BINNENVAART & INDUSTRIE

BV01-001 11/06/13 14:22 Pagina 1

BINNENVAART & INDUSTRIE

E V A G T I U E L A I SPEC

Ontdek onze nieuwe tool om je goederentransport via water te plannen.

www.viawater.be

Binnenvaart Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 [email protected] www.binnenvaart.be

BV01-003 13/06/13 09:15 Pagina 3


INHOUD

044

De waterwegen als de groene wegen van de toekomst

Tijdens een rondetafelgesprek met alle mogelijke stakeholders werd gekeken naar de redenen van de stijgende containertrafiek over de laatste tien jaar en de elementen die ervoor moeten zorgen dat dit succes ook in de toekomst zal aanhouden.

14

Eerste opleiding tot stuurman

22

De digitale waterweg

Stuurman is een knelpuntberoep. Recent lanceerde Syntra Midden-Vlaanderen daarom een opleiding tot stuurman. Het gebruik van de LeNa-binnenvaartsimulator zorgt ervoor dat er ‘stuurlui met praktijkervaring’ worden afgeleverd.

Binnenvaart verhoogt de logistieke efficiëntie

10

In de bedrijfswereld heerst nog grote onwetendheid over de troeven van de binnenvaart. Comfort Energy en Ebema zijn twee bedrijven die niet meer overtuigd moeten worden. Volgens hen moeten ondernemers tot andere denkpatronen bewogen worden. “Ze moeten out-of-the box durven denken.”

Waar een wil is, is een waterweg

18

Na een eerste proefproject besliste gipsproducent Isolava/Knauf verder de denkpiste te bewandelen om zijn producten op palletten per binnenschip te vervoeren. De nieuwe transportmodus wordt nu via een tweede project verder geoptimaliseerd.

Dankzij ICT kan het binnenvaartverkeer efficiënter en veiliger verlopen. Voorbeelden daarvan zijn het verkeersmanagementsysteem RIS (River Information Services) en het AIS (Automatic Identification System).

Op cruise naar Parijs

26

Via de Seine-Scheldeverbinding zullen vrachtschepen tot 4400 ton vanop de Seine via een nieuw kanaal in Frankrijk, de Leie en de Ringvaart rond Gent naar de Schelde en de rest van Europa kunnen varen.

Binnenvaart & Industrie is een uitgave van Industrie Technisch & Management - Roularta B2B Media Brussels Media Center - Raketstraat 50 bus 15 - 1130 Brussel Tel: 02 702 71 71 - [email protected]

Medewerkers: Luc De Smet, Frank Edelynck, Peter Van Dyck en Erwin Vanvuchelen

www.industrie.be – www.roulartamedia.be

Vormgeving: Jean Keleman en Dirk Billen

Uitgever: Miranda Keuters

Publiciteit: Serge Van der Meirsch

Hoofdredactie: Alfons Calders

Verantwoordelijke uitgever:

Coördinatie: Kurt De Cat

W. Criel, Steenaardestraat 30 - 9051 Sint-Denijs-Westrem

i.s.m.

Foto cover : ♥ Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen.


3

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 4

Rondetafel binnenvaart en containervervoer

Door Alfons Calders

WATERWEGEN ZIJN DE GROENE In samenwerking met Promotie Binnenvaart Vlaanderen organiseerde Binnenvaart & Industrie een rondetafelgesprek met verschillende binnenvaartactoren. Met negen stakeholders maakten we een stand van zaken op van de factoren die het succes van (container)binnenvaart bepalen. We keken naar de redenen van de stijgende containertrafiek over de laatste tien jaar en de elementen die ervoor moeten zorgen dat dit succes in de toekomst zal aanhouden. WAT MAAKT BINNENVAART VANDAAG AANTREKKELIJKER DAN TIEN JAAR GELEDEN? Uit de jaarcijfers voor 2012 die Promotie Binnenvaart Vlaanderen vrijgaf, blijkt dat het binnenvaartvervoer in de Vlaamse zeehavens stijgt. In 2012 was dit gestegen tot 111,9 miljoen ton vracht die in de Vlaamse zeehavens

werd overgeslagen op een

binnenschip. De meest opvallende uitschieter was het containervervoer per binnenschip, dat vorig jaar een record bereikte van 527.311 TEU-containers (twintigvoetcontainers, een standaardmaat). Dat is 1,8 procent meer dan in 2011 en meer dan een

Voor Promotie Binnenvaart Vlaanderen: Hilde Bollen, directeur, coördinator van het Vlaamse binnenvaartlandschap, opgericht voor de promotie van het nog te onbekend binnenvaartvervoer.

4


verdubbeling tegenover tien jaar geleden. In de Antwerpse haven is er sinds 1995 een stijging in binnenvaarttrafiek met zestig procent, in containertrafiek met 155 procent. Het succes van de laatste 10 à 15 jaar heeft te maken met de uitbouw van infrastructuur (zowel met een publiek karakter als bij private overslagbedrijven), onder andere binnenvaartterminals, waardoor het voor vele logistieke ketens interessant is geworden om een belangrijk deel van de route met binnenschepen uit te voeren. Verladers werden zo overtuigd om binnen de economisch valabele transportmogelijkheden - en hierbij horen voor hen ‘op gelijk niveau’ vrachtwagen en

Voor de havens: dr. Chris Coeck, manager Beleid en Strategische Projecten van de Antwerpse Haven, die er op wees dat mede dankzij de binnenvaart de aanen afvoer van goederen in de Antwerpse haven op een vlotte manier verloopt.

treinen - ook binnenvaart te bekijken. Dat zorgde voor een shift naar binnenvaart. Vooral de diepere waterwegen - waar met andere woorden transport met grotere binnenschepen, duwvaart... mogelijk is profiteerden hiervan. Denk aan de stijgende trafiek op het Albertkanaal (Antwerpen-Luik). Deze stijging was veel minder uitgesproken in de provincies West- en Oost-Vlaanderen, waar trouwens de kaart minder is afgedekt met dergelijke terminals en overslagbedrijven. Hierbij kwam de opmerking dat er sinds 2005 een stabilisatie is opgetreden in het binnenvaartvervoer en dat - zeker door de

DEELNEMERS Voor de Inland Container Terminals, de noodzakelijke hinterlandsupport voor binnenvaarttrafiek: René Beckers, operations director van Gosselin Container Terminal (GCT).

Voor trafiek op het Albertkanaal : Misja Tessens, support service containers van Euroports Containers Meerhout, WCT (Water Container Transport).

R ca g D

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 5


WEGEN VAN DE TOEKOMST recente crisis - spoor- en wegtransport de laatste jaren sneller groeiden. In de Antwerpse haven is het aandeel van het wegvervoer in de laatste tien jaar gedaald van 65 % naar 55% en is de binnenvaart in dezelfde periode gegroeid van 25 % naar 35 %. Het was ook nodig om de goederen snel en efficiënt vanuit de haven naar het hinterland te brengen. Ook voor de bedrijven langs het Albertkanaal heeft binnenvaart gewonnen: daar is men van 80 % vrachtvervoer geëvolueerd naar 70% binnenvaart.

RV/United Biscuits

Het containervervoer per binnenschip bereikte in 2012 een record van 527.311 TEUcontainers.

zou worden door binnenvaart in te schakelen, dan nog is het moeilijk om de luxe-situatie ‘alles snel de vrachtwagen(s) op, en laat maar rijden’ om te buigen.

RONDETAFEL

Voor de verladers/gebruikers van binnenvaarttransport:

Voor de hubs voor het hinterland, zeg maar de groupagefaciliteiten van de binnenvaart: capt. Dennie Lockefeer, general manager van DP World Intermodal.

Gert Kerstens, intermodal manager van DP World Intermodal.

&

Alleen... de truck is slachtoffer van zijn succes. Alleen al om redenen van trafiekonzekerheid van het wegvervoer op lange trajecten (doorlooptijd door het dichtslibben van de

Als multimodaal transportorganisator en terminaloperator: Thomas De Sterck van Shipit.

Nico Van Puyenbroeck, logistics & distribution manager Northern Europe bij United Biscuits (Biscuits Delacre).

En tot slot voor de expediteurs: Marc Huybrechts, voorzitter van VEA (Vereniging voor expeditie, logistiek en goederenbelangen van Antwerpen) en tevens voorzitter van CLECAT.

Foto’s: KDC

Het zou natuurlijk kunnen dat er tot vijf jaar terug vooral het zogenaamde ‘laaghangend fruit’ is geplukt. En de laatste jaren heeft de concurrentie, zeker het vrachtvervoer over de weg, zich zeer sterk verweerd. Het is vandaag (te) gemakkelijk om snel de telefoon te nemen en morgen staat de noodzakelijke vrachtwagen voor uw deur. De inzet van Oost-Europese chauffeurs heeft de prijs helpen drukken. En het gevolg is dat zelfs als de totale supply chain economisch gunstiger


5

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 6


RV/United Biscuit

RV/WCT

Het succes van de laatste jaren heeft vooral te maken met de uitbouw van infrastructuur, zoals investeringen in binnenvaartterm inals.

wegen: files die zich uitbreiden naar andere uren dan de steeds langer wordende ochtenden avondspits, beperkingen op rijtijden die meer en meer gehandhaafd worden...) is er potentieel dat terug interessant zou zijn voor de binnenvaart. Om dit potentieel te exploiteren zal het nodig zijn om verladers en expediteurs terug - via aangepaste campagnes - op de mogelijkheden te wijzen. Wat trouwens gebeurt via actoren zoals Promotie Binnenvaart Vlaanderen en door middel van informatiecampagnes binnen de havens. Er is daarnaast nog veel meer verkeer dat om ecologische redenen zou moeten overgezet worden. Het argument ‘groene voetafdruk’

wordt dan wel meer en meer strategisch belangrijk binnen het bedrijfsleven, toch blijft ecologie pas een argument als er geen aantoonbare meerkost aan verbonden is.

realiteit is dat er in logistiek vandaag (te) veel last minute regelingen zijn. Hier moet men - wil men voorsprong halen op de concurrentie - vanaf.

WAARVOOR BINNENVAART INZETTEN?

Binnenvaarttransport vergt de reservatie van ruimte op een binnenschip en men moet ook de aanen afvoer van het magazijn naar de terminal - de fameuzelast mile per vrachtwagen - op een economisch aanvaardbare wijze organiseren. Het vergt dus wat ervaring en dat remt vele verladers om over te schakelen. Al moet dit geen rem zijn, want het organisatorische kan door expediteuren overgenomen worden.

Trouwens, het moeilijk punt in het binnenvaartverhaal is dat het heel wat voorafgaandelijke organisatie vergt om binnenvaarttransport doelmatig in te zetten. En al zijn er in verschillende toepassingen enorme efficiëntieverhogingen en kostenreducties te behalen met een optimalisering van de ganse supply chain van bedrijven, de

527.311 TEU

600.000

500.000

300.000

Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW

Foto Gosselin

400.000

6

200.000

Containerbinnenvaart Vlaamse containerterminals

59.700

100.000

0 ‘97


‘98

‘99

‘00

‘01

‘02

‘03

‘04

‘05

‘06

‘07

‘08

‘09

‘10

‘11

‘12

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 7


RV/KDC

De essentie waarom binnenvaart niet in meer logistieke schema’s voorkomt, is echter dat velen gewoon een verkeerd beeld hebben van de mogelijkheden van de binnenvaart. Men denkt aan een traag vervoer, complex te organiseren... Waarschijnlijk zullen deze mensen verwonderd opkijken dat rond de tafel juist snelheid en betrouwbaarheid bij de belangrijke voordelen van binnenvaart werden naar voor geschoven, specifiek dan bij productiebedrijven die enerzijds volume, anderzijds frequentie (repetitiviteit) nodig hebben. Leveringsbetrouwbaarheid is een ingebakken eigenschap van binnenvaarttransport. Een vertraging in transport - wat de recente staking genereerde - is hoogst uitzonderlijk, komt zelfs niet jaarlijks voor. Maar files op de wegen zijn een vast gegeven. En misschien is men op één uur door de file, maar regelmatig staat de vracht er langer in. Bij een goed ingepland binnenvaarttraject is men in praktisch alle gevallen zeker dat de opgestelde timing

wordt gehaald. Binnenvaartbedrijven kennen de schuttijden bij de sluizen, weten daarmee rekening te houden. Ongevallen zijn veel minder frequent dan bij vrachtwagenvervoer. En extra souplesse: waar vrachtwagenvervoer ’s nachts in een aantal buurlanden beperkt wordt, gaat het binnenvaartverkeer ’s nachts en in de weekends gewoon door.

kan de shuttlerit inplannen in de rest van het werk. Hij hoeft dus geen extra hoge tarieven aan te rekenen. Wat betreft volume heeft binnenvaart sowieso een competitief voordeel. Conclusie: bij frequent en hoog volume trafiek is binnenvaarttransport enerzijds niet duurder (meestal goedkoper), anderzijds veel betrouwbaarder en gemakkelijker in te plannen.

Het moet wel gaan om frequente en op voorhand gekende transporten. Op dat ogenblik bestaat de mogelijkheid om de korte vrachtwagentrajecten van het bedrijf naar de binnenvaartterminal aan economisch haalbare tarieven te laten uitvoeren. Bij ad-hoc transport over korte afstand blokkeert men een vrachtwagen direct voor een dag. En deze moet dagelijks zijn minimale omzet halen om rendabel inzetbaar te zijn, dus zijn dergelijke transporten duur in evenredigheid met de afstand. Bij georganiseerde regelmatige trajecten krijgt men echter terug de tariefvoordelen van een shuttle: het lokale vrachtwagenbedrijf

INNOVATIES IN DE SECTOR? Wil de binnenvaart als vervoersmodus zijn deel opstrijken en verder uitbouwen dan zal het, zoals de concurrentie (spoor- en wegvervoer) trouwens niet nalaat, moeten zorgen voor permanente innovaties. Bij stilstand worden ze (terug) voorbijgestoken door andere vervoersmogelijkheden. Innovaties zijn ook nodig om nieuwe marktvragen te beantwoorden, om de prijs te drukken en de vervoersefficiëntie verder te verhogen. Eén van die innovaties die men - vooral als kostprijsdrukker - naar voor schuift, is ‘varen met een extra laag’. Hoe meer BINNENVAART & INDUSTRIE

7

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 8


RV/WCT

RV/WCT

De essentie waarom binnenvaart niet in meer logistieke schema’s voorkomt, is dat velen een verkeerd beeld hebben van de mogelij kheden van de binnenvaart.

goederen met één transport mee kunnen, hoe lager de vaste kosten en dus hoe goedkoper het transport per container wordt. Vandaag wordt - omwille van de infrastructuur (denk aan brughoogtes) - er gevaren met drie lagen containers, maar er worden vooral in Vlaanderen - meer bepaald langs het Albertkanaal - bruggen verhoogd om transporten met vier containerlagen toe te laten. Meestal is er geen probleem van diepgang (want hoe meer gewicht, hoe dieper een binnenschip komt te liggen), dus dat kan helpen om volumetrafiek extra aantrekkelijk en meer prijsgunstig te maken. Alleen was er de opmerking dat het dan nodig is dat de volumes (en de efficiëntie van landterminals en overslagbedrijven) verder stijgen. Want als meer per schip kunnen transporteren ten koste gaat van de frequentie, dan krijgen we voor een aantal verladers juist een negatief effect: zij moeten dan te grote voorraden opbouwen en hun afvoer van goederen zal dan vertragen. Zij willen liever het wegzetten van kleinere volumes eenmaal per dag dan van grote volumes eenmaal per week. Een andere potentiële marktopener is het verhogen van de mogelijkheden van het

8


continentaal vervoer (vervoer tussen 2 landterminals). Dat is zeker zo voor de fast moving consumer goods. Vandaag gebeurt dit met vrachtwagens die langere trajecten afleggen - trajecten die dan ook over meerdere grote steden lopen. En dat ‘doorgaand verkeer’ loopt meer en meer vast op verkeersopstoppingen op de ringwegen van verschillende steden. Daarenboven zijn ze mee verantwoordelijk voor deze trafficjams, dus zouden deze vrachten - alleen reeds hierom - beter door de binnenvaart kunnen overgenomen worden. Verladers die reeds vertrouwd zijn met binnenvaart - voor meestal vervoer vanuit de productiefabriek naar de haven (of die shortsea transport gebruiken naar bijvoorbeeld Engeland of de andere kant van Europa) - zijn vragende partij om ook dat continentaal vervoer per binnenschip te kunnen doen. Zij vragen natuurlijk snelheid, frequentie (meerdere malen per week) en gunstige prijzen, maar ook een beter inzicht in de reeds bestaande transportmogelijkheden, want ze willen zelfs met één of enkele containers mee in de boot kunnen stappen. Daarom werd de vraag gesteld naar de mogelijkheden van een soort ‘metro-

schema’: een planning over alle aanbieders van hun transporten en de frequenties, de terminals die worden aangedaan... Dat zou het organisatorisch gemakkelijker maken om binnenvaart binnen de supply chain planning te integreren. Voor de Antwerpse haven bestaan dergelijke ‘vaarschema’s’. Ze werden in het kader van het Masterplan Binnenvaart verzameld op de website www.containerafvaarten.be. Aan de aanmaak van een overzicht voor de overige verschijningsvormen wordt gewerkt. Het is een feit dat voor transport tussen de verschillende locaties er effectieve shuttles worden georganiseerd die tot individuele containers oppikken en afzetten bij groupage, bij de juiste kaaien. Er wordt in dit verband ook gedacht aan het uitbreiden van shuttlediensten in de haven en aan het opzetten van een shuttledienst tussen de havenkaaien en een vaste hub net buiten de haven. Hiermee zou het een stuk efficiënter en gemakkelijker worden voor verladers en expediteurs: men zou vanuit die hub het hinterland kunnen bedienen, ook weer met mogelijkheid van groupage van transporten met dicht bij elkaar liggende bestemmingen. Hier zitten we een beetje met het kip-en-ei-probleem

BV01-004 13/06/13 09:16 Pagina 9


RV/SHIPIT

RV/SHIPIT

Verladers die reeds vertrouwd zijn met binnenvaart zijn vragende partij om ook het continentaal vervoer per binnenschip te kunn en doen.

om gelijkaardige ‘vaste schema’s’ te realiseren voor continentaal transport.

VERSCHILLENDE VISIES ROND HOGERE VERVOERSEFFICIËNTIE Bijkomende punt is de container zelf. Uit statistieken weet men dat zo’n dertig procent van de transporten bestaat uit lege containers. Dat heeft te maken met het feit dat containers meestal eigendom zijn van een reder. Soms staan er containers van specifieke reders ter plaatse, maar moet de gekozen reder lege containers aanvoeren om de klantopdracht uit te voeren. Er wordt door exporteurs al jaren - via onder andere internetgebaseerde planningsoftware - getracht hierin een grotere efficiëntie te krijgen, maar dat is - en dat bleek ook door de animo op de rondetafel toen hierover werd gediscussieerd - geen eenvoudige zaak. Dan is er de containergrootte, waar verladers die geïnteresseerd zijn in continentaal vervoer en schippers van mening verschillen. Vandaag zijn de gebruikte containers voornamelijk 20 voet-containers of 40 voetcontainers. Dat is ook de standaard voor zeeschepen en dus goed inzetbaar voor overslag van zeevervoer naar binnenvaart-

vervoer. Deze laten toe om in de breedte twee standaard europalletten naast elkaar te plaatsen (juist geen drie) en er blijft ruimte over. De vraag van bedrijven is dikwijls om bredere (dus palletwide) containers te gebruiken, containers die onder andere bij de shortsea transporten worden gebruikt. Het gaat om containers die een 2,45 m binnenmaat hebben en waar dan drie standaard europalletten naast elkaar in kunnen (zoals in een trailer met zeil). Waarom deze niet in de binnenvaart gebruiken? Probleem is dat een lichter vandaag is afgestemd op vier 20 voetcontainers naast elkaar. Met een 10cm bredere container krijgt men dus veel plaatsverlies en onstabiele vrachten. En twee soorten binnenschepen voor containertransport, één voor aansluiting op zeetransport en één voor continentaal transport is aan de reacties rond de tafel te horen geen optie.

BINNENVAART MOET VERDER UITBREIDEN Uit het rondetafelgesprek blijkt duidelijk dat binnenvaart in opmars is, minstens is geweest. Er blijkt dat evoluties in de logistieke wereld maken dat binnenvaart een groeipotentieel heeft. Er is nood aan een omzet-

ten van de mindset van verladers en expediteurs in de richting van dit type vervoer. Maar ook in de binnenvaart moet een mindset komen van meer visibiliteit: een metrokaart voor shuttleachtig transport, een aanbieden van de ‘totale supply chain’, niet enkel het binnenschip maar ook de aanen afvoerfaciliteiten, waardoor de verlader niet zelf moet organiseren, maar zijn telefoon moet nemen en... de binnenvaarttransportservice wordt van deur-tot-deur georganiseerd. Hierbij zal wel moeten aanvaard worden dat binnenvaart sowieso een langere organisatietijd vraagt, maar hoeveel transport is van nature last minute en hoeveel is uit foute prioriteitsstelling nog in een last minute fase te regelen? Bovendien benadrukte men rond de tafel dat de stiptheid van de binnenvaart normaal kan worden gegarandeerd. Het laaghangend fruit is dan misschien geplukt, ook voor de verladers is er nog veel hooghangend fruit te plukken, met andere woorden: nog veel supply chain efficiëntie te winnen en de totale kost van logistiek te verlagen.

www.industrie.be BINNENVAART & INDUSTRIE

●

9

BV01-010 13/06/13 09:17 Pagina 10

Praktijkgetuigenissen

Door Peter Van Dyck

BINNENVAART VERHOOGT DE LOGISTIEKE EFFICIËNTIE In de economische wereld heerst nog grote onwetendheid over de troeven van de binnenvaart. Comfort Energy en Ebema zijn twee bedrijven die niet meer overtuigd moeten worden. “Ondernemers moeten tot andere denkpatronen bewogen worden. Ze moeten out-of-the box durven denken.”

C

“Als je weet dat een vrachtwagen 35.000 liter kan aanleveren en een klein schip 1.050.000 liter, dan leert een snelle rekensom je dat je met de binnenvaart 30 vrachtwagens uitspaart”, legt Francis Wanten, gedelegeerd bestuurder van Comfort Energy, uit. “Kies je voor de trucks, dan heeft dit een impact van 30 manuren op je depot. Ligt er een schip voor je depot, dan moet je enkel opmeten voor het lossen en achteraf een controle uitvoeren. Die klus is in maximaal een halfuur geklaard, door één persoon. Het lossen zelf duurt amper vier uur. Omdat de inhoud van het schip via een pijpleiding rechtstreeks in onze tanks wordt gepompt, zorgt dat bovendien voor geen enkele verkeersrotatie op onze terreinen.”

10


RV/Comfort Energy

omfort Energy, distributeur van brandstoffen als mazout, diesel en benzine, is een aanhanger van het ‘last mile’ -principe. Omdat het bedrijf de laatste kilometers voor de levering aan de eindklant, over de weg, wil beperken, laat het de aanvoer via de binnenwateren verlopen. Het heeft strategisch gelegen depots in iedere provincie, behalve Luxemburg. De congestie van het wegverkeer en het prijskaartje zijn de belangrijkste motieven om de binnenvaart te omarmen. Wat ook meespeelt, is de kleine impact op de depots van Comfort Energy, die liggen langs het Albertkanaal, de Samber, de Schelde en het Dijlekanaal Mechelen-Leuven. Francis Wanten: “Zou de overheid het gebruik van de kleine schepen niet op een of andere manier kunnen aanmoedigen?”

BEURTROL VOOR KAPITEINS Vroeger werd er ook geleverd langs de Dender, maar het kleine schip dat Comfort Energy daar gebruikte, heeft de geest gegeven. Een vervangend schip is helaas niet direct beschikbaar. Wat ons meteen op een teer punt brengt: het gebrek aan kleine schepen. “De rederijen vinden het niet rendabel om daar nog veel geld in te investeren”, weet Francis Wanten. “Een ander gegeven waar we niet om heen kunnen, is dat de schippers vandaag graag

wat meer comfort hebben en daarom verkiezen om op grotere boten te wonen. De tijd van een kajuit van 25 à 30 m² is voorbij; tegenwoordig is die dubbel zo groot. Het wordt moeilijk om jonge mensen nog te motiveren om met een kleiner schip te varen.” Een van de mogelijke oplossingen heet Watertruck. In analogie met de truckers wil men een drietal kapiteins op een boot zetten. Die wisselen elkaar af, in shiften van 8 à 10 uur. “Dat systeem is men nu aan het onderzoeken”, vertelt de gedelegeerd bestuurder van Comfort Energy. “Ik denk dat het wel kans op slagen heeft, zeker op de kleine kanalen. En het zijn net die kanalen die een groot stuk van het vrachtvervoer van de baan zouden kunnen weghalen. Niet alleen moet er nog wat denken engineeringswerk verricht worden, het is ook nodig om tot een andere mindset te komen. Als ik naar Comfort Energy kijk, dan zijn er nog twee zaken waar we mee worstelen. Het eerste zijn de zware internationale ADNR-voorschriften voor het transport van gevaarlijke stoffen, waar de brandstoffen onder vallen. Een tweede knelpunt is dat heel wat verladers, in ons geval raffinaderijen, de kleinere boten liever kwijt dan rijk zijn. Zou de overheid het gebruik van de kleine schepen niet op een of andere manier kunnen aanmoedigen?”

DEPOTS RENOVEREN De logistieke voordelen van de binnenvaart, die de efficiëntie danig verhogen, ontdekte Francis Wanten in 1993. “We namen toen

BV01-010 13/06/13 09:17 Pagina 11

RV/Comfort Energy


De congestie van het wegverkeer en het prijskaartje zijn de belangrijkste motieven van Comfort Energy om de binnenvaart te omar men.

een ander bedrijf over, dat zijn aanvoer al via de waterwegen liet verlopen. Voor mij was dat tot dan een onbekend verhaal. Het duurde nog geen drie maanden voor ik besefte dat we hierin verder moesten gaan, wilden we nog groeien in volume. Omdat ik geloofde dat de binnenvaart de toekomst was, hebben we daar zwaar op ingezet. En met succes.” De ommezwaai vroeg uiteraard om investeringen. “We bouwden nieuwe depots en kochten een aantal oude. Die laatste verbouwen, in overeenstemming met de strenge milieureglementering, bracht uiteraard een serieuze financiële inspanning met zich mee. Wat je in deze tijden van globalisering echt nodig hebt om over te schakelen op binnenvaart, is een minimale kritische massa. We hebben om die reden behoorlijk wat overnames gedaan en die geïntegreerd in de nieuwe depots. Als je meer omzet draait, moet je ook je capaciteit verhogen: dat is een vicieuze cirkel, die voortdurend om investeringen vraagt.”

B-LOCATIE RENDEERT Dat de inspanningen loonden, heeft Comfort Energy te danken aan een bewuste strategische keuze. “We namen de beslissing om onze depots op B-locaties te situeren”, verduidelijkt Wanten.”Ons afzetgebied bevindt zich niet op A-locaties

als Gent-Zeehaven, Antwerpen en Luik. Van daaruit moeten we vaak nog 30 tot 40 kilometer rijden voor we bij de eindklant zijn. Voor ons was het interessanter om depots te hebben in minder grote agglomeraties als Hasselt, Geel, Kampenhout en Eke. Als we daar buitenrijden, zijn we na drie kilometer al bij onze eerste klant.” Ondanks de stijgende populariteit van alternatieve energiebronnen en het zuiniger brandstofverbruik door (vracht)wagens, gingen de door Comfort Energy vervoerde volumes in stijgende lijn. Francis Wanten: “De depots korter bij ons verkoopgebied brengen, leverde ons een concurrentieel voordeel op, omdat het ons toeliet samenwerkingsakkoorden met lokale handelaars af te sluiten. Gevolg: ons logistiek apparaat werd veel efficiënter en onze omzet nam serieus toe.”

ZAND UIT MAASBEKKEN Ebema uit Zutendaal heeft van bij zijn ontstaan in 1946, toen nog als groothandel in bouwmaterialen, niet anders gekend dan dat grondstoffen over de waterwegen tot bij het bedrijf kwamen. “Ik heb op mijn kantoor een foto hangen uit de jaren 50, waar een kraan op staat die een schip aan het lossen is”, getuigt afgevaardigd bestuurder Jan Panis. “Met de ligging aan het Albertkanaal en met het zand dat toen al uit het Maasbekken kwam, was het transport over water altijd al

een logische economische oplossing voor ons.” Vandaag is Ebema gespecialiseerd in hoogwaardige betonnen bestratingsproducten en laat het jaarlijks zo’n 300.000 ton grondstoffen per schip aanvoeren. Enkel het cement wordt niet over de waterwegen vervoerd: daarvoor is de afstand iets te kort en zijn de hoeveelheden te klein. De derde belangrijke grondstof, kalksteen, komt uit de Ardennen en wordt gelost in de vestiging van Ebema in Rijkevorsel, aan het kleinere kanaal Dessel-Schoten. In tegenstelling tot Zutendaal heeft het bedrijf daar geen eigen loskraan: het lossen wordt er uitbesteed aan een gespecialiseerde firma.

SLUIZEN AUTOMATISEREN Ebema belandde in Rijkevorsel na een overname, nu 15 jaar geleden. De fabriek kreeg een renovatie en de omzet steeg. “Intussen waren de werken begonnen aan de verdieping van het kanaal, dat tot dan een beetje verwaarloosd was”, vertelt Jan Panis. “Vroeger was Brecht het eindpunt van het kanaal. Tussen Brecht en Schoten was er toen enkel pleziervaart mogelijk. Door de baggerwerken kan je nu ook vanuit Brecht transport organiseren. Het laatste jaar groef men in totaal 100.000 m³ baggerspecie uit om het kanaal toegankelijker te maken. Recent ging men nog een BINNENVAART & INDUSTRIE

11

BV01-010 13/06/13 09:18 Pagina 12

Praktijkgetuigenissen stap verder, door de sluizen en bruggen op het kanaal te automatiseren en zodoende de toegangsuren uit te breiden.” Tien jaar geleden besloot Ebema om quasi alles via het water te laten leveren. “Het kanaal Dessel-Schoten is er wel iets minder geschikt voor, omdat er maar schepen van maximaal 400 ton op kunnen”, merkt Jan Panis op. “Al maakt dit de vrachtprijs duurder, toch blijven de binnenwateren de beste optie. Als je het drukke verkeer rond Rijkevorsel bekijkt, dan kan je niet anders dan vaststellen dat het onverantwoord is om daar nog méér vrachtwagens de baan op te sturen.”

SCHIPPERS MET PENSIOEN

GROTERE VERKEERSVEILIGHEID Over de grote voordelen van de binnenvaart hoeft de afgevaardigd bestuurder van Ebema niet lang na te denken. “Vooreerst is er de betrouwbaarheid. Schepen zijn klokvast. Je weet op welke dag en welk uur je een schip mag verwachten. De binnenvaart biedt ook aardig wat mogelijkheden als je op korte termijn je volume wil verhogen. Het is makkelijker om enkele

schepen meer in te schakelen dan acht extra vrachtwagens te regelen. En omdat je op korte tijd grote volumes kan vervoeren, gaat de scheepvaart globaal bekeken ook sneller dan het vrachtverkeer. Dat je in vergelijking met een schip maar de helft van de logistieke bewegingen nodig hebt, is uiteraard ook voor het milieu en de omgeving positief. Op het vlak van verkeersveiligheid: zelfde verhaal. Transport over de weg is risicovoller. Tot slot is er de kostprijs: voor die grote volumes en onze materialen zijn de waterwegen economisch het gunstigst.” Voor de distributie van afgewerkte producten van Ebema is het gebruik van de waterwegen eerder beperkt. “Omdat wij een grote diversiteit leveren. Vaak just in time”, legt Jan Panis uit. “We moeten snel boordstenen en tegels kunnen leveren als men bijvoorbeeld in een stadscentrum met wegenwerken bezig is. In het verleden hebben we het al wél gedaan voor projecten met grote volumes en transport over grote afstanden. Toen we een order kregen voor een eiland in Noord-Nederland was de scheepvaart uiteraard zeer geschikt. Soms kun je met schepen dus zelfs commerciële kansen benutten die je anders niet zou hebben.”

RV/Comfort Energy

De laatste jaren investeerde Ebema in beide vestigingen om nog beter schepen te kunnen ontvangen en nog efficiënter grondstoffen te kunnen opslaan. Jan Panis: “In Rijkevorsel hebben we, met de steun van het Vlaamse Gewest, een nieuwe kade aangelegd, met tunnels voor de grondstoffen. In Zutendaal hebben we opslagbunkers langs de oever gebouwd, zodat er rechtstreeks vanuit het schip met een kraan gelost en van daaruit alles automatisch verdeeld kan worden. Als

gevolg is de behandeling van de materialen er nog een pak economischer op geworden. Het betreft behoorlijke investeringen, die zich op langere termijn terugbetalen.” Opvallend: Jan Panis legt de vinger op dezelfde wonde als Francis Wanten. Het tekort aan kleine schepen begint op het kleinere kanaal Dessel-Schoten stilaan problematisch te worden. “Het zijn meestal oude schepen die dat soort kanalen nog bevaren. De schippers zijn ook niet meer van de jongsten. De ene gaat met pensioen, de andere stopt ermee omdat het niet meer rendabel is. Voor de binnenvaart kan dit echt wel een knelpunt worden. Ik begrijp dat er onlangs enkele initiatieven zijn ontstaan omtrent scheepsvernieuwing. Dat kan ik enkel toejuichen.”

De depots van Comfort Energy liggen langs het Albertkanaal, de Samber, de Schelde en het Dijlekanaal Mechelen-Leuven.

12


BV01-010 13/06/13 09:18 Pagina 13


Over de economische troeven van de binnenvaart heerst nog een grote onwetendheid in de ondernemingswereld, moet Francis Wanten van Comfort Energy vaststellen. Hij is goed geplaatst om daar over te oordelen: hij is namelijk ondervoorzitter van de vzw Netwerk De Scheepvaart, die de binnenvaart wil bevorderen en de belangen van alle gebruikers behartigt. Recent nam hij daar nog het mandaat bij van bestuurder bij de nv De Scheepvaart, die zich bekommert om de uitbouw van de infrastructuur van de binnenvaart. “We contacteren actief de bedrijven die nog geen enkele binding met de scheepvaart hebben”, licht Francis Wanten toe. “Filip Verbeke, de transportdeskundige van onze nv, doet voortreffelijk werk. Hij bezoekt ondernemingen, vraagt of hij hun productieflow en goederenmanipulatie even mag doornemen en suggereert vervolgens hoe de goederenbehandeling aangepast kan worden. Mensen moeten tot andere denkpatronen bewogen worden. Ze moeten durven out-of-the-box te denken. Het vergunningsbeleid zou zeker kunnen helpen om de switch te maken. Een betoncentrale bijvoorbeeld zou zich enkel nog aan een waterloop moeten vestigen, waar een grote aanen afvoer van materialen gegarandeerd is. Dit vereist een beleid over de gewesten heen, maar ik ben ervan overtuigd dat het er zit aan te komen. Ik las dat er nu een decreet komt, dat waterwegbeheerders het voorkooprecht geeft op gronden die langs het water liggen. Zij kunnen tegen gunstige tarieven die gronden in concessie geven. Op die manier kan je er bedrijven met watergebonden activiteiten naartoe lokken. Zoiets moet de scheepvaart extra zuurstof kunnen geven.” De scheepvaart promoten en stimuleren is één ding, maar als je ondernemers zo ver wil krijgen dat ze massaal de waterwegen gaan inschakelen, dan moet de infrastructuur natuurlijk comme il faut zijn. Het is duidelijk dat er hier en daar nog wat verbeterd moet worden. Francis Wanten

RV/Ebema

WATERGEBONDEN FIRMA’S LOKKEN

Volgens Jan Panis is klokvastheid een van de grote troeven van de binnenvaart.

is, als ambassadeur par excellence , hoopvol gestemd. “Men is nu begonnen met het grote project van de verhoging van de bruggen, tot een hoogte van 9,10m, wat toch wel een must is. Men kan dan tot vier lagen containers gaan. Neem even een kijkje in een haven en je weet meteen hoe groot de aangroei van de containertrafiek is. Containers worden zeer belangrijk voor het transport over water van stuk- en voorverpakte goederen.”

NOOD AAN FLEXIBILITEIT “Bovendien, als je bedrijven wil aantrekken langs de waterwegen, zal de nodige infrastructuur voorzien moeten worden, zoals kaaimuren en losinstallaties”, vervolgt Francis Wanten. “Om deze transportmodus verder te doen groeien, zal de overheid extra moeten investeren. De Vlaamse regering lanceerde een publiek-private samenwerking voor nieuwe kaaimuren, maar de ingewikkelde procedures die hiervoor bestaan, zouden toch een stuk eenvoudiger mogen. Ik wil ook pleiten voor meer flexibiliteit in de bemanning van de sluizen. Hier en daar staat men nog weigerachtig tegenover een automatische

bediening. Wil de scheepvaart effectief een bloeiende toekomst tegemoet gaan, dan moeten alle spelers snel, accuraat en flexibel kunnen handelen.” Ook Jan Panis van Ebema ziet nog genoeg progressiemarge voor de scheepvaart. “Zand en grind vervoeren via de waterwegen, zoals wij doen, is al vele jaren een traditie. Ook voor petroleum en ijzererts is het gebruik van binnenvaart al lang ingeburgerd, maar je ziet nu toch ook het vervoer van palletten en containers via de scheepvaart toenemen. Voorwaarde voor verdere groei is dat men er blijft in investeren. Het onderhoud van de kleine kanalen wordt cruciaal: zij moeten optimaal zijn om de maximale tonnenmaat te vervoeren. Voor het containertransport moeten de bruggen tussen Antwerpen en Luik zeker verhoogd worden. Op het vlak van de dienstverlening door de uitbaters van de waterwegen zijn we in ieder geval op de goede weg. Hadden ze vroeger een ambtenarenmentaliteit, vandaag denken ze met plezier mee na over oplossingen als er problemen opduiken. Aan die dynamiek hebben we nood.” www.industrie.be ● BINNENVAART & INDUSTRIE

13

BV01-014 13/06/13 09:20 Pagina 14

Opleidingen voor binnenvaart gesteund door simulator

Door Alfons Calders

VERSNELDE OPLEIDING TOT STUURMAN In België varen zowat duizend binnenschepen. Ondanks wat de recente strubbelingen zouden doen denken, kunnen we stellen dat binnenvaart - na een lange periode van afkalving en ondanks een crisis waardoor het vrachtvervoer in se vermindert - terug aan een opmars toe is. De files op de weg laten trouwens op termijn geen andere mogelijkheid toe.

D

RV

e beroepen matroos en stuurman staan al enkele jaren bekend als knelpuntberoepen. Er werd getracht het tekort structureel op te lossen via het aanmoedigen van zij-instroming (dus niet enkel van ouders op kinderen, maar met mensen die komen van buiten de sector). Het beroep van matroos wordt - onder andere via een versnelde opleiding ingericht door de VDAB, een opleiding voor langdurig werklozen van Levanto en een online

cursus van Syntra - vandaag voldoende opgevuld. We zien echter een blijvend knelpunt wat betreft stuurlui. Probleem is dat men vanuit een zijstroom moeilijk ‘zomaar’ tot stuurman kan doorgroeien. En men verwacht voor de volgende jaren toch een grotere nood. Naast de nog steeds bestaande ‘wettelijke barrière’ (540 vaardagen ingevuld over 3 kalenderjaren matroos voor men stuurman kon worden), was er ook het gebrek aan een praktische opleiding die toelaat de

‘stuurpraktijk’ te leren. Zeer recent lanceerde de vestiging in Sint-Niklaas van Syntra Midden-Vlaanderen in samenwerking met de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en Promotie Binnenvaart Vlaanderen deze mogelijkheid. Deze opleiding tot stuurman deels theorie, deels praktijk op de LeNa (Leren Navigeren) binnenvaartsimulator bereidt de cursisten voor op het theoretisch examen voor het vaarbewijs en zorgt er - via de simulator - ook voor dat er ‘stuurmannen met praktijkervaring’ worden afgeleverd.

De versnelde opleiding tot stuurman zet onder andere de LeNa - Leren Navigeren - binnenvaartsimulator in om stuurervaring op te doen.

14


BV01-014 13/06/13 09:20 Pagina 15

BINNENVAART & INDUSTRIE Een gesprek met Jan Lybeert, opleidingscoördinator ICT & Binnenvaart, met Mieke Gabriëls, pedagogisch adviseur bij Syntra Midden-Vlaanderen en met Paul Lambrechts, marktprospector Promotie Binnenvaart Vlaanderen.

EEN SECTOR IN EVOLUTIE De binnenvaartsector is vandaag in transitie. Tot op vandaag is 90 procent van de binnenvaartondernemers eigenaar van één binnenschip en tevens stuurman. En dat ging zo over ‘van vader op zoon’. Er was dan ook geen schoolse opleiding richting binnenvaart, behalve dan de BSO-opleiding bij het KTA Cenflumarin (afkorting van Centrum voor Fluvio-Maritieme Instructie) in Zwijndrecht. De schipperskinderen waren als jonge snaken de matrozen en leerden bij de ouders in de stuurhut (wat kan gezien worden als een deel van de schipperswoning) bij wijze van spreken ‘spelenderwijze’ het schip besturen. Ze moesten dan op eigen kracht de theorie (wetgeving, dialogen...) studeren en afleggen en waren ze geslaagd, konden ze het schip overnemen. In dat kader is trouwens de wetgeving opgesteld: deze bepaalt dat matrozen die 720 dagen op een binnenschip hebben gewerkt (wat neerkomt op vier jaar vaartijd), aan het examen tot schipper (vandaag trouwens enkel theorie) kunnen deelnemen. Vandaag ziet men naast de familiale ondernemingen ook binnenvaartondernemingen, rederijen, groeien naar meerdere schepen. Er worden ook ‘externe matrozen’ als werknemers ingezet op het binnenschip. Maar wie als zij-instromer ambitie en capaciteiten heeft om schipper te worden, moet dat vandaag - door de wet gedwongen - via de omweg van de job van matroos. Pas na 720 dagen matroos kunnen ze examens afleggen. En de theorie kan men nog door zelfstudie eigen maken, maar hoe de noodzakelijke vaarpraktijk opdoen? Want tot voor kort was er geen volwassenenopleiding om een schip te leren besturen. Vanuit gesprekken tussen de sociale partners en de actoren binnen de bin-

RV

nenvaart werd gesteld dat er nood was aan een andere aanpak. Het idee was: eerst zorgen voor een gepaste volwassenenopleiding tot schipper/stuurman en dan kijken of er op federaal en internationaal niveau iets kan gedaan worden aan de wetgeving.

SIMULATOR VOOR PRAKTIJKERVARING Om als matroos door te groeien naar stuurman is het afleggen van het wettelijke examen een noodzakelijke, maar geen voldoende voorwaarde om als stuurman/ schipper werk te vinden. Men heeft mensen nodig met stuurervaring. Om de basis van deze praktijk mee te geven heeft KTA Cenflumarin een eigen binnenschip in de vaart. Maar ook op een lesschip vaart men veel en manoeuvreert men enkel als men aan een sluis of dok komt. En men kan niet zomaar vijf keer per sluis oefenen, want dat houdt het reguliere verkeer op. Men kan de leerlingen ook niet zomaar even laten doen, want de kans op schade is te groot. Vandaar het idee vanuit de sector om te investeren in een simulator. Er werd beroep gedaan op het Waterbouwkundig Laboratorium (WL) in Antwerpen - dat reeds ervaring met een zeevaartsimulator had -

De simulatorruimte lijkt een echte stuurhut van een binnenschip.

Proefproject gestart Promotie Binnenvaart Vlaanderen is op 15 april 2013 gestart met een proefproject bij een beperkt aantal kandidaten voor een versnelde opleiding van matrozen tot schipper op een binnenschip. Het project loopt in samenwerking met Syntra MiddenVlaanderen en de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Met dit initiatief willen de projectpartners een doorgedreven opleiding bieden ter voorbereiding van het examen voor het vaarbewijs. Het is de bedoeling om finaal te komen tot een opleidingstraject dat aan een volmatroos de mogelijkheid biedt om op één jaar tijd (i.p.v. 4 jaar) de stap te zetten naar de functie van schipper na het slagen in het vereiste examen. De resultaten van het proefproject zullen secuur geëvalueerd worden. Het pilootproject moet kunnen aantonen dat de opleiding de garantie biedt dat de kandidaten praktische stuurervaring (via de oefeningen op de simulator LeNa) verwerven en goed voorbereid zijn op het theoretische examen van de FOD Mobiliteit en Vervoer.


15

BV01-014 13/06/13 09:21 Pagina 16

Opleidingen voor binnenvaart gesteund door simulator voor de aeronautisch-technische onderbouw. Het gaat dan om onder andere de achterliggende algoritmes die zorgen dat de simulatie rekening houdt met getijde, stromingen, vaaromstandigheden in aanwezigheid van andere schepen in de omgeving... Het WL doet met behulp van schaalmodellen veel onderzoek naar de natuurelementen in het Scheldebekken, naar de impact van stromingen op verschillende types schepen. Ze kon vanuit dit onderzoek ook de gegevens over de Vlaamse waterwegen (beelden, stromingen, weerstand bij specifieke dieptes op de kiel van de verschillende scheepstypes die in de simulator worden ‘gebruikt’...) leveren, waardoor met de simulator kan ‘gevaren’ worden in de Antwerpse of de Zeebrugse haven, in de Antwerpse dokken, in de sluiscomplexen van Terneuzen, in de Bovenzeeschelde van Antwerpen over de Gentse haven tot aan zee. De simulatorruimte lijkt een echte stuurhut van een binnenschip. Ze is uitgerust met reële bedieningsapparatuur: de radar, elektronische kaart, ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) met AIS (Automatic Identification System), bochtenmeter, boegschroefbedieningen, roerbediening met autopiloot, marinofoon (zender/ ontvanger om de vaargesprekkken te voeren en te volgen)... tot de hoogte-instelling van de stuurhut. Alle apparatuur is gekoppeld met een centrale computer die op basis van deze input de simulator aanstuurt. Via acht grote beeldschermen die als de ramen in de stuurhut zijn ingebouwd, krijgt de cursist een realistisch beeld, zoals je zou zien aan boord van een schip in de ‘echte’ wereld, inclusief de oevers, de boeien en de trafiek van andere schepen. De beeldhoek bedraagt 235 graden horizontaal en 15 graden verticaal. Naast de stuurhut is een instructeursruimte voorzien. Hier bepaalt de instructeur de oefening en de omstandigheden van de simulatie: op welk ogenblik van het getij, in welke windomstandigheden, met welke zichtbaarheid (dag of nacht en mist) er wordt gevaren. Hij bedient andere

16


RV

Het proefproject wil aantonen dat de opleiding op simulator ook echte praktijkmensen oplevert.

varende schepen en kan bruggen en sluisdeuren openen of sluiten.

EERSTE PRAKTIJKOPLEIDING TOT STUURMAN Op 11 maart 2009 vond de inhuldiging plaats van de LeNa-binnenvaartsimulator bij Syntra Midden-Vlaanderen te Sint-Niklaas. De keuze viel op Syntra omdat deze opleidingscentra voor volwassenen de infrastructuur en omkadering hebben en ook ’s avonds open zijn. De theorie is via afstandsleren (internetcursussen met een coach waar men de toetsen naar stuurt en die men kan bellen voor extra uitleg), de praktijk kan ook ‘s avonds gevolgd worden (want het gaat om mensen die overdag werken). Sint-N iklaas ligt bovendien vrij centraal in het binnenvaartnet van België. De vaarsimulator heeft dus als doel om te leren navigeren en manoeuvreren met een binnenschip. De simulator werd in eerste instantie ingezet voor de praktische opleiding van de leerlingen van KTA Cenflumarin en voor enkele praktijkoefeningen van cursisten die de

Syntra-opleiding tot matroos volgen. Ondertussen zijn, naast de theoretische opleiding, een groot aantal vaarscenario’s opgesteld die passen in het opleidingspakket stuurman. Nu deze opleiding klaar is, kon gestart worden met een proefproject voor de opleiding van matrozen tot schipper op een binnenschip. Deze zou in één à twee jaar de cursus moeten kunnen doorlopen. Vandaag is het voordeel voor de cursist ‘enkel’ dat ze een ‘Vlaams’ certificaat meekrijgen die voor de werkgever aantoont dat ze theoretische stuurervaring met grote praktische inslag hebben verworven. Het achterliggend doel is om - eens aangetoond dat de cursisten ook in de praktijk in staat zijn een binnenschip te besturen - te gaan praten met de overheid (federaal en internationaal) om te bekomen dat de wettelijk verplichte vier jaar matroos minstens deels zou kunnen vervangen worden door deze cursus.

ROOSKLEURIGE TOEKOMST Volgens Jan Lybeert zou men - nu men beschikt over de theoriecursus via afstands-

BV01-014 13/06/13 09:21 Pagina 17

BINNENVAART & INDUSTRIE onderwijs en over de simulator - toch minimaal 25 cursisten per jaar moeten kunnen aantrekken. Het gaat om een theorieopleiding van 280 uren en 10 uren van vier sessies. Ze wordt aangeboden aan de prijs van 950 euro. De volgende stap is om - zoals al bestaat voor binnenvaartondernemer - ook een schippersopleiding te geven (naast varen ook opleiden tot bedrijfsvoerder met noties van kostprijsbeheersing, personeelsbeleid, enz.). En eens bewezen dat de opleiding op simulatoren ook echte praktijkmensen oplevert, is het een kleine stap om na te denken over de organisatie van praktische examens voor stuurlui op simulator. Voor radar zou dat nu reeds kunnen. Het zou daarenboven meer ‘herhaalbaarder’ kunnen doorgaan. Dit omdat men bij een simulatie de moeilijkheidsgraad perfect in de hand

Maart 2013 | Maandblad

RV

De vaarsimulator heeft als doel om te leren navigeren en manoeuvreren met een binnenschip.

heeft, terwijl in realiteit het kan gaan om een dag in goede of slechte omstandigheden, al of niet druk verkeer... en dus is het ene praktijkexamen soms een stuk gemakkelijker of moeilijker dan een ander. Volgens Paul Lambrechts is er vraag vanuit de verladers - zeker de (petro)chemische sector - naar bijkomende schippersvaardigheden. Dat past bij deze klanten in hun

April 2013 | Maandblad

Verschijnt niet in januari, juli en augustus - P509570 | Nummer 2


MANAGEMENT

MANAGEMENT

De do’s en dont’s van projectmanagement

Eerste BREEAM-certificaat voor nieuw logistiek gebouw in België

TECHNOLOGY

TECHNOLOGY

Tien jaar EtherCAT

Nieuwe CO2-wetgeving rond emissiehandel

MANUFACTURING

LOGISTICS

Opportuniteiten voor de maakindustrie

Battle of the batt’s: lithium-ion versus loodzuur

Agoria Dossier: Bedrijfsvoertuigen

Agoria Dossier: Industriële automatisering

veiligheidsbeleid: geen ongevallen in de fabriek, maar ook niet met de goederen onderweg. Men kan denken aan aangepaste scenario’s voor opleidingen op maat om de specifiek door de klanten vereiste veiligheidsvaardigheden te verwerven en te evalueren. Voordeel van de vaarsimulator is enerzijds dat moeilijke maneuvers verschillende malen achter elkaar kunnen ingeoefend worden en anderzijds dat cursisten mogen fouten maken, dus ‘in eigen beheer’ kunnen varen. Het is niet omdat men een radarcertificaat heeft dat men voldoende ervaring heeft om ’s nachts en in volle mist met een binnenschip enkel op basis van de radar een sluis binnen te varen. Met de simulator kan die ervaring verworven worden. Kapzeisen of tegen de kaai aanlopen resulteert enkel in een stop van de oefening. www.industrie.be ●

Mei 2013 | Maandblad


Industrie Awards, 9e editie

Het informatiekanaal voor de industrie

www.industrie.be

BV01-018 13/06/13 09:21 Pagina 18

Palletvervoer via binnenschip

Door Kurt De Cat

WAAR EEN WIL IS, IS EEN WATERWEG Na een eerste proefproject besliste gipsproducent Isolava/Knauf verder de denkpiste te bewandelen om zijn producten op palletten per binnenschip te vervoeren. Dankzij projectsteun van de Vlaamse overheid kan die transportmodus nu verder worden geoptimaliseerd en ook financieel rendabel worden gemaakt.

B

innenvaart wordt doorgaans geassocieerd met het transporteren van bulkgoederen of containers. Ook Belgips, de productievestiging van Knauf in Wielsbeke aan het kanaal Roeselare-Leie, wordt bevoorraad met

binnenschepen. Belgips produceert er gipsplaten. De fabriek maakt reeds een tiental jaar gebruik van drie binnenschepen voor de aanvoer van gips in bulk voor de productie van de platen. De Duitse bouwmaterialengroep Knauf heeft nog een tweede vestiging in Wielsbeke: Isolava. Het

bedrijf bestaat dit jaar vijftig jaar en produceert gipsblokken, die worden ingezet voor niet-dragende binnenmuren, zowel bij nieuwbouw als renovatieprojecten. De gipsblokken worden geproduceerd voor werven in de Benelux, Frankrijk en Duitsland. In de twee gipsfabrieken samen werken 140 mensen.

Binnenvaart & Industrie had een gesprek met Antoon Desmet, transportverantwoordelijke Isolava/Knauf in Wielsbeke.

PROJECTERVARINGEN “Het project is zes jaar geleden gestart met een artikel van transportdeskundige Filip Verbeke. Hij had het toen over de ‘Stone Express’ waarmee proefvaarten uitgevoerd werden waarbij palletten met bakstenen op een ponton vervoerd werden van Lanklaar naar Menen. In dat artikel werd aangekondigd dat men verder zou gaan met een tweede project waarmee palletten per binnenschip zouden vervoerd worden. Na contacten met Filip Verbeke heb ik ook onze collega’s van Knauf Engis (nabij Luik) aangesproken die vooral voor het vervoer van de poederproducten in zakvorm geïnteresseerd waren in dit project”, vertelt Antoon Desmet. In april 2008 wordt de overeenkomst tussen alle projectdeelnemers ondertekend: Isolava/Knauf Wielsbeke, Knauf Engis samen met baksteenproducenten Ploegsteert, Wienerberger en Vandersanden en betonproducent Coeck. In dit eerste project gebeurt het laden en lossen RV/Isolava van het binnenschip met behulp van twee Antoon Desmet van Isolava/Knauf won voor het palletproject in Parijs een trofee voor 'de heftrucks, één op de kade en één in het meest innovatieve realisatie bij de verladers'. ruim. Twee maanden later wordt de eerste

18


Phili

BV01-018 13/06/13 09:21 Pagina 19


Philip Vanoutrive


19

BV01-018 13/06/13 10:29 Pagina 20

Palletvervoer via binnenschip palletlading in Wielsbeke op het binnenschip gezet. Antoon Desmet: “We kregen de helft van het ruim ter beschikking. Vrachtwagens voeren palletten tot op de kaai van het naburige Katoennatie waar een heftruckchauffeur van Knauf de palletten op een bordes plaatst. Een heftruckchauffeur in het ruim neemt die over en stapelt ze in het schip. In totaal laadt Isolava/Knauf ongeveer 625 ton, wat overeenkomt met 25 vrachtwagens. De gipsblokken worden in de haven van Genk gelost van waaruit ze per vrachtwagen naar de bouwwerven worden gebracht.” Uit de eerste experimenten worden conclusies getrokken. Nacalculatie leert het bedrijf al vlug dat het transport over de binnenwateren op zich kan concurreren met het wegtransport. Maar aangezien er hoofdzakelijk met kraanwagens rechtstreeks op bouwwerven moet gelost worden, zorgt ‘de laatste kilometer’ tot op de eindbestemming ervoor dat de totale transportkost duurder uitkomt in vergelijking met de kost van het transport per vrachtwagen vanaf Wielsbeke tot op de bouwwerf. Het is volgens Antoon Desmet cruciaal om het hele traject te bekijken. Ook het werken met twee heftrucks is voor Isolava/Knauf niet de ideale werkvorm. De palletten met gipsblokken Amsterdam

E

25 km

Z

E

UTRECHT Depot Knauf

D

Am Rijn sterdam kan aal

R

Rotterdam

O

Lek

O

N

Neder Rijn

Nijmegen

Waal

Oude Maas

Schelde-Rijn verbinding

Maas

Bergse Maas

Volkerak Oosterschelde

NEDERLAND

Breda

Bergen op Zoom

Eindhoven

Westerschelde Kanaal GentTerneuzen

Brugge WIELSBEKE Depot Isolava/Knauf

Antwerpen

Albe

rtkan

aal

Gent Maas Schelde Leie

Kortrijk

Hasselt

Brussel

ENGIS Depot Knauf

BELGIË


hebben een relatief kleine basis ten opzichte van de hoogte en aangezien men drie pallets na elkaar op de vorken neemt, is het risico te groot dat een pallet van de vorken naar beneden valt.

SCHIP MET KRAAN In 2010-2011 verandert de marktsituatie in Nederland, dat biedt nieuwe mogelijkheden voor het binnenvaartproject. Knauf Utrecht wordt immers uitgebouwd als een distributieplatform voor de Nederlandse markt, gericht op doe-het-zelf-zaken, bouwhandelaars, werven, enz. “In die jaren deden we enkele proefvaarten naar Utrecht met gipsblokken. De resultaten vallen positief uit, vooral door de grotere flexibiliteit en reactiesnelheid. Financieel blijft de operatie nog steeds negatief, maar dat was niet van die aard om het plan van tafel te vegen. 2012 zou het jaar van de beslissing worden. In Utrecht werd toen ook een nieuwe kade gebouwd”, aldus Antoon Desmet.

Luik

“Als je het traject Wielsbeke-Utrecht bekijkt, dan vaar je al die drukke knooppunten voorbij waar vrachtwagens uren stilstaan.”

20

Philip Vanoutrive

Het werken met twee heftrucks (een op de kade en een in het ruim) bleek voor Isolava/Knauf niet de ideale werkvorm.

In de eerste drie maanden van 2012 laadt Isolava/Knauf een zestal schepen richting Utrecht en Desmet stelt vast dat er een groter aantal bewegingen per uur gehaald

wordt, wat de kosten drukt. Het laden en lossen met een heftruck blijft evenwel onzeker op het vlak van beschadigingen en veiligheid. Het alternatief krijgt meer en meer vorm: een schip met een kraan, zodat één man het schip autonoom kan laden en lossen. Multimodaal transportorganisator Shipit, partner bij de proefvaarten, bevestigt deze piste. De koppen worden bij elkaar gestoken, er worden berekeningen gemaakt en een dossier ingediend voor de projectoproep van Vlaams minister van Openbare Werken en Mobiliteit Hilde Crevits. Het project van Isolava en Shipit is een van de zes die steun ontvangt (van de in totaal 16 ingediende dossiers). Het bedrijf engageerde zich om 44.400 palletten per jaar via binnenvaart te vervoeren. De investeringssteun heeft een waarde van tachtig procent van de investeringskost met een maximum van 200.000 euro. De exploitatiesteun is per pallet, geldt voor drie jaar en is degressief. Met de exploitatiesteun kan Isolava/Knauf de meerkost tegenover het wegvervoer verminderen. Shipit investeert in de ombouw van het schip en kan via de investeringssteun de uitwerking van de technische vereisten realiseren.

BV01-018 13/06/13 09:21 Pagina 21

BINNENVAART & INDUSTRIE Voor 1800 ton mag je rekenen op zestien uur laadtijd en lossen kan op twaalf uur. Antoon Desmet probeert het vaarschema nu verder te optimaliseren. “We laden in Wielsbeke, de volledige vracht wordt gelost in Utrecht en we zijn nog op zoek naar een vracht die meekan richting Luik. Het is een schip met een bakstructuur die ook eventueel kan gebruikt worden voor containers. Vervolgens varen we naar de Knaufvestiging in Engis. Daar wordt het schip terug geladen met palletten gipspoeders en we keren terug via het Albertkanaal waar we verschillende klanten kunnen beleveren om ten slotte hier in Wielsbeke te eindigen.”

RV/Isolava

Het nieuwe schip wordt uitgerust met een kraan met een dubbele arm, ook de technische aspecten van de grijper zijn voor Knauf/Isolava belangrijk.

NIEUW SCHIP Het verkrijgen van de subsidies was belangrijk om het project te realiseren. “We ontvangen bijna twee euro per pallet en dat is ongeveer wat we nodig hadden om het plaatje financieel rond te krijgen. Als we nu in die drie jaar het project kunnen optimaliseren, dan ben ik er echt van overtuigd dat we er zullen geraken. Het gaat dan hoofdzakelijk om de snelheid van het laden, zelfstandig palletten kunnen afzetten bij klanten en met het oog op het beleveren van grotere werven, het leveren van palletten aan de rand van de steden en zo tegemoet te komen aan de nieuwe Europese regelgevingen”, legt Antoon Desmet uit. Isolava/Knauf sloot een langlopend contract af met Shipit. “Zij kiezen het schip, ze ontwerpen de kraan en de grijper. Het wordt een kraan met een dubbele arm omdat we moeten rekening houden met de verschillende hoogtes van de kades. Ook de technische aspecten van de grijper zijn voor ons heel belangrijk. We werken met een broos product, het moet voorzichtig kunnen opgenomen en neergeplaatst worden. Maar toch tegen een hoge snelheid. De grootste investering die we verder plannen te doen is de aanpassing van de kaai van Belgips. Nu

wordt er voor het palletproject tijdelijk gewerkt aan de kaai van Waterwegen & Zeekanaal aan de sluis in Ooigem. Als het schip er ligt moeten we nu continu aanen afvoeren met vrachtwagens. Met het nieuwe schip dat we besteld hebben - een 1400 tonner - zouden we een tweewekelijkse rotatie maken. De eerste vaart is voorzien begin september”, zegt Antoon Desmet.

ÉÉN SCHIP VERVANGT 75 VRACHTWAGENS Vandaag laadt Isolava/Knauf 1800 ton gipsblokken per traject naar Utrecht. Ongeveer de helft van de productie in Wielsbeke wordt zo verscheept richting Nederland. Antoon Desmet: “Als je het traject Wielsbeke-Utrecht bekijkt dan vaar je al die drukke knooppunten voorbij waar vrachtwagens uren stilstaan. We laden hier op donderdag of vrijdag om maandagmorgen te lossen in Utrecht. Je mag rekenen op twee dagen transport. Gemiddeld laden we het equivalent van 75 vrachtwagens per schip.” In Utrecht wordt er gelost op de nieuwe kade. Lossen duurt minder lang dan laden.

Vandaar dat Isolava/Knauf nood heeft aan een uitgebouwde goed gestructureerde kaai. Daar wordt nu een PPS-project voor uitgewerkt. De huidige kaai aan de Vaartstraat in Wielsbeke is geschikt voor poederschepen (volledig gesloten bulkschepen), maar niet voor palletten. www.industrie.be

●

Nieuwe oproep Vlaamse bedrijven kunnen opnieuw een aanvraag indienen voor subsidies voor palletvervoer via de binnenvaart bij de waterwegbeheerders Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart. Met dit initiatief wil Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits het vervoer van goederen via de binnenvaart verder stimuleren. Binnenvaart is niet enkel bedoeld voor het vervoer van bulkgoederen of containers. Onderzoek toont aan dat er een groot potentieel aan palletgoederen bestaat dat via de binnenvaart zijn bestemming kan bereiken. Met de steunmaatregel kunnen er investeringen gebeuren in schepen en kranen. Nog tot en met 31 juli 2013 kunnen bedrijven in Vlaanderen een aanvraag indienen. Meer info over deze steunmaatregel is te vinden op: www.wenz.be en www.descheepvaart.be


21

BV01-022 13/06/13 09:22 Pagina 22

Binnenvaart en IT

Door Luc De Smet

DE DIGITALE WATERWEG Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z) en nv De Scheepvaart (DS) beheren en exploiteren de waterwegen in Vlaanderen. Beide waterwegbeheerders voorzien in sluizen, kunstwerken, bruggen en infrastructuur. Maar ze faciliteren ook op vlak van IT en data. Met het RIS (River Information Services), het verkeersmanagementsysteem op de rivieren, bouwen ze de dienstverlening verder uit. Binnenvaart & Industrie sprak hierover met Piet Creemers, RIS-projectleider bij W&Z, in het sluizencomplex te Evergem.

H

et is de bedoeling met de RIS-diensten de veiligheid en efficiëntie op de binnenwateren te verhogen”, stelt de RIS-projectleider. “De scheepvaart is op zich wel veilig, maar in zeer drukke gebieden - havens, bijvoorbeeld waar verschillende soorten schepen tegelijk aan de slag zijn en waar de activiteiten in verschillende weertypes - dichte mist, bijvoorbeeld - gewoon doorgaan, kan RIS stremmingen helpen voorkomen en maakt transport over de binnenwateren efficiënter en dus aantrekkelijker”, aldus Piet Creemers. “Op de binnenvaart kleeft nog een ‘oude stempel’ terwijl het eigenlijk wel modern is.” Voorts is er ook het argument van het ‘comfort’. Voorlopig gebeurt het hele naderingsproces aan de sluizen nog via marifoon. De schipper neemt dus nog zelf, via VHF-radio, contact

met de sluis. Soms te vroeg. In de toekomst, met RIS, kan dat ‘automatisch’ en kan informatie zoals wachttijden ook online bekeken worden. De RIS ‘sluisplanningssoftware’, bijvoorbeeld, bezorgt de sluiswachter een beeld op de trafiek die eraan komt. Hij kan automatisch een ‘bestek’ opmaken en aankomende schepen efficiënter groeperen. Schepen worden immers liefst in een bredere groep versast of ‘geschut’, met het oog op het spaarzaam omgaan met water. De software biedt zicht op de wachtrij en de drukte aan de sluizen. Die ‘drukte’ kan ook in het reisplan van de schipper geïnjecteerd worden. Daarmee kunnen dan weer aanlooptijden - estimated time of arrival - beter voorspeld worden bij kunstwerken verderop maar kunnen ook klanten nauwkeuriger inplannen. Naast het dagdagelijks efficiënter maken van de dienst kan deze informatisering

en de statistieken die uit de gegevens getrokken kunnen worden ook een belangrijk hulpmiddel zijn bij het nemen van managementbeslissingen, bijvoorbeeld over het vergroten van sluizen. Maritieme technologieën, die reeds ruim toegepast worden in de zeevaart, worden nu ook steeds meer aangewend in de binnenvaart. Beide technologieën zijn compatibel. Een EUrichtlijn wil RIS in heel Europa harmoniseren. Zo kan een schipper met dezelfde apparatuur de lijn Frankrijk, Wallonië, Vlaanderen en Nederland doorvaren.

DYNAMISCHE WATERWEG

Een RIS heeft veel weg van een GIS (Geographical Information System). Met dat verschil dat een waterweg net iets ‘dynamischer’ is dan het vasteland. Piet Creemers: “Wij - W&Z en DS - delen de karakteristieken van de vaarweg in het RIS. We voorzien een gegarandeerde diepgang, nuttige afmetingen van kunstwerken...” Het RIS is ook een iets meer ‘interactief’ gebeuren dan wanneer je op de GPS door het landschap rijdt. Het ene schip is het andere niet. De schipper is bijvoorbeeld verantwoordelijk voor het correct invoeren van ‘statische reisgerelateerde informatie’, zoals bijvoorbeeld de huidige diepgang van zijn schip of classificatie van gevaarlijke lading. Die data verschijnen op het beeldscherm van de navigatiesoftware van LDS andere waterweggebruikers. ‘Dynamische Voorlopig gebeurt het hele naderingsproces aan de sluizen nog via marifoon. De schipper gegevens’, zoals de snelheid van het schip neemt dus nog zelf contact met de sluis. In de toekomst kan dat ‘automatisch’ en kan speed over ground - worden van GPS-data informatie zoals wachttijden ook online bekeken worden.

22


BV01-022 13/06/13 09:22 Pagina 23


LDS

De controlekamer van het sluizencomplex in Evergem. Het is duidelijk dat het oubollige imago van de binnenvaart achterhaald is.

afgeleid. Het lokaal gegenereerde signaal kan via een DGPS-referentiestation gecorrigeerd worden maar is momenteel niet van toepassing bij W&Z en DS.

AUTOMATISCHE IDENTIFICATIE (AIS) RIS neemt een centrale plaats in aan boord van een binnenschip. Er komt heel wat informatie uit verschillende kanalen samen via RIS. Dat is gebaseerd op de maritieme wereld en omvat inland-vaarkaarten met oeverlijnen, sluizen, bakens, vaargeulen... en wordt aangeboden via inland ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) en inland AIS (Automatic Identification System). De Europese lidstaten promoten al langer het aan boord halen van AIS. N ederland, Duitsland en Vlaanderen gaven tot voor kort ook subsidies bij de aanschaf van deze apparatuur. “Iedereen die in België vaart, kon subsidie krijgen. We mochten geen onderscheid maken op basis van vlag”, legt

Creemers uit. Vlaamse schippers konden op hun beurt een beroep doen op het Nederlandse of het Duitse subsidieprogramma. Van het 1.100-tal Belgische schepen (december 2012) bekwamen 900 schepen een AIS-station in Vlaanderen, Nederland of Duitsland. “Daarmee is 80% van de Belgische binnenvaartvloot met een AIS-station uitgerust”, rekent Creemers. “Over de andere 20 % kunnen we alleen maar gissen. Een honderdtal schepen had wellicht al een inland AIS aan boord. Moderne schepen worden daarmee immers standaard uitgerust.” Het gaat om schepen met eigen aandrijving. Niet om duwbakken. Via AIS kan je wel de totale omvang van een samenstel weergeven. Een AIS is eigenlijk een ‘transponder’ die, net als spraak (voice) trouwens, een signaal uitstuurt via het VHF-radiokanaal. Het signaal bevat identificatiedata. Maar ook de relatieve positie van het schip kan daarmee bepaald worden. Door het gebruik van VHF-radio is het signaal alvast robuuster dan het internet- en

mailverkeer. De AIS staat constant op. Klasse A beroepsvaart gebruikt duurdere ‘selfregulated’ transponders. Klasse B kiest eerder voor goedkopere ‘carrier sense’toestellen. Die gaan iets minder efficiënt om met het tijdsslot. Maar beide soorten toestellen ‘zien’ elkaar wel. “Wanneer klasse B ook verplicht zou worden voor de pleziervaart dan zou men kunnen hiërarchiseren of prioriteren”, stelt Piet Creemers. “Maar vandaag is het nog helemaal niet verplicht op het grondgebied van W&Z en DS.” De waterwegbeheerders streven ernaar om conform de andere EU-landen een verplichting in te voeren, momenteel is de streefdatum december 2013. “We streven naar een zo ruim en breed mogelijke invoering van AIS.” Scheepsinformatie - de identiteit van het schip, lengte, breedte, diepgang, enz. wordt in de EU gedeeld tussen de verschillende waterwegbeheerders via een rompendatabank. Wordt er een vreemd schip binnengenomen op een sluis, dan werkt men met ‘tijdelijke’ data om die dan te valideren op het Europese systeem. BINNENVAART & INDUSTRIE

23

BV01-022 13/06/13 09:22 Pagina 24

Binnenvaart en IT BERICHTEN AAN DE SCHIPPERIJ

Het WiFi-aanbod is op dit ogenblik in een ‘brede testfase’. De schipper hoeft enkel de disHet verspreiden van ‘berichten claimer te accepteren. Het aan de schipperij’, bijvoorbeeld bij aanbod is ook beperkt tot werken, gewijzigde bedieningen, watergerelateerde websites. waarschuwingen, mededelin“Deze ‘hot spots’ nemen dan ook gen... gebeurt via internet. Het geen business af van IT-provibetreft berichten die ‘gecodeerd’ ders.” Gerichte WiFi-antennes zijn. De ingegeven codes komen in beperken het gebruik tot de verschillende talen toe bij de waterweg en dus tot schippers. schepen die geabonneerd zijn. Het “In een volgende stap willen we XML-bestand, waarin het bericht de mogelijkheden wel ‘opentrekis opgesteld, maakt gebruik van ken’ en eerder werken met een vertaaltabellen om dezelfde input LDS ‘black list’ in plaats van een ‘white probleemloos in 23 verschillende Piet Creemers: “Het is de bedoeling met de RIS-diensten de veiligheid en efficiëntie op de binnenwateren te verhogen.” list’ van sites”, aldus Creemers. talen weer te geven. Monitoring software kijkt onderop de vaarkaart. Een schipper die zijn route tussen toe hoe intens schippers gebruik maken wil plannen op de kaart beschikt dan tegelijk De klant/abonnee kan niet alleen de taal van de geboden WiFi-mogelijkheden. meegeven waarin hij de berichten wil ontvan- over alle actuele informatie over dat traject. gen, maar ook de aard van de berichten. “Deze ‘berichten aan de schipperij’ hebben NOG EFFICIËNTER Specificeren kan naar informatie over bepaal- ook een rechtsgrond”, legt Creemers uit. Het kan nog efficiënter. Een volgende de gebieden, periodes... Het gaat vooralsnog Wanneer een schipper vertraging oploopt, gerealiseerde verplichting van Europa is de om waterweggerelateerde informatie. Van omdat onderweg bijvoorbeeld een sluis uitwisseling van reis- en ladinggegevens november tot maart is ook ijsgerelateerde gestremd is, kan hij zich naderhand op basis tussen beheerders van de waterwegen en de informatie meegenomen. Piet Creemers: van die informatie indekken tegen een havens. De ‘efficiëntieslag’ bestaat er dan in “Ook waterstandberichten, bijvoorbeeld, zou- eventuele klacht van zijn klant. dat een schipper zich aanmeldt bij een haven den we wel kunnen aanbieden, maar dat doen die de informatie automatisch meestuurt we voorlopig nog niet in afwachting van meer naar de beheerders van de waterwegen. “De INTERNET kwalitatieve data. Evenmin lopen weerbesluizen hier zijn dan onmiddellijk op de hoogte EN LOKALE WIFI richten reeds via die standaard.” van de komst van schepen uit de haven van Europa beperkt de vaarkaarten tot 5 MB. Als Gent, bijvoorbeeld.” De mondelinge VHFHet soort berichten dat opgenomen wordt - de vaarweg niet in één cel kan, moet het communicatie wordt zo bijgestaan met en dat ook toegankelijk is via het NtS-portaal - traject opgedeeld worden in stukken van digitale informatie en verhoogt de kwaliteit kan dus nog groeien. “De belangrijkste factor maximaal 5 MB. In Vlaanderen kan de schipvan geregistreerde gegevens. in het hele waterweggebeuren is immers de per op bepaalde kunstwerken gebruikmaken waterweg zelf”, stelt Creemers. Een water- van het lokale wifi-netwerk om er een digitale “Men heeft nu een accurater zicht op de weg heeft een serieuze dynamische impact. vaarkaart te downloaden. “Wij voorzien aan trafiek. Momenteel - sinds begin dit jaar Je kan niet verzekeren dat je elke dag op een aantal sluizen van W&Z en DS WiFi over worden reeds een 7% van de reizen gemeld. dezelfde hoogte onder een brug vaart.” 500m open afvaart van de sluizen. We zien Dit betekent concreet reeds een 2.000-tal die WiFi als een aanvulling op de bestaande reizen die elektronisch aan boord van het providers. We stellen deze toegang tot inter- schip gemeld worden. Ook wordt de Een schipper kan deze berichten via zijn mailbox ontvangen en in een mapje opslaan. net ter beschikking omdat er vraag naar is.” administratieve last voor de schipper verlicht. Maar dat kan ook via een M2M (machine-toIn de toekomst zal de schipper het vaargeld machine) interface. De gecertificeerde AIS- “We hebben er alle baat bij dat zoveel mogelijk zodra je Vlaanderen binnenvaart betaal je installateur kan zich eveneens abonneren op schippers de RIS-technologieën gebruiken. 3G vaargeld - elektronisch kunnen betalen. Aan deze berichten en gaat dan eigenlijk fungeren heeft nog steeds een beperkte dekking op de sluizen dus gewoon afchecken en doorvaren.” als ‘provider’ of ‘hub’ die het bericht doorgeeft waterweg en blijft relatief traag. Je kan dat Creemers beseft dat deze efficiëntiestap aan de schipper. Schippers zijn vrij om hun abonnement ook niet meenemen naar het bui- tegelijk zal leiden tot verlies van rechtstreeks RIS-systeem ook in het buitenland te kopen. tenland. Zodra je in het buitenland vaart, lopen contact met de schipper. “We zouden Het systeem kan dergelijk bericht afbeelden de roaming- en datakosten dan ook snel op.” eigenlijk ook kunnen werken op basis van de

24


BV01-022 13/06/13 09:22 Pagina 25

BINNENVAART & INDUSTRIE AIS-gegevens. Dat signaal kan ook beperkte reis- en ladingsinformatie bevatten. Maar vooral onafhankelijke schippers zijn er gevoelig voor dat soort informatie in te geven in het systeem. Want dan zijn die data ook toegankelijk voor de concurrentie. Bijgevolg verkiezen we een veiliger manier om deze gevoelige informatie uit te wisselen, namelijk via elektronische meldsoftware.” Er wordt gestreefd naar een zo licht mogelijke administratie. Een schip dat vertrekt bij DS en bij W&Z komt lossen, moet maar één factuur voor vaarrechten verwachten. Container ranges - schepen die lading lossen op verschillende plaatsen - krijgen één factuur. Veel verschillende losplaatsen op één reis is echter niet evident. Landen, laden en lossen is een arbeidsintensieve klus. Schippers zullen zoveel mogelijk opladen en ontladen per landing.

KERS OP DE TAART: ‘ONE STOP WINDOW’ RIS omvat een ruime groep van diensten die de veiligheid verhogen en bijdragen tot de efficiëntie op en langs de waterweg. Steeds meer komt de focus ook op het logistieke

gebeuren en de afhandeling aan de wal te liggen. En dan gaat het niet enkel om gedigitaliseerde stewage- of ladingsplannen. “Men is vragende partij om wat vroeger via telefoon verliep - denk aan het verstrekken van aanlooptijden - te automatiseren.” “De toepassing die we nu laten ontwikkelen wordt de kers op de taart”, zegt Creemers. Het innen van de vaarrechten, de N tSberichten... Eerst werden de bouwstenen gebouwd. “Het is nu de bedoeling al die afzonderlijke datastromen samen te brengen, alles samen op één permanent geactualiseerde kaart te zetten, en daarrond nieuwe diensten aan te bieden.” Dus een ‘single window’ voor de scheepvaart en waterwegen in Vlaanderen. Alle waterwegen zullen bijvoorbeeld ook via ‘mobile mapping’ - zoals Google Streetview - in 360° panoramische foto’s opgeslagen worden met daarbovenop de coördinaten van alle objecten als bolders, signalen, steigers, kunstwerken, enz. Deze kaarten zullen ook regelmatig geactualiseerd worden. Een nevenproduct daarvan kan een ‘online viewer’ zijn.

W&Z beschikt over camera’s aan sluizen, bijvoorbeeld, maar houdt die beelden in huis. “We gaan geen live camerabeelden aan externen aanbieden.” Dat heeft weer met de privacy-problematiek te maken. Creemers onderzocht wel beeldbewerkingssoftware om bijvoorbeeld ‘on the fly’ bepaalde informatie uit een videobeeld weg te filteren of te verdoezelen. “Maar ik heb nog geen werkende toepassing gevonden. Dergelijke applicatie, als ze al zou bestaan, zou dus wellicht té duur zijn.” De grote uitdaging? De digitalisering van de waterweg is een onderneming op langere termijn. De operatie wordt mede door de EU gefinancierd in het TEN-T kader. “Dat betekent dat alles drie jaar op voorhand al moet uitgetekend worden”, zegt Creemers. Projecten worden in logische blokken opgedeeld. “Er loopt veel parallel. De implementatie van het ene luik van een project is afhankelijk van het andere. Alle technische zaken en ontwikkelingen worden uitbesteed.” www.industrie.be

●

Online routeplanner voor de binnenvaart De ‘routeplanner’ die op stapel staat houdt rekening met de maten van het schip en de lading om de optimale reisweg uit te tekenen. De toepassing incorporeert flessenhalzen - de laagste brug, de smalste geul - en bij het calculeren van aankomsttijden wordt ook gekeken naar doorsnee wachttijden aan sluizen. De applicatie bevat basisinformatie voor wie kennis wil maken met de mogelijkheden van het waterwegennet. De promotietool, die gratis is en door iedereen gebruikt kan worden, zou nog voor de zomer online komen. Verladers en ondernemingen kunnen al langer terecht op de website www.containerafvaarten.be. Aan de hand van Google-kaarten geeft die aan wie containerlijndiensten aanbiedt. Het volstaat de locatie van het bedrijf in te tikken, om een lijst te zien met de binnenvaartcontainerterminals in de buurt. Vervolgens geeft men de terminal van bestemming op.

De verlader krijgt de beschikbare containerafvaarten met dag en uur van afvaart, transittijd, agent, telefoonnummers, website, enz. Alles in real-time. “Er zijn drie grote deelgebieden bij het informatiseren van de binnenvaart: de schepen en de uitrusting, de waterwegbeheerders en havenautoriteiten en de verladers, expediteurs en operatoren”, stelt Paul Lambrechts, verantwoordelijk voor de marktwerking bij Promotie Binnenvaart Vlaanderen. Een routeplanner onderscheidt zich van een ‘reisplanner’ die veel dichter aansluit op de realiteit en daarbij gebruik maakt van actuele data uit allerlei bronnen: AIS, RIS... “Met AIS kijken schippers voorbij de radar en zien ze wie waar vaart en hoe snel.” Die informatie is een voordeel bij het navigeren. Die informatie wordt ook aan land gebruikt. Voor verkeersmanagement en bij calamiteiten, bijvoorbeeld. Ook verladers en

operatoren gebruiken AIS voor het traceren en volgen van een schip, van hun lading. Privacy kan hier een rol spelen. In een gesloten systeem is dat geen probleem, maar AIS is een open radiosysteem. De informatie kan door iedereen opgepikt worden, uitgezet op een kaart en op een website gezet. De AISinstallatie staat in principe permanent op. Soms zet een schipper toch al eens een transponder af. Maar zo eenvoudig blijkt dat niet te zijn. Zo’n installatie is immers gekeurd. Op dit ogenblik is het gebruik van inland AIS verplicht in de haven van Antwerpen (sinds 1 januari 2012) en in de haven van Gent (sinds 1 januari 2013). “In de loop van dit jaar zullen nog veel havens dat voorbeeld volgen”, zegt Lambrechts. De CCR - Centrale Commissie voor de Rijnvaart - wil een AIS-plicht op de Rijn tegen eind 2013. Ondertussen is de AIS ook verplicht in Hongarije en Oostenrijk (Donau).


25

BV01-026 13/06/13 09:23 Pagina 26

Seine-Scheldeverbinding

Door Erwin Vanvuchelen

OP CRUISE NAAR PARIJS Met de realisatie van de Seine-Scheldeverbinding wordt de komende jaren een belangrijke missing link in het Europese waterwegennet weggewerkt. Vrachtschepen tot 4400 ton zullen vanop de Seine via een nieuw kanaal in Frankrijk en de Leie en de Ringvaart rond Gent naar de Schelde en de rest van Europa kunnen varen. Ook het milieu en het toerisme krijgen in dit infrastructuurproject ruim aandacht. Een riviercruise naar Parijs zou vanaf 2020 mogelijk moeten zijn.

ÉÉN UITGESTREKTE INDUSTRIEZONE Recent was er andermaal onzekerheid of de nieuwe verbinding er zou komen omdat de nieuwe regering in Frankrijk om budgettaire redenen besloten had om alle geplande infrastructuurwerken nog eens grondig onder

26


RV/W&Z

I

n Europa is het bekken van de Seine quasi geïsoleerd van het voor de rest goed uitgebouwde net van bevaarbare rivieren en kanalen. Naar het noorden zijn er in het verleden wel twee kanalen aangelegd, waarvan het Canal du Nord het meest bekende is, maar die kunnen slechts schepen tot 600 ton aan. Voorstellen om deze verbinding te verbeteren bestaan er al meer dan dertig jaar maar stootten in het verleden steevast op tegenkanting van onder meer de zeehavens van Rouen en Le Havre, die de competitie van Antwerpen en Rotterdam vrezen. Zeven jaar geleden kwam het project dan toch in een stroomversnelling, nadat Europa de verbinding mee opnam in haar Trans Europees Vervoersnetwerk (TEN-T) en met subsidies over de brug kwam om de nodige infrastructuurwerken te ondersteunen. “In Frankrijk moet een nieuw kanaal gebouwd worden, over een afstand van 106 km”, legt ir. Eric Van den Eede, algemeen directeur bij Waterwegen en Zeekanaal NV, uit. “In ons land loopt het traject langs de Leie en de Ringvaart rond Gent, die aangepast moeten worden om schepen tot 4400 ton aan te kunnen. Dat zijn duwkonvooien van 185 meter lengte en 11,4 meter breedte, met een diepgang van 3,5 meter.”

Het project in Harelbeke is het meest omvangrijk omdat de Leie er dwars door het centrum loopt.

de loep te nemen. Ondanks een negatief auditrapport onderschreef de bevoegde minister Cuvillier opnieuw het belang van het nieuwe kanaal - ook al omdat de bouw gepaard gaat met de ontwikkeling van vier nieuwe multimodale platformen langsheen de route, wat een enorme hefboom zal betekenen voor de economische ontwikkeling van die regio’s. Hij gaf wel aan Voies Navigables de France (VNF) de opdracht om tegen eind 2013 de technische randvoorwaarden van het project te herbekijken om zo de kostprijs te drukken. Eric Van den Eede: “De ontwikkeling langs het nieuwe kanaal is geïnspireerd op het Albertkanaal in ons land. Daarvan ziet men ook dat het sinds de jaren 60 geëvolueerd is tot één grote industriezone, van in Antwerpen tot voorbij Hasselt. In Frankrijk wil men dat langs-

heen het nieuwe kanaal Seine Nord Europe ook bereiken. Er waren wat problemen omdat de gebudgetteerde kost voor de aanleg van het kanaal opgelopen was tot 7 miljard euro. Dat zal met 1 tot 1,5 miljard teruggebracht moeten worden. Europa heeft intussen van haar kant toegezegd om de subsidiëring van het project op te trekken van 6 naar 30%. De financiering zou nu geen probleem meer mogen zijn.” In ons land zijn intussen al heel wat aanpassingswerken uitgevoerd aan de Leie en de Gentse Ringvaart, en bijkomende infrastructuurwerken staan momenteel op stapel. Het budget voor het Vlaamse deel van de SeineScheldeverbinding bedraagt circa 400 miljoen euro, waarvoor Vlaanderen net als Frankrijk, Europese subsidies krijgt.

BV01-026 13/06/13 09:23 Pagina 27

“In Kortrijk zijn zes bruggen herbouwd. Daar hebben we nog net op tijd de plannen kunnen aanpassen aan de eisen van de SeineScheldeverbinding”, zegt Eric Van den Eede. “De grootste infrastructuurwerken op ons grondgebied zijn de nieuwe sluizen die gebouwd zullen worden in Harelbeke en SintBaafs-Vijve. Het project in Harelbeke is het meest omvangrijk omdat de Leie er door het centrum loopt en helemaal aangepast moet worden, iets waar verschillende partijen bij betrokken zijn en technisch gezien zeer complex is. We hebben daar voor een Design & Build formule gekozen waarbij een groep van aannemers zowel de plannen maakt als de uitvoering realiseert, zodat we volop gebruik kunnen maken van de kennis die in de markt aanwezig is. Het project zal zeer binnenkort toegewezen worden. In Wervik zijn recent de werken gestart om op de grens een nieuwe brug te bouwen. Dat project was al gepland maar is nu ook aangepast in functie van de Seine-Scheldeverbinding.”

RV/W&Z


W&Z onderzoekt de mogelijkheid om een tiental meanders weer met de Leie te verbinden.

Een opvallende evolutie van de laatste jaren is dat waterwegbeheerders als Waterwegen en Zeekanaal zich niet langer beperken tot het aanbieden van een infrastructuur, maar dat ze actief meewerken aan de economische ontwikkeling ervan. Eric Van den Eede ziet voor de Seine-Scheldeverbinding alvast een mooie toekomst: “De prognoses zijn dat langs de nieuwe verbinding tegen 205025 à 30 miljoen ton vracht per jaar vervoerd zal worden. Dat kunnen de E17 in ons land en de A1 in Frankrijk gewoon niet verwerken. De ambitie blijft om het aandeel van de binnenvaart in het transport op te krikken. Nu is dat 12 à 13%, maar dat zou naar 20% moeten kunnen evolueren.” Zit de binnenvaart dan niet met een aantal intrinsieke beperkingen die het moeilijk maken om logistieke uitdagingen zoals just-in-time leveringen over het water te realiseren? Eric Van den Eede: “Die just-in-time leveringen zijn een mooi voorbeeld, omdat transport over het water daarin juist heel goed scoort.

RV/W&Z

DREMPEL LAGER DAN GEDACHT

In Frankrijk moet een nieuw kanaal gebouwd worden, over een afstand van 106 km.

Alles hangt er vanaf wanneer je vertrekt natuurlijk. Het feit dat vervoer over het water trager gaat, moet je ook durven relativeren. De gemiddelde snelheid bedraagt 15 of 18 km per uur. Maar over het spoor is dat niet veel meer, omdat het goederenvervoer veel tijd verliest in rangeerstations. Ook vrachtwagens doen het qua snelheid niet veel beter. Recent is nog een studie gepubliceerd die aangeeft dat de gemiddelde snelheid van vrachtwagens in België maar een goede 32km per uur bedraagt.”

Volgens Eric Van den Eede ligt de drempel voor de binnenvaart veel lager dan vaak gedacht wordt: “Vroeger werd gezegd dat binnenvaart rendabel is vanaf een afstand van 350 km. In ons land zie je al heel wat succesvolle projecten waarbij de afstand niet meer dan 50 of 60km bedraagt. En als er een faire competitie zou komen waarbij het wegvervoer de reële kost moet betalen - het rekeningrijden - zal de drempel voor de binnenvaart nog lager worden.” BINNENVAART & INDUSTRIE

27

BV01-026 13/06/13 09:23 Pagina 28

Seine-Scheldeverbinding “Er worden nu al heel wat initiatieven genomen om actief aan klantenwerving te doen. Zodra bedrijven hun goederenstromen analyseren zien ze vaak dat de binnenvaart daarin een belangrijke rol kan spelen. Er zijn al heel wat voorbeelden van bedrijven waarvan je het absoluut niet zou verwachten, die met succes gebruik maken van transport over het water. Vaak speelt daarin ook de ambitie mee om de ecologische voetafdruk te beperken. Kijk bijvoorbeeld naar Procter & Gamble dat voor de distributie van containers al gebruikmaakt van waterwegen. Ook in heel wat steden wordt al volop gewerkt aan de promotie van de binnenvaart, bijvoorbeeld voor het afvoeren van huishoudelijk afval, maar ook om leveringen aan winkels te centraliseren zodat het aantal vrachtwagens in de stad beperkt kan worden.”

NATUURLIJKE BIOTOOP Niet alleen scoort het transport over water erg hoog inzake milieuvriendelijkheid, in de geplande infrastructuurwerken voor de SeineScheldeverbinding wordt ook veel aandacht besteed aan het zogenaamd rivierherstel. In totaal gaat het om ongeveer een derde van de totale kostprijs. “In het verleden is de Leie omwille van de scheepvaart op heel wat plaatsen rechtgetrokken. Die afgesneden meanders worden nu terug open gegraven en ingeschakeld in het waterbeheer”, legt Eric Van den Eede uit.

RV/W&Z

Eén langgerekte industrie-as Met een jaarlijkse trafiek van meer dan 40 miljoen ton is het Albertkanaal een van de belangrijkste kanalen van België. Ook op Europees niveau speelt het een belangrijke rol en is het erkend als klasse 5B kanaal. De afgelopen jaren zijn al heel wat infrastructuurwerken uitgevoerd om te voldoen aan de specificaties die in dit verband met Europa afgesproken werden. Alle bruggen moeten verhoogd worden tot 9,10m zodat containers op vaartuigen 4 hoog gestapeld kunnen worden. Op het traject tussen Antwerpen en Wijnegem moet het kanaal op een aantal plaatsen ook nog verbreed worden zodat duwvaartkonvooien elkaar op een vlotte en veilige manier kunnen kruisen. Het kanaal is bestemd voor duwvaartkonvooien tot 10.000 ton. De aanpassingswerken in de omgeving Antwerpen zijn opgestart. Opmerkelijk aan het Albertkanaal is dat het één langgerekte industrie-as geworden is. De nv De Scheepvaart, die als waterwegbeheerder verantwoordelijk is voor het Albertkanaal, beheert ook heel wat gronden langs het kanaal en voert een actief beleid voor de industriële ontwikkeling ervan. “Het kanaal is destijds gebouwd als verbinding

28


tussen Antwerpen en Luik om de aanen afvoer van goederen naar de Luikse regio mogelijk te maken”, legt gedelegeerd bestuurder Erik Portugaels, uit. “Ondertussen is het laden en lossen langs het kanaal belangrijker geworden dan de doorvaart van Antwerpen naar Luik. Langs het kanaal worden industriezones ontwikkeld voor bedrijven met watergebonden activiteiten. Dat wil zeggen dat ze voor hun transport van het water gebruikmaken. Bestaande bedrijven langs het kanaal kunnen van de overheid subsidies krijgen voor het bouwen van kaaimuren.” Intussen zijn ook al heel wat projecten opgezet langs het Albertkanaal om de binnenvaart verder te promoten als volwaardig alternatief voor transport over de weg. Er zijn proefprojecten met vooruitgeschoven depots waar goederenstromen geclusterd worden zodat ook kleinere bedrijven gebruik kunnen maken van de binnenvaart. Er worden experimenten opgezet met nieuwe types van goederen en aangepaste laad- en lostechnieken. De moderne binnenvaart biedt een zeer divers aanbod aan transportmogelijkheden.

In Vlaanderen loopt het traject in hoofdzaak via de Leie en de Ringvaart rond Gent naar het kanaal Gent-Terneuzen.

“De aanpassingen in de jaren 60 en 70 hebben van de Leie een recht kanaal gemaakt wat het hydraulisch regime veranderd heeft. Bij een regenbui gaat het water nu veel sneller stroomafwaarts waardoor op heel wat plaatsen wateroverlast kan ontstaan. Door de oude rivierarmen weer open te graven kunnen ze gebruikt worden om een deel van dat water tijdelijk op te vangen. Planten en dieren krijgen bovendien hun natuurlijke biotoop terug. Daarom worden op sommige plaatsen ook vooroevers gebouwd die de natuurlijke oevers van de Leie moeten beschermen tegen de golfslag van de schepen zodat ook daar de natuurlijke habitat van heel wat planten en dieren terugkeert.” In de Seine-Scheldeverbinding gaat het dus lang niet alleen over het vervoer van goederen. Naast de inspanningen die gedaan worden voor het natuurbeheer krijgen ook recreatie en toerisme ruim aandacht. Een recent fenomeen dat de waterwegbeheerders toejuichen is de opkomst van riviercruises en andere vormen van waterrecreatie. De integratie van Parijs in het Europese waterwegennet zal dat fenomeen zeker een bijkomende boost bezorgen. www.industrie.be ●

BV01-029 13/06/13 09:23 Pagina 29

Interview met Patrick Moenaert, voorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen

PUBLIREPORTAGE

‘ELKE CONTAINER PER SCHIP IS EEN VRACHTWAGEN OP DE WEG MINDER’ “De binnenvaart heeft grote troeven: het is milieuvriendelijk, veilig en snel.” Patrick Moenaert, kersvers voorzitter van Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV), is een believer. Als ex-burgemeester is hij bovendien een man van de communicatie en de consensus. Alle neuzen, ook die van de logistieke verantwoordelijken in de bedrijfswereld, moeten volgens hem dringend in dezelfde richting gaan wijzen. Na 18 jaar burgemeester te zijn geweest van Brugge, zette Patrick Moenaert begin dit jaar bewust een stapje opzij, met een groot verlangen naar meer ademruimte voor zichzelf. Actief wou hij zeker blijven, zij het met de vaste wil om voortaan beter zelf zijn agenda te bepalen. Het aanbod, in het voorjaar, om voorzitter te worden van Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) paste perfect binnen dat voornemen. Mobiliteit is altijd een dada geweest van de ex-burgemeester. Lang geleden, toen hij nog in de oppositie zat, schaafde hij mee aan de blauwdruk van een mobiliteitsbeleid voor Brugge, die later ook effectief werd uitgevoerd. De stad, die vele toeristen ontvangt, moest leefbaar blijven. “Alleen al de haven van Zeebrugge zorgt voor veel trafiek en slechts twee procent daarvan gaat langs de binnenvaart. Dat zou 25 procent moeten worden”, weet Moenaert. De kersverse voorzitter beseft al te goed dat hij voor een grote uitdaging staat. Komt uw rijke ervaring als politicus en burgemeester van pas bij dit nieuwe bestuursmandaat? PATRICK MOENAERT: Zeker. Een politicus is contactvaardig, of zou dat toch moeten zijn. Als ex-burgemeester weet ik wat netwerken is. Toen ik de vraag van PBV kreeg, zei de opdracht me direct wel wat. Ik moet in deze functie contacten leggen op verschillende niveaus: lokaal, Vlaams, Belgisch en Europees. Dat we al een netwerk van Europese contacten hebben opgebouwd, is niet onbelangrijk, want op dat niveau zitten wel wat fondsen. Als we de problemen waarmee de binnenvaart geconfronteerd wordt willen aanpakken, zullen we toch ook heel wat binnen de Europese context moeten regelen.

hen in elke provincie, en dat doe ik met veel plezier. Ik wil van hen zelf horen wat er leeft. Die acties hebben bewezen dat er wel wat onvrede heerst bij de binnenschippers. Begrijpt u wat hen dwars zit? MOENAERT: Ik heb de acties vanop de eerste rij gevolgd en won heel wat inside informatie in. Het is duidelijk dat hun problemen groot zijn. Ik hoop dat ik ze mee kan helpen oplossen, precies omdat het een sector met een enorme dynamiek en vele mogelijkheden is. Er moeten echt wel een aantal zaken uitgeklaard worden, zoals de overcapaciteit die zwaar drukt op de tarieven.. Wij zijn als organisatie betrokken bij de werkgroep die opgestart werd om op korte termijn een uitweg te vinden. Ook op Europees niveau moeten wij de concurrentiepositie van onze binnenvaart aankaarten. We moeten met iedereen aan tafel gaan zitten. Zorgen dat de neuzen in dezelfde richting wijzen. In verspreide slagorde bereik je niets.

Patrick Moenaert, voorzitter PBV. Mobiliteit is altijd een dada geweest van de ex-burgemeester.

U bent nog volop aan het ‘studeren’, legt hier en daar uw oor te luister. Hebt u al gesprekken kunnen voeren met de varende ondernemers? MOENAERT: Toen mijn eerste contacten met de varende ondernemers gepland stonden, braken net de recente protestacties van de binnenschippers uit. Nu die voorbij zijn, wil ik zo snel mogelijk ontmoetingen regelen met

De binnenschippers klagen dus dat ze te weinig loon naar werken krijgen? MOENAERT: Ja. De lage tarieven en de hoge lasten zorgen voor financiële problemen bij steeds meer binnenvaartondernemers? Het is echt wel moeilijk om kostendekkend te varen en het is begrijpelijk dat niemand met verlies wil werken. Dit moet structureel aangepakt worden. We moeten het ook internationaal bekijken: hoe kunnen de afspraken met de buurlanden gemaakt worden? De verantwoordelijkheid wordt nu gelegd bij de vervoerder, de tussenpersonen en de binnenvaartondernemer. Dat alle partijen mee aansprakelijk kunnen gesteld worden, is een heel belangrijk gegeven. Met vrijblijvende, loze beloften komen we niet meer vooruit. Er moet snel een wettelijke regeling komen. Ik geloof dat dit kan. BINNENVAART & INDUSTRIE

29

BV01-029 13/06/13 09:23 Pagina 30

Interview met Patrick Moenaert, voorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen

“Als we de binnenvaart willen promoten, is het evident dat we ons richten tot de bedrijfswereld. We hebben een sterk verhaal vertellen”, te zegt Patrick Moenaert.

Wat kan de overheid doen om deze transportmodus nog te doen groeien? MOENAERT: Vlaanderen heeft het lot van de binnenvaart altijd serieus genomen. Denk alleen al aan de oprichting van PBV, 20 jaar geleden. Binnen de discussie over de transportmodi was dat een redelijk visionaire daad. De voorbije twee decennia zijn vruchtbaar geweest. In Vlaanderen In Actie zit het project Flanders Inland Shipping Network (FISN), waarbij alle actoren samenkomen om de strategie voor het opwaarderen van de binnenvaart uit te stippelen. Innovatie is daarbij een belangrijk punt, net als het inschakelen van de kleinere waterwegen. Waar wij als PBV zelf verantwoordelijk voor zijn, is de opleiding van de matrozen. Daar is een grote behoefte aan. Ook de communicatie en de image building zijn belangrijke taken voor onze organisatie. U wil alle spelers bij elkaar brengen, om samen stappen vooruit te zetten. Is dat in het verleden dan te weinig gebeurd? MOENAERT: Ik voel binnen de vereniging toch heel sterk de verwachting dat er binnen de Raad van Bestuur meer ten gronde 30


gediscussieerd wordt. Niet alleen over formele zaken, maar ook over alle gevoelige items. Het gezelschap op die bestuursvergaderingen is zeer divers. Er zit 36 man rond de tafel: vertegenwoordigers van de verschillende overheden, de private sector, short sea shipping en ga zo maar door. Om nog betere resultaten te bekomen, is het belangrijk een consensus te vinden. Ik heb met mijn staf de eerstvolgende vergadering al voorbereid, om te zien hoe we nog korter op de bal kunnen spelen en de échte problemen op de agenda kunnen zetten. U wil zwaar inzetten op het sensibiliseren van de bedrijfswereld voor de troeven van de binnenvaart als transportmiddel. Hoe denkt u de logistieke verantwoordelijken van ondernemingen over de streep te kunnen trekken? MOENAERT: We starten daarbij niet van nul. Ook in het verleden liepen er, met dat doel voor ogen, contacten via de Kamers van Koophandel. Persoonlijk ken ik de wereld van Voka en het VBO ook heel goed. Als we de binnenvaart willen promoten, is het evident dat we ons richten tot de bedrijfswereld. We hebben een sterk verhaal te vertellen, dat in

ieders voordeel is. We kunnen bedrijven duidelijk maken wat de meerwaarde is voor hun product op lange termijn. De ondernemers zijn trouwens vragende partij. VEA, de vereniging van expediteurs, heeft al infosessies aangevraagd. Een heel concreet initiatief dat we hebben gelanceerd, is de website containerafvaarten.be. Je kan daar je vertrekpunt, je bestemming en je tijdsschema intikken en vervolgens krijg je een overzicht van de transportmogelijkheden via de binnenvaart voor dat vervoer. Met PBV werken we ook nog aan een routeplanner, waarvan het principe ongeveer hetzelfde is: je geeft je noden in en de routeplanner geeft de optimale route weer, vertelt je welk schip het meest geschikt is en wat de diepgang is van de kanalen die je kan volgen. Dit zijn hedendaagse tools. Welke economische en logistieke voordelen van de binnenvaart zijn volgens u te weinig bekend? MOENAERT: Ik denk dat u hier effectief de essentie raakt: onbekend is onbemind. In 2002 was er Promodi: een onderzoek van het toenmalige VEV (nu Voka, nvdr) en het

BV01-029 13/06/13 09:24 Pagina 31

PUBLIREPORTAGE

Patrick Moenaert: “Elke transportmodus heeft zijn risico’s, maar de veiligheid van de binnenvaart ligt procentueel toch hogeran d bij de rest.”

Centrum voor Industrieel Beleid naar de kost, de duurtijd, de veiligheid en de flexibiliteit van de alternatieve modi voor het goederenvervoer. Toen al haalden de bedrijven die de binnenvaart als transportmodus gebruikten een hogere performantiescore dan de niet-gebruikers. Toegegeven, de flexibiliteit is niet de sterkste kant van de binnenvaart, maar op het vlak van kosten en veiligheid levert het wel degelijk een bonus op. Elke transportmodus heeft zijn risico’s, maar de veiligheid van de binnenvaart ligt procentueel toch hoger dan bij de rest. Dat de binnenvaart nog ondergewaardeerd wordt bij de bedrijven die het niet gebruiken, staat vast. De troeven zijn nochtans niet min: de binnenvaart is milieuvriendelijk, veilig en snel. Het vereist wel goede afspraken. Zoals hier in Brugge, waar we een tiental bruggen over water hebben in de binnenstad. Omdat je ook rekening moet houden met het andere verkeer, waren faire afspraken nodig om de toegankelijkheid van het centrum te garanderen én de binnenvaart vlot te laten verlopen. Het is een groot voordeel dat schepen op tijd leveren. Van files hebben ze geen last. Hoeveel kilometer staat het

autoverkeer elke ochtend stil? De maatschappelijke kost daarvan - de stress en het tijdverlies die dat met zich meebrengt - is eigenlijk onberekenbaar. Het Federaal Planbureau heeft berekend dat tegen 2030 het autoverkeer nog met 68 procent zal toenemen. We kunnen geen rijvakken bij blijven creëren. Let op, 2030 is in feite overmorgen. Tegen dat je je dossiers klaar hebt, middelen kunt vrijmaken en men de maatregelen kan uitvoeren, ben je al zo ver. Het is dus 5 over 12. Is het waternetwerk voldoende uitgebouwd om er logistiek efficiënt gebruik van te maken? MOENAERT: We hebben een zeer dicht netwerk van waterwegen, dat ook Europees goed ontsloten is. Elk bedrijf ligt op maximaal 20 kilometer van een van de waterwegen. Er zijn natuurlijk nog pijnpunten die aangepakt moeten worden. Rond Zeebrugge, Kortrijk en Antwerpen bijvoorbeeld. De trechters die zich daar bevinden, moeten eruit. Er ligt nog veel werk op de plank en de bevoegde Vlaamse overheid, en in het bijzonder minister van Mobiliteit Hilde Crevits, beseft dat zeer goed.

Er zullen bijvoorbeeld middelen vrijkomen om de aanlegsteigers aan te pakken. Investeringen zijn nodig om de binnenvaart nog aantrekkelijker en toegankelijker te maken en vlotter te doen draaien. Voor een betere toegankelijkheid moeten hier en daar de bruggen ook verhoogd worden. In tijden van beperkte budgettaire mogelijkheden ligt dat niet voor de hand, maar de overheden zullen toch een gezamenlijke strategie moeten uitwerken om een tandje bij te steken. U gelooft dat de waterwegen de wegen van de toekomst kunnen worden? MOENAERT: Absoluut. Om heel concreet te zijn: 20 jaar geleden schatte men dat tegen vandaag op de expresweg naar de E40, dwars door Brugge, om de 20 seconden een vrachtwagen zou rijden. Die voorspelling is uitgekomen: het rechterrijvak is nu één lange sliert vrachtwagens. Als dat verkeer in de toekomst nog met 68 procent toeneemt, dan moet de binnenvaart zijn troeven kunnen uitspelen. En die waterwegen liggen er al. Elke container per schip is een vrachtwagen op de weg minder. Dat schept enorme perspectieven voor de binnenvaart. ● BINNENVAART & INDUSTRIE

31

Binnenvaart de best bevaarbare rijstrook

Armand Hertzstraat 23 B-3500 Hasselt Tel.: +32 (0)11 23 06 06 Fax: +32 (0)11 23 06 09

www.binnenvaart.be

BINNENVAART & INDUSTRIE

Recommend Documents