Binnenvaart- of wegtransport?

Binnenvaart- of wegtransport? Inleiding:Goederenvervoer per binnenvaart kan voor veel bedrijven een alternatief voor wegvervoer vormen. De capaciteit van de binnenvaart blijft nog steeds onderbenut en biedt daardoor ruimte voor uitbreidingen. Een globale kostenafweging tussen binnenvaart- en wegtransport. Steeds meer bedrijven zien de toenemende drukte op de weg als een bedreiging voor hun logistieke processen. Als het vervoer zich ontwikkelt conform voorspellingen, met een toename van 60% in 2015 van het aantal vervoerde tonkilometers, is het aannemelijk dat in Nederland de wegen dichtslibben als er geen treffende maatregelen genomen worden. In opdracht van het Multimodaal Coördinatie en Adviescentrum Brabant (MCA1) hebben studenten van de TU Eindhoven onder leiding van HVR Logistiek te Rotterdam een softwaremodel (AWAK2) ontwikkeld om verladers inzicht te geven in de globale kostenafweging tussen weg- en binnenvaarttransport voor zowel bulk als containers. Transport tussen ketenpartijen maakt een onderdeel uit van de logistieke grondvorm3. De vraag is welke afwegingen van belang zijn in relatie tot de logistieke grondvorm bij verandering van modaliteit van transport tussen ketenpartijen. Allereerst wordt het doel van het model beschreven en de afwegingen die gemaakt zijn voor de grenzen van het model. Vervolgens wordt de functionaliteit beschreven, toegelicht met twee voorbeelden en tenslotte zijn een aantal punten genoemd waar bedrijven rekening mee moeten houden bij de overgang van weg op binnenvaart. Het doel van het model is verladers en logistieke dienstverleners die niet of nauwelijks bekend zijn met vervoer per binnenvaart, een hulpmiddel te bieden voor het maken van een globale kostenafweging van vervoer per binnenvaart versus vervoer over de weg. Zowel in de bulk- als voor containergoederenstromen zou een dergelijk model interessant zijn. Het model diende -aldus betrokken partijen uit het bedrijfsleven- zo eenvoudig te zijn dat het ‘de achterkant van een sigarenkist’ kan vervangen. Voor het transport is bij een verlader en een vervoerder nog steeds primair de kostenafweging van belang. Vandaar dat een model gericht op (beperkte) kostenafweging wel degelijk andere stappen kan ‘triggeren’ of in gang kan zetten. Tegen deze achtergrond zijn een aantal eisen geformuleerd. Uiteraard dient het model de kosten inzichtelijk te maken, gesplitst naar transport en handling. Het model moet de kosten doorrekenen voor vervoer van door-to-door van binnenvaart en wegtransport. Vervolgens kwamen vragen boven als hoe gaan we om met rentekosten voor bijvoorbeeld ´voorraad onderweg´ en containerhuur en opslag. De vergelijking bestaat uit enerzijds wat zijn de kosten van wegtransport van A naar B rechtstreeks en anderzijds wat zijn de kosten van A naar B met gebruik van binnenvaart. Dan kan de route bestaan uit een aanlevertraject van A naar de dichtstbijzijnde binnenvaartterminal, 1 2

MCA heeft als voornaamste doelsteling het bevorderen van multi -modaal vervoer in N. Brabant. AWAK staat voor Andere Wegen Andere Kosten 3 Onder logistieke grondvorm verstaan we hier (zie Hoekstra en Romme, 1985, Op weg naar integrale logistieke structuren) een model dat de structuur van de fysieke goederenstroom weergeeft in een bepaalde organisatie. Voornaamste elementen van de grondvorm in het fysieke dis tributie traject zijn: De primaire processen van toeleveranciers naar producenten en van producenten naar afnemers (voorraadbeheer) De locatie van de voorraadpunten (magazijnen/opslagcentra) De goederenbewegingen tussen processen en voorraadpunten (transport)

1

vervolgens een stuk per binnenvaart en tenslotte een afleverstuk van terminal B (binnenvaartterminal het dichtst bij B) naar B over de weg. Wat betreft de rentekosten van voorraad onderweg is gesteld, dat deze wel van belang zijn, maar de kosten worden bij wegtransport ook door ketenpartijen betaald. De kosten zullen dus niet substantieel verschillen bij binnenvaarttransport (uitgangspunt is, dat een deel van opslag op de kade verschoven is naar opslag op het schip onderweg). De rentekosten hoeven daarom niet meegenomen als een aparte parameter in het model. Wel dient het model de mogelijkheid te bieden om een vergelijking te maken met opslag van een bepaald percentage ter compensatie van eventuele rentekosten. Op een zelfde manier kan containeropslag tot uiting komen in de kosten ook hiervoor geldt, dat het model een opslagpercentage moet kunnen simuleren. Eisen ten aanzien van goederen en kenmerken van vervoer: Het model maakt onderscheid tussen bulk- en containertransport. Dit is van belang omdat er verschil bestaat in de kostenopbouw van weg en binnenvaart bij containervervoer versus bulktransport. Omdat het om een kostenvergelijking gaat is doorlooptijd/frequentie niet meegenomen: het model is niet bedoeld voor dagelijkse planning, maar voor een globale afweging (over een jaar) inzake kosten. Voor de bulk wordt wel rekening gehouden met de vaartijd en de laad- en lostijd aangezien deze een direkt effekt hebben op de kosten. Als het vervoer wordt aangestuurd door een verlader/producent gelden meestal ´merchant haulage voorwaarden4´, het kan voor een verlader/producent interessant zijn om combinaties te maken met een collega bedrijf, die juist tegengestelde goederen stromen heeft. Men kan zowel enkel als retour tarief berekenen met het model. Voor de betaling vooraf versus achteraf geldt dezelfde redenering als de rentekosten: naar behoefte kan gespeeld worden met variaties in kosten in de what-if-analyse. In het model zijn een aantal terminals aan de Maas en Rijn en alle publieke terminals in Brabant ingevoerd. Uiteraard is de lijst niet uitputtend. Het model biedt tevens: Mogelijkheid tot toevoeging eigen terminal/ nieuwe locaties; Helpfunctie in model (hoe te gebruiken); Toegang tot achterliggende database; Maximale beladingsgraad (gewicht) vrachtauto; What-if-mogelijkheden (toekomstscenario’s), beperkt tot variatie in tarieven, beladingsgraad vrachtauto; Indicatie aantal vrachtautoladingen per schip. Bij vervoer naar en van plaatsen dichtbij de Rijn en Maas is binnenvaart een optie. Bij gebieden ver van deze grote vaarwegen is wegtransport veelal goedkoper. Bij een route met meer dan twee overslagpunten zou voor de kostenvergelijking de route opgesplitst dienen te worden in trajecten (versimpeling van de rekenregels). In de standaard-gegevensset zijn (publieke) markttarieven (1999) opgenomen, die zijn opgevraagd bij diverse terminals en binnenvaart operators. Met deze tarieven wordt gewerkt. Voor de wegtransporttarieven is de tarieven tabel van de Alliantie zeevervoerders gebruikt. Een indicatie van het aantal vrachtauto’s per schip is niet alleen aantrekkelijk voor de bewustwording, maar ook om enig idee van de omvang van levering ‘ineens’ te krijgen.

4

Bij Merchant Haulage wordt het inland transport van containers verzorgd en betaald door de verlader of ontvanger van de goederen. De verlader wordt geacht de lege container weer terug in te leveren bij de zeerederij, waarvan de container gehuurd is. Bij Carrier Haulage verzorgt de zee rederij ook het inland vervoer en berekent dit door naar de klant.

2

Modelbeschrijving Het model bestaat uit drie schermen. Voor de berekening van het bulk-binnenvaarttarief is in het dagtarief varen 25% opslag voor leeg varen naar volgende laadplaats inbegrepen. De vaartijden en beperkingen qua scheepstype op vaarroutes komen uit het NAVIGO5-systeem Als een container geladen of gelost wordt aansluitend op maritiem vervoer (lossing/lading zeeboot), is er van uitgegaan dat container-handlingkosten bij de zeeterminal in het zeetarief zijn begrepen en niet bij de inland-transportkosten hoeven te worden gerekend. De gebruiker kan zelf aangeven of de overslagkosten van de zeeterminal meegerekend dienen te worden, door ´exclusief of ´inclusief handlingkosten zeehaven´ te selecteren. De kostenberekening voor binnenvaarttransport per container is als volgt: Voortransport: Aantal aanleverkilometers x kilometertarief van terminal A; Interterminaltarief ofwel het tarief voor varen: Tarief volle containers + tarief lege containers; Natransport: Aantal afleverkilometers x kilometertarief van terminal B. De handlingkosten voor een terminal zijn de kosten van het twee keer overslaan van de goederen, namelijk één keer van de vrachtauto op de kade en één keer van de kade op het schip. Aangenomen wordt dat de overslagtarieven om de lege container terug naar zijn beginplaats te vervoeren inbegrepen zijn in het lege-containertarief De kostenberekening voor bulk-binnenvaarttransport is opgebouwd uit: Voortransport (weg)= (Tarief x aantal km per vrachtauto) x aantal vrachtauto´s Laden = fl 1,75 per ton + dagtarief schip ‘liggen’ x aantal dagen Varen = dagtarief schip ´varen´x aantal dagen + km tarief schip x aantal km over water Lossen = fl 1,75 per ton + dagtarief schip ‘liggen’ x aantal dagen Natransport (weg) = (Tarief x aantal km per vrachtauto) x aantal vrachtauto´s Voor de vergelijking met het wegtransport wordt het aantal door de gebruiker aangegeven kilometers over de weg vermenigvuldigd met het bij die afstand horend tarief. Het wegtarief is gebaseerd op een aantal lege kilometers rijden naar de volgende laadplaats (dus bij een retourberekening binnenvaart wordt voor wegtransport volstaan met eenmalig het aantal kilometers rijden). De meeste bedrijven beschouwen transportkosten inderdaad als een onderdeel van de logistieke grondvorm.

Logistieke grondvorm Inkoop/aanvoer logistiek

Produktie logistiek

Distributie logistiek

5

Navigo systeem is een softwarepakket, waarin alle vaarwegen in Europa zijn aangegeven met diepte, hoogte en breedte. Door een schip met afmeting aan te geven en een route te selecteren genereert het model of het al dan niet mogelijk is om met dat schip te varen op die route. Tevens geeft het systeem de afstand over water aan.

3

Invloeden op logistieke grondvorm Als ter bepaling van de gewenste logistieke grondvorm uitsluitend afgegaan wordt op kosten van transport (distributie logistiek) kan het zijn, dat een aantal kosten die betrekking hebben op de gehele keten van ontvanger tot verzender over het hoofd worden gezien. De hierna genoemde voorbeelden zijn aan de praktijk ontleend. Voorbeelden Vanuit Delfzijl laat een Brabantse producent jaarlijks 19.000 ton, overeenkomend met 680 trucks, van één van hun grondstoffen aan. De afstand over de weg bedraagt 265 km, enkele reis. Schepen worden in 3 dagen geladen en gelost (de klant kan dit in het model zelf aangeven) Het model geeft aan met welk schip (scheepsgrootte) het transport plaats vindt. (Overigens komen deze gegevens uit het Navigo model) In dit geval bleek dat met Dortmunders gevaren kan worden (1350 ton, klasse IV), die bij een binnenvaart terminal gelost kunnen worden, op trucks. Vandaar moeten de vrachtauto´s nog 5 km rijden naar de producent. Het model geeft aan of de scheepsgrootte het goedkoopst zou zijn. Gezien de vaarroute en de loswal is maximaal een Dortmunder mogelijk. Uit het AWAK-model blijkt, dat de kosten voor het scheepstransport, overslag en natransport over de weg voor deze 19.000 ton naar jaarlijks ca. F 290.000 bedragen, hetgeen overeenkomt met ca fl 15,- per ton. Het bedrijf betaalt nu voor het vervoer over de weg ca. fl 26,- per ton. Resultaat van de berekeningen met het AWAK model is een jaarlijkse besparing van ca. fl 210.000,- oftewel fl 11,- per ton. Uiteraard realiseert de producent zich, dat bij aanvoer per binnenvaart voorzieningen getroffen moeten worden om de grotere hoeveelheden materiaal op te slaan, hetzij op de loswal, hetzij bij de producent zelf. Een deel van de bovengenoemde besparingen gaat hieraan op. Afgezien van het kostenaspect dient ook fysiek ruimte beschikbaar te zijn om de grondstoffen/halffabrikaten op te slaan bij de ontvanger. De ontvanger/ producent is overgegaan op vervoer per binnenvaart. Hij heeft vervolgens besloten, dat toeleveranciers die aan het vaarwater zitten voorkeur verdienen boven hen die niet aan vaarwater zitten. Samengevat: in nauwe samenwerking tussen de inkoopafdeling van de producent en de afdeling logistiek is afgestemd en bepaald welke aanvoerstrategie - gegeven de productiemethoden van het bedrijf, de kosten van aanvoer en inkoopkanaal - gewenst was. Voorbeeld 2. Een bedrijf dat jaarlijks ca. 550 40-voets containers van haar distributiecentrum (DC) te Tilburg naar Rotterdam Delta terminal vervoerd wil hebben is van wegtransport overgegaan op vervoer per binnenvaart. De berekening volgens het AWAK-model op basis van de voor dit bedrijf relevante gegevens is (119 km over de weg versus 10 km aanleveren over de weg van het DC tot de binnenvaart terminal Tilburg en varen naar Rotterdam round-trip), voor een 40-voets container per binnenvaart fl 350,- per container (exclusief handling zeehaven), terwijl het vervoer over de weg op fl 495,- komt ofwel een besparing van krap fl 80.000 voor 550 containers. Zelfs inclusief handling zeehaven zou het verschil fl 25,- per container minder zijn per binnenvaart. Voor het bedrijf in kwestie telt vooral de grote frequentie van afvaarten, de vervoerszekerheid, het milieuaspect.... maar uiteraard ook de prijs/kwaliteit verhouding en het verlost zijn van de files op de weg. Afwegingen bij verandering van modaliteit in relatie tot logistieke grondvorm.

4

Kostenafweging op basis van transportkosten is een eerste aanzet. Vervolgens zijn de volgende vragen van belang: - Welke (productie) processen zijn bij mijn huidige werkwijze (toeleverantie op order of batch etc.) relevant in relatie tot fysieke aanvoer en distributie6? - Welke productkenmerken zijn relevant (houdbaarheid, waardedichtheid)? - Welke eisen zijn gesteld aan toeleverantie, distributie? In hoeverre is flexibiliteit van toeleverantie, distributie van belang? Wat is de doorlooptijd van toeleverancier tot ontvanger, welke kosten van voorraad hangen hiermee samen? Wat is de invloed op de doorlooptijd bij verandering van modaliteit? - Is eventueel tussenopslag mogelijk en welke kosten hangen hiermee samen? - Welke beperkingen qua route hangen samen met de modaliteitkeuze? - Hoe is de huidige werkwijze/uitbesteding van transport geregeld (wegtransport en opslag), welke werkwijze/uitbesteding is mogelijk met de logistieke dienstverlener voor de binnenvaart? - Hoe is de ligging van het bedrijf, toeleveranciers en afnemers ten opzichte van binnenvaartterminals? Conclusie Een aantal bedrijven heeft al positieve ervaringen met het overgaan van wegtransport op binnenvaart. Globale kostenafwegingen voor uitsluitend het transport kan een aanleiding zijn om diepgaander de modaliteitkeuze te heroverwegen. Analyse van het interne bedrijfsproces in relatie tot de processen met ketenpartners resulterend in (afgestemde) besluitvorming is voor een verandering van modaliteit noodzakelijk. Voor nadere informatie: HVR Logistiek, H. van Raalte tel 010-4227832, e-mail [email protected] Drs. H.M. van Raalte is zelfstandig consultant bedrijfsoverschrijdende logistiek en informatiesystemen, [email protected]

6

De praktijk leert, - bij heroverweging van transportmodaliteit - dat het van belang is om de totale goederenstroom te betrekken. Het is echter aan te bevelen om bij daadwerkelijke verandering de overgang stapsgewijze te maken: eerst bijvoorbeeld de aanvoer van goederen en vervolgens de distributie.

5