Brabants MIT

Brabants MIT 2013 - 2017

Brabants Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2013-2017 Uitvoeringsprogramma van het Provinciaal Verkeers- en VervoersPlan (PVVP)

Uitvoeringsprogramma van het Provinciaal Verkeers- en VervoersPlan (PVVP)


Brabants Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2013 - 2017

1

2


Voorwoord 5 1. Inleiding

7

2. Beleidskader

9

2.1

9

Bestuursakkoord “Tien voor Brabant”

2.2

Agenda van Brabant

2.3

Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (PVVP)

9 11

5.

Spelregelkader en toelichting

59

5.1 Spelregels

59

5.1.1

59

Betrokken partijen

5.1.2 Besluitvormingsproces

61

5.1.3

Fasering

61

5.1.4

Spelregels per onderdeel

63

5.1.5

Financiële aspecten

66

2.3.1

Planwet verkeer en vervoer en regierol provincie

11

2.3.2

Wet personenvervoer en concessies voor regionaal openbaar vervoer

12

2.3.3

Wegenwet en Wegenverkeerswet en de zorgplicht voor provinciale planwegen 13

2.3.4

Wet BDU verkeer en vervoer

13

2.3.5

Inhoudelijke strategie

13

2.4

Relevante toekomstige ontwikkelingen voor domein verkeer en vervoer

15

2.4.1

Bereikbaarheid in ruimtelijk perspectief

15

2.4.2

Focus op economische sectoren en gebieden die groeiperspectief hebben

15

2.4.3

Bezuinigingen als zelfstandige opgave

16

7.2

Jaarschijf 2013

76

2.4.5

Voorbereiden nieuwe OV-concessie

16

7.3

Jaarschijf 2014

78

2.4.6

Ontwikkelingen met betrekking tot aanleg, beheer en onderhoud van

7.4

Jaarschijf 2015

80

7.5

Jaarschijf 2016

82

7.6

Jaarschijf 2017

84

provinciale (plan)wegen

16

69

6.1

Scope

69

6.2

Verklaring van de soorten realisatie tabellen

69

6.3

Verklaring van de kolommen in tabellen

69

6.4

Lijst met gebruikte afkortingen

71

7.

Financiëel overzicht 2013 – 2017

72

7.1

Totaaloverzicht 2013 – 2017

72

3.

Toelichting per onderdeel

3.1

OV-netwerk BrabantStad

17

8.

Beheerskader spaaren investeringsfonds wegeninfrastructuur

87

3.2

Autobereikbaarheid Brabant

19

8.1

Inleiding

87

3.3

Regionaal Mobiliteitsbeleid

29

8.2

Budgettaire kaders en spelregels

87

3.4 Goederenvervoer

43

8.2.1

Statenbesluit definitieve uitvoerings-variant bij PIP

88

4.

Bestedingsplan BDU provincie en SRE

47

8.2.2

Financiële afweging

88

4.1.1

Vrije ruimte in beginsaldo BDU 2011 provincie

48

4.1.2

Vrije ruimte in beginsaldo BDU 2013 SRE

50

4.2

Berekening BDU voor de periode 2013-2024

17

6. Leeswijzer

51

4.3

Bestedingsplan BDU 2013-2024

54

4.3.1

Bestedingsplan BDU 2013-2024 provincie

54

4.3.2

Bestedingsplan BDU 2013-2024 SRE

56

4.4

Overzicht bijlagen

58

4.4.1

Bijlagen bestedingsplan BDU provincie

58

4.4.2

Bijlagen bestedingsplan BDU SRE

58

8.2.3 Apparaatskosten

89

8.2.4 Onderhoudskosten

89

8.2.5

Het aangaan van verplichtingen en cofinanciering

90

8.2.6

Jaarlijkse voortgang en monitoring fonds

90


Inhoud

3

4


Focussen op een naadloos netwerk

Een goede bereikbaarheid van de Brabantse steden, dorpen, bedrijventerreinen en economische centra. Het is van levensbelang voor een provincie waar het goed wonen en werken is en waar de economie kan blijven bloeien. Die goede bereikbaarheid vraagt om een netwerk van spoor-, auto-, lucht- en vaarwegen dat naadloos en zonder knelpunten op elkaar aansluit en waarbij reizigers kunnen vertrouwen op een veilig en betrouwbaar vervoerssysteem. De uitgangspunten en plannen voor het ontwikkelen, realiseren en onderhouden van zo´n netwerk vindt u overzichtelijk bijeengebracht in dit compacte Brabants Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2013-2017 (BMIT). Uiteraard pakken we ook in de komende jaren knelpunten in ons wegennet aan met concrete (bouw)projecten. We lossen problemen met veiligheid en leefbaarheid in dorpen op door de aanleg van komomleggingen en het moment nadert dat de schop de grond in kan voor de verbreding van de N279 en de aanleg van de NoordoostCorridor. Om tegelijkertijd een goed alternatief te bieden voor de auto houden we de kwaliteit van de OV-voorzieningen op peil door de realisatie van een (H)OV-netwerk op maat en stimuleren we met programma’s de fiets als voor- en natransportmiddel.

Maar voor het oplossen van die grootste knelpunten kijken we verder dan alleen de realisatie en de verbetering van de ´harde´ infrastructuur. We zetten ook nieuwe stappen met innovatieve technieken om reizigers, automobilisten en vervoerders te informeren en adviseren over de reistijd, route en snelheid. Op die manier zorgen we ervoor dat de beschikbare infrastructuur optimaal gebruikt wordt en het verkeer kan blijven stromen. In Brabant hebben we inmiddels een koploperspositie op het gebied van innovatieve projecten als oplossing voor mobiliteitsproblemen. Denk aan onze inzet op het gebied van ITS en Spitsmijden. Als provincie brengen we daarvoor partijen bijeen en zorgen er zo voor dat de toepassing van slimme technieken een stap dichterbij komt. Ook in de komende jaren neme nemen we onze rol om deze toekomstbestendige oplossingen dichterbij te brengen. De beschikbare provinciale budgetten verplichten ons tegelijkertijd om keuzes te maken aan de hand van de afspraken in het bestuursakkoord. Dat vraagt om afstemming met Provinciale Staten, de rijksoverheid, gemeenten en partners om te beoordelen wat de grootste mobiliteitsknelpunten in Brabant zijn. In goed overleg bepalen we op welke manier we de provinciale euro’s het beste kunnen besteden op weg naar een naadloos netwerk.

Dit BMIT is geen besluitvormingsdocument. Het geeft een overzicht de dossiers die door Gedeputeerde en Provinciale Staten zijn vastgesteld als het gaat om de strategie en concrete projecten voor goederenvervoer, openbaar vervoer, provinciaal wegennet en regionale mobiliteit. Het Programma Wegen, het Bestedingsplan BDU, de OV-visie en de Provinciale Begroting zijn in dit BMIT verwerkt.


Voorwoord

5

Ruud van Heugten Gedeputeerde Mobiliteit en Infrastructuur Provincie Noord-Brabant

6


Voor u ligt het zevende Brabants uitvoeringsprogramma voor infrastructuur en mobiliteit: ‘Brabants MIT 2013-2017’. De term MIT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. Dit Brabantse MIT biedt Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten het overzicht op en de samenhang tussen de uitvoeringprogrammering van projecten op het gebied van mobiliteit en infrastructuur in Noord-Brabant.

Het Brabants MIT is het uitvoeringsprogramma van het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) dat op 2 november 2006 door Provinciale Staten is vastgesteld. Het Brabants MIT is een voortschrijdend programma dat jaarlijks wordt geactualiseerd. Het doel van het Brabants MIT is het bieden van een overzicht en samenhang in de diverse uitvoeringsprogramma’s en projecten op het gebied van infrastructuur en mobiliteit in Noord-Brabant, zodat provinciale investeringen zowel qua inhoud als financieel integraal afgewogen kunnen worden vanuit een breed geheel. Hierbij gaat het om zowel de MIRT-projecten van het Rijk, de deelprogramma’s van het Netwerkprogramma BrabantStad, de regionale uitvoeringsprogramma’s en het uitvoeringsprogramma van het SRE (zie schema 1 van hoofdstuk 5, blz. 59). Daarnaast biedt het Brabants MIT inzicht in de samenwerking tussen de diverse partijen.

We onderscheiden in het MIT de volgende vier onderdelen: 1. OV-netwerk BrabantStad; 2. Autobereikbaarheid Brabant (grootschalige weginfrastructuur); 3. Regionaal Mobiliteitsbeleid (regionale uitvoeringsprogramma’s, DVM, provinciale wegenprogramma, OV-concessie, quick wins, CVV en Collectief Vervoer Ontwikkelprojecten); 4. Goederenvervoer (vaarwegen, goederenspoorinfrastructuur). Wij hebben in april 2011 ons bestuursakkoord “Tien voor Brabant” gepresenteerd. Het Bestuursakkoord heeft de “Agenda van Brabant” als basis genomen en richtsnoer. In dit bestuursakkoord is voor het mobiliteitsveld € 10 miljoen aan investeringen benoemd voor de periode 2011-2015. Dit is in 2011 reeds beschikbaar gesteld voor komomleidingen. In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de invloed van deze beleidsstukken op het verkeersen vervoersbeleid. Ook wordt ingegaan op het huidige verkeersen vervoersbeleid en de ontwikkelingen binnen het domein verkeer en vervoer. In hoofdstuk 3 belichten we de vier onderdelen van het Brabants MIT met de laatste financiële ontwikkelingen per onderdeel rond de diverse

projecten en programma’ s, zoals provinciale wegen en hierin treft u ook een aantal besluiten aan. In hoofdstuk 4 beschrijven we het bestedingsplan Brede DoelUitkering (BDU) 2011-2015. Zoals aangegeven zijn alleen op de BDU bezuinigingen doorgevoerd. In hoofdstuk 6 treft u tot slot het spelregelkader aan. Tot twee jaar geleden was het Brabants MIT een bijlage bij de begroting. Het is nu een resultante van de besluitvorming. Het Brabants MIT is mede gelet op een verdere digitalisering ook compacter geworden. De verschillende tabellen, financiële jaaroverzichten en projectbladen zijn per januari 2013 te raadplegen op de provinciale website. Hier vindt u ook de digitale versie van het Brabants MIT aan.


1. Inleiding

7

8


2.1

Bestuursakkoord “Tien voor Brabant”

Provinciale Staten hebben in april 2011 het bestuursakkoord voor de bestuursperiode 2011 – 2015 vastgesteld. Het bestuursakkoord geeft de hoofdlijnen van beleid voor deze bestuursperiode. De ‘Agenda van Brabant’ is de basis en het richtsnoer van het nieuwe bestuursakkoord. Een goede bereikbaarheid van de steden, de economische centra en de bedrijventerreinen wordt als een van de belangrijke voorwaarden gezien voor een stabiele economische groei in Brabant. De financiële ruimte van de provincie loopt terug. Dat dwingt tot scherpe keuzes en laat weinig ruimte voor nieuw beleid. In het bestuursakkoord zijn voorstellen gedaan voor de besteding van € 195 miljoen in de komende bestuursperiode. Hiervan is € 10 miljoen voor het onderdeel mobiliteit. 2.2

Agenda van Brabant

Stedelijk netwerk als motor voor Europese kennisen innovatieregio De ambitie van de Agenda van Brabant is te blijven behoren tot de Europese top van kennisen innovatieregio’s. Brabant zet in op het faciliteren van die economische sectoren in Brabant die groeien innovatieperspectief hebben en die

tevens recht doen aan de potenties van de verschillende regio’s: • Zuidoost: Brainport met high tech, life sciences & medische technologie, food & nutrition. • Noordoost: life sciences & medische technologie, food & nutrition en high tech. • Midden-Brabant met logistiek, maintenance, bio-energie en toerisme en sociale innovatie. • West-Brabant: logistiek, maintenance, bioenergie en toerisme. De steden zijn de brandpunten van die economische clusters. De steden in Brabant hebben een sterke positie in economische sectoren die het snelst groeien, zoals de creatieve sector en kennisintensieve diensten. Steden zijn met hun concentratie van talentvolle mensen een broedplaats van innovatie. Sterke steden met een goed vestigingsklimaat zijn in staat om een concentratie van hoogwaardige bedrijven en werknemers aan te trekken en te behouden. De afzonderlijke steden in Brabant hebben onvoldoende kritische massa om te zorgen voor een top kennisen innovatieregio. Daarom wordt ingezet op het versterken van het stedelijk netwerk in Brabant, waarbij de eigenheid en diversiteit van de Brabantse steden wordt versterkt. De uitdaging is te zorgen voor een sterk verbonden complementair netwerk van vijf steden, waarbij

ook afstemming plaats vindt over de ontwikkeling van topvoorzieningen op gebied van bijvoorbeeld cultuur, onderwijs, economie en sport. Vitaal landschap is onderdeel van stedelijk netwerk

Het versterken van het stedelijk netwerk gebeurt in samenhang met hun ommeland om zo het vestigings- en leefklimaat van Brabant te verbeteren. Het ommeland dient daarbij als tuin van de stad, maar ook als plaats voor innovatie in de agrofoodsector. De directe nabijheid van ruimte voor rust, recreatie en ontspanning is ook een kwaliteit van de Brabantse steden. Het vitale landschap voor de stedelingen draagt zo bij aan het vestigings- en leefklimaat en bepaalt in belangrijke mate of Brabant in staat is om hoogwaardige arbeidskrachten aan te trekken of te behouden. Bereikbaarheid vraagt aandacht in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling

Het vestigings- en leefklimaat wordt bepaald door een groot aantal aspecten, dat het gehele scala van ‘people’, ‘planet’ en ‘profit’ bestrijkt. Bereikbaarheid is daarbinnen één van de meest bepalende factoren achter een succesvolle regionale economie. De (inter)nationale bereikbaarheid is een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor bedrijven. Dat geldt in het bijzonder voor Brabant met haar sterke logistieke sector en internationale


2. Beleidskader

9

Brabants MIT 2013 - 2017 10

oriëntatie. Bovendien blijkt uit de analyse van sterke en zwakke punten en van kansen en bedreigingen, die in het kader van de Gebiedsagenda Brabant is uitgevoerd, dat Brabant in internationaal perspectief zwak scoort op het aspect (inter)nationale bereikbaarheid. Investeringsstrategie Agenda van Brabant en spaaren financieringsfonds wegeninfrastructuur

Provinciale Staten hebben in de Agenda van Brabant een aantal criteria geformuleerd waaraan projecten zouden moeten voldoen die in aanmerking kunnen komen om in het kader van de Agenda van Brabant te worden opgepakt: Majeure projecten die aantoonbaar structuurversterkend zijn voor de Brabantse kennisregio (met name binnen de provinciale kerntaken op gebied van Ruimte, Mobiliteit en Economie). Projecten die niet zijn op te lossen binnen bestaande ‘reguliere’ provinciale kaders of middelen. Projecten met een aantoonbaar multipliereffect, ofwel prikkelen tot investeringen van derden. Innovatieve en duurzame projecten voor langere termijn. In het verlengde van deze criteria heeft PS besloten tot de instelling van een spaar en investeringsfonds voor wegen (van in totaal € 750 miljoen: € 50 miljoen per jaar gedurende een periode van 15 jaar). Met het spaaren investeringsfonds wegeninfrastructuur wordt een impuls gegeven aan de bereikbaarheid van Brabant. Het fonds is

bedoeld voor grote infrastructurele projecten die bijdragen aan het versterken van Brabant als Europese kennisen innovatieregio en waarbij sprake is van een provinciaal belang en/of waarbij de provincie initiatiefnemer is. In het bestuursakkoord is prioriteit gegeven aan de Noordoostcorridor (‘ruit’ Eindhoven/Helmond), de Grenscorridor N69 en de N279 Veghel – ’s-Hertogenbosch. Deze projecten komen in aanmerking komen voor een bijdrage uit dit fonds. Het beheerskader dat voor dit fonds is ontwikkeld, treft u aan hoofdstuk 8. Rol en toegevoegde waarde van de provincie bij uitwerking Agenda van Brabant

De provincie wil zelfbewust een heldere en onderscheidende rol kunnen spelen ten opzichte van andere partijen zoals Rijk en gemeenten. In de Agenda van Brabant zijn drie kernrollen voor de provincie onderscheiden. 1. Gebiedsautoriteit/gebiedsregisseur De provincie voelt zich verantwoordelijk voor de (lange termijn) ontwikkeling van Brabant op het gebied van ruimte, economie en mobiliteit. Deze gebiedsontwikkelende en regisserende rol van de provincie sluit aan bij de praktijk van de afgelopen bestuursperiode. Enerzijds op de B5-tafel en in de zes GGA-regio’s (zie paragraaf 3.3) en anderzijds in de Regionale Ruimtelijke Overleggen. Het Rijk ondersteunt deze regierol door verdere decentralisatie van diverse taken op gebied van ruimte, economie en mobiliteit.

De provincie voert op diverse manieren regie. Afhankelijk van specifieke programma’s of projecten gaat het om een combinatie van initiëren, partijen rond de tafel zetten, organiseren van allianties, organiseren van gezamenlijke lobby, (mede)ontwikkelen, (co)financieren, stimuleren, faciliteren en realiseren. Met de komst van de nieuwe Wet Ruimtelijke Ordening (2008) zijn voor de provincie ook nieuwe instrumenten beschikbaar gekomen om de ontwikkelende rol invulling te geven. Dat gebeurt steeds vaker bij grote provinciale wegen, maar ook bij bovenregionale ruimtelijke ontwikkelingen, zoals het Agro & Foodcluster West-Brabant en Logistiek Park Moerdijk. In de provinciale structuurvisie RO (2010) is de regisserende en ontwikkelende rol uitgewerkt door de introductie van negen provinciale gebiedsontwikkelingen. In deze gebieden voert de provincie regie en is bereid ontwikkelingsgerichte instrumenten in te zetten voor het behalen van de doelen. Ook verbreedt de inzet van het provinciaal ontwikkelbedrijf zich. Naast de traditionele taak voor de ontwikkeling van de Ecologische Hoofdstructuur is het ontwikkelbedrijf inzetbaar voor ruimtelijke opgaven zoals de cultuurhistorische complexen, gebiedsontwikkelingen en mogelijk ook hoogstedelijke zones. Een aantal van deze integrale gebiedsontwikkelende projecten, met name de projecten waar sprake is van een grote mobiliteitsopgave, vindt u terug in dit Brabants MIT.

3. Systeemtoezichthouder Hieronder wordt verstaan dat de provincie zich in algemene zin verantwoordelijk voelt voor een goed functionerende samenleving. Dat betekent onder meer dat de provincie een toezichthoudende rol heeft richting gemeenten en dat de provincie de regionale samenwerking tussen gemeenten stimuleert. Voor het domein verkeer en vervoer is deze kernrol minder relevant. Wel is het zo dat de provincie ook binnen het werkveld verkeer en vervoer de samenwerking tussen diverse partijen stimuleert. 2.3

Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (PVVP)

Wettelijke taken De provincies hebben en aantal wettelijke taken op gebied van verkeer en vervoer. De belangrijkste wettelijke taken zijn beschreven in de Planwet Verkeer en Vervoer, de Wet Personenvervoer, de Wegenwet en de Wegenverkeerswet en de wet BDU verkeer en vervoer.

Op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer is de provincie verantwoordelijk voor de coördinatie en regie van het verkeersen vervoerbeleid binnen de provincie Noord-Brabant. De provincie dient daartoe een Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) op te stellen en overleg te organiseren met regionale partners over het te voeren verkeersen vervoerbeleid. Op grond van de Wet Personenvervoer heeft de provincie de taak om concessies voor regionaal openbaar vervoer te verlenen, te wijzigen of in te trekken. Mede in relatie tot de Planwet Verkeer en Vervoer is de provincie daarbij verantwoordelijk voor de coördinatie van het totale openbaar vervoer in de provincie en de afstemming met andere vervoerwijzen (ketenmobiliteit). Op grond van de Wegenwet en de Wegenverkeerswet heeft de provincie een zorgplicht voor de aanleg, het beheer en het onderhoud van provinciale planwegen (circa 600 km.). Die zorgplicht houdt in dat de provincie moet zorgen voor een goede technische staat en voor verkeersveiligheid en een goede doorstroming op deze wegen. Op grond van de wet BDU verkeer en vervoer ontvangt de provincie van het Rijk een brede doeluitkering ten behoeve van de voorbereiding en de uitvoering van het provinciaal verkeersen vervoersbeleid. De provincie verstrekt een deel van de BDU aan de GGA-regio’s en B3-steden voor de uitvoering van het (inter)gemeentelijk verkeeren vervoersbeleid.

2.3.1 Planwet verkeer en vervoer en regierol provincie

De regionale regisseursrol van de provincie op het gebied van mobiliteit en infrastructuur is wettelijk geregeld in de planwet Verkeer en Vervoer. Ook het Rijk (lees: het ministerie van Infrastructuur en Milieu) ‘leunt’ sterk op de provincies bij de gebiedsgerichte aanpak van de bereikbaarheid die ook het Rijk voor staat. Het Rijk faciliteert die gebiedsgerichte aanpak ook door het decentraliseren van diverse budgetten voor regionale mobiliteit, onder meer de Brede DoelUitkering (BDU). De BDU is bedoeld voor de financiering van de exploitatie van het OV en de financiering van diverse regionale bereikbaarheidsmaatregelen. De huidige verdeling hiertussen is ca. 67,5 % voor OV en 32,5 % voor de bereikbaarheidsmaatregelen. Drie ‘regietafels’ centraal De provincie Noord-Brabant werkt in het domein verkeer en vervoer, zowel op het bestuurlijk vlak als op het ambtelijk vlak samen met diverse andere partners. Voor de provinciale regierol zijn met name de volgende drie ‘regietafels‘ van belang: 1. de BO MIRT-tafel; 2. de B5-tafel; 3. de GebiedsGerichte Aanpak (GGA)-tafels. BO MIRT-tafel: afstemming met het Rijk De provincie heeft sinds 2012 één maal per jaar (voorheen twee maal per jaar) bestuurlijk overleg met het Rijk in het kader van het Meerjaren-


2. Opdrachtgever uitvoering Als opdrachtgever voor de uitvoering wil de provincie uitvoerende taken zoveel mogelijk bij andere instanties neerleggen. Binnen het domein verkeer en vervoer heeft de provincie de nodige ervaring met betrekking tot het, onder regie van de provincie, inzetten van de markt of andere publieke partners bij de uitvoering van de beleidsdoelstellingen van het PVVP.

11


programma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT). In het BO MIRT vindt de afstemming plaats tussen Rijk en provincie over de gezamenlijke strategie met betrekking tot de ruimtelijke ontwikkeling van Brabant en worden afspraken gemaakt over (de financiering van) diverse majeure ruimtelijke projecten in Brabant. B5-tafel: strategie op hoofdlijnen met betrekking tot mobiliteit in relatie tot ruimte en economie De (ambtelijke en bestuurlijke) ‘B5- tafel’ is binnen het mobiliteitsveld de tafel waar niet alleen de vijf grote steden en de provincie Noord-Brabant samenwerken, maar waar ook enkele andere partners structureel aanschuiven. Het gaat dan om het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE), de Nederlandse Spoorwegen, ProRail, Rijkswaterstaat Noord-Brabant en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. In dit overleg staat de strategie op hoofdlijnen met betrekking tot de mobiliteit in Brabant centraal, mede in relatie tot het integrale ruimtelijke domein (verstedelijking, bedrijventerreinen, natuur en landschap, water e.d.). Ook wordt vanuit deze B5-tafel afgestemd met omliggende provincies. Fundament onder de samenwerking op de B5tafel is de Netwerkanalyse BrabantStad (2006). Onder de vlag van het Netwerkprogramma ‘BrabantStad Bereikbaar’ (2007), zijn afspraken gemaakt om de samenwerking te continueren en te werken aan een samenhangend maatregelenpakket om de bereikbaarheid van het stedelijk

netwerk ook op lange termijn duurzaam te garanderen. Deze samenwerking is met de MIRT Gebiedsagenda Brabant (2009) verbreed naar een samenhangende aanpak voor het gehele ruimtelijke domein. De MIRT Gebiedsagenda Brabant wordt in 2013 geactualiseerd. Aanleiding voor die actualisatie is de vaststelling door het Rijk van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en de bedrijfslevenbrief ‘Naar de Top’. Als gevolg hiervan wordt in de MIRT Gebiedsagenda sterker gefocust op negen economische topsectoren. Daarnaast is als gevolg van de SVIR de rolverdeling tussen Rijk, provincies en gemeenten in het ruimtelijk domein gewijzigd. Het Rijk heeft meer taken en verantwoordelijkheden gelegd bij provincies en (samenwerkende) gemeenten. De samenwerkende partners binnen het Netwerkprogramma hebben hun samenwerkingsagenda eind 2011/begin 2012 herijkt. Daarbij is rekening gehouden met nieuwe gezichtspunten, zoals het Regeerakkoord en de actualisatie van de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte van het kabinet, de Agenda van Brabant van de provincie Noord-Brabant en de gezamenlijk (door Rijk en regionale partners) opgestelde Gebiedsagenda Brabant.

GGA-regio in Brabant maar heeft gelet op de huidige Wgr-plusstatus wel eigen bevoegdheden. De GGA-tafels bestaan ruim tien jaar. Doel van dit overleg is vooral de regie/coördinatie van de uitvoering van het PVVP. Op basis van het PVVP heeft elke GGA-regio een regionale beleidsagenda opgesteld. Deze regionale beleidsagenda is het vertrekpunt voor het jaarlijks opstellen van een Regionaal Uitvoeringsprogramma, waarin mobiliteitsprojecten worden opgenomen met name op gebied van (fiets)infrastructuur, verkeersveiligheid en regionaal openbaar vervoer. Naast de samenwerking met partners op deze regietafels bestaan er natuurlijk nog diverse andere overlegverbanden, via welke de provincie uitwerking geeft aan het PVVP. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om overlegverbanden rond specifieke thema’s binnen het verkeersen vervoerveld (denk aan overleg met logistieke partijen rond goederenvervoer of overleg met steden over het concessiebeheer van het openbaar vervoer) of overleg rond diverse uitvoeringsprojecten. 2.3.2 Wet personenvervoer en concessies voor regionaal openbaar vervoer

GGA-tafel: regionale uitvoering van PVVP Naast de B5-tafel is onderscheid gemaakt in vijf regionale (ambtelijke en bestuurlijke) GGA tafels: Westelijk Noord-Brabant, Breda, MiddenBrabant,’s-Hertogenbosch en Noordoost-Brabant. Het SRE kan worden gezien als de zesde

Op grond van de Wet Personenvervoer (WP2000) heeft de provincie de taak om concessies voor regionaal openbaar vervoer te verlenen, te wijzigen of in te trekken. Mede in relatie tot de Planwet Verkeer en Vervoer is de provincie daarbij verantwoordelijk voor de coördinatie van het totale

- De OV-visie is het uitgangspunt voor de nieuwe concessie die per 1 januari 2015 ingaat. Daartoe bevat de visie een sturingsmodel dat de samenwerking met de vervoerder en gemeenten en de mogelijkheid om tot nieuwe allianties te komen centraal stelt. In deze samenwerking voert de provincie de regie op de strategische ontwikkeling van het OV-systeem. Belangrijke strategische onderwerpen zijn o.a. het bijsturen van de uitwerking van de OV-visie, de ontwikkeling van HOV-infrastructuur, innovatie (bijvoorbeeld in materieel) en de tariefontwikkeling. - Voor de tactische ontwikkeling van het OV is de vervoerder primair verantwoordelijk. Het gaat dan o.a. om het verbeteren van het

lijnennet en de dienstregeling, ontwikkelingen aan de onderkant van de markt, het initiëren van tarief- en marketingacties en projecten om reisinformatie te verbeteren. De vervoerder ‘trekt’ de ontwikkeling van het OV en betrekt de overheid en derden hier actief bij in zogenoemde ontwikkelteams. In het verlengde ligt vanaf 2015 de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder. Om het maatschappelijk belang zo goed mogelijk te waarborgen stelt de provincie kwaliteitseisen aan de concessienemers, i.c. de vervoerbedrijven. Als bovenlokaal opdrachtgever ontwikkelt de provincie vanuit haar regisseursrol deze kwaliteitseisen in nauw overleg met belanghebbenden en partners. Daarbij gaat het om een integrale afweging van het belang van een goed OV in relatie tot andere belangen als verkeersveiligheid en ruimtelijk-economische ontwikkeling. 2.3.3 Wegenwet en Wegenverkeerswet en de zorgplicht voor provinciale planwegen

De provincie is wettelijk verantwoordelijk voor de aanleg, het beheer en het onderhoud van de provinciale wegen (circa 600 km). De provincie voert die taak uit in samenwerking en afstemming met andere wegbeheerders (Rijkswaterstaat en gemeenten), omdat het provinciaal wegennet uiteraard onderdeel uitmaakt van het totale (hoofd) wegennet in Brabant. Via een goed onderhouden en verkeersveilig samenhangend wegennet dat

garant staat voor acceptabele en betrouwbare reistijden voor weggebruikers wordt bijgedragen aan de ambities en beleidsdoelstellingen van het PVVP. De prioritering van uit te voeren werken is gebaseerd op monitoringsgegevens, normen en andere relevante weegfactoren. 2.3.4 Wet BDU verkeer en vervoer

Op basis van de Wet BDU verstrekt het Rijk brede doeluitkeringen (BDU’s) aan provincies en regionaal openbare lichamen ten behoeve van de uitvoering van een integraal verkeeren vervoersbeleid. Het doel van de wet is een effectievere inzet van middelen, een grotere acceptatie van het beleid, meer waardering voor prestaties van vervoerssystemen en het voorkomen van bureaucratie. De wet schrijft voor dat het provinciaal bestuur in overleg met inliggende gemeenten jaarlijks een bestedingsplan opstelt en dit voor 15 september vaststelt. 2.3.5 Inhoudelijke strategie

In het PVVP (2006) zijn de ambities en beleidsdoelstellingen voor verkeer en vervoer beschreven. Het PVVP vormt met de Structuurvisie RO Noord-Brabant 2010 (SVRO), het Provinciaal Milieuplan (PMP) 2012-2015 en het Provinciaal Waterhuishoudingsplan (PWP) in het provinciale beleid het strategische kader. Het PVVP is uitgewerkt in de Dynamische Beleidsagenda (DBA) als tactische uitvoeringsagenda. In 2012 is de DBA geactualiseerd tot ‘Sturen op uitvoering: Dynamische beleidsagenda 2012-2016’ om beter te kun-


openbaar vervoer in de provincie en de afstemming met andere vervoerwijzen (ketenmobiliteit). De doelen en ambities van de provincie op het gebied van openbaar vervoer zijn beschreven in het PVVP en in september 2012 vastgestelde OV-visie Brabant. Deze OV-visie werkt drie ambities uit: • Het OV is vraaggericht: het sluit aan bij de vraag van zo veel mogelijk doelgroepen; • Het OV is verbindend: het vormt de verbindende schakel tussen mensen, activiteiten, modaliteiten en ruimtelijke ontwikkelingen en versterkt het stedelijk netwerk; • Het OV is (maatschappelijk) verantwoord en heeft een positief effect op de leefbaarheid en duurzaamheid van Brabant.

13


nen sturen op maatschappelijke doelen. Periodiek wordt een foto van effecten en prestaties gemaakt als beeld van de uitvoering, die blijkens de eerste foto in het algemeen goed verloopt. Geconstateerd is dat voor alle 18 tactische DBA-doelen inspanningen nodig zijn om een robuust en efficiënt (inter)nationaal verkeersen vervoersysteem in Brabant te krijgen. Door vergelijking met de Agenda van Brabant en het bestuursakkoord ‘Tien voor Brabant’ hebben een aantal DBAdoelen een accent gekregen, dat benadrukt dat deze een extra inspanning vragen. Dit levert een focus op bij het maken van keuzes, waarvoor ook de doelen zijn geherformuleerd. Bij de uitvoering van het PVVP en de DBA werkt de provincie samen met andere overheden, bedrijfsleven, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties. De DBA werkt door naar operationeel niveau, waar de uitvoering door Provincie en partners op provinciaal en regionaal niveau plaatsvindt. De DBA vormt een richtsnoer voor de partners om de agenda te bepalen voor de toekomst. De doorwerking is jaarlijks terug te vinden in de provinciale begroting, het BMIT (Brabants Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport), het Netwerkprogramma met de grote steden (B5-) en andere partijen en de jaarlijkse GGA-uitvoeringsprogramma’s. De centrale uitdaging van het PVVP is Brabant bereikbaar te houden, zowel om economische redenen als om de leefbaarheid en de verkeersveiligheid te waarborgen. De inzet is het realiseren van een robuust en efficiënt verkeersen vervoer-

systeem (weg, spoor, water, Hoogwaardig Openbaar Vervoer, buis, lucht) dat het personen- en goederenvervoer zoveel mogelijk faciliteert in samenhang met de ontwikkeling van hoogstedelijke zones gericht op het bieden van een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor hoogstedelijke functies en voorzieningen. Het robuust en efficiënt verkeersen vervoersysteem wordt geconcretiseerd door het in samenhang met elkaar uitwerken van de volgende hoofdlijnen: 1. Het realiseren van een robuust en efficiënt verkeersen vervoerssysteem, met in het bijzonder de provinciale verantwoordelijkheid voor het regionaal verbindend wegennet voor de provinciale wegen in combinatie met het hoofdwegennet en onderliggend wegennet. Naast beheer vraagt dit om reconstructie en aanleg van nieuwe provinciale wegen als garantie voor bereikbaarheid op langere termijn. Dergelijke ingrepen in de weginfrastructuur vinden plaats als integrale gebiedsontwikkelingen gekoppeld aan ruimtelijke opgaven. Hierbij spelen innovatieve technieken (bijvoorbeeld met dynamisch verkeersmanagement en multimodale reisinformatie), kansen voor duurzame energie, goede ontwerpoplossingen en verkeersveiligheid een rol. 2. Het continueren van een goed openbaar vervoersysteem in Brabant bestaande uit bus (stads- en streeklijnen), hoogwaardig open-

baar vervoer, regiotaxi, spoor (intercity’s en sprinters) en knooppunten voor het faciliteren van de overstap tussen vervoerswijzen en het verstrekken van individuele reisinformatie. Dit OV-netwerk is gekoppeld aan een ruimtelijk programma en de ontwikkeling van hoogstedelijke zones, waarbij ruimtelijk wordt verdicht rondom stations. 3. Het inzetten op ‘slimme en duurzame mobiliteit’ vanuit de positie van Brabant als één van de koplopers in Nederland voor Beter Benutten. Dit gebeurt op het vlak van dynamisch verkeersmanagement en gerelateerd aan fiets en mobiliteitsmanagement. Met bedrijven en kennisinstellingen worden proefprojecten uitgevoerd om door technische en innovatieve maatregelen (met o.a. dynamische verkeersmanagement, actuele multimodale reisinformatie, nieuwe coöperatieve systemen, navigatie, parkeerverwijssystemen, rijtaakondersteuning, spitsmijden) het verkeersen vervoersysteem optimaal te kunnen benutten. Daarmee wordt een bijdrage geleverd aan het verduurzamen van de mobiliteit. In 2013 ligt het accent bij de vraagbeïnvloeding (mobiliteitsmanagement) dat onder andere wordt ingevuld met het programma Beter Benutten. Met de hernieuwde voortzetting van Mobiliteitsmanagement Brabant (BRAMM II) worden initiatieven (gedragssturing, netwerken en kennis delen) tussen bedrijfsleven onderling en met de 4O’s bevorderd. Werknemers krijgen daardoor meer mogelijkheden dan alleen

Een bijzondere bijdrage aan het realiseren van de doelstellingen van het PVVP (Provinciaal Verkeers en VervoersPlan) hebben de drie infrastructurele projecten die vanuit het Spaar- en investeringsfonds wegeninfrastructuur zullen worden gefinancierd. Deze grote projecten dragen bij aan het versterken van Brabant als kennisen inno-

vatieregio en daarnaast is er sprake van een provinciaal belang en/of waarbij de provincie initiatiefnemer is. Het zijn ‘s-Hertogenbosch – Veghel ( N279), Noord-Oost Corridor / Brainport Oost en de Grenscorridor N69. 2.4

Relevante toekomstige ontwikkelingen voor domein verkeer en vervoer

2.4.1 Bereikbaarheid in ruimtelijk perspectief

De aanpak van de bereikbaarheidsproblematiek wordt de komende jaren meer en meer geplaatst in de context van een samenhangende ontwikkeling van het gehele ruimtelijke domein. Ook het Rijk wil de bestaande samenwerking met provincies verbreden naar het hele ruimtelijk domein. In 2009 is hier een begin mee gemaakt met onder meer als resultaten de Gebiedsagenda Brabant, de MIRT-verkenning Zuidoostvleugel BrabantStad en integrale gebiedsontwikkelende projecten als Noordoostcorridor/N279, Grenscorridor N69, Oostelijke Langstraat/A59 en de pilot N65. De Gebiedsagenda bevat hiertoe voor de hele provincie een integrale visie, ambitie en integrale ruimtelijke opgaven voor de middellange termijn (tot circa 2030). Het gaat hierbij over thema’s als ruimte, verstedelijking, werken, natuur, klimaat, milieu en verkeer en vervoer. Deze samenhangende aanpak voor het hele ruimtelijk domein heeft ook geleid tot een integratie van alle (rijks)investeringen in het ruimtelijk-fysieke domein in het

MIRT. De toevoeging van de R aan het vroegere MIT staat niet alleen voor het ruimtelijk fysiek domein, maar ook voor een intensivering van de relatie tussen Rijk en regionale partners. Het accent van de rijksbetrokkenheid verschuift van een knelpuntbenadering naar een gebiedsgerichte kansenbenadering. 2.4.2 Focus op economische sectoren en gebieden die groeiperspectief hebben

De economische crisis en de bezuinigingen die het Rijk de provincies heeft opgelegd gaan de komende bestuursperiode nog volop doorwerken. Internationale ontwikkelingen dwingen tot scherpere nationale en regionale keuzes. Kiezen voor sectoren en gebieden die groeien innovatieperspectief hebben. Tendens is dat het Rijk zich meer en meer terugtrekt op haar eigen nationale taken en op een beperkt aantal economische kerngebieden: mainports, brainports en greenports. Voor Brabant betekent dat, dat het Rijk prioriteit geeft aan een beperkt deel van de (rijks-) hoofdinfrastructuur (weg, spoor, water, lucht) in Brabant en met name aan die hoofdinfrastructuur die aantoonbaar een relatie heeft met de Brainport Zuidoost-Nederland (bijv. A2, A58, A67, Programma Hoogfrequent Spoor en Eindhoven Airport) of met de mainport Rotterdam (bijv. Logistieke assen West-Brabant, Logistiek Park Moerdijk). Ook de provincie moet scherpere keuzes maken. In het verlengde van de Agenda van Brabant (zie paragraaf 2.2) is het denkbaar dat de provincie meer gaat inzetten op het facili-


met de auto in de spits te reizen. Brabant streeft met steeds meer deelnemende partners met het Brabantse Verkeersveiligheidsplan ‘Brabant maakt van de nul een punt’ naar nul verkeersslachtoffers. Het gaat om bewustwording bij de grootste risicogroepen (fietsers, jonge bestuurders en ouderen); menselijk gedrag is voor 90% de oorzaak van een verkeersongeval en iedereen moet zijn eigen verantwoordelijkheid nemen. De provincie zet de ambitie van Fiets in de Versnelling voort gericht op fietsinfrastructuur, OV-fiets keten, fietsbeleving en verkeersveiligheid (2013: jaar van de Fietser). 4. Het inzetten op multimodaal goederenvervoer als bijdrage aan het behouden en versterken van de logistieke sector in Brabant. Vanuit de Brabantse Strategische Visie Goederenvervoer (BSVG) is de inzet gericht op meer vervoer over water, spoor en buis - modal shift -. Het gaat om het verbeteren van de vaarwegen in Brabant, de ontwikkeling van Brabantse havens, multimodale goederenterminals en multimodale bedrijventerreinen. Beter benutten, duurzaam en veiligheid zijn daarbij extra thema’s.

15


teren van die economische sectoren waar Brabant sterk in is. 2.4.3 Bezuinigingen als zelfstandige opgave

In de beleidsbrief Infrastructuur en Milieu van dit kabinet is aangeven dat op nationale schaal per saldo deze kabinetsperiode minder geld is te besteden dan in vorige periode. Dat werkt ook door in Brabant. Niet alleen bij de provincie, maar ook bij de Brabantse gemeenten. De provincies zijn bovendien geconfronteerd met diverse bezuinigingen door het Rijk (bijvoorbeeld in Provinciefonds, maar ook binnen de BDU). Niet uit te sluiten is dat het Rijk in de komende bestuursperiode wederom bezuinigd op het Provinciefonds. De financiële mogelijkheden voor investeringen in het domein verkeer en vervoer staan dus onder druk. Dat vraagt om scherpere prioriteiten en keuzes, die in overleg met andere partners moeten worden gemaakt en die vervolgens doorwerken binnen onze eigen begroting (zie ook 2.4.6). 2.4.5 Voorbereiden nieuwe OV-concessie

In deze bestuursperiode start de voorbereiding van de aanbesteding van de volgende concessieperiode (2015). In 2002 startten de eerste OV-concessies in Brabant. Bij de concessieverlening werd gekozen voor een sterke rol van de marktpartijen. De resultaten vielen tegen en de provincie had onvoldoende sturingsmogelijkheden om tussentijds bij te sturen. In de huidige concessieperiode heeft de provincie de eindver-

antwoordelijkheid voor de ontwikkeling van de kwaliteit van het OV (ontwikkelfunctie). Ook is er een intensievere samenwerking met gemeenten en Reizigersoverleg Brabant bij de ontwikkeling van het OV. Omdat de provincie ook de financiële verantwoordelijkheid voor de reizigersopbrengsten draagt, is gegarandeerd dat deze opbrengsten en eventuele winsten worden geïnvesteerd in verbetering van de OV-dienstverlening aan de reiziger. 2.4.6 Ontwikkelingen met betrekking tot aanleg, beheer en onderhoud van provinciale (plan)wegen

Totale netwerk centraal Op basis van gezamenlijke netwerkvisies wordt steeds meer samengewerkt met andere wegbeheerders (Rijkswaterstaat en gemeenten). Meer samenwerking met andere wegbeheerders heeft gevolgen voor de prioritering van provinciale projecten. Die prioritering gaat ook meer en meer in overleg met andere wegbeheerders geschieden op basis van een gezamenlijke netwerkanalyse en een weging van knelpunten. Dit betekent dus een (verdere) omslag in het denken uit oogpunt van de belangen van de weggebruiker (‘de Brabander’) in plaats van het denken vanuit de belangen van de provincie als wegbeheerder. Krappe budgetten De veranderingen in de maatschappij en van het economische klimaat hebben invloed op de provincie Noord-Brabant. De provincie staat voor di-

verse organisatorische en financiële uitdagingen, onder meer vastgelegd in de Agenda van Brabant en het Bestuursakkoord 2011 – 2015. Als gevolg van de bezuinigingen zijn de investeringsvolumes in de jaren tot 2015 met totaal circa € 35 miljoen verlaagd. De vorige bestuursperiode zijn in samenwerking met gemeenten veel projecten waaronder de aanpak van een groot aantal komproblemen opgestart (verkenningen en planstudies). In het vorige Brabants MIT is geconstateerd dat mede door de veranderde financiële positie van de provincie er een onbalans is ontstaan tussen het aantal in voorbereiding zijnde projecten en de beschikbare middelen. In het afgelopen jaar zijn de oplossingsrichtingen van de lopende planstudies kritisch beoordeeld op nut en noodzaak. De kosteneffectiviteit van de oplossingen is daarbij geoptimaliseerd, rekeninghoudend met de doelstellingen ten aanzien van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Op deze wijze is de onbalans weggewerkt. Uitvoering meer door marktpartijen De rol van de provinciale organisatie bij de voorbereiding en uitvoering van projecten op provinciale wegen zal veranderen. Uitgangspunt zal zijn dat projecten nog meer door marktpartijen worden voorbereid en uitgevoerd in plaats van door de eigen provinciale organisatie. Daartoe wordt gebruik gemaakt van innovatieve contracten en samenwerkingsvormen.

Het Brabants MIT 2013-2017 is financieel getoetst met behulp van de provinciale begroting, GS/PS-besluiten, het Brabants MIT 2012-2017, MIRT projectenboek 2012 en het MJUP 20132017 van het SRE. Beoordeeld zijn de juistheid van de opgenomen bedragen, de aanwezigheid van provinciale dekking en de doorrekening in de diverse tabellen.

In de projectbladen (www.brabant.nl/mit) treft u meer informatie aan over de afzonderlijke projecten. Op de website staan ook de tabellen vermeld van de verschillende programma’s binnen de onderdelen met de voortgang en de investeringen van de provincie binnen de programma’s.

We onderscheiden in het Brabants MIT de volgende vier kwadranten/onderdelen: 1. OV-netwerk BrabantStad 2. Autobereikbaarheid Brabant 3. Regionaal Mobiliteitsbeleid 4. Goederenvervoer

Het doel is het realiseren van een samenhangend openbaar vervoersysteem in Brabant bestaande uit spoor (intercity’s en sprinters), hoogwaardig openbaar vervoer (bus) en knooppunten voor het faciliteren van de overstap tussen vervoerswijzen. Speerpunten hierin zijn: • aansluiting Brabant(Stad) op Europees HSTnetwerk en realisatie programma Hoogfrequentspoor • realisatie diverse HOV-assen • Ontwikkeling spoorzones en nieuwe NS(stadsrand)stations • P&R-voorzieningen bij treinstations en transferia De rollen van de provincie zijn de regie voeren op het overleg met het Rijk (BO MIRT-overleg) en in B5-verband, het faciliteren en stimuleren van de voorbereiding en realisatie van projecten door cofinanciering.

Deze indeling vloeit voort uit: • de combinaties van partijen die betrokken zijn bij het opstellen c.q. goedkeuren van de investeringsprogramma’s • de samenhang van de betrokken projecten/ programma’s qua modaliteit, regio of omvang • de uitvoeringskaders/overlegtafels die we de afgelopen jaren hebben ingesteld. Het primaire doel is te komen tot een samenhangend en robuust verkeerssysteem in Brabant om een goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden en toplocaties te waarborgen.

3.1

OV-netwerk BrabantStad

Het OV-netwerk BrabantStad maakt sinds 2007 onderdeel uit van het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar. Gerealiseerde en lopende projecten

De projecten HOV Volans Etten-Leur – Breda, transferium Pettelaarpark, station Tilburg Reeshof, stations Helmond Brandevoort en Maarheeze zijn reeds gerealiseerd. De proef met het Brabants Nachtnet is verlengd. Een aantal projecten, waarvan de uitvoering doorloopt of start in deze bestuursperiode, lichten we hier kort toe: • In maart 2012 is de bouw van het nieuwe station in Breda van start gegaan. De werkzaamheden duren tot medio 2015, waarna een voor Nederland uniek station zal worden opgeleverd. Ook het nieuwe busstation is geïntegreerd in het stationsgebouw. Daarnaast komen er 4000 fietsparkeerplekken en een parkeerdak waarop 720 auto’s kunnen parkeren. Het station krijgt een rechtstreekse shuttleaansluiting op de hogesnelheidslijn Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Parijs. • In Helmond is in 2012 gestart met de aanleg van een nieuwe spoortunnel, een nieuw stationsplein en een nieuw busstation. Volgend jaar wordt gestart met de bouw van een


3. Toelichting per onderdeel

17


nieuw stationsgebouw. De nieuwe fietsenstalling wordt eind 2012 opgeleverd. • Het ontwerp van het nieuwe station Tilburg CS is gereed. Het betreft ondermeer de aanleg van een 40 meter brede stationspassage voor voetgangers onder het spoor door die de Binnenstad en de wijk Theresia verbindt. Aan beide zijde van de stationspassage worden winkels en horeca gerealiseerd. Daarnaast wordt rekening gehouden met de komst van een 4e perron in de toekomst. Ook komt er een nieuw busstation en een nieuwe fietsenstalling. De start van de bouw is voorzien in het najaar van 2013. • Het project HOV Volans Etten-Leur-BredaOosterhout is sinds 2008 van start gegaan. In 2013 zal voor dit project in Etten-Leur gestart worden met de aanleg van busbanen op de Parklaan en de aanpassing van de direct aangrenzende rotondes. Tevens wordt de mogelijkheid van een doorsteek bij Trivium/ A58 onderzocht. In Breda is de voorbereiding van de toeleidende OV-routes naar/van de nieuwe OV Terminal Breda Centraal in volle gang. In 2013 wordt gestart met de aanleg van een belangrijk onderdeel van het tracé: een vrije busbaan langs de spoorlijn Breda-Tilburg. Hiermee wordt de HOV-verbinding richting Oosterhout gecomplementeerd. De verwachting is dat met ingang van de busdienstregeling van 2014 de busterminal in het nieuwe station Breda CS in gebruik kan worden genomen. De gemeente Oosterhout is al ver gevorderd

met het ontwerp van het nieuwe busstation, naar verwachting zal in 2013 de bouw starten. De productformule Volans is duidelijk herkenbaar aan de nieuwe HOV-haltes. Momenteel wordt gewerkt aan het vervoerplan Volans 2.0 dat als input moet gaan dienen voor de nieuwe aanbesteding in 2015. • De doorstroomas Tilburg-Waalwijk-’s-Hertogenbosch is in december 2008 in de dienstregeling opgenomen. De afgelopen jaren is er verder gewerkt aan de doorontwikkeling van deze doorstroomas. Zo is er langs de Midden Brabantweg in Tilburg een busbaan aangelegd. Met de onlangs gestarte ombouw van de N261 Tilburg – Waalwijk zal er op termijn een snelweghalte worden gerealiseerd nabij de kern Loon op Zand en een nieuwe halte nabij het Landgoed Driessen evenals busstroken langs de N261. Met ingang van 2013 zal de dienstregeling en het lijnnennet meer worden afgestemd op de doorstroomas lijn 300 middels het zogenoemde “Langstraatplan”. • In de periode 2011-2015 gaan de gemeenten ‘s-Hertogenbosch, Oss, Uden Veghel en Schijndel in het kader van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer-Noordoost-Brabant (HOV) een realisatieprogramma uitvoeren met een financiële omvang van € 20 miljoen. Doel daarvan is om in 2015 het HOV zichtbaar te laten zijn in het straatbeeld van de regio. • Momenteel wordt er gestudeerd op de haalbaarheid in de toekomst van een station Eindhoven-Airport. Een nader onderzoek naar

een shuttle variant en een IC variant worden geïncorporeerd in de aanstaande integrale SVIR pilot (integraal onderzoek 2020-2040) . Daarnaast zal op korte termijn worden onderzocht hoe de luchthaven middels een Quick-Win beter bediend kan worden met het Openbaar Vervoer. • In oktober 2012 is het Transferium Eindhoven I-park geopend. Het parkeerterrein biedt plaats aan 242 auto’s en 18 touringcars. Het transferium is bedoeld voor bezoekers of werknemers aan de binnenstad van Eindhoven. Zij kunnen hier een goedkopere parkeerplaats vinden dan in de Binnenstad. Daarnaast is het transferium gecombineerd met een opstapplaats voor vakantiebussen. • Het transferium Willemspoort in ’s-Hertogenbosch is nog in voorbereiding. • In de gemeenten Heeze-Leende (station Heeze), Cranendonck (station Maarheeze) en Moerdijk (station Lage Zwaluwe) zijn de P&R faciliteiten bij de stations uitgebreid. In Heeze-Leende gaat het om c.a. 45 extra parkeerplaatsen, in Cranendonck om c.a. 90 parkeerplaatsen en voor Moerdijk gaat het om c.a. 32 parkeerplaatsen. Investeringen in de periode 2014-2020

Het OV-netwerk BrabantStad heeft een tijdshorizon tot 2020. Dat betekent dat er ook voor de periode 2014-2020 nog een aantal projecten benoemd zijn die voortkomen uit de ambities voor de langere termijn. Voorbeelden daarvan zijn de

OV-netwerk Brabantstad wordt onderdeel van het project #Brabant, wat betekent dat de resterende ambities worden meegenomen in het afwegingsproces dat in dit verband wordt doorlopen.

3.2


Het doel is het realiseren van een samenhangend hoofdwegennet en onderliggend wegennet in Brabant. Dit onderdeel bevat de Rijkswegen en de wegen waaraan het Rijk bijdraagt. Daarnaast bevat dit onderdeel nog enkele grote provinciale projecten waarin de rol van het Rijk minder direct is. Kijkend naar de in ontwikkeling zijnde Gebiedsagenda’s passen ook de daaruit voortvloeiende grote infrastructurele projecten in dit onderdeel. Speerpunten hierin zijn:

• Wegvakken op de A27, A58, A67 en N65 • Bereikbaarheid Eindhoven Airport • N69, N279-noord, N261 en N279 zuid/ Noordoostcorridor De rol van de provincie is de regie voeren op het overleg met het Rijk (BO MIRT-overleg) en het verbeteren en/of aanleggen van enkele schakels in het onderliggend wegennet.

bedragen x € 1 miljoen

OV-netwerk Brabantstad 2013-2017 Onderdeel

Projecten / Programma

1. OV-netwerk Brabantstad

01. Breda

Rijk

Provincie

BDU

B5

SRE

2,50

02. Eindhoven

60,40

25,90

03. Helmond

3,60

4,45

5,75

54,20

21,30

25,98

05. 's-Hertogenbosch

10,23

06. Algemeen totaal 1. OV-netwerk Brabantstad

11,40

Regio

5,34

04. Tilburg


stadsrandstations Eindhoven Airport (Acht) en ’sHertogenbosch Maaspoort. Deze zijn onder meer nodig zodra het centrale stadsstation de maximale capaciteit heeft bereikt en als er noodzaak is aan extra overstapmogelijkheden. De haalbaarheid van deze stadsrandstations hangt samen met de ruimtelijke opgaven waar de BrabantStadpartners de komende jaren nog voor staan.

2,30

12,15

13,70

21,50

Derden

21,00

56,10 17,90

10,23

0,60 123,58

64,98

11,40

25,70

65,38

21,00

74,00

Beschikbaar

Nodig

33,69

33,69

198,07

198,07

13,80

13,80

119,42

119,42

20,46

20,46

0,60

0,60

386,04

386,04

19


Rijksprojecten

De cijfers van de rijksprojecten zijn één op één overgenomen uit het MIRT-projectenboek 2013. Specifieke informatie over de rijksprojecten treft u aan in de projectbladen. In het landsdelig overleg met de minister van Infrastructuur en Milieu zijn onder meer de volgende afspraken gemaakt: A4

Tussen Dinteloord en Bergen op Zoom ontbreekt een schakel in de A4. De vervangende weg, de N259, die door en langs een aantal woonkernen loopt is onvoldoende ingericht om het groeiende verkeer op termijn goed te kunnen afwikkelen. Bovendien wordt door het ontbreken van de schakel in de A4 de A16 zwaarder belast dan nodig en gewenst is. In 1998 is het tracébesluit vastgesteld dat uitgaat van een autosnelweg met 2x2 rijstroken tussen Dinteloord en Bergen op Zoom. In 2001 heeft de Raad van State het tracé ten oosten van Steenbergen vernietigd. Hierdoor is de oplossing in twee delen geknipt. De omlegging Halsteren is reeds uitgevoerd. De A4 bij Steenbergen heeft opnieuw de procedure doorlopen. In 2007 is gekozen voor een westelijke omlegging van de A4 rond Steenbergen. Afspraken zijn gemaakt met de regio over aanvullende financiering, onder meer voor de realisatie van een aquaduct bij Steenbergen over de Steenbergse Vliet. Het Rijk heeft in oktober 2012 de provincie Noord-Brabant en de gemeenten Bergen op Zoom en Steenbergen schriftelijk geïnformeerd

over het feit dat de aanleg opnieuw aanzienlijk is vertraagd. Realisatie wordt niet langer voorzien in december 2013, maar pas in maart 2015. In het BO MIRT van november 2012 heeft de provincie aangegeven zich niet zomaar te kunnen neerleggen bij deze nieuwe vertraging, omdat deze vertraging grote planologische en economische gevolgen heeft voor onder andere de bereikbaarheid in de regio en de ontwikkeling van bedrijfs- en woningbouwlocaties. De minister is gevraagd op korte termijn een bestuurlijk overleg te organiseren over de ontstane situatie. De minister beraad zich nog op een reactie. A2 ’s-Hertogenbosch – Eindhoven

De A2 tussen ’s-Hertogenbosch en Eindhoven krijgt er de komende jaren in beide richtingen een rijstrook bij. Nu is de weg nog 2 x 2 rijstroken breed. Dat wordt 2 x 3 rijstroken. Extra geluidsoverlast als gevolg van de verbreding wordt zoveel mogelijk tegengegaan met maatregelen zoals dubbellaags zoab en de plaatsing van (extra en hogere) geluidsschermen. In het najaar van 2011 zijn de werkzaamheden gestart. In 2013 moet de weg helemaal klaar zijn. Met de verbreding wordt een betere doorstroming beoogd van het verkeer op de A2 en op de vernieuwde rondweg ‘s-Hertogenbosch en de randweg Eindhoven. Het project maakt onderdeel uit van de zogenaamde Spoedwet-projecten.

A27 Utrecht (Lunetten) – Hooipolder

Sinds begin 2010, na de afronding van de eerste fase van de MER/planstudie A27, is er een discussie tussen Rijk en regio over welk alternatief in de tweede fase MER wordt uitgewerkt. Minister Schultz van Haegen gaf in het BO MIRT van voorjaar 2011 aan dat zij kiest voor alternatief B als voorkeursalternatief in de tweede fase MER. De minister wil tevens het voorkeursalternatief B in de tweede fase MER zo ver versoberen dat het kan worden gerealiseerd binnen het beschikbaar budget van € 740 miljoen excl. BLD). Prioriteit ligt dan bij het trajectdeel Werkendam – Scheiwijk (incl. Merwedebrug) en de aansluiting van de A27 op de ring Utrecht. Na het BO MIRT van voorjaar 2011 is door RWS een versoberd voorkeursalternatief (B-min) uitgewerkt. Zoektocht was komen tot een alternatief dat past binnen de max. 740 miljoen (excl. BLD) die beschikbaar is in het MIRT. Conclusie is dat er geen versoberd B-min alternatief te construeren is binnen dit beschikbare budget. Goedkoopste B-min variant is € 905 miljoen (plus.min 40%) en met enkele majeure risico’s (€ 130 miljoen) die bij het reserveren van een budget moeten worden betrokken. Daarom zijn ook enkele E-varianten uitgewerkt die wel passen binnen het beschikbare budget. E-varianten bestaan telkens uit onderdelen van B-min. In het BO MIRT van najaar 2011 heeft de minister uiteindelijk gekozen voor alternatief E als voorkeursalternatief in de tweede fase MER.

In de planstudie wordt rekening gehouden met de mogelijke aanleg op termijn van een spoorlijn Breda – Utrecht parallel aan de A27. Aanleg van de spoorlijn tegelijkertijd met de ombouw van de A27 is om technische en financiële redenen niet haalbaar. Het tracé van de toekomstige spoorlijn is al wel opgenomen in de provinciale structuurvisie en in de Gebiedsagenda Brabant. De 2e Kamer heeft eind 2011 middels een motie de regering verzocht bij de aanpak van de knelpunten op de A27 binnen het huidige budget prioriteit te geven aan de knelpunten Gorinchem en Hooipolder en de aanleg van een toekomstige treinverbinding Utrecht-Breda niet onnodig duur te maken. Als gevolg van voornoemde Tweede Kamer motie heeft Rijkswaterstaat de opties voor aanpak

van knooppunt Hooipolder onderzocht. Rijkswaterstaat adviseert te kiezen voor een beperkte oplossing van het knooppunt, inclusief een optimalisatie van de oostbaan van de A27 om terugslageffecten te voorkomen. Dit advies is in de loop van 2012 gedeeld met bestuurlijke en maatschappelijke organisaties. Zij kunnen zich vinden in het advies, onder de voorwaarde dat dit niet betekent dat het knooppunt Hooipolder in de toekomst niet uit te breiden is naar een volledig knooppunt. Begin 2013 wordt een bestuurlijk overleg georganiseerd tussen Rijk, provincie Noord-Brabant, provincie Zuid-Holland, provincie Utrecht en gemeente Gorinchem om de voortgang van de planstudie te bespreken. Daarna zal aan de 2e Kamer worden bericht hoe het voorkeursalternatief (alternatief E) er uit komt te zien. Daarna volgt een MER/OTB-traject. A58 Bergen op Zoom – Eindhoven

De A58 is de 2x2 autosnelweg die loopt van Vlissingen via Roosendaal, Breda en Tilburg tot aan de ring Eindhoven (A2). De A58 is een (inter-) nationale hoofdverbindingsas en vormt een belangrijke logistieke oost-west-as door Brabant. De A58 kent een hoge (vracht)auto-intensiteit. Door de verwachte groei van het personen- en vrachtverkeer staat de doorstroomkwaliteit op grote delen van de A58 onder druk. De aard en omvang van de bereikbaarheidsproblematiek is verder beschreven in het initiatiefdocument A58/ N65 uit 2010. Het Rijk heeft onvoldoende financiële middelen om de gehele A58 in één keer te re-

construeren. Daarom zijn met het Rijk afspraken gemaakt over de aanpak van diverse deeltrajecten van de A58. Deeltraject 1: A58 Tilburg – Eindhoven en landzijdige ontsluiting Eindhoven Airport Dit weggedeelte heeft op grond van de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse (NMCA) van het Rijk de hoogste urgentie. Het Rijk heeft echter pas financiële middelen in het MIRT beschikbaar in de periode 2021 – 2023. Mede om die reden heeft het Brabantse en Zeeuwse bedrijfsleven (Stichting A58) de mogelijkheden verkend van innovatieve publiek-private financiering van de A58 Tilburg – Eindhoven. Dit indachtig het Regeerakkoord, dat ruimte geeft voor het ontwikkelen van innovatieve financieringsconstructies om nieuwe infrastructurele projecten in het MIRT te financieren. Hierdoor kan de aanpak van dit weggedeelte worden versneld. In het BO MIRT van voorjaar 2011 is afgesproken de mogelijkheden van publiek-private financiering van de deeltrajecten A58 Galder – Sint Annabosch en A58 Tilburg – Eindhoven nader uit te werken. De resultaten van dit uitwerkingstraject zijn besproken in het BO MIRT van najaar 2011. Afgesproken is dat Rijk, regionale overheden en regionaal bedrijfsleven zich committeren aan een inspanningsverplichting om de verdere uitwerking van het publiek-private financieringsvoorstel (de DBFM-plus overeenkomst) tot een succes te maken. Het Rijk heeft in het MIRT


Alternatief E wordt nader uitgewerkt binnen een taakstellend budget van € 695 miljoen (excl. BLD). Het trajectdeel Houten tot de ring Utrecht en een naar rato deel van het budget is overgeheveld naar het project ‘Ring Utrecht’. Uitgangspunt is dat de tweede fase MER zich richt op het hele traject Hooipolder –Houten met prioriteit bij de deeltrajecten Scheiwijk– Werkendam (Merwedebrug) en Houten– Everdingen. In de tweede fase MER is derhalve ook aandacht voor de uitwerking van de niet prioritaire deeltrajecten (met name dus Hooipolder – Werkendam, ten zuiden van de brug en Scheiwijk – Everdingen, ten noorden van de brug).

21


in de periode 2021 – 2023 een budget gereserveerd voor beide voornoemde deeltrajecten. Het Rijk heeft de provincie gevraagd garant te staan voor de voorfinanciering van de kosten van de reconstructie/uitbouw van de A58 Tilburg – Eindhoven en Galder – Sint Annabosch. Provinciale Staten hebben 21 september 2012 in principe ingestemd met een voorstel tot voorfinanciering van de A58 Galder – Sint Annabosch en A58 Tilburg – Eindhoven. De voorfinancieringskosten bedragen circa € 170 miljoen. Het is de bedoeling dat het Rijk dat geld weer aan Brabant terug betaalt. Naar verwachting kan de weg hierdoor twee tot vijf jaar eerder worden verbreed. De minister heeft in het BO MIRT van november 2012 aangegeven de startbeslissing voor de verkenning A58 Tilburg – Eindhoven voor te bereiden. Deeltraject 2: A58 Galder - Sint Annabosch De MIRT-verkenning is afgerond. De MIRT planuitwerking is gestart in 2012 (zie voor verdere informatie ook voorgaande alinea m.b.t. A58 Tilburg – Eindhoven). Deeltraject 3: A58 Sint Annabosch – Tilburg en Bergen op Zoom – Breda Ook deze weggedeelten kennen in de naaste toekomst op grond van de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse (NMCA) van het Rijk bereikbaarheidsproblemen. Vooralsnog zijn vanwege budgettaire beperkingen bij het Rijk nog geen afspraken met het Rijk gemaakt over de aanpak van deze weggedeelten.

N65 Tilburg-‘s-Hertogenbosch

Door de gemeenten ‘s-Hertogenbosch, Tilburg, Vught, Haaren en de provincie is een gezamenlijke visie voor de N65 ontwikkeld. Regionale partners (provincie en gemeenten) zetten in op een realistische oplossingsrichting die recht doet aan het oplossen van de knelpunten en inspeelt op de kansen die er in het gebied liggen. De regio heeft daarvoor een structurele oplossing uitgewerkt in de vorm van een deels verdiepte ligging van de N65 in Vught (variant 2B+). De kosten hiervan zijn geraamd op € 110 miljoen, exclusief € 18 miljoen voor Duurzaam Veilige inrichting N65 (parallelwegen, middengeleiders e.d.) dat door de regio wordt gezien als een reguliere beheer- en onderhoudsverplichting van het Rijk. In het BO MIRT van najaar 2011 heeft het Rijk aangegeven bereid te zijn om € 55 miljoen bij te dragen aan de oplossing van de problematiek van de N65, indien de regio € 45 miljoen gaat bijdragen. Dat betekent feitelijk dat er een taakstellend budget is van € 100 miljoen voor de N65. In het BO MIRT van najaar 2011 is afgesproken dat het Rijk binnen vier maanden de door de regio voorgestelde voorkeursvariant (variant 2B+) beoordeelt op zijn (verkeerskundige en leefbaarheids) effecten en op eventuele onvoorziene kosten. Inmiddels is gebleken dat variant 2B+ niet realiseerbaar is binnen het budget. Verdere optimalisatie en bijstelling van deze variant is daarom

gewenst. Daartoe zal een verkenning worden uitgevoerd. De scope van deze verkenning omvat alleen Vught en Haaren. De totale kosten zijn geraamd op € 100 miljoen, waarvan € 90 miljoen voor maatregelen in Vught en € 10 miljoen voor een eco-voorziening, een fietstunnel en de parallelwegenstructuur in Haaren. Er zullen nieuwe varianten worden ontwikkeld die passen binnen het afgesproken taakstellende budget van € 100 miljoen. In de verkenning N65 wordt de relatie met het Programma Hoogfrequent Spoor gelegd. De regio heeft inmiddels richting Rijk toegezegd € 45 miljoen te willen bijdragen in het project. De verdeling daarvan over betrokken regionale partijen is nog nader onderwerp van gesprek. (Eerder is in beginsel uitgegaan van een kostenverdeling tussen provincie Noord-Brabant en gemeenten van 50/50.) Naar alle waarschijnlijkheid worden de werkzaamheden niet voor 2020 uitgevoerd en zijn de middelen dan ook pas definitief nodig en beschikbaar. In de tabellen tot 2017 zijn er om die reden geen bedragen opgenomen voor dit project. A67 Eindhoven – Venlo

In het BO MIRT van najaar 2010 zijn afspraken gemaakt over een pakket met No-Regret Maatregelen (bestaande uit verkeersveiligheidsmaatregelen, uitbreiding van capaciteit op verzorgingsplaatsen en een aantal ecologische en landschappelijke maatregelen). De totaalomvang van dit pakket voor Brabant én Limburg bedraagt

Daarnaast is aangegeven dat het ministerie van EL&I niet meer bereid is om de resterende € 20 miljoen te financieren voor ecologische en landschappelijke maatregelen in Brabant en Limburg, omdat dit onderdeel van het pakket niet langer als rijksverantwoordelijkheid wordt gezien. De regionale bestuurders hebben hun ontevredenheid geuit over de mededeling van het ministerie dat men geen budget beschikbaar stelt voor de eerder afgesproken ecologische maatregelen. Begin 2011 is het MIRT-onderzoek A67 voor het traject Leenderheide – Duitse grens afgerond. Hieruit blijkt dat het overgrote deel van de A67 nu en op termijn (tot 2020) voldoende capaciteit heeft. Alleen op het wegvak Eindhoven – Geldrop doet zich nu al een knelpunt voor. De minister heeft in het BO MIRT van najaar 2011 aangegeven dat een budget wordt gereserveerd in het MIRT tussen 2021 - 2023 voor de aanpak van het wegvak knooppunt Leenderheide – aansluiting Geldrop. Kosten hiervan zijn geraamd op € 40 miljoen. Daarnaast zijn in het kader van het Actieprogramma Beter Benutten afspraken gemaakt over een pakket maatregelen ter grootte van € 11 miljoen voor het weggedeelte Leender-

heide – Geldrop dat al voor 2015 wordt uitgevoerd. De financiering van deze kosten komt voor 50% voor rekening van de regio (= SRE). Stedelijke tangenten

Noordwesttangent Tilburg De Noordwesttangent is gefaseerd aangelegd. Het laatste wegvak (Reeshof Noord – Vossenberg) is mei 2012 open gesteld voor het verkeer. In 2013 wordt nog een nieuwe ontsluitingsweg voor het Groene Kwadrant (het gebied ten zuiden van de Bredaseweg en ten oosten van de Noordwesttangent) aangelegd. Het zuidelijk deel van de Noordwesttangent snijdt de Hultenseweg in 2 doodlopende delen. Dat betekent dat het gebied ten zuiden van de Bredaseweg geen adequate ontsluiting meer heeft. De bijdrage van de provincie aan Noordwesttangent is € 57,7 miljoen. Hiervan is € 20 miljoen uit de BDU, € 2,7 miljoen uit het Regionaal Mobiliteitsfonds BrabantStad en € 35 miljoen uit de reserve Stedelijke Tangenten. Randweg ’s-Hertogenbosch De Randweg is in mei 2011 opengesteld voor het verkeer. Begin 2013 start men met de herinrichting van het Willems- en Wilhelminaplein. Deze herinrichting is het laatste onderdeel van het project Randweg en zal naar verwachting mede gelet op de complexiteit van het project eind 2013/ begin 2014 gereed zijn.

Provinciale wegen N69, N261 en N279

N69/Grenscorridor Op 22 juni 2012 is door Provinciale Staten het zoekgebied vastgesteld in de Structuurvisie voor een nieuwe verbinding, een 2x1 baan 80 km weg, die loopt van de N69 ten zuiden van Valkenswaard tot en met de aansluiting A67 VeldhovenWest. Onderdeel van deze nieuwe verbinding is de te realiseren Lage Heideweg te Valkenswaard. Deze verbinding is één van de drie onderdelen van een integraal maatregelpakket zoals omschreven is in het Gebiedsakkoord, welke op 27 juni is ondertekend door een grote meerderheid van regionale partijen. De andere twee onderdelen zijn aanvullende maatregelen op het bestaande wegennet in het gebied (Nulplusmaatregelen) en de Gebiedsimpuls. Het Gebiedsakkoord zorgt voor de totaaloplossing voor de bereikbaarheidsen leefbaarheidsproblemen in het gebied rond de N69. In 2013 wordt, ten behoeve van de nieuwe verbinding, gewerkt aan een provinciaal inpassingsplan en bijbehorend project-MER. Bij vaststelling hiervan door PS zal dit project vanuit het spaaren investeringsfonds infrastructuur € 84 miljoen ontvangen. Daarnaast is € 70 miljoen beschikbaar dat het Rijk bij overdracht van de N69 aan de provincie heeft meegegeven. Hiermee zijn financiële middelen beschikbaar voor de nieuwe verbinding en de realisatie van de gebiedsimpuls. De realisatie van de Nulplusmaatregelen en de financiering ervan ligt bij de verantwoordelijke


€ 40 miljoen. Voor de financiering van verkeersveiligheidsmaatregelen en verzorgingsplaatsen in Limburg is in najaar 2010 al € 10 miljoen beschikbaar gesteld. In het BO MIRT van voorjaar 2011 is eenzelfde bedrag ook voor Brabant beschikbaar gesteld.

23


partijen in het gebied. Meer informatie is te vinden op www.brabant.nl/n69. N261 Tilburg - Waalwijk De provinciale weg N261 tussen Tilburg en Waalwijk wordt volgens planning in de periode 2013-2016 omgebouwd tot een weg (2 maal 2 rijstroken) met ongelijkvloerse kruisingen. Het werk is middels een Design Build maintenance (DBM-constructie op een innovatieve wijze aanbesteed inclusief 15 jaar (beperkt) onderhoud. Op 18 juni 2012 is het werk gegund aan combinatie BAM N261 Non Stop. Daarnaast is de projectbegroting voor de realisatiefase van € 146,3 miljoen naar € 116,4 miljoen bijgesteld (zie onderstaande tabel, exclusief de kosten voor 15 jaar regulier onderhoud aan verhardingen en kunstwerken die ten laste komen van de onderhoudsbegroting). De bijdrage van derden wordt geraamd op € 6,7 miljoen. De natuurbrug valt met een dekking van € 5,8 miljoen lager uit dan de eerder geraamde € 8 miljoen. In de raming is rekening gehouden met de gekwantificeerde risico’s voor de provincie.

bedragen x €1 miljoen N261

Bijdrage BDU

t/m 2011

2012

4,0

2013

2014

2015

3,8

17,2

3,5

6,8

32,1

Natuurbrug

3,0

2,8

Bijdrage derden

3,2

0,5

Investeringsimpuls N261 (bestuursakkoord)

H.O.V. lijn 300 Totaal

2016 e.v.

Totaal

5,0 31,6

30,0 -0,9

5,8 3,0

0,8 4,0

7,3

N279-noord ’s-Hertogenbosch-Veghel In de periode februari/april heeft het voorontwerp PIP en het concept MER ter inzage gelegen. Dit is een extra ronde van inspraak geweest boven de wettelijke procedure. Tevens is de commissie voor de milieueffectrapportage om een tussenadvies gevraagd. De inspraak heeft onder andere geleid tot een heroverweging. Besloten is om de snelheid vooralsnog 80 km/u te laten (nieuw alternatief C), maar de maatregelen voor geluid en natuurcompensatie volgens het 100 km/u alternatief uit te voeren (alternatief D). Door hiervoor te kiezen bestaat de mogelijkheid om de weg met minimale aanpassingen geschikt te maken voor 100 km/u.

30,2

36,2

73,1

6,7 0,8

36,6

2,1

116,4

Daartoe kan in een latere fase worden besloten (in ieder geval eerst na afronding van de opwaardering van de verbinding Veghel-Helmond). In de onderstaande tabel zijn de alternatieven weergegeven. Alternatief C nu wordt uitgewerkt in een ontwerp PIP. Het MER wordt afgerond. Na de uitwerking in een ontwerp PIP volgt wederom inspraak. Na de inspraak volgt een voorstel aan PS ter definitieve besluitvorming.

Door PS is totaal € 20 miljoen vanuit de BDU beschikbaar gesteld ten behoeve van de voorbereidingskosten en de aanleg van een (2x1) brug over de Zuid Willemsvaart in het kader van de omlegging van de Zuid-Willemsvaart (overeenkomst met het Rijk NB 6257). Tevens is door PS € 20 miljoen ter beschikking gesteld vanuit het spaaren investeringsfonds, voor de aanleg van een tweede c.q. bredere brug om de 2x2 mogelijk te maken en werk met werk te maken (PS besluit 69/10). Deze kredieten zijn opgenomen in de totaalkosten. Ook de overige nog benodigde middelen zullen komen uit het spaaren investeringsfonds. Met het Rijk en overige partners wordt gesproken over de uitvoerings- en financieringsmogelijkheden. N279-zuid/Noordoostcorridor De Noordoostcorridor (ook wel aangeduid als de ‘ruit’ om Eindhoven en Helmond) gaat om het opwaarderen van de N279-zuid van Veghel tot Asten en het aanleggen van een nieuwe oostwestverbinding tussen knooppunt Ekkersrijt en de N279. De Noordoostcorridor is onderdeel van ‘Brainport Oost’, één van de negen provinciale gebiedsontwikkelingen uit de Structuurvisie RO. Ook het Rijk geeft in haar regeerakkoord prioriteit aan de ontwikkeling van Brainport.

Alternatief

Kruisingen N279

Kruisingen A2 en A59

Probleemoplossend vermogen

Kostenraming (€ mln) excl. BTW)

0

80 gelijkvloers

gelijkvloers

voldoet niet

-

A

80 gelijkvloers

gelijkvloers

voldoet niet

100

B

80 gelijkvloers

gelijkvloers met aanvullende maatregelen

voldoet niet

120

C

80/100 ongelijkvloers


voldoet

200

D

100 ongelijkvloers


voldoet

200

E

100 ongelijkvloers

ongelijkvloers

voldoet

320

In 2011 hebben PS een tracézone van de Noordoostcorridor vastgelegd in de Structuurvisie deel D ‘Brainport Oost’. Dit besluit heeft geen financiële gevolgen. Zoals in het BMIT 2012-2016 omschreven, kent de kostenraming voor de Noordoostcorridor nog een bandbreedte van € 815 miljoen tot € 1,3 miljard of meer. De ondergrens betreft het taakstellend budget van het Rijk voor dit project uitgaande van de soberste uitvoering. De benodigde financiën zullen jaarlijks scherper worden als gevolg van gemaakte keuzes. Medio 2012 is door de stuurgroep een ‘Afwegingskader Notitie Reikwijdte en Detailniveau’ vastgesteld. Het aantal nader te onderzoeken va-

rianten is hiermee verder ingeperkt. Bij de nadere uitwerking ligt de focus op acht punten die extra aandacht vragen. In september 2012 is een aanvang gemaakt met het opstellen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). In het voorjaar van 2013 worden, op basis van de uitkomsten van nadere onderzoeken op de effecten van o.a. verkeer, milieu, natuur, water en kansen voor gebiedsontwikkeling hoofdkeuzes voor het tracé gemaakt. Tegelijkertijd worden de benodigde en beschikbare financiële middelen onderzocht in de zogenaamde businesscase. Medio 2013 worden nadere afspraken vastgelegd in een bestuursovereenkomst en dient bij het rijk een sluitende businesscase te zijn ingediend.


Financieel

25


De huidige dekking tot een totaalbedrag van € 821,5 miljoen, bestaat uit: • € 259 miljoen bijdrage vanuit Rijk (FESgelden); • € 112,5 miljoen bijdrage SRE/regio (BDUmiddelen); • € 450 miljoen bijdrage vanuit provincie Noord-Brabant (Spaar- en Investeringsfonds). In het kader van de businesscase is er overleg met het rijk, de regio en het bedrijfsleven over extra financiële bijdragen. In de tweede helft van 2013 zal de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) worden vrijgegeven voor inspraak, waarna de NRD eind 2013 kan worden vastgesteld. Na vaststelling van het NRD zal direct een aanvang worden gemaakt met het opstellen van een projectMER en het Provinciaal InpassingsPlan (PIP). Actieprogramma Beter Benutten Brabant.

Het Programma Beter Benutten Brabant maakt onderdeel uit van een het landelijke programma Beter Benutten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Beter Benutten staat voor minder files, groei op het spoor en meer gebruik van vaarwegen, zodat de economie kan groeien. Rijk, regio en bedrijfsleven nemen samen in de drukste regio’s innovatieve maatregelen die de bereikbaarheid verbeteren. Daarnaast worden landelijke maatregelen getroffen op het gebied van fiscaliteit en Intelligente Transport Systemen (ITS).

Het Actieprogramma Beter Benutten Brabant heeft tot doel om de fileknooppunten in de regio met ca. 20% te reduceren en de stijgende vraag op het spoor en het OV te accommoderen – conform de afspraken uit het BO-MIRT van 9 november 2011. De effecten moeten eind 2014 zichtbaar zijn. Het Brabants probleem concentreert zich niet op één hoofdcorridor. Het is juist het dichtslibben van meerdere verbindingen tussen belangrijke economische kerngebieden dat Brabant kwetsbaar maakt op het gebied van bereikbaarheid. Dit maakt de opgave voor Brabant complex en diffuus. Verkeerstechnisch zit Brabant – zeker in de nabije toekomst – in de tang. Enerzijds is er de (inter)stedelijke congestie die snel en sterk toeneemt. Anderzijds oefent het (internationale) goederenvervoer stevige druk uit op de doorgaande verbindingen via weg, spoor en in mindere mate water. De knelpunten leiden tot 200 tot 250 miljoen euro aan voertuigverliesuren per jaar. Reizigers en vervoerders willen beschikken over aantrekkelijke vervoerswijzen, gebruiksvriendelijke systemen en vooral betrouwbaarheid van reisroute en reisduur. Absolute voorwaarde in Brabant is dat daarvoor een robuust verkeersen vervoersysteem nodig is. Het gaat om een netwerk van modaliteiten met een sterke en logische samenhang. Weg, water en spoor moeten optimaal op elkaar aansluiten, waardoor reiziger en vervoerder meer keuzevrijheid hebben in hun vervoerswijze.

Het Actieprogramma Beter Benutten Brabant zet in op: 1. Het verbeteren van de samenhang op hoofden onderliggend wegennet. Daarbij moeten wegennetten voldoende capaciteit hebben en goed op elkaar aansluiten. Door met name knooppunten te verbeteren, ontstaat een totaal wegennet dat piekbelastingen kan opvangen en voldoende ‘rek’ en ontsnappingsroutes biedt in geval van calamiteiten. De maatregelen voor de wegennetten kennen geen prioritering en moeten in onderlinge samenhang worden opgepakt. 2. Het verbeteren van de samenhang in en met het openbaar vervoersysteem. Door het openbaar vervoernetwerk beter te verknopen met weg en fiets, ontstaat ketenmobiliteit. Als de reiziger een goed overzicht, logische aansluitingen en prettige alternatieven heeft, benut hij eerder andere of meerdere modaliteiten dan de de auto tijdens de spits 3. Het uitbreiden van multimodaliteit in goederenvervoer. De inzet is om het goederenvervoer dat over weg en spoor plaatsvindt, gedeeltelijk te verplaatsen naar het water en om meer keuzemogelijkheden te bieden. Verdere ontwikkeling van Brabantse havens, multimodale goederenterminals en multimodale bedrijventerreinen stimuleert gebruik van de water-modaliteit, met alle voordelen voor de doorstroming op de weg en het reduceren van CO2-uitstoot.

De aansturing van het Actieprogramma Beter Benutten gebeurt door het Bestuurlijke trio dat bestaat uit de Minister van IenM, de Gedeputeerde Infrastructuur en Milieu en de CEO van NXP Nederland. de aansturing van een deel van de maatregelen is gedelegeerd aan de Stuurgroep Netwerkprogramma BrabantStad. Een groot deel van de maatregelen worden genomen in het werkgebied van het Samenwerkingsgebied Regio

Eindhoven en een deel in de rest van de provincie. Per maatregel is een trekker benoemd. Voor alle maatregelen zijn Plannen van Aanpak ondertekend, waarmee de financiële inbreng door de verschillende partners formeel is geregeld. Voor een algemene lijst van projecten en trekkers wordt verwezen naar onze website: http://www.brabant.nl/dossiers/dossiers-op-thema/verkeeren-vervoer/verkeers-en-vervoersbeleid/beter-benutten-vaninfrastructuur.aspx


4. Inzet van slimme en duurzame mobiliteit. Beter Benutten draait met name om slim gebruik van de aanwezige infrastructuur. Dit krijgt ruime aandacht in het Programma. Brabant zet een reeks maatregelen in, die enerzijds ander gedrag van de reiziger stimuleren (mobiliteitsmanagement; gericht op verplaatsen buiten de spits en keuze van andere modaliteit) en anderzijds op innovatieve wijze de doorstroming verbeteren (via Intelligent Transport Systems, ITS). Brabant is momenteel één van de koplopers in Europa op het vlak van ITS. In het Programma worden ITS-toepassingen gekoppeld aan specifieke corridors om de doorstroming te verbeteren. Met Beter Benutten alléén realiseren we nog geen robuust verkeersen vervoerssysteem in Brabant, Dat kan alleen via Benutten én Bouwen. De bouwopgave is beschreven in dit Brabantse Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport; de benuttingopgave is vastgelegd in het Actieprogramma Beter Benutten Brabant. Voor benutten wordt ingezet op maatregelen die op korte termijn, vóór eind 2014 realiseerbaar zijn.

27


Autobereikbaarheid 2013-2017


Onderdeel


Rijk

2. Autobereikbaarheid

02. Tilburg Noordwesttangent

0,60

03. ’s-Hertogenbosch randweg

2,49

05. PPS A59

12,00

06. A4

60,00

Provincie

BDU

Regio

B5

SRE

Derden

0,55

3,00

Beschikbaar

Nodig

0,60

0,60

3,04

3,04

12,00

12,00

63,00

63,00

300,00

300,00

132,90

132,90

200,00

25,47

16,00

16,00

179,44

179,44

821,50

821,50

09. A 2 ’s-Hertogenbosch - Eindhoven (ZSM2) 12. A27 Lunetten - Hooipolder

300,00

13. A58 Galder - Sint Annabosch

28

16. N261 Waalwijk-Tilburg

109,60

16,60

17. N279-noord ’s‑Hertogenbosch-Veghel

180,00

20,00

6,70

18. N65 ’s-Hertogenbosch-Tilburg 19. G ebiedsversterking Oostelijke Langstraat 22. A 58 Corridor (Actieprogramma Wegen) 23. A 67 Corridor (Actieprogramma Wegen)

14,50

1,50

30. N69/Grenscorridor

70,00

90,32

31. N279-zuid/Noordoostcorridor

259,00

450,00

32. A ctieprogramma beter benutten Brabant

15,55

9,31

731,05

843,82

totaal 2. Autobereikbaarheid

19,12 112,50

36,60

8,28

9,67

6,94

4,31

54,06

54,06

37,65

9,67

119,44

4,31

1782,54

1782,54

Regionaal Mobiliteitsbeleid

Het doel is te komen tot samenhangend, robuust en veilig verkeerssysteem in de regio waarin zowel de fiets als de bus als de auto hun aandeel hebben. Speerpunten hierin zijn: • aanleggen en/of verbeteren van schakels in het regionaal fietsnetwerk; • verbetering van de kwaliteit van het (hoogwaardig) openbaar vervoer op basis van een reële vervoersbehoefte; • verbeteren van de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid in de regio; • instandhouden en verbeteren provinciaal wegennet; • DVM. De provincie voert de regie in de regio, is opdrachtgever van het weggebonden openbaar vervoer, faciliteert en stimuleert de gemeenten en is beheerder van het provinciaal wegennet. GGA-regio’s

Landelijk wordt de BDU (Brede DoelUitkering) vanaf 2008 verdeeld op basis van een herziene verdeelsleutel. De groei van het aantal woningen en de omgevingsadressendichtheid (OAD) bleken in combinatie met een regiofactor goede indicatoren te zijn voor de veranderingen in de verkeersen vervoeropgave van een regio.

Een belangrijk uitgangspunt hierbij was ook dat de herverdeeleffecten beperkt moesten blijven. In 2008 hebben wij besloten het provinciale budget voor de cofinanciering van de jaarlijkse regionale uitvoeringsprogramma’s te verdelen op basis van de landelijke verdeelsleutel BDU. De landelijke verdeelsleutel luidt als volgt: (woningen x OAD) regio x regiofactor = aandeel BDU regio (woningen x OAD) totaal

Teneinde de herverdeeleffecten zoveel mogelijk te beperken is de zogenaamde regiofactor geïntroduceerd. Per regio geldt een specifieke regiofactor die geënt is op de uitgangsituatie in het ijkjaar 2007. In onderstaande tabel treft u per regio de vastgestelde regiofactor aan.

De nieuwe verdeelsleutel is dynamisch en wordt ieder jaar op basis van de actuele cijfers van het CBS voor zowel de OAD als het aantal woningen bijgesteld. Voor de verdeling van het budget 2014 zijn dezelfde percentages aangehouden als voor de verdeling van het budget 2013.


3.3

29 Regio

regiofactor

Noordoost

1,9430

’s-Hertogenbosch

1,0795

Midden-Brabant

0,9032

Breda

0,9042

Westelijk Noord-Brabant

0,7785


Verdeling regionaal budget 2013/2014 regio

Verdeling bud-

Restant budget

get 2014 (in €)

2012-2013 (in €)

Beschikbaar budget 20132014 (in €)

Noordoost

13,23%

1.587.600

2.316.300

3.903.900

’s-Hertogenbosch

25,67%

3.080.400

4.579.800

7.660.200

Midden-Brabant

28,68%

3.441.600

3.728.600

7.170.200

Breda

22,76%

2.731.200

2.395.300

5.126.500

9,66%

1.159.200

1.619.200

2.778.400

100,00%

12.000.000

14.639.200

26.639.200

Westelijk Noord-Brabant Totaal 5 GGA-regio’s

30

Verdeling in %

In het bestedingsplan 2012-2016 is een budget van € 26 miljoen beschikbaar gesteld voor 2012 en 2013. Voor de regionale uitvoeringsprogramma’s 2012 is in totaal voor een bedrag van € 11.360.800 aan beschikkingen afgegeven. Derhalve resteert er van het budget nog een bedrag van € 14.639.200. Ter bevordering van de flexibiliteit hebben wij nu reeds een budget van € 12 miljoen voor 2014 beschikbaar gesteld zodat de regio’s weer beschikken over een tweejarig budget van in totaal € 26.639.200.

aanpassing van de verdeelsleutel op dat moment niet wenselijk vonden. Het kabinet Rutte was voornemens de WGR+ per 1-1-2013 af te schaffen en gelijktijdig de BDU over te hevelen naar het Provinciefonds. In afwachting van een nieuw kabinet is de besluitvorming voorlopig opgeschort. De verwachting is mede gelet op het feit dat nagenoeg alle partijen streven naar een slagvaardigere overheid en zo min mogelijk bestuurslagen dat dit onderwerp ook door een nieuw kabinet opgepakt wordt. De overgang van de BDU naar het provinciefonds zou een goed moment zijn om de wenselijkheid van het al dan niet aanpassen van de verdeelsleutel nader te onderzoeken. In het kader van die overgang zullen de provincies zeer waarschijnlijk ook een andere meer bij de systematiek van het provinciefonds passende verdeelsleutel ontwikkelen.

Besluit 1:

In het bestedingsplan BDU 2013-2018 voor de GGA-regio’s in 2014 een bedrag van € 12 miljoen opnemen en dit toevoegen aan het restant van het budget 2012-2013 zodat de GGA-regio’s weer beschikken over een tweejarig budget.

In het Platform Verkeer en Vervoer is vorig jaar gesproken over het al dan niet aanpassen van de verdeelsleutel. De GGA-regio Westelijke NoordBrabant vroeg om het aanpassen van de verdeelsleutel van het GGA-budget. De regio Breda ondersteunde dit verzoek. Tijdens die vergadering is door de overige GGA-regio’s aangegeven, dat zij

Besluit 2:

Het al dan niet aanpassen van de verdeelsleutel voor het budget van de GGA-regio’s koppelen aan de overgang van de BDU naar het provinciefonds.

Sinds 2011 zijn voor het regionaal uitvoeringsprogramma van het SRE en deelprogramma Zuidoostvleugel geen reguliere noch extra middelen beschikbaar.

N329, gedeelte A50 – Osse Haven: ‘Weg van de Toekomst’ De reconstructie van de provinciale weg N329, ‘gedeelte A50 – Osse Haven’ is een gezamenlijk project van provincie en gemeente Oss. De gemeente is trekker van het project. Het project omvat een verdubbeling van de weg, de aanleg van een spoortunnel en drie fietstunnels, het aanpassen van de aansluitingen en de aanleg van een faunapassage. In juni 2008 is de N329 aangewezen als locatie voor ‘Weg van de Toekomst’. Hierdoor zijn aan het reconstructieplan duurzame en innovatieve maatregelen toegevoegd en voor de ontwikkeling van de omgeving van de weg zijn aanvullende initiatieven genomen. Het project is in december 2010 gegund waarbij is gewerkt met een vooraf vastgesteld plafondbedrag, waarbinnen de aannemer met de beste kwaliteit/prijsverhouding de opdracht heeft gekregen. De Weg van de Toekomst wordt volgens planning in de zomer van 2013 opgeleverd. Voor het totale project is € 85,5 miljoen beschikbaar. Dit bedrag wordt niet alleen besteed aan de reconstructie van de weg, maar ook aan ontwikkelingen rondom de weg, zodat met recht over een Weg van de Toekomst gesproken kan worden. De provincie draagt € 40,4 miljoen bij aan het project

De gemeente Oss investeert € 30,5 miljoen in het project en het Rijk het restant van € 14,6 miljoen. Budget projecten derden > €10 miljoen In feite betreft hier het budget voor grote projecten van de B3-steden (Breda, Tilburg en ’sHertogenbosch) waar indien nodig ook andere gemeenten gebruik van kunnen maken. Eindhoven en Helmond kunnen geen aanspraak maken op ‘provinciale’ BDU omdat het SRE zelf BDU ontvangt. Op dit moment is niet geheel duidelijk welke projecten de gemeenten voor de periode 2013-2016 in voorbereiding hebben of willen nemen. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het hier niet alleen projecten van de B3-steden betreft maar ook de ‘grote’ projecten (> € 10 miljoen) van de overige gemeenten uit de vijf GGA-regio’s. De Regiegroep van het Netwerkprogramma BrabantStad heeft in samenwerking met de GGAregio’s geïnventariseerd welke projecten op korte termijn in uitvoering genomen kunnen worden. Alleen het project ‘ontsluiting spoorzone’ van de gemeente Tilburg is uitvoeringsgereed. De overige gemeenten hebben alleen projecten die vanaf 2015 in uitvoering komen. Gelet op het bovenstaande hebben wij besloten voor de cofinanciering van ‘grote’ projecten van derden voor zowel 2013 als 2014 een bedrag van € 12 miljoen te reserveren en voor het project ‘ontsluiting spoorzone’ een budget van € 6,2 miljoen beschikbaar te stellen.

Besluit 3:

In het bestedingsplan BDU 2013-2018 voor de cofinanciering van ‘grote’ projecten van derden voor zowel 2013 als voor 2014 een bedrag van € 12 miljoen reserveren.

Besluit 4:

Vanuit de reserve ‘grote’ projecten derden voor de cofinanciering van het project ‘ontsluiting spoorzone’ van de gemeente Tilburg een budget van


Regionale projecten van derden > € 10 miljoen

€ 6,2 miljoen beschikbaar stellen. Openbaar Vervoer

Financieel kader In het kader van het bestedingsplan BDU 20122016 zijn de budgetten OV voor de jaren 2013 en 2014 reeds vastgesteld. Met het oog op de nieuwe OV-concessie is een doorkijk geven tot en met 2024 wenselijk, omdat men wellicht kiest voor een concessieduur van 10 jaar. Op basis van de thans beschikbare gegevens is de te ontvangen reguliere BDU vanaf 2018 tot en met 2024 voor ieder jaar gelijk. Om de aanbestedingsprocedure goed in te kunnen gaan is het wenselijk dat er voor de periode 2015-2024 een principe verdeling OV-Infra is. Vooralsnog hebben wij besloten voor de verdeling van de reguliere BDU uit te gaan van de huidige verdeling 67,5% voor het OV-deel en 32,5%

31


voor het Infra-deel. Op basis van het bestedingsplan BDU 2013-2018 zou er voor de gehele concessieperiode jaarlijks een bedrag van € 62 miljoen beschikbaar zijn voor het OV-deel. Dit bedrag is mede gelet op de beschikbare cijfers in de Rijksbegroting gebaseerd op het prijspeil 2011 van de BDU. Hierbij moet worden opgemerkt dat het OV-deel van de BDU niet volledig wordt besteed aan de exploitatie van de OV-concessie. Hiervan wordt ondermeer ook de Regiotaxi gefinancierd. De afgelopen jaren is ook het toegankelijk maken van de haltes gedeeltelijk vanuit het OV-deel gefinancierd. Als de OV-aanbesteding 2015 financieel een zeer ongunstige uitkomst kent, kan er besloten worden middelen over te hevelen van het Infra-deel naar het OV-deel. Derhalve wordt er voor 2015 en later voor de diverse onderdelen van het Infra-deel ook geen doorkijk gegeven. Besluit 5:

Voor de nieuwe concessie-periode vanaf 2015 vooralsnog uit te gaan van een verdeling van de regulier te ontvangen BDU van 67,5% voor het OV-deel en 32,5% voor het Infra-deel.

Uitvoering De provincie heeft als wettelijke taak het zorgdragen van een adequaat openbaar vervoersysteem. Het verrichten van de openbaar vervoersdiensten met bussen is via een aanbesteding nu gegund aan twee vervoerbedrijven. De provincie heeft de ontwikkelfunctie op zich nomen, in de jaren 2013/2014 worden in dit kader o.a. de volgende projecten uitgevoerd: • vaststellen van het exploitatieplan OV 2014; • operationeel zijn reisproduct t.b.v. MBO-ers van 16 en 17 jaar; • toegankelijk maken geprioriteerde haltes; • verdere uitrol dynamische reisinformatie; • marketing OV; • investeren in de HOV- en doorstroomassen naar de steden; • pilot elektrisch OV. Daarnaast wordt eind 2013 de gunning verwacht van de nieuwe aanbesteding voor de periode na 2015. In 2013 wordt ook de samenwerkingovereenkomst regiotaxi geëvalueerd. Provinciale wegen

In het BMIT 2012 – 2016 is aangegeven dat er een onbalans bestaat tussen het aantal in voorbereiding zijnde projecten en de beschikbare middelen. Tevens is daarbij de vernieuwde aanpak van het provinciaal wegenprogramma, met een transparantere en explicietere besluitvorming, nader toegelicht.

In het afgelopen jaar zijn de oplossingsrichtingen van de lopende planstudies kritisch beoordeeld op nut en noodzaak. De kosteneffectiviteit van de oplossingen is daarbij geoptimaliseerd, rekeninghoudend met de doelstellingen ten aanzien van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Vervolgens zijn de projecten onderling geprioriteerd m.b.v. de Prior-systematiek. In het kader van de opstelling van het programma provinciale wegen is beoordeeld welke planstudies in realisatie kunnen worden genomen binnen de beschikbare volumes. Tevens is beoordeeld welke planstudies opgenomen kunnen worden, en of het op termijn in realisatie nemen van de betreffende planstudies haalbaar is binnen het totale beschikbare volume. De financiële omvang van alle projecten in realisatie en uit te voeren planstudies mag daarbij nooit meer bedragen dan de totale omvang van de beschikbare investeringsvolumes. Prioritering planstudies Voor de prioritering van de planstudies is gebruik gemaakt van de Prior-systematiek. Deze systematiek wordt ook binnen de GGA-regio’s toegepast. De resultaten van de toepassing van deze systematiek zijn in de tabel opgenomen. Hierbij zijn planstudies met betrekking tot komproblemen en reconstructies van wegvakken, onderling geprioriteerd.

Projectnaam

1

629.05 Wegvak Dongen-Oosterhout 1e fase

108

1

3

4

3

4

4

4

67

+

++

+

2

282.06 Rijen-Hulten-Reeshof

107

1

3

3

4

3

4

4

66

+

++

+

3

605.05 Komproblematiek Gemert

92

1

2

4

4

4

1

3

63

0

+

++

4

270.11 Helmond-Venray

83

2

3

4

2

4

3

3

58

+

++

0

5

264.17 wegvak A50-N277

80

1

3

3

3

3

2

2

61

0

+

+

6

605.6 Komproblematiek Boekel

73

2

2

3

3

3

4

3

57

0

+

+

6

324.20 Grave-Oss

73

3

1

3

4

3

4

2

53

0

+

++

8

282.05 Komproblematiek Dorst

72

1

4

4

1

4

2

3

63

0

+

0

9

616.01 Komproblematiek Erp

70

2

3

2

1

2

4

3

55

0

+

+

10

629.06 Wegvak Dongen-Oosterhout 2e fase

67

1

3

4

3

4

4

4

67

0

0

0

11

395.01 Oirschot-Hilvarenbeek

64

1

1

2

1

2

0

0

47

0

++

+

12

638.03 Komproblematiek Rucphen

59

3

1

2

1

2

3

3

48

0

+

+

De lopende planstudies Noordelijke randweg Zevenbergen(N285) en Komproblematiek Haps (N265) zijn niet opgenomen in de prioritering. Aan deze projecten zijn al financiële middelen toegekend.

Prior

KO*

ET-B

OM-B

ET-V

OM-V

De uiteindelijke maatregelen uit planstudie N322 Nieuwendijk – Ewijk / deel N267, 2e fase bleken zeer beperkt te zijn en worden nu meegenomen in de reguliere vervangingsinvesteringen op dit wegvak.

ET-L

OM-L

TI

ER

BW

MW

De planstudie N638 Rucphen – Zundert gaat terug naar de verkenningsfase vanwege een nadere beoordeling in het kader van herijking van het Regionaal Verbindend Net (RVN).


Rang

33


Programmering provinciaal wegenprogramma

Komomleidingen bestuursakkoord In 2011 is er voor de drie geprioriteerde komomleidingen (641.02 Komproblematiek Oudenbosch, 638.04 Komproblematiek Zundert & 264.13 Komproblematiek Haps) een BDU budget beschikbaar gesteld van € 41 miljoen. Samen met het in het bestuursakkoord hiervoor beschikbaar gestelde bedrag van € 9,6 miljoen en reguliere middelen (€ 23,9 miljoen) wordt in totaal € 74,5 miljoen ingezet om deze drie komproblematieken op te lossen. Regulier programma provinciale wegen Bij de programmering is rekening gehouden met: • prior-score • staat van onderhoud van de weg • doorlooptijd van het project • koppeling met andere projecten • projectrisico’s zoals nog te doorlopen procedures. Daarnaast zijn alle tot 2022 geplande provinciale projecten doorgelicht en daar waar mogelijk eenvoudigere en goedkopere oplossingen gezocht. In de programmering wordt een onderscheid gemaakt in de realisatiefase 2013-2017 en de meerjaren doorkijk 2018-2022. Programma 2013-2017 Aan het volume, dat benut kan worden voor projecten die van de planstudiefase naar de realisatiefase kunnen gaan, is een jaarschijf toegevoegd.

Voor nieuwe projecten in de realisatiefase is een budget beschikbaar van € 83,70 miljoen. Dit bedrag is als volgt berekend: bedragen x € 1 miljoen Omschrijving

Bedrag

Totaalvolume 2013 – 2017

136,30

Overprogrammering 30%

40,90

Totaal beschikbaar

177,20

Reeds in realisatiefase

93,50 -

Ruimte voor programmeren

83,70

De projecten die ten laste van dit budget van de planstudiefase naar de realisatiefase 2013-2017 worden gebracht zijn:

Projectnaam

Prioriteit

N629 Wegvak Dongen-Oosterhout 1e fase N282 Rijen-Hulten-Reeshof N605 Komproblematiek Gemert N264 Wegvak A50-N277 N605 Komproblematiek Boekel N324 Grave-Oss*) N282 Komproblematiek Dorst Kleine projecten verkeersonveilige situaties Vervangingsinvesteringen 2013-2015** Reservering vervangingsinvesteringen 2015-2017**

1 2 3 5 6 7 8

Totale provinciale kosten

Totale kosten

8,60 15,60 9,90 0,93 17,00 30,26 2,40 0,75 8,00 7,10

Provinciale kosten

8,05 15,60 8,41 0,68 14,45 18,66 2,00 0,75 8,00 7,10

83,70

* Het betreft hier alleen de provinciale kosten in de periode 2013-2017 ** Het budget vervangingsinvesteringen bedraagt in totaal € 19,50 miljoen. In de ramingen van de overige projecten is afgerond nog € 4,4 miljoen aan vervangingsinvesteringen opgenomen. Financiering Komproblematiek Rucphen

In het kader van de begroting 2013 hebben Provinciale Staten besloten vanuit de nog resterende middelen van het bestuursakkoord 2007-2011, onderdeel mobiliteit, een bedrag van € 6,2 miljoen beschikbaar te stellen voor de aanpak van de komproblematiek Rucphen. Doorkijk 2018-2022

Het beschikbare budget voor deze periode is:

Regulier budget Vervangingsinvesteringen (VI) Vervangingsinvestering N261 Beschikbaar voor Verbeteren en Bouwen (VB)

bedragen x € 1 miljoen Per jaar

periode 2018-2022

24,50 8,10 16,40

122,50 40,50 4,70 77,30



35


Het budget VB wordt gereserveerd voor de potentiële dekking van de onderstaande projecten in de planstudiefase: bedragen x € 1 miljoen Projectnaam

Prioriteit

Indicatie** provinciale kosten

N270 Helmond-Deurne-Limburgse grens***

4

17,00

N324 Grave-Oss*)

7

10,50

N616 Komproblematiek Erp***

9

9,00

N629 Wegvak Dongen-Oosterhout 2e fase

10

10,00

N395 Oirschot-Hilvarenbeek

11

1,00

N616 Overdracht

pm

3,50

N266 Kruispunt(en) Someren

pm

1,00

N257 Steenbergen-Grevelingendam

pm

0,50

N69 Nulplusmaatregelen prov. wegen grenscorr.

pm

5,00

Totaal indicatie provinciale kosten planstudies VB

57,50

* Het betreft hier alleen de kosten in de periode 2018-2022 ** De bedragen zijn omdat de plannen nog niet gereed zijn zeer globaal met een bandbreedte. Ervan uitgaande dat de uitwerkingen leiden tot zowel hogere als lagere ramingen is het totaal een goede indicatie van de benodigde reservering. *** De projecten N270 en N616 hebben een directe relatie met het project Noordoostcorridor (NOC) en worden in samenhang met de NOC in uitvoering genomen.

Investeringsprogramma projecten provinciale wegen

Productgroepnummer

2013

2014

Benutten (DVM)

05.03

Verbeteren en Bouwen

05.03

16.000

12.500

8.000

10.431

12.200

Voorbereiding Projecten

05.03

1.000

750

750

750

1.540

Vervangingsinvestering

05.03

6.000

6.000

9.750

7.027

7.400

Grondverwerving

05.03

1.000

750

500

500

463

Risicoreservering

05.03

200

Subtotaal

Randweg Zevenbergen

05.03

12.000

N261 Tilburg - Waalwijk

05.03

9.800

34.900

31.600

-900

Kommen Oudenbosch, Zundert & Haps

05.03

335

4.821

4.821

4.905

Subtotaal

34.000

55.235

67.421

22.629

26.508

Steunpunt en regiokantoor/materieel

05.03

565

565

565

5.079

408

Totaal provinciale wegen

34.565

55.800

67.986

27.708

26.916

24.200

2015

20.000

2016

19.000

2017

18.708



21.603

Door de vernieuwde aanpak is de onbalans weggewerkt en is daarmee voor alle opgenomen projecten (potentiële) dekking aanwezig. Er is nog een bedrag beschikbaar van € 13,60 miljoen voor nieuwe planstudies in de periode 2018-2022 en/of om mogelijke tegenvallers zoals niet voorziene planwijzigingen op te vangen. Voor de verdere prioritering en programmering zijn we voornemens om t.a.v. beheer en onderhoud, op basis van een meerjarige doorkijk met financiële vertaling, een verdere integratie op het gebied van prioritering en programmering te realiseren.

37


Jaarprogramma Vervangingsinvestering Provinciale Wegen

bedragen x € 1 miljoen Totale projectkosten Overloopprojecten t/m 2012 Lopende projecten 2013 en verder

2013

2014

2015

2016

2017

3.189

3.181

2

2

2

2

30.343

8.550

15.103

6.690

0

0

264.23

Fiets- en voetgangerstunnels thv Uden

710

272.05

Oploo - St Anthonis - A73

3.200

283.06*

krp Kortveldsesteeg & wegvak

1.900

322.05

Vervangen Nieuwendijk - Ewijk fase 1a

9.000

617.03

Gem. grens Den Bosch - Rotonde Gestelseweg

641.04

Kralen - Oud Gastel

BWW.13

Bewegwijzering ANWB 2013

VIV.02

Vervanging hoofdrijbanen

700

VRI.11

VI DVM-systemen

881

VIV.01

|Reservering vervanging hoofdrijbanan 2013-2015

8.000

282.06*

Rijen - Hulten - Reeshof

4.400

VIV

|Reservering vervanging hoofdrijbanan 2015-2017

7.100

324.20*

Grave - Oss

10.200 3.686 66

10.470

Subtotaal van Planstudie naar Realisatie i.k.v. BMIT 2013-2017

19.500

130

4.130

4.140

5.550

5.550

Totale Projectenportefeuille periode 2013-2017

53.032

11.861

19.235

10.832

5.552

5.552

* Dekking van de projecten vindt plaats vanuit Verbeteren & Bouwen en Vervangingsinvesteringen

uitvoeringsfase

ontwerp- en bestekfase

bedragen x € 1 miljoen Totale projectkosten Overloopprojecten t/m 2012 Lopende projecten 2013 en verder

2014

2015

2016

2017

7.454

6.078

78

68

64

1

67.205

13.728

17.387

14.610

6.500

0

260.02

N260 Omlegging Baarle

272.06

VRI A73/N272

3.700

283.06 *

krp Kortveldsesteeg & wegvak

3.641

322.05

Nieuwendijk - Ewijk fase 1a

2.600

396.02

Aansluiting toe-/afrit A2, Leende

2.550

617.03 *

Gem. grens Den Bosch - Rotonde Gestelseweg

6.179

622.04

Aansluiting N622/A50, Eerde

2.000

625.04

T-aansluiting N625/N626

8.155

BUS.02

Toegankelijk maken OV-haltes niet geprioriteerde haltes

3.237

ECO.02

Aanleg 4 ecoducten

264.17

Wegvak A50 - N277

282.05 *

Randweg Dorst

282.06 *

Rijen - Hulten - Reeshof

11.200

324.20 *

Grave - Oss

21.160

605.05

Omlegging Gemert Noord

605.06

Omlegging Boekel

629.05

Dongen - Oosterhout fase 1

AVS.13

Verkeersonveilige projecten 2013-2017**

Totale projectenportefeuille BMIT 2013-2017

2013

23.681

39

11.462 930 2.400

9.900 17.000 8.600 750 146.599

* Dekking van de projecten vindt plaats vanuit Verbeteren & Bouwen en Vervangingsinvesteringen. ** Nieuw project (AVS.13) Aanpak Verkeersonveilige Situaties 750.000 toegevoegd in realisatiefase.


Jaarprogramma Verbeteren en Bouwen Provinciale Wegen

25.361

24.815

23.863

27.619

21.056


DVM-programma

Dynamisch Verkeers Management (DVM) levert een grote bijdrage aan een betere bereikbaarheid in en van Brabant met zijn peilers ‘netwerkmanagement’ (ook wel Regionaal Verkeersmanagement genoemd) en ‘intermodaal reisadvies’. Daarnaast draagt DVM bij aan de doelen van de Agenda van Brabant, waaronder het behoren tot de top van de kennisen innovatieregio’s van Europa. Om huidige en toekomstige bereikbaarheidsproblemen aan te pakken wordt, naast het bouwen en aanleggen van wegen, in toenemende mate ingezet op het efficiënt benutten van de bestaande infrastructuur. Innovaties op het gebied van mobiliteit, waaronder DVM, dragen daar aan bij. Het Rijk werkt samen met onder andere BrabantStad aan het landelijk Actieprogramma Beter Benutten. Brabantse DVM projecten zoals opgenomen in het Uitvoeringsprogramma DVM zijn een belangrijk onderdeel van dit Actieprogramma. Middelen uit het Uitvoeringsprogramma DVM worden opgevoerd als een gedeelte van de door het Rijk vereiste cofinancieringbijdrage van de regio. De provincie Noord-Brabant en de regionale partners (DVM BrabantStad) werken al een aantal jaren aan de uitwerking van DVM. In het kader van het deelprogramma DVM BrabantStad van het netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar draagt de provincie financieel bij aan een aantal gemeentelijke projecten als onderdeel van Regionaal VerkeersManagement (RVM). Voor de periode 2013 – 2014 is voor de cofinanciering

van deze projecten een bedrag van € 2,4 miljoen beschikbaar. In het kader van RVM draagt de provincie ook bij in de investering, exploitatie en de kosten van ondersteunende systemen van de regionale verkeercentrale. Een nadere invulling wordt in samenwerking met de DVM BrabantStad-partners gemaakt. Besluit 6:

Voor de cofinanciering van projecten uit het deelprogramma DVM BrabantStad voor 2013 en 2014 een tweejarig budget beschikbaar stellen van in totaal € 2,4 miljoen.

A. Kapitaaldienst

2013

Investeringsplanning benutten DVM Voorbereiding en realisatie maatregelen DVM BrabantStad (waaronder cofinanciering RVM)

165.000

Subtotaal A.

DVM en reisinformatie Anders Betalen voor Mobiliteit Verkeerscentrale DVM

2015

182.850

Totaal 2013-2015

10.300

358.150

1.736.130 1.970.296 1.923.842 5.630.268

Realisatie projecten intermodaal reisadvies

B. Gewone dienst

2014

320.000

130.000

130.000

580.000

2.221.130

2.283.146

2.064.142

6.568.418

894.091

941.270

31.250

12.591 1.847.952

31.250

1.440.000 1.983.000 1.577.000 5.000.000

Subtotaal B.

2.365.341

2.924.270

1.589.591

6.879.202

Totaal

4.586.471

5.207.416

3.653.733

13.447.620

Quick wins (eerste en tweede tranche)

In het Netwerkprogramma ‘BrabantStad Bereikbaar’ zijn ‘quick wins’ onderscheiden, maatregelen die met relatief weinig (extra) inspanningen snel tot zichtbare resultaten kunnen leiden. Vanuit het Rijk is € 14,69 miljoen aan cofinanciering beschikbaar gesteld zijn voor de quick

wins (eerste en tweede tranche) om de bereikbaarheid van de Brabantse steden te verbeteren. De eerste tranche-projecten zijn afgerond. De middelen van de tweede tranche dienden uiterlijk 31 december 2011 besteed te zijn. Voor een tweetal projecten is de termijn verlengd tot 31 december 2012.

De financiële afwikkeling vindt plaats via het Regionaal Mobiliteitsfonds Brabant. Er resteert nog een bedrag van ca. € 1,9 miljoen aan renteopbrengsten binnen het fonds. In 2013 zullen daarmee nog aantal projecten worden gefinancierd. Spoorse doorsnijdingen tweede tranche (SPODO II)

In november 2008 heeft het Rijk een subsidieregeling ingesteld om gemeenten te helpen via een financiële bijdrage om de barrièrewerking door spoorinfrastructuur in stedelijk gebied te verminderen of op te heffen. Ook Provinciale Staten hebben in van 2008 unaniem een motie aangenomen om een aanvullende bijdrage beschikbaar te stellen. Op basis van de gehonoreerde projecten zal de provinciale bijdrage maximaal ca. € 50,6 miljoen zijn. Door de gemeenten Best en Cuijk is aangegeven dat de projecten ‘Onderdoorgang Aarle-Hokkelstraat’ en ‘Onderdoorgang nabij Station’ mede gelet op de stagnatie van ruimtelijke en economische ontwikkelingen niet zullen worden gerealiseerd. Spodo II- Project Zanddreef te Prinsensbeek (gemeente Breda) is uitgevoerd. Alle andere projecten zijn in voorbereiding of in uitvoering.


In onderstaande tabel treft u het programma aan met de belangrijke projecten in de periode 2013 – 2015. Het totale budget voor het uitvoeringsprogramma DVM bedraagt voor deze periode circa € 13,4 miljoen.

41


Regionaal mobiliteitsbeleid 2013-2017

bedragen x € 1 miljoen Onderdeel


3. Regionaal mobiliteitsbeleid

1. GGA Uitvoeringsprogramma

1,55

2. SRE Uitvoeringsprogramma

1,50

3. OV-concessies en Regiotaxi

Provincie

120,00

5. Provinciale wegen

14,62

11,61

Regio

46,18

B5

SRE

Derden

47,73

230,78

230,78

715,11

715,11

212,97

212,97

5,77

19,22

19,22

3,84

7,68

7,68

6,76

13,52

13,52

147,85

0,00

31,41

31,41

11,66

51,92

127,14

127,14

113,89 4,06

6,76

9. Regionale projecten Derden > € 10 mln.

0,48

3,98

10. Spoorse doorsnijdingen II

31,78

31,78

11. B5 uitvoeringsprogramma

9,10

21,30

156,10

306,07

386,02

Nodig

95,46

328,90

1,84

Beschikbaar

95,46

115,39

3,84

8. Samen Investeren BrabantStad

totaal 3. Regionaal mobiliteitsbeleid

BDU

110,00

137,53

212,97

6. Dynamisch Verkeers Managament 7. Quick Wins

42

Rijk

202,24

19,20

9,10

1,67

51,27

51,27

81,94

232,99

139,20

1504,56

1504,56

Het doel is het bevorderen van multimodaal goederenvervoer van, naar en binnen Brabant, als bijdrage aan het behouden en versterken van de logistieke sector in Brabant. Eén van de economische topsectoren waar ook samen met partners via de Logistieke Agenda Brabant op ingezet wordt. Vanuit de Brabantse Strategische Visie Goederenvervoer (BSVG) gaat het om het realiseren van een modal shift van wegvervoer naar alternatieven als water, spoor en buisleiding. Dit kan door slim in te spelen op goederenstromen. Enerzijds om een economische meerwaarde te creëren voor de verschillende Brabantse partners (werkgevers en werknemers). Anderzijds om meer te vervoeren met minder transport(bewegingen). Samen met publieke en private partners formuleren wij slimme oplossingen voor het goederenvervoer en zoeken wij naar het meest passende vervoerssysteem en veiligheid rondom de infrastructuur. Daarbij gaat het ook om het verbeteren van de vaarwegen in Brabant, de ontwikkeling van Brabantse havens, multimodale goederenterminals en multimodaal ontsloten bedrijventerreinen. Beter benutten, duurzaam en veiligheid zijn daarbij extra thema’s. Speerpunten hierin zijn: • Netwerken (platform Multimodaal Duurzaam Goederenvervoer, de Leerstoel Goederenvervoerbij de TU Eindhoven en Dinalog in Breda) voor informatie uitwisseling en kennis-

ontwikkeling op het gebied van goederenvervoer en logistiek; • Wilhelminakanaal en Zuid-Willemsvaart; • Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen; • Het Nationaal Kernnet Logistiek; • Ontwikkeling van een Strategie Inland hubs; • Multimodale overslagpunten. De rol van de provincie is de regie voeren op het overleg met het Rijk (BO MIRT-overleg) en het faciliteren en stimuleren van programma’s en projecten. Zuid-Willemsvaart

Op 7 november 2007 hebben Rijk, provincie Noord-Brabant, het Waterschap Aa en Maas en de gemeenten ’s-Hertogenbosch en Sint Michielsgestel een overeenkomst ondertekend over de aanvullende voorwaarden bij de omlegging Zuid-Willemsvaart. Deze voorwaarden zijn de realisatie van een ecologische verbindingszone met daarin een doortrekking van de Rosmalense Aa ten westen van de kanaalomleiding, de ontwikkeling van een nat bedrijventerrein en de overdracht van de stadstraverse Zuid-Willemsvaart aan de gemeente ’s-Hertogenbosch. Op 24 maart 2010 heeft de Raad van State besloten dat het Rijk kan vasthouden aan de zogenaamde regiovariant voor het tracé van de Zuid-Willemsvaart, waarbij het kanaal om ’s-Hertogenbosch wordt gelegd. In 2010 is gestart met het werk en de afronding is voorzien eind 2014/begin 2015.

De provincie stelt € 8,4 miljoen (€ 7,4 miljoen plus IBOI-index) beschikbaar voor de aanleg van een ecozone. Sluizen 4, 5 en 6 Zuid-Willemsvaart

De sluizen zijn in het najaar van 2010 afgerond. De provinciale bijdrage was € 30 miljoen inclusief voorfinanciering van bijdrage van het bedrijfsleven. Deze wordt terugbetaald na realisatie door de bedrijven die gedurende een periode van tien jaar door een bijdrage van € 0,25 per waterverplaatste ton, uitgaande van klasse IV schepen. Op basis van een inschatting uit de kosten-batenanalyse van BERZOB draagt het bedrijfsleven € 10 tot € 12 miljoen bij. De aanbesteding van de sluizen is gunstig verlopen. De regiopartijen (m.u.v. ’s-Hertogenbosch) hebben aangegeven de resterende middelen in te willen zetten voor de verbetering van de bevaarbaarheid van de Zuid-Willemsvaart van Veghel tot Helmond en het oostelijke deel van het Wilhelminakanaal tussen Helmond en Beatrixkanaal. Met de nog ter beschikking staande middelen is het mogelijk de vaarweg tussen Veghel en het Beatrixkanaal geschikt te maken voor samengestelde schepen met een lengte van 110 meter en een totaal laadvermogen van 900 ton. Dit is mogelijk zonder gebruik te maken van de bijdrage van het bedrijfsleven.


3.4 Goederenvervoer

43


Wilhelminakanaal, fase 1

Op 7 november 2007 is tussen het Rijk, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Tilburg een bestuursovereenkomst gesloten over de financiering en realisatie van de eerste fase van de verruiming Wilhelminakanaal. Het betreft de zogenaamde Visievariant; verruiming kanaalpand sluis 2 en sluis 3 naar klasse IV vaarweg, de sloop van sluis 2 en de realisatie van een nieuwe sluis 3 geschikt voor klasse IV schepen naast de te handhaven historische sluis 3. De kosten waren in 2005 geraamd op € 71,6 miljoen (prijspeil 1 januari 2005). Dit jaar heeft de aanbesteding Verbreding Wilhelminakanaal Tilburg plaatsgevonden. De aanbesteding is gunstig verlopen, waarbij het beschikbare budget is € 75,55 miljoen (geïndexeerd naar prijspeil januari 2011) niet is overschreden. Er wordt naar gestreefd om de verbreding van het kanaal in 2016 af te ronden, binnen het gestelde budget. Fase 1 ½ De eerst fase van de verruiming van het Wilhelminakanaal gaat nog niet zo ver dat de grootste verlader op Loven bereikbaar wordt voor grotere schepen. Dit is wel mogelijk indien fase 1 ½ wordt gerealiseerd. Dit is een project van de gemeente Tilburg en Rijkswaterstaat, waarbij met inzet van de middelen voor het groot onderhoud de vaarweg wordt aangepast om de passage van

klasse IV schepen naar Loven mogelijk te maken. Hierbij wordt het kanaal niet verbreed maar er zal voor klasse IV alternerend één-richting vervoer worden toegepast in combinatie met dynamisch verkeersmanagement op het water. Er wordt naar gestreefd om fase 1 ½ gelijktijdig met fase 1 te realiseren. Quick wins vaarwegen binnenhavens

Door het Rijk is € 110 miljoen beschikbaar gesteld voor projecten quick wins binnenhavens en vaarwegen. Uitgangspunt is dat de quick wins bijdragen aan versterking van de infrastructuur over water, waarmee de kansen van het goederenvervoer over water worden vergroot. Dit draagt bij aan multimodaal goederenvervoer. Dat is belangrijk voor de nationale en regionale economie. In Noord-Brabant zijn er acht quick win-projecten (eerste en tweede tranche). Aangezien de projecten in lijn zijn met de speerpunten uit de Brabantse Strategische Visie Goederenvervoer heeft de provincie een cofinanciering toegezegd van 12,5%. In totaal gaat het om een provinciale bijdrage van bijna € 2,7 miljoen (€ 2,34 miljoen en € 0,34 miljoen Beatrixkanaal). Van het restbedrag van het rijksbudget voor de quick wins wordt € 10 miljoen besteed aan de verbetering van 4 binnenhavens, waaronder Tiel en Venraij en in Noord-Brabant Bergen op Zoom en Oss. De insteek is versterking van het landelijk netwerk van vaarwegen, binnenhavens en bedrij-

venterreinen. De havens liggen alle 4 aan ruim vaarwater (klasse V). Het betreft een rechtstreekse Decentralisatieuitkering van Rijk naar gemeenten. De provincie draagt daar financieel niet aan bij.

bedragen x € 1 miljoen Onderdeel


Rijk

Provincie

4. Goederen

1. Zuid-Willemsvaart Maas-Veghel

377,00

5,96

3. Wilhelminakanaal Tilburg

52,00

9,80 0,57

4. MCA

BDU

Regio

SRE

Derden

1,70

7. Beatrixkanaal 8. Quick wins vaarwegen binnenhavens

B5

1,63

1,63

1,82

6,80

7,94

2,73

437,43

25,90

4,55

Beschikbaar

Nodig

384,66

384,66

9,80

71,60

71,60

0,19

0,76

0,76

5,90

5,90

5,90

5,00

10,08

10,08

10. Wilhelminakanaal, fase 1 1/2 11. Sluizen Zuid-Willemsvaart 4, 5 en 6, fase 2 totaal 4. Goederen

20,89

0,53

0,00

18,00

18,00

0,53

1,70

491,00

491,00


Goederen 2013-2017

45

46


Voorgaande jaren bevatte het BMIT in de vorm van een kleine tabel slechts beperkte informatie over het bestedingsplan BDU van het SRE. In dit BMIT worden de bestedingsplannen van het SRE en de provincie zoveel mogelijk geïntegreerd weergegeven. Om de omvang van het hoofdstuk te beperken zijn een groot aantal tabellen ondergebracht in de bijlagen die via website www. brabant/mit geraadpleegd kunnen worden. De opzet van de bestedingsplannen is verschillend. De provincie gaat uit van programma financiering en het SRE meer van financiering per categorie. In beide bestedingsplannen wordt mede gelet op de nieuwe OV-concessie van de provincie in 2015 een doorkijk gegeven tot 2024. De wet ‘Brede DoelUitkering verkeer en vervoer’ van 2004, trad op 16 maart 2005 in werking. Deze wet beoogt een belangrijke verbetering in de realisering van het verkeersen vervoersbeleid op regionaal niveau in samenhang met het landelijk beleid. Uitgangspunten zijn het bevorderen van de integrale afweging van maatregelen en de inzet van middelen op de meest geëigende bestuurlijke niveaus. De wet schrijft voor dat Gedeputeerde Staten en het Dagelijks Bestuur van het SRE jaarlijks voor 15 september een bestedingsplan vaststellen ten behoeve van de besteding van de BDU voor het volgend jaar. In dat bestedingsplan moeten

de voorgenomen uitgaven en reserveringen zijn opgenomen. Bovendien moet het bestedingsplan in overleg met de inliggende gemeenten worden opgesteld. Het concept-bestedingsplan BDU van de provincie is op 29 juni besproken in het Platform Verkeer en Vervoer. Het bestedingsplan BDU van het SRE is besproken in het portefeuillehoudersoverleg en de Regioraad. Het bestedingsplan moet voor 1 februari van het uitkeringsjaar toegezonden worden aan de minister. Het bestedingsplan is indicatief: er staan voorgenomen uitgaven en reserveringen in. Het bestedingsplan heeft geen rechtsgevolg voor derden. Dat houdt in dat gemeenten aan het bestedingsplan geen rechten of verplichtingen kunnen ontlenen. Het kabinet Rutte 1 was voornemens de WGR+ per 1-1-2013 af te schaffen en gelijktijdig de BDU over te hevelen naar het Provinciefonds. Daarom zijn verkennende gesprekken gevoerd over integratie van de werkpakketten van SRE in de provinciale organisatie en zijn de werkzaamheden voor een bestedingsplan 2013 bij het SRE stopgezet, omdat dat in 2013 niet meer aan de orde zou zijn. Door de val van het kabinet Rutte is onduidelijk wat de toekomst van de WGR+gebieden is. In ieder geval is een overgang van de BDU naar de provincie per 1 januari 2013 niet meer reëel en ontvangt het SRE in ieder geval in

2013 nog deze rijksbijdrage. Direct gevolg hiervan is dat het SRE ook voor 2013 een bestedingsplan moet opstellen en dat dit bestedingsplan pas in december 2012 door het Dagelijks Bestuur is vastgesteld. Het bestedingsplan BDU van de provincie Noord-Brabant heeft de volgende indeling: • Budgetten voor infrastructurele projecten (± 31,5%) (Infra-blok) – Budget GGA-regio’s (projecten < € 10 miljoen); – Budget grote projecten van derden (projecten > € 10 miljoen); – Budget grote projecten provincie (projecten > € 10 miljoen). • Budget voor Verkeersveiligheid en diversen (± 1%) (Diversen); • Budget Openbaar Vervoer (± 67,5%) (OV-blok). Als het budget ‘diversen’ wordt toegevoegd aan het Infra-deel dan wordt de verdeling 32,5% Infra-deel en 67,5% OV-deel. De provincie verleent vanuit de diverse budgetten subsidies op grond van de subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant.


4. Bestedingsplan BDU provincie en SRE

47


Naast de ‘regulier’ BDU ontvangt de provincie nog gelabelde budgetten voor een aantal specifieke onderwerpen zoals ‘Actieprogramma Openbaar Vervoer’, ‘Snelfietsroutes’, ‘Beter Benutten’ etc. via de BDU. Deze middelen worden een op een doorgesluisd naar het betreffende project/ programma en de subsidies worden verleend op basis van de Algemene SubsidieVerordening (ASV) van de provincie. Ten behoeve van de verdeling van de BDU heeft de Regioraad van het SRE besloten tot de instelling van een Regionaal Mobiliteitsfonds. De voeding van het fonds bestaat in ieder geval uit de BDU. Daarnaast heeft de Regioraad de bevoegdheid te besluiten tot een verplichte gemeentelijke bijdrage. Tot dusver heeft de raad van deze bevoegdheid alleen gebruikgemaakt voor de voeding van het zogenaamde Beter Bereikbaar Fonds maar niet voor de voeding van het Regionaal Mobiliteitsfonds. Ook dotaties van andere partijen dan gemeenten kunnen in het mobiliteitsfonds worden ondergebracht. Het Dagelijks Bestuur beheert het mobiliteitsfonds. De daarbij te hanteren spelregels zijn vastgelegd in de verordening Regionaal Mobiliteitsfonds SRE 2012. De verordening schrijft voor dat de Regioraad jaarlijks een Meerjaren Uitvoeringsprogramma (MJUP) vaststelt. Daarin worden de volgende 5 categorieën onderscheiden: • Regionale projecten. • Programmaprojecten.

• BLV-projecten (kleinere gemeentelijke projecten op het gebied van Bereikbaarheid, Leefbaarheid en Veiligheid). • Openbaar vervoer • Interne kosten SRE.

4.1.1 Vrije ruimte in beginsaldo BDU 2011 provincie

In onderstaande tabel is de vrije ruimte berekend in het beginsaldo BDU 2011. Het bedrag aan vrije ruimte is ontstaan door: • het restant vrije ruimte uit 2010; • het goedkoper uitvallen van subsidieprojecten; • de verplichte rentebijschrijving op saldo BDU; • onderdelen van het werkplan OV 2010 die niet of goedkoper zijn uitgevoerd. Op grond van de nieuwe OV-concessies liggen de risico’s voor zowel de uitgaven als de inkomsten volledig bij de opdrachtgever (de provincie). Om die mogelijke risico’s financieel af te dekken is een algemene OV-reserve ingesteld met een plafond van € 6,64 miljoen.

Saldo BDU 31-12-2011 reserve regiotaxi Noordoost Brabant reserve regiotaxi Midden-Brabant

205.933.331,74 7.036.430,56 640.578,09

afwikkeling kosten voorgaande jaren: • sociale veiligheid • uitwisseling buslijnen met SRE

1.400.000,00 268.000,00

risicofonds OV

6.640.000,00

reservering voor exploitatie OV

2.330.000,00

reservering OV afrekening GOV-project 2009 reservering OV-chipkaart t/m 2011 reservering toegankelijkheid OV t/m 2011 reservering actieprogramma regionaal OV t/m 2011

850.000,00 5.717.000,00 12.202.000,00 4.491.000,00

reservering Snelwegbus t/m 2011

900.000,00

reservering P+R t/m 2011

102.000,00

verplichtingen regionale uitvoeringsprogramma's t/m 2011 verplichtingen verkeersveiligheid

29.985,00 43.875.391,00

reservering grote projecten provincie t/m 2011

36.421.931,71 353.000

fiets in de versnelling

1.757.763,71

Budget stimulering innovatieve DVM-projecten

2.252.086,95

reservering BRAMM 2012 reservering spitsmijden

49

24.869.513,91

reservering grote projecten derden t/m 2011

reservering Fiets filevrij

234.045,00 1.816.870,00 154.187.595,93

totale vrije ruimte binnen het saldo BDU afgerond


Berekening vrije ruimte in beginsaldo BDU 2012

51.745.735,81 51.746.000,00


4.1.2 Vrije ruimte in beginsaldo BDU 2013

bedragen in €

SRE

In nevenstaande tabel 1 is de vrije ruimte berekend in het beginsaldo BDU 2013. Het bedrag aan vrije ruimte is ontstaan door: • het restant vrije ruimte uit 2012; • de verplichte rentebijschrijving 2012 op saldo BDU; • daarnaast zijn de verschillende begrotingsposten nog eens kritisch beschouwd op realiteit en daar waar mogelijk naar beneden bijgesteld. Dit leidt tot vrijval van een aantal budgetten. Het totaal vrij budget per 2013 wordt daarmee € 15.172.455,--.

Berekening vrij budget

Saldo per 31-12-2011 BDU relatieve tabel BDU/ABvM BDU/Chipkaart BDU/AROV BDU/Fiets Filevrij BDU/Beter Benutten Loon/prijsindexatie (incl.) Rentevoegoeding 2012 Reserveringen t/m 2011 Reserveringen 2012

Verplichtingen

115.696.288 40.390.000 621.424 307.000 4.372.800 1.137.277 2.254.338 1.157.598 101.789.270 56.727.000 165.324.725

50

Subtotaal, vrij saldo

158.516.270

€ 6.808.455

Vrijval

Interne kosten BLV/verkeersveiligheid Projectkosten, overig Regionale projecten BBZOB

750.000 1.000.000 886.000 7.500.000 9.250.000

Subtotaal vrijval

8.364.000

Totaal, vrij saldo

15.172.455

886.000

Berekening BDU voor de periode 2013-2024

In de onderstaande tabel is de te ontvangen BDU berekend voor de periode 2013-2018(2024). Ten behoeve van de nieuwe OV-concessie is het wenselijk om een doorkijk te geven tot 2024, omdat er mogelijk gekozen wordt voor een concessieduur van 10 jaar. Op basis van de thans beschikbare gegevens is de te ontvangen BDU vanaf 2018 tot en met 2024 voor ieder jaar gelijk. Met ingang van 2008 wordt de BDU verdeeld op ba-

sis van een nieuwe landelijke verdeelsleutel. De CBS-cijfers, die nodig zijn voor de berekening van de percentages 2013, zijn pas in juli 2012 bekend. Eén van de eisen voor de verdeelsleutel was dat de herverdeeleffecten beperkt moeten blijven. De verwachting is dat de verdeelsleutel 2013 niet veel zal afwijken van de verdeelsleutel 2012. Om

toch een enigszins betrouwbaar beeld te kunnen schetsen is in dit bestedingsplan de verdeelsleutel 2012 ook gebruikt om de BDU voor 2013 en later te berekenen. De formele beschikking voor de BDU 2013 ontvangen de provincie en het SRE pas in het najaar 2012.


4.2

bedragen x € 1.000 Berekening BDU voor de periode 2011-2024

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018-2024

2.070.765

1.820.267

1.765.294

1.730.675

1.747.506

1.756.179

1.743.465

235.722

68.586

37.633

53.146

58.284

58.287

38.284

1.835.043

1.751.681

1.727.661

1.677.529

1.689.222

1.697.892

1.705.181

Toezegging Minister aan G3

-23.000

-23.000

-23.000

-23.000

Taakstelling OV-aanbesteding G3

60.000

60.000

120.000

120.000

120.000

120.000

1.835.043

1.811.681

1.787.661

1.774.529

1.786.222

1.794.892

1.802.181

93.411

92.222

90.999

90.331

90.926

91.367

91.738

38.951

38.435

38.152

38.404

38.590

37.747

BDU begroting V&W 2012 opgenomen bedragen tabel 2 + deel KpVV Gecorrigeerde ontwerpbegroting

te verdelen obv relatief aandeel BDU regulier aandeel BDU provincie (5,090403%) Regulier aandeel BDU SRE (2,15%)

51


bedragen x € 1.000 Berekening BDU provincie voor de periode 2011-2024

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018-2024

93.411

92.222

90.999

90.331

90.926

91.367

91.738

507

-500

-500

-500

-500

1.107

Anders Betalen voor Mobiliteit

577

P+R (actieplan groei op het spoor)

180

Snelwegbus

1.014

beter benutten

3.800

forfaitaire indexatie naar prijspeil 2012 (2,175%)

2.177

102.273

91.722

90.499

89.831

90.926

91.367

91.738

vrije ruimte binnen het saldo BDU 01-01

51.746

43.359

34.122

23.478

14.459

7.235

452

totaal beschikbaar budget

154.019

135.081

124.621

113.309

105.385

98.602

92.190

regulier aandeel BDU* Fiets Filevrij Terugbetaling migratiegeld chipkaart Actieprogramma OV

totaal te ontvangen BDU

* op basis van verdeelsleutel 2011 omdat nieuwe percentage voor 2012 nog niet bekend is

Berekening BDU SRE periode 2013-2024

2013

2014

2015

2016

2017

38.951

38.435

38.152

38.404

38.590

Actieprogramma OV

2.531

3.026

2.710

2.710

2.710

2.710

Beter Benutten, regiopakket Brabant

4.900

5.208

Regulier aandeel BDU (2,15%)

ABvM Fiets Filevrij Chipkaart Totaal te ontvangen BDU

Vrije ruimte per begin 2013 Totaal beschikbaar budget

De BDU is voor het jaar 2012 geïndexeerd met 2,1758% (€ 2,177 miljoen). Het Bestedingsplan houdt, net zoals in de rijksbegroting, (vooralsnog)

2018-2020

2021-2024

38.747 38.747

0 684 -307

-307

-307

46.759

46.362

40.555

41.114

41.300

41.457

38.747

46.362

40.555

41.114

41.300

41.457

38.747


bedragen x € 1.000

15.172 61.931

geen rekening met een indexering in 2013 en verder van de BDU. Om grote verschillen in de prognose van de te

ontvangen BDU voor de jaren 2013 en later te voorkomen worden de cijfers uit de begroting van het Rijk aangehouden.

53


4.3 Bestedingsplan BDU 2013-2024 4.3.1 Bestedingsplan BDU 2013-2024 provincie

De cijfers voor 2012 wijken af van het door Gedeputeerde Staten vastgestelde bestedingsplan 2012-2016. Evenals de BDU worden ook de ‘gelabelde’ uitkeringen zoals bijvoorbeeld voor ‘Fiets Filevrij’ door het Rijk geïndexeerd. Voorgaande jaren werd in het bestedingsplan per onderdeel ook een doorkijk gegeven voor meerdere jaren. In het bestedingsplan BDU 20132024 beperkt die doorkijk zich tot de jaren 2013 en 2014. Enerzijds om geen verwachtingen te scheppen en anderzijds om aan te geven dat er voor de jaren 2015 en later mogelijk verschuivingen zullen gaan plaatsvinden zowel tussen het OV-deel en het Infra-deel als tussen de budgetten onderling. Een onzekere factor is het resultaat van de aanbesteding van de OV-concessie en de mogelijke doorwerking van toekomstige landelijke bezuinigingen. In het kader van de BDU ontvangt de provincie ook gelabelde middelen specifiek voor bepaalde projecten zoals de OV-chipkaart, toegankelijkheid, actieprogramma OV etc. Voor deze gelabelde budgetten is binnen de voorziening BDU een reservering aangemaakt waaruit op het moment dat er daadwerkelijk uitgaven zijn middelen onttrokken worden. In het bestedingsplan van de provincie zijn alleen de gelabelde uitkeringen voor 2012 opgenomen. Dit omdat de planning

van deze gelabelde middelen ieder jaar op basis van de voortgang van de projecten door het Rijk wordt bijgesteld. Besluiten behorende bij het bestedingsplan provincie

In het kader van het bestedingsplan zijn de volgende besluiten genomen. Een nadere toelichting en de eventuele bijbehorende tabellen kunt u raadplegen via de website www.brabant\mit\ tabellen Een overzicht van de bijlagen treft u aan in paragraaf 4.4.1 Besluit 1: In het bestedingsplan BDU 2013-2018 voor de GGA-regio’s in 2014 een bedrag van € 12 miljoen opnemen en dit toevoegen aan het restant van het budget 2012-2013 zodat de GGA-regio’s weer beschikken over een tweejarig budget.(zie onder paragraaf 3.3 Regionaal Mobiliteitsbeleid, besluit 1) Besluit 2: Het al dan niet aanpassen van de verdeelsleutel voor het budget van de GGA-regio’s koppelen aan de overgang van de BDU naar het provinciefonds. .(zie onder paragraaf 3.3 Regionaal Mobiliteitsbeleid, besluit 2) Besluit 3: De Regiegroep netwerkprogramma BrabantStad te verzoeken in samenwerking met de GGA-regio’s te inventariseren welke ‘grote’ projecten mogelijk in aanmerking komen voor cofinanciering in de periode 2013-2016.

Besluit 4: In het bestedingsplan BDU 2013-2018 voor de cofinanciering van ‘grote’ projecten van derden voor zowel 2013 als voor 2014 een bedrag van € 12 miljoen reserveren. (zie onder paragraaf 3.3 Regionaal Mobiliteitsbeleid, besluit 3) Besluit 5: Het budget voor Mobiliteitsmanagement en Goederenvervoer voor zowel 2013 als 2014 vaststellen op € 0,5 miljoen. Besluit 6: De budgetten verkeersveiligheid, provinciebrede projecten en personeelslasten voor 2013 vaststellen op respectievelijke € 0,9 miljoen, € 0,1 miljoen en € 0,05 miljoen. Besluit 7: Voor de nieuwe concessieperiode vanaf 2015 vooralsnog uit te gaan van een verdeling van de regulier te ontvangen BDU van 67,5% voor het OV-deel en 32,5% voor het Infra-deel. .(zie onder paragraaf 3.3 Regionaal Mobiliteitsbeleid, besluit 5) In aanvulling op de besluiten 3 en 4 hebben Gedeputeerde Staten in november 2012 mede op advies van de Stuurgroep Netwerkprogramma BrabanStad besloten een bedrag van € 6,2 miljoen beschikbaar te stellen voor het project Spoorzone Tilburg. .(zie onder paragraaf 3.3 Regionaal Mobiliteitsbeleid, besluit 4)

bedragen x € 1.000 bestedingsplanning BDU 2013-2018 (2024)

2011

Regionale uitvoeringsprogramma’s GGA Reservering voor ‘grote’ projecten derden Reservering voor DVM Reservering HOV Goederenvervoer en Mobiliteitsmanagement Grote projecten provincie

Budget openbaar vervoer Terugbetaling OV-chipkaart Reservering Actieprogramma OV Reservering Anders Betalen voor Mobiliteit Reservering beter benutten Reservering Snelwegbus Reservering P+R Reservering Fiets Filevrij

voorstellen bestedingsplan 2012-2016 voorstellen bestedingsplan 2013-2018 terugbetaling OV-chipkaart gelabelde uitkeringen via de BDU

2013

2014

14.000 10.000

12.000 12.000

12.000 12.000

2015

2016

2017

2018-2024

35.200

35.200

28.800

33.400

Budget programma verkeersveiligheid Budget provincie brede projecten Personeelszaken

saldo 31-12

2012

12.000

500 12.000

500 12.000

3.000

900 100 50

900 100 30

1.050

950

950

950

950

66.925 -500 1.107 577

63.909 -500

64.093 -500

62.000 -500

62.000

62.000

62.000

43.359

34.122

23.478

14.459

7.235

452

440

154.019

135.081

121.621

113.309

105.385

98.602

92.190

55

3.800 1.014 180 507 51.746


Gedeputeerde Staten hebben op 11 september 2012 het bestedingsplan BDU 2013-2024 vastgesteld.


4.3.2 Bestedingsplan BDU 2013-2024 SRE

Uitgangspunt voor het bestedingsplan 2013 is het MJUP 2012-2017 (vastgesteld in de Regioraad van 30 juni 2011 en het bestedingsplan 2012 (laatstelijk vastgesteld door het DB op 23 januari 2012). Op 7 mei heeft het DB het ‘Kader Meerjarenprogramma 2013-2017’ en het bestedingsplan 2013 vastgesteld. Daarin is besloten € 800.000 t.b.v. experimenten OV (uit reserve OV), € 900.000 t.b.v. fietsprojecten en € 5,5 mln. t.b.v. A67 ter beschikking te stellen. Dit is in de tabel op de volgende pagina verwerkt. Tevens zijn toegevoegd de in bijlage S1 berekende en voorgestelde budgetten. Tenslotte is er nog geschoven tussen jaarschijven, zonder het totaal budget te wijzigen, met als doel te komen tot een gelijkmatige verdeling tussen verwachte inkomsten en uitgaven. Dit levert de tabel op de volgende pagina. De grijsgekleurde kolom is daarin het bestedingsplan 2013. De diverse categorieën worden nader toelicht in de bijlagen. Besluiten behorende bij het bestedingsplan SRE

In het kader van het bestedingsplan zijn de volgende besluiten genomen. Een nadere toelichting en de eventuele bijbehorende tabellen kunt u raadplegen via de website. Een overzicht van de bijlagen treft u aan in paragraaf 4.4.2.

De Regioraad van het SRE heeft op 13 december 2012 het Bestedingsplan 2013 inclusief doorkijk 2014-2024 vastgesteld overeenkomstig het bijgevoegd ontwerp

Bestedingsplan BDU van het SRE

2013

2014

2015

2016

2017

2018-2020

2021-2024

Totaal

Totaal te ontvangen BDU

46.759

46.362

40.555

41.114

41.300

41.457

38.747

495.449

Vrije ruimte per begin 2013

15.172

Inkomsten

Totaal inkomsten

15.172

61.932

46.362

40.555

41.114

41.300

41.457

38.747

510.621

1.206

1.190

1.190

1.190

1.190

1.190

1.190

14.296

1.206

1.190

1.190

1.190

1.190

1.190

1.190

14.296

37.538

23.107

17.283

17.883

18.083

18.233

15.523

230.685

Regionale projecten

15.400

7.800

8.100

8.400

7.700

7.700

7.000

98.500

BBZOB

7.878

8.036

2.728

1.928

1.828

1.828

1.778

34.994

HOV

10.181

4.526

3.710

4.810

5.810

5.960

4.000

62.917

Fiets

2.534

1.000

1.000

1.000

100

1.000

1.000

13.534

Overig

100

300

300

300

300

300

300

3.400

BLV/verkeersveiligheid

1.445

1.445

1.445

1.445

1.445

1.445

1.445

17.340

22.000

22.000

22.000

22.000

22.000

22.000

22.000

264.000

22.000

22.000

22.000

22.000

22.000

22.000

22.000

264.000

62.744

46.297

40.473

41.073

41.273

41.423

38.713

508.981

1.188

65

82

41

27

34

34

1.640

Uitgaven

Interne kosten Interne kosten Subsidies

Openbaar vervoer Exploitatie Toegankelijkheid Sociale Veiligheid Totaal uitgaven

Saldo


bedragen x € 1.000

57


4.4

Overzicht bijlagen

De in paragraaf 4.4.1 en 4.4.2 genoemde bijlagen zijn te raadplegen via de website (www.brabant/MIT)

4.4.1 Bijlagen bestedingsplan BDU provincie

- - - -

Bijlage provincie 1 Budget grote projecten derden Bijlage provincie 2 Budget grote projecten provincie Bijlage provincie3 Budget Openbaar Vervoer (nadere toelichting) Bijlage provincie4 Overige reserves

4.4.2 Bijlagen bestedingsplan BDU SRE

58

- - - - - - - - - - - -

Bijlage SRE 1 Toekenning extra budgetten Bijlage SRE 2 Regionale projecten Bijlage SRE 3 Programma HOV Bijlage SRE 4 Programma BBZOB Bijlage SRE 5 Programma Fiets Bijlage SRE 6 Programma overige projecten Bijlage SRE 7 BLV/Verkeersveiligheid Bijlage SRE 8 Openbaar Vervoer Bijlage SRE 9 Interne kosten SRE Bijlage SRE 10 Inventarisatie nieuwe projecten 2013-2020 Bijlage SRE 11 Beschikbare bedragen per gemeente voor BLV actieplannen 2013 Bijlage SRE 12 Korte beschrijving regionale projecten.


5. Spelregelkader en toelichting 5.1 Spelregels Het Brabants MIT toont alle geplande en lopende investeringen in Noord-Brabant op het gebied van infrastructuur en mobiliteit. Niet alleen van de provincie, maar ook van andere partijen: Rijk, regio en bedrijfsleven. Het Brabants MIT is een resultante van de besluitvorming en heeft enkel betrekking op investeringen die we daadwerkelijk gepland hebben of realiseren. De betrokken projecten en programma’s delen we op in vier categorieën: 1 OV-netwerk BrabantStad 2 Autobereikbaarheid Brabant: grootschalige weginfrastructuur (HWN) 3 Regionaal Mobiliteitsbeleid (regionale uitvoeringsprogramma’s, OV-concessies, provinciale wegenprogramma, programma Spoorse doorsnijdingen) 4 Goederenvervoer (vaarwegen, goederenspoorinfrastructuur) Deze indeling vloeit voort uit: • De combinatie van partijen die betrokken is bij het opstellen c.q. goedkeuren van de investeringsprogramma’s; • Samenhang van de betrokken projecten/programma’s qua modaliteit, regio of omvang; • Uitvoeringskaders/overlegtafels die we de afgelopen jaren hebben ingesteld.

Schema 1

Brabantstad Rijk + Brabantstad

Regionaal 1

3

- GGA/SRE - OV - Provinciale wegen

OV-netwerk

Regio

Provincie

Rijk + Brabantstad


2

4

- Kanalen - Spoorinfra - MCA

Rijk + Regio

Goederen

= beleidsthema’s = geldstromen

59 Het Brabants MIT is het jaarlijks voortschrijdend uitvoeringsprogramma van het vigerende PVVP. Projecten of programma’s waarin we investeren, verschijnen in het Brabants MIT. Hebben we een verkeers- of vervoersprobleem nog niet geconcretiseerd, dan nemen we dat ook nog niet op in het Brabants MIT. Het overgangspunt is - uitzonderingen daargelaten - het moment dat we een verkenning starten op basis van een gesignaleerd probleem of knelpunt. In paragraaf 5.1.3 leggen we de verschillende fasen nader uit.

5.1.1 Betrokken partijen

Het onderstaande schema toont welke partijen betrokken zijn bij de provinciale besluiten op het gebied van infrastructuur en mobiliteit, met welk doel en op welke wijze. Bovenin het schema staan de partijen die integraal betrokken zijn, onderin het schema de partijen die meer projectgebonden betrokken zijn.


Partij

Doel

Vorm

GS/PS

• Samenhang bieden in provinciale programma’s van infrastructuur en mobiliteit • Voortgangsbewaking na besluitvorming • Inzicht verschaffen in besluitvorming over projecten, programma’s

Jaarlijkse cyclus (zie hierna): • Opstellen concept-besluiten na voorjaarsnota en ronde langs betrokken partijen • Bespreking concept-besluiten in commissie Mobiliteit en Financiën • Vaststellen besluiten in GS voorafgaand aan vaststellen begroting PS

B5 / SRE

• • • • • •

• In Stuurgroep Netwerkprogramma: Tweejaarlijks overleg (voor- en najaar)* • Bespreking besluiten in het Platform Verkeer en Vervoer

Rijk (I&M)

• Afspraken maken over prioriteiten rijksprojecten in NoordBrabant • Visie vormen op Brabants infranetwerk in het landelijk geheel

• 2 x per jaar bespreking in het BO MIRT-overleg van Ministerie van I&M in mei en oktober-november (is dus input voor het volgende Brabants MIT). In dit overleg brengt Brabant via de Gebiedsagenda de grootste knelpunten op tafel • Onderbouwing standpunten in bilaterale overlegmomenten

GGA-regio’s

• Afweging investeringen in provinciale infra, OV en regionale pakketten • Eigen maatregelenpakketten vaststellen • Informatievoorziening naar achterban • Commitment verkrijgen

• Bespreking besluiten in het platform Verkeer en Vervoer

60

Deelprogramma’s Netwerkprogramma vaststellen Samenhang met GGA-regio vaststellen Afwegingen over projecten maken vanuit overzicht Informatievoorziening naar achterban Commitment verkrijgen Vergroting van draagvlak voor grote projecten waarover door het Rijk besloten wordt (lobbyfunctie)

* Deze overlegvorm heeft aansluiting met het overleg met het ministerie I&M.

Het Brabants MIT sluit aan op de voorjaarsnota en de provinciale begrotingscyclus en wordt jaarlijks herzien. Schematisch is dit als volgt weergegeven: Voorjaarsnota 2010 Besluiten 2011 Prov. begroting 2011

Voorjaarsnota 2011 Besluiten 2012 Prov. begroting 2012

Het Brabants MIT vermeldt de laatste stand van zaken over gemaakte afspraken en genomen besluiten over de financiering van projecten, programma’s. en financiering gedurende de jaarlijkse beleidscyclus.

Betreffende de besluiten gelden de volgende spelregels / bevoegdheden: 1. In het eerste kwartaal wordt op ambtelijk niveau met betrokken partijen (SRE, B5, regio’s) de projecten besproken. Tevens wordt geïnventariseerd welke potentiële projecten er zijn; 2. In het beleidsoverleg E&M worden mede op grond van de externe overlegronde in het eerste kwartaal de prioriteiten voor de voorjaarsnota vastgesteld. 3. De directie E&M zorgt op basis van de bespreking van de voorjaarsnota voor een conceptversie van de besluiten. 4. GS stellen de concept-besluiten vast en leggen deze ter advisering voor aan het Platform Verkeer en Vervoer. 5. GS stellen de besluiten vast en leggen deze ter bespreking voor aan de commissie MF. Op basis van actualiteit (los van de jaarcyclus) kunnen tussentijds investeringsvoorstellen komen. Dan kunnen drie situaties ontstaan:

1. Meer middelen nodig dan de vigerende begroting

GS maken afweging en doet zonodig een voorstel voor wijziging van de begroting; PS besluiten

2. Binnen de begroting een verschuiving van middelen tussen de vier onderdelen van het Brabants MIT, of binnen onderdeel 3: Regionaal Beleid

GS vragen voorafgaand aan bestuurlijke afspraken advies aan de Commissie MF; GS stellen definitief voorstel op; PS besluiten

3 Binnen de begroting een verschuiving van middelen binnen een van de vier onderdelen

GS besluiten en verantwoorden dit achteraf aan de Commissie MF

5.1.3 Fasering

Het Brabants MIT maakt onderscheid naar drie fasen, te weten: • Verkenning • Planstudie • Realisatie De fasering van Rijks- en provinciale wegenprojecten verschillen in het feit dat andere processtappen in verkenning en planstudie zitten. Dit is onderstaand weergegeven. Voor overige projecten/programma’s geldt dat de fasering wordt bepaald door de partij die de rol van opdrachtgever of financier vervult.


5.1.2 Besluitvormingsproces

61


integrale gebiedsverkenning conform MIRT werkwijze

Processtappen

Oude werkwijze

Huidige werkwijze

1. Probleemsignalering 2. Probleemanalyse

initiatief

signaal- en probleemanalyse startdocument (bestuurlijke aanleiding en urgentie van de opgave)

besluit start verkenning

Startbeslissing (opname in BMIT)

startbeslissing

verkenning

verkenning: • Startfase (plan van aanpak incl. probleemanalyse) • analytische fase (genereren oplossingsrichtingen, 1e zeef) • beoordelingsfase (beoordeling en selectie, 2e zeef) • besluitvormingsfase (opstellen structuurvisie, bestuursovereenkomst)

3. Beoordeling nut en noodzaak 4. Kansrijke oplossingsrichtingen 5. Effecten en kosten oplossingsrichtingen

6. Uitwerking ontwerpvarianten 7. Effecten ontwerpvarianten 8. Kostenraming gekozen oplossing

besluit start planstudie

voorkeursbeslissing

voorkeursbeslissing (structuurvisieniveau)

planstudie

MER (indien van toepassing)

• startnotitie • MER • OTB/rijksinpassingsplan

besluit start planuitwerking

projectbesluit

projectbesluit (bijvoorbeeld vaststellen tracébesluit of rijksinpassingsplan)

planuitwerking

planuitwerking

besluit start realisatie

uitvoeringsbeslissing

uitvoeringsbeslissing

realisatie

realisatie

realisatie

oplevering

oplevering

oplevering

beheer

beheer

beheer

9. Planuitwerking (ontwerp, planuitwerking bestek) 10. Procedures (grondverwerving, vergunningen) 11. Aanbesteding 12. Bouw 13. Overdracht en evaluatie 14. Beheer en onderhoud

initiatiefase

verkenningsfase

planuitwerkingsfase

realisatiefase

beheerfase


PVVP+

. Gebiedsprofielen . Netwerkvisies . Sturingsafspraken

1. Kaders en ambities

63 2. Dynamische beleidsagenda u ns co

Monitoring

ren

6. Jaarlijks voortgangsrapport

Re g

ren lte

ie

Pro vin

cie

5. Uitvoering projecten

fin

Subsidieregeling Verkeer en Vervoer

4. Jaarlijks uitvoeringsprogramma/BMIT

3. Meerjarig maatregelenpakket pri pro orite re g n r a mm en ere n

Het Netwerkprogramma BrabantStad is een samenhangend voortschrijdend programma. Het Netwerkprogramma wordt voorbereid in de Stuurgroep Netwerkprogramma BrabantStad, waarin provincie, SRE, de wethouders verkeer en vervoer van de B5 en NS, ProRail, Rijkswaterstaat (RWS) en ministerie van I&M zijn vertegenwoordigd. Jaarlijks is de doorvertaling van het Netwerkprogramma in het Brabants MIT onderwerp van gesprek in de Stuurgroep Netwerkprogramma en worden de deelprogramma’s bijgesteld. De Stuurgroep Netwerkprogramma dient een formeel verzoek in bij Gedeputeerde Staten om de aangepaste deelprogramma’s vast te stellen en voor de projecten, die overgaan naar de realisatiefase, de geplande provinciale financiële bijdragen toe te kennen.

eval ue

Besluitvormingsproces

Jaarlijks neemt de Stuurgroep Netwerkprogramma een expliciet besluit over het overgaan van projecten naar de volgende planfase, zodat duidelijk is in welk stadium een project zich bevindt, of voor projecten financiële middelen moeten worden gereserveerd in een volgende begrotingsronde en hoe ‘hard’ en onherroepelijk een financiële uitgave is.

n

A. Deelprogramma’s Netwerkprogramma BrabantStad

De projecten uit het Netwerkprogramma, die niet via de regionale uitvoeringsprogramma’s worden gecofinancierd, worden ingedeeld op basis van de fase waarin ze verkeren: • Verkenningen: gericht op de noodzaak tot aanpak van de problematiek en de aard van de oplossingsrichting(en). • Planstudie: gericht op het uitwerken van de oplossingsvarianten die uit de verkenning naar voren zijn gekomen. De planstudiefase start bij de grotere projecten, met het uitvoeren van een MER.

• Realisatie: gericht op de daadwerkelijke uitvoering van de projecten.

ere

De voorgaande spelregels zijn generiek van toepassing. De provincie is in principe volledig overgeschakeld van projectfinanciering naar programmafinanciering. De spelregels hiervoor zijn vastgelegd in de subsidieregeling Verkeer en Vervoer Noord-Brabant.

Fasering

ci an

5.1.4 Spelregels per onderdeel

Prioriteringsmethodiek


De korte termijn maatregelen uit het Netwerkprogramma zijn feitelijk de realisatiemaatregelen, met andere woorden ‘harde’ maatregelen waarover financiële investeringsafspraken zijn gemaakt. B Regionaal

In aanvulling op de tabel van paragraaf 5.1.2 gelden een aantal specifieke spelregels. B.1 Regionale bereikbaarheid: GGA Jaarcyclus

Het Brabants MIT geeft de financiële ruimte aan voor de regionale maatregelenpakketten. Voor het eerste jaar neemt het Brabants MIT het regionale uitvoeringsprogramma over. De samenhang is vastgelegd in het PVVP+ en is hieronder schematisch weergegeven. Het regionale maatregelenpakket is meerjarig en leidt jaarlijks tot het regionale uitvoeringsprogramma dat uiterlijk 1 december per regio wordt ingediend. Uiterlijk 1 maart neemt GS een besluit over deze programma’s. Past het programma binnen het regionale budget en wordt er een unaniem regionaal besluit genomen, dan wordt het programma zonder bijstelling door GS overgenomen. In het geval de regio er niet in slaagt tot een unaniem besluit te komen, besluit GS naar eigen inzicht. In het eerste kwartaaloverleg met de regio wordt de doorkijk voor het volgend jaar uit het regionaal maatregelenpakket afgestemd met het eerste concept van het Brabants MIT. Prioriteiten en

actualisatie van het regionale maatregelenpakket worden meegenomen in het concept-Brabants MIT. Besluitvorming over projecten (binnen de uitvoeringsprogramma’s en maatregelenpakketten)

• Per regio worden nadere afspraken gemaakt over de fasering van projecten (probleem erkenning/voorontwerp/definitief ontwerp/realisatie). De provincie zorgt dat de relatie met de fasering verkenning /planstudie/realisatie duidelijk is; • Problemen en knelpunten worden op regionaal niveau beoordeeld aan de hand van de vigerende versie van de prioriteringsmethodiek PVVP+. Aan de hand hiervan wordt het rendement van gekozen oplossingen bepaald, krijgt een project een bepaalde prioriteit en wordt het project al dan niet opgenomen in het regionaal maatregelenpakket; • Projecten krijgen op basis van de afweging in de regio vervolgens een plaats in het jaarlijks regionale uitvoeringsprogramma. Dit programma specificeert voor het eerste jaar de projecten die moeten starten (aanbesteding en gunning). Het meerjarig regionaal maatregelenpakket geeft per regio een doorkijk naar projecten die in planstudie of verkenning verkeren.

Financieel

De financiële spelregels voor de regionale maatregelpakketten en uitvoeringsprogramma’s zijn vastgelegd in de Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant. Enkele belangrijke spelregels zijn: • De provincie draagt voor maximaal 50% bij aan een regionaal uitvoeringsprogramma; • De provincie stelt de verdeelsleutel vast voor verdeling van de BDU-gelden over de regio’s; • De projecten die in het regionale uitvoeringsprogramma worden opgevoerd voor 1 december moeten – na goedkeuring – in het volgend jaar starten met uitvoering; • Afhankelijk van de omvang van het jaarlijks of meerjaarlijks budget van een regio kan het zijn dat een project van minder dan € 10 miljoen dermate groot is dat dit in feite de draagkracht van de regio te boven gaat. Indien de subsidiabele kosten van een project meer dan twee het jaarbudget van de betreffende regio bedragen overstijgt het project de draagkracht van die regio. Dergelijke projecten moeten minimaal 1 jaar voor opname in een uitvoeringsprogramma aangemeld worden bij de provincie. De provincie beoordeelt of het project uitvoeringsgereed en in welke mate het regionaal budget al dan niet eenmalig verhoogd wordt; • Voor grote, strategische projecten van meer dan € 10 miljoen is besluitvorming nodig in PS.

De provincie is vervoersautoriteit, dit betekent dat het provinciebestuur na overleg met de GGAregio’s omvang en niveau van OV-dienstverlening vaststelt en contracteert. Het dagelijks bestuur van het SRE is vervoerautoriteit voor het SREgebied. De OV-concessies binden de provincie voor een periode van maximaal acht jaar aan een gewenst pakket OV-dienstverlening met de bijbehorende uitgaven. • In het jaar van contractvorming vormt het Brabants MIT het uitgangspunt voor de af te sluiten concessies. De jaren daarna in de concessieperiode liggen de bedragen voor OV vast. • Jaarlijks kunnen wijzigingen optreden in de dienstverlening of er kunnen Collectief Vervoer Ontwikkelprojecten worden opgestart. Overschrijdingen van de bedragen in het Brabants MIT - behoudens een nader af te spreken bandbreedte - vragen om goedkeuring van GS, conform tabel in paragraaf 5.1.2. • De samenwerkingsovereenkomst tussen de provincie en de drie grote steden (’s-Hertogenbosch, Breda en Tilburg) regelt afstemming van de OV-plannen tussen de regio’s door middel van concessieteams. Uit deze afstemming kunnen voor GS zwaarwegende adviezen komen ten aanzien van bijstelling van de lopende concessies of inrichting van de nieuwe concessies. Dit leidt zonodig leiden tot bijstelling in het Brabants MIT.

• De concessiegebieden vallen samen met de GGA-regio’s met twee uitzonderingen: - GGA-regio Westelijk Noord-Brabant en GGA-regio Breda vallen samen in de OV-concessie West. - Naast de Regio’s is er een aparte concessie voor de interliner Breda-OosterhoutUtrecht. • Inzake CVV wordt er elke vijf jaar een contract gesloten tussen CVV-regio en vervoerder met gemeentelijke bijdrage op basis van een convenant per CVV-regio. Dit convenant is een set van onderlinge afspraken tussen de deelnemende gemeenten. De CVV-regio’s vallen samen met de OV-regio’s. • Gemeenten en provincie financieren de WVG-reizigers (Wet Voorzieningen Gehandicapten) en de vrij reizigers in het CVV, hiervoor zijn de BDU en gemeentelijke bijdragen beschikbaar. • In de regel worden geen eigen provinciale middelen aangewend voor de exploitatie OV en CVV. B.3 Regionale bereikbaarheid: Provinciaal wegenprogramma

Op basis van de kwaliteitscyclus (Plan-Do-CheckAct) gaan wij meer planmatig en proactief werken. Onze doelstellingen zijn: • het vormen van projecten om de beleidsdoelstellingen ten aanzien van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op de provinciale wegen te garanderen;

• belanggestuurd onderhoud: wegen met een groter belang in het totale netwerk van Brabant krijgen voorrang bij (onderhouds-)werken; • integrale afweging ten aanzien van de aanpak van wegverbindingen, in vastgestelde wegvakken opdat de overlast voor weggebruikers en omwonenden geminimaliseerd wordt; • prioritering van projecten volgens een goed onderbouwde en transparante methode zodat de aanpak helder is voor bestuurders en burgers; • de eenheid en uniformiteit bewaken van kleinere beheermaatregelen.


B.2 Regionale bereikbaarheid: OV-concessies

65


ACT

Bouwstenen t.b.v. beleid

Bundeling

Operationalisering van beleid

Prioritering

PLAN

Interne opdrachtverstrekking Planning Projectmanagement CHECK

Monitoring, technische inspectie & schouw

Door intern ingenieursbureau: - Marktbenadering - Voorbereiding infra-projecten - Begeleiding uitvoering

DO

Verzamelen vaste areaal gegevens monitoring

5.1.5 Financiële aspecten

Kader en gedragslijn financiering provinciale infraprojecten In de afgelopen jaren is de provincie NoordBrabant meer en meer (grote) infraprojecten gaan uitvoeren. Enerzijds wordt dit veroorzaakt door de extra investeringsimpulsen, anderzijds door het streven om de mobiliteitsproblematiek integraler aan te pakken. Deze ontwikkeling is gepaard gegaan met de uitrol van projectmanagement en een verdere professionalisering van de voorbereiding en uitvoering van projecten. Hierbij is ook de behoefte ontstaan aan eenduidige financiële kaders en gedragslijnen.

Projectevaluatie C. Goederen

66

Voor zover de projecten geen onderdeel uitmaken van het Netwerkprogramma zijn er voor dit onderdeel weinig spelregels bepaald. Thema en tijdgeest bepalen met welke partijen overleg plaatsvindt. Bepalende partijen zijn: bedrijfsleven, Rijk, provincie en de B5. Relevante landelijke ontwikkelingen en beleidskaders zijn: • Nota Mobiliteit: het goederentransport tussen economische knooppunten moet goed geregeld zijn. • Nota Ruimte: centrale ligging van NoordBrabant in een landelijk en Europees stedelijk netwerk. • Vervoer gevaarlijke stoffen: hierin participeert de provincie samen met andere partijen uit Zuid-Nederland in planstudies.

• Toename goederenvervoer ten gevolge van de komst van de Tweede Maasvlakte. • Luchtkwaliteit. Al deze beleidskaders en ontwikkelingen kunnen ertoe leiden dat projecten gericht op goederenvervoer in het Brabants MIT komen. Kenmerk van deze projecten is dat het – gezien aard en omvang – voornamelijk rijksinvesteringen zullen (snelweg, vaarweg, spoor) die vanuit de provincie beïnvloed en eventueel meegefinancierd worden. MCA is een uitvoeringsorganisatie die initiatieven en projecten uitvoert op het gebied van goederenvervoer. Deze initiatieven kunnen er toe leiden dat GS gevraagd wordt om te investeren in projecten.

Derhalve zijn de onderstaande afspraken gemaakt: 1 Prijscompensatie wordt toegepast op alle provinciale infraprojecten in het Brabants MIT op basis van de gemiddelde GWW-index van de afgelopen 10 jaar; 2 Bij projecten waarvan de uitvoering korter dan twee jaar duurt, wordt voor de totale projectraming het prijspeil van het eerste jaar van uitvoering gehanteerd. De aannemer wordt dan namelijk geacht dit mee te nemen in zijn prijsaanbieding en compensatie op basis van de UAV is niet geboden. Bij projecten waarvan de uitvoering langer dan twee jaar duurt, wordt op ieder geraamd jaarbedrag prijscorrectie toegepast; 3 De design en build componenten worden gefinancierd ten laste van de investeringsvolumes. De maintain component wordt voor

Risicomanagement: claims In het kader van risicomanagement is geconstateerd dat een deel van de risico’s bij reconstructieprojecten niet of nauwelijks binnen het project te beheersen en (in financiële zin) af te dekken zijn. Het gaat hierbij om de claimrisico’s (claims: nadeelcompensatie regulier, nadeelcompensatie kabels en leidingen en planschades n.a.v. ruimtelijke procedures) welke lang nadat het werk is afgerond (tot ca. 5 jaar) nog tot financiële verplichtingen kunnen leiden. Tot en met 2011 werden deze risico’s per project ingeschat en meegenomen in de projectraming. Met ingang van 2012 wordt ten behoeve van deze risico’s een afzonderlijke reservering opgenomen, waarvoor middelen worden afgezonderd van het investeringsvolume ‘verbeteren en bouwen’. Deze reservering is aanzienlijk lager dan de som van alle afzonderlijke risico’s per project. Deze reservering is alleen bedoeld voor de genoemde risico’s bij reguliere reconstructieprojecten van minder dan € 60 miljoen. Voor projecten > € 60 miljoen zal dit op projectniveau geregeld worden.

Overige aspecten zijn: • Jaarlijks voor 15 september dient de provincie een bestedingsplan in bij het Rijk voor de BDU-gelden. Dit bestedingsplan maakt onderdeel uit van het Brabants MIT en specificeert de verdeling van BDU per onderdeel van het Brabants MIT (zie hoofdstuk 6). Dit bestedingsplan vormt weer uitgangspunt bij onder andere de verdeling van BDU naar regionale uitvoeringsprogramma’s. • Het Brabants MIT specificeert zo ver als mogelijk geldbedragen naar projecten of programma’s. Daar waar dit niet kan (bijv. een provinciale bijdrage die wel toegekend is aan een regio op grond van verbetering bereikbaarheid maar nog niet uitgewerkt naar programma’s of projecten) wordt het bedrag vermeld en in de toelichting gespecificeerd. • Investeringen in ecologie, ruimtelijke inrichting die voortvloeien uit investeringen in infrastructuur of mobiliteitsmaatregelen worden ook opgenomen (volgens het veroorzakerprincipe) en apart toegelicht. • In de voorjaarsnota 2010 is op basis van het advies van de accountant en internationale regelgeving (IPSAS) besloten om de provinciale balans te verkorten door het afwaarderen van investeringsbijdragen aan derden, waar geen provinciaal bezit (collectief eigendom = wettelijke term – bezit is het beschikken over) tegenover staat. Deze lijn is door de Rekeningcommissie onderschreven. De balansverkorting wordt mogelijk gemaakt door de

kapitaalopbrengst van Essent. De aanpassing betekent dat investeringsbijdragen aan derden voortaan als last worden genomen. In plaats van deze te activeren (waarbij de lasten naar de toekomst worden geschoven), nemen we tot stelregel “eerst sparen en pas daarna tot besteding overgaan”.


wat betreft het regulier onderhoud gefinancierd ten laste van de gewone dienst (i.c. de onderhoudsbegroting) en voor wat betreft de vervangingsinvesteringen ten laste van de investeringsvolumes.

67

68


6.1 Scope Het Brabants MIT vermeldt alle programma’s en projecten binnen (of relevant voor) Noord-Brabant op het gebied van mobiliteit en infrastructuur worden vermeld die gefinancierd worden met: • Rijksmiddelen (Rijk is opdrachtgever), dit zijn dus alle Brabantse projecten uit het landelijk MIRT • Rijksmiddelen en provinciale bijdragen (Rijk is opdrachtgever) • Provinciale middelen en rijksbijdragen (provincie is opdrachtgever) • Provinciale middelen (provincie is opdrachtgever) • Regionale middelen en provinciale bijdragen (provincie of afzonderlijke gemeente is opdrachtgever). Het Brabants MIT is een uitvoeringsprogramma. Dit betekent dat projecten en programma’s worden opgenomen wanneer besloten is - door betrokken partijen - om te investeren. De omvang of financiering per partner hoeft nog niet vastgesteld te zijn. Investeren omvat ook het uitgeven van geld voor een verkenning. Niet vastgelegde toezeggingen en intenties van één partner worden niet opgenomen in het Brabants MIT.

6.2

Verklaring van de soorten realisatie tabellen

De tabellen zijn verdeeld naar fasering van projecten en programma’s te weten; • Verkenningen/probleemanalyse • Planstudie • Realisatie De tabellen vermelden bedragen (planstudie en realisatiefase), bandbreedtes van bedragen (verkenningen/probleemanalyse en planstudies) of geen bedragen (verkenningen/probleemanalyse). In de spelregels is nader verklaard wanneer een project in een van de drie fasen valt. 6.3

Verklaring van de kolommen in tabellen

De verschillende kolommen van de tabellen worden kort toegelicht. Onderdeel

Het Brabants MIT bestaat uit vier onderdelen: • OV-netwerk BrabantStad • Autobereikbaarheid BrabantStad • Regionaal Mobiliteitsbeleid • Goederenvervoer De projecten/programma’s per onderdeel hangen met elkaar samen vanuit de problematiek en de partijen die betrokken zijn bij de benodigde

investering. In de spelregels is deze samenhang verder uitgewerkt. Projecten / programma’s

Per onderdeel worden de projecten of programma’s weergegeven. Een programma omvat een reeks projecten of verkeersen vervoersmaatregelen (bijv. de regionale uitvoeringsprogramma’s). Rijk

Deze kolom bevat investeringsbedragen van het Rijk voor projecten waarbij het Rijk • zelf opdrachtgever is; • een financiële bijdrage levert, en provincie of gemeente opdrachtgever is. In alle gevallen zijn het projecten die ook vermeld staan in het MIRT van het Rijk Provincie

Deze kolom bevat de investeringsbedragen van de provincie Noord-Brabant in projecten waarbij de provincie opdrachtgever is (provinciale wegen, maar ook sommige regioprojecten), een financiële bijdrage levert, en Rijk of gemeente opdrachtgever is.


6. Leeswijzer

69


BDU

B5

Beschikbaar

Deze kolom betreft de regeling Brede Doel Uitkering van het Rijk en vermeldt de bedragen die de provincie uit de BDU toekent aan de verschillende projecten of programma’s.

In deze kolom zijn de investeringen vermeld in B5-verband zijn gemaakt door een van de B5steden (Breda, Eindhoven, Helmond, ’s-Hertogenbosch, Tilburg).

De bedragen in deze kolom zijn de optelling van de bedragen die alle betrokken partijen beschikbaar stellen voor het project of programma.

Regio

SRE

In deze kolom zijn de investeringen vermeld door: • betrokken GGA-regio’s. Dit betreft de gemeenten die deelnemen in de betreffende GGA-regio. • betrokken gemeenten en partijen bij een bepaald project (bijv. A59). In de projectbeschrijving is vermeld welke partijen dit zijn.

Deze kolom vermeldt de investeringen van de SRE (Samenwerkingsverband Regio Eindhoven) als autonome overheid.

Deze kolom vermeldt de bedragen die geraamd zijn voor een project of programma, los van het bedrag dat partijen beschikbaar stellen. Een eventueel verschil met de kolom Beschikbaar laat zien dat het bedrag weliswaar geraamd of begroot is maar dat er nog onvoldoende financiering is.

Derden

Deze kolom betreft bijdragen van andere provincies en organisaties die geen overheid zijn zoals het bedrijfsleven. Ook investeringen door ProRail zijn hierin opgenomen.

Nodig (alleen het tijdsoverzicht)

B3 B5 BBZOB BDU BERZOB

BLD BO MIRT

BTW CBS CVV DBA DBM DVM E&M GGA GS

Breda, ’s-Hertogenbosch en Tilburg Breda, Eindhoven, Helmond, ’s-Hertogenbosch en Tilburg Beter Bereikbaar ZuidOost Brabant Brede DoelUitkering Verkenning BEReikbaarheid van ZuidOost -Brabant over water Baten-LastenDienst, interne kosten ministerie I&M Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport Belasting Toegevoegde Waarde Centraal Bureau voor de Statistiek Collectief Vraagafhankelijk Vervoer Dynamische Beleidsagenda Design, Build, Maintenance Dynamisch Verkeersmanagement Economie & Mobiliteit GebiedsGerichte Aanpak Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant

GWW-index Grond-, Weg- en Waterbouwindex HOV Hoogwaardig Openbaar Vervoer HWN HoofdWegenNet IBOI Index Bruto OverheidsInvesteringen I&M Infrastructuur en Milieu ITS Intelligente Transport Systemen MER Milieu-Effect Rapportage MCA Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum MF Mobiliteit en Financiën MIRT Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport MIT Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport MJUP MeerJaren UitvoeringsProgramma NS Nederlandse Spoorwegen OAD OmgevingsAdressenDichtheid OTB Ontwerp-TracéBesluit OV Openbaar Vervoer P+R Park + Ride PIP Provinciaal Inpassingsplan

PS

Provinciale Staten van Noord-Brabant PVVP Provinciaal Verkeers- en VervoersPlan SPODO II Spoorse doorsnijdingen tweede tranche SVIR Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte RO Ruimtelijke Ordening RWS Rijkswaterstaat SRE Samenwerkingverband Regio Eindhoven UAV Uniforme administratieve voorwaarden voor de uitvoering van werken 1989


6.4 Lijst met gebruikte afkortingen

71


7. Financiëel overzicht 2013 – 2017 7.1

Totaaloverzicht 2013 – 2017 bedragen x € 1 miljoen

Onderdeel



01. Breda

Rijk

Provincie

SRE

02. Eindhoven

60,40

25,90

03. Helmond

3,60

4,45

5,75

54,24

21,30

25,98

10,23


72

B5

2,50


2,30

12,15

13,17

21,50

Derden

21,00

56,10 17,90

10,23

0,60 123,58


64,98

11,40

25,70

65,38

21,00

74,00

0,60

03. 's-Hertogenbosch randweg

2,49

05. PPS A59

12,00

06. A4

60,00

12. A27 Lunetten - Hooipolder

11,40

Regio

5,34

04. Tilburg


BDU

0,55 3,00

300,00

Beschikbaar

Nodig

33,69

33,69

198,07

198,07

13,80

13,80

119,42

119,42

20,46

20,46

0,60

0,60

386,04

386,04

0,60

0,60

3,04

3,04

12,00

12,00

63,00

63,00

300,00

300,00

132,90

132,90

200,00

200,00

16,00

16,00

179,44

179,44

13. A58 Galder - Sint Annabosch 16. N261 Waalwijk-Tilburg

109,60

16,60

17. N279-noord 's-Hertogenbosch-Veghel

180,00

20,00

6,70

18. N65 's-Hertogenbosch-Tilburg 19. Gebiedsversterking Oostelijke Langstraat 22. A58 Corridor (Actieprogramma Wegen) 23. A67 Corridor (Actieprogramma Wegen)

14,50

1,50


70,00

90,32

259,00

450,00

15,55

9,31

731,05

843,82

31. N279-zuid/Noordoostcorridor 32. Actieprogramma beter benutten Brabant totaal 2. Autobereikbaarheid

19,12 112,50

36,60

821,50

821,50

8,28

9,67

6,94

4,31

54,06

54,06

37,65

9,67

119,44

4,31

1782,54

1782,54


3. Regionaal Mobiliteitsbeleid

1. GGA Uitvoeringsprogramma's

1,55

2. SRE Uitvoeringsprogramma

1,50

3. OV-concessies en Regiotaxi

Rijk

Provincie

120,00

5. Provinciale Wegen


11,61

SRE

Derden

47,73

0,48

3,98

31,78

31,78

9,10

230,78

230,78

715,11

715,11

212,97

212,97

5,77

19,22

19,22

3,84

7,68

7,68

6,76

13,52

13,52

31,41

31,41

51,92

127,14

127,14

113,89 4,06

110,00

137,53

17,85 11,66

21,30

9,10

1,67

51,27

51,27

81,94

232,99

139,20

1504,56

1504,56

1,70

384,66

384,66

158,18

306,07


377,00

5,96

52,00

9,80

9,80

71,60

71,60

0,57

0,19

0,76

0,76

5,90

5,90

5,90

5,00

10,08

10,08

0,00

0,00

18,00

18,00

4. MCA

202,24

19,20

totaal 3. Regionaal Mobiliteitsbeleid


386,02

Nodig

95,46

328,90 1,84

Beschikbaar

95,46

6,76

11. B5 Uitvoeringsprogramma

4. Goederen

B5

115,39

3,84

8. Samen Investeren BrabantStad 9. Regionale projecten derden > € 10 mln.

46,18

Regio

212,97

6. Dynamisch Verkeers Management 7. Quick Wins

14,62

BDU

7. Beatrixkanaal 8. Quick wins vaarwegen binnenhavens

1,63

1,63

1,82

10. Wilhelminakanaal, fase 1 1/2 11. Sluizen Zuid-Willemsvaart 4, 5 en 6 fase 2 totaal 4. Goederen totalen

6,80

7,94

2,73

437,43

25,90

4,55

20,89

0,53

1,70

491,00

491,00

1448,16

1240,17

270,13

177,88

373,96

219,21

4164,14

4160,44

434,02

0,53


Onderdeel

73


Toelichting tabellen Brabants MIT Algemeen

Alle bedragen zijn exclusief BTW, behalve de rijksuitgaven voor rijksprojecten, deze zijn altijd inclusief BTW. Provincies en gemeenten hebben een BTW- compensatiefonds waaruit zij de BTW compenseren voor projecten waarvoor zij opdrachtgever en wettelijk verantwoordelijk zijn. De bedragen van de rijksprojecten hebben we aangepast aan het nieuwe MIRT 2008. Alle projectbudgetten zijn inclusief met de zogenaamde BLD-bijdrage (Baten-LastenDienst) van I&M. Van projecten in de realisatiefase die reeds in 2009 of eerder zijn gestart zijn alleen de beschikbare middelen voor de periode 2010-2014 in de tabellen opgenomen. De totale kosten en het totale financieringsplaatje treft u aan op het projectblad. Per project/programma

OV-netwerk: Per B5-stad treft u een overzicht aan van de beschikbare middelen. Financiële informatie hierover treft u aan in tabel 9.xx. op de site www.brabant.nl/mit PPS A59: De provinciale en regionale bijdragen bedragen beide per 2004 netto contant € 11,5 miljoen (de provinciale bijdrage en een deel van de regionale bijdrage is inmiddels betaald). De rijksbijdragen indexeren we jaarlijks.

A4: Ten tijde van de start van de aanbestedingsprocedure van de aanleg van de A4-Zuid is gebleken dat de kosten voor het project hoger zijn dan aanvankelijk geraamd. Doordat bedoelde meerkosten ad € 75 miljoen onder meer zijn ontstaan door regionale ruimtelijke ontwikkelingen en aanvullende ontsluitingswensen heeft er op 26 mei 2008 een overleg plaatsgevonden met de minister van I&M. Afgesproken is dat de provincie € 15 miljoen extra bijdraagt. Mede dankzij een bijdrage van € 5 miljoen van de gemeente Steenbergen is de financiering helemaal rond. N279-zuid/Noordoostcorridor: Om het nationaal belang te onderstrepen heeft het Rijk in het kader van de MIRT-verkenning Zuidoostvleugel BrabantStad een bijdrage van 259 miljoen (excl. indexering) toegezegd. De regionale bijdrages zijn 112,5 miljoen van het SRE/regio uit BDU, de provincie draagt 450 miljoen uit het Spaar-en Investeringsfonds. In totaal wordt er 821,5 miljoen beschikbaar gesteld. Uitvoeringsprogramma’s GGA: Conform afspraak dragen de regio’s minimaal het bedrag bij dat zij aan provinciale bijdrage en BDU ontvangen. Het gemiddeld subsidiepercentage mag maximaal 50% bedragen.

Uitvoeringsprogramma SRE: Het MJUP van SRE hebben we opgenomen tot en met 2017. Dit bevat ook het programma Beter Bereikbaar ZuidOost Brabant (BBZOB). De provinciale bijdrage aan het BBZOB is op projectniveau opgenomen in het onderdeel provinciale wegen. Openbaar Vervoer concessies: De cijfers voor de exploitatie van het openbaar vervoer zijn gebaseerd op het door ons medio 2010 vastgestelde meerjarenbegroting OV 2011-2016. Provinciale wegen: Voor het provinciale wegenprogramma hebben we cijfers opgenomen tot en met 2015. De financiële middelen voor de N261 en N279 zijn opgenomen in het onderdeel autobereikbaarheid. Zuid-Willemsvaart: Uitgaven voor de Zuid-Willemsvaart zijn nog niet per jaar uitsplitsbaar. De provinciale bijdrage van € 8,04 miljoen is voor de ecologische verbindingszone. De uitvoering is gestart. Sluizen Zuid-Willemsvaart: De provinciale bijdrage van € 30 miljoen hebben we onttrokken aan de gereserveerde bijdrage voor de regionale maatregelpakketten periode 2008 - 2015 (8 x € 3,8 miljoen). De regionale bijdrage van € 20 miljoen hebben we verdeeld over aanliggende gemeenten, SRE, en waterschap.

Wilhelminakanaal: Het Rijk stelt maximaal € 62 miljoen beschikbaar (bedrag is inclusief € 10 miljoen BLD-bijdrage van I&M). De kosten van de visievariant bedragen in deze rekensystematiek € 81,6 miljoen. De gemeente Tilburg draagt in totaal € 8,6 miljoen bij en het bedrijfsleven € 1,2 miljoen. De provincie draagt in totaal € 9,8 miljoen bij. Hiervan komt € 2,6 miljoen uit het ontwikkelingsfonds Brabant 2050. MCA: Voor dit uitvoeringsorgaan is voor 2011 in de begroting een bedrag van € 189.000 gereserveerd. Quick wins vaarwegen binnenhavens: De totale kosten voor de Brabantse projecten worden geraamd op € 21,16 miljoen. Aan het Rijk is gevraagd is bijdrage toe te kennen van € 10,43 miljoen. Voor de provinciale bijdrage is een bedrag van € 2,61 miljoen gereserveerd.


De bijdrage van de provincie omvat tevens de voorfinanciering van de bijdrage van het bedrijfsleven die terugbetaald wordt aan de provincie na realisatie van het project.

75


7.2

Jaarschijf 2013

Onderdeel



01. Breda

Provincie

BDU

B5

SRE

2,50

02. Eindhoven

34,50

9,00

03. Helmond

3,60

4,45

5,75

04. Tilburg

5,00

7,65

5,00


8,93

06. Algemeen

0,60 48,44


06. A4

2,30

12,15

4,42

5,75

Derden

7,00

14,30 10,00

8,93

11,40

15,65

28,65

7,00

24,30

0,60

03. 's-Hertogenbosch randweg 05. PPS A59

33,13

11,40

Regio

5,34

totaal 1. OV-netwerk Brabantstad


Rijk

1,66

0,55

Nodig

33,69

33,69

74,97

117,75

13,80

13,80

27,65

27,65

17,86

17,86

0,60

0,60

168,57

211,35

0,60

0,60

2,21

2,21

8,00

12,50

3,00

28,00

28,00

3,20

29,60

8,00 25,00

Beschikbaar

09. A2 's-Hertogenbosch - Eindhoven (ZSM2)

76

12. A27 Lunetten - Hooipolder 13. A58 Galder - Sint Annabosch 16. N261 Waalwijk-Tilburg

9,80

16,60

17. N279-noord 's-Hertogenbosch-Veghel 18. N65 's-Hertogenbosch-Tilburg 19. Gebiedsversterking Oostelijke Langstraat 22. A58 Corridor (Actieprogramma Wegen) 23. A67 Corridor (Actieprogramma Wegen)

14,50

1,50


2,00

16,00

16,00

2,00

2,00


8,10

0,91

55,60

14,47

16,60

3,64

2,46

0,74

0,53

16,38

16,38

12,39

2,46

0,74

0,53

102,79

77,69




Rijk

Provincie

1,55

2. SRE Uitvoeringsprogramma 3. OV-concessies en Regiotaxi

Regionale projecten derden > € 10 mln.

3,70

4. Goederen

0,48

3,98

9,29

9,29

Wilhelminakanaal Tilburg

36,67

0,89

72,13

39,46 78,08 154,41

34,57

34,57

1,74

6,33

6,33

2,90

5,80

5,80

13,52

13,52

31,41

31,41

37,17

37,17

26,53

17,85 6,32

104,14

Nodig

78,08

22,00

6,76 9,10

Beschikbaar

154,41

87,58

12,27 9,5

2,5

0,4

18,90

18,90

30,16

62,04

26,93

419,65

419,65

2,04

10,00

10,00 0,19

77

0,19

7. Beatrixkanaal Quick wins vaarwegen binnenhavens

37,54

2,04

4. MCA 8.

Derden

39,46 1,63

6,50

1. Zuid-Willemsvaart Maas-Veghel 3.

SRE

39,04

6,76

11. B5 Uitvoeringsprogramma totaal 3. Regionaal Mobiliteitsbeleid

B5

19,73

75,97

2,90

8. Samen Investeren BrabantStad 10. Spoorse doorsnijdingen II

4,28

Regio

34,57

6. Dynamisch Verkeers Management

9.

18,18

1,50 24,00

5. Provinciale Wegen 7. Quick Wins

BDU

5,90

5,90

5,00

10,08

10,08

0,15

5,07

5,07

33,28

15,15

720,58

543,99

1,63

1,63

1,82

1,92

2,24

0,77

13,55

6,10

2,59

10,90

0,15

154,26

122,13

118,20

72,17

69,93

10. Wilhelminakanaal, fase 1 1/2 11. Sluizen Zuid-Willemsvaart 4, 5 en 6 fase 2 totaal 4. Goederen totalen


Onderdeel

132,14

51,76


7.3

Jaarschijf 2014

Onderdeel



01. Breda 02. Eindhoven

Rijk

Provincie

BDU

Regio

B5

SRE

Derden

Beschikbaar

20,90

58,05

108,05

73,62

73,62

1,30

1,30

132,97

182,97

0,83

0,83

1,00

1,00

12,50

20,00

20,00

20,00

12,95

8,45

8,75

44,82

13,65

15,15

7,00

Nodig

03. Helmond 04. Tilburg 05. 's-Hertogenbosch

0,65

0,65

22,75

0,65



57,77

23,90

7,00

20,90

02. Tilburg Noordwesttangent 03. 's-Hertogenbosch randweg 05. PPS A59 06. A4

0,83

09. A2 's-Hertogenbosch - Eindhoven (ZSM2)

78


35,70


45,00

0,50

36,20

5,00

50,00

18. N65 's-Hertogenbosch-Tilburg 19. Gebiedsversterking Oostelijke Langstraat 22. A58 Corridor (Actieprogramma Wegen) 23. A67 Corridor (Actieprogramma Wegen) 30. N69/Grenscorridor

5,00

7,00

7,00

19,00


1000,00 7,05

4,26

33,05

92,79

5,00

4,24

1,96

2,06

3,03

22,60

22,60

11,74

1,96

2,06

3,03

149,63

1055,93




Rijk

Provincie

BDU

12,20


B5

SRE

4,37

Derden

12,20 23,11

4,27

0,94

0,94

Nodig

24,40

46,22

46,22

145,23

145,23

55,80

55,80

1,97

7,18

7,18

0,94

1,88

1,88

50,41

50,41

1,27

19,67

19,67

28,27

350,79

350,79

1,70

382,62

66,93

0,93

22,00

27,00

55,80


Beschikbaar

24,40

23,11 24,00

5. Provinciale Wegen 7. Quick Wins

Regio

8. Samen Investeren BrabantStad 9. Regionale projecten derden > € 10 mln. 10. Spoorse doorsnijdingen II

12,60


4. Goederen

1. Zuid-Willemsvaart Maas-Veghel 3. Wilhelminakanaal Tilburg

12,60

5,34

8,70 37,54

85,74

377,00

3,92

19,87 9,70

80,07

43,56

30,50

45,11

22,00

22,00

4. MCA

0,19

79

0,19

7. Beatrixkanaal 8. Quick wins vaarwegen binnenhavens 10. Wilhelminakanaal, fase 1 1/2 11. Sluizen Zuid-Willemsvaart 4, 5 en 6 fase 2

4,89

5,71

1,96

totaal 4. Goederen

403,89

9,63

1,96

0,19

0,38

totalen

532,25

210,91

57,91

56,55

54,55

85,07

0,38


Onderdeel

12,93

12,93

1,70

417,74

12,93

53,90

1051,13

1602,62


7.4

Jaarschijf 2015

Onderdeel



01. Breda 02. Eindhoven

Rijk

Provincie

Derden

Beschikbaar

20,90

58,05

58,05

7,90

18,15

18,15

1,30

1,30

77,50

77,50

1,00

1,00

12,50

15,00

15,00

15,00

12,95

BDU

Regio

8,45

B5

SRE

8,75

7,00

Nodig

03. Helmond 04. Tilburg

4,42


5,83 0,65

0,65

9,10

0,65



17,37

14,58

7,00

28,80

02. Tilburg Noordwesttangent 03. 's-Hertogenbosch randweg 05. PPS A59 06. A4 09. A2 's-Hertogenbosch - Eindhoven (ZSM2)

80


35,10


45,00

35,10 5,00

50,00

200,00

63,00

147,00


25,00

32,00

6,00

0,40

1,38

0,40

1,75

1,38

0,25

5,56

5,56

41,40

113,48

6,40

1,75

1,38

0,25

169,66

380,06


5,00




Rijk

Provincie

BDU

12,20


Regio

B5

SRE

12,20


1,99

62,00

17,28 0,50

22,00

28,00

68,00


3,64

0,01

Beschikbaar

24,40

17,28 24,00

Derden

2,06

Nodig

24,40

34,56

34,56

138,49

138,49

68,00

68,00

5,71

5,71

31,29

31,29

12,70

12,70

315,15

315,15

29,80

0,00

0,19

0,19

29,99

0,19

592,30

695,40

7. Quick Wins 8. Samen Investeren BrabantStad 9. Regionale projecten derden > € 10 mln. 10. Spoorse doorsnijdingen II

7,82


4. Goederen

7,82

15,65

6,10 31,82

87,55

20,00

4,90

6,60 74,21

31,54

16,15

45,88

28,00


Onderdeel

1. Zuid-Willemsvaart Maas-Veghel 3. Wilhelminakanaal Tilburg 4. MCA

4,90

0,19

7. Beatrixkanaal 8. Quick wins vaarwegen binnenhavens 10. Wilhelminakanaal, fase 1 1/2 11. Sluizen Zuid-Willemsvaart 4, 5 en 6 fase 2 totaal 4. Goederen totalen

20,00

5,09

110,59

215,22

4,90 79,21

38,59

37,38

54,26

57,05

81


7.5

Jaarschijf 2016

Onderdeel



01. Breda

Rijk

Provincie

BDU

Regio

B5

SRE

Derden

Beschikbaar

Nodig

02. Eindhoven 03. Helmond 04. Tilburg 05. 's-Hertogenbosch 06. Algemeen totaal 1. OV-netwerk Brabantstad


02. Tilburg Noordwesttangent 03. 's-Hertogenbosch randweg 05. PPS A59

1,00

1,00

100,00

100,00

12,50

06. A4 09. A2 's-Hertogenbosch - Eindhoven (ZSM2)

82


14,50


45,00

1,50

16,00

5,00

50,00

50,00

821,50

821,50

18. N65 's-Hertogenbosch-Tilburg 19. Gebiedsversterking Oostelijke Langstraat 22. A58 Corridor (Actieprogramma Wegen) 23. A67 Corridor (Actieprogramma Wegen) 30. N69/Grenscorridor 31. N279-zuid/Noordoostcorridor

20,00

27,32

259,00

450,00

32. Actieprogramma beter benutten Brabant totaal 2. Autobereikbaarheid

4,12 112,50

1,38 380,00

538,20

5,00

5,62

1,75

1,38

0,25

4,76

4,76

1,75

113,88

0,25

1044,70

888,76



1.

GGA Uitvoeringsprogramma's

2.

SRE Uitvoeringsprogramma

3.

OV-concessies en Regiotaxi

5.

Provinciale Wegen

6.

Dynamisch Verkeers Management

7.

Quick Wins

8.

Samen Investeren BrabantStad

9.

Regionale projecten derden > € 10 mln.


Rijk

Provincie

BDU

3,60

Regio

B5

SRE

3,60 17,88

24,00

1,99

Derden

62,00

17,88 0,50

22,00

28,00

27,70

2,07

2,07

26,07

31,76

4,13

Beschikbaar

Nodig

7,20

7,20

35,76

35,76

138,49

138,49

27,70

27,70

8,27

8,27

217,42

217,42


Onderdeel


4. Goederen

1.

65,60

21,48

4,63

39,88

28,00

Zuid-Willemsvaart Maas-Veghel


4,90

4. MCA

0,19

4,90

9,80 0,19

0,19

9,99

0,19

1272,11

1106,36

7. Beatrixkanaal 8. Quick wins vaarwegen binnenhavens 10. Wilhelminakanaal, fase 1 1/2 11. Sluizen Zuid-Willemsvaart 4, 5 en 6 fase 2 totaal 4. Goederen totalen

5,09 406,07

575,05

4,90 70,60

27,10

11,28

152,38

28,25

83


7.6

Jaarschijf 2017

Onderdeel



01. Breda

Rijk

Provincie

BDU

Regio

B5

SRE

Derden

Beschikbaar

Nodig

02. Eindhoven 03. Helmond 04. Tilburg 05. 's-Hertogenbosch 06. Algemeen totaal 1. OV-netwerk Brabantstad


02. Tilburg Noordwesttangent 03. 's-Hertogenbosch randweg 05. PPS A59

1,00

1,00

200,00

200,00

06. A4 09. A2 's-Hertogenbosch - Eindhoven (ZSM2)

84


14,50


45,00

1,50 5,00

16,00

16,00

50,00

50,00

44,00

44,00


20,00

24,00


1,38 221,00

84,88

5,00

1,50

1,75

1,38

0,25

4,76

4,76

1,75

1,38

0,25

315,76

114,76


Rijk

Provincie

BDU

Regio

B5

SRE

Derden

Beschikbaar

Nodig

1. GGA Uitvoeringsprogramma's 3. Regionaal Mobiliteitsbeleid


18,08 24,00


1,99

62,00

18,08 0,50

22,00

28,00

26,90

36,16

36,16

138,49

138,49

26,90

26,90

6. Dynamisch Verkeers Management 7. Quick Wins 8. Samen Investeren BrabantStad 9. Regionale projecten derden > € 10 mln.


Onderdeel

10. Spoorse doorsnijdingen II 11. B5 Uitvoeringsprogramma totaal 3. Regionaal Mobiliteitsbeleid

4. Goederen

24,00

28,89

62,00

18,08

0,50

40,08

28,00

201,55

201,55


85

3. Wilhelminakanaal Tilburg 4. MCA 7. Beatrixkanaal 8. Quick wins vaarwegen binnenhavens 10. Wilhelminakanaal, fase 1 1/2 11. Sluizen Zuid-Willemsvaart 4, 5 en 6 fase 2 totaal 4. Goederen totalen

245,00

113,77

67,00

19,58

2,25

41,46

28,25

517,31

316,31

86


8.1 Inleiding In het kader van de Agenda van Brabant en het nieuwe bestuursakkoord is binnen het domein ‘De bereikbare regio’ maximaal € 750 mln. beschikbaargesteld voor het spaaren investeringsfonds Wegeninfrastructuur. Het fonds is bestemd voor: 1. Noordoostcorridor (incl. Grote ruit rond Eindhoven – Helmond); • Capaciteitsvergroting N279 VeghelAsten; • Nieuwe Oost-West Verbinding; 2. N69: verbinding Eindhoven-ValkenswaardBelgië; 3. Verbreding noordelijk deel van de N279 (’s-Hertogenbosch-Veghel). In deze notitie wordt een éénduidig beheerskader ten behoeve van de aanwending van het fonds geschetst. De doelstelling van deze notitie is het bieden van een aantal instrumenten om een integrale afweging van projecten mogelijk te maken en te borgen dat het maximumbedrag van het fonds niet wordt overschreden. In het beheerskader zijn de financiële bandbreedten van de genoemde projecten opgenomen. Daarnaast zijn een aantal spelregels geformuleerd ten behoeve van de aanwending van het fonds.

De definitieve vaststelling van de projecten en de votering van het investeringskrediet door PS vindt separaat (per project) plaats uiterlijk bij de vaststelling van het Provinciaal InpassingsPlan (PIP), een en ander onder verwijzing naar de gevolgen voor de overige projecten. In paragraaf 8.2.1 wordt hierop verder ingegaan. 8.2 Budgettaire kaders en spelregels Voor het fonds gelden de volgende uitgangspunten: • Provinciale Staten stellen separaat (per project) de definitieve uitvoeringsvariant en bijbehorend krediet vast, uiterlijk bij de vaststelling van het Provinciaal InpassingsPlan (PIP), op basis van een integrale afweging. - Financiële afweging: De verschillende varianten van de genoemde projecten dienen op een dusdanige wijze te worden afgewogen, dat het totale beschikbare bedrag van € 750 miljoen niet wordt overschreden; - Inhoudelijke afweging: Deze afweging richt zich op de ernst van de knelpunten en scenario’s van oplossend vermogen met bijbehorende kosten;

• Bij ieder GS/PS besluit over de genoemde projecten wordt inzicht gegeven in de (financiële) stand van zaken van het fonds in relatie tot de projecten. • 4% van de totale omvang van het fonds, zijnde € 30 miljoen wordt aangewend ter dekking van provinciale apparaatskosten, die gemaakt worden in het kader van de genoemde projecten. Deze zijn gedekt voor een periode van 8 jaar; • Toekomstig beheer en onderhoud worden gedekt binnen de bestaande begroting; • Geen bestuurlijke verplichtingen vóór de definitieve vaststelling van de uitvoeringsvariant door PS; • De definitieve uitvoeringsvariant is mede afhankelijk van de uiteindelijke cofinanciering; • Bij ieder GS/PS besluit over de genoemde projecten wordt inzicht gegeven in de totale stand van zaken van het fonds in relatie tot de voorgang van de projecten; • Middels de reguliere P&C cyclus wordt verantwoording afgelegd aan GS en PS. In de volgende paragrafen worden deze uitgangspunten nader toegelicht.


8. Beheerskader spaaren investeringsfonds wegeninfrastructuur

87


8.2.1 Statenbesluit definitieve uitvoeringsvariant bij PIP

Bij infrastructurele projecten wordt er onderscheid gemaakt in de verkenning-, planuitwerking- en realisatiefase. Aan het einde van de planuitwerkingsfase wordt het definitieve Provinciale InpassingsPlan door PS vastgesteld. Daarmee is de keuze van de voorkeursvariant definitief, en stelt PS de definitieve bijdrage uit het fonds

van € 750 miljoen niet wordt overschreden. In onderstaande tabel zijn de projectramingen en de dekking aangegeven op basis van de op dit moment bekende gegevens.

8.2.2 Financiële afweging

De verschillende varianten van de genoemde projecten dienen op een dusdanige wijze te worden afgewogen, dat het totale beschikbare bedrag

Tabel financiële bandbreedten (* € 1 mln.)

Project

88

vast. In het PS voorstel dient in beeld gebracht te worden wat de consequenties van het voorstel zijn voor de andere uit het fonds te financieren projecten.

Dekking

Bandbreedten totale kosten project

Provinciaal aandeel

Aandeel derden

Noordoostcorridor: (Inca. Grote ruit rond Eindhoven – Helmond) - Capaciteitsvergroting N279 Veghel- Asten; - Nieuwe Oost-West Verbinding)

450

Rijk: 259 SRE: 112,5 Gemeenten en derden: PM

815- 1.300 + PM

N69: verbinding Eindhoven-ValkenswaardBelgië

84

Rijk: 70 Gemeenten en derden: PM

220-250

Verbreding noordelijk deel N279 (’s-Hertogenbosch-Veghel)

186

Rijk: PM Gemeenten en derden: PM

120-300

Provinciale apparaatskosten

30

nvt

30

Totaal benodigd budget

max. 750

441,50 + PM

1.185-1.880 + PM

Gegeven de gemaximeerde financiële ruimte van € 750 mln. en de beperkte financiële flexibiliteit, hebben de kosten van de variantkeuze bij het ene project directe invloed op de nog resterende financiële ruimte ten behoeve van de variantkeuze bij het andere project. Dit werkt als communicerende vaten. In principe zijn alle variantkeuzes mogelijk zolang het maximumbedrag van € 750 mln. niet wordt overschreden. • Ten aanzien van de Noordoostcorridor is een benodigde onttrekking uit het fonds van € 450 mln. opgenomen. Samen met de bijdrage van het Rijk ad. € 259 mln. en het SRE ad. € 112,5 mln. is dit voldoende om de minimale variant te realiseren (totale kosten € 815 mln.). • Ten aanzien van de N69 is een benodigde onttrekking van € 84 mln. opgenomen. Dit is inclusief gebiedsimpuls-maatregelen. Dit is maximaal 10% van de geraamde bijdrage voor infrastructuur en mitigerende maatregelen, in dit geval 10% van € 140 mln. Om de minimale variant te realiseren is er een cofinancierings-aandeel van minimaal € 66 mln. nodig. Deze gebiedsimpuls is bij de andere twee projecten niet meegenomen in de bepaling van de bandbreedte van de kosten. Deze kosten zullen binnen het fonds of andere bestaande middelen opgevangen moeten worden.

• Ten aanzien van de N279 is een bedrag van € 186 mln. opgenomen. 8.2.3 Apparaatskosten

Van de totale omvang van het fonds wordt 4%, zijnde € 30 mln. aangewend ter dekking van provinciale apparaatskosten, die gemaakt worden in het kader van de genoemde projecten. Deze zijn gedekt voor een periode van 8 jaar. Wanneer de formatie voor een langere periode dan 8 jaar nodig is, dient hiervoor aanvullende dekking gezocht te worden. Een en ander kan leiden tot herprioritering binnen het fonds. 8.2.4 Onderhoudskosten

Het uitgangpunt is dat toekomstig beheer en onderhoud wordt gefinancierd uit de bestaande begroting. Onderhoud betreft enerzijds operationeel onderhoud en beheer (bv. maaiwerkzaamheden en gladheidbestrijding), gefinancierd met exploitatiemiddelen (de onderhoudsbegroting), en anderzijds vervangingsinvesteringen (bv. een nieuwe asfaltlaag of vervanging van een viaduct), gefinancierd met investeringsmiddelen. De kosten van het operationeel onderhoud en beheer zijn in grote mate afhankelijk van de te kiezen varianten. Wanneer wordt gekozen voor sobere varianten (zonder tunnels) kunnen de toekomstige kosten naar verwachting worden opgevangen binnen de bestaande onderhoudsbegroting. Op dit moment wordt er een visie

op de onderhoudsbegroting ontwikkeld, waarin standaardnormen voor onderhoud worden bepaald. In dit kader zal worden bezien of er lagere onderhoudsnormen gehanteerd kunnen worden, waardoor er financiële ruimte ontstaat. Wanneer er voor meer complexe varianten gekozen wordt, zullen de bestaande onderhoudsmiddelen niet toereikend zijn en zal er binnen het fonds of de totale begroting van mobiliteit herprioritering moeten plaatsvinden (oud voor nieuw). Ten aanzien van vervangingsinvesteringen geldt dat deze – middels herprioritering - opgevangen dienen te worden binnen de bestaande investeringsmiddelen provinciale wegen. Ook hiervoor geldt dat de kosten afhankelijk zijn van de te kiezen varianten. Meer complexe en duurdere varianten leiden tot een hoge druk op de investeringsmiddelen. Bij de vaststelling van de definitieve uitvoeringsvariant door PS wordt tevens een besluit genomen over de hoogte en dekking van de onderhoudskosten ten laste van bestaande middelen. Er geldt een maximale inspanningsverplichting voor het verkrijgen van een vergoeding voor het onderhoud vanuit de regio.


Toelichting bij de tabel:

89


8.2.5 Het aangaan van verplichtingen en cofinanciering

• Tot het moment van de definitieve vaststelling van het PIP door PS en de vaststelling van de definitieve bijdrage uit het fonds worden er geen (bestuurlijke) verplichtingen aangegaan voor vervolgfasen van het betreffende project. Dit betekent dat bij het aangaan van intentieverklaringen/convenanten altijd een duidelijk voorbehoud met betrekking tot definitieve besluitvorming door PS (m.b.t. het PIP) en de beschikbaarheid van financiële middelen wordt opgenomen, en wordt vermeld dat hieraan geen rechten ontleend kunnen worden. PS behouden hiermee het recht uiteindelijk voor een andere variant te kiezen. • Er geldt een maximale inspanningsverplichting ten aanzien van het verkrijgen van een cofinanciering. Eventuele cofinanciering wordt verrekend met de bijdrage uit het fonds. De financiële ruimte die hierdoor ontstaat wordt binnen het fonds integraal afgewogen. • Op het moment van de vaststelling van het PIP dient het cofinancierings-aandeel van derden ‘hard’ vastgelegd te zijn.

8.2.6 Jaarlijkse voortgang en monitoring fonds

• Bij ieder GS/PS besluit over de genoemde projecten wordt inzicht gegeven in de (financiële) stand van zaken van het fonds door middel van de bovenstaande tabel. • Wanneer er binnen het fonds financiële ruimte ontstaat doordat een bepaald project niet doorgaat of voordelig uitvalt (aanbestedingsvoordelen of aanvullende cofinancieringsbijdragen) kunnen aan GS/PS alternatieve bestedingsvoorstellen worden gedaan voor vergelijkbare projecten. • De periodieke rapportages aan GS/PS over de genoemde projecten worden meegenomen binnen de reguliere P&C cyclus. Alle grote infrastructurele projecten vanaf € 60 mln. worden vanaf het jaarrekeningproces 2012 verantwoord middels een vastgesteld format. In dit format worden onder andere de volgende aspecten meegenomen: omschrijving van het project, een beschrijving, een vastlegging van de mijlpalen, een financieel kader en een risico-inventarisatie.

COLOFON Uitgave:

Provincie Noord-Brabant, Directie Economie & Mobiliteit Bureau Mobiliteitsbeleid

Drukwerk:

Provincie Noord-Brabant

Vormgeving en opmaak: Provincie Noord-Brabant

Bureau Mobiliteitsbeleid Directie Economie & Mobiliteit Provincie Noord-Brabant Brabantlaan 1 5216 TV ’s-Hertogenbosch www.brabant.nl/MIT

Brabants MIT

Recommend Documents