Binnenvaart bouwt eigen hypotheekbank

ROTTERDAM

KLM CARGO

Koning opent terminal APM

Stoelendans in management

18 IHC

Miljardenorder nadert einde

5

4

DOSSIER

Hester Duursema: D ‘Ik ben voor v gedeeld leiderschap’ leidersc

14 WEEK 18 / 29 APRIL-5 MEI 2015 / JAARGANG 28

Durfinvesteerder in prijswinnend Trafuco WEGVERVOER De Belgische vervoerder Trafuco heeft, mede dankzij zijn uitverkiezing tot Transporteur van het Jaar 2015, externe financiering gevonden door een investeringsgroep, D2E. Het bedrijf uit Schelle, met 220 werknemers een van de grote vervoerders in eigen land, krijgt D2E nu als minderheidsaandeelhouder en gaat het extra kapitaal inzetten voor expansie en schaalvergroting. Trafuco beschikt over 170 volledig eigen motorvoertuigen en vier barges. Het bedrijf behaalt een jaaromzet van 27,5 miljoen euro, maar wil die de komende jaren gestaag opvoeren.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Binnenvaart bouwt eigen hypotheekbank KREDIETUNIE Verkoop van schepen tot 1.500 ton ligt vrijwel stil, sterfhuisscenario dreigt

‘Bereid je voor op drenkelingen’

1700

vluchtelingen zijn er dit jaar al omgekomen in de Middellandse Zee. North P&I roept scheepseigenaren daarom op om zich voor te bereiden op het redden van migranten op zee, zodat de situatie onder controle blijft. De verzekeraar pleit voor het opstellen en regelmatig oefenen van deze procedure. ZIE OOK COMMENTAAR PAG 2

Hupac: spoor kan niet zonder subsidie RAILVERVOER Het spoorvervoer in Zwitserland blijft ook na 2024 afhankelijk van subsidies, wil het zich tegenover het wegvervoer staande houden. Dat zegt gecombineerd-spoorvervoerder Hupac. Zwitserland wil tegen 2024 de subsidies afschaffen, zeven jaar nadat de tweede basistunnel, de nieuwe Gotthardtunnel, zal zijn geopend. De gedachte is dat de nieuwe tunnels het spoorvervoer zoveel efficiënter en goedkoper maken dat het, zonder subsidie, zijn eigen broek kan ophouden.

ROB MACKOR

Ondernemers in de binnenvaart kunnen voor hypotheken tot 250.000 euro binnenkort terecht bij een eigen financieringsinstelling voor de sector. Eind vorige week is op initiatief van branchevereniging BLN-Koninklijke Schuttevaer (BLN-KS) de Binnenvaart Kredietunie Nederland (BKN) opgericht. Die wil het gat opvullen dat de grootbanken ING, ABN Amro en Rabo hebben laten vallen, door de hypotheekverstrekking aan de binnenvaart grotendeels te staken. Directeur Hester Duursema van BLN-KS verwacht dat de Kredietunie nog voor de zomer de eerste

hypotheken kan verstrekken. ‘Er ligt al een stapel aanvragen, er zijn genoeg binnenvaartondernemers die willen financieren en we hebben een kredietcommissie die de aanvragen gaat beoordelen’, zegt zij. Ze verwacht dat de BKN met 4 tot 5 miljoen euro van start gaat.

Haken en ogen BLN-KS heeft bij de Europese Commissie een aanvraag ingediend voor een garantiekapitaal. Met zo’n potje als zekerheid achter de hand zouden financiers bereid zijn genoegen te nemen met een lagere rente, die in de buurt zou komen van het rentepeil van de commerciële banken. Overigens lijken de banken volgens Duursema onder druk van het BKNinitiatief weer toeschietelijker te

worden om hypotheken onder een kwart miljoen euro te verstrekken. Aan het project zitten nog wel enkele haken en ogen. Zo geldt er een wettelijk plafond van 11 miljoen euro. Ook is er speciale toestemming nodig van de Autoriteit Financiële Markten (AFM), die toezicht houdt op de bankensector. Met een coöperatieve structuur verwacht de BKN die te krijgen. De Tweede Kamer heeft het initiatief recentelijk overigens omarmd. Dat is er vooral op gericht om de verkoop van schepen tot ongeveer 1.500 ton weer op gang te krijgen. Die markt zit bij gebrek aan kredietverlening nu vrijwel op slot. Sinds de kredietcrisis van 2008 zijn er in dit segment nagenoeg geen nieuwe schepen meer gebouwd. Ook kun-

nen oudere ondernemers die willen stoppen hun schip nauwelijks kwijt, doordat de banken niet bereid zijn om starters te financieren.

Nodeloos naar de sloop Volgens BLN-KS gaan daardoor nodeloos schepen naar de sloop, die nog jaren zouden kunnen doorvaren. Daardoor dreigt volgens de brancheorganisatie een ‘sterfhuisscnario’ voor de kleinere schepen, terwijl de huidige overcapaciteit juist veroorzaakt is door grote, veelal overgefinancierde, schepen van 3.000 ton en meer. Kredietunies (voor de sector, door de sector) schieten de laatste jaren als paddenstoelen uit de grond. Landelijk zijn er al 150 actief of in oprichting.

2

Deze Week COMMENTAAR AAR TOBIAS PIEFFERS [email protected]

Machteloos Zeventienhonderd mensen kwamen dit jaar al om het leven tijdens hun zoektocht naar een beter leven. En dat zijn dan nog alleen de gesneuvelden op de Middellandse Zee. Crisisberaad op Europees niveau heeft geleid tot een pakket aan maatregelen. Het budget voor ‘search and rescue’-operaties (SAR) die vallen binnen operatie Triton, wordt verdrievoudigd. Duitsland stuurt een bevoorradingssschip en twee fregatten, het Verenigd Koninkrijk de ‘HMS Bulwark’ en Nederland houdt een patrouillevliegtuig van de kustwacht ter plaatse. Ook hebben lidstaten beloofd om vluchtelingen op te nemen. De maatregelen zijn positief ontvangen door scheepseigenaren en hun vertegenwoordigers, er is echter wel een grote Maar. ‘De aangekondigde middelen voor reddingsoperaties kunnen alleen een start zijn’, zegt Ralf Nagel, CEO van de Verband Deutsche Rehder, de Duitse redersorganisatie. ‘Het inzetgebied van de Europese SAR-operaties moet ingrijpend worden uitgebreid richting de Libische kust.’ Reders hebben tot nu toe een grote rol gespeeld in het redden van levens van bootmigranten. ‘In de afgelopen paar maaanden hebben onze leden meer dan vijfduizend vluchtelingen in nood gered’, schrijft Nagel in een persbrief. Ook de Europese overkoepelende redersvereniging ECSA laat weten dat de rol die reders spelen groot is. ‘In de afgelopen zestien maanden hebben koopvaardijschepen deelgenomen aan bijna duizend reddingsoperaties op de Middellandse Zee.’ De koopvaardij kent een morele en wettelijke plicht om drenkelingen op zee te hulp te schieten. Op de Middellandse Zee gebeurt dat volgens Nagel dagelijks. Probleem is dat de koopvaardij niet uitgerust is voor dergelijke operaties. ‘Onze zeevarenden bereiken hun fysieke en mentale grenzen’, schrijft Nagel. ‘Keer op keer verdrinken vluchtelingen voor hun ogen of overlijden die eenmaal aan boord alsnog door onderkoeling. Ondanks voorbereidingen zijn koopvaardijschepen niet berekend op het redden van soms wel honderden mensen tegelijk.’ Dit is geen misplaatste klaagzang van reders. Koopvaardijschepen hebben reddingsmiddelen die berekend zijn op het aantal opvarenden van een schip. Tegenwoordig is dat meestal zo’n tien tot vijfentwintig man. Recent schoot een Portugees containerschip een boot met 800 vluchtelingen te hulp, maar de bemanning kon niet voorkomen dat die boot kapseisde en stond daarna ‘machteloos’, stelt redersverzekeraar North P&I. Slechts 27 opvarenden konden worden gered. Nadat in oktober 2013 een ramp met bootvluchtelingen plaats had nabij Lampedusa in Italië, besloot het land een grootscheepse SAR-operatie op te zetten: operatie Mare Nostrum. Het inzetgebied van deze SAR-missie strekte tot nabij de Libische kust, waar verreweg de meeste boten vergaan. Italië financierde deze missie echter zelf en besloot onlangs hiermee te stoppen. De missie werd vervangen door de Europese SAR-operatie Triton, die veel kleiner is. Hoewel de middelen nu worden opgeschaald, blijft het inzetgebied beperkt. De missie komt niet in de buurt van de Libische kust. Zolang dit gebied niet wordt uitgebreid blijft de koopvaardij op grote schaal verantwoordelijk voor het te hulp schieten van vluchtelingen op zee. Dat betekent dat onnodig veel vluchtelingen de dood zullen vinden. Simpelweg omdat de koopvaardij niet is toegerust en getraind om zulke reddingsoperaties uit te voeren. Daarom is uitbreiding van het inzetgebied noodzakelijk.

vrijdag 15 mei DOSSIER

Export

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

INTERVIEW TOM KÖSTER, CARGILL

Havens werken samen bij melding schip in Portbase je een week voor aankomst van het schip melden, maar ook 24 uur of zelfs een paar uur voordat het schip binnenloopt. Het gaat erom dat informatie verzameld wordt en gedeeld met bepaalde partijen die bij de aankomst van een schip betrokken zijn, dus de scheepsagent, de douaneautoriteiten en de dienstverleners in de haven.

MELS DEES

Tijdens de uitreiking van de Portbase Community Awards mocht Tom Köster namens Cargill de Gouden Schakel voor informatieuitwisseling in ontvangst nemen. Köster maakt, naar eigen zeggen, graag de lezers van Nieuwsblad Transport enthousiast voor Portbase. Waarom wint Cargill de Gouden Schakel? Laat ik citeren uit het juryrapport. Daarin staat dat Cargill zich ‘sterk inzet voor het optimaliseren van de uitwisseling van logistieke informatie tussen de verschillende partijen in en rond de havens’. In het bijzonder willen wij stimuleren dat bedrijven hun eigen informatiesystemen koppelen aan Portbase en het haveninformatiesysteem. Hoe gaat dat stimuleren in zijn werk? Ik ben, als vertegenwoordiger van Cargill, een actief promotor in de community, ben lid van de raad van advies en heb zitting in verschillende werkgroepen. Wat is de functie van die afzonderlijke gremia? In de raad van advies van Portbase komen vertegenwoordigers van verschillende haven-gerelateerde partijen bij elkaar om Portbase gevraagd en ongevraagd advies te geven over zaken die spelen en de manier waarop Portbase daarop in zou kunnen springen. Een speciaal aandachtsgebied daarbij is het ontwerpen en faciliteren van koppelingen tussen Portbase, de Havendiensten van Rotterdam en Amsterdam, de douane-systemen en de interne systemen van andere dienstverleners. Daarnaast spelen onderwerpen als barge/road en railplanning, Maritime Single Window, etc. Dat is de raad van advies, wat is de rol dan van werkgroepen? In de werkgroepen komen specialisten op het gebied van bulk/containers/stukgoed bij elkaar. Voorheen was het bijvoorbeeld zo dat de stem van de containergerelateerde on-

POLL

dernemingen sterk was in de raad van advies, door de omvang van die sector in Rotterdam. Daarom is er een werkgroep Bulk in het leven geroepen waarin ik zitting heb. Deze werkgroep zorgt voor een goede inbreng van de noden en wensen van de bulksector. Over welke soort bulkgoederen hebben we het dan? We hebben het dan concreet over droge en natte bulk. Wat speelt op dit moment vooral bij de verdere ontwikkeling van Portbase? Portbase is bijna klaar met de oplevering van de module ‘melding schip’: een vernieuwd onderdeel van Portbase, opgestart in nauwe samenwerking met scheepsagenten, de havens van Rotterdam en Amsterdam, maar waarbij ook de Zeeuwse en Groningse Havens aanhaken. Wat doet ‘melding schip’? Concreet meldt een scheepsagent een schip aan via Portbase. Hij vermeldt daarbij het schip, de rederij, details van het schip en doet dus via deze weg melding bij de havenautoriteiten, de douane en de scheepvaartinspectie. ‘Melding schip’ kan straks in een vernieuwde omgeving in Portbase worden gezet en wordt dan automatisch doorgestuurd naar de diverse autoriteiten. Dat kan nu ook al, maar het nieuwe ‘melding schip’ is technisch gemoderniseerd. Bovendien zien de invoerschermen er totaal anders uit. Een schip kun

Het blijft een wonder dat de concurrenten Rotterdam en Amsterdam bij Portbase eendrachtig samenwerken. We hebben nu eigenlijk het punt bereikt dat de beide havens in elkaar overvloeien. Je merkt geen verschil in de raad van advies of de werkgroepen. We werken samen aan een mooi community-systeem. Heeft de winnaar van de Gouden Schakel nog een Portbase-droom? Technisch is het nu mogelijk om van havens echt slimme havens te maken. Als voorbeeld van iets dat ontwikkeld moet worden, noem ik graag het vertrek van een schip. Als een schip aankomt hebben veel partijen in de haven geen idee wanneer het schip weer vertrekt. De loods, slepers en de roeiers weten het pas kort van tevoren. Als je nu met Portbase zou bereiken dat de informatie die de rederij of de scheepsagent heeft, real time gedeeld wordt met alle betrokkenen, dan kunnen processen klantvriendelijker, goedkoper en efficiënter ingericht worden. Dit project heeft alleen maar een kans van slagen als alle systemen goed functioneren en op elkaar afgestemd zijn en als niemand (bijv. de scheepagent) extra moeite moet doen om data meerdere keren per dag (24/7) met de hand bij te werken.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 222 mensen op de stelling van 21 april

MAASVLAKTE 2 IS BANENSLOPER, ZEGT DE FNV Ja, miljarden geïnvesteerd en straks minder banen

16%

Nee, er zijn straks juist meer handjes nodig in de achterlandlogistiek

22%

Wellicht, maar zonder deze investering verdwijnen er nog meer banen

30%

Kijk breed. Antwerpen en Hamburg staan ook niet stil

32%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Voor retourzendingen moet voortaan worden betaald

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Welke informatie wordt verder nog gedeeld? Ook details over de lading kun je in Portbase kwijt. De agent kan direct de status van de lading aangeven: wat moet ingeklaard worden, of wat wordt doorvervoerd. In de praktijk blijkt nu dat er wel eens de nodige documentatie ontbreekt, waardoor de douane toch weer aanklopt bij de agent. Die blijft uiteindelijk verantwoordelijk voor de aanzuivering.

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

Duitsers en Belgen uit EMO

PAKKETPOST UPS heeft in het eerste kwartaal meer pakketten bezorgd dan een jaar eerder en wist zijn winst daarmee flink op te krikken. Het Amerikaanse koeriersbedrijf profiteerde daarbij naar eigen zeggen vooral van de sterke toename van de export uit Europa. UPS vervoerde in de eerste drie maanden van dit jaar 1,1 miljard pakketten. Dat is bijna 3% meer dan een jaar eerder. De omzet steeg met 1,4% naar 14 miljard dollar. De operationele winst groeide met 11%.

ROB MACKOR

Het Belgische Sea-Invest en het Duitse ThyssenKrupp Veerhaven (TKV) willen uit de bulkterminal EMO op de Maasvlakte stappen. Dit bevestigt CFO Barbara Geelen van HES International.

Thermotraffic: koele dienst naar Nederland

Bij EMO wordt jaarlijks dertig miljoen ton ijzererts en steenkool overgeslagen. Foto: Hes International

zou voor HES een belangrijke drijfveer zijn om Sea-Invest en TKV uit te kopen. HES kwam zelf eind vorig jaar na een gecompliceerd overnametraject in handen van Hestya, een vehikel van de Amerikaanse investeerders Riverstone en Carlyle.

Amsterdam OBA en 49,9% in Ovet met terminals in Terneuzen en Vlissingen. ‘In Nederland hou je dan eigenlijk alleen nog De Rietlanden in Amsterdam en het Zeehavenbedrijf Dordrecht over’, zegt een bestuurder. HES heeft verder terminals in

HES is geïnteresseerd en heeft de ACM al om toestemming gevraagd. In vakbondskringen zijn er zorgen over de voorgenomen transactie. HES bezit in Rotterdam ook European Bulk Services (EBS) en Rotterdam Bulk Terminal (RBT). Daarnaast heeft het 74,9% in het

het Franse Fos, het Poolse Gdynia en aan de Britse Humber. Hij houdt er rekening mee dat de ACM alleen toestemming geeft op voorwaarde dat HES een andere terminal verkoopt. Dat zou echter

in strijd zijn met het akkoord dat Hestya vorig jaar sloot met de ondernemingsraad. Daarin staat dat de groep de komende vier jaar intact blijft en dus geen bedrijven verkoopt. Sea-Invest is in handen van de Gentse topondernemer Philippe Van de Vyvere, die het belang van 21,5% bijna tien jaar geleden van het Duitse mijnbouwconcern RAG kocht. Door nu weer te verkopen trekt de groep, die ook bulkterminals in België, Frankrijk en Polen bezit, zich terug uit de Nederlandse bulkmarkt. TKV is in handen van ThyssenKrupp en zorgt voor het transport van kolen en erts met duwcombinaties naar Duitsland. Bovendien exploiteert TKV de kolen- en ertsterminal EECV in de Europoort, die uitsluitend lading voor ThyssenKrupp verwerkt.

ECONOMIE

SCHIPHOL

Druk op vrachtprijs houdt voorlopig aan

Sloop vrachtloods KLM weer uitgesteld

FOLKERT NICOLAI

De vrachttarieven in de transportsector blijven hardnekkig achter bij de ontwikkeling van het ladingvolume. Dat stelt ABN Amro in de jongste ‘Visie op Transport en Logistiek’. Spoorvervoer, wegvervoer en binnenvaart profiteerden vorig jaar van het economisch herstel en zullen dat ook dit jaar doen. ‘Maar structurele problemen blijven voor druk op de tarieven zorgen.’ Voor het wegvervoer bood de daling van de dieselprijs tijdelijk verlichting, zegt de bank. Maar de hoge prijsconcurrentie die voor deze branche kenmerkend is, zal ook dit jaar blijven. Ondernemers zouden

KORT Europese groei bezorgt UPS hogere winst

MAASVLAKTE HES wil zeggenschap over Europa’s grootste bulkterminal

Ze hebben hun gezamenlijk belang van 43%, dat in SNV is ondergebracht, aangeboden aan HES, dat de andere 57% in handen heeft. Sea-Invest en TKV hebben ieder 50% in SNV. HES is ‘geïnteresseerd’ in het aandelenpakket in EMO, dat jaarlijks met 400 mensen ruim dertig miljoen ton ijzererts en steenkool overslaat. Daarmee haalt het een omzet van 150 miljoen euro per jaar. HES heeft dat voornemen aangemeld bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM), die zal beoordelen of het bedrijf een overheersende positie krijgt op de droge bulkmarkt in Noordwest-Europa. Hoe lang die procedure in beslag neemt, kan Geelen niet zeggen. Persbureau Reuters meldt dat HES met een bankenconsortium met onder meer Deutsche Bank en Royal Bank of Canada onderhandelt over een lening van honderd miljoen euro ter financiering van de transactie. Met de nieuwe lening zou de schuldenlast van HES oplopen tot ruim 400 miljoen euro. SNV, voluit de Transport- en Handelmaatschappij Steenkolen Utrecht NV, stond in de jaren zestig aan de basis van de oprichting van EMO. De oorspronkelijke eigenaren waren de Steenkolen Handels-Vereeniging (SHV) van de familie Fentener van Vlissingen, Shell, Ruhrkohle en Thyssen Stahl. Ondanks het meerderheidsaandeel van 57% van HES in EMO zou de echte zeggenschap nog steeds bij SNV liggen, omdat die het laatste woord heeft over strategische beslissingen en de benoeming van bestuurders. Dat

3

zich eens moeten bezinnen op hun ‘verdienmodel’. Wie op prijs blijft concurreren zal het hoofd niet meer boven water kunnen houden. In de binnenvaart steeg de omzet vorig jaar 1,4%; tegelijk daalden de vrachtprijzen echter met 4%. De omzetgroei was dus geheel aan sterk gegroeide ladingvolumes te danken. Dit jaar werkt de sterkere economie, onder meer ook in Duitsland, in het voordeel van deze branche. De tankvaart, die kampt met hoge overcapaciteit, kan een graantje meepikken van de lage olieprijs. Veel handelaren laten olie tijdelijk opslaan in tankschepen. Ook het spoorvervoer heeft de wind mee. Er moeten onder andere meer erts en kolen naar Duitsland worden vervoerd.

JOHN VERSLEIJEN

De sloop van vrachtloods 1 van KLM op Schiphol en de verplaatsing van delen van de vrachtafhandeling verhuist naar 2018. De reden voor deze vertraging is het uitstel van de bouw van een nieuwe A-pier en passagiersterminal op de luchthaven. Voor die expansie zou eerst een deel van de vrachtgebouwen van de KLM moeten wijken. Aanvankelijk zouden KLM en Schiphol al medio vorig jaar een besluit nemen rond de sloop van vrachtloods 1 van de KLM en een gedeeltelijke verhuizing van onder meer de afhandeling van expreszendingen naar een andere locatie op Schiphol. Om een snelle verhuizing

mogelijk te maken, werd zelfs onderzocht of een deel van de vrachtafhandeling van de KLM tijdelijk was onder te brengen in de loodsen van een neutrale afhandelaar op Schiphol. Volgens bronnen is ‘deze tijdsdruk nu verdwenen’, doordat de bouw van de A-pier en een nieuwe passagiersterminal wordt doorgeschoven naar 2018 of later. Het uitstel, het vierde al weer sinds KLM en Schiphol zo’n twintig jaar geleden voor het eerst begonnen te praten over een verhuizing van de vrachtafhandeling, kan ook gevolgen hebben voor de plannen van Air France–KLM Cargo voor de bouw van een nieuw centrum voor expreszendingen en voor farmaceutische goederen op Schiphol.

GROUPAGE Thermotraffic begint een geregelde dienst voor temperatuurgecontroleerde groupagelading tussen Duitsland en Nederland. Wekelijks zijn er twee ritten naar een distributiecentrum in Amsterdam. Het gaat vooral om koelvervoer van medicamenten. In het vervoer tussen Duitsland en Nederland heeft de klant de keus tussen vervoer op een temperatuur van +2 tot +8 graden en +15 tot +25 graden Celsius.

DP World: 4,4% meer teu in eerste kwartaal SCHEEPVAART DP World heeft in de eerste drie maanden van 2015 op zijn containerterminals vijftien miljoen teu overgeslagen, 4,4% meer dan een jaar eerder. Vooral de terminals in Europa, Azië en de

Verenigde Arabische Emiraten zijn verantwoordelijk voor de stijgende overslag. Zo steeg de overslag in de VAE met 7,7% tot 3,9 miljoen teu. DP World verwacht voor dit jaar een groei te kunnen realiseren van 4 tot 5%.

Inspectie verscherpt controles zzp’ers WEGVERVOER De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de controle op de inzet van zzp’ers door wegvervoerbedrijven verscherpt. Zelfstandigen zonder personeel die werken voor een wegvervoeronderneming, dienen over een eigen voertuig en een eigen NIWO-vergunning te beschikken. Daarop wordt nu scherp door de inspectiedienst toegezien, meldt Transport en Logistiek Nederland.

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

Foto’s: ANP, Tobias Pieffers, Bernadet Gribnau

4

Koning opent APM Terminal op Tweede Maasvlakte TOBIAS PIEFFERS

Koning Willem-Alexander heeft op 24 april de APM Terminal op de Tweede Maasvlakte officieel geopend. Hij deed dit door via een portofoon het startsignaal aan een kraanbediende in de controlekamer te geven. Het startsignaal van de koning ontketende een ballet van AGV’s (automated gantry vehicles, red.) die containers met grote beeldschermen op en neer reden. De beelden op de schermen varieerden van bewegende patronen tot bloemen waar de wind doorheen waait en zwemmende dolfijnen. Tussendoor verschenen teksten als ‘Safety’ en ‘Less Emissions’ . ‘“Less people” waren ze vergeten’, zei bestuurder Niek Stam van FNV Havens tijdens de aansluitende netwerkborrel. Het openingsmoment werd voorafgegaan door toespraken van Maersk Group CEO Nils Anderssen en directeur van het Havenbedrijf Rotterdam Allard Castelein. ‘Onze nieuwe terminal is een grote stap voorwaarts’, zei Anderssen. ‘Niet alleen omdat dit een grote haven is of omdat we hier de grootste schepen ter wereld kunnen behandelen. Ook niet omdat we een veilige scheiding tussen mens en machine gepionierd hebben. Het is om al deze redenen, plus het introduceren van een nieuwe denkwijze over de inrichting van terminals.’ Castelein: ‘Zes jaar geleden gaf Koningin Beatrix hier het startsignaal voor de constructie van Maasvlakte 2. Nu heeft u er een nieuw stuk land bij, Majesteit, verkregen zonder conflict of strijd.’ Maasvlakte 2 zal volgens hem helpen duurzame groei van de haven te bewerkstelligen.

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

Exodus uit top KLM Cargo LEEGLOOP Opvallend veel vrachtmanagers kiezen voor een baan buiten Nederland

Steeds meer vrachtmanagers van KLM en Martinair geven er de brui aan en kiezen voor een veilige carrière bij de concurrentie of zelfs buiten de luchtvrachtsector.

De onzekerheid binnen het bedrijf zou de belangrijkste oorzaak van de braindrain zijn. Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

werk moeten nu de interim-directeur Bram Gräber en Marcel de Nooijer van Martinair afmaken. Behalve Varwijk trok nog een aantal gelouterde vrachtmanagers recent de deur van het KLM-hoofdkantoor

leiden. De vrachtmanager, veertien jaar bij KLM Cargo, volgde Jan Krems, die in het midden van vorig jaar na twintig jaar de KLM verliet en nu de hoogste baas is van United Cargo.

Dit is slechts een voorbode. Veel mensen willen weg. achter zich dicht. Zo vertrok vrachtmanager Jacques Leijssenaar begin van dit jaar bijna geruisloos om de Europese verkoopdivisie van het Amerikaanse United Cargo te gaan

Harm Winkeler is een andere vrachtcoryfee binnen KLM/Martinair die recent de biezen heeft gepakt. Tot voor kort leidde hij het belangrijke Beneluxkantoor voor KLM

Cargo. Daarvoor was hij voor Martinair onder meer werkzaam in de belangrijke vrachtdraaischijven Atlanta en Hong Kong. Winkeler heeft de luchtvaartmaatschappij vanaf deze maand ingeruild voor de Amsterdamse kolenterminal van OBA.

Voorbode Rob Veltman, die voor Martinair onder meer de vrachtplanning verrichtte, is ook met stille trom begin van dit jaar vertrokken bij de vrachtdivisie. Hij is overgestapt naar concurrent Qatar Airways als vicepresident cargo sales, na elf jaar bij Martinair. Volgens diverse oudwerknemers van KLM/Martinair zullen er komende tijd nog veel meer vrachtmanagers volgen. ‘Wat we nu zien is slechts een voorbode. Veel mensen willen weg.’

Schip voor Afrikaanse markt gedoopt De Nederlandse rederij NileDutch doopte afgelopen week in Antwerpen het nieuwe schip de ‘NileDutch Antwerpen’. De ‘NileDutch Antwerpen’ is het derde nieuwbouwschip van de Rotterdamse reder. In totaal breidt NileDutch de vloot uit met vier speciaal ontworpen containerschepen van elk 3.510 teu. De schepen hebben een lengte van 224 meter, zijn 34,8 meter breed en hebben een diepgang van 12,5 meter. De schepen van NileDutch worden allemaal in Nederland geregistreerd, varen onder Nederlandse

Hedwigepolder wordt nu echt ontpolderd

FNV: bezorgers in vaste dienst bij PostNL

NILEDUTCH

GERT VAN HARSKAMP

KORT

DE SCHELDE Het plan om de Hedwigepolder in Zeeuws-Vlaanderen te ontpolderen, is definitief na een laatste juridische hobbel. De rechtbank Zeeland-West-Brabant stelt de verpachter die de meeste gronden in de polder in eigendom heeft, in het ongelijk. De rechtbank acht de verpachter niet in staat om het ontpolderen zelfstandig uit te voeren. Dit houdt in dat de Hedwigepolder binnenkort echt verandert in een natuurgebied waarin getijden hun gang kunnen gaan.

JOHN VERSLEIJEN

In de eerste drie maanden van 2015 zijn al vier topmanagers vertrokken bij de vrachtdivisie van Air FranceKLM. Zij volgen managers die eerder al vertrokken. ‘De onzekerheid rond de toekomst van de vrachtdivisie is groot. De Fransen krijgen steeds meer invloed op de bedrijfsvoering. Niemand is meer gemotiveerd. Iedereen heeft een beetje de moed opgegeven nu de vrachtvloot van Martinair wordt ontmanteld en er een straf lijkt te staan op goed ondernemerschap. Dan kijk je als manager naar carrièrekansen buiten het bedrijf’, zegt een insider. Of deze braindrain ook de verklaring is voor het dramatische verlies (-10%) van het vrachtvolume over de maand maart van dit jaar, terwijl de vrachtcapaciteit (-0,7%) nauwelijks afnam, durft de bron niet te zeggen. ‘Het helpt zeker niet. Je verliest natuurlijk allereerst de beste managers.’ De meest prominente exit was die van hoogste vrachtbaas Erik Varwijk zelf. Hij vertrok in maart na nauwelijks twee jaar aan het roer te hebben gestaan van de Frans-Nederlandse vrachtdivisie. De reden voor het vertrek van de 54-jarige Varwijk is nog steeds in nevelen gehuld, maar volgens KLM-watchers voelde Varwijk zich gepasseerd toen de hoogste post bij de KLM na het plotselinge vertrek van topman Camiel Eurlings niet naar hem maar naar collega Pieter Elbers ging. Officieel luidde de versie dat de klus van Varwijk als puinruimer bij de vrachtdivisie er na twee jaar opzat en hij na 24 dienstjaren bij de KLM zocht naar ‘nieuwe uitdagingen buiten de luchtvaartmaatschappij’. De reorganisatie bij KLM Cargo en vooral vrachtdochter Martinair is echter nog lang niet afgerond. Dat

5

vlag en worden ingezet op de lijndienst tussen West-Afrika en het Verre Oosten. De doopplechtigheid op de IMT Terminals in Antwerpen werd bijgewoond door vertegenwoordigers van de ambassades van verschillende landen, zoals Angola en de Democratische Republiek Congo. Ook een Belgische afvaardiging woonde de bijeenkomst bij. Katheleijne de Braal, echtgenote van COO Jan Willem de Braal van NileDutch, trad bij deze gelegenheid op als doopvrouw. NileDutch is een Rotterdamse rederij gespecialiseerd in lijndiensten vanuit Europa, Zuid-Afrika, ZuidAmerika en Azië naar West-Afrikaanse havens.

ZZP De FNV wil dat PostNL zelfstandige pakketbezorgers in vaste dienst neemt, of hun de mogelijkheid geeft ook voor andere aanbieders te werken. Dat staat in een brief die de vakbond het bezorgbedrijf heeft gestuurd. PostNL laat pakketten bezorgen door zzp’ers. Volgens FNV Transport en Logistiek is dat een schijnconstructie, bedoeld om flink te besparen op de loonkosten.

DHL versterkt Europees groupage-netwerk WEGVERVOER DHL mikt naast de pakjes ook steeds meer op de grotere palletladingen binnen Europa. Daarom heeft de Duitse pakjesvervoerder het groupage-netwerk van DHL Freight, de vracht-

dochter, de laatste tijd sterk uitgebouwd met directe, dagelijkse lijnen naar vijftig bestemmingen binnen Europa. Het totaal aantal Europese terminals voor palletlading is met de nieuwe expansie uitgegroeid tot 105.

Wallonië gaat rijdende vrachtauto’s wegen

NileDutch is gespecialiseerd in lijndiensten op West-Afrika. Foto: NileDutch

WEGVERVOER Wallonië krijgt binnenkort op vijf plaatsen dynamische weegstations, waarvoor snelwegen gedurende enkele nachten moeten worden gesloten. Bij een dynamisch weegstation worden rijdende vrachtauto’s gecontroleerd op gewicht, lengte, hoogte en snelheid. De politie ontvangt de informatie hierover op een tablet en kan de vrachtauto zo nodig staande houden en naar een statisch weegstation voeren.

6

Conjunctuur & Markt

WEGVERVOER

Vos Logistics schrijft weer zwarte cijfers JOHN VERSLEIJEN

De grote Nederlandse wegvervoerder Vos Logistics behaalde in 2014 een kleine nettowinst van 1,1 miljoen euro op een omzet van een kwart miljard euro. Daarmee is de grote wegvervoerder uit het Brabantse Oss, die eind vorig jaar in handen kwam van het management (40%) en de Noord-Hollandse transportmiljonair Dick Burger (60%), weer uit de rode cijfers. In 2013 schreef Vos nog een verlies van 800.000 euro na jaren van ingrijpende reorganisaties onder druk van de banken. De omzet van Vos Logistics steeg vorig jaar licht met 1,5% naar 252,2 miljoen euro, terwijl het resultaat voor belasting en rente bijna verdubbelde van 3,3 miljoen euro naar 6,1 miljoen euro. Groei was er onder meer in de logistieke dienstverlening en klantspecifieke transportoplossingen, zegt algemeen directeur Frank Verhoeven. Zo zag Logistic Services (omzet 91 miljoen euro) het volume toenemen met 10%, terwijl de divisie Cargo (omzet 88 miljoen euro) een plus van 2% wist te bereiken. Die groei werd behaald door versterkt in te zetten op het transport van consumentengoederen, elektronica en ecommerce en automotive, aldus de topman. Bij de werkmaatschappij Bulk (omzet 77 miljoen euro) daalde het volume met 4% door de sterke terugval in het aantal petrochemische vervoersopdrachten in Europa, terwijl het resultaat voor belastingen en rente met 40% daalde. Compensatie zocht de wegvervoerder hiervoor in de acquisitie van nieuwe klanten zoals Mebin in Nederland en uitbreiding van de activiteiten in de sector food en feed. Vos Logistics, dat beschikt over een eigen wagenpark van rond de 1.000

voertuigen en 1.900 mensen in dienst heeft, zegt daarnaast geprofiteerd te hebben van een licht marktherstel vorig jaar. Daarnaast daalden de dieselprijzen in de tweede helft van vorig jaar en was er over de laatste helft van 2014 ook minder druk op de tarieven. De winstgevendheid kon verder worden verbeterd door investeringen en door kostenrationalisaties, waaronder de sluiting van verliesgevende vestigingen in Italië en Slowakije. Vos investeerde verder in 2014 ruim vijftien miljoen euro in onder meer 120 nieuwe trucks, 275 nieuwe laadeenheden en in nieuwe IT-oplossingen. Daarnaast werd in Oss een nieuw distributiecentrum in gebruik genomen met een opslagcapaciteit van 25.000 vierkante meter.

Consistent Volgens financieel topman Ben Vos was 2014 een succes door het ‘consistent doorvoeren van verdere verbeteringen in het netwerk in combinatie met kostenbesparingen’. Hij wijst er tevens op de macro-economische vooruitzichten voor Europa redelijk gunstig zijn voor Vos ‘waardoor we onze logistieke proposities nog beter kunnen vermarkten’. Volgens Vos, overigens geen familie van de oprichters van het zeventig jaar oude transportbedrijf, bieden de nieuwe aandeelhouders ook een verbeterde financiële basis om verder te investeren in een gecontroleerde groeistrategie. ‘Zo is ons eigen vermogen toegenomen met 52,5 miljoen euro en is de schuldpositie teruggebracht met 45 miljoen euro.’ Ook de liquiditeitspositie is aanzienlijk verbeterd, aldus Vos. Voor dit jaar verwacht de directie een verdere groei van omzet en resultaat in onder meer de contractlogistiek en klantgerichte transportoplossingen. Over het bulkvervoer wordt geen prognose gegeven.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

Online retail: markt E-TAIL Assortiment van Wehkamp laat de trend zien van ‘breder maar minder MELS DEES

Ook in 2014 zette de groei in de online verkoop door. Nederlanders bestelden voor gemiddeld 982 euro per persoon per jaar. In logistiek opzicht levert dit het transport van 9,5 miljoen pakjes op. Deze marktcijfers deelde online retailer Wehkamp bij de opening van zijn nieuwe distributiecentrum in Zwolle, eind april. De nieuwe faciliteit, die de verschillende warehouses in Dedemsvaart moet vervangen, is dusdanig ingericht dat deze een verdere groei in online verkoop kan verwerken. Want niet alleen steeg de online verkoop in Nederland ook in 2014 weer fors, namelijk met 17%, de verwachting is ook dat de groei zal doorzetten – zeker als ook de online verkoop van food echt op gang komt. De groei van online winkelen wordt in belangrijke mate aangejaagd door de opmars van mobiele computers. ‘Inmiddels wordt 40% van de aankopen met een mobiel apparaat gedaan’, legt Sander Bolmer, manager logistics en warehousing, uit. ‘Overdag gebruiken klanten vooral de smartphone, terwijl ze ’s avonds overstappen op een tablet om te winkelen.’ Bij dat totaal van 9,5 miljoen pakketten die in 2014 onderweg waren in ons land, is nadrukkelijk inclusief de retouren geteld. Bij Wehkamp, net als bij veel andere online aanbieders in het modesegment, komt het retourpercentage uit op ongeveer 40%. De dubbele goederenstroom, van en naar de eindgebruiker, zorgt voor een groot aantal transportbewegingen. Een ander issue op logistiek vlak is de wens bij de consument de bestelde goederen zo snel mogelijk te ontvangen. ‘Op dit moment sturen we

Het nieuwe distributiecentrum van Wehkamp in Zwolle. Foto: Mels Dees

met onze logistieke dienstverlener vooral op bezorging op de dag na het bestellen, of op het afhalen op een servicepunt van de dienstverlener binnen een dag, maar de trend gaat naar same day delivery.’ Nieuwe, gerobotiseerde distributiecentra maken het snel verwerken van orders mogelijk.

Niet te ver weg De forse groei aan online verkoop leidt niet alleen tot een grotere hoeveelheid pakketten die op een steeds fijnmaziger manier moeten worden bezorgd en retourgezonden, maar leidde inmiddels ook tot aanpassingen in de productieketen.

‘Productie wordt weer lokaler’, stelt Bolmer. Stonden de afgelopen decennia in het teken van het outsourcen naar productielocaties in het Verre Oosten, inmiddels wordt steeds vaker in (Oost-)Europa of Turkije geproduceerd. ‘Dat leidt weliswaar tot hogere productiekosten, hoewel de kosten in Azië inmiddels ook omhoog zijn gegaan, maar het levert ook meer flexibiliteit op. Wie niet te ver weg produceert kan snel inspelen op trends, kan het assortiment snel aanpassen aan de vraag en wensen van de klant.’ Met name bij modeartikelen ziet Bolmer een hogere omloopsnelheid. Verschillende ketens, zoals Zara, heb-

KWARTAALCIJFERS

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Brutowinst van Vopak stijgt 15% FOLKERT NICOLAI

Tankopslagbedrijf Vopak behaalde in het eerste kwartaal een bruto resultaat exclusief bijzondere posten van 208 miljoen euro. Dat is 15% meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Netto ging de winst 24% omhoog naar 84,9 miljoen euro. De winst per aandeel steeg met hetzelfde percentage naar 67 cent. De resultaten inclusief bijzondere posten namen met nog hogere percentages toe omdat Vopak drie terminals en een stuk grond in de Verenigde Staten verkocht. Dat bracht per saldo een extra winst op van 36 miljoen euro. Vopak verwacht in heel 2015 een bruto bedrijfsresultaat, voor rente, belastingen, afschrijvingen en bijzondere posten, dat hoger zal zijn dan de 788 miljoen euro die vorig

jaar werd verdiend. Het bedrijf ziet een toegenomen vraag in de oliemarkt. Nu de olieprijs laag is, houden veel partijen olie op voorraad in de verwachting dat de prijs weer gaat stijgen. Vopak slaagde erin de algehele bezettingsgraad van de opslagcapaciteit met drie procentpunten te laten stijgen, tot 91%, terwijl het die capaciteit met 10% uitbreidde tot 34 mil-

joen kubieke meter. De bezettingsgraad steeg alleen in Europa. Dat werd gedeeltelijk tenietgedaan door een lagere benutting in Azië en Amerika. Dat kwam onder meer door de groeivertraging in Azië, in combinatie met een volatiele spotmarkt. Het concern denkt de opslagcapaciteit tot en met 2019 nog met 5,8 miljoen kubieke meter uit te breiden. Daarin wordt samen met partners 3,3 miljard euro geïnvesteerd. Netto neemt Vopak daarvan 0,4 miljard euro voor zijn rekening. De Amerikaanse terminals waarin werd gedesinvesteerd, zijn er twee in ZuidCarolina en één in Texas. Gaat het goed met de olie-opslag, de vraag naar opslagcapaciteit voor chemische producten is volgens Vopak ‘stabiel’. De markt voor opslag van biobrandstof noemt het bedrijf ‘uitdagend’.

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

van 13 miljard euro diep’ kunnen dan de voorraad heel snel aanvullen als het artikel goed loopt.’ Dit maakt een andere manier van orderen mogelijk: wat niet goed loopt verdwijnt snel uit het assortiment. Het continu monitoren van de voorraadkosten is een essentieel onderdeel van het businessmodel van een e-tailer.

ben meerdere collecties per seizoen. E-tailers houden een steeds breder assortiment aan, maar het aantal

kamp is inmiddels 60 jaar actief in de ‘op afstand handel’, en de voorraadpolitiek veranderde sterk. ‘Vroeger lieten we 5000 broeken ko-

Nu moet bezorging de volgende dag, straks waarschijnlijk nog dezelfde dag. exemplaren per artikel is wel kleiner geworden. Bolmer: ‘We spreken van een breder, maar minder diep assortiment dan vroeger.’ Weh-

men en die gingen we dan in de loop van een aantal maanden verkopen. Nu kopen we er honderd. We kijken hoe snel die verkocht worden en

Kritische consument Een belangrijke logistieke uitdaging is dus het snel aanvullen van voorraden. De facto is sprake van twee steeds fijnmaziger bewegingen: pakketten de wijk in en eventueel als retour weer terug, en het continu aanvullen van de voorraad. Dit alles om de steeds kritischer consument op zijn wenken te bedienen. ‘Toen meneer Wehkamp met zijn postorderbedrijf begon speelden de bezorgtijden veel minder. Twee of drie dagen was prima, nu moet het de volgende dag, en in de toekomst waarschijnlijk dezelfde dag.’ Door de processen in het distributiecentrum te automatiseren staat een pakket, ook als het uit meerdere artikelen bestaat, binnen 30 minuten na het verzenden van de order door de eindgebruiker, bij het distributiecentrum klaar om afgehaald te worden door de pakketdienst. Retouren staan binnen twee uur na ontvangst en controle weer als te bestellen item in het magazijn en zijn daarmee automatisch ook weer te bestellen door de klant. Bolmer: ‘De klant accepteert het niet meer dat een product is uitverkocht, dus ook daarom is gedegen voorraadbeheer noodzakelijk.’ Voor de optimale voorraadpositie is het delen van informatie door de hele supply chain noodzakelijk. ‘Leveranciers en retailers kijken bij elkaar in de voorraadpositie en kunnen maximaal anticiperen op de marktsituatie om manco’s te voorkomen.’

DEELINDEX WEGVERVOER DAALT NEGEN PUNTEN

7

EXPEDITIE

Resultaat luchtvracht Panalpina tegenvaller JOHN VERSLEIJEN

Panalpina leverde over het eerste kwartaal van dit jaar met 38,8 miljoen Zwitserse frank (37,8 miljoen euro) bijna hetzelfde bedrijfsresultaat af als over dezelfde periode in 2014. Het operationele resultaat lag slechts een fractie (290.000 euro) onder dat van vorig jaar. De geconsolideerde winst steeg wel met 10% naar 19,6 miljoen Zwitserse frank, maar dat werd sterk beïnvloed door eenmalige voorzieningen vorig jaar. Bij de omzet leverde de expediteur met 1,5 miljard Zwitserse frank bijna 100 miljoen frank in door mindere opbrengsten uit het luchtvrachttransport. Die activiteiten lieten weliswaar een kleine stijging van het volume zien van 1% naar 205.000 ton, maar de (netto) omzet daalde met 85,5 miljoen Zwitserse frank naar 661 miljoen. Daarmee scoorde Panalpina ruimschoots onder het marktgemiddelde van 3 tot 4%. Panalpina schrijft de tegenvallers binnen de luchtvracht onder meer toe aan de mindere vervoersopdrachten in de automotive-sector. Daarnaast hadden de dure Zwitserse frank en investeringen in IT een

negatief effect op het luchtvrachtresultaat, dat voor rente en belasting kromp met 20% naar 19,6 miljoen Zwitserse frank. Beter nieuws was er voor het containervervoer, dat met 5,1% steeg naar 386.000 teu, terwijl het resultaat met 600.000 Zwitserse frank toenam naar 4,5 miljoen frank vergeleken met het eerste kwartaal van 2014. Bij de divisie contractlogistiek wist Panalpina door het schrappen van een aantal verliesgevende contracten het verlies van 1,3 miljoen Zwitserse frank vorig jaar om te buigen in een positief resultaat van 5,1 miljoen frank op een omzet van 158 miljoen (-15%).

Zwak Topman Peter Ulber sprak van een ‘degelijk’ resultaat over het eerste kwartaal ondanks de tegenvallers bij de luchtvracht. Hij noemt de mondiale conjunctuur ‘zwakker dan verwacht’ en wijst ook op de grote onzekerheden rond de hoogte van de olieprijzen. Deze factoren maken marktprognoses moeilijk. Desalniettemin is hij ‘voorzichtig optimistisch’, waarbij de luchtvrachtdivisie de gemiddelde marktgroei van 3 tot4% zal volgen en de zeevracht ‘beter zal presteren’ dan het marktgemiddelde.

Het volume aan luchtvracht steeg, maar de omzet daalde. Foto: Atlas Air/Panalpina

DOUANE-AFHANDELING

Scandinaviërs kopen douane-agent GCS

150

125

100

Het Scandinavische KGH Customs Services heeft de Rotterdamse douane-agent Gee’s Customs Solutions (GCS) voor een nog onbekend bedrag overgenomen.

75

50

25 May '14

Jul '14

TransportIndex

Zeevaart

Sep '14

Binnenvaart

Nov '14

Jan '15

Mar '15

Wegvervoer

De index voor het wegvervoer, één van de deelindices waaruit de Transportindex is samengesteld, liet verleden week een daling zien van negen punten. De wegvervoerindex dook daarmee weer onder de 100 en kwam op ruim 98 uit. Dat was overigens nog wel een paar punten meer dan precies een jaar eerder, maar minder dan in de jaren daarvoor. De binnenvaartindex liet eveneens een daling zien, van 8 punten, tot 116,60, wat overigens nog ruim boven de niveaus van voorgaande jaren is. De zeescheepvaart is aan een zeer stabiele periode bezig met standen van rond de 90. Vorige week liep deze deelindex een fractie op naar 92,38. Dat is 4,5 punten hoger dan twaalf maanden eerder. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Het is de vierde overname in korte tijd door het Noordse bedrijf, na recente acquisities in Frankrijk, Italië en Tsjechië. KGH, van oorsprong een Zweeds bedrijf, is voor 85% eigendom van investeringsgroep Bridgepoint Development Capital. De overige aandelen zijn in handen van het management. De expeditie-groep wil met de koop van de Nederlandse specialist GCS de marktpositie en expertise in de Europese douanemarkt verder uitbouwen. KGH be-

schikt met de nieuwe acquisitie nu over meer dan dertig filialen verspreid over elf Europese landen, waaronder de Scandinavische landen, België, Nederland, Luxemburg en Duitsland. Het totale personeelsbestand is met de koop van de Rotterdamse douane-agent uitgegroeid naar 650 medewerkers. De verwachting is dat het bedrijf de komende tijd meer overnames zal plegen.

Fruit GCS werd in 2004 opgezet door de zakenpartners G. Huigen en G. Eiting en heeft zich vooral toegelegd op de douane-afhandeling van groente- en fruitstromen in Europa. Er werken bij het bedrijf tien douane-specialisten. JV

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

FOLKERT NICOLAI

Het goederenvervoer per spoor wint in het transitovervoer door Zwitserland al enkele jaren marktaandeel op het wegvervoer. Gaat de ‘Verlagerung’ in het Alpenland, de modal shift van weg naar spoor, eindelijk werken?

V

Spoor wint terrein in vervoer door de Alpen

orig jaar werden maar iets meer dan één miljoen vrachtautoritten op doorreis door de Zwitserse Alpen geregistreerd. In twintig jaar was het aantal ritten niet zo laag geweest. Tegelijk nam het vrachtvervoer per spoor in volume met 3,5% toe. Het aandeel van het spoor in het transitovervoer steeg tot 67,3%. De voorzichtige conclusie zou kunnen luiden dat Zwitserland er eindelijk in slaagt de in de wet vastgelegde verschuiving van het transport van de weg naar het spoor te verwezenlijken. En dat nota bene nog voordat de nieuwe Gotthard-basisspoortunnel is geopend. Die tunnel komt naar verwachting eind volgend jaar ter beschikking. Het Bundesamt für Verkehr houdt echter een slag om de arm. Het aantal vrachtautoritten door Zwitserland kan negatief zijn beïnvloed door de recessie waar Italië, anders dan de meeste andere Europese economieën, in de loop van het jaar terechtkwam. Daardoor daalde het aantal truckritten sterk, terwijl ook de groei van het spoorvervoer iets afnam. Het beeld kan weer veranderen als ook Italië zich herstelt van deze inzinking. De verkeers- en vervoerscijfers die de dienst in Bern onlangs presenteerde, laten zien dat de groei op het spoor ook vorig jaar weer het sterkst was in het klassieke wagenladingvervoer, namelijk 4,7%. Het onbegeleide gecombineerde vervoer groeide 3,3%. De groei was het sterkst over de Gotthard-route, maar ook de Simplonroute kon goed meekomen. Dat het spoorvervoer de opgaande lijn te pakken heeft, heeft een positieve achtergrond, zegt het Bundesamt. Er is meer concurrentie op het spoor gekomen en dat leidt tot een verbetering in de prestaties. Goederenvervoer met de trein wordt betrouwbaarder. Daarbij, zo moet je ook bedenken, was 2014 een incidentloos jaar. In 2012 lag de Gotthard-route er langdurig uit nadat bij het plaatsje Gurtnellen een rotsblok op de rails was gevallen. Zo’n versperring bleef ons in de jaren erna bespaard. De Zwitsers maken al decennia werk van een verschuiving – ‘Verlagerung’ – van het vervoer van de weg naar de spoorbaan. Deze Verlagerung werd in 2011 zelfs in een formele wet vastgelegd. Het werk eraan begon echter al eerder, met een verbetering van het spooraanbod, door de aanleg van minder diepe en dus minder steile basistunnels, waar langere en zwaardere treinen sneller doorheen kunnen. Deze tunnels gaan zich ook bewijzen voor personenvervoer, want voor intercity- en internationale treinen wordt de reistijd tussen bijvoorbeeld Zürich en Milaan met een uur of meer bekort, doordat ze veel harder kunnen doorrijden.

Gotthard Van die basistunnels is de Lötschberg al enkele jaren open. Met de aanleg van de Gotthard-basistunnel, die met 57 kilometer de langste spoortunnel ter wereld wordt, werd in 1999, na vele jaren palaveren, begonnen. Deze nieuwe tunnel zal de transportcapaciteit op de route tussen Zuid-Duitsland en Noord-Italië verdubbelen. De Gotthard geldt als een belangrijke schakel in de corridor ‘Rotterdam-Genua’, een Europees TEN-Tproject om het treinvervoer tussen de Noordwest-Europese havens en Noord-Italië te bevorderen. Zwitserland voert deze grote tunnelbouwprojecten uit onder de naam Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), tegenwoordig ook wel kortweg Alp Transit genoemd. De totale kosten ervan, met inbegrip van een opknapbeurt van het gehele spoorwegnet dat van en naar de tunnels leidt, werden eerder geraamd op een dikke twaalf miljard Zwitserse frank. Maar daar kwamen wegens bestekswijzigingen en meerkosten nog wel een paar Rappen bij. Het Berner Bundesamt houdt het inmiddels op ruim achttien miljard frank.

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

Een aanzienlijk deel daarvan wordt opgebracht door het wegvervoer. In 1999, tegelijk met het begin van de bouw van de Gotthard-basistunnel, voerde Zwitserland de ‘Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe’ in, de LSVA, een kilometerheffing voor vrachtverkeer. Denk niet dat vooral buitenlandse vrachtauto’s deze tol, waarvan de tarieven tot de hoogste in Europa horen, zouden opbrengen. Het overgrote deel van de opbrengst komt van het eigen binnenlandse vrachtvervoer over de weg. Terwijl tunnelboormachines met namen als ‘Heidi’ en ‘Sissi’ zich in Zwitserland, onder het toezicht van schutspatrones Sinte Barbara, een weg door stugge bergmassieven knaagden, werd in buurland Oostenrijk alleen gedelibereerd over nut en noodzaak van de aanleg van een Brenner-basistunnel. Dat land wil evenzeer als Zwitserland de doorvoer van goederen met vrachtauto’s terugdringen ten gunste van de trein. Het grote verschil is dat in Oostenrijk lange tijd maar enkele deelstaten – Tirol, Salzburg, Stiermarken – werkelijk last hadden van het toenemende transitoverkeer tussen Noordwest-Europa en Italië, terwijl veel meer Zwitserse kantons erdoor worden getroffen. Daarin kwam in Oostenrijk verandering door de toetreding van Slovenië en Kroatië tot de Europese Unie. Een ‘Verlagerung’ van het doorvoertransport over de weg naar het spoor en het water – ‘Via Donau’ – werd daarmee meer en meer een nationaal belang. Er is onlangs dan ook een begin gemaakt met de aanleg van de Brenner-basistunnel, al schijnt de financiering van dit miljardenproject, zeker ook aan Duitse en Italiaanse kant, nog niet geheel rond te zijn. Aan een spoortunnel die aan het moderne wagonprofiel van vier meter hoogte is aangepast, heb je weinig als tunnels elders op de route niet aan dat profiel voldoen.

Bouwkosten Terug naar Zwitserland. Dit land heeft de financiering, voor een groot deel uit eigen zak, wel volledig rond. Het Bundesamt für Verkehr berekende onlangs wat de ‘Eid-

genossenschaft’ kwijt is aan de grootste NEAT-kostenposten. De al geopende Lötschberg-basistunnel met toebehoren werd geraamd op bouwkosten van 4,24 miljard euro, gerekend naar het prijspeil van 1998. Omdat de frank sindsdien in waarde bijna alleen maar is vermeerderd, gaat de dienst er van uit dat de eindafrekening op dit bedrag zal uitkomen. Bij de Gotthard-route en bijkomende verbindingen, zoals de Ceneri-basistunnel, pakt de rekening door enkele meevallers lager uit dan de eerder geprognotiseerde 12,24 miljard franken. Er ging vorig jaar zo’n 300 miljoen frank van deze prognose af. Ook de nationale spoorwegmaatschappij SBB, de toekomstige grootgebruiker van de tunnel, kon op zijn voorbereidingskosten van meer dan een half miljard enkele kleine meevallers in mindering brengen.

Goederenspoorvervoer heeft staat als suikeroom. Het is soms goed je af te vragen waarvoor je het allemaal doet. Dat deed het Bundesamt für Statistik, het Zwitserse CBS. De rekenmeesters van dit bureau stelden onlangs, overigens op grond van cijfers over 2010, dat mobiliteit, in termen van interne en externe kosten van alle vervoersdragers, de gemiddelde Zwitser jaarlijks 12.000 frank kost, omgerekend zowat hetzelfde bedrag in euro. De totale rekening, inclusief aanschaf van voertuigen, kosten van ongevallen, milieuschade, aanleg en onderhoud van wegen, spoorwegen, luchthavens en dergelijke, kwam uit op 94,7 miljard franken. Veruit het grootste aandeel in die kosten had het weg-

verkeer, namelijk omgerekend 75,7 miljard euro. Het aandeel van het spoor bedroeg 10 miljard euro, dat van het luchtverkeer 6,2 miljard euro. Bij het wegverkeer was het personenvervoer de allergrootste veroorzaker van kosten, met een aandeel van ruim driekwart. De integrale kosten van het goederenvervoer per spoor kwamen op 1,9 miljard euro, terwijl luchtvrachtvervoer 0,68 miljard euro aan kosten veroorzaakte.

Spoor is duur Het grootste bedrag aan kosten was gemoeid met aanschaf, onderhoud en brandstofkosten van vervoersmiddelen, namelijk 56,9 miljard euro. De kosten van aanleg en onderhoud van infrastructuur bleven daar, met 15,1 miljard euro, ver bij achter. Het aandeel van aanleg en onderhoud in het spoorvervoer was, met 47% van de kosten die deze modaliteit veroorzaakte, bovengemiddeld groot. Vergelijkenderwijs is het spoor dus een dure modaliteit, en dat klopt ook wel als je bedenkt hoeveel miljarden de Zwitserse overheid de laatste decennia in spoortunnels heeft geïnvesteerd. Het grootste bedrag aan milieu- en gezondheidskosten veroorzaakte het wegverkeer en –vervoer: 6,6 miljard euro. Procentueel ging echter in de luchtvervoer het grootste bedrag aan deze kosten op, namelijk 15% van alle kosten. Dat is toe te schrijven aan de milieuvervuiling die vliegen meebrengt. En wie betaalt de rekening? Het wegverkeer komt voor 90% van zijn integrale kosten op, het luchtverkeer voor 83%. Het vrachtverkeer over de weg dekt 97% van zijn kosten, het distributievervoer 94%. Het goederenvervoer over het spoor heeft de staat als suikeroompje. Dat komt aan een bijdrage in de totale kosten van slechts 54%, dat wil zeggen in meetjaar 2010. De ‘Heidi’s’ en ‘Sissi’s’ die de mooie nieuwe basistunnels hebben geboord, zijn niet door de spooroperators betaald, net zo min als de ‘Mineure’ die de machines bedienden en nu nog voor de afwerking van de Gotthardtunnel zorgen. Voor hun kosten draaien de staat en het wegvervoer op.

Instream. Bringing the sea to the heart of Europe. The Port of Antwerp is Europe’s largest integrated maritime, logistics and industrial hub, and a vital engine of the continent’s growth. In close collaboration with public and private partners, the Port of Antwerp is constantly looking for innovative ways to expand inland navigation at the port and reach more than 600 million European consumers. Measures are being implemented to enhance the coordination of shipping movements, and container handling and distribution within the port, enabling shippers to serve their hinterland customers even more efficiently, reliably and sustainably. The Port of Antwerp’s clear plan and strong customer focus will keep it at the forefront of inland navigation – as the barge port in Europe.

Everything is possible at the Port of Antwerp. Follow us at www.portofantwerp.com/ everythingispossible www.portofantwerp.com/en/instream

925 BARGE CALLS PER WEEK

96 MILLION TONS OF FREIGHT BY BARGE

600 MILLION CONSUMERS

9

10

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

De binnenvaart is, anders dan de algemene opinie lijkt te zijn, een zeer innovatieve sector. Met veel aandacht voor schone brandstof, met een jonge vrouwelijke voorvechter en nu zelfs met eindelijk een regeling voor rust- en werktijden. Of is dat laatste misschien juist een tikje ouderwets?

Binnen

‘D

e binnenvaart is innovatiever dan veel mensen denken’, stelt Irene van Dongen, senior adviseur voor het domein Binnenvaart bij Buck Consultants International. ‘Bij een aantal verladers leeft nog het beeld dat de binnenvaart niet innovatief is. Ze kennen de binnenvaart vooral van die schattige boten op de rivier, waarop ze staan te wachten als de brug open staat.’ Wie echter intensief met de binnenvaart samenwerkt leert een innovatieve sector kennen. Haar collega Peter Colon, columnist in Nieuwsblad Transport, vult aan: ‘Zelfs in de economisch zware tijden de afgelopen jaren, waren er ondernemers die innoveerden, onder meer door het in de vaart nemen van schonere en zuiniger schepen.’ Innovatie herkennen de consultants van Buck in vier domeinen: technische innovatie, samenwerking, een betere benutting van de capaciteit van inland terminals en binnenhavens en de ondersteuning van synchromodale initiatieven.

Financiële drempel Buck Consultants International onderzocht de stand van innovatie in de sector en ontdekte dat er veel innovatieve ideeën leven bij schippers, dat er veel technische verbeteringen mogelijk zijn, maar dat er vaak een drempel is die ook om te zetten in de praktijk. Colon: ‘het ontbreekt aan financiële mogelijkheden.’ Toch worden er ook interessante projecten gerealiseerd. Een voorbeeld is het opstarten van een navigatiesysteem. Colon: ‘dit innovatieve transport systeem (ITS) toont continu de meest actuele dieptes. Het werkt op een crowdfunding manier, niet zozeer financieel, maar inhoudelijk. Iedereen geeft steeds de meest actuele dieptes door. Dit heeft een groot economisch effect: je kunt meer lading meenemen als je over de juiste informatie beschikt.’ De overheid betaalt mee aan dit slimme systeem. Een ander voorbeeld is het schoner worden van de binnenvaart. Tijdens de vlootschouw op Koningsdag in Dordrecht voer ook de ‘Eiger-Nordwand’ mee, een

schip van de Danser Groep. Het bijzondere van het schip is dat het vaart op LNG. Van Dongen: ‘LNG gaat voor een revolutie zorgen. Dat is ook nodig, want de binnenvaart is weliswaar een schone modaliteit, maar dreigt in dat opzicht te worden ingehaald door andere transportvormen.’ Colon vult aan: ‘LNG vergt een grotere investering bij de aanschaf van het schip, niet alleen vanwege de motor maar ook om LNG goed op te kunnen slaan aan boord. Daar staat echter tegenover dat de brandstofkosten veel lager zijn, waardoor de investering terugverdiend wordt door de eigenaar.’

LNG zorgt voor een broodnodige revolutie. Dat is echter niet alles, de schepen moeten onderweg ook aan brandstof kunnen komen. Colon: ‘Shell en Suez rollen nu langs de Rijn faciliteiten uit voor tanken van brandstof.’ Daarnaast zijn er inmiddels schepen in de vaart die zijn uitgerust met Euro 6 vrachtwagenmotoren. Van Dongen: ‘Die schepen voldoen de komende 20 jaar aan de normen.’ De consultants zien grote mate van samenwerking in de sector. Colon: ‘Allereerst binnen de sector zelf. De branche heeft Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN) - Koninklijke Schuttevaer opgericht, een goede stap omdat het de sector een gezicht naar buiten geeft. De BLN kan namens de leden spreken met politiek en havens.’ In de markt is ook een trend te herkennen naar samenwerking als het gaat om synchromodaal vervoer. Hierbij is het steeds vaker de logistieke dienstverlener

Binnenvaart 11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

vaart: innovatief en duurzaam MELS DEES

De binnenvaart is in beweging. Innovatie en samenwerking leiden tot een duurzame sector.

die de regie voert, dus niet alleen meer de verlader. De dienstverlener kiest steeds de meest geschikte modaliteit. Colon: ‘Je kunt bijna op het niveau van individuele containers plannen als je over alle data beschikt. Een container met onderdelen die een dag later nodig zijn, vervoer je via de weg, terwijl je in andere gevallen weet dat er genoeg tijd is om voor binnenvaart te kiezen.’ Als alle data op een eenduidige manier worden gedeeld is een strakke sturing van het logistieke proces mogelijk. Ook bij de container lijndiensten in het stroomgebied van de Rijn wordt steeds nauwer samengewerkt tussen inlandterminals en de schippers, die daardoor een betere beladingsgraad kunnen realiseren. Bij die terminals zelf ontstaan ook initiatieven. Van Dongen: ‘Vaak hebben deze terminals een historische oriëntatie op een bepaalde modaliteit. Je ziet nu dat ze breder gaan denken, bijvoorbeeld door samenwerking te zoeken met spooroperators, zodat meer modaliteiten bij elkaar komen.’

Foto: Nieuwsblad Transport

Barge Service Center: Bundle small calls

Kostenpost Een interessante kwestie betreft een betere benutting van de terminals en de binnenhavens. Veel Nederlandse gemeentes onderhouden een haven, maar onder aan de streep blijkt het vaak een kostenpost. Niet zelden worden faciliteiten vooral gebruikt als vrachtwagenparkeerplaats. Colon: ‘Gemeentes zouden de kans moeten pakken en innig samenwerken met bedrijven die de haven benutten. Als je een intensieve samenwerking initieert met alle partijen, dan zullen die ook in staat zijn de haven verder te onderhouden en maximaal te benutten, zonder dat het de gemeente veel hoeft te kosten.’ Een laatste punt waar Buck Consultants op wil wijzen is een initiatief in het kader van Topsector Logistiek. Colon: ‘Er is een prijsvraag uitgeschreven met een prijzenpot van een miljoen euro. Tot 26 mei kunnen marktpartijen pilots indienen.’ Indien een business case gehonoreerd wordt, heeft de indiener tot december 2016 de tijd om de innovatie te realiseren. ‘Daar is de financiële ondersteuning voor bedoeld.’

Kramer Group Missouriweg 17 3199 LB Maasvlakte-Rotterdam T +31 (0) 181 362 880

[email protected] www.kramergroup.nl www.bargeservicecenter.nl @kramergrouprtm

Zoeken wordt vinden.

Binnenvaart containertransport Nederland / Duitsland / België / Frankrijk Betrouwbaarheid; Klantvriendelijkheid; 24 uurs service; Perfecte prijs-kwaliteitverhouding; Creativiteit en vervoerszekerheid Pro-Log BV Ringdijk 466-e | 3331 LK Zwijndrecht tel.: 078 – 619 90 10 | fax.: 078 – 619 65 99 e-mail: [email protected] | website: www.pro-log.nl

Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast en ga voor respons met inhoud. Specialisten in transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt. Uw selectie begint op

NI U J 1 1 10 + 2 01 5 ILO S S A A M DAM R E T T RO Full reefer handling capabilities. Up to 60 plugs on board of the barge and over 250 plugs on terminal.

www.dpworld.de

.nl n e g a d t www.n

w w w. c o nt a r g o . ne t

Binnenvaart 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

Eindelijk eigen arbeidstijden voor opvarenden FOLKERT NICOLAI

De binnenvaart heeft eindelijk eigen, aan het varende beroep aangepaste, regels met betrekking tot de arbeids- en rusttijd.

H

et heeft tien jaar moeten duren, maar nu is de Europese richtlijn die de arbeidstijden in de binnenvaart regelt dan toch in werking getreden. Het is voor het eerst dat specifiek voor deze bedrijfstak de werk- en rusttijden worden geregeld. Tot dusver moest de binnenvaart zich houden aan de algemene arbeidstijdenrichtlijn van de Europese Unie uit 2003, maar dit werd op een aantal punten als knellend ervaren omdat het werk in de binnenvaart nu eenmaal totaal verschilt van dat op een kantoor, in een fabriek of een winkel. Van die algemene arbeidstijdenrichtlijn wijkt die voor de binnenvaart op kardinale punten niet af. Zo geldt als norm een achturige werkdag en een maximale werkweek van 48 uur. Een afwijking is dat de binnenvaart een minimale dagelijkse rusttijd kent van tien uur, waar in het algemeen elf uur rust per dag de standaard is. Verder wordt bijvoorbeeld toegestaan dat de arbeidstijd per dag naar veertien uur kan worden verlengd en per dienstweek naar 84 uur. In de nachttijd, tussen elf uur ’s avonds en zes uur ’s morgens, mag per periode van zeven dagen maximaal 42 uur worden gewerkt. Die bepalingen doen meer recht aan de werkomstandigheden van bemanningen van binnenschepen. Per slot van rekening brengen die dikwijls lange aaneengesloten perioden aan boord door en nemen zij ook hun dagelijkse rust op het vaartuig. Een gemiddeld schip vaart veertien uur per dag, vijf of zes dagen per week, soms 24 uur per etmaal. Daarna gaat een schip soms voor een aanzienlijke tijd naar de kant, waarna de cyclus zich herhaalt. Daar komt bij dat een werkdag zich voor een opvarende heel wisselend kan ontwikkelen. De ene dag kan vlot worden doorgevaren, de andere wordt voor een deel doorgebracht bij en in sluizen, wachtend op de schutting, of op terminals waar lading wordt gelost en geladen. De arbeidstijd in de binnenvaart bestaat voor een belangrijk deel uit een ‘aanwezigheidsdienst’. Men is er voor het geval men nodig is. Soms moet hard en lang worden gewerkt, soms is er weinig te doen. Een bijzondere factor is de waterstand. In perioden van laag- of juist hoogwater kan met minder lading of soms helemaal niet worden gevaren. Toch moet de tijd die de werknemer aan boord doorbrengt als arbeidstijd worden gezien. Datzelfde geldt als het schip, bij een stremming van de vaarweg na bijvoorbeeld een ongeval, lange tijd vast komt te liggen. Zulke perioden van inactiviteit mogen in de gemiddelde werktijd worden meegewogen.

Eindelijk De nieuwe richtlijn, die uiterlijk eind dit jaar in de Europese lidstaten moet zijn omgezet in nationale wetgeving, geldt voor de ongeveer 31.000 werknemers in loondienst. Op de ruim 11.000 zelfstandigen zijn ze niet van toepassing. De richtlijn vloeit voort uit een akkoord tussen de sociale partners in de branche. Van ondernemerskant zijn dat de EBU en de ESO, van de zijde van de werknemers is het de European Transport Workers’ Federation (ETF). Een Nederlandse organisatie die zich al een decennium voor de nieuwe richtlijn sterk heeft gemaakt, is het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB).

1123

12 00

1022

1

13

14

2

9 21

15 20

8

16

SHIPTIME

19

7

18

6

3

15

4

5

Illustratie: Edward Ouwerkerk

Het CBRB is blij dat het er nu eindelijk van is gekomen. In tegenstelling tot de algemene richtlijn houdt de specifieke richtlijn voor de binnenvaart rekening met de bijzondere werkroosters die in de bedrijfstak gebruikelijk zijn. De specifieke richtlijn is flexibeler. Zo bedraagt de ‘referentieperiode’, waarover de gemiddelde arbeidstijd kan worden berekend, een heel jaar in plaats van de vier maanden uit de algemene richtlijn. Daarbij wordt als uitgangspunt genomen dat het werkrooster voorziet in een afwisseling van evenveel werkdagen als daarna op te nemen rustdagen. Verder is vastgelegd dat gedurende 31 dagen achtereen mag worden gewerkt, waarna rust moet worden opgenomen.

Grote verschillen Er was in de bedrijfstak grote behoefte aan harmonisering van bestaande, nationale bepalingen met betrekking tot de arbeidstijden van ‘mobiele’ werknemers in de varende bedrijfstak. Er golden zeer uiteenlopende bepalingen, wat alleen al onhandig is als men bedenkt dat ongeveer driekwart van de Europese binnenvaart grensoverschrijdend is. Daarbij werkte het forse verschillen tussen groepen werknemers in de hand. De Europese Commissie sprak vorig jaar, toen de nieuwe richtlijn ten doop werd gehouden, van ‘sociale dumping’ en ‘oneerlijke concurrentie’.

De nieuwe regels moeten daar een einde aan maken. Ze zullen er in het oosten van Europa steviger inhakken dan in de Rijnoeverstaten. De Rijnvaart wordt immers gedomineerd door vele zelfstandigen met één schip en door een beperkt aantal rederijen met een vloot die met werknemers in loondienst wordt bemand. In de Donau-

Er mag gedurende 31 dagen achtereen worden gewerkt. landen zijn grote rederijen, met veel personeel, de dominante factor. De binnenvaart is overigens niet de eerste bedrijfstak of sector waarvoor de wetgever specifieke arbeidstijdregels heeft opgesteld. Dat gebeurde eerder bijvoorbeeld al voor de burgerluchtvaart, het grensoverschrijdende spoorvervoer en voor zeevarenden.

14

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

Bouwen aan zelfvertrouwen ROB MACKOR

Dé binnenvaart bestaat niet. Een tanker is geen containerschip en er is een wereld van verschil tussen een overgefinancierde 135 meter-bak en een traditioneel spitsje. Een gesprek met Hester Duursema.

D

e nu 32-jarige Duursema is sinds anderhalf jaar algemeen directeur van BLNKoninklijke Schuttevaer (BLN-KS), de fusieclub die de belangen van binnenvaartondernemers vertegenwoordigt. Haar aantreden markeerde het eind van een moeizaam proces, dat had moeten uitmonden in de oprichting van één belangenorganisatie voor de hele sector, Binnenvaart en Logistiek Nederland (BLN). Dat is maar ten dele gelukt. Naast BLN-KS bestaan er nog twee andere belangenbehartigers, de veel kleinere Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), dat vooral grotere rederijen en bevrachters verenigt. De kans dat de ASV, die ver links van het midden opereert, nog eens toetreedt, acht Duursema nihil, maar het CBRB blijft nadrukkelijk in het vizier. Hoe kijkt u terug op die anderhalf jaar? BLN-Koninklijke Schuttevaer is officieel per september 2013 van start gegaan, maar daarvoor was ik al twee jaar als adviseur bij de binnenvaart betrokken bij het Transitiecomité onder leiding van Arie Kraaijeveld. Het is een dynamische en hectische periode geweest, waarover ik gepaste trots voel. Niet op mezelf, maar op wat we met het team hier hebben bereikt. En dat ondanks veel reacties uit de markt dat het toch niets ging worden. Er was veel cynisme en teleurstelling. Dat lukt ze nooit, want het is al een paar keer mislukt, was de teneur. Maar we zijn er ook nog niet, want er is nog steeds niet één organisatie. Je hebt nog steeds de andere organisaties ASV en CBRB en ook Bureau Voorlichting Binnenvaart en Bureau Telematica Binnenvaart zijn nog steeds apart. De hoop was dat als we met het CBRB die ene club hadden kunnen oprichten ook BVB en BTB daaronder zouden kunnen vallen. Nu zijn het nog satellietorganisaties. Dat vinden we zonde en dat is nog steeds work in progress. Maar de integratie van BLN met Koninklijke Schuttevaer heeft ook de nodige voeten in aarde, daar steken we nu onze energie in. Daarna kijken we verder hoe we de organisatie verder versterken. Welk deel van de binnenvaart vertegenwoordigt BLNKS nu eigenlijk?

Samen met Schuttevaer zitten we op ongeveer 2.500 leden, van wie zo’n 1.500 actieve ondernemers. We weten niet precies hoeveel procent van alle ondernemers we daarmee nu eigenlijk vertegenwoordigen. Het totale aantal schepen is wel bekend, maar het aantal ondernemers niet. Waarschijnlijk zijn het er zo’n 3.500, dus dan zitten we op ongeveer 40%. U bent afgestudeerd op strategisch leiderschap. Die kennis is u hier vast goed van pas gekomen. Ik geloof heel erg in gedeeld leiderschap, waarbij je als team leiderschap vorm geeft en niet als individu. Ik vind ook dat je je strategie echt gezamenlijk moet bepalen. Er zijn hier veel lessen te leren vanuit een situatie waarin men gewend was aan hiërarchie en opeens meer verantwoordelijkheid krijgt. Vaak zijn mensen dan geneigd om gewoon hun onderdeeltje in de keten te blijven doen met weinig oog voor het geheel. Dat was best heel weerbarstig. Het blijkt heel lastig om de korte en lange termijn in balans te houden. Je schiet als branche-organisatie heel snel door in kortetermijndenken, bijvoorbeeld voor leden die bellen en die willen dat je vandaag iets voor ze regelt. Dan moet je heel goed besluiten wat je wel en wat je niet doet, want voor je het weet ben je alleen nog maar brandjes aan het blussen. Daarnaast zit er spanning tussen externe zaken, dus wat je voor je leden realiseert, en de interne organisatiekant. We hebben die afgelopen anderhalf jaar veel dingen intern moeten regelen, maar de externe communicatie is natuurlijk ook heel belangrijk. Mijn stelling is dat die vier kanten, lang, kort, intern en extern, in een organisatie goed bemenst moeten zijn. Niemand kan dat allemaal tegelijk goed voor ogen houden, dus moet je zorgen dat je een team hebt waarin dat gebalanceerd is. Daar heb ik bij het samenstellen van het team ook rekening mee gehouden. De sector kon toch ook wel een opfrisbeurt gebruiken? Nou kijk, ik kom niet uit de binnenvaart, ik ben een vrouw en ik ben jong. Ik was dus zeker niet de voor de hand liggende algemeen directeur. Toch heeft het bestuur mij gevraagd om de kar te trekken, juist omdat dat een andere weg wilde inslaan. Nouja, wellicht kan dat

Hester Duursema: ‘Ik heb nooit het gevoel gehad dat ik op achterstand begonnen ben.’ Foto: Ries van Wendel de Joode

met Hester, hebben ze blijkbaar gedacht. Daarmee hebben ze een risico genomen, want wellicht was de kloof te groot geweest. Maar tot nu toe heeft het gewerkt. Ik geloof dat elke organisatie een type trekker nodig heeft voor zo’n overgangsfase. Ik ben een bouwer, iemand die graag dingen initieert en creëert en ik denk dat een organisatie op een bepaald moment in een fase terechtkomt waarin je weer een ander type persoon, kennis en achtergrond nodig hebt. Maar je zult met de nodige argwaan ontvangen zijn. Ik heb eigenlijk nooit het gevoel gehad dat ik op achterstand begonnen ben of dat ik geen vertrouwen had. Misschien had ik juist wel meer speelruimte omdat ik niet uit de sector kwam. Er was ook wel nieuwsgierigheid en ik heb ook wel gemerkt dat men het wel verfrissend vond. Echt niet? Nooit een schipper tegengekomen, die zei ‘Nou vrouwtje, dat wordt niks’? Nee, misschien dat ze dat niet durfden, maar zo heb ik dat nooit gehoord. Ik ben trouwens wel bezig voor het diploma aspirant-schipper, al heb ik nog niet echt gevaren. Nog één vraag over de voorgeschiedenis van BLN-KS. Dat was een ongelooflijk taai traject, dat bijna alle hoofdrolspelers de kop heeft gekost. Was dat niet ontluisterend? Nou, dat komt op zich wel redelijk veel voor in zo’n proces, hoor. Daar ontkom je bijna niet aan. Het gaat nu eenmaal om veel machtsposities en die moeten meebewegen of omver. Op een gegeven moment ontstaat er een beweging in een bepaalde richting. Als er dan mensen op topposities zitten die die beweging eigenlijk niet ondersteunen of proberen er tegenin te gaan, ja, dan gaan ze eraan. Dat is dan bijna niet meer te voorkomen. Het was echt een beweging vanuit de sector en dan is het bijna onvermijdelijk dat er koppen rollen. Is die periode definitief voorbij? Nee. Kijk, de ASV is echt een organisatie met een heel eigen geluid. Ik ben in goed overleg en beschouw hen als een partij om samen oppositie mee te voeren. Ze zijn

Binnenvaart 15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

er erg goed in problemen aan de kaak te stellen zonder met oplossingen te komen. Ze zien dat zelf overigens anders en zeggen dat ze wel met oplossingen komen als ze eerder bij beleidsvorming worden betrokken. Maar anderzijds willen ze soms ook juist niet meedenken omdat ze het beleid niet willen legitimeren. Daar zit dus nogal wat spanning tussen. Maar ik denk ook dat de ASV zo’n eigen club is dat ze ook helemaal niet gelukkig worden binnen een grotere organisatie als BLN-Koninklijke Schuttevaer. Het CBRB is een heel ander verhaal, omdat de terreinen waarop zij belangenbehartiging doen heel erg in het verlengde van die van ons liggen. We spreken dezelfde achterbannen aan, ook bevrachters sluiten zich nu bijvoorbeeld bij ons aan. Dus we proberen op lobbygebied samen te werken, want dan staan we sterker, maar richting de leden zijn we natuurlijk concurrenten van elkaar. Voor de niet-leden zitten we in dezelfde vijver te vissen en er stappen zelfs CBRB-leden naar ons over. Dan zijn we tegelijkertijd aan het samenwerken en aan het concurreren. Maar met die trend van overstappende leden komt de situatie met twee brancheorganisaties naast elkaar wel steeds meer onder druk te staan. Dus het streven blijft om samen te gaan? Vanuit BLN-KS wel, vanuit het CBRB in mindere mate. Dat verschilt overigens heel erg aan wie je het vraagt. Hoe staat de sector zelf ervoor? Er is een groot verschil tussen de droge lading en de tankvaart en daarbinnen is er weer verschil tussen de kleinere en de echt grote schepen, de 135-meters. Die laatste hebben het echt heel lastig omdat ze de financieringslasten bijna niet bij elkaar kunnen varen. De kleinere schepen, zeg maar tot 1.500 ton, doen het daarentegen hartstikke goed. De grotere schepen vissen ook in dat segment, dus dat zet de markt wel onder druk, maar iedereen vaart, al zijn de tarieven nog niet van het niveau van voor 2008. En dan de tankvaart. Die is eigenlijk vorig jaar in elkaar euh, euh, gedonderd. De traditionele opslagfunctie van binnenvaarttankers is grotendeels door terminals op de wal overgenomen, raffinagecapaciteit verschuift naar het Verre en Midden-Oosten. Die combinatie van minder olie en chemie en veel nieuwbouw zorgt voor een grote disbalans. Maar hoe is dan te verklaren dat de golf van faillissementen, die na de kredietcrisis van 2008 door bijna iedereen werd voorspeld, anders dan bijvoorbeeld in de bouw is uitgebleven? Daar hebben de banken een rol in gespeeld. Die hebben, aanvankelijk in de droge lading, geaccepteerd dat er tijdelijk geen rente en aflossing werd betaald. Dat hebben ze ook lang volgehouden. Voor de tankvaart zeggen ze een zero tolerance-beleid te voeren. Dus bij niet betalen, sleutel inleveren. Maar dat is nogt niet gebeurd. Het is ook niet slim voor de banken om een schip terug te nemen en te veilen, want dan komt het voor lagere kosten weer op de markt. Dat geeft op systeemniveau problemen. De banken voeren daarin overigens een verschillend beleid. ING en ABN Amro zijn meer geneigd om te veilen of schepen intern te matchen. De Rabobank is er sinds de komst van de nieuwe voorzitter Wiebe Draijer toe overgegaan om schepen op te leggen. Voorheen lieten ze ingenomen schepen varen tegen tarieven, waarvan ik denk dat je er beter niet voor kunt varen. Rabo is de grootste hypotheekverstrekker en op het moment dat die gaat veilen, heeft dat effect op de hele portefeuille. Dat betekent dat er nog steeds veel lucht in die portefeuille zit, al weet ik dat er recentelijk wel schepen zijn gehertaxeerd en geherwaardeerd. Ik denk overigens wel dat er nog faillissementen komen omdat de mensen zelf gewoon moe zijn, met name ondernemers met leningen die ze zelf nooit meer kunnen opvaren. Het probleem in de markt is eigenlijk meer de overfinanciering dan de overcapaciteit. In de droge lading zijn vraag en aanbod wel redelijk met elkaar in balans, maar zijn de tarieven gewoon te laag om de financieringslasten van de 135-meterschepen op te kunnen brengen. Misschien kan dat wel als ze geveild worden en tegen lagere kosten weer in de markt gebracht worden. Maar de havens van Rotterdam en Antwerpen draaien op het moment op recordniveau. Dat moet een zegen zijn voor de binnenvaart. Absoluut. Die groei is fantastisch, maar elk voordeel heeft zijn nadeel. De binnenvaart heeft veel last van de wachttijden bij de terminals, zoals bij ECT. Dus we moeten als haven wel geëquipeerd zijn voor die groei

en daar is nog wel het nodige te doen. Dus ja, wel een kleine kanttekening bij die mooie groeicijfers. BLN-KS heeft het initiatief genomen om een kredietunie op te richten. Wat houdt dat in? Door de aangescherpte eisen is het voor banken eigenlijk niet meer interessant om kleinere bedragen, tot zo’n 250.000 euro, uit te lenen. Dat hebben ze dus ook een hele tijd niet meer gedaan. Maar dat zijn nu juist bedragen die een startende ondernemer nodig heeft om een bestaand klein schip, zoals een spits of een kempenaar, te kunnen kopen. Overigens merken we dat de bereidheid bij de banken om dat soort hypotheken te verstrekken weer toeneemt sinds wij met de kredietunie bezig zijn, dus dat is een leuk effect. Het initiatief komt uit de binnenvaart zelf. Ondernemers die over kapitaal beschikken, financieren startende ondernemers die kapitaal nodig hebben, dat is het

Groei: fantastisch, maar elk voordeel heeft zijn nadeel. idee. We denken dat we volgende maand van start kunnen. Er ligt al een stapel aanvragen, er zijn voldoende binnenvaart-ondernemers die willen financieren en we hebben een kredietcommissie, die de aanvragen beoordeelt. Beginnende ondernemers krijgen een coach, iemand met ervaring, die ze op weg kan helpen. We verwachten met vier tot vijf miljoen van start te kunnen gaan en zijn in gesprek met de Europese Commissie over een garantiekapitaal. Dat is erg interessant omdat de rente dan omlaag kan, want die is wel echt hoger dan bij een commerciële bank. Met een garantiekapitaal van Brussel komen we mogelijk uit op commercieel niveau. U bent sinds kort ook secretaris-generaal van een Europese club, de ESO. Was de agenda nog niet vol genoeg? Terechte vraag, die was zeker vol genoeg. Maar ja, de meeste zaken waarmee we hier bezig zijn, spelen eigenlijk ook op Europees niveau. Afgezien van de vaarwegen hebben we niet zo heel veel van doen met Den Haag. Onderwerpen als milieu en veiligheid, sociaal, onderwijs en economie zijn allemaal Europees geregeld. Dus als je effectief wilt zijn, moet je in Brussel, Straatsburg en Genève zijn. En dus zullen we als grootste binnenvaartorganisatie in Europa ook daar de kar moeten gaan trekken om enigszins invloed uit te oefenen. Daarbij moeten we opboksen tegen het spoor en het wegvervoer, die beide een zware Brusselse lobby hebben. In aantal lobbyisten leggen we het sowieso af. Dan is het dus ook geen wonder dat er niet heel veel geld naar de binnenvaart gaat. Daar moeten we echt werk van maken, want de stem van de binnenvaart komt daar nog niet krachtig genoeg door. Doordat we als BLN-KS nu een grotere club zijn, kunnen we meer menskracht vrijmaken voor de Europese lobby en kan ik bijvoorbeeld een of twee keer per week naar Brussel of Straatsburg. Er zijn nog twee Europese organisaties, de EBU en INE, en we zouden eigenlijk natuurlijk een grote club moeten worden. Er valt wat dat betreft nog wel een wereld te winnen. Zo hebben wij ons aangemeld bij de EBU, de Europese evenknie van het CBRB, maar daar mochten we geen lid worden. We waren te jong, kregen we te horen. Ja ach, niets menselijks is ons vreemd. Waar moet uw organisatie over vijf jaar staan? BLN-Schuttevaer moet dan dé aanspreekpartij zijn voor de binnenvaart, die echt de stem van de sector laat horen en niet op het secretariaat gaat bedenken wat goed is voor de leden. En de sector zelf? Ik hoop dat die dan meer zelfvertrouwen heeft, zich minder afhankelijk voelt van alle partijen eromheen. Dus van de banken, de overheid, de klanten en alle andere partijen die ze denkt niet te kunnen beïnvloeden. Ik zou graag de bewegingsvrijheid van de sector willen vergroten en willen dat mensen trots op de eigen onderneming en op de binnenvaart zelf zijn. Het is natuurlijk een moeilijke tijd en er zijn veel factoren die de binnenvaart niet kan beïnvloeden, zoals de wereldhandel en waterstanden, maar we kunnen wel de risico’s delen en voordelen halen uit samenwerking. Dat besef zou ik graag meer tussen de oren willen hebben.

BEDRIJFSNIEUWS Vermeer Transport Numansdorp heeft het Keurmerk Transport & Logistiek behaald met de specialisatie sierteeltvervoer. Het geconditioneerd vervoer van sierteeltproducten is zeer gespecialiseerd werk. De kwetsbare producten, zeer korte doorlooptijden van zendingen en het gebruik van veel verschillende rolcontainers met een complex emballage ruilsysteem maken dat kwalitatief hoogstaande dienstverlening nodig is. Naast veilingtransport voor kwekers verzorgt het bedrijf ook retail leveringen voor tuincentra en winkelketens. Het behalen van het Keurmerk is een bevestiging dat de door klanten vereiste kwaliteit geleverd wordt en goed geborgd is in een kwaliteitsmanagementsysteem.

Meeuwenoord Vervoer uit Noordwijkerhout heeft onlangs een Mercedes-Benz Antos bakwagen in gebruik genomen. De vrachtauto is opgebouwd voor het geconditioneerd vervoeren van bloemen, planten en bloembollen. Bij de aanschaf is veel aandacht besteed aan het realiseren van een zo laag mogelijke CO2-uitstoot. De truck is voorzien van een koelopbouw. De Antos wordt nationaal ingezet en zal zo’n 70.000 kilometer per jaar afleggen. JCL heeft de eerste DAF XF 440 ontvangen uit een levering van 119 nieuwe DAF’s die de komende maanden van de band rollen. De trekkers zijn Euro 6 genormeerd en het gaat om geluidsarme modellen die daarmee ook geschikt zijn voor stadsdistributie. De eerste serie gaat in zijn geheel rijden in de vloot van JCL in Friesland, onderdeel van JCL Logistics Benelux B.V.. De Friese

tak is gespecialiseerd in distributie van Feed en Food. Om goed op een agrarisch bedrijf te kunnen leveren zijn de trucks uitgerust met Skylights die het lossen kunnen bijlichten. De laatste voertuigen zullen in het komende najaar door DAF worden opgeleverd.

LWE van Toyota Material Handling kan Sluyter Logistics er in de warehouses ook tegenaan. Sluyter Logistics is een full service logistieke dienstverlener en actief op het gebied van zee- & luchtvrachtgroupage, distributievervoer, warehousing, dedicated vervoer en containertransport. De nieuw geleverde reachtrucks en elektrische pallettrucks zijn op de vestiging Assen in gebruik genomen. Shell heeft zijn tweede tankstation voor LNG geopend. Het station bevindt zich op Bedrijvenpark Haven Zes, aan de A59 in Waalwijk, een belangrijk logistiek knooppunt. Kort geleden opende Shell al een LNG-station in de Rotterdamse Waalhaven. Wayland Developments, Archicom en Remmers Bouwgroep hebben een overeenkomst getekend voor de ontwikkeling van een 21.000 m2 groot logistiek distributiecentrum, Logistic Excellence, in Waddinxveen. Het dc komt op

‘LogistiekPark A12’, een gebied van ruim 36 hectare nieuw te vervaardigen bedrijventerrein, pal langs de A12 bij Waddinxveen. LDH-Trans heeft er een zesde vrachtwagen bij van Renault. Daarmee breidt het transportbedrijf uit Oostakker (België) zijn vloot uit tot 27 trekkers. Het familiebedrijf is gespecialiseerd in het vervoer van levensmiddelen en legt zich vooral toe op de nichemarkt van het maritiem containervervoer. Daarbij doen ze alle grote zeehavens aan zoals Zeebrugge, Antwerpen en Rotterdam. Met deze Renault Trucks T 430 zet LDH-Trans opnieuw een stap in de modernisering van zijn vloot. Voor LDH is Euro 6 belangrijk omdat de toegang tot de haven van Rotterdam via Maasvlakte 2 vanaf oktober 2014 alleen nog door deze vrachtwagen mag gebeuren.

Met ruim 300 eenheden op de weg en negen vestigingen biedt Sluyter Logistics een dekkend distributienetwerk door de Benelux. Met de levering van een reachtruck BT Reflex RRE en twee elektrische pallettrucks BT Levio Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

De Praktijk

De overname van Jacobson door Norbert Dentressangle – voor 560 miljoen – was pas een voorproefje, denken consultants. Foto: Norbert Dentressangle

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

De Praktijk 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

Overnames:

het jachtseizoen is weer begonnen LOGISTIEK Bedrijven willen consolideren, maar ook uitbreiden FOLKERT NICOLAI

De jacht is vorig jaar heropend. Bedrijven willen zich strategisch versterken door hun soortgenoten over te nemen. Ook 2015 wordt in de logistiek een goed overnamejaar. FedEx deed begin april een bod van 4,4 miljard euro op TNT, ofwel acht Amerkaanse dollar per aandeel. Het lijdt, anders dan toen UPS op de Nederlandse expresvervoerder bood, weinig twijfel dat de Europese Commissie als mededingingsautoriteit haar zegen geeft aan de overname. FedEx doet immers nog vrij weinig in het Europese expresvervoer. Kennelijk ziet de tweede Amerikaanse speler in deze markt veel synergie, gelet op de bonus die hij boven op de TNT-koers van dat moment wil betalen. Fusie- en overnameconsultant KPMG voorspelt dat dit jaar wereldwijd zeker zestig miljard dollar met fusies en overnames in de sector transport en logistiek zal zijn gemoeid. Vorig jaar was dat 58,9 miljard dollar, wat een toename betekende van 6% in vergelijking met het jaar ervoor. In het eerste kwartaal werden al weer voor tien miljard dollar aan transacties afgerond en voor nog eens 13,6 miljard dollar aan transacties aangekondigd, waaronder dus die tussen Fedex en TNT. Die transacties worden in omvang groter. Het aantal fusies en overnames daalde vorig jaar van 929 naar 899. Gemiddeld werd dus meer betaald voor de begeerde onderneming. De overnemende partijen zijn uit op versterkingen die werkelijk waarde aan het bedrijf kunnen toevoegen. Het gaat er, anders dan in de afgelopen post-crisisjaren, niet meer om zich te ontfermen over zwakke broeders in de markt. De verkopende bedrijven zetten ook steeds minder zwakke bedrijfsonderdelen te koop, maar worden vaker in hun geheel de prooi van sterkere marktpartijen met strategische bedoelingen.

Jacobson Een voorproefje was de overname, vorig jaar juli, van de Amerikaanse logistieke dienstverlener Jacobson door het Franse Norbert Dentressangle. Het was, met een transactieprijs van 560 miljoen euro, zeker niet de grootste overname in de logistiek. Het was ook niet de duurste overname, want de Fransen legden 9,9 keer de Ebitda, het resultaat voor rente, belastingen en bijzonde-

re posten, voor Jacobson op tafel. De aandeelhouder in Capstone Logistics bijvoorbeeld, een Amerikaanse pakketvervoerder die in handen kwam van durfinvesteerder The Jordan Company, kreeg 10,3 keer de brutowinst voor zijn aandelen uitbetaald. Met deze overname was 315 miljoen euro gemoeid.

Consolidatie Vorig jaar nam de Duitse tankwagonverhuurder en spooroperator VTG Ahaus Alstätter Eisenbahn, eveneens een verhuurder van spoorwagons, over. De koper legde voor AAE 1,24 miljard euro neer, hetgeen neerkwam op 6,2 maal de brutowinst. Dit type overnames zullen we volgens KPMG nog meer zien, omdat consolidatie één van de belangrijkste motieven zal blijven om bedrijven te acquireren. Ook geografische expansie blijft zo’n motief. Denk bijvoorbeeld aan

Poltraf door UPS. De Amerikaanse expres- en pakketvervoerder viste eerder achter het net bij zijn bod op TNT, omdat de Europese Commissie een te grote marktmacht in Europa vreesde. Via het Poolse Poltraf wil UPS zich nu in de Oude Wereld storten op de logistiek voor de persoonlijke verzorging. Een andere trend is de investering in transportinfrastructuur. Nationale overheden zullen vaker hun infrastructuur te koop aanbieden aan particuliere partijen omdat zij zelf de middelen ontberen om er voldoende in te investeren. Dat betekent dus dat vaker tol voor het gebruik ervan zal moeten worden opgebracht. Tegelijk zijn de investeerders verzekerd van stabiele of, gelet op de toename van het verkeer en vervoer wereldwijd, in veel landen toenemende inkomsten. Zo’n trend is ook de investering door logistieke bedrijven in onder-

De Japanse posterijen willen een positie zoals ooit Deutsche Post had. de overname van de Nederlandse koel- en vriesvervoerder Speksnijder uit Bodegraven door de Franse branchegenoort STEF. De laatste had al enkele vestigingen in België en wilde via Speksnijder zijn netwerk in de Benelux versterken. Een soortgelijke transactie, maar dan van een financieel veel grotere orde, was, in het eerste kwartaal van dit jaar, de verkoop van de logistieke divisie van reder Neptune Orient Lines aan het Japanse Kintetsu World Express, voor 1,2 miljard Amerikaanse dollar. NOL verbetert er zijn balans door, terwijl Kintetsu zich via deze divisie, APL, fors versterkt in de contractlogistiek, met name in de Verenigde Staten. We kunnen aan dit rijtje – de oogst van het eerste kwartaal – nog Japan Post toevoegen, dat voor 5,1 miljard dollar het logistieke concern Toll uit Australië overnam. De Japanse posterijen willen door de overname een soortgelijke positie opbouwen als wereldwijde ‘integrator’ als ooit Deutsche Post dat deed door de overname van DHL. Japan Post bereidt ook een eigen beursgang voor. We zullen dit jaar volgens KPMG ook zeker weer meer voorbeelden zien van verticale integratie. Een voorproefje was de aankoop van

nemingen die zijn gespecialiseerd in informatie- en communicatietechnologie (ICT) en in de internethandel. Volgens KPMG – en volgens menige andere marktkenner – wordt ICT een zodanig specialisme dat logistieke bedrijven, die er meer en meer van afhankelijk worden, deze zelf niet meer in voldoende mate kunnen ontwikkelen.

E-fulfilment Hetzelfde gaat op voor de internethandel en de daaraan gekoppelde ‘efulfilment’, de logistieke afwikkeling van webtransacties tussen detailhandelsbedrijven en consumenten. Grote bedrijven zullen kleinere specialisten in die activiteit opkopen of ermee voor bepaalde markten mee gaan samenwerken. Daarbij is verticale samenwerking het motto. We zien dat bijvoorbeeld bij bedrijven die ‘de laatste kilometer’ naar de consument aanbieden, maar voor de aflevering mede gebruikmaken van winkelbedrijven die, omdat de stenen winkel als gevolg van het webwinkelen te groot wordt, ruimte in de aanbieding hebben om om te toveren in ‘pakketshops’ en dergelijke, waar de koper zijn bestellingen kan ophalen. We zien ook in toenemende mate dat bedrijven hun ICT-activiteiten

gaan delen om er gezamenlijk in te investeren. Het doel daarvan is de kosten ervan te beperken en tegelijk de schaal waarop kennis kan worden ontwikkeld te vergroten. Dit hoeft, zoals de praktijk de laatste jaren ook bij kleinere bedrijven uitwijst, lang niet altijd tot een werkelijke fusie of overname te leiden. Ondernemingen gooien als het ware hun kennis in één pot en berekenen aan elkaar door hoeveel elk van hen daarin heeft geïnvesteerd.

Warren Buffett Vorig jaar werden de hoogste transacties tot stand gebracht sinds 2008, het gedenkwaardige jaar waarin Berkshire Hathaway, het door superbelegger Warren Buffett geleide investeringsfonds, voor een prijs van 34 miljard Amerikaanse dollar spoorwegmaatschappij Burlington Northern Railroad overnam. Die overname laat KPMG maar even buiten beschouwing, want anders waren we nog steeds niet op dat bijna-crisisniveau teruggekeerd. Of Buffett sindsdien plezier heeft gehad van zijn investering, laten we maar even in het midden. De bewoner van een middenklassewoning in Omaha, Nebraska, is een belegger op de lange termijn, met belangen in bedrijven als Coca-Cola, Gillette, Procter & Gamble, IBM en Wells Fargo. Sinds de crisis is zijn persoonlijk vermogen van meer dan zestig naar ruim veertig miljard dollar teruggelopen. Maar daarmee kun je nog altijd een flinke veer wegblazen en het is helemaal niet uitgesloten dat de op twee na rijkste man ter wereld zich in de mondiale logistiek nog eens op het overnamepad begeeft. Ook voor dit jaar voorziet KPMG dat Amerikaanse bedrijven, geholpen door de sterke conjunctuur in hun land, op het fusie- en overnamefront het actiefst zullen zijn. Het bod van Fedex op TNT is daar een voorbode van. In de Verenigde Staten zelf kwam het met overnames gemoeide bedrag vorig jaar op 17 miljard dollar. Een jaar eerder was dat maar 8,9 miljard dollar. De verliezers waren Europa, het Midden-Oosten en Afrika, waar het met fusies en overnames gemoeide bedrag terugliep van 26,5 miljard naar 13,5 miljard dollar. In LatijnsAmerika, waar het economisch momenteel toch niet al te best gaat, steeg dat bedrag juist weer van 1,6 miljard naar 11,6 miljard dollar. Dat had, zegt KPMG, vooral te maken met reusachtige transacties in de sfeer van de infrastructuur.

@NTNL Mijn studenten blijven zich elke dag weer verbazen over de bevoorrading van de Haarlemmerstraat pic. twitter.com/OG5Jaov9hd @Amsterdam1012 Word ook ‘Havenmeester’! En kom bij ons werken als verkeersbegeleider in #havenRotterdam. #nlrtm @De_Havenmeester Wist je dat voedingsmiddelen waarvan de uiterste verkoopdatum is verstreken in de Amsterdamse haven worden gerecycled? @HavenAmsterdam Vanmorgen Tweede Maasvlakte, onze waterwerken en de zandmotor bekeken met delegatie uit Azerbeidzjan. Altijd weer trots op onze werken! @MelanieSvH Wat een geweldig uithangbord bord voor de #scheepvaart #binnenvaart. #Koningsdag #Dordrecht @marco_leijten #loodswezen aanwezig op #Koningsdag2015 in #Dordrecht. Met drie loodsen op de aanwezige schepen en de #aquila @Loodswezen Kijktip voor @NTnl lezers: #Tegenlicht op NPO2 over “de slimste #haven van NL” (zie Uitzending gemist!) @Gastvoorzitter 10 Easy Ways to minimize #SupplyChain #Risk http://bit.ly/12aqVJU @cevalogistics

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: CMA CGM breidt diensten uit, Rotterdam en Hamburg winnaars Nieuwe terminal Maasvlakte 2 gaat open Trucker treft achttien illegalen in voertuig Amazon: geef drones een kans Broekman opent nieuwe ro/ro ramp FNV spant kort geding aan tegen Farm Trans Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT T PETER COLON, CONSULTANT www.bciglobal.com

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

IHC bouwt eerste LN SCHEEPSBOUW Miljardenorder van Sapura Navegação Marítima en Subsea 7

Nieuwe technologie Afgelopen week heeft onze koning de APM containerterminal op de Tweede Maasvlakte geopend. Een mooi moment om wat langer stil te staan bij de steeds verder toenemende invloed van technologie op de logistieke sector. Om dit te illustreren doe ik eerst een stap terug in de tijd. Eind jaren tachtig heb ik als student onderzoek gedaan naar de opkomst van informatietechnologie in de transportsector. Alleen de vooruitstrevende bedrijven investeerden toen in automatisering, veel andere kwamen niet verder dan een tekstverwerker voor de boekhouding, dat was het wel. In amper dertig jaar is deze situatie drastisch gewijzigd. Concurreren op het scherp van de snede is niet meer mogelijk zonder toepassing van informatietechnologie. Het mooie is dat de logistieke ondernemer daarbij uit steeds meer leveranciers kan kiezen, die allemaal een stuk van de koek willen veroveren. En niet alleen IT-leveranciers, maar ook de truckfabrikant, de stellingleverancier en de bouwers van navigatiesystemen proberen met slimme oplossingen op deze markten door te breken. Ze doen dit omdat op de traditionele hardware (zoals vrachtwagens) steeds minder verdiend kan worden, terwijl informatie en dienstverlening juist meer waarde aan hun producten kunnen toevoegen. Deze keuzemogelijkheden hebben ook een keerzijde. Ze maken het er voor de gemiddelde ondernemer immers niet gemakkelijker op. Wat is de juiste investering om mijn bedrijf verder te brengen? De neiging bestaat om met veel nieuwe ontwikkelingen mee te gaan, vooral uit angst om de boot te missen. De lessen van dertig jaar geleden zijn dan nog steeds relevant. Veel bedrijven die in de beginjaren van de automatisering als koplopers geïnvesteerd hadden in dure en complexe computersystemen, werden na enkele jaren ingehaald door bedrijven die eerst de kat uit de boom gekeken hadden. De pc was immers ineens voor veel bedrijven haalbaar geworden. Veel transportbedrijven staan nu bijvoorbeeld voor de vraag voor welke systemen in de truck zij kiezen. Gezien bovenstaande ervaringen is het de vraag of het slim is om te investeren in systemen die de gehele economische levensduur van een vrachtauto van zeven of acht jaar mee moeten gaan en waarmee je bovendien vastzit aan de eisen en mogelijkheden van een enkele leverancier. Het lijkt veel verstandiger om te kiezen voor goedkope technologie die snel mee kan bewegen met de toekomstige eisen van gebruikers. Dat dit kan, laten voorbeelden uit de markt zien. Zo hebben enkele slimme ondernemers de afgelopen periode gekozen voor goedkopere smartphones en tablets. Dit vraagt maar een beperkte investering in hardware. Een groter voordeel is de onafhankelijkheid van de leverancier. Het open platform biedt immers allerlei leveranciers de mogelijkheid om slimme toepassingen te ontwikkelen die zonder grote extra investeringen in de bedrijfsvoering toegepast kunnen worden. De hardware is al aanwezig en kan tegen relatief lage kosten vernieuwd worden als dat een keer nodig mocht zijn. Het is daarom raadzaam om in systemen te investeren die de flexibiliteit van de ondernemer niet verkleinen, maar juist vergroten.

Op de IHC Offshore & Marine werf in Krimpen aan den IJssel werken duizend man rond de klok aan de pijpenleggers. Elke 4,5 maand rolt er een

TOBIAS PIEFFERS

Met de tewaterlating van de ‘Sapura Jade’ loopt IHC’s miljardenorder van pijpenleggers tegen zijn einde. Vanwege de lage olieprijs kijkt de werf naar de winden baggerindustrie voor nieuwe opdrachten. DEME’s order komt als geroepen. Jarenlang al bestaat een groot deel van IHC’s orderboek uit een serie van pijpenleggers voor Sapura en Subsea 7. Gezamenlijk hebben de orders, gemeten vanaf december 2011, een waarde van bijna twee miljard euro. Sinds het einde van dat jaar bestelde Subsea 7, al langer een klant van Royal IHC, vier pijpenleggers met een capaciteit van 550 ton. Sapura be-

stelde vijf van deze schepen, waarvan drie in een samenwerking met Seadrill, en een kleinere versie met een capaciteit van 300 ton. De ‘Sapura Jade’ is het zevende schip dat te water is gelaten. Begin april lag het schip nog aan het einde van de helling op de IHC Offshore & Marine werf in Krimpen aan den IJssel waar duizend man dag en nacht aan de serie schepen doorwerken. ‘Elke 4,5 maand rolt hier een schip van de helling af’, zegt een projectmanager die verantwoordelijk is voor de Sapuraschepen tijdens een rondleiding over de werf. ‘We werken als een lopende band. Terwijl één schip aan het einde van de helling wordt klaargemaakt voor tewaterlating, wordt ervoor de volgende al opgebouwd. Naast de helling werken we ondertussen al aan secties voor het volgen-

de schip.’ Alle tien schepen gaan voor Petrobras aan het werk in de Braziliaanse diepzee markt. De overige drie schepen, één voor Sapura en twee voor Subsea 7, gaan nog voor het einde van het jaar het water in.

NT DAGEN

BINNENVAART & SHORT SEA

10 EEN 11 JUNI Het jaarlijks business- en netwerkevent van Nieuwsblad Transport. Lezers ontmoeten elkaar, kunnen praten over de ontwikkelingen in de branche en nieuwe kennis opdoen. Gratis voor abonnees van NT. • ntdagen.nl

18 JUNI Met de dreigende congestie in Rotterdam blijven er volop uitdagingen. Dit nieuwe jaarcongres gaat over de ontwikkelingen van het goederenvervoer op het water en de kansen die er liggen. • binnenvaartshortsea.nl

LNG-baggerschepen Voor IHC Offshore & Marine komt de nieuwe order van DEME als geroepen. ‘Aan het eind van het jaar is onze helling leeg’, zei directeur Arjan Klijnsoon van IHC’s Offshore divisie begin april nog, de order van DEME was toen nog niet bevestigd. Of de sleephopperzuigers ook daadwerkelijk in Krimpen aan den IJssel gebouwd zullen worden wil IHC nog niet zeggen, maar de kans is groot, aangezien in Kinderdijk al twee andere baggerschepen worden gebouwd.

AGENDA OFFSHORE INDUSTRY

MARITIME INDUSTRY

21 MEI De jaarlijkse strategische topconferentie over de toekomst van de offshore-industrie. Met sprekers als Harold Linssen (Keppel Verolme), Hugo Bouvy (Tideway (DEME) en Ruben Dijkstra (Eneco). • offshoreconference.eu

2 T/M 4 JUNI De complete maritieme sector komt bij elkaar op deze beurs: binnenvaart, zeevaart en visserij. Jaarlijks presenteren meer dan 500 producenten, importeurs en toeleveranciers er hun oplossingen. • evenementenhal.nl

NATIONALE HAVENCONFERENTIE 9 JUNI De concurrentiedruk op de Nederlandse havens neemt toe. Onderwerpen die aan de orde komen zijn innovatie, bereikbaarheid en behoud van industrie. • havenconferentie.nl

De Praktijk 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

G-baggerschepen

VACATURES

loopt tegen het einde

CUSTOMS AFFAIRS COORDINATOR Als Customs Affairs Coordinator adviseer je over de strategie en het te voeren beleid ten aanzien van internationaal handelsverkeer. APM Terminals Maasvlakte II BV Opleidingsniveau: hbo Werkverband: fulltime Locatie: Maasvlakte 2 Rotterdam

SALES MEDEWERKER EXPORT Bredenoord is op zoek naar een Sales medewerker Export. Bredenoord Opleidingsniveau: hbo Werkverband: fulltime Locatie: Apeldoorn

EXPEDITEUR PLANNER INTERNATIONAAL WEGTRANSPORT In deze uitdagende en verantwoordelijke functie draag je zorg voor de planning van geconditioneerde goederenstromen naar o.a. de Benelux, Frankrijk en Groot-Brittannië. Van Uden Opleidingsniveau: mbo/hbo Werkverband: fulltime Locatie: Haaften Salaris: € 3000 - € 3500

MANAGER FEDEX SUPPLY CHAIN CUSTOMER SERVICES The Manager reports to the Managing Director and he/she will manage the Customer Service department. FedEx Supply Chain Services Opleidingsniveau: hbo/wo Werkverband: fulltime Locatie: Veldhoven

PROJECTLEIDER SPOORGOEDERENVERVOER EN BINNENVAART Havenbedrijf Amsterdam wil de haven ontwikkelen als een Port of partnerships, een netwerkhaven waar het mogelijk is om snel de juiste mensen, organisaties en kennis bij elkaar te halen om te innoveren. Havenbedrijf Amsterdam NV Opleidingsniveau: hbo/wo Werkverband: fulltime Locatie: Amsterdam Salaris: € 0 - € 3954

schip van de helling af. Foto: Tobias Pieffers

De nieuwe order van DEME bestaat uit twee sleephopperzuigers die worden uitgerust met gasmotoren. Het zijn ’s werelds eerste baggerschepen die door LNG worden aangedreven. Het eerste baggerschip

van 3.500 kubieke meter en een lengte van 77 meter. Dit schip is ontworpen voor baggerwerkzaamheden in ondiepe wateren en zal op termijn het bestaande baggerschip ‘Orwell’ vervangen.

Naast de bagger richt IHC zijn pijlen op de windindustrie. wordt een sleephopperzuiger met een hoppervolume van 8.000 kubieke meter en een lengte van 104 meter. Het tweede schip is een kleinere hopperzuiger met een volume

Vanwege de gasaandrijving, die zorgt voor een sterke reductie in uitstoot van zwavel- en stikstofoxiden en fijnstof, zullen de schepen een ‘Green Passport’ en een ‘Clean

TRANSPORTPLANNER M/V Voor onze vestiging in Rotterdam (Waalhaven, Port City) zijn wij op zoek naar een Transportplanner m/v voor 40 uur per week. Kloosterboer Opleidingsniveau: mbo/hbo Werkverband: fulltime Locatie: Rotterdam

Design’-notatie krijgen. De schepen moeten volgens planning vóór het einde van 2016 worden opgeleverd.

Moeilijke markt IHC staat voor een uitdaging nu de lage olieprijs verdere investeringen van de olie- en gasindustrie een halt heeft toegeroepen. Bovendien ervaart de werf toenemende concurrentie uit landen in Azië, waar scheepswerven zich in toenemende mate in IHC’s niche van gespecialiseerde bagger- en offshore schepen storten omdat orders uit de container-, bulk- en tankmarkt zijn afgenomen door overcapaciteit. Naast de baggerindustrie heeft IHC zijn pijlen gericht op de windindustrie. Klijnsoon: ‘Ondanks dat het een zwaar gesubsidieerde industrie is, ziet die markt er veelbelovend uit.’

TRANSPORT PLANNER

SENIOR BUSINESS DEVELOPMENT MANAGER ROTTERDAM

Heb jij een achtergrond in de logistiek en ben jij toe aan de volgende stap in je carrière? Wil jij binnen een internationale organisatie werken en het beste uit jezelf en je collega’s halen?

Als gevolg van de uitbreiding van Damco Benelux zijn wij voor onze vestiging in Rotterdam op zoek naar een energieke en ambitieuze Senior Business Development Manager.

P&O Ferrymasters Opleidingsniveau: mbo Werkverband: fulltime Locatie: Velsen-Noord

Damco Opleidingsniveau: hbo/wo Werkverband: fulltime Locatie: Rotterdam

nieuwsbladtransport.nl/vacatures Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 APRIL-5 MEI 2015

Een vergeten ramp FILMPREMIERE Documentaire over aanval op ss ‘Slamat’

A rose is not a rose Bloemenveiling FloraHolland gaat samen met reder Maersk voor 125 kwekers in Kenia rozen per schip naar ons werelddeel brengen. De rozen worden in coma gebracht voor de reis van meer dan drie weken, waarna ze eenmaal bij de afnemer nog een vaasleven van zeven dagen te wachten staat. Wat u leest, is logisch verantwoord en heeft zich als concept in de praktijk bewezen als een alternatief voor vervoer door de lucht. Het werkt zo. Eerst gaat de roos, ergens in Kenia of Tanzania, naar de knoppen, want dat is met alle bloemen aan het begin van hun leven het geval. Daarna wordt, met een machete, zo stel ik me voor, zijn steeltje doorgesneden. Onze roos gaat ergens bij Mombassa een reefercontainer in om op een graadje van plus een half Celsius in schijndode toestand via Oman naar Antwerpen te worden gevaren. Vervolgens naar de bloemenwinkel in Zelzate, Sedan, Oxford, Nieuwegein en Dresden, alwaar de roos bij bossen wordt gekocht door een wat oudere heer die nog één keer zijn slag denkt te slaan. Het intrigerendst is dat vaasleven. De roos, ‘by any other name’, is immers al dood. Er moet met man en macht worden gewerkt om tijdens de lange zeereis en het natransport de tekenen van het niet meer helemaal in leven zijn te verbergen. Dit geldt natuurlijk evenzeer voor luchtvrachtrozen en in wezen voor bijna alle rozen die wij in ons leven aanschouwen. Onze buren hebben een rozenstruik, daar zie je soms levende aan. Een uitspraak van wijlen Gerrie Knetemann luidde ‘de dood of de gladiolen’. Ik zou Gerrie graag nog eens zien fietsen, evenzeer als ik een gladiool zou willen zien opbloeien in de vaas. Een moraal wordt hier niet verkondigd, wees gerust. Elke moraal is overbodig in een wereld waarin rozen over grote afstanden moeten worden vervoerd om de urn te bereiken in welke ze aan hun verdorring en verwelking kunnen beginnen. Nee, we hebben het over ‘serious business’, gedreven door heren in pak en das, waaraan weinig Kenianen een paar stuivers zullen overhouden. En wat de rozen betreft? They do not smell as sweet als die van onze buren.

QUOTE VAN DE D WEEK K

Dag Henk, nk, kun je mij horen? Koning Willem-Alexander lexander geeft het startsignaal gnaal voor de opening van de APM Terminal inal Maasvlakte 2.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Het ss ‘Slamat’ op een pentekening uit 1931. Foto: Koninklijke Rotterdamse Lloyd Museum

MELS DEES

In het Rotterdamse filmtheater ‘LantarenVenster’ gaat zaterdag een oorlogsdocumentaire over de grootste scheepsramp uit de Vaderlandse koopvaardijgeschiedenis in première. De documentaire bevat unieke beelden van de ramp met het ss ‘Slamat’. De Tweede Wereldoorlog sloeg in de jaren ’40/45 een groot gat in de vloot van rederij de Rotterdamsche Lloyd (de latere Koninklijke Rotterdamsche Lloyd): van zijn vijf grote Lloydpassagiersschepen overleefden er drie de oorlog niet. Veel opvarenden verloren in die jaren hun leven. Eén ramp, die met het passagiersschip ss ‘Slamat’ op 27 april 1941, valt op door het uitzonderlijk hoge aantal slachtoffers die te be-

treuren zijn, namelijk 983 doden. Onder de slachtoffers zijn bemanningsleden van de ‘Rotterdamsche Lloyd’ en van de Britse destroyers ‘HMS Wryneck’ en ‘HMS Diamond’ die de ‘Slamat’ tevergeefs te hulp schoten. Ook een aantal geallieerde soldaten vindt de dood. Op 27 april 1941 wordt het passagiersschip van de Rotterdamsche Lloyd het ss ‘Slamat’ in Griekse wateren door Luftwaffe Stuka’s onder vuur genomen. Het Nederlandse schip is het grootste schip in het konvooi. De ‘Slamat’ vliegt in brand en zinkt. Het trotse passagiersschip is betrokken bij ‘Operation Demon’, een grootscheepse evacuatie van geallieerde militairen uit Griekenland onder Brits commando. Op weg naar het veilig geachte zuiden wordt het konvooi aangevallen door Stuka’s en tegen de oorlogsco-

de in worden daarbij sloepen en vlotten met overlevenden bestookt. Velen worden getroffen en worden alsnog om het leven gebracht. De twee Britse oorlogsschepen snellen te hulp: ze nemen de weinige overlevenden aan boord, waarna ze naar Kreta opstomen. Onderweg worden echter ook zij achterhaald door Stuka’s en tot zinken gebracht. In enkele uren verliezen, van de bijna 1000 opvarenden, 983 bemanningsleden en geallieerde militairen het leven. Bij de ramp waren acht nationaliteiten betrokken. Nabestaanden konden pas na zes maanden gecodeerd, en meestal via het Rode Kruis, worden geïnformeerd. In de Tweede Wereldoorlog werd de Nederlandse Koopvaardijvloot vrijwel gehalveerd. De Rotterdamsche Lloyd verloor 60% van zijn schepen.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

26 april 1995

Blij met besluit Betuwelijn De transportwereld heeft over het algemeen positief gereageerd op het kabinetsbesluit over de aanleg van de Betuwelijn. De meeste partijen dringen aan op een spoedig begin van de bouwwerkzaamheden. Premier Kok en minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat wonden er vrijdag tijdens de persconferentie geen doekjes om: het besluit tot aanleg van de Betuweroute is in de eerste plaats een strategische keuze. De minister stelde dat het uitstel van bijna een jaar niet voor niets is geweest. Volgens haar steunt dit besluit op een veel breder draagvlak dan de beslissing van het vorige kabinet. Het kabinet heeft vrijdag geen besluit genomen over de noordelijke aftakking van de Betuweroute. De investeringen in dit project kunnen variëren van enkele honderden miljoenen tot vijf miljard gulden. Het is overigens nog niet zeker of een geheel nieuwe spoorlijn op het traject tussen Arnhem en Oldenzaal echt nodig is.