro srovnání, největší podniky v rámci vyšegrádské čtyřky v automobilovém průmyslu: 7. místo obsadila automobilka Fiat v Polsku, 14. místo Audi Hungary, 28. místo Volkswagen Bratislava (Voříšek, 2010).

4.1 Hlavní ekonomické ukazatele odvětví Zpráva Evropské komise o cenách automobilů ukazuje, ţe v roce 2009 v EU ceny v reálném vyjádření mírně poklesly. Pokles v reálných cenách byl výrazný zejména ve Slovinsku, v Litvě (-11,1 %), na Slovensku, v Rumunsku a v České republice, kde činil -9,4 %. K poklesu cen mohla přispět skutečnost, ţe recese v roce 2009 zasáhla většinu nových členských států více neţ EU jako celek. Na OKEČ = Odvětvová klasifikace ekonomických činností, dřívější třídění ekonomických odvětví v ČR. Od roku 2008 nahrazeno CZ-NACE (Blahušiak, 2008). 8 CZ TOP 100 je ţebříček nejúspěšnějších českých firem, sestavovaný stejnojmenným sdruţením, které se zabývá podporou podnikání, dodrţováním podnikatelské etiky a podporou informovanosti o českém podnikatelském prostředí mezi podnikateli i mezi veřejností (Czech Top 100, 2011). 7


31

velkých trzích se reálné ceny sníţily nejvýrazněji ve Španělsku. Itálie, Německo a Francie zaznamenaly mírnější cenový pokles (Voříšek, 2010). Prakticky ve všech odvětvích došlo k poklesu počtu podniků a automobilový průmysl není výjimkou. V návaznosti na pokles produkce motorových vozidel byly některé podniky nuceny zredukovat výrobu, v horším případě úplně skončit. V celém odvětví CZ-NACE 29 (Výroba motorových vozidel (kromě motocyklů), přívěsů a návěsů) bylo v roce 2009 1142 podniků (v roce 2008 jich bylo 1155); (Voříšek, 2010). Hrubý domácí produkt můţe být definován, resp. spočten třemi způsoby: výrobní metodou, výdajovou metodou a důchodovou metodou. Výrobní metodou se HDP počítá jako součet hrubé přidané hodnoty (dále také HPH) jednotlivých institucionálních sektorů nebo odvětví a čistých daní na produkty (které nejsou rozvrţeny do sektorů a odvětví). Hrubá přidaná hodnota je také rozdílem mezi produkcí a mezispotřebou (ČSÚ, 2011c). Znamená to, ţe pokud spočteme podíl HPH některého odvětví na celkové HPH, získáme procento z HDP, sníţeného o čisté daně na produkty. V tabulce 3 je spočítán také podíl odvětví na HDP. Tento ukazatel je ale spíše ilustrační, jelikoţ čisté daně na produkty nejsou mezi jednotlivá odvětví (sektory) rozpočítávány. Z řádku Zpracovatelský průmysl – HPH – podíl na celkové HPH je patrný pokles ukazatele, ke kterému došlo v období ekonomické krize v letech 2008 a 2009. Znamená to, ţe podíl zpracovatelského průmyslu na tvorbě HDP se během těchto roků sníţil. Došlo k tomu po období jeho růstu. Propad o téměř 1, 7 p.b. svědčí o tom, ţe zpracovatelský průmysl jiţ v roce 2008 zaznamenal pokles v tvorbě HPH, navzdory stále mírně rostoucímu HDP. To je ostatně patrné i z absolutních hodnot HPH zpracovatelského průmyslu. Tento sektor národního hospodářství byl tak zasaţen krizí silněji neţ ostatní sektory. K poklesu přispělo také odvětví Výroby motorových vozidel, přívěsů a návěsů (dříve Výroba dvoustopých motorových vozidel). Podíl HPH tohoto odvětví na celkové HPH klesl v letech 2008 a 2009 o 0,62 resp. 0,03 p.b., celkem tedy o 0,65 p.b. Stejně jako celý zpracovatelský průmysl, klesla HPH automobilového průmyslu i v roce 2008, kdyţ rostl HDP. V roce 2009 zůstal podíl HPH automobilového průmyslu na celkové HPH zhruba stejný jako v roce 2008, znamená to tedy, ţe se tento ukazatel vyvíjel podobně jako HDP. Celkově ale můţeme říci, ţe krize toto odvětví zasáhla výrazněji, neţ národní hospodářství jako celek.

32 Tab. 3

Obecná charakteristika automobilového průmyslu v ČR Vybrané účty národního hospodářství (mil. Kč).

Název 2005 2006 2007 Produkce 7437007 8318746 9233571 Mezispotřeba 4761747 5411086 6055560 Hrubá přidaná hodnota 2675260 2907660 3178011 Čisté daně z produktů 308602 314709 357449 Hrubý domácí produkt 2983862 3222369 3535460 Zpracovatelský průmysl – HPH 704925 765472 844051 podíl na celkové HPH 26,35% 26,33% 26,56% podíl na HDP 23,62% 23,75% 23,87% Výroba dvoustopých mot. voz.9 – HPH 88359 100916 116734 podíl na celkové HPH 3,30% 3,47% 3,67% podíl na HDP 2,96% 3,13% 3,30% Výroba dvoustopých mot. voz. – produkce 457265 543080 609595 podíl na celkové produkci 6,15% 6,53% 6,60%

2008 9672190 6350817 3321373 367624 3688997

2009 8781438 5523486 3257952 367913 3625865

2010 9275965 5977623 3298342 371417 3669759

819188 24,66% 22,21%

767271 23,55% 21,16%

797158 24,17% 21,72%

101283 3,05% 2,75%

98408 3,02% 2,71%

-

564186

530745

-

5,83%

6,04%

-

Zdroj: ČSÚ, 2011a; ČSÚ, 2011b; ČSÚ, 2011c. Upraveno autorem.

Trţby automobilového průmyslu od roku 2002 stoupaly aţ do roku 2007, kdy se začala projevovat celosvětová hospodářská krize. Nejvíce se dotkla výrobců nákladních vozidel, návěsů, přívěsů a jejich dodavatelů u nás. V návaznosti na zavedení tzv. šrotovného v okolních zemích zejména v Německu, byli méně postiţeni tuzemští výrobci osobních automobilů a jejich dodavatelé. Pokles výroby motorových vozidel v Německu (2009/2007) o 750 tis. ks se projevil významným způsobem na sníţených trţbách českých dodavatelů. V roce 2009 trţby meziročně klesly o cca 56 mld. Kč (-9,4 %) a dosáhly celkem 527 mld. Kč. Na celkových trţbách zpracovatelského průmyslu se podílely necelou pětinou (Voříšek, 2010).

Dřívější klasifikace OKEČ 34 Výroba dvoustopých motorových vozidel. Od roku 2008 CZNACE 29 Výroba motorových vozidel (kromě motocyklů), přívěsů a návěsů. 9


Obr. 2 2009.

33

Podíly oborů CZ-NACE 29 na trţbách za prodej vlastních výrobků a sluţeb v roce

Zdroj: Voříšek, 2010. Upraveno autorem.

V souvislosti s poklesem výroby došlo v roce 2009 i k poklesu účetní přidané hodnoty, ze 110 mld. Kč v roce 2008 na 100 mld. Kč (-9,5 %), coţ souviselo se snahou uchovat si kvalifikované zaměstnance. Ve většině podniků došlo ke zkrácení pracovní doby v návaznosti na pokles výroby motorových vozidel (Voříšek, 2010). Z důvodu poklesu produkce došlo i k propouštění v tomto odvětví. Nejvíce byli postiţeni zejména výrobci nákladních vozidel a jejich dodavatelé. Největším zaměstnavatelem je automobilka Škoda, která měla k 31.12 2009 skoro 25 tisíc kmenových pracovníků. Celkový počet zaměstnanců v odvětví byl v roce 2009 129 tisíc, meziročně poklesl o cca 27 tisíc (-17,5 %); (Voříšek, 2010). Produktivita práce se do roku 2007 zvyšovala. V roce 2008 došlo k poklesu způsobenému výrazným propadem výroby. Podniky byly nuceny propouštět a při navyšování výroby v následujícím roce se snaţily maximálně vyuţít redukovaného počtu pracovníků na výrobu většího objemu zakázek, proto se produktivita práce v roce 2009 opět zvýšila a dosáhla 775,8 tis. Kč/zam. (+9,7 %); (Voříšek, 2010). Převaţující část zahraničního obchodu ČR je dlouhodobě realizována vývozem a dovozem výrobků zpracovatelského průmyslu. Ve vývozu výrobků zpracovatelského průmyslu byla v roce 2009 největší poloţkou motorová vozidla (kromě motocyklů) a přívěsy, která ale v roce 2009 zaznamenala meziroční pokles vývozu o 6,0 % (24,4 mld. Kč) na 385 mld. Kč. Na vývozu ČR se podílela 18,1%. Celkový dovoz dosáhl 187 mld. Kč a meziročně se sníţil o 18,3 %. Na dovozu ČR měla podíl 9,4 %. Kladné saldo zahraničního obchodu dosáhlo 198 mld. Kč a oproti roku 2008 se tak zvýšilo o 17,3 mld. Kč (ČSÚ, 2010b).

34


Nejvýznamnějším exportérem byla tradičně Škoda Auto, která exportovala v roce 2009 vozy, originální díly a další komponenty, dohromady za 166,5 mld. Kč a zaujímá nadále pozici největšího českého exportéra. Patří mezi nejprodávanější značky v Německu, Polsku a na Slovensku. Také TPCA exportovala 99,5 % své produkce (zejména do Francie a Itálie). U ostatních výrobců vozidel pokrývá export významnou část jejich produkce. Mnoho výrobců autodílů vyváţí prakticky celou svou výrobu do zahraničí. Jejich výroba je plánována mateřskými závody a tím závislá na globálních plánech jednotlivých firem. Největší podíl na vývozu z hlediska teritoriálního mělo v roce 2009 Německo (38 %), Francie (9%), Slovensko (6 %), Velká Británie a Polsko (obě země 5 %); (Voříšek, 2010).

4.2 Výroba osobních automobilů Výroba osobních automobilů má největší a rozhodující podíl na výrobě motorových vozidel v ČR. Osobních automobilů bylo v roce 2010 vyrobeno 1 072 263 kusů. V ČR tak byla poprvé překonána hranice 1 milionu kusů vyrobených osobních automobilů za rok (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011). Do skupiny osobních automobilů jsou zahrnuty kategorie M1 – osobní automobily, a kategorie N1 – malá uţitková vozidla (STK Kontrol, 2011). V České republice v současnosti najdeme celkem 5 výrobců osobních automobilů. Jsou to Škoda (ŠKODA Auto a.s.), TPCA – společný podnik Toyoty, Peugeotu a Citröenu (TPCA Czech s.r.o.), Hyundai (Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o.), Kaipan (Kaipan s.r.o.) a Gordon (Auto Projekt Centrum s.r.o.) (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011). Tab. 4 Souhrnné údaje o výrobě, domácích prodejích a exportu českých výrobců osobních vozidel za rok 2010.

Výrobce Škoda TPCA Hyundai Kaipan Gordon Celkem

Výroba v ČR 576362 295712 200135 54 0 1072263

Prodej v tuzemsku 58033 853 5510 54 0 64450

Export 70456710 294859 194625 0 0 1194051

Zdroj: Sdruţení automobilového průmyslu, 2011.

4.2.1

Škoda

Nejdelší tradici má mladoboleslavská Škoda. Počátky automobilky spadají uţ do roku 1895, kdy Václav Laurin a Václav Klement začali společně vyrábět jízdní Export = celosvětový prodej vozidel (bez ČR), zahrnuje i prodej vozidel značky vyrobených v zahraničí. 10


35

kola. Od roku 1899 zahájil podnik Laurin & Klement výrobu motocyklů a v roce 1905 postupně přešel na výrobu prvních automobilů. První automobil Voiturette A byl stejně jako motocykly prodejním úspěchem a později se stal symbolem českého veteránu. Vedle ostatních podniků přispěl Laurin & Klement rozhodnou měrou k tomu, ţe se Království české stalo nejsilnější hospodářskou a průmyslovou částí dunajské monarchie. Díky rozšiřující se výrobě uskutečnili jeho zakladatelé roku 1907 přeměnu na akciovou společnost, která přinesla první internacionalizaci. Ve dvacátých letech jiţ výroba zahrnovala vedle osobních vozidel rovněţ nákladní automobily, autobusy, letecké motory a zemědělské stroje. Nároky na modernizaci výroby a udrţení se na trhu byly v té době vysoké a proto v roce 1925 došlo ke sloučení s podnikem Škoda Plzeň, coţ zároveň znamenalo konec značky Laurin & Klement. Po odeznění Velké hospodářské krize v letech třicátých se automobilce, v rámci koncernu Škoda opět samostatně oddělené jako Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP), podařilo uspět na mezinárodním trhu s modelem Škoda Popular. V období německé okupace byl výrobní program omezen a výroba se orientovala především pro potřeby Německa. Po 2. světové válce byla společnost v rámci socializace přeměněna na národní podnik s označením AZNP Škoda, jemuţ náleţelo v souvislosti s politickým vývojem země monopolní postavení ve výrobě vozidel. Aţ do konce šedesátých let si československé hospodářství, vycházející z dlouhé a úspěšné tradice, udrţovalo přes zásahy plánovaného hospodářství relativně dobrý standard. Počátkem sedmdesátých let nastala permanentní stagnace hospodářského systému, která poznamenala také mladoboleslavské automobilové závody, a to i přes jejich vedoucí postavení na východoevropském trhu. Nový průlom zaznamenala výroba teprve se zavedením modelové řady Škoda Favorit v roce 1987. Nové podmínky trţního hospodářství po roce 1989 si vyţádaly spolupráci se silným zahraničním partnerem, který by zajistil mezinárodní konkurenceschopnost. V prosinci 1990 se vláda rozhodla pro spolupráci s německým koncernem Volkswagen a Škoda se stala po VW, Audi a Seatu čtvrtou značkou koncernu (Škoda auto, 2011a). V současnosti má Škoda ve výrobním programu modely Octavia, Octavia Tour, Fabia, Superb, Yeti, Roomster a Praktik (Škoda auto, 2011b). V rámci rozšíření modelové řady se pro nejbliţší budoucnost chystá nástupce Octavie Tour, který se svou velikostí a cenou zařadí mezi Fabii a Octavii (iDnes, 2010), v přípravě je také minivůz menší neţ Fabia (Sůra, 2011). Kromě hlavního závodu v Mladé Boleslavi a pobočných závodů ve Vrchlabí a Kvasinách jsou Automobily Škoda vyráběny i v zahraničí: na Ukrajině, v Indii, Bosně a Hercegovině, Kazachstánu, Číně a Rusku. Zde jsou kompletovány rozloţené vozy z dílů a komponentů expedovaných z České republiky (Škoda auto, 2011c).

36

4.2.2


TPCA

Druhou největší automobilkou v České republice je TPCA. Toyota Peugeot Citroën Automobile je joint-venture firem Toyota Motor Corporation a PSA Peugeot Citroën postavený v roce 2002 v průmyslové zóně Kolín – Ovčáry. Výroba byla zahájena v únoru 2005 a podnik se během několika let zařadil mezi největší exportéry v ČR. V kolínské automobilce se vyrábí tři modely městských vozů Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroën C1 (TPCA, 2006). 4.2.3

Hyundai

Třetí velkou automobilkou na území ČR je společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) sídlící v průmyslové zóně Nošovice v Moravskoslezském kraji. Jedná se o první výrobní závod Hyundai v Evropě a odbornou veřejností je povaţován za nejmodernější automobilku v Evropě. Společnost HMMC byla zaloţena 7. 7. 2006, výstavba závodu proběhla v rekordním čase: Od vztyčení prvního pilíře v dubnu 2007 uběhlo pouhých 18 měsíců a továrna byla postavena. Celkové investice přesáhnou 1,12 miliardy Euro. V závodě se od spuštění sériové výroby v listopadu 2008 vyrábějí automobily Hyundai i30 následované verzí kombi i30 cw. Výroba je dále soustředěna na převodovky, které Hyundai Motor Manufacturing Czech dodává i pro sesterský závod Kia v Ţilině a HMMR v Rusku. Od listopadu 2009 se v nošovickém závodě vyrábí víceúčelové vozidlo (MPV11) s názvem Kia Venga, produkce druhého modelu v této kategorii, vozu Hyundai ix20, byla zahájena v říjnu 2010 (Hyundai, 2007).

4.3 Výroba nákladních automobilů Výrobou nákladních automobilů v České republice se zabývají kopřivnická Tatra a.s. a společnost Avia Ashok Leyland Motors s.r.o. sídlící v Praze – Letňanech. Do této skupiny patří kategorie N2 a N3. Za rok 2010 bylo v České republice vyrobeno 1 411 nákladních vozidel.

11

MPV = Multi-purpose vehicle


37

Tab. 5 Souhrnné údaje o výrobě, domácích prodejích a exportu českých výrobců nákladních vozidel za rok 2010.

Výrobce Avia Tatra Celkem

Výroba v ČR 480 931 1411

Prodej v tuzemsku 158 121 279

Export 321 961 1282


4.3.1

Tatra

Počátek výroby dopravních prostředků v moravském městě Kopřivnice se datuje do roku 1850, kdy Ignác Šustala zahájil se dvěma společníky produkci kočárů a bryček. 19. století znamenalo prudký rozvoj ţeleznice, Šustala v souvislosti s tím nechal postavit několik nových továrních objektů, z nichţ v roce 1882 vyjelo prvních 15 ţelezničních vagónů. K zásadním mezníkům v historii Tatry patří rok 1897, kdy byl vyroben první osobní automobil ve střední Evropě „Präsident“ a letopočet 1898, kdy spatřil světlo světa první nákladní automobil. Tento vůz poloţil základ tradice nákladních vozů značky Tatra. Významnou měrou k ní přispěl i geniální konstruktér Hans Ledwinka, který v roce 1923 veřejnosti poprvé představil osobní automobil T 11 s revoluční koncepcí podvozku. V roce 1934 byl představen vůz T 77 – první sériově vyráběný osobní automobil na světě s aerodynamickou pontonovou karoserií a vzduchem chlazeným motorem umístěným v zadní části. V témţe roce bylo rovněţ zaloţeno letecké oddělení Tatry. V poválečném období se produkce osobních automobilů Tatry zaměřila na luxusní vozidla. Modely T 77 a Tatraplan nahradila limuzína T 603, kterých se do konce roku 1975 vyrobilo pře 20 tisíc. T 603 vystřídala Tatra T 613 a tu v roce 1996 poslední model T 700. V roce 1998 byla výroba osobních vozů Tatra ukončena a automobilka se soustředila hlavně na výrobu nákladních vozidel. K jejímu rozvoji přispěly především armádní objednávky. Velmi úspěšným byl model T 111 vyráběný v letech 1942 –1962, který se osvědčil především v tvrdých arktických podmínkách Sibiře. Tatrovácká koncepce, vyznačující se vzduchem chlazeným vznětovým motorem, tuhou centrální rourou a výkyvnými bezkloubovými polonápravami, byla základem pro řady nákladních automobilů T 138 (od roku 1959), T 813 (od roku 1967), T 148 (od roku 1970) a T 815 (od roku 1983). V roce 1997 se modelová řada T 815-2 stala předlohou pro novou obchodní řadu TERRN°1 (Tatra, 2009a). V současné době tvoří výrobní program čtyři základní řady, z nichţ civilní vozy zahrnují řady TERRN°1 a JAMAL, vojenské vozy pak řady ARMAX a FORCE. Kategorii armádních vozidel Tatra rozšířila o novou řadu speciálních

38


armádních vozidel T815-7 a novinkou je rovněţ střední nákladní automobil T810. Mezi významná obchodní teritoria společnosti patří jiţ tradičně Rusko, bývalé země SNS, Indie a evropský trh. Na domácím trhu mezi zákazníky dominuje Armáda České republiky. V posledních letech se k významným teritoriím řadí také Austrálie, nové kontakty automobilka nachází také na americkém kontinentu (Tatra, 2009b). V dosavadní historii bylo v Tatře vyrobeno přes 90 tisíc osobních automobilů a téměř 390 tisíc vozidel nákladních (Tatra, 2009a). 4.3.2

Avia

Česká společnost Avia, zaloţena v roce 1919, byla původně výrobcem letadel a motorů. Aktivní v automobilovém průmyslu začala být v poválečném období. Kromě nákladních vozů společnost vyráběla také obrněné transportéry pro armádu. Rozhodujícím milníkem byl podpis licenční smlouvy s francouzským výrobcem SAVIEM o výrobě lehkých nákladních automobilů pod značkou Avia. Úspěch zaznamenaly nejenom v zemích dřívější RVHP, ale také na trzích Západní Evropy a Severní Afriky. Díky své jednoduché a robustní stavbě, byly tyto vozy i ideální pro místní montáţ v Maroku i v Egyptě. Dnes Avia plně patří společnosti Ashok Leyland Ltd, sídlící v Indii, která je jedním z největších světových výrobců nákladních vozidel s výrobou přesahující 80 000 ks ročně. Ashok Leyland je také vlajkovou lodí skupiny HINDUJA Group, coţ je nadnárodní holdingová společnost (Avia, 2011a). V současné nabídce figurují tři typy nákladních automobilů o celkové hmotnosti 6 aţ 12 tun. Jsou modely D75, D90, D120 (Avia, 2011b).

4.4 Výroba autubusů V roce 2010 vyráběly autobusy v ČR 4 společnosti: Iveco Czech Republic, a.s. (Irisbus), SOR Libchavy spol. s r. o., Tedom, s.r.o. a KH motor centrum Opava. Celkem se v roce 2010 vyrobilo 2711 autobusů v kategoriích M2 a M3.


39

Tab. 6 Souhrnné údaje o výrobě, domácích prodejích a exportu českých výrobců autobusů za rok 2010.

Výrobce Irisbus Sor Tedom KH motor centrum12 Celkem

2177 478 32

Prodej v tuzemsku 248 240 18

34

24

0

2711

530

2465

Výroba v ČR

Export 2215 238 12


4.4.1

Irisbus

Znárodněním továrny Josefa Sodomky v roce 1948 vzniká ve Vysokém Mýtě národní podnik Karosa. V této době se stala jediným výrobcem autobusů v Československu, ostatní výrobci jí nesměli konkurovat. Od 50. let se začaly v Karose vyrábět první z velmi známých modelů městských autobusů, jako např. 706 RTO nebo ŠM 11 (od roku 1966). V osmdesátých letech byla zavedena výroba autobusů nové řady 730 s dalším konstrukčním a technologickým zdokonalením. Po roce 1989 se také Karosa musela přizpůsobit socio-ekonomickým změnám, v této době došlo k poklesu produkce. Oţivení přinesl zahraniční investor, francouzský Renault. Od roku 1999 je podnik součástí celoevropského holdingu Irisbus, který zaloţil Renault s italskou firmou Iveco. Iveco převzalo celý Irisbus v roce 2003. 1. ledna 2007 byla firma Karosa přejmenována na Iveco Czech Republic (Karosa klub, 2010). Dnes je vysokomýtská nadnárodní společnost Iveco Czech Republic druhý největší evropský výrobce autobusů (Pardubický kraj, 2010) a vyrábí autobusy pro městskou (Citelis 12/18M, Crossway LE CITY 2/3 door), mezimětskou (Crossway 10,6/ 12 / 12,8M, Crossway LE Line 12/12,8M) a turistickou (Evadys HD 12M) dopravu (Karex, 2008). 4.4.2

Sor

Společnost Sor nacházející se v blízkosti města Ústí nad Orlicí, je firmou s tradicí strojírenské výroby. Vznikla v roce 1991 se záměrem zabývat se vývojem, výrobou, prodejem a servisem malých autobusů. Do roku 1990 zde probíhala výroba zemědělské techniky. V roce 1991 došlo k privatizaci a ke změně orientace výrobního programu směrem k dopravní a stavební technice. Od roku 1992 probíhal vývoj autobusů, jejichţ výroba byla zahájena v roce 1995. V současnosti Sor vyrábí moderní typy autobusů a trolejbusů dle modelových řad i nestandardní provedení na přání klientů. V nabídce jsou autobusy 12

Autobusy vyrobené v ČR na podvozcích různých značek.

40


v délce 8,5m, 9,5m, 10,5m, 12 m, 13,5m a 18m v provedení pro městský, meziměstský a dálkový provoz (Sor, 2011). 4.4.3

Tedom

Výroba autobusů je jedna z divizí holdingu TEDOM a patří k jeho klíčovým aktivitám. Tradice motorů LIAZ a získání motorárny v Jablonci nad Nisou byly hlavními impulsy k zakoupení licence na výrobu autobusů konstrukce Neoplan. Produkce je zaměřena především na trh CNG13 autobusů. První autobus TEDOM byl představen na jaře 2004, od roku 2007 jsou pak autobusy vyráběny v nově postaveném moderním montáţním závodu v Třebíči (Tedom, 2011a). Ve výrobním programu v současnosti figurují městský autobus Tedom C12 v provedení plynovém i dieselovém (Tedom, 2011b), příměstský plynový autobus Tedom L12 G (Tedom, 2011c) a kloubový plynový Tedom C18 G (Tedom, 2011d).

4.5 Výroba přívěsů a návěsů Mezi původní české výrobce přípojných vozidel v ČR patří Panav a.s. se závodem v Senici na Hané a Velkomeziříčský Agados spol. s r.o. Společnost Schwarzmüller s.r.o. ze Ţebráku je dceřinou společností německého výrobce přívěsů a na návěsů Schwarzmüller. Přívěsy a návěsy patří do kategorií O3 a O4 a malá přípojná vozidla do kategorií O1 a O2. V roce 2010 se vyrobilo celkem 17 822 všech přípojných vozidel (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011).

CNG je zkratka anglického názvu pro stlačený zemní plyn – Compressed Natural Gas (CNG, 2011). 13


41

Tab. 7 Souhrnné údaje o výrobě, domácích prodejích a exportu českých výrobců přípojných vozidel za rok 2010.

Prodej v tuzemsku Přívěsy (kategorie O3 a O4) Panav 112 89 Schwarzmüller 247 82 Celkem 359 171 Návěsy (kategorie O3 a O4) Panav 132 86 Schwarzmüller 281 205 Celkem 413 291 Celkem (kat. O3 a O4) 772 462 Přívěsy (kategorie O1 a O2) Agados 17050 11014 Celkem (kat. O1 až O4) 17822 11476 Výrobce

Výroba v ČR

Export 28 179 207 75 241 316 523 5939 6462

Zdroj: Sdruţení automobilového průmyslu, 2011. Upraveno autorem.

4.5.1

Panav

Historie strojírenské výroby v Senici na Hané spadá uţ do roku 1896. Hlavním výrobním produktem této doby byly mlýnské a zemědělské stroje. V roce 1942 koupila továrnu společnost Foglar v.o.s., která zahájila výrobu vlečných vozů a tím zaloţila tradici výroby, která je rozvíjena do dnešních dnů. Po 2. Světové válce byl podnik začleněn do národního podniku KAROSA Vysoké Mýto a později do n.p. Brandýské strojírny a slévárny. Kapacita výroby byla postupně zvýšena aţ na 10 000 traktorových a silničních přívěsů ročně. K vyčlenění z n.p. Brandýské strojírny a slévárny došlo po revoluci v roce 1989 a dne 29. 3. 1991 byla zaloţena PANAV akciová společnost. Od roku 1996 je areál jiţ zprivatizovaného podniku průběţně rekonstruován. Výrobní program zahrnuje široké spektrum silničních přívěsů a návěsů o celkové hmotnosti nad 9 tun, které míří především na středoevropské trhy. Prodejní zastoupení existují na Slovensku, v Polsku, Itálii, Maďarsku, Bulharsku, Slovinsku a Německu (Panav, 2011). 4.5.2

Schwarzmüller

Po změně politických poměrů ve střední a východní Evropě v počátku devadesátých let jsou zakládány dceřiné firmy Schwarzmüller v Maďarsku, České republice, na Slovensku, v Polsku, ve Slovinsku a v Chorvatsku. V roce 1992 je v tehdejším Československu zaloţena společnost Schwarzmüller s.r.o. se sídlem ve Zbirohu. V roce 2002 byla zahájena výroba v nově vybudované kryté hale v Ţebráku. V září 2006 byla ve výrobním areálu společnosti v Ţebráku zahájena výstavba nové výrobní haly z cílem navýšení výrobní kapacity (Schwarzmüller,

42


2011a). V současnosti podnik v Ţebráku vyrábí rozsáhlý sortiment návěsů, přívěsů a uţitkových nástaveb nákladních automobilů (Schwarzmüller, 2011b). 4.5.3

Agados

Firma navazuje na dlouhou tradici místního strojírenského závodu Jeřábek ve Velkém Meziříčí, který byl v roce 1948 znárodněn a přeměněn na státní podnik. Samotný podnik Agados vznikl v roce 1992 z tehdejšího podniku Agrostroj Pelhřimov. Meziříčský závod se do té doby zabýval výrobou mlýnských a zemědělských strojů, a také stavbou krmných sil. V samotných začátcích firmy se vyráběly pouze dva typy přívěsů, v průběhu let byl sortiment postupně rozšiřován (Agados, 2011a). V současné době je Agados s.r.o. jedním z největších evropských výrobců přívěsů v kategorii O1 a O2 (celková hmotnost přívěsů do 750 kg a do 3 500 kg) a přední výrobce v České republice. Firma je prostřednictvím svých poboček a dealerů zastoupena ve většině evropských států a po území České republiky (Agados, 2011b).

Dopady ekonomické krize na automobilový průmysl v ČR

43

5 Dopady ekonomické krize na automobilový průmysl v ČR 5.1 5.1.1

Dopady ekonomické krize na prodej Prodeje osobních automobilů v ČR

V roce 2007 vrcholila ve Spojených státech amerických hypoteční bublina. Ta měla za následek vznik ekonomické krize, která se projevila ve většině vyspělých zemí světa, včetně České republiky, a ovlivnila rovněţ většinu ekonomických odvětví. V tabulce 8 vidíme, jak se krize projevila na hrubém domácím produktu ČR. V roce 2008, kdy se problémy začaly přesunovat z bankovních a finančních sektorů do reálné ekonomiky, zpomalil růst české ekonomiky o 3,6 procentního bodu. V následujícím roce jiţ české hospodářství upadlo do recese a v meziročním srovnání pokleslo o 4,1 procenta. Tab. 8

Vývoj růstu HDP v ČR (meziroční změna v % HDP).

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 3,6 2,5 1,9 3,6 4,5 6,3 6,8 6,1 2,5 -4,1 2,3 Zdroj: ČSÚ, 2011d. Upraveno autorem.

Pokud se podíváme, jak na vývoj ekonomiky reagoval trh s osobními automobily (OA) a lehkými uţitkovými vozidly (LUV), zjistíme, ţe v letech 2007 a 2008 vykazoval oproti předcházejícím rokům růst cca 12 respektive 4 procenta (SDA, 2008a; SDA 2008b; SDA, 2009a; SDA 2009b,). Do jisté míry tak kopíroval vývoj HDP, ovlivněného globální ekonomickou krizí. Ještě v roce 2007 vykazovala většina největších automobilek dvouciferný nárůst prodejů ve srovnání s rokem 2006. Za zmínku stojí například růst prodejů Fordu (33 %) nebo korejské Kie (75 %), které pomohl k lepším výsledkům především model Cee’d. Výjimkou byla mimo jiné Škoda, která si ale stále drţela zhruba třetinový podíl na trhu, dále také Volkswagen, Renault nebo Hyundai (SDA, 2008a; SDA 2008b).

44


Tab. 9 Registrace nových osobních automobilů a lehkých uţitkových vozidel v letech 2004 – 2010 na českém trhu – vývoj registrací 25 nejúspěšnějších značek z roku 2010.

Značka Škoda Ford Volkswagen Renault Hyundai Peugeot Kia Citroën Fiat Toyota MercedesBenz Opel Dacia Audi Bmw Chevrolet Suzuki Seat Nissan Honda Mazda Volvo Mitsubishi Subaru Iveco Jiné značky Celkem

2004 61304 10673 11227 9128 5396 9566 2057 5582 4078 4614

2005 64561 10903 11705 12158 7523 8569 3063 6062 4016 4533

2842 3049 5898 5033 773 2612 2065 2548 1302 1809 2550 2355 998 1967 3052 2613 2848 2247 1602 1996 2565 1883 1060 1038 594 739 529 725 394 444 2006 2272 154703 166423

2006 63668 10989 13134 11830 7938 8453 3550 8701 4347 5440

2007 64306 14658 13684 11719 8564 9925 6206 9923 5703 6192

2008 58 908 17 380 15 410 13 817 8 802 10 284 7 185 10 024 6 166 6 661

2009 50 492 18 516 14 226 12 216 8 682 8 281 7 600 8 529 5 561 5 027

2010 53534 16190 14356 13381 10191 8186 8004 7351 5619 4992

3734 4597 5 032 3 813 3743 4634 5651 5 403 4 153 3653 1551 1912 2 904 2 716 3611 2804 3340 3 784 3 241 3242 1912 2678 3 137 2 938 3061 2455 3150 4 007 4 246 2891 2785 4020 4 295 3 513 2800 2439 2376 2 552 2 307 2761 2185 2507 2 569 2 637 2135 2521 3209 3 307 2 751 1956 1735 1958 3 233 2 127 1818 1168 1640 1 546 1 724 1580 1043 1503 1 775 1 512 1387 893 944 1 233 1 142 1223 467 618 773 420 381 3102 3597 3460 2716 2766 173478 194580 203 647 181 086 180812

Zdroj: SDA, 2005a; SDA, 2005b; SDA, 2006a; SDA, 2006b; SDA, 2007a; SDA, 2007b; SDA, 2008a; SDA, 2008b; SDA, 2009a; SDA, 2009b; SDA, 2010a; SDA, 2011a. Upraveno autorem.

V druhé polovině roku 2008 jiţ česká ekonomika začala pociťovat ochlazování globální poptávky a na vývoji HDP se to projevilo zpomalením jeho růstu na 2,5 % p. a. (ČSÚ, 2011d). Automobilový trh je do značné míry ovlivněn nákupy firem. Ty v reakci na pokles poptávky a v reakci na celkovou náladu na trzích, zapříčiněnou obavami z recese, začaly šetřit a sniţovat investice, včetně investic


45

do nákupu automobilů. Na číslech prodejů v roce 2008 se to projevilo výrazným zpomalením meziročního růstu na 4,7 %. Pokles zaznamenaly prodeje největšího hráče na trhu, Škody. Zatímco její největší konkurenti stále rostli dvouciferným tempem, Škoda oproti předchozímu roku ztratila přes 8 procent, tedy téměř 5 400 vozidel, a to mělo klíčový dopad na výsledek celého trhu (SDA, 2009a; SDA, 2009b). Rok 2009 byl pro českou ekonomiku, a nejen pro ni, rokem recese. Většina makroekonomických veličin, které měří nějaký druh příjmu, výdajů nebo výroby, se pohybuje společně v úzkém vztahu. Kdyţ v období recese klesá HDP, klesá také osobní příjem, firemní zisky, spotřebitelské výdaje, investiční výdaje, průmyslová výroba, maloobchodní trţby, trţby za prodej domů, automobilů atd. (Mankiw, 2000). V jednotlivých čtvrtletích roku 2009 činil pokles HDP oproti stejným obdobím v roce 2008 postupně 4,0; 4,5; 4,9 a 3,1 %. Roční pokles pak dosáhl 4,1 % (ČSÚ, 2010c). Průmyslová produkce meziročně klesla o 13,4 %, po očištění od vlivu počtu pracovních dnů klesla o 12,7 %. K meziročnímu poklesu průmyslové produkce nejvíce přispěla výroba strojů a zařízení (příspěvek -2,6 procentního bodu, pokles odvětví o 27,2 %), výroba kovových konstrukcí a kovodělných výrobků (příspěvek -2,0 p.b., pokles o 21,8 %) a výroba motorových vozidel, přívěsů a návěsů (příspěvek -1,6 p.b., pokles o 10,2 %). Průmyslová produkce rostla pouze v odvětví výroba potravinářských výrobků (příspěvek +0,2 p.b., růst o 5,3 %). Stavební produkce v roce 2009 ve stálých cenách meziročně klesla o 1,0 %, po očištění od vlivu počtu pracovních dnů klesla o 0,6 % (příspěvek -5,0 p. b.); (ČSÚ, 2010d). Míra registrované nezaměstnanosti podle nové metodiky činila za rok 2009 průměrně 7,98 %, a proti roku 2008 se zvýšila o 2,54 procentního bodu. Průměrná roční míra inflace dosáhla 1,0 % a meziročně tak poklesla o 5,3 procentního bodu. O 0,3 % dále například poklesla spotřeba domácností, hrubý disponibilní důchod klesl o 3,2 %, export o 10,8 % a import o 10,6 % (ČSÚ, 2011d). Špatné zprávy přicházely také z automobilového trhu. Uţ v lednu, kdy prodeje osobních automobilů a lehkých uţitkových vozidel ztratily přes 21 % ve srovnání se stejným měsícem 2008 (Láník, 2009a), bylo jasné, ţe ekonomická situace v zemi bude mít na prodej automobilů nemalý dopad. Za celý rok 2009 se trh propadl o 11 procent. Téměř všichni velcí prodejci zaznamenali ztráty. O výjimky se postarali Ford, Kia a Chevrolet, kteří jako jediní z první patnáctky zaznamenali v počtu registrovaných automobilů mírný růst okolo 5 aţ 7 %. Ve výrazném poklesu pokračovala tuzemská Škoda, kdyţ její prodeje na domácím trhu ztratily více neţ 14 %. Na rozdíl od roku 2008 však tento pokles více méně kopíroval vývoj celého trhu. Z předních hráčů na českém trhu zaznamenali vysoké ztráty prodejů například francouzské trio Renault, Citroën, Peugeot (-12, 15 a -20 %), dále Toyota (-25 %), Opel (-23 %) nebo Mercedes-Benz (-24 %); (SDA, 2010a). Z obrázku 3 Registrace osobních a lehkých uţitkových vozidel v ČR je patrný výrazný pokles v počtu registrací lehkých uţitkových vozidel (LUV) v roce 2009, ve slabší intenzitě pokračující i v roce 2010, zatímco registrace nových

46


vozidel kategorie M1 (osobní automobily) i v krizovém roce 2009 rostly. Hlavní příčinou nebyl špatný stav ekonomiky, ale spíše legislativní změna, kterou přinesl zákon č. 87/2009 Sb., kterým se měnil zákon č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty a který mimo jiné obsahuje zrušení zákazu uplatnění nároku na odpočet daně u osobních automobilů. Ten vstoupil v účinnost 1. 4. 2009 (Česká daňová správa, 2009). Do tohoto data podnikatelé často vyuţívali moţnost přestavět si osobní automobil na uţitkové vozidlo pomocí mříţky, dodatečně namontované za zadní sedadla automobilu. Často se tak z velkých luxusních kombi nebo SUV14, stejně jako z automobilů ostatních tříd, stávala vlastně nákladní auta zařazená do kategorie N1. Při nákupu takového vozidla, na rozdíl od osobních automobilů kategorie M1, jiţ bylo podle tehdejší legislativy moţné uplatnit odpočet DPH. Od dubna 2009 ale uţ firmy a ţivnostníci můţou uplatnit tento odpočet také při nákupu jakéhokoli osobního automobilu, proto došlo k prudkému poklesu prodejů vozidel kategorie N1. Přestavba pomocí mříţky se přestala vyuţívat a osobní automobily pořízené za účelem vyuţití v podnikatelské činnosti nemusely být přeřazovány mezi uţitková vozidla. Mnozí zákazníci pak v očekávání této změny odkládali svůj nákup aţ na duben 2009 a měsíce po něm následující.

Obr. 3

Registrace osobních a lehkých uţitkových vozidel v ČR v letech 2004 aţ 2010

Zdroj: SDA, 2011b; SDA, 2011c; SDA, 2011d. Upraveno autorem.

V roce 2010 došlo k mírnému oţivení hospodářství. Hrubý domácí produkt České republiky přidal oproti předchozímu roku 2,3 % a dostal se na 99,5 % úrovně z roku 2008 (ČSÚ, 2011d). I další makroekonomické údaje indikovaly zlepšující se kondici české ekonomiky. Průmyslová produkce v roce 2010 meziročně

14

SUV = Sport utility vehicle, sportovně uţitkové vozidlo.


47

vzrostla o 10,5 %. K meziročnímu růstu průmyslové produkce nejvíce přispěla výroba motorových vozidel, přívěsů a návěsů (příspěvek +3,5 procentního bodu, růst o 22,2 %), výroba kovových konstrukcí a kovodělných výrobků (příspěvek +1,4 p.b., růst o 17,5 %) a výroba strojů a zařízení (příspěvek +1,1 p.b., růst o 13,5 %); (ČSÚ, 2011e). Hrubý disponibilní důchod vzrostl o 0,9 %, export a import shodně o 18 % a spotřeba domácností přidala 0,4 %. Propad naopak pokračoval u stavební produkce, která klesla o 7,6 %. Také nezaměstnanost navázala na nepříznivý vývoj z roku 2009. Míra registrované nezaměstnanosti podle nové metodiky vystoupala na 9,01 % (průměr za rok 2010); (ČSÚ, 2011d). Mírně pozitivní makroekonomické údaje se na tuzemském trhu s osobními automobily ale příliš neprojevily. Meziročně trh stagnoval, kdyţ došlo k poklesu o 4 desetiny procenta. Zvýšené prodeje zaznamenala Škoda, jejíţ vozy byly ţádanější o 6 % a prodalo se jich o 3 tisíce kusů více. Podíl největší domácí automobilky se tak opět přiblíţil k 30 procentům. O 9,5 % vzrostl počet registrací automobilce Renault a korejskému Hyundaii dokonce o více neţ 17 %, sesterská Kia naproti tomu posílila o „pouhých“ 5 %. Za zmínku stojí také prodeje rumunské Dacie, které v roce 2010 dosáhly více neţ 3 600 kusů a meziročně tak rostly 33% tempem. Díky tomu se Dacia dostala aţ na 13. příčku v počtu nově registrovaných osobních a malých uţitkových vozidel. Méně se naopak dařilo například Fordu (pokles o 13 %), Citroënu (-14 %), Opelu (-12 %), Chevroletu (-32 %) nebo Suzuki (-20 %); (SDA, 2011a). V tabulce 10 je srovnání počtu registrací nových osobních a lehkých uţitkových vozidel v ČR v letech 2007 a 2010. Rok 2007 můţeme povaţovat za poslední celý rok, který předcházel hospodářskému útlumu v ČR, zaviněnému globální ekonomickou krizí. Celkově v tomto období ztratil trh 7 %. Mnohým výrobcům jako například Škodě, Peugeotu, Citroënu, Toyotě, Mercedesu nebo Opelu počet registrací výrazně poklesl, jiní své prodeje naopak podstatně zvýšili. Mezi takové patřil mimo jiné Ford, Renault, Hyundai, Kia nebo Dacia. Nelze říci, ţe by během tohoto období jedna skupina značek posílila a jiná oslabila. Například korejskému duu Hyundai, Kia se sice velmi dařilo, za coţ se nejvíce zaslouţily modely niţší střední třídy i30 respektive Cee’d, ale značce Chevrolet, která má podobnou výrobní strategii a jejíţ modelovou řadu na českém trhu tvoří z velké části vozy Daewoo, nesoucí logo Chevroletu, prodeje poklesly. Další podobný příklad představují francouzské značky Renault, Peugeot a Citroën, nebo trio německých výrobců luxusních automobilů BMW, Mercedes, Audi, kteří také nebyli ve svých výsledcích jednotní. V daném období také pokračoval trend klesajícího trţního podílu domácí Škody. Ten je dán především rozšiřující se konkurencí na trhu a jeho vyšší otevřeností. Trend se ale zastavil v roce 2010, v němţ Škoda svůj podíl na trhu meziročně mírně zvýšila (SDA, 2008a; SDA, 2008b; SDA, 2011a).

48


Tab. 10 Registrace nových osobních automobilů a lehkých uţitkových vozidel na českém trhu v roce 2010 – srovnání s rokem 2007.

Značka Škoda Ford Volkswagen Renault Hyundai Peugeot Kia Citroën Fiat Toyota Mercedes-Benz Opel Dacia Audi Bmw Chevrolet Suzuki Seat Nissan Honda Jiné Značky Celkem

2010

2007

53534 16190 14356 13381 10191 8186 8004 7351 5619 4992 3743 3653 3611 3242 3061 2891 2800 2761 2135 1956 9155 180812

64306 14658 13684 11719 8564 9925 6206 9923 5703 6192 4597 5651 1912 3340 2678 3150 4020 2376 2507 3209 10260 194580

Rozdíl oproti roku 2007 [ks] -10772 1532 672 1662 1627 -1739 1798 -2572 -84 -1200 -854 -1998 1699 -98 383 -259 -1220 385 -372 -1253 -1105 -13768

Rozdíl oproti roku 2007 [%] -16,75% 10,45% 4,91% 14,18% 19,00% -17,52% 28,97% -25,92% -1,47% -19,38% -18,58% -35,36% 88,86% -2,93% 14,30% -8,22% -30,35% 16,20% -14,84% -39,05% -10,77% -7,08%

Tržní podíl 2010

Tržní podíl 2007

29,61% 8,95% 7,94% 7,40% 5,64% 4,53% 4,43% 4,07% 3,11% 2,76% 2,07% 2,02% 2,00% 1,79% 1,69% 1,60% 1,55% 1,53% 1,18% 1,08% 5,06% 1

33,05% 7,53% 7,03% 6,02% 4,40% 5,10% 3,19% 5,10% 2,93% 3,18% 2,36% 2,90% 0,98% 1,72% 1,38% 1,62% 2,07% 1,22% 1,29% 1,65% 5,27% 1

Zdroj: SDA, 2008a; SDA, 2008b; SDA, 2011a. Upraveno autorem.

V tabulkách 11 a 12 je vidět vývoj nejprodávanějších automobilů v letech 2007 – 2010. Zajímavé je sledovat, jak se mění první a druhá příčka, kterou si mezi sebou mění Škoda Fabia a Octavia. Právě prodeje Fabií poklesly během posledních 4 let o polovinu a Octavia ji vystřídala na první pozici. Souvisí to s celkovým nárůstem prodejů automobilů niţší střední třídy, na úkor malých automobilů. Důvodem, proč v roce 2009 a 2010 vidíme na předních příčkách vozy jako Kia Cee’d, Hyundai i30, Renault Megane, WV Golf či Ford Focus, můţe být cenová politika automobilek, vynucená slabou poptávkou. Ta stlačila ceny těchto modelů pod 300 tis. Kč. Je také moţné, ţe k vyšším prodejům těchto automobilů pomohly nákupy podnikatelů, kteří od dubna 2009 mohou u osobních automobilů


49

uplatnit odpočet DPH. V kombinaci s nízkými cenami se tedy vozy niţší střední třídy mohly stát pro podnikatele výhodnější. Tab. 11

Nejprodávanější automobily na českém trhu za roky 2007 a 2008.

Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Škoda FABIA Škoda OCTAVIA Škoda ROOMSTER Ford FUSION Ford TRANSIT Ford FOCUS Citroën BERLINGO Volkswagen PASSAT Kia CEE´D Volkswagen GOLF Toyota YARIS Renault MEGANE Peugeot 207 Renault THALIA Hyundai GETZ

OA+LUV 2007 31977 23108 7134 3373 3211 3185 3021 2784 2667 2560 2558 2476 2444 2321 2301

Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Zdroj: SDA, 2008c; SDA, 2009c. Upraveno autorem.

Škoda FABIA Škoda OCTAVIA Škoda ROOMSTER Ford FUSION Kia CEE´D Ford TRANSIT Peugeot 207 Volkswagen GOLF Ford FOCUS Renault THALIA Citroën BERLINGO Volkswagen POLO Toyota YARIS Škoda SUPERB Renault MEGANE

OA+LUV 2008 28103 19838 6501 5608 4201 3559 3549 3197 3019 2706 2698 2686 2673 2482 2454

50


Tab. 12

Nejprodávanější automobily na českém trhu za roky 2009 a 2010.

Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Škoda OCTAVIA Škoda FABIA Ford FUSION Kia CEE´D Renault MEGANE Škoda ROOMSTER Hyundai i 30 Volkswagen GOLF Škoda SUPERB Peugeot 207 Ford FOCUS Citroën BERLINGO Ford FIESTA Volkswagen PASSAT Volkswagen POLO

OA+LUV 2009 23403 17763 7020 4234 3827 3792 3327 3279 3196 2545 2540 2461 2460 2415 2391

Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Škoda OCTAVIA Škoda FABIA Škoda SUPERB Hyundai i30 Škoda YETI Kia CEE'D Volkswagen GOLF Ford FOCUS Ford FUSION Ford FIESTA Renault MÉGANE Škoda ROOMSTER Volkswagen POLO Volkswagen PASSAT Ford TRANSIT

OA+LUV 2010 25857 15601 4478 4309 4267 4228 3847 3598 3530 3385 3141 2787 2326 2220 2174

Zdroj: SDA, 2010b; SDA, 2011e. Upraveno autorem.

5.1.2

Prodeje nákladních automobilů

Nákladní automobily podobně jako autobusy a přípojná vozidla jsou předmětem investic především soukromého sektoru, tedy firem a ţivnostníků. Přestoţe se mnohé makroekonomické veličiny pohybují společně, tento pohyb dosahuje různé míry. Velmi výrazně se v průběhu hospodářského cyklu mění investiční výdaje. Ačkoli soukromé investice dosahují jedné sedminy HDP, pokles investic je odpovědný za dvě třetiny poklesu HDP během recesí. Jinak řečeno, při zhoršení hospodářských podmínek, lze většinu poklesu přičíst sníţeným výdajům na stavbu nových továren, domů, na nákup strojů a zásoby (Mankiw, 2000). Lze proto předpokládat, ţe jakýkoli výkyv v ekonomickém cyklu bude mít pro výrobce nákladních vozidel mnohem větší důsledky neţ pro výrobce osobních automobilů. Pro prodejce nákladních automobilů, kteří působí na českém trhu, byl předkrizový rok 2007 velmi úspěšný. Trh vzrostl téměř o 17 % a především největším prodejcům z první pětky se velmi dařilo. Mercedes, MAN, Iveco, Scania i DAF rostly dvouciferným tempem. Čeští výrobci Tatra a Avia naproti tomu meziročně ztratili 17 respektive 20 % (SDA, 2008d).


51

Tab. 13 Registrace nových nákladních automobilů v letech 2004 – 2010 na českém trhu – vývoj registrací 15 nejúspěšnějších značek z roku 2010.

Značka Mercedes-Benz DAF MAN Scania Iveco Volvo Renault Trucks Avia Tatra Mitsubishi Fuso Volkswagen Multicar Ford Nissan Fiat Ostatní značky Celkem

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1419 1787 1805 2352 2285 1113 1120 912 1113 1194 1419 1193 576 963 944 1238 1514 1851 1856 773 914 795 792 1084 1425 1059 321 682 1335 1243 1524 1764 1563 769 560 723 756 926 1003 941 282 438 886 930 1047 988 876 422 347 338 259 272 218 329 226 179 371 302 276 229 262 152 130 0 8 101 158 108 55 53 40 55 30 46 20 23 14 4 2 5 8 5 7 9 10 16 21 12 6 6 101 70 65 50 35 23 6 4 7 3 3 5 0 1 49 57 65 52 37 14 25 7930 8629 9927 11587 10581 4760 5445

Zdroj: SDA, 2005c; SDA, 2006c; SDA, 2007c; SDA, 2008d; SDA, 2009d; SDA, 2010c; SDA, 2011f. Upraveno autorem.

Následující rok se jiţ objevily první náznaky ekonomického zpomalení a to se samozřejmě projevilo na počtu nově registrovaných nákladních vozidel, který meziročně poklesl o necelých 9 %. Pokles prodejů se nevyhnul téměř ţádné velké značce kromě MANu. Výrazně si pohoršily Iveco, DAF, Scania nebo Renault. Proti proudy šli opět čeští výrobci. Tatra a Avia navzdory nadcházející krizi na svém domácím trhu zaznamenaly růst, Tatra 14 % a Avia dokonce 50 % (SDA, 2009d). Recese do ČR nakonec dorazila s rokem 2009. Tvorba hrubého fixního kapitálu obsahuje hodnotu pořízení hmotného i nehmotného investičního majetku koupeného, bezúplatně převzatého nebo vyrobeného ve vlastní reţii, sníţenou o hodnotu jeho prodeje a bezúplatného předání. Cílem pořízení je vţdy vyuţívat tento investiční majetek při produktivní činnosti, včetně bydlení v obydlí jeho vlastníka. Tento ukazatel, vypovídající o ochotě firem investovat do dlouhodobého majetku, klesl v roce 2009 o 7,9 % (ČSÚ, 2011d). Jednou z oblastí, kde se šetření firem projevilo nejvíce byly právě nákupy vozidel. Trh nákladních automobilů se v roce 2009 meziročně propadl o více neţ polovinu. Všem značkám na první aţ sedmé příčce poklesly prodeje minimálně o 50 %, Scanii a Volvu dokonce o 70 %. O něco málo lépe si vedli čeští výrobci Avia a Tatra, těm klesly prodeje o 31 respektive 42 % (SDA, 2010c).

52


Jak píše Mankiw (2000), většina makroekonomických veličin, které měří nějaký druh příjmu, výdajů nebo výroby, se pohybuje společně v úzkém vztahu. To se zřetelně projevilo na vývoji českého trhu s nákladními automobily v roce 2010. Jakmile došlo k mírnému oţivení ekonomiky, HDP vzrostlo o 2,3 % (ČSÚ, 2011d), zvýšil se meziročně také počet nově registrovaných nákladních automobilů, a to o necelých 14,5 %. Na růstu trhu se tentokrát podílely pouze některé značky. Velké zlepšení zaznamenaly DAF, Volvo a hlavně Scania, která zvýšila prodeje více neţ dvojnásobně. Stagnace naopak potkala největšího prodejce, Mercedes. Ivecu, Renaultu, Avii a Tatře pak prodeje poklesly i v roce 2010 (SDA, 2010c). Od roku 2007 do roku 2010 činil propad registrací nových nákladních automobilů 53 %. Hospodářský pokles tak tento trh zasáhl velmi silně. Ještě výrazněji je to vidět při porovnání let 2007 a 2009., kdy trh ztratil 59 %. 5.1.3

Prodeje autobusů

Podobně jako nákladní automobily, jsou i autobusy předmětem investic především firem a ţivnostníků, proto by se na počtu nově registrovaných autobusů měly cyklické výkyvy projevit více, neţ například na počtu nově registrovaných osobních automobilů. V roce 2007 se ekonomická krize na českém trhu ještě neprojevila, trh s autobusy ale poměrně strmý růst HDP 6,1 % (ČSÚ, 2011d) příliš nestimuloval a zaznamenal jen slabý růst půl procenta. Dařilo se největším prodejcům Irisbusu, Soru a Mercedesu. Propadly se naopak registrace nových Karos, coţ bylo způsobeno tím, ţe v tomto roce jiţ Karosa plně přešla pod značku Irisbus (SDA, 2008e). Celkově vývoj na trhu s autobusy nekopíroval vývoj na trhu s nákladními automobily. Ten stoupal od roku 2004 aţ do roku 2007 (viz. tabulka 13), v roce 2008 se pak v souvislosti s nadcházející recesí dostavil první propad. Trh s autobusy naproti tomu nevykazoval od roku 2004 souvislejší růst. Navzdory vývoji HDP v období let 2004 – 2010 (viz. tabulka 8) se prodejcům autobusů v ČR nejvíce dařilo v roce 2008, kdy bylo nově zaregistrováno téměř 1200 ks autobusů, coţ znamená o čtvrtinu více neţ v roce 2007. Zaslouţil se o to především mercedes, jehoţ autobusů bylo zaregistrováno o 233 ks více neţ v předchozím roce. Posílil také Irisbus, naproti tomu se nedařilo značce Sor, která meziročně ztratila 17 % (SDA, 2009e).


53

Tab. 14 Registrace nových autobusů v letech 2004 – 2010 na českém trhu – vývoj registrací 15 nejúspěšnějších značek z roku 2010.

Značka SOR Irisbus MercedesBenz Tedom Iveco Solaris Setra MAN Scania Irizar Ford Volkswagen Volvo Renault Vdl Bova Karosa Ostatní značky Celkem

2004 214 114 138 0 17 23 13 20 4 32 12 1 2 3 318 43 954

2005 2006 157 211 74 137 139 3 11 27 9 21 9 35 8 4 2 6 276 35 816

88 7 13 33 26 24 9 16 3 10 10 10 291 56 944

2007 2008 2009 267 222 253 282 329 240 157 5 16 25 17 30 17 27 6 18 20 8 18 36 949

390 11 27 20 16 24 24 22 18 16 14 12 0 46 1191

123 20 16 31 13 4 11 7 10 16 3 9 0 19 775

2010 275 223 115 20 18 15 14 11 10 9 7 7 6 4 0 17 751

Zdroj: SDA, 2005d; SDA, 2006d; SDA, 2007d; SDA, 2008e; SDA, 2009e; SDA, 2010d; SDA, 2011g. Upraveno autorem.

Recese v roce 2009 ale zbrzdila také trh s novými autobusy. Klesající investice dopravců z něj ukrojily téměř 35%. To, co v roce 2008 Mercedes získal, to v roce 2009 ztratil. Registrace jeho nových autobusů poklesly meziročně dokonce o 68 %. Výrazně ztratil také Irisbus. Ze tří největších prodejců se podařilo pouze Soru zvýšit počet nově zaregistrovaných autobusů své značky (SDA, 2010d). Další propad, ale uţ jen tří procentní, zaznamenal trh v roce 2010. Meziročně stagnovaly prodeje všech tří největších hráčů na trhu. Sor mírně rostl, Irisbus a Mercedes zaznamenaly mírnou ztrátu (SDA, 2011e). Během období krize od roku 2007 do roku 2010 ztratil trh s novými autobusy v ČR celkem 21 %. Jelikoţ byl pro prodejce autobusů ještě rok 2008 velmi úspěšný, výrazněji vyzní porovnání tohoto roku s rokem 2010. V tomto období se trh propadl dokonce o 37 %. Vysvětlením, proč je trh s autobusy méně závislý na výkyvech ekonomiky, neţ například trh s nákladními automobily, můţe být skutečnost, ţe samotné odvětví přepravy osob je spíše anticyklické. Lidé svou přepravu např. za prací a vzděláním uskutečňují v době ekonomického poklesu ve stejné míře jako v době konjunktury. Svou roli pravděpodobně hraje také míra, v jaké nakupují autobusy městské dopravní podniky, které hospodaří s penězi z veřejných roz-

54


počtů. Takové nákupy tedy nejsou předmětem soukromých investic, ale veřejných výdajů. Zákazníky výrobců autobusů jsou ale téţ dopravci pouţívající autobusy k dálkovým cestám a zájezdům. Právě poptávka po dálkových autobusech můţe být v době hospodářskému poklesu niţší, v souvislosti s tím jak se sníţí poptávka po zájezdech a dovolených. 5.1.4

Prodeje přívěsů a návěsů

Vývoj prodejů přípojných vozidel (přívěsy a návěsy, kategorie O1 aţ O4 a OT) v ČR je sloţité ukázat, jelikoţ statistiky Svazu dovozců automobilů (SDA) jsou vedeny aţ od roku 2008. Tehdy jiţ byla česká ekonomika hospodářskou krizí zasaţena a je proto obtíţné zachytit její dopady na trh s přípojnými vozidly. V roce 2009, kdy se česká ekonomika nacházela v recesi, se trh s přípojnými vozidly meziročně zmenšil o čtvrtinu a slabý, zhruba pěti procentní, pokles trval i v roce 2010. Nejvíce se pokles trhu projevil na prodejích značek Schmitz, Schwarzmüller, Krone, Kögel a Panav (SDA, 2009f; SDA, 2010e; SDA, 2011h). Mezi lety 2008 – 2010 se trh propadl o 29 %. Tab. 15 Registrace nových přívěsů a návěsů v letech 2008 – 2010 na českém trhu – vývoj registrací 10 nejúspěšnějších značek z roku 2010.

Značka Agados Pontgratz Vezeko Schmitz Maro Schwarzmüller Sacher Podlešák Krone Kögel Stema Panav Niewiadow Sorelpol Bob Ostatní značky Celkem

2008 12790 4733 1773 1609 1520 1019 971 806 771 749 670 633 526 474 462 7444 36950

2009 11146 4243 1720 387 1108 254 754 600 174 174 520 223 317 215 327 5407 27569

2010 11031 3922 1546 661 966 298 538 445 235 211 324 214 120 101 296 5386 26294

Zdroj: SDA, 2009f; SDA, 2010e; SDA, 2011h. Upraveno autorem.

Zákazníky výrobců přípojných vozidel jsou jak firmy a ţivnostníci, tak soukromé osoby, domácnosti. Velké přívěsy a návěsy kategorií O3 a O4 jsou téměř výhrad-


55

ně předmětem investic soukromých firem a ţivnostníků. Mezi nejvýznamnější prodejce těchto vozidel na českém trhu patří Schmitz, Schwarzmüller, Krone, Kögel nebo Panav. Nákup malých přípojných vozidel kategorií O1 a O2 uskutečňují jak firmy tak domácnosti. Počet registrací by tedy neměl být tolik ovlivněn cyklickými výkyvy ekonomiky. Mezi významné prodejce patří např. Agados, Pontgratz, Vezeko, Maro, Sacher nebo Podlešák. Tabulka 16 ukazuje, ţe nejvíce se hospodářský pokles v roce 2009 projevil na prodejích kategorie největších přípojných vozidel O4. Meziročně činil pokles nově registrovaných vozidel této kategorie přes 66 %. Je tedy pravděpodobné, ţe dopravci nakupující tyto vozidla byli ekonomickou krizí silně zasaţeni a rozhodli se velmi omezit své investice. V roce 2010 nesla česká ekonomika první známky oţivení a zaznamenala slabý růst HDP. A také prodeje velkých přípojných vozidel se dočkaly poměrně významného zvýšení o téměř 20 % v kategorii O4. Je tedy zřejmé, ţe prodeje této kategorie vozidel jsou velmi náchylné na výkyvy hospodářského cyklu (SDA, 2009f; SDA, 2010e; SDA, 2011h). Tab. 16 gorií.

Registrace nových přívěsů a návěsů v letech 2008 – 2010 na českém trhu podle kate-

Kategorie O1 O2 O3 O4 OT Nezařazeno Celkem

Celkem 2008 24645 4317 223 7072 75 618 36950

Podíl Celkem 2008 2009 66.70 % 20989 11.68 % 3561 0.60 % 176 19.14 % 2366 0.20 % 57 1.67 % 420 100% 27569

Podíl Celkem 2009 2010 76.13 % 19719 12.92 % 3321 0.64 % 204 8.58 % 2829 0.21 % 86 1.52 % 135 100% 26294

Podíl 2010 74.99 % 12.63 % 0.78 % 10.76 % 0.33 % 0.51 % 100%

Zdroj: SDA, 2009f; SDA, 2010e; SDA, 2011h. Upraveno autorem.

Na závěr této kapitoly je uveden graf zobrazující vývoj registrací nových vozidel v ČR. Zachycuje jednotlivé skupiny vozidel, a to osobní (kat. M1 a N1), nákladní (kat. N2 a N3), autobusy (kat. M2 a M3) a přívěsy a návěsy (kat. O1 aţ O4 a OT). Na ose y je hodnota indexu registrací jedné ze 4 skupin. Jako výchozí je zvolen rok 2004 (v případě přípojných vozidel O je to rok 2008). Hodnota na ose y ukazuje jaké úrovně z roku 2004 (2008) dosáhly registrace nových vozidel v daný rok. Například hodnota 1,2 u roku 2007 říká, ţe v tomto roce se vyrobilo o 20 % více vozidel dané skupiny. Z grafu jsou patrné rozdíly mezi jednotlivými skupinami vozidel. Největší citlivost na výkyvy HDP vykazují registrace nových nákladních automobilů. V době ekonomické recese, v roce 2009, se propadly k 60 % hodnoty z roku 2004. Naopak, v jiţ při mírném hospodářském oţivení v roce 2010 se opět začínají zvyšovat (SDA, 2001e).

56

Obr. 4


Vývoj indexu registrací nových vozidel na českém trhu v letech 2004 – 2010.

Zdroj: SDA, 2001e. Upraveno autorem.

5.2 Dopady ekonomické krize na výrobu 5.2.1

Výroba osobních automobilů v ČR

V současnosti se výrobou osobních automobilů v ČR, mimo malosériové značky Kaipan a Gordon, zabývají tři společnosti. Jsou to ŠKODA Auto a.s., TPCA Czech s.r.o. a Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. V případě nošovického závodu Hyundaie lze dopady krize změřit jen velmi obtíţně. Jde totiţ o nový závod. V letech 2007 – 2010 se zde výroba teprve rozbíhala a kapacity ještě zdaleka nebyly vyuţity nebo dokonce některé části závodu ještě nebyly zprovozněny. Největší česká automobilka Škoda zaţívala na začátku 21. století velmi úspěšné období. Výroba v letech 2005 – 2007 rostla meziročně zhruba 12% tempem. K úspěchu značnou měrou přispěly nové trhy v podobě Číny, Ruska nebo Indie. Například prodej na čínském trhu se zvýšil z 27 tis. prodaných vozů v roce 2007 na 123 tis. v roce 2009 (Škoda auto, 2010). Uţ v roce 2008 ale došlo k poklesu výroby a to o 3 %, pokles pokračoval i v roce 2009, tentokrát se počet vyrobených vozů sníţil o 12 % (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011). K minimalizaci celkového poklesu výroby v porovnání s rokem 2008, způsobeném světovou finanční krizí, významně přispělo zavedení šrotovacích prémií na mnoha trzích Evropy, zejména pak na trhu německém. Na něm měla úspěch především Fabia. Pro uspokojení vysokého zájmu o tento model byla výroba provozována celých pět měsíců na rekordní hranici 1 200 vozů za den. Fabia se


57

v roce 2009 podílela na celkové produkci firmy největším dílem 44,1 %, coţ představuje 230 349 vozů. Největší poklesy v prodaných vozech naopak zaznamenala Škoda na trzích Východní Evropy (Škoda auto, 2010). Opětovné navýšení objemu výroby o 9 % v roce 2010 (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011) naznačuje pozitivní vývoj na trzích a dobré vyhlídky pro automobilku do dalších let. Továrna TPCA si i přes probíhající krizi v roce 2009 udrţela mírný růst výroby (2,5 %) a dokázala tak navýšit objem výroby čtvrtým rokem po sobě. Také malým vozům z Kolína pomohlo k dobrým prodejům šrotovné v mnoha zemích Evropy. Propad přišel aţ v roce 2010, činil 11 % a na vině byly opět především státní pobídky na nákup nového vozidla, tentokrát šlo ale o jejich zrušení, jehoţ důsledkem byl pokles poptávky (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011). Výroba osobních aut v ČR v krizových letech 2007 – 2010 mírně rostla, postupně o 10 %, 1 %, 4 % a 10 %. Celkový nárůst během těchto let činil 15 %. Výrazně se na tom podílelo zejména spuštění výroby v továrně Hyundai v Nošovicích, ke kterému došlo v roce 2008 a které přispělo k překonání magické hranice 1 milionu vyrobených vozů v ČR (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011). Tab. 17

Výroba osobních a malých uţitkových vozidel v ČR v letech 2004 – 2010.

Výrobce Škoda TPCA Hyundai Kaipan Gordon Magma Celkem

2004 443868 0 0 16 0 50 443934

2005 2006 494122 556 196 103819 293 650 0 0 7 16 0 1 46 13 59 994 849876

2007 622811 308478 0 8 1 0 931298

2008 603981 324289 12050 13 1 0 940334

2009 2010 528585 576362 332489 295712 118000 200135 11 54 0 0 0 0 979085 1072263


5.2.2

Výroba nákladních automobilů

Výroba nákladních automobilů v ČR je zastoupena značkami Avia a Tatra. Obě automobilky v letech 2008 a 2009 postihl výrazný pokles objemu výroby, zapříčiněný nízkou poptávkou na trzích s nákladními automobily. Avii po velmi úspěšném roce 2007, kdy vyrobila přes sedm set vozidel, poklesla v roce 2008 výroba o 34 % a v roce 2009 o dalších 42 %. Příčinou byla oslabená domácí i zahraniční poptávka. O znovunavýšení počtu vyrobených vozů v roce 2010 o 70 % (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011) měl zásluhu hlavně vstup na nové trhy – Severní Amerika, Blízký východ nebo Rusko. Důleţitý efekt mělo také zahájení výroby kabin a podvozků pro elektrické vozy (Avia, 2011c).

58


Podobně jako Avii se i Tatře v krizových letech 2008 a 2009 výrazně sníţil objem výroby. Pokles činil 7 respektive 64 %. Proti roku 2007 byl tak v roce 2009 objem výroby třetinový. V té době byla Tatra bez zakázek a stovky vozidel jí zůstávaly na skladě. Na rozdíl od Avie se ale situace příliš nezlepšila ani v roce 2010, došlo sice k navýšení o 15 %, ale k úrovni před krizí to bylo stále velmi daleko (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011). Celkově se počet vyrobených nákladních automobilů v ČR propadl mezi lety 2007 a 2009 o 66 %, z více neţ tří tisíc na pouhou tisíc kusů. V porovnání let 2007 a 2010 pak pokles činil 55 % (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011). Krize tak tento sektor zasáhla velmi silně a zvláště Tatra se během ní dostala do váţných existenčních problémů. Tab. 18

Výroba nákladních vozidel v ČR v letech 2004 – 2010.

Výrobce Avia Tatra Celkem

2004 545 1654 2199

2005 553 1497 2050

2006 482 1511 1993

2007 737 2431 3168

2008 485 2252 2737

2009 283 808 1091

2010 480 931 1411


5.2.3

Výroba autobusů

Výroba autobusů v ČR během krize neutrpěla takové ztráty jako například výroba nákladních vozidel. I kdyţ se ještě v roce 2008 vyrobilo meziročně o 10 % více autobusů, k poklesu v roce 2009 nakonec došlo, a to o 12 %. Na rozdíl od výroby nákladních automobilů ale tento pokles pokračoval v téměř stejné míře i v roce 2010, kdy uţ česká ekonomika nesla náznaky oţivení. Celkově se během krize, v letech 2007 –2010, propadl objem výroby autobusů v ČR o téměř 15 %. Pokles byl ještě větší při porovnání let 2008 a 2010, a to 22,5 % (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011). Největší podíl na uvedeném propadu měl Irisbus. Objem výroby vysokomýtského závodu poklesl v roce 2009 o 16 % a v roce 2010 o 14 %. I přes nepříznivý vývoj hospodářské situace se naopak dařilo Soru. Aţ na rok 2008, se podniku od roku 2005 daří kaţdoročně zvyšovat objem výroby. V letech 2009 a 2010 to bylo o 16 respektive 12 % (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011).

Dopady ekonomické krize na automobilový průmysl v ČR Tab. 19

59

Výroba autobusů v ČR v letech 2004 – 2010.

Výrobce Irisbus Sor Tedom KH motor centrum Celkem

2004 1690 235 0

2005 1897 247 5

2006 2477 411 15

2007 2698 418 17

2008 3020 368 47

2009 2526 427 60

2010 2177 478 32

47 1972

49 2198

45 2948

49 3182

61 3496

50 3063

34 2711


5.2.4

Výroba přívěsů a návěsů

Investice firem se během ekonomické krize výrazně sníţily. Pro výrobce přívěsů a návěsů v ČR to znamenalo velký pokles zakázek, jelikoţ poptávka po jejich vozidlech je na firemních investicích závislá. Celkově se výroba velkých přívěsů a návěsů v ČR v roce 2009 propadla o 69 %. Senickému Panavu se objem výroby sníţil dokonce o 83 %, tedy o více neţ tisíc kusů a v tomto ohledu jej předstihl závod Schwarzmülleru v Ţebráku. Podle tabulky 20 se celkový objem výroby výrazně zvýšil v roce 2010. Důvodem ale je, ţe statistika Sdruţení automobilového průmyslu aţ do roku 2009 nezapočítávala vozidla značky Agados, zabývající se výrobou malých a středních přívěsů a návěsů. Pokud bychom očistily výsledky z roku 2010 o tuto značku zůstal celkový objem výroby přípojných vozidel v ČR na zhruba stejné úrovni jako v roce 2009. Oproti roku 2007, kdy začala krize, pak poklesl celkem o 68 % (Sdruţení automobilového průmyslu, 2011).

60 Tab. 20

Dopady ekonomické krize na automobilový průmysl v ČR Výroba přívěsů a návěsů v ČR v letech 2004 – 2010.

Výrobce 2004 2005 2006 Panav 958 898 927 Schwarzmüller 1428 1370 1066 Metaco BO.BR 203 177 0 Agados Celkem 2589 2445 1993

2007 2008 2009 2010 1094 1263 216 244 1236 1161 545 528 0 0 0 0 - 1705015 2330 2424 761 17822


5.3 Ekonomické výsledky automobilek 5.3.1

Škoda auto

Ekonomická krize se na výsledcích největší české automobilky projevila jiţ v roce 2008. Trţby se propadly o 10 %, provozní zisk o 31 % a zisk po zdanění o 32 %. O 9 % poklesl také počet zaměstnanců. Pokles pokračoval také v roce 2009. Trţby klesly o 6 %, provozní zisk o téměř 57 % a zisk po zdanění dokonce o 68 % (Škoda auto 2011d). Kromě všeobecně nepříznivých podmínek na automobilových trzích měly na hospodářský výsledek Škody značný vliv také například zvýšený konkurenční a cenový tlak, zejména ve střední a východní Evropě, nebo vysoká volatilita české koruny. Navzdory propadu zisku a trţeb zaznamenaly dodávky vozů značky Škoda mírný nárůst o 1,4 %. Příčinou bylo především šrotovné v Německu a růst čínského trhu. Také koncernu Volkswagen, pod nějţ Škoda Auto spadá, se zisk za rok 2009 propadl o 80 % na 960 milionů eur po zisku téměř pěti miliard eur v za rok 2008. Celkové prodeje skupiny se loni zvýšily o 1,1 % na 6,29 milionu vozů (Tesař, 2010). Čínský trh měl také hlavní zásluhu na výrazném oţivení a zlepšení výsledků Škody za rok 2010. Rekordních 762 tis. vozů dodaných zákazníkům přispělo k 17% růstu trţeb a více neţ zdvojnásobení zisku (Škoda auto 2011d).

Výroba firmy Agados je do statistik Sdruţení automobilového průmyslu započítávána aţ od roku 2009. 15


61

Společnost Škoda auto – objemová data za léta 2004 – 2010.

2004 Dodávky zákazníkům Odbyt Výroba Počet zaměstnanců

2005

2006

2007

2008

2009

2010

451675 492111 549667 630032 674530 684226 762600 441820 493119 555202 623085 622083 539380 583780 444121 494637 556433 623529 603247 519910 576362 24561

26014

26738

27753

25331

24817

23308

Zdroj: Škoda auto 2011d. Upraveno autorem. Tab. 22

Skupina Škoda auto – vybrané finanční ukazatele za léta 2005 – 2010.

Trţby mil. Kč Hrubý zisk mil. Kč Provozní výsledek mil. Kč Zisk před zdaněním mil. Kč Daň z příjmů mil. Kč Zisk po zdanění mil. Kč Rentabilita trţeb po zdanění % Vlastní kapitál mil. Kč Bilanční suma mil. Kč

2005 2006 2007 2008 2009 2010 187382 203659 221967 200182 187858 220005 23644 28023 36493 28659 21562 30745 10860

14602

19784

13620

5924

11316

10073 2180

14198 3136

19860 3878

13376 2558

4702 1240

10586 1747

7893

11062

15982

10818

3462

8839

4,2 46757 89755

5,4 58321 105212

7,2 5,4 67034 71608 115781 122456

1,8 4 68180 74772 118376 135736

Zdroj: Škoda auto 2011d. Upraveno autorem.

5.3.2

TPCA

Přestoţe v roce 2008 automobilový průmysl těţce zasáhla hospodářská krize, díky dobrým výsledkům v prodeji, úsporám v nákladech a efektivní výrobě se kolínské společnosti TPCA zisk před zdaněním nepropadl a zůstal zhruba na úrovni z roku 2007, tedy asi 1,4 miliardy Kč. Mírný pokles trţeb o 4 % na 49 miliard zapříčinila především silná koruna (Láník, 2009b). Také v roce 2009 si TPCA přes pokračující hospodářskou krizi vedla poměrně dobře. Trţby zvýšila o 5,8 % na 51,8 miliardy korun, zisk před zdaněním stagnoval a dosáhl stejné výše jako v roce 2008. Prodeje se zvýšily o 2,5 %, k čemuţ pomohl zájem o malé vozy, které tvoří 45 % celoevropkého trhu, a šrotovné v mnoha evropských zemích, zejména v Německu a ve Francii. Největšími trhy tří modelů vyráběných TPCA zůstaly nadále Francie, Itálie, Němec-

62


ko, Velká Británie a Nizozemsko, které společně odebíraly 88 % produkce kolínského závodu (Láník, 2010). Zisk před zdaněním stagnoval také v roce 2010. Trţby klesly o 14 % na 44,7 miliardy Kč. Meziroční sníţení objemu výroby o 11 % bylo důsledkem velkých výkyvů v poptávce v předchozích dvou letech, které byly způsobeny zejména šrotovným. Registrace nových aut v segmentu malých vozů se v Evropě v roce 2010 propadly o 22 %. Kolínská automobilka v současnosti zaměstnává 2914 kmenových zaměstnanců (Finanční noviny, 2011a). 5.3.3

Hyundai

Výroba v nošovickém závodě byla zahájena aţ v roce 2008 a stále nebylo dosaţeno plánované kapacity. Výsledky společnosti jsou proto ovlivněny tím, ţe automobilka je pořád ve fázi zavádění výroby. V roce 2010 vytvořila společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech zisk 1,89 miliardy korun. Je to první rok, kdy český závod jihokorejského výrobce po rozjezdu výroby v roce 2008 skončil v kladných číslech. V roce 2009 měl ztrátu 1,564 miliardy Kč. V roce 2010 také meziročně zvýšila trţby o 15,875 miliardy Kč na 45,571 miliardy Kč. Pro rok 2011 firma počítá s dalším růstem výroby a najetím na roční výrobní kapacitu 300 000 vozů. Na export jde 97 procent výroby. Největšími odběrateli jsou Německo, Velká Británie, Španělsko, Francie a Izrael. V České republice prodala zhruba tři procenta automobilů. V současné době zaměstnává 2600 lidí, jejich počet by se měl zvýšit na 3600 (Finanční noviny, 2011b). 5.3.4

Tatra

Kopřivnická automobilka Tatra se kvůli globální finanční krizi propadla v roce 2008 do ztráty 572 milionu korun. V roce 2007 přitom zaznamenala rekordní čistý zisk 859 milionů korun. Tatra měla ještě v prvním pololetí 2008 tolik zakázek, ţe objednaná vozidla ani nestačila vyrábět. Ve druhé polovině roku ale v důsledku hospodářské krize nastal zlom. Automobilka začala strádat, protoţe zákazníci ztratili zájem o její výrobky, které prodraţila extrémně silná koruna. Loni Tatra prodala 1962 vozidel, coţ je o 491 méně neţ v roce 2007. Její trţby dosáhly 5,945 miliardy korun, tedy zhruba stejně jako v předchozím roce (5,938 miliardy korun). Automobilka kvůli krizi také musela sníţit počet zaměstnanců ze 4400 na 3100 (Ihned, 2009). V roce 2009 prohloubila Tatra ztrátu o zhruba 140 milionů Kč na 712,3 milionu Kč. Vlivem hospodářské krize klesly také trţby o 50 %, na zhruba 3 miliardy Kč. Firmu opustilo dalších téměř 1400 zaměstnanců a automobilka musela zredukovat provozy a náklady na úroveň odpovídající objemu zakázek (Autofox, 2010a). V souvislosti s oţivením trhů se v roce 2010 zlepšily také výsledky kopřivnické Tatry. Díky zvýšené poptávce dosáhla trţeb z prodeje nákladních automobilů, náhradních dílů, sluţeb a zboţí ve výši 2 575 mil. Kč. Tatra rovněţ výrazně sníţila svoji ztrátu a to na 105 mil. Kč. Oproti roku 2009, který byl pro českého


63

výrobce nejhorší v novodobé historii, si tak polepšila o 483 mil. Kč (Bystrov, 2011). 5.3.5

Avia

Letňanský výrobce nákladních aut Avia Ashok Leyland Motors v roce 2009 vykázal konsolidovaný zisk 28,5 milionu korun proti předchozí ztrátě 491 milionů Kč. Trţby za prodej zboţí, výrobků a sluţeb klesly o třetinu na 362 milionů Kč. Počet zaměstnanců společnosti se sníţil z 247 na 208 lidí. Avia v roce 2009 vyrobila 283 aut, coţ je zhruba o 200 méně neţ v roce 2008. Automobilka prodala 291 vozů, plánovala přitom prodej 700 aut. Důvodem poklesu byla zejména ekonomická krize (Finanční noviny, 2010). V roce 2010 Avia zlepšila své výsledky. Celkem se za rok 2010 vyrobilo 479 vozů, meziročně o 68 % více, prodej dosáhl 448 vozidel, z toho 157 se prodalo v České republice. Trţby dosáhly 337 mil. Kč a ve srovnání s rokem 2009 se zvýšily ve o 32 % (Avia, 2011c). 5.3.6

Irisbus

Společnost Iveco Czech Republic vykázala za rok 2010 čistý zisk 747 milionů Kč, coţ je o 35 % méně neţ v předchozím roce. Výnosy firmy se sníţily o 23 % na 10,9 miliardy Kč. Podnik vyrobil 2177 autobusů. V předchozím roce jich bylo o 349 víc. Firma na konci roku 2010 zaměstnávala 1915 pracovníků. V tabulce 23 je vidět, ţe na zisku Vysokomýtského závodu se hospodářská krize projevila jiţ v roce 2008 a propad pokračoval i v následujících letech. O roku 2007 do roku 2010 se sníţil více neţ o polovinu. Výnosy zaznamenávaly růst i v krizových letech 2008 a 2009, propad nastal aţ v roce 2010 (Finanční noviny, 2011c). Tab. 23

Finanční výsledky Iveco Czech Republic za léta 2006 – 2010.

rok

výnosy (mld. Kč)

2006 2007 2008 2009 2010

8,5 11,3 13,9 14,2 10,9

zisk po zdanění (mld. Kč) 0,789 1,559 1,376 1,154 0,747

Zdroj: Finanční noviny, 2011c.

5.3.7

Sor

Společnost Sor Libchavy s.r.o. vykazovala před hospodářskou krizí růst všech důleţitých ekonomických ukazatelů: trţeb, zisků, počtu prodaných autobusů i počtu zaměstnanců. S příchodem ekonomické krize do ČR v roce 2008 ale došlo u všech těchto ukazatelů k propadu. Výjimkou byli pouze zaměstnanci, je-

64


jichţ počet stagnoval (Tymr, 2009). Propad ale netrval dlouho, v roce 2009 trţby společnosti stouply zhruba o 20 % na více 2 miliardy Kč. Zhruba o 20 % stoupl i zisk. Výsledky za rok 2010 nejsou dostupné, ale společnost pro tento rok plánovala zvýšit výrobu autobusů o 15 % na více neţ 500 jednotek a stejným tempem navýšit i trţby, o 15 % na 2,3 miliardy Kč. Důvodem k odhadu nárůstu výroby autobusů byl počet uzavřených zakázek pro rok 2010. Trh autobusů nezaznamenal tak výrazný pád jako třeba trh nákladních vozidel, na zakázkách se ale projevilo i to, ţe řada měst mohla vypisovat tendry na obnovu vozového parku jejich dopravních podniků, neboť na ně peníze získávají z Regionálních operačních programů EU. Na nárůstu výroby Soru se projevilo i rozšíření sortimentu firmy v posledních letech. Od roku 2008 se začala zaměřovat i na trolejbusy (Autofox, 2010b). Tab. 24

Vybrané ekonomické ukazatel Sor Libchavy za léta 2004 – 2008.

Ukazatel Trţby EBITDA16 Čistý zisk Počet prodaných autobusů Počet zaměstnanců

2004 1009597 189893 130320 234

2005 979435 164478 104028 235

2006 1570524 278214 196267 409

2007 1673423 328151 235084 420

2008 1611438 298309 214931 390

287

294

435

446

450

Zdroj: Tymr, 2009. Upraveno autorem.

5.3.8

Tedom

V roce 2009 se vliv ekonomické krize promítl i do výsledků společnosti Tedom. Firmu postihl pokles poptávky po autobusech a pokles prodeje motorů. Na druhé straně se krize stala také příleţitostí k provedení pozitivních změn, vedoucích ke sníţení nákladů a zvýšení efektivnosti podnikání, a to zejména ve výrobě motorů a autobusů. Pozitiva, jeţ krize přinesla, převýšila negativa, protoţe skupina firem Tedom jako celek dosáhla navzdory krizi meziročního růstu zisku 5 % i při poklesu trţeb o 23 % (Tedom, 2010).

16

EBITDA = Zisk před úroky, zdaněním, odpisy a amortizací


65

Vybrané ekonomické ukazatele společnosti Tedom s.r.o. za léta 2004 – 2009.

Ukazatel Celková aktiva tis. Kč Vlastní kapitál tis. Kč Trţby celkem tis. Kč Hospodářský výsledek před zdaněním tis. Kč Počet zaměstnanců

2004 731551 361600 628577 90558 346

Zdroj: Tedom, 2010. Upraveno autorem.

2005 2006 2007 2008 2009 749358 1330713 1422841 1479515 3116455 430392 523935 570930 657243 2028109 696144 692846 1406497 1844549 1381186 93976 343

82300 395

133696 470

79454 485

114904 460

66

Závěr

6 Závěr Cílem této práce bylo zjistit, zda, a jakým způsobem byl ovlivněn český automobilový průmysl globální ekonomickou krizí. Záměrem bylo především nalézt souvislost mezi poklesem výkonnosti české ekonomiky a vývojem prodejů nových vozidel na českém trhu, vývojem výroby a ekonomických výsledků českých automobilek. Úvodní část této práce se věnovala obecnému shrnutí příčin globální ekonomické krize, která postihla prakticky celý svět na konci prvního desetiletí 21. století. Důvodem jejího vzniku byl růst zadluţování a především vznik realitní bubliny na nemovitostním trhu ve Spojených státech amerických, jakoţ i v jiných vyspělých zemích světa. Následná charakteristika automobilového průmyslu v České republice uvádí čtenáře do problematiky průmyslového odvětví Výroby motorových vozidel (kromě motocyklů), přívěsů a návěsů. Tento sektor patřil k hlavním strůjcům českého ekonomického růstu v prvních letech nového tisíciletí. V českých zemích má dlouho tradici a výsadní postavení, především, co se export týká. Dále byla rozebrána situace na českém trhu s novými motorovými vozidly, přívěsy a návěsy. V období ekonomické krize od roku 2007 do roku 2010 se sníţily počty nově registrovaných osobních automobilů a lehkých uţitkových vozidel o 7 %, nákladních automobilů o 53 %, autobusů o 21 % a přívěsů a návěsů o 29 %. Největší pokles registrací nových vozidel během krize tedy zaznamenali prodejci nákladních automobilů a přípojných vozidel. Menší vliv měl pokles HDP na spotřebitelskou poptávku, proto se také méně propadly prodeje osobních a lehkých uţitkových automobilů. Poptávku po osobních automobilech také výrazně stimuloval propad jejich cen a také změna zákona o DPH, která dovolila podnikatelům odpočet daně při nákupu osobního vozidla. Při porovnání s vývojem HDP je vidět, ţe automobilový trh výrazně reagoval jiţ na pokles růstu ekonomiky v roce 2008, tím více se prodeje propadly v době recese v roce 2009. Podobně jako v případě prodejů se také u výroby ukázalo, ţe na hospodářské výkyvy je citlivější odvětví výroby nákladních automobilů a přípojných vozidel. Objem výroby osobních automobilů se mezi lety 2007 aţ 2010 dokonce zvýšil o 15 %, v případě nákladních automobilů došlo k poklesu o 55 %, objem výroby autobusů poklesl o 15 % a přípojných vozidel o 68 % (týká se pouze výroby velkých návěsů a přívěsů, není započítána výroba firmy Agados). Vzrůst objemu výroby osobních automobilů byl ale zapříčiněn otevřením továrny Hyundaie v Nošovicích. Pomineme-li automobily vyrobené tímto podnikem, klesl objem vyrobených vozidel ve zmiňovaném období o 6,4 %. Sníţená poptávka a poklesy v objemech výroby se během krize projevily také na hospodaření společností. Mnoho z nich si ale přes klesající trţby dokázalo i v dobách recese udrţet kladný hospodářský výsledek. A to díky důslednému řízení nákladů, s čímţ souviselo sniţování počtu zaměstnanců.

Závěr

Tab. 26

67

Hlavní výstupy práce (meziroční změny v %).

HDP Registrace nových OA a LUV Registrace nových NA Registrace nových BUS Registrace nových O Výroba OA a LUV Výroba NA Výroba BUS Výroba O3 a O4 HPH Podíl na celkové HPH (p.b.) Trţby Počet zaměstnanců

2007 6,10%

2008 2,50%

2009 -4,10%

2010 Celkem 2,30% -

12,16% 16,72%

4,66% -8,68%

-11,08% -55,01%

-0,15% 14,39%

-7,08% -53,01%

0,53% 9,58% 58,96% 7,94% 16,91% 15,67%

25,50% 0,97% -13,60% 9,87% 4,03% -13,24%

-34,93% -25,39% 4,12% -60,14% -12,39% -68,61% -2,84%

-3,10% -4,62% 9,52% 29,33% -11,49% 1,46% -

-20,86% -28,84% 15,14% -55,46% -14,80% -66,86% -15,70%

0, 20 11,90% 5,60%

-0, 62 -9,20% 2,20%

-0, 03 -9,60% -17,50%

-

-0, 45 -22,74% -15,70%

Zdroj: ČSÚ, 2011b; ČSÚ, 2011c; ČSÚ, 2011d; Voříšek, 2010. Upraveno autorem.

V tabulce 26 je shrnutí hlavních výstupů práce. Podíváme-li se do sloupce Celkem, který zobrazuje změny ukazatelů během celého období krize, zjistíme, ţe většina z nich poklesla o více neţ desetinu. Výjimkami byly pouze registrace nových osobních automobilů a jejich výroba (ta dokonce vzrostla). Důsledkem krize bylo téţ propouštění zaměstnanců v automobilovém průmyslu, které negativně ovlivnilo vývoj nezaměstnanosti v celé České republice. Podíl odvětví na hrubé přidané hodnotě národního hospodářství poklesl o 0,45 p.b., svědčí to o tom, ţe je toto odvětví velmi citlivé na ekonomický cyklus a poslední recese a hospodářský útlum na něj měly výraznější dopady neţ na ekonomiku jako celek.

68

Literatura

7 Literatura FOSTER, John Bellamy; MAGDOFF, Fred. Velká finanční krize: příčiny a následky. 1. vyd. Všeň: Grimmus, 2009. 160 s. ISBN 978-80-902831-1-4. MANKIW, N. Gregory. Zásady ekonomie. 1.vyd. Praha : Grada Publishing, 2000. 763 s. ISBN 80-7169-891-1. Bureau of Economic Analysis: National Economic Accounts [online]. 25. 3. 2011 [cit. 2011-04-05]. National Income and Product Accounts Table. Dostupné z WWW: . MORRIS, Charles R. Ztracené bilióny dolarů: Jak levné peníze a marnotratnost zrodili velkou finanční krizi. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2009. 212 s. ISBN 978-80-251-2526-7. KOHOUT, Pavel. Finance po krizi: důsledky hospodářské recese a co bude dál. 2. rozšířené vydání. Praha: GRADA Publishing, 2010. 272 s. ISBN 978-80247-3583-2. Board of Governors of the Federal Reserve System [online]. 26. 1. 2010 [cit. 2011-04-05]. Open Market Operations. Dostupné z WWW: . ČERMÁK, Petr. Colosseum : Financial Markets [online]. 09.06.2010 [cit. 201104-22]. Spekulativní bubliny a současná pozice zlata. Dostupné z WWW: . Capital partners [online]. 17.3.2008 [cit. 2011-04-27]. JPMorgan kupuje banku Bear Stearns za 236 milionů USD. Dostupné z WWW: . CRESWELL, Julie; BAJAJ, Vikas. The New York Times [online]. 23. 6. 2007 [cit. 2011-04-27]. $3.2 Billion Move by Bear Stearns to Rescue Fund. Dostupné z WWW: . VOCÍLKA, Aleš. FinExpert [online]. 14. 6. 2007 [cit. 2011-04-27]. Nemovitostní bublina ve Španělsku praská. Dostupné z WWW: . EPPING, Randy Charles. Průvodce globální ekonomikou. 1. vyd. Praha : Portál, 2004. 240 s. ISBN 80-7178-825-2. Ipoint [online]. 2010 [cit. 2011-04-22]. Marţová výzva (margin call). Dostupné z WWW: .

Literatura

69

ŠKODOVÁ, Lenka. Měšec [online]. 15. 12. 2008 [cit. 2011-04-27]. Automobilový průmysl má nejistou budoucnost. Dostupné z WWW: . HAGIU, Alina; UNGUREANU, Emilia. The Effects Of The World Economic Crisis On The Employment In The Auto Industry. Romanian Economic and Business Review [online]. September 2010, Vol. 5, No. 3, [cit. 2011-05-20]. Dostupný z WWW: . STURGEON, Timothy J.; VAN BIESEBROECK, Johannes. Effects of the Crisis on the Automotive Industry in Developing Countries : A Global Value Chain Perspective. Policy Research Working Paper [online]. June 2010, 5330, [cit. 2011-05-20]. Dostupný z WWW: . MATYÁŠ, Václav. Jak se projevuje krize ve stavebnictví. Stavebnictví [online]. Květen 2009, 05/09, [cit. 2011-05-20]. Dostupný z WWW: . POMERLEANO, Michael. What Is the Impact of the Global Financial Crisis on the Banking System in East Asia?. ADBI Working Paper Series [online]. August 2009, No. 146, [cit. 2011-05-21]. Dostupný z WWW: . Investopedia [online]. 2011 [cit. 2011-05-21]. Tier 1 Capital. Dostupné z WWW: . BÄUCHELOVÁ, Michaela. Vliv finanční krize na cestovní ruch [online]. Olomouc : Univerzita Palackého v Olomouci, Fakulta tělesné kultury, 2010. 68 s. Diplomová práce. Dostupné z WWW: . VOŘÍŠEK, Martin. CZ-NACE 29 –Výroba motorových vozidel (kromě motocyklů), přívěsů a návěsů. In Panorama zpracovatelského průmyslu ČR 2009 [online]. Praha : MPO, 2010 [cit. 2011-04-27]. Dostupné z WWW: . ČSÚ [online]. 2011a [cit. 2011-04-05]. Časové řady sektorových účtů. Dostupné z WWW: . ČSÚ [online]. 2011b [cit. 2011-04-05]. Účty výroby a tvorby důchodů. Dostupné z WWW: . ČSÚ [online]. 1. 3. 2010a [cit. 2011-04-05]. Průmysl vybrané ukazatele. Dostupné z WWW: .

70

Literatura

DRÁŢDIL, Milan. Zpracovatelský průmysl. In Panorama zpracovatelského průmyslu ČR 2009 [online]. Praha : MPO, 2010 [cit. 2011-04-27]. Dostupné z WWW: . Sdružení automobilového průmyslu [online]. 19. 1. 2011 [cit. 2011-04-05]. Přehledy výroby a odbytu vozidel domácích výrobců. Dostupné z WWW: . BLAHUŠIAK, Igor. Inovace [online]. 23. 01. 2008 [cit. 2011-04-05]. Proměňte nápady na peníze For Business Financování inovací OKEČ končí, nahradí ho CZ-NACE OKEČ končí, nahradí ho CZ-NACE. Dostupné z WWW: . Czech Top 100 [online]. 2011 [cit. 2011-04-27]. O sdruţení. Dostupné z WWW: . ČSÚ [online]. 2011c [cit. 2011-05-19]. HDP Výrobní metoda. Dostupné z WWW: . ČSÚ [online]. Praha, 1. dubna 2010b [cit. 2011-05-03]. Zahraniční obchod České Republiky v roce 2009. Dostupné z WWW: . ISBN 978-80-250-2017-3. STK Kontrol [online]. 2011 [cit. 2011-04-05]. Kategorie vozidel. Dostupné z WWW: . Škoda auto [online]. 2011a [cit. 2011-04-05]. Historie firmy. Dostupné z WWW: . Škoda auto [online]. 2011b [cit. 2011-04-05]. Dostupné z WWW: . iDnes [online]. 7. 9. 2010 [cit. 2011-04-05]. A-Entry: nová levná škodovka v představách designéra. Dostupné z WWW: . SŮRA, Jan. iDnes [online]. 7. 1. 2011 [cit. 2011-04-05]. Škodovka odstartuje výrobu nového vozu v říjnu, představí ho ve Frankfurtu. Dostupné z WWW: . Škoda-auto [online]. 2011c [cit. 2011-04-05]. Zahraničnní závody. Dostupné z WWW:
Literatura

71

to.cz/company/cze/production/productionabroad/Pages/ProductionAbroa d.aspx>. TPCA [online]. 2006 [cit. 2011-04-05]. O nás. Dostupné z WWW: . Hyundai [online]. 2007 [cit. 2011-04-05]. Základní informace. Dostupné z WWW: . Tatra [online]. 2009a [cit. 2011-04-05]. Historické milníky. Dostupné z WWW: . Tatra [online]. 2009b [cit. 2011-04-05]. Profil společnosti. Dostupné z WWW: . Avia [online]. 2011a [cit. 2011-04-05]. O nás. Dostupné z WWW: . Avia [online]. 2011b [cit. 2011-04-27]. Modely. Dostupné z WWW: . Pardubický kraj [online]. 19. 5. 2010 [cit. 2011-04-05]. Hejtman u výrobců autobusů. Dostupné z WWW: . Karosa klub [online]. 2010 [cit. 2011-04-28]. Historie Karosy. Dostupné z WWW: . Karex [online]. 2008 [cit. 2011-04-05]. Autobusy. Dostupné z WWW: . Sor [online]. 2011 [cit. 2011-04-05]. Představení společnosti. Dostupné z WWW: . Tedom [online]. 2011a [cit. 2011-04-05]. Historie. Dostupné z WWW: . Tedom [online]. 2011b [cit. 2011-04-05]. Tedom C12 G. Dostupné z WWW: . Tedom [online]. 2011c [cit. 2011-04-05]. Tedom L12 G. Dostupné z WWW: . Tedom [online]. 2011d [cit. 2011-04-05]. Kloubový autobus. Dostupné z WWW: . CNG [online]. 2011 [cit. 2011-04-05]. Kontakty a odkazy. Dostupné z WWW: . Panav [online]. 2011 [cit. 2011-04-05]. Historie firmy. Dostupné z WWW: .

72

Literatura

Schwarzmüller [online]. 2011a [cit. 2011-04-05]. Historie společnosti. Dostupné z WWW: . Schwarzmüller [online]. 2011b [cit. 2011-04-05]. Portfolio sluţeb. Dostupné z WWW: . Agados [online]. 2011a [cit. 2011-04-05]. Historie firmy. Dostupné z WWW: . Agados [online]. 2011b [cit. 2011-04-05]. O firmě Agados. Dostupné z WWW: . ČSÚ [online]. 2011d [cit. 2011-04-29]. Česká republika: hlavní makroekonomické ukazatele. Dostupné z WWW: SDA [online]. 7.1.2008a [cit. 2011-04-29]. Registrace nových OA v ČR za rok 112/2007. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 7.1.2008b [cit. 2011-04-29]. Registrace nových LUV v ČR za rok 1-12/2007. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 3.2.2009a [cit. 2011-04-29]. Registrace nových OA v ČR za rok 112/2008. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 3.2.2009b [cit. 2011-04-29]. Registrace nových LUV v ČR za rok 1-12/2008. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 10.6.2005a [cit. 2011-04-29]. Registrace nových OA v ČR za rok 112/2004. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 10.6.2005b [cit. 2011-04-29]. Registrace nových LUV v ČR za rok 1-12/2004. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 22.2.2006a [cit. 2011-04-29]. Registrace nových OA v ČR za rok 1-12/2005. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 22.2.2006b [cit. 2011-04-29]. Registrace nových LUV v ČR za rok 1-12/2005. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 23.1.2007a [cit. 2011-04-29]. Registrace nových OA v ČR za rok 112/2006. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 23.1.2007b [cit. 2011-04-29]. Registrace nových LUV v ČR za rok 1-12/2006. Dostupné z WWW: .

Literatura

73

SDA [online]. 5.1.2010a [cit. 2011-04-29]. Registrace nových OA+LUV v ČR za rok 1-12/2009. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 19.1.2011a [cit. 2011-04-29]. Registrace nových OA+LUV v ČR za rok 1-12/2010. Dostupné z WWW: . ČSÚ [online]. 11.3. 2010c [cit. 2011-04-29]. Národní účty –4. čtvrtletí 2009. Dostupné z WWW: . ČSÚ [online]. 11.2. 2010d [cit. 2011-04-29]. Průmysl, stavebnictví –prosinec 2009. Dostupné z WWW: . LÁNÍK, Ondřej. Auto.cz [online]. 10. 2. 2009a [cit. 2011-04-29]. Český trh v lednu 2009: Pořadí značek. Dostupné z WWW: . Česká daňová správa [online]. 14.4.2009 [cit. 2011-04-30]. Informace o uplatňování nároku na odpočet daně u osobních automobilů. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 19.1.2011b [cit. 2011-04-30]. Registrace nových OA v ČR 12/2010. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 19.1.2011c [cit. 2011-04-30]. Registrace nových LUV v ČR 12/2010. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 19.1.2011d [cit. 2011-04-30]. Registrace nových OA+LUV v ČR 12/2010. Dostupné z WWW: . ČSÚ [online]. 7.2.2011e [cit. 2011-04-30]. Průmysl –prosinec 2010. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 7.1.2008c [cit. 2011-04-30]. Statistika 2007. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 3.2.2009c [cit. 2011-04-30]. Statistika 2008. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 5.1.2010b [cit. 2011-04-30]. Statistika 2009. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 19.1.2011e [cit. 2011-04-30]. Statistika 2010. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 7.1.2008d [cit. 2011-05-01]. Registrace nových NA v ČR za rok 112/2007. Dostupné z WWW: .

74

Literatura

SDA [online]. 10.6.2005c [cit. 2011-05-01]. Registrace nových NA v ČR za rok 112/2004. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 22.2.2006c [cit. 2011-05-01]. Registrace nových NA v ČR za rok 112/2005. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 23.1.2007c [cit. 2011-05-01]. Registrace nových NA v ČR za rok 112/2006. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 3.2.2009d [cit. 2011-05-01]. Registrace nových NA v ČR za rok 112/2008. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 5.1.2010c [cit. 2011-05-01]. Registrace nových NA v ČR za rok 112/2009. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 19.1.2011f [cit. 2011-05-01]. Registrace nových NA v ČR za rok 112/2010. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 7.1.2008e [cit. 2011-05-01]. Registrace nových BUS v ČR za rok 112/2007. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 10.6.2005d [cit. 2011-05-01]. Registrace nových BUS v ČR za rok 1-12/2004. Dostupné z WWW: < http://portal.sda-cia.cz/statr/200412.busBUSr.CZ.html>. SDA [online]. 22.2.2006d [cit. 2011-05-01]. Registrace nových BUS v ČR za rok 1-12/2005. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 23.1.2007d [cit. 2011-05-01]. Registrace nových BUS v ČR za rok 1-12/2006. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 3.2.2009e [cit. 2011-05-01]. Registrace nových BUS v ČR za rok 112/2008. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 5.1.2010d [cit. 2011-05-01]. Registrace nových BUS v ČR za rok 112/2009. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 19.1.2011g [cit. 2011-05-01]. Registrace nových BUS v ČR za rok 112/2010. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 3.2.2009f [cit. 2011-05-02]. Registrace nových O v ČR za rok 112/2008. Dostupné z WWW: .

Literatura

75

SDA [online]. 5.1.2010e [cit. 2011-05-02]. Registrace nových O v ČR za rok 112/2009. Dostupné z WWW: . SDA [online]. 19.1.2011h [cit. 2011-05-02]. Registrace nových O v ČR za rok 112/2010. Dostupné z WWW: . Škoda auto [online]. Mladá Boleslav : ŠKODA AUTO a.s., 2010 [cit. 2011-0516]. Výroční zpráva 2009. Dostupné z WWW: . Avia [online]. 21. únor, 2011c [cit. 2011-05-05]. AVIA zvedla v loňském roce o třetinu své trţby. Dostupné z WWW: . Škoda auto [online]. Mladá Boleslav : ŠKODA AUTO a.s., 2011d [cit. 2011-0516]. Výroční zpráva 2010. Dostupné z WWW: . TESAŘ, Martin. Patria online [online]. 22.3.2010 [cit. 2011-05-16]. Škoda Auto hlásí za rok 2009 propad zisku o 68 %, letos hodlá navyšovat svůj podíl na trhu. Dostupné z WWW: . LÁNÍK, Ondřej. Auto.cz [online]. 25. 3. 2009b [cit. 2011-05-16]. TPCA v roce 2008: Nárůst výroby na 324 tisíc vozů, zisk před zdaněním 1,4 mld. Kč. Dostupné z WWW: . LÁNÍK, Ondřej. Auto.cz [online]. 24. 3. 2010 [cit. 2011-05-16]. TPCA v roce 2009: Vyrobeno 324.289 vozů, trţby 51,8 mld. Kč, zisk 1,4 mld. Kč. Dostupné z WWW: . Finanční noviny [online]. 23. 3. 2011a [cit. 2011-05-17]. TPCA loni vykázala zisk opět 1,4 mld. Kč, trţby klesly o 14 pct. Dostupné z WWW: . Finanční noviny [online]. 6. 4. 2011b [cit. 2011-05-17]. Nošovický Hyundai měl loni zisk 1,9 mld.Kč, předtím byl ztrátový. Dostupné z WWW: . Ihned.cz [online]. 26. 6. 2009 [cit. 2011-05-17]. Automobilce Tatra meziročně poklesl zisk o 1,43 miliardy Kč. Dostupné z WWW:

76

Literatura

. Autofox [online]. 31. 5. 2010a [cit. 2011-05-17]. Tatra v roce 2009 sníţila ztrátu, samotná automobilka ji však prohloubila. Dostupné z WWW: . BYSTROV, Vladimír. Tatra [online]. Kopřivnice : 10. 5. 2011 [cit. 2011-05-17]. Trţby Tatry přesáhly v roce 2010 hranici 2,5 mld. Kč. Dostupné z WWW: . Finanční noviny [online]. 16. 7. 2010 [cit. 2011-05-17]. Avia se loni ze ztráty přehoupla do zisku 28,5 milionu. Dostupné z WWW: . Finanční noviny [online]. 22. 3. 2011c [cit. 2011-05-17]. Iveco Czech Republic vykázalo o 35 procent niţší čistý zisk. Dostupné z WWW: . TYMR, Vítězslav. Vysoká škola ekonomická [online]. 27. 2. 2009 [cit. 2011-0517]. Prezentace předmětu ocenění –společnosti SOR Libchavy. Dostupné z WWW: . Autofox [online]. 29. 7. 2010b [cit. 2011-05-17]. SOR Libchavy chce v roce 2010 zvýšit výrobu autobusů a trţby o 15 %. Dostupné z WWW: . Tedom [online]. 2010 [cit. 2011-05-18]. Výroční zpráva 2009. Dostupné z WWW:

Seznam obrázků

77

Seznam obrázků Obr. 1

Vývoj základní úrokové sazby FEDu.

19

Obr. 2 Podíly oborů CZ-NACE 29 na tržbách za prodej vlastních výrobků a služeb v roce 2009. 33 Obr. 3 Registrace osobních a lehkých užitkových vozidel v ČR v letech 2004 až 2010

46

Obr. 4 Vývoj indexu registrací nových vozidel na českém trhu v letech 2004 – 2010.

56

78

Seznam tabulek

Seznam tabulek Tab. 1

Domácí dluh a HDP USA (v bilionech USD).

16

Tab. 2 Růst HDP v USA v letech 1981 – 2010 (meziroční změna v % HDP). 17 Tab. 3

Vybrané účty národního hospodářství (mil. Kč).

32

Tab. 4 Souhrnné údaje o výrobě, domácích prodejích a exportu českých výrobců osobních vozidel za rok 2010. 34 Tab. 5 Souhrnné údaje o výrobě, domácích prodejích a exportu českých výrobců nákladních vozidel za rok 2010. 37 Tab. 6 Souhrnné údaje o výrobě, domácích prodejích a exportu českých výrobců autobusů za rok 2010. 39 Tab. 7 Souhrnné údaje o výrobě, domácích prodejích a exportu českých výrobců přípojných vozidel za rok 2010. 41 Tab. 8

Vývoj růstu HDP v ČR (meziroční změna v % HDP).

43

Tab. 9 Registrace nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v letech 2004 – 2010 na českém trhu – vývoj registrací 25 nejúspěšnějších značek z roku 2010. 44 Tab. 10 Registrace nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel na českém trhu v roce 2010 – srovnání s rokem 2007.

48

Tab. 11 Nejprodávanější automobily na českém trhu za roky 2007 a 2008. 49 Tab. 12 Nejprodávanější automobily na českém trhu za roky 2009 a 2010. 50 Tab. 13 Registrace nových nákladních automobilů v letech 2004 – 2010 na českém trhu – vývoj registrací 15 nejúspěšnějších značek z roku 2010. 51 Tab. 14 Registrace nových autobusů v letech 2004 – 2010 na českém trhu – vývoj registrací 15 nejúspěšnějších značek z roku 2010. 53

Seznam tabulek

79

Tab. 15 Registrace nových přívěsů a návěsů v letech 2008 – 2010 na českém trhu – vývoj registrací 10 nejúspěšnějších značek z roku 2010. 54 Tab. 16 Registrace nových přívěsů a návěsů v letech 2008 – 2010 na českém trhu podle kategorií. 55 Tab. 17 Výroba osobních a malých užitkových vozidel v ČR v letech 2004 – 2010. 57 Tab. 18

Výroba nákladních vozidel v ČR v letech 2004 – 2010.

58

Tab. 19

Výroba autobusů v ČR v letech 2004 – 2010.

59

Tab. 20

Výroba přívěsů a návěsů v ČR v letech 2004 – 2010.

60

Tab. 21 Společnost Škoda auto – objemová data za léta 2004 – 2010.

61

Tab. 22 Skupina Škoda auto – vybrané finanční ukazatele za léta 2005 – 2010. 61 Tab. 23 Finanční výsledky Iveco Czech Republic za léta 2006 – 2010.

63

Tab. 24 Vybrané ekonomické ukazatel Sor Libchavy za léta 2004 – 2008. 64 Tab. 25 Vybrané ekonomické ukazatele společnosti Tedom s.r.o. za léta 2004 – 2009. 65 Tab. 26

Hlavní výstupy práce (meziroční změny v %).

67

Dopady ekonomické krize na automobilový průmysl v ČR

Recommend Documents