BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA (SKUPINA N, A, R-GT)

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA Článek 253 - 2016 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA (SKUPINA N, A, R-GT) 1. Vůz, jehož konstrukce by mohla představovat nebezpečí, může být sportovními komisaři vyloučen. 2. Pokud je nějaké zařízení volitelné, musí být namontováno v souladu s předpisy. 3. POTRUBÍ A ČERPADLA 3.1 Ochrana Palivové, olejové a brzdové potrubí musí být chráněno zvenčí před všemi možnostmi poškození (kameny, koroze, mechanický lom atd.) a zevnitř proti nebezpečí požáru a poškození. Použití: doporučená pro skupinu N, pokud je zachována sériová montáž. Povinná pro všechny skupiny, pokud není zachována sériová montáž nebo pokud potrubí prochází uvnitř vozidla a obložení, které ho chrání, bylo odstraněno. V případě palivového potrubí musí být elektricky spojeny kovové části, které jsou izolovány od karosérie vozu nevodivými díly / částmi. 3.2 Specifikace a instalace Povinné použití, pokud není zachována sériová montáž. Potrubí chladicí vody nebo mazacího oleje musí být vně prostoru pro posádku. Montáže palivového potrubí, potrubí mazacího oleje a potrubí obsahující hydraulickou kapalinu pod tlakem musí být vyrobeny v souladu s následujícími specifikacemi:  pokud je toto potrubí ohebné, musí mít šroubovací, zalisované nebo samouzavírací spojení a vnější opletení, odolné vůči odření a plamenu (nepodporuje hoření);  minimální tlak roztržení měřený při minimální provozní teplotě: - 70 bar (1000 psi) 135 °C (250 °F) pro palivové potrubí (kromě spojek ke vstřikovacím tryskám a chladič na zpětném okruhu do nádrže). - 70 bar (1000 psi) 232 °C (450 °F) pro potrubí mazacího oleje. - 280 bar (4000 psi) 232 °C (450 °F) pro potrubí tlakové hydraulické kapaliny. Je-li tlak fungování hydraulického systému vyšší než 140 bar (2000 psi), tlak roztržení musí být minimálně dvakrát vyšší. Potrubí paliva a hydraulické kapaliny může vést prostorem pro posádku, ale nesmí mít žádná spojení, s výjimkou přední a zadní přepážky podle obr. 253-59 a 253-60, brzdového systému a okruhu spojkové kapaliny.

253-60

253-59

3.3 Automatické uzavření paliva Doporučeno pro všechny skupiny: Veškeré palivové potrubí jdoucí do motoru musí být vybaveno automatickým uzavíracím ventilem, umístěným přímo na palivové nádrži, který automaticky uzavírá veškeré palivové potrubí pod tlakem, pokud u některého z potrubí palivového systému došlo k roztržení nebo úniku paliva. Povinné: Všechna palivová čerpadla musí fungovat pouze tehdy, jestliže se motor otáčí, s výjimkou rozjezdu.

25

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA 3.4 Odvzdušnění palivové nádrže Odvzdušňovací potrubí palivové nádrže až k ventilům popsaným dále, musí mít stejné specifikace jako palivové potrubí (článek 3.2) a musí být vybaveno systémem zahrnujícím následující prvky:  bezpečnostní ventil aktivovaný gravitační silou  odvětrávací ventil s plovákem  přetlakový ventil, kalibrovaný na maximální tlak 200 mbar, fungující tehdy, když je plovákový ventil uzavřen. Pokud je vnitřní průměr odvzdušňovacího potrubí palivové nádrže větší než 20 mm, musí být namontována zpětná klapka homologovaná FIA a definovaná v čl. 253-14.5. 4. BEZPEČNOST BRZDOVÉ SOUSTAVY A ŘÍZENÍ Brzdová soustava Dvojitý okruh, ovládaný týmž pedálem: stlačením pedálu musí být běžně ovládána všechna čtyři kola. V případě úniku na jakémkoli místě potrubí nebo jakékoli poruchy v převodovém brzdném systému musí pedál dál ovládat minimálně dvě kola. Použití: Pokud je systém montován sériově, není třeba žádných změn. Řízení Systém zamykání volantu může být vyřazen z provozu. Systém výškového nastavení volantu musí být zablokovaný a nastavitelný pouze za pomoci nářadí. 5. DODATEČNÁ UCHYCENÍ Nejméně dvě dodatečná bezpečnostní uchycení musí být instalována na každé kapotě. Původní zámky jsou buď vyřazeny z činnosti, nebo odstraněny. Použití: volitelné pro skupinu N, povinné pro ostatní skupiny. Další věci, převážené uvnitř vozu (náhradní kolo, skříňka s nářadím atd.) musí být řádně upevněny. 6. BEZPEČNOSTNÍ PÁSY 6.1 Pásy Je povinné používání pásů odpovídajících normě FIA 8853/98. Navíc pásy používané pro závody na okruzích musí být vybaveny systémem rozepínání pomocí otáčecí přezky. Pro rally musí být trvale ve voze dva nože na pásy. Musí být snadno dostupné pro jezdce a spolujezdce sedící ve svých sedadlech se zapnutými pásy. Naopak pro soutěže zahrnující průjezd na otevřené silnici se doporučuje systém rozepínání s tlačítkem. ASN mohou homologovat upevňovací body umístěné na bezpečnostní kleci během její homologace pod podmínkou, že jsou otestované. 6.2 Instalace Je zakázáno připevňovat bezpečnostní pásy k sedadlům nebo k jejich držákům. Jeden bezpečnostní pás může být instalován na upevňovacích bodech sériového vozu. Doporučené geometrické umístění upevňovacích bodů je uvedeno na obr. 253-61.

26

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA obr. 253-61 Ramenní pásy musí směřovat dozadu směrem dolů a nesmí být namontovány tak, aby tvořily úhel větší než 45° vzhledem k vodorovné rovině, měřeno v horní části opěradla a doporučuje se, aby nepřesáhly 10°. Maximální úhly vzhledem k ose sedadla jsou 20° divergentní nebo konvergentní (ramenní pásy se mohou křížit symetricky vzhledem k podélné ose předního sedadla). Pokud je to možné, měl by být použit původní upevňovací bod, namontovaný výrobcem vozidla na sloupek C. Upevňovací body, které svírají s vodorovnou rovinou větší úhel, nesmějí být použity. V tomto případě mohou být ramenní pásy instalovány na upevňovacích bodech břišních pásů zadních sedadel, namontovaných původně výrobcem vozu. Břišní a stehenní pásy nesmějí procházet nad stranami sedadla, ale skrz sedadlo, aby na co největší ploše obepínaly pánevní krajinu. Břišní pásy musí být umístěny přesně v prohlubni mezi hranou pánve a horní částí stehna. Nesmějí zasahovat do břišní krajiny. Je třeba zabránit možnému poškození pásů třením o ostré hrany. Pokud na sériové upevňovací body není možné namontovat ramenní a/nebo stehenní pásy, nové upevňovací body se instalují na skořepině nebo šasi, co možná nejblíže ose zadních kol pro ramenní pásy. Ramenní pásy mohou být také připevněny k bezpečnostní konstrukci nebo na rozpěrnou tyč pomocí oka, nebo být připevněny na horní upevňovací body zadních pásů, nebo se opírat či být připevněny na příčnou vzpěru přivařenou mezi zadní vzpěry konstrukce (viz obr. 253-66) nebo na příčné trubkové výztuhy podle obr. 253-18, 253-26, 253-27, 25328 nebo 253-30.

obr. 253-66 V tomto případě musí použití příčné vzpěry splňovat následující podmínky:  Příčná vzpěra musí být trubka o minimálních rozměrech 38 mm x 2,5 mm nebo 40 mm x 2 mm z uhlíkové oceli tažené za studena, bez svaru, o minimální pevnosti v tahu 350 N/mm2.  Výška této vzpěry musí být taková, aby ramenní pásy směrem dozadu směřovaly dolů pod úhlem mezi 10° a 45° vzhledem k vodorovné rovině, od horního okraje opěradla. Doporučuje se úhel 10°.

27

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA 

Upevnění pásů pomocí oka je povoleno, stejně jako upevnění pomocí šroubování, ale v tomto posledním případě je třeba pro každý upevňovací bod přivařit vložku (viz obr. 253-67 pro rozměry).

obr. 253-67 Tyto vložky jsou umístěny ve vzpěře a pásy jsou k nim připevněny pomocí šroubů M12 8.8 nebo 7/16 UNF. Každý upevňovací bod musí být schopen odolat zatížení 1470 daN nebo 720 daN pro stehenní pásy. V případě upevnění pro dva pásy (zakázáno pro ramenní pásy) se toto zařízení rovná součtu obou požadovaných zatížení. Pro každý nově vytvořený upevňovací bod se musí použít ocelová výztužná destička o minimální ploše 40 cm2 a tloušťce minimálně 3 mm. Principy upevnění na šasi / karosérii: 1) Všeobecný systém upevnění: viz obr. 253-62.

obr. 253-62 2) Systém upevnění pro ramenní pásy: viz obr. 253-63.

28

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA

obr. 253-63 3) Systém upevnění stehenního pásu: viz obr. 253-64.

obr. 253-64A 6.3 Použití Pás musí být použit podle homologace bez změny či odstranění některých částí a v souladu s pokyny výrobce. Účinnost a životnost bezpečnostních pásů přímo souvisí se způsobem instalace, použití a údržby. Pásy je třeba vyměnit po každé vážnější nehodě, nebo pokud jsou naříznuté či rozedřené nebo v případě zeslabení pásů vlivem slunce nebo chemikálií. Je třeba je také vyměnit v případě, že kovové části nebo spony jsou zdeformované nebo zrezivělé. Každý pás, který nefunguje dokonale, musí být vyměněn. 7. HASICÍ PŘÍSTROJE - HASICÍ SYSTÉMY Je zakázáno používat následující látky: BCF, NAF. 7.1 Použití Rally Platí články 7.2 a 7.3. Jsou doporučené hasicí systémy a ruční hasicí přístroje odpovídající normě FIA 88652015 (Technický list č. 52). Hasicí systémy odpovídající normě FIA 8865-2015 (Technický list č. 52) jsou povinné pro vozy třídy RC1 mistrovství světa FIA v rally.

29


Závody na okruhu, do vrchu, slalomy Platí článek 7.2 nebo 7.3. Jsou doporučené hasicí systémy a ruční hasicí přístroje odpovídající normě FIA 88652015 (Technický list č. 52). 7.2 Montáž hasicích systémů 7.2.1 Každý vůz musí být vybaven hasicím systémem odpovídajícím normě FIA Integrované hasicí systémy v soutěžních vozech (1999) nebo normě FIA 8865-2015. uvedeným na technickém listu č. 16: „Hasicí systémy homologované FIA“. Systém musí být použit v souladu s pokyny výrobce a s technickými listy č. 16 a č. 52. Pro disciplínu rally musí být minimální množství hasicí látky v systémech podle technického listu č. 16 3 kg. 7.2.2 Každá láhev hasicího přístroje musí být odpovídajícím způsobem chráněna a musí být umístěna v prostoru pro posádku. Láhev může být rovněž umístěna v zavazadlovém prostoru pod podmínkou, že bude minimálně 300 mm od vnějších okrajů karoserie ve všech vodorovných směrech. Musí být připevněna minimálně 2 kovovými pásky se šroubovým zajištěním a systém upevnění musí být schopen odolat zpomalení 25 g. Jsou vyžadovány pojistky proti vyklouznutí z držáku. Materiál upevňovacího systému musí být vhodný k použití v rozsahu teplot od -15 ° do +80 °C. Celý hasicí systém musí být odolný proti ohni. Plastové potrubí je zakázáno, kovové potrubí je povinné (pokud není uvedeno jinak). 7.2.3 Jezdec (a případně spolujezdec) musí být schopen ručně spustit hasicí systém, sedí-li normálně se zapnutými pásy a volant je ve výchozí poloze. Venkovní spouštění hasicího systému musí být kombinováno s odpojovačem elektrické energie. Musí být označeno červeným písmenem „E“ v bílém kruhu s červeným okrajem o minimálním průměru 10 cm. Pro vozy typu WRC musí aktivace hasicího systému zevnitř nebo z vnějšku povinně znamenat vypnutí motoru a baterie. 7.2.4 Systém musí fungovat v jakékoli poloze vozu. 7.2.5 Trysky hasicího přístroje musí být přizpůsobeny hasicí látce a musí být instalovány tak, aby nemířily přímo na hlavu osob ve voze. 7.3 Ruční hasicí přístroje 7.3.1 Každý vůz musí být vybaven jedním nebo dvěma hasicími přístroji odpovídajícími článkům 7.3.2 až 7.3.5 dále nebo odpovídajícími normě FIA 8865-2015 (v takovém případě se nepoužijí články 7.3.2 až 7.3.5 dále). 7.3.2 Povolené hasicí látky AFFF FX G-TEC Viro3 prášek nebo jakákoli jiná látka homologovaná FIA. 7.3.3 Minimální množství hasicí látky AFFF: 2,4 litru FX G-TEC: 2,0 kg Viro3: 2,0 kg Zero 360 2,0 kg prášek: 2,0 kg

30

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA 7.3.4 Všechny hasicí přístroje musí být natlakovány podle obsahu následujícím způsobem: AFFF: podle pokynů výrobce FX G-TEC a Viro3: podle pokynů výrobce Zero 360: podle pokynů výrobce prášek: minimálně 8 bar, maximálně 13,5 bar Navíc, v případě látky AFFF musí být hasicí přístroje vybaveny systémem, umožňujícím kontrolu tlaku obsahu. 7.3.5 Na každém hasicím přístroji musí být viditelně uvedeny následující údaje:  kapacita  typ hasicí látky  hmotnost nebo objem hasicí látky  datum kontroly hasicího přístroje, která musí být provedena nejpozději dva roky po datu plnění nebo po datu poslední kontroly nebo po příslušném datu platnosti. 7.3.6 Každá láhev hasicího přístroje musí být odpovídajícím způsobem chráněna. Její úchyty musí být schopné odolat zpomalení 25 g. Jsou povoleny pouze kovové, rychle snímatelné uzávěry (minimálně dva) s kovovými pásky. Jsou vyžadovány pojistky proti vyklouznutí z držáku. 7.3.7 Hasicí přístroje musí být lehce přístupné pro jezdce a spolujezdce. 8. BEZPEČNOSTNÍ KONSTRUKCE 8.1 Obecně: Montáž bezpečnostní konstrukce je povinná. Může být buď: a) vyrobena podle požadavků níže uvedených článků (od čl. 253-8.2); b) homologovaná nebo certifikovaná ASN v souladu s homologačními předpisy pro bezpečnostní konstrukci; Ověřená kopie homologačního dokumentu nebo certifikátu, schváleného ASN a podepsaného kvalifikovanými techniky zastupujícími výrobce, musí být předložena technickým komisařům soutěže. Jakákoli nová klec homologovaná nebo certifikovaná ASN a prodávaná od 1. 1. 2003, musí být individuálně identifikovaná identifikačním štítkem výrobce, který nesmí být ani kopírovatelný ani přemisťovatelný (příklad: zapuštění, rytí, samodestrukční samolepka). Identifikační štítek musí být opatřen jménem výrobce, homologačním číslem nebo certifikační číslo homologačního listu nebo certifikátu ASN a jedinečné sériové číslo od výrobce. Potvrzení nesoucí stejná čísla musí být ve voze a musí být předloženo technickým komisařům soutěže. c) homologovaná FIA v souladu s homologačními předpisy pro bezpečnostní konstrukci. Musí být předmětem rozšíření (VO) homologačního listu vozidla homologovaného FIA. Všechny konstrukce homologované a prodávané od 1. 1. 1997 musí mít viditelně identifikaci výrobce a sériové číslo. Homologační list konstrukce musí upřesnit, kde a jak jsou tyto informace uvedeny, kupující musí dostat příslušný číslovaný certifikát. Pro následující vozy musí být konstrukce povinně homologovaná FIA: Varianta VR5, varianta Kit Super 1600, varianta Kit Super 2000, varianta Kit Super 2000 rally, varianta World Rally Car. Jakákoli změna homologované nebo certifikované bezpečnostní konstrukce je zakázána.

31

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA Za změnu se pokládá jakákoli operace provedená na konstrukci obráběním, svařováním, která znamená trvalou změnu materiálu nebo struktury konstrukce. Jakoukoli opravu homologované nebo certifikované bezpečnostní konstrukce, poškozené v důsledku nehody, musí provést výrobce konstrukce nebo musí být provedena s jeho souhlasem. Chromování této konstrukce nebo její části je zakázáno. Trubky bezpečnostní konstrukce nesmějí vést kapaliny nebo cokoli jiného. Bezpečnostní konstrukce nesmějí bránit jezdci a spolujezdci v nastoupení do vozu a vystoupení z něj. Mezi bočními prvky karoserie a bezpečnostní konstrukcí vozu v prostoru pro posádku je zakázán průchod (vedení) následujících komponentů:  elektrické napájecí (silové) kabely  potrubí kapalin (vyjma kapaliny do ostřikovačů)  potrubí hasicího systému. Vzpěry mohou zasahovat do prostoru vyhrazeného pro posádku a procházet při tom přístrojovou deskou, obložením a zadními sedadly. Zadní sedadla mohou být sklopena. 8.2 Definice 8.2.1 Ochranná konstrukce Vícetrubková struktura instalovaná v prostoru pro posádku co možná nejblíže ke skeletu, jejíž funkcí je omezit deformace skeletu (šasi) v případě nehody. 8.2.2 Oblouk Trubková struktura tvořící oblouk se dvěma upevňovacími deskami. 8.2.3 Hlavní oblouk (obr. 253-1): Trubkový jednodílný příčný oblouk, téměř vertikální (maximální sklon +/-10° vzhledem k vertikále), umístěný napříč vozem bezprostředně za předními sedadly. Osa trubky musí v celé délce ležet v jedné rovině. 8.2.4 Přední oblouk (obr. 253-1): Identický s hlavním obloukem, ale jeho tvar kopíruje sloupky čelního skla a horní okraj čelního skla. 8.2.5 Boční oblouk (obr. 253-2): Jednodílný trubkový oblouk, téměř podélný a téměř svislý, umístěný z pravé a levé strany vozidla, jehož přední sloupek kopíruje sloupek čelního skla a zadní sloupek je téměř svislý a umístěný bezprostředně za předními sedadly. Zadní sloupek bočního oblouku musí být při pohledu z boku přímý. 8.2.6 Boční půloblouk (obr. 253-3): Identický s bočním obloukem, ale bez zadního sloupku. 8.2.7 Podélná vzpěra: Téměř podélná jednodílná trubka spojující horní části předního a hlavního oblouku. 8.2.8 Příčná vzpěra: Téměř příčná jednodílná trubka spojující horní části bočních půloblouků nebo bočních oblouků. 8.2.9 Diagonální vzpěra: Diagonální trubka spojující: Jeden z horních rohů hlavního oblouku, nebo jeden z okrajů příčné vzpěry v případě bočního oblouku, s dolní upevňovací deskou proti oblouku nebo Horní okraj jedné zadní vzpěry s dolní upevňovací deskou druhé zadní vzpěry. 8.2.10 Demontovatelné vzpěry: Vzpěra bezpečnostní konstrukce, kterou je možné odstranit.

32

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA 8.2.11 Vyztužení konstrukce: Vzpěra přidaná k bezpečnostní konstrukci pro zlepšení její odolnosti. 8.2.12 Upevňovací deska: Deska přivařená ke konci trubky oblouku a umožňující její přišroubování ke skeletu/šasi - většinou k výztužné desce. Upevňovací deska může být přivařená ke skeletu/šasi jako doplněk ke šroubovému spoji. 8.2.13 Výztužná deska: Kovová deska upevněná ke skeletu/šasi pod kotevní deskou oblouku pro lepší rozdělení zatížení na skeletu/šasi. 8.2.14 Rohová výztuha (obr. 253-34): Výztuha ohybu nebo spoje z plechů ohnutých do tvaru U, jejichž tloušťka musí být minimálně 1,0 mm. Okraje rohové výztuhy (bod E) musí být umístěny ve vzdálenosti 2 až 4násobku největšího vnějšího průměru spojovaných trubek vzhledem k vrcholu úhlu (bod S). Na vrcholu úhlu je povolen výřez. Jeho poloměr (R) nesmí být větší než 1,5 násobek největšího vnějšího průměru spojených trubek. Rovné plochy výztuhy mohou mít otvor, jehož průměr nesmí být větší než největší vnější průměr spojených trubek.

253-34 8.3 Specifikace 8.3.1 Základní struktura Základní struktura musí být tvořena jedním z následujících způsobů:  1 hlavní oblouk + 1 přední oblouk + 2 podélné vzpěry + 2 zadní vzpěry + 6 upevňovacích desek (obr. 253-1) nebo  2 boční oblouky + 2 příčné vzpěry + 2 zadní vzpěry + 6 upevňovacích desek (obr. 253-2) nebo  1 hlavní oblouk + 2 boční půloblouky + 1 příčná vzpěra + 2 zadní vzpěry + 6 upevňovacích desek (obr. 253-3)

33


253-2 253-3 253-1 Svislá část hlavního oblouku musí být co možná nejblíže k vnitřnímu obrysu skeletu a smí mít pouze jediný ohyb své dolní svislé části. Přední sloupek předního nebo bočního oblouku musí co možná nejblíže kopírovat sloupky čelního skla a mít pouze jeden ohyb na své dolní svislé části. Spojení příčných vzpěr s bočními oblouky, spojení podélných vzpěr s předním nebo hlavním obloukem, jakož i spojení bočního půloblouku s hlavním obloukem musí být umístěny na úrovni střechy. Ve všech případech nesmí být na úrovni střechy více než 4 rozebíratelné spoje. Zadní vzpěry musí být upevněny u střechy a u horních vnějších rohů hlavního oblouku, po obou stranách vozidla, případně prostřednictvím rozebíratelných spojů. Musí se svislicí svírat úhel alespoň 30º, musí směřovat dozadu, musí být rovné a co možná nejblíže k vnitřním bočním panelům skeletu. 8.3.2 Koncepce: Jakmile je definována základní struktura, musí být doplněna povinnými vzpěrami a výztuhami (viz čl. 253-8.3.2.1), k nimž mohou být přidány volitelné vzpěry a výztuhy (viz čl. 253-8.3.2.2). Kromě případů výslovně povolených a kromě případů, kdy jsou demontovatelné spojky použity v souladu s čl. 253-8.3.2.4, musí být všechny trubkové vzpěry a výztuhy jednodílné. 8.3.2.1 Povinné vzpěry a výztuhy: 8.3.2.1.1 Diagonální vzpěra: Vozy homologované před 1. 1. 2002: Konstrukce musí mít jednu z diagonálních vzpěr definovaných na obr. 253-4, 253-5 a 253-6. Orientaci diagonály je možné otočit. V případě obr. 253-6 nesmí být vzdálenost mezi dvěma ukotveními na skeletu/šasi větší než 300 mm. Vzpěry musí být rovné a mohou být snímatelné. Horní okraj diagonály se musí spojovat s hlavním obloukem maximálně 100 mm od jeho spoje se zadní vzpěrou, nebo se zadní vzpěrou maximálně 100 mm od jejího spojení s hlavním obloukem (rozměry viz obr. 253-52). Dolní okraj diagonály se musí spojit s hlavním obloukem nebo zadní vzpěrou maximálně 100 mm od upevňovací desky (s výjimkou případu na obr. 253-6). Vozy homologované od 1. 1. 2002: Konstrukce musí mít dvě diagonální vzpěry hlavního oblouku, v souladu s obr. 253-7. Vzpěry musí být rovné a mohou být snímatelné. Dolní okraj diagonály se musí spojovat s hlavním obloukem maximálně 100 mm od upevňovací desky (rozměry viz obr. 253-52). Horní okraj diagonály se musí spojit s hlavním obloukem maximálně 100 mm od jeho spojení se zadní vzpěrou.

34


253-4 253-5 253-6 253-7 8.3.2.1.2 Dveřní výztuhy: Jedna nebo více podélných vzpěr musí být namontovány z každé strany vozu v souladu s obr. 253-8, 253-9, 253-10 a 253-11 (obr. 253-9, 253-10 a 253-11 pro vozy homologované po 1. 1. 2007). Obrázky lze vzájemně kombinovat. Koncepce musí být na obou stranách identická. Mohou být demontovatelné. Boční ochrana musí být pokud možno co nejvyšší, ale horní bod jejího upevnění nesmí být vyšší než polovina výšky dveřního otvoru, měřeno od jeho základny. Jsou-li tyto horní upevňovací body umístěny před dveřním otvorem nebo za ním, toto omezení výšky zůstává platné pro příslušný průsečík vzpěry a dveřního otvoru. V případě ochrany ve tvaru "X" (obr. 253-9) se doporučuje, aby dolní upevňovací body vzpěr byly upevněny přímo na podélníku skeletu (šasi) a aby minimálně jedna z větví "X" byla z jednoho dílu. Spojení vzpěr dveří s výztuhou sloupku čelního skla (obr. 253-15) je povoleno. Pro soutěže bez spolujezdce mohou být vzpěry namontovány pouze na straně jezdce a není povinné, aby koncepce byla na obou stranách identická.

253-8 253-10 253-9 253-11 8.3.2.1.3 Výztuha střechy: Pouze vozy homologované od 1. 1. 2005: Horní část bezpečnostní konstrukce musí odpovídat jednomu z obr. 253-12, 253-13 a 253-14. Výztuhy mohou kopírovat zakřivení střechy. Pro soutěže bez spolujezdce, pouze v případě obr. 253-12, může být namontována pouze jedna příčná vzpěra, ale její přední spojení musí být na straně jezdce. Okraje zesílení musí být maximálně 100 mm od spojení mezi oblouky a vzpěrami (neplatí pro vrchol ve tvaru V tvořený vzpěrami podle obr. 253-13 a 253-14). Spojení trubek na vrcholu ve tvaru V: Pokud trubky nelze spojit, vzdálenost mezi nimi nesmí být větší než 100 mm na úrovni jejich spojení s obloukem nebo příčnou vzpěrou.

35


253-13 253-14 253-12 8.3.2.1.4 Výztuha sloupku čelního skla: Pouze vozy homologované od 1. 1. 2006: Musí být namontována z obou stran předního oblouku, pokud je kóta „A“ větší než 200 mm (obr. 253-15). Může být zahnutá pod podmínkou, že je rovná při pohledu ze strany a úhel zahnutí nepřesáhne 20º. Její horní okraj musí být maximálně 100 mm od spojení mezi předním (bočním) obloukem a podélnou (příčnou) vzpěrou (pro rozměry viz obr. 253-52). Její dolní okraj musí být maximálně 100 mm od kotevní desky (přední) předního (bočního) oblouku.

A

253-15 8.3.2.1.5 Zesílení úhlů a spojů: Spoje mezi: - diagonálními vzpěrami a hlavního oblouku, - výztuhami střechy (konfigurace obr. 253-12 a pouze pro vozy homologované od 1.1.2007), - výztuhami dveří (konfigurace obr. 253-9), - výztuhami dveří a zesílením sloupku čelního skla (obr. 253-15) musí být zesíleny minimálně 2 rohovými výztuhami, odpovídajícími čl. 253-8.2.14. Pokud vzpěry dveří a výztuha sloupku čelního skla nejsou umístěny ve stejné rovině, výztuha může být tvořena svařenými plechy pod podmínkou, že budou dodrženy rozměry v čl. 253-8.2.14. 8.3.2.2 Volitelné vzpěry a výztuha: Není-li v článku 253-8.3.2.1 uvedeno jinak, vzpěry a výztuhy uvedené na obr. 253-12 až 253-21 a 253-23 až 253-33 jsou volitelné a mohou být instalovány podle uvážení výrobce. Musí být buď svařené, nebo instalované pomocí demontovatelných spojek. Všechny výše uvedené vzpěry a výztuhy mohou být použity odděleně nebo ve vzájemné kombinaci. 8.3.2.2.1 Výztuha střechy (obr. 253-12 až 253-14): Volitelná pouze pro vozy homologované před 1. 1. 2005 Pro soutěže bez spolujezdce, pouze v případě obr. 253-12, může být namontována pouze jedna úhlopříčná vzpěra, ale její spojení vpředu musí být na straně jezdce.

36

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA 8.3.2.2.2 Výztuha sloupku čelního skla (obr. 253-15) Volitelná pouze pro vozy homologované před 1. 1. 2006 Tato výztuha může být zahnuta pod podmínkou, že bude rovná při pohledu ze strany a že úhel zahnutí nepřesáhne 20º. 8.3.2.2.3 Diagonály zadních vzpěr (obr. 253-21) Konfigurace z obr. 253-21 může být nahrazena konfigurací z obr. 253-22 když je použita střešní výztuha podle obr. 253-14. Pro vozy homologované od 1. 1. 2014: Konfigurace podle obr. 253-22 je povinná, pokud je použita výztuha střechy podle obr. 253-14. 8.3.2.2.4 Upevňovací body předního zavěšení (obr. 253-25): Rozšíření musí být spojena v horních upevňovacích bodech předních zavěšení. 8.3.2.2.5 Příčné vzpěry (obr. 253-26 až 253-30) Příčné vzpěry instalované na hlavním oblouku nebo mezi zadními vzpěrami mohou posloužit k upevnění bezpečnostních pásů, v souladu s článkem 253-6.2 (použití rozebíratelných spojů je zakázáno). U vzpěr uvedených na obr. 253-26 a 253-27 musí být úhel mezi středovou vzpěrou a vertikálou minimálně 30º. Příčná vzpěra připevněná na přední oblouk nesmí vyčnívat do prostoru vyhrazeného pro posádku. Může být umístěna co možná nejvýše, ale její dolní okraj nesmí přesahovat horní část přístrojové desky. Pro vozy homologované od 1. 1. 2007 nesmí být umístěna pod sloupkem řízení. 8.3.2.2.6 Výztuha úhlů nebo spojení (obr. 253-31 až 253-34): Výztuhy musí být buď z trubek, nebo plechů ohnutých do tvaru U odpovídajících čl. 253-8.2.14. Tloušťka dílů tvořících výztuhu střech musí být minimálně 1,0 mm. Okraje výztužných trubek nesmějí být níže nebo dále než je střed výztuh, ke kterým jsou připevněny, s výjimkou spojení předního oblouku, které mohou být připojeny ke spojení výztuha dveří/přední oblouk.

37


38


8.3.2.3 Minimální konfigurace bezpečnostní konstrukce: Minimální konfigurace bezpečnostní konstrukce je definována takto: Homologované vozy Se spolujezdcem Bez spolujezdce od 1. 1. 2002 obr. 253-35A obr. 253-36A nebo do 31. 12. 2004 symetricky od 1. 1. 2005 obr. 253-35B obr. 253-36B nebo do 31. 12. 2005 symetricky od 1. 1. 2006 obr. 253-35C obr. 253-36C nebo symetricky Vzpěry dveří a výztuha střechy se mohou lišit v souladu s čl. 253-8.3.2.1.2 a 2538.3.2.1.3.

253-35A

253-35B

253-35C

253-36C 253-36B 253-36A 8.3.2.4 Rozebíratelné spoje Pokud se v konstrukci bezpečnostní konstrukce použijí rozebíratelné spoje, musí vyhovovat typu schválenému FIA (viz obr. 253-37 až 253-47). Jakmile jsou spojeny, nemohou být svařovány. Šrouby a svorníky musí mít alespoň jakost 8.8 (norma ISO). Rozpojitelné spoje, které odpovídají obr. 253-37, 253-40, 253-43, 253-46 a 253-47 jsou vyhrazeny k upevnění volitelných vzpěr a výztuh popsaných v čl. 253-8.3.2.2 a jsou zakázány ke spojení horních částí hlavního, předního oblouku a bočních oblouků a půloblouků.

253-37

253-38

39

253-39


253-41

253-40

253-42

36

40

36

253-44

253-43

253-45

26 mini

>= 10

90

34

24.25

>= 10 3.2

3.0

2.5 mini 10

253-46 253-47 8.3.2.5 Dodatečná omezení Kompletní ochranné klece musí být celé umístěny podélně mezi upevněními prvků předního a zadního zavěšení, nesoucími svislé zatížení (pružiny a tlumiče). Dodatečné výztuhy přesahující tyto limity jsou povoleny mezi bezpečnostní konstrukcí a upevňovacími body zadní torzní tyče na skelet/šasi. Každý z těchto upevňovacích bodů může být spojen s bezpečnostní konstrukcí jedinou trubkou o rozměrech 30 x 1,5 mm. Pro vozy homologované po 1. 1. 2002: V čelním průmětu musí být výztuhy úhlu a spojení horních úhlů předního oblouku viditelné pouze přes plochu čelního skla, popsanou na obr. 253-48. Pro všechny bezpečnostní konstrukce vozů „Super 2000“ homologované od 1. 1. 2000 a pro všechny bezpečnostní konstrukce vozů pro rally homologovaných od 1. 1. 2001: Umístění zesílení konstrukce v otvoru dveří respektovat následující kritéria (viz obr. 25349):  Rozměr A musí být minimálně 300 mm.  Rozměr B musí být maximálně 250 mm.  Rozměr C musí být maximálně 300 mm.  Rozměr E nesmí přesáhnout polovinu výšky otvoru dveří (H).

40


253-48

253-49

8.3.2.6 Upevnění ochranné konstrukce ke skeletu/šasi Minimální upevňovací body jsou:  1 pro každý sloupek předního oblouku;  1 pro každý sloupek bočních oblouků nebo půloblouků;  1 pro každý sloupek hlavního oblouku;  1 pro každý sloupek zadní vzpěry. Pro dosažení účinného upevnění na skelet může být původní vnitřní obložení kolem bezpečnostních klecí a jejich upevnění změněno výřezem nebo deformací. Tato změna neumožňuje odstranit celé části čalounění nebo obložení. Pokud je to nezbytné, lze přemístit skříň s pojistkami, aby byla umožněna montáž ochranné konstrukce. Upevňovací body předního oblouku, hlavního oblouku, bočních oblouků nebo půloblouků: Každý upevňovací bod musí zahrnovat jednu výztužnou desku o minimální tloušťce 3 mm. Každý upevňovací bod musí být připevněn minimálně 3 šrouby k ocelové výztužné desce přivařené ke skeletu, o minimální tloušťce 3 mm a minimální ploše 120 cm2. Pro vozy homologované od 1. 1. 2007 musí být plocha 120 cm2 kontaktní plochou mezi výztužnou deskou a skeletem. Příklady jsou uvedeny na obr. 253-50 až 253-56. Pro obr. 253-52 nemusí být výztužná deska nutně přivařená ke skeletu. V případě obr. 253-54 mohou být boky kotevního bodu uzavřeny přivařenou deskou. Upevňovací šrouby musí mít minimálně průměr M8 a minimální kvalitu 8.8 (norma ISO). Upevnění musí být samojistícími maticemi nebo s pojistnými podložkami. Úhel mezi 2 šrouby (měřeno vzhledem k ose trubky na úrovni nohy, viz obr. 253-50) nesmí být menší než 60 stupňů. Upevňovací body zadních vzpěr: Každá zadní vzpěra musí být upevněna minimálně 2 šrouby M8 s upevňovacími body o minimální ploše 60 cm2 (obr. 253-57) nebo připevnění jediným dvojstřižným šroubem (obr. 253-58), s výhradou, že bude mít odpovídající průřez a odolnost a pod podmínkou, že ve sloupku bude navařena vzpěra. Tyto požadavky jsou minimální. Jako doplnění mohou být použita dodatečná upevnění, opěrné desky noh oblouků mohou být přivařeny k výztužným deskám, bezpečnostní konstrukce (jak je definována v čl. 253-8.3.1) může být přivařena na skeletu/šasi. Zvláštní případ: Pro skelety/šasi z jiného materiálu než ocel je jakýkoli svar mezi konstrukcí a skeletem/šasi zakázán, je povoleno pouze lepení výztužné desky na skelet/šasi.

41


253-50

253-51

253-52

253-53

253-54

253-55

253-56 253-57 253-58 8.3.3 Specifikace trubek Jsou povoleny pouze trubky s kruhovým průřezem. Specifikace použitých trubek: materiál Minimální Minimální Použití pevnost v tahu rozměry (mm) nelegovaná uhlíková ocel 45 x 2,5 hlavní oblouk (viz níže) bezešvá tažená (1,75“x0,095“) (obr. 253-1 a 253-3) za studena obsahující nebo nebo boční oblouky a maximálně 0,3 % uhlíku 50 x 2,0 zadní příčná vzpěra (2,0“x0,083“) (obr. 253-2) 2 350 N/mm 38 x 2,5 boční půloblouky a (1,5“x0,095“) ostatní části nebo bezpečnostní 40 x 2,0 konstrukce (kromě (1,6“x0,083“) jiných ustanovení výše) Pozn.: Pro nelegovanou ocel musí být maximální obsah manganu 1,7 % a pro ostatní přísady 0,6 %. Při výběru kvality oceli je třeba věnovat pozornost zvláště tažnosti materiálu a vhodnosti pro svařování. Ohýbání musí být provedeno za studena s poloměrem zahnutí osy trubky (měřeno v ose trubky) rovnajícím se nejméně trojnásobku průměru trubky. Pokud je v průběhu této operace trubka tvarována do oválu, poměr mezi velkým a malým průměrem musí být minimálně 0,9. Plocha na úrovni ohnutí musí být jednotná a zbavená zvlnění nebo trhlin.

42

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA 8.3.4 Pokyny pro svařování Svar musí být proveden po celém obvodu trubky. Všechny svary musí být v nejlepší možné kvalitě a úplně provařené (nejlépe obloukem v ochranné atmosféře). Ačkoliv dobrý vnější vzhled svaru nemusí zaručovat jeho dobrou jakost, nejsou špatně vyhlížející svary nikdy známkou dobré práce. V případě použití tepelně zušlechtěné oceli je nutno bezpodmínečně dodržet speciální předpisy výrobce pro svařování (speciální elektrody, svařování v ochranné atmosféře). 8.3.5 Ochranné obložení V místech, kde by tělo posádky mohlo přijít do styku s bezpečnostní strukturou, je třeba jako ochranu použít nehořlavé obložení. V místech, kde by se přilby posádky mohly dostat do kontaktu s bezpečnostní strukturou, musí obložení odpovídat normě FIA 8857-2001 typ A (viz technický list č. 23 „Obložení bezpečnostního oblouku homologované FIA“) a musí být ke konstrukci trvale připevněno. Použití: pro všechny kategorie. 9. VÝHLED DOZADU Výhled dozadu musí být zajištěn dvěma vnějšími zrcátky (jedno vpravo a jedno vlevo). Tato zrcátka mohou být stejná jako u sériových vozů. Každé zrcátko musí mít odrazovou plochu minimálně 90 cm2. Vnitřní zrcátko je volitelné. Použití: skupiny N, A, R, Super 2000 Rally a WRC. Je povolen výřez v tělese zpětného zrcátka (maximální plocha 25 cm2 na zrcátko) pro větrání prostoru pro posádku. Na úrovni upevnění zrcátka mohou být z tohoto důvodu upraveny i dveře v maximálně rozměru, ekvivalentnímu otvoru 25 cm2. Použití: pouze pro rally, skupiny N, A, R, Super 2000 Rally a WRC. 10. TAŽNÉ OKO Tažné oko musí být namontováno vpředu a vzadu na voze pro všechny soutěže. Toto oko je používáno pouze v případě, že vůz se může volně pohybovat. Oka musí být jasně viditelná a natřená žlutou, červenou nebo oranžovou barvou. 11. OKNA/SÍTĚ Okna Okna musí mít schvalovací značku pro běžný silniční provoz. U vozů se 4 nebo 5 dveřmi může být mezi horní částí okna a horní částí otvoru pro okno zadních dveří namontován přechodový díl pod podmínkou, že nebude mít jinou funkci než větrání prostoru pro posádku a nepřesáhne vnější plochu okna. Čelní sklo musí být z vrstveného skla. Může být opatřeno jedním nebo několika průhlednými filmy (maximální celková tloušťka 400 mikronů), který je na vnější straně bezbarvý, pokud to nezakazují silniční předpisy v zemi nebo zemích, kterými vede soutěž. Na čelním skle je povolen protisluneční pás pod podmínkou, že nebrání posádce ve výhledu na silniční signalizaci (semafory, dopravní značky...). Použití tónovaných skel a/nebo bezpečnostních filmů je povoleno na bočních a zadních sklech. V tomto případě musí být osoba stojící 5 m od vozu schopna vidět jezdce a to, co je uvnitř vozu. Pouze pro rally:

43

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA Použití průhledných bezbarvých filmů jako ochrany proti roztříštění je na bočních sklech a skle otevírací střechy povinné pokud nejsou použity postříbřené nebo kouřové filmy nebo pokud boční okna a skla otevírací střechy nejsou z vrstveného skla. Jejich tloušťka nesmí přesáhnout 100 mikronů. Použití kouřových nebo postříbřených filmů je povoleno na bočních sklech, na zadním okně a na skle otevírací střechy při dodržení následujících podmínek:  Postříbřené nebo kouřové filmy použité na předních bočních oknech a na zadních bočních oknech musí mít otvor o ploše ekvivalentní ploše kruhu o průměru 70 mm, aby zvenčí byl vidět jezdec i obsah vozu.  Zmínka o povolení musí být uvedena ve zvláštních předpisech soutěže. Sítě Pro soutěže na okruhu je povinné použití sítí připevněných k ochranné konstrukci. Tyto sítě musí mít následující charakteristiky:  minimální šířka pásků: 19 mm  minimální rozměry otvorů: 25 x 25 mm  maximální rozměry otvorů: 60 x 60 mm Síť musí krýt okenní otvor až po rovinu procházející středem volantu. 12. BEZPEČNOSTNÍ UPEVNĚNÍ ČELNÍHO SKLA Lze použít libovolného upevnění. Použití: skupiny N, A. 13. HLAVNÍ ODPOJOVAČ Hlavní odpojovač musí přerušit všechny elektrické obvody (baterie, alternátor nebo dynamo, světla, blikače, osvětlení, elektrické ovladače atd.) a musí také zastavit motor. Pro dieselové motory, které nejsou vybaveny vstřikovači s elektronickým ovládáním, musí být hlavní odpojovač spojen s vypínacím zařízením sání motoru. Tento odpojovač musí být v nejiskřivém provedení a musí být možné ho ovládat zevnitř i zvenčí vozu. Na vnější straně je ovládání povinně umístěno v dolní části jednoho ze sloupků čelního skla pro uzavřené vozy. Musí být jasně označeno červeným bleskem v modrém trojúhelníku s bílým okrajem se základnou minimálně 12 cm. Toto vnější ovládání se vztahuje pouze na uzavřené vozy. Použití: Povinná montáž pro všechny vozy, účastnící se rychlostních závodů na okruzích, rally nebo závodů do vrchu. Pro ostatní závody je montáž doporučená. 14. BEZPEČNOSTNÍ NÁDRŽE SCHVÁLENÉ FIA Pokud soutěžící používá bezpečnostní nádrž, musí být od výrobce, schváleného FIA. Aby získal schválení FIA, musí výrobce provést zkoušku kvality svého výrobku a prověřit jeho shodnost s ustanoveními FIA. Výrobci nádrží schválených FIA se zavazují, že budou zákazníkům dodávat pouze nádrže odpovídající schváleným normám. Za tímto účelem musí být na každé dodané nádrži vyznačeno jméno výrobce, přesné specifikace, podle kterých byla nádrž vyrobena, homologační číslo, datum skončení platnosti a sériové číslo. Způsob značení musí být nesmazatelný a musí být předem schválený FIA podle platné normy. 14.1 Technické specifikace FIA si vyhrazuje právo schválit jiný soubor technických specifikací po prostudování složky předložené zainteresovaným výrobcem. 14.2 Specifikace FT3-1999, FT3.5-1999 nebo FT5-1999 Technické specifikace pro tyto nádrže jsou na požádání k dispozici na sekretariátu FIA. 44

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA 14.3 Stárnutí nádrží Stárnutí bezpečnostních nádrží způsobuje po pěti letech značné snížení jejich fyzikálních vlastností. Žádná nádrž nesmí být používána více než pět let od data výroby, pokud nebyla prověřena a znovu schválena výrobcem na další období maximálně dvou let. Utěsněný kryt z nehořlavého materiálu, snadno přístupný a demontovatelný jen za použití nářadí, musí být instalován do ochrany nádrží FT3-1999, FT3.5-1999 nebo FT51999, aby bylo možné ověřit datum konce platnosti. 14.4 Použití těchto specifikací Vozy skupiny N a skupiny A mohou být vybaveny bezpečnostní nádrží FT3-1999, FT3.51999 nebo FT5-1999, pokud nezbytné úpravy na voze nepřesáhnou úpravy, povolené těmito předpisy. Je doporučeno použití bezpečnostní pěnové gumy v nádržích FT3-1999, FT3.5-1999 nebo FT5-1999. 14.5 Nádrže s plnicím hrdlem, skupina A a N Všechny vozy vybavené nádrží s plnicím hrdlem, procházejícím prostorem pro posádku, musí být vybaveny zpětnou klapkou homologovanou FIA. Tato klapka typu „klapka s jedním nebo dvěma křídly“ musí být instalována v plnicím hrdle na straně nádrže. Hrdlo je definováno jako prostředek sloužící ke spojení plnicího otvoru paliva vozu s jeho palivovou nádrží. 15. OCHRANA PROTI POŽÁRU Mezi motorem a prostorem pro posádku musí být účinná ochranná stěna, aby se zabránilo přímému šíření plamenů v případě požáru. Pokud je tato stěna tvořena zadními sedadly, doporučuje se je potáhnout nehořlavým materiálem. 16. SEDADLA, KOTEVNÍ BODY A DRŽÁKY SEDADEL Pokud jsou změněna původní upevnění nebo držáky, nové díly musí být buď schválené pro toto použití výrobcem sedadel, nebo musí odpovídat dále uvedeným specifikacím: 1. Kotevní body pro upevnění držáků sedadel: Držáky sedadel musí být upevněny:  buď na kotevních bodech sedadel použitých na původním voze,  nebo na kotevních bodech pro upevnění sedadel homologovaných výrobcem ve VO (v těchto případech mohou být původní kotevní body odstraněny),  nebo na kotevních bodech pro upevnění sedadel odpovídajících obrázku 253-65B. Držáky sedadel musí být upevněny ke kotevním bodům pro upevnění sedadel minimálně 4 úchyty na sedadlo, za použití šroubů o minimálním průměru 8 mm.

45


obr. 253 – 65B POKYNY PRO MONTÁŽ 1 – Vyvrtejte otvory (průměr větší než průměr matic) do vnitřního prahu a do stěny středového tunelu. 2 – Přivařte matice na podložky a poté tyto přivařte na vnitřní práh a stěnu středového tunelu. 3 – Přivařte 2 závitové vložky na příčky a poté přivařte 2 destičky na její konce. 4 – Vše upevněte 4 šrouby M8 třídy 8.8, které se našroubují na přivařené matice. 2. Upevnění držáků sedadel přímo na skelet/šasi Upevnění na skeletu/šasi musí být minimálně 4 úchyty pro sedadlo za použití šroubů s minimálním průměrem 8 mm a podložkami podle obrázku 253-65. Minimální kontaktní plochy mezi podpěrou, skeletem / šasi a podložkou jsou 40 cm2 pro každý upevňovací bod.

obr. 253-65 3. Pokud jsou použity rychlorozpínací systémy, musí odolat horizontální a vertikální síle 18 000 N, které ovšem nejsou aplikovány současně.

46

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA Pokud jsou pro nastavení sedadel použity kolejnice, musí být takové, jaké dodává výrobce pro homologovaný vůz nebo sedadlo. 4. Upevnění mezi sedadlem a držáky musí být tvořeno 4 úchyty, 2 vpředu, 2 v zadní části sedadla, za použití šroubů s minimálním průměrem 8 mm a výztužemi, začleněnými do sedadla. Každý úchyt musí odolat zatížení 15 000 N v jakémkoli směru. 5. Minimální tloušťka materiálu držáků a podložek je 3 mm pro ocel a 5 mm pro lehké slitiny. Minimální podélný rozměr každého držáku je 6 cm. 6. V případě použití polštáře mezi homologovaným sedadlem a členem posádky je maximální tloušťka tohoto polštáře 50 mm. Všechna sedadla posádky musí být homologovaná FIA (normy 8855-1999 nebo 88622009), a neměněná. Sedadla odpovídající normě FIA 8855-1999: Sedadlo musí být použito v souladu s pokyny výrobce sedadla a s Technickým listem č. 12. Limit použití je 5 let od data výroby uvedeného na povinném štítku. Dodatečné prodloužení o 2 roky může udělit výrobce a musí být uvedeno pomocí doplňkového štítku. - Sedadla odpovídající normě FIA 8862-2009: Sedadlo musí být použito v souladu s pokyny výrobce sedadla a s Technickým listem č. 40. Limit použití je 10 let od roku výroby. Použití držáků homologovaných spolu se sedadlem je povinné. Pro rally mohou být tato sedadla použita pouze s držáky homologovanými výrobci automobilů ve VO. 17. PŘETLAKOVÉ VENTILY Přetlakové ventily na kolech jsou zakázány. ZMĚNY PLATNÉ OD 1. 1. 2017 8.3.5 Ochranné obložení V místech, kde by tělo posádky mohlo přijít do styku s bezpečnostní strukturou, je třeba jako ochranu použít nehořlavé obložení. V místech, kde by se přilby posádky mohly dostat do kontaktu s bezpečnostní strukturou, musí obložení odpovídat normě FIA 8857-2001 typ A (viz technický list č. 23 „Obložení bezpečnostního oblouku homologované FIA“) a musí být ke konstrukci trvale připevněno. Všechny trubky konstrukce označené na obr. 253-68 a všechny výztuhy střechy musejí být vybaveny obložením odpovídajícím normě FIA 8857-2001 typu A (viz technický list č. 23). Každé obložení musí být připevněno tak, aby vzhledem k trubce nebylo pohyblivé. Použití: pro všechny kategorie. Pro soutěže bez spolujezdce je obložení povinné pouze na straně jezdce.

47


….. 14. BEZPEČNOSTNÍ PALIVOVÉ NÁDRŽE SCHVÁLENÉ FIA Pokud soutěžící používá bezpečnostní nádrž, musí být od výrobce, schváleného FIA. Aby získal schválení FIA, musí výrobce provést zkoušku kvality svého výrobku a prověřit jeho shodnost s ustanoveními FIA. Výrobci nádrží schválených FIA se zavazují, že budou zákazníkům dodávat pouze nádrže odpovídající schváleným normám. Za tímto účelem musí být na každé dodané nádrži vyznačeno jméno výrobce, přesné specifikace, podle kterých byla nádrž vyrobena, homologační číslo, datum skončení platnosti a sériové číslo. Způsob značení musí být nesmazatelný a musí být předem schválený FIA podle platné normy. 14.1 Technické specifikace FIA si vyhrazuje právo schválit jiný soubor technických specifikací po prostudování složky předložené zainteresovaným výrobcem. 14.1 Specifikace FT3-1999, FT3.5-1999 nebo FT5-1999 FIA akceptuje pouze tyto specifikace. Technické specifikace pro tyto nádrže jsou na požádání k dispozici u na sekretariátu FIA. 14.1.1 Stárnutí Značení a platnost nádrží Stárnutí bezpečnostních nádrží způsobuje po pěti letech značné snížení jejich fyzikálních vlastností. Každá nádrž musí mít označení obsahující následující údaje:  název normy FIA  homologační číslo FIA  název výrobce  sériové číslo  datum konce platnosti Žádná nádrž nesmí být používána více než pět let od data výroby, pokud nebyla prověřena a znovu schválena výrobcem na další období maximálně dvou let. Utěsněný kryt z nehořlavého materiálu, snadno přístupný a demontovatelný jen za použití nářadí, musí být instalován do ochrany nádrží FT3-1999, FT3.5-1999 nebo FT51999, aby bylo možné ověřit datum konce platnosti. 14.1.2 Použití těchto specifikací  Vozy skupiny N a skupiny A: Vozy skupiny N a skupiny A mohou být vybaveny bezpečnostní nádrží FT3-1999, FT3.51999 nebo FT5-1999, pokud nezbytné úpravy na voze nepřesáhnou úpravy, povolené těmito předpisy články 254 a 255.

48

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA  Vozy ostatních skupin: Viz technické předpisy příslušné skupiny.  Pro všechny vozy: Je doporučeno použití bezpečnostní pěnové gumy v nádržích FT3-1999, FT3.5-1999 nebo FT5-1999. 14.2 Nádrže s plnicím hrdlem, skupina A a N Všechny vozy vybavené nádrží s plnicím hrdlem, procházejícím prostorem pro posádku, musí být vybaveny zpětnou klapkou homologovanou FIA. Tato klapka typu „klapka s jedním nebo dvěma křídly“ musí být instalována v plnicím hrdle na straně nádrže. Hrdlo je definováno jako prostředek sloužící ke spojení plnicího otvoru paliva vozu s jeho palivovou nádrží. ZMĚNY PLATNÉ OD 1. 1. 2018 ……

49

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA 18. SPECIFICKÉ POŽADAVKY PRO VOZIDLA S ELEKTRICKÝM POHONEM 18.1 Elektrická bezpečnost obecně a) Musí být zajištěno, že ani jediné selhání elektrického nebo hybridního systému nemůže být příčinou úrazu elektrickým proudem, ohrožujícího život osob a že použité součásti nemohou způsobit zranění a to bez ohledu na okolnosti a podmínky (déšť, atd.) používání. K úrazu nesmí dojít ani při špatné funkci systému. b) Součásti použité k ochraně osob nebo předmětů musí bezpečně plnit svou funkci po odpovídající dobu. c) V systému třídy napětí B (příloha J – čl. 251.3.1.10) nesmí být aktivní živé vodivé části. d) Ochrana v případě přímého dotyku musí být zajištěna jedním a/nebo druhým z následujících prostředků (norma ISO/DIS 6469-3.2:2010): - hlavní izolace živých dílů (2.15); - překážky/kryty bránící v přístupu k živým dílům. Překážky/kryty mohou být vodivé či nevodivé. e) V případě, že napětí elektrického okruhu patří do třídy napětí B (2.9), musí být na ochranných obalech veškerého elektrického vybavení, které může být pod vysokým napětím nebo v jeho sousedství, výstražný symbol „Vysoké napětí“ (viz obr. 1). Na tomto symbolu musí být černý blesk ve žlutém trojúhelníku s černým okrajem v souladu s normou ISO 7010. Okraje trojúhelníku musí mít minimálně 12 cm, ale mohou být zmenšeny v případě, že symbol musí být umístěn na díly malých rozměrů.

Obr. 1 Označení součástí a okruhů třídy napětí B f) Všechna elektrická a elektrická hybridní vozidla musí odpovídat vnitrostátním předpisům země, ve které se koná podnik, co se týče standardizace a kontroly elektrických zařízení. Elektrická bezpečnost elektrických a elektrických hybridních závodních vozů musí odpovídat nejvyšším normám platným pro silniční vozidla, které jsou tak minimálním požadovaným kritériem. 18.2 Ochrana kabelů, potrubí, konektorů, spínačů, elektrického vybavení a) Kabely elektrického vybavení musí být chráněny před jakýmkoli rizikem mechanického poškození (kameny, koroze, mechanická porucha atd.) a proti jakémukoli riziku požáru, pokud jsou upevněny uvnitř karoserie. b) Součásti a kabely třídy napětí B musí odpovídat průřezům podle normy CEI 60664 co se týče vzdálenosti, povrchové vzdálenosti (příloha J – čl. 251.3.1.13) a pevné izolace nebo musí splňovat výdržné napětí v souladu s testem výdržného napětí uvedeným v normě ISO/DIS 6469-3.2:2010. c) Zástrčku musí být možné fyzicky zapojit jen do odpovídající zásuvky ze všech dostupných. 18.3 Ochrana proti prachu a vodě

50

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA Všechny části elektrického vybavení musí být chráněny za použití třídy krytí IP (viz např. ISO 20653), specifikované v příslušné třídě vozidel uvedené v příloze J. Musí být ovšem použito krytí typu IP55 (plně vyzkoušené proti prachu a stříkající vodě). 18.4 Dobíjecí systém uchovávání energie (RESS) 18.4.1 Koncepce a instalace a) Každá skupina uvedená v čl. 251 přílohy J, kategorie I nebo kategorie II, používající elektrický pohon, musí v příslušném článku přílohy J specifikovat maximální hmotnost a/nebo energetický obsah RESS. b) RESS by měl být uložen uvnitř kabiny pro přežití vozidla. Pokud není RESS umístěn uvnitř kabiny pro přežití, jeho umístění a montáž musí odpovídat předpisům pro crash testy a musí být schváleny FIA. c) Je povinný crash test s falešným RESS. Jeho hmotnost a pevnost musí být identické s původním RESS. Musí zahrnovat všechny součásti s výjimkou prvků baterie, které musí být nahrazeny falešnými prvky stejné velikosti a stejné hustoty. d) Výrobce vozu musí jakýmkoli způsobem prokázat, že RESS instalovaný ve vozidle byl zkonstruován tak, aby i v případě nehody:  byla zaručena mechanická a elektrická bezpečnost RESS a  ani RESS ani samotné upevnění nebo jeho kotevní body se nemohly uvolnit. e) Podmínky pro crash test jsou definovány v příslušné třídě a oddělením bezpečnosti FIA. f) Oddíly RESS musí být koncipovány tak, aby se předešlo zkratu vodivých dílů v případě deformace nějaké součásti nebo oddílu RESS; musí být eliminováno veškeré riziko proniknutí nebezpečných kapalin do prostoru pro posádku. Tyto oddíly musí kompletně obklopovat RESS, s výjimkou větracích otvorů vedoucích ven a musí být z materiálu odolného vůči ohni (M1; eurotřída A2s1d1), robustní a nepropustné pro kapaliny z RESS. g) Uvnitř každého oddílu RESS musí být zabráněno tvorbě hořlavé koncentrace plyn/vzduch nebo prach/vzduch. Musí zde být větrací systém odvádějící plyn, který mohou vyprodukovat 3 články baterie za 10 sekund během tepelného lavinového jevu (údaje sdělené výrobcem prvků). Plyny musí být odváděny v zadní části vozu. h) RESS musí být možné manuálně izolovat od elektrického okruhu minimálně pomocí dvou nezávislých systémů (např. relé, detonátory, spínače, manuální jistič atd.). Musí zde být minimálně jeden systém manuální a jeden systém automatický (kontrolovaný BMS, ECU …). i) RESS musí zahrnovat dva nezávislé systémy, aby se zabránilo přepětí. j) Všechny přístupné vodivé části RESS a kabeláže musí mít dvojí izolaci. k) Na každém oddílu elektrického okruhu musí být výstražný symbol „Vysoké napětí“ (viz čl. 18.1e). l) Izolace kabelů musí mít provozní teplotu mezi -20 °C a +150 °C. 18.4.2 Vzdálenost a povrchová vzdálenost Toto ustanovení pocházející z normy ISO 6469-1: 2009 se týká dodatečného nebezpečí svodového proudu mezi připojovacími svorkami RESS, včetně jakéhokoli připojení vodiče spojeného s nimi a jakékoli vodivé části (příloha J – čl. 251.3.1.17), kvůli riziku úniku elektrolytu nebo dielektrika za normálních podmínek fungování (viz obr. 2). Toto ustanovení se nevztahuje na maximální provozní napětí (příloha J – čl. 251.3.1.9) okruhu (příloha J – čl. 251.3.1.14) nižší než 60 V DC. V případě absence rizika úniku elektrolytu musí být RESS koncipován v souladu s normou CEI 60664-1. Stupeň znečištění musí být přizpůsoben rozsahu použití. V případě rizika úniku elektrolytu se doporučuje, aby povrchová vzdálenost (2.12) byla následující (viz obr. 2):

51

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA a) V případě povrchové vzdálenosti mezi dvěma připojovacími svorkami RESS: d > 0,25 U + 5, kde: d je povrchová vzdálenost měřená na zkoušeném RESS, v milimetrech (mm); U je maximální provozní napětí mezi dvěma spojovacími svorkami RESS, ve Voltech (V). b) V případě povrchové vzdálenosti mezi částmi pod napětím (příloha J – čl. 251.3.1.16) a uzemněním elektrického šasi (příloha J – čl. 251.3.1.15): d 0,125 U + 5, kde: d je povrchová vzdálenost mezi díly pod napětím a elektrickým šasi, v milimetrech (mm); U je maximální provozní napětí mezi dvěma připojovacími svorkami RESS, ve Voltech (V). Vzdálenost (příloha J – čl. 251.3.1.12) mezi vodivými plochami musí být minimálně 2,5 mm.

Obr. 2 Povrchová vzdálenost a vzdálenost 1 vodivý povrch 2 připojovací svorka (pack RESS nebo RESS) 3 povrchová vzdálenost 4 vzdálenost 18.4.3 Montáž baterií a ultra (super) kondenzátorů Prvky baterie a kondenzátorů musí být správně namontované, aby byly schopné projít crash testem, aniž by došlo k velké mechanické deformaci způsobující selhání prvku. 18.4.4 Specifická ustanovení pro baterie Články baterie musí být certifikované jako odpovídající přepravním normám OSN, které jsou minimálními požadavky, co se týče protipožární bezpečnosti a toxicity. 18.4.4.1 Elektrochemie Je povolen jakýkoli typ elektrochemie pod podmínkou, že ji FIA posoudí jako bezpečnou. a) Základní požadavky v oblasti bezpečnosti a chemie baterie musí být předloženy FIA tři měsíce před první soutěží, při které má být použita, pokud její chemie není uvedena na následujícím seznamu:  olovo-kyselina  zinek-brom  nikl-metal-hydrid  lithium (lithium-ion a lithium polymer). b) Jakákoli změna prvku, modulu nebo packu homologované baterie je zakázána.

52

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA c) U baterií olovo-kyselina jsou povoleny pouze typy regulované pomocí ventilu (typu gel). d) Lithiové baterie musí být vybaveny systémem řízení baterií. Specifická ustanovení jsou uvedena v čl. 18.4.4.2. e) Soutěžící musí předložit dokumenty předané výrobcem baterie a packu (modulu), specifikující relevantní údaje. f) Dodavatel článku musí poskytnout bezpečnostní pokyny pro elektrochemii. g) Bezpečnost článku v kombinaci se systémem řízení baterií (čl. 18.4.4.2) je požadována, pokud článek musí mít certifikaci OSN pro leteckou přepravu. h) Soutěžící musí předložit plán zásahu uvádějící, jak zacházet s packem baterií v případě přehřátí (požáru) a nárazu. 18.4.4.2 Systém řízení baterií a) Systém řízení baterií (BMS) je důležitým bezpečnostním systémem začleněným do packu baterií. Musí být stále připojen k článkům a packu baterie, s výjimkou expedice, nebo pokud je v pohotovosti. b) Obecně musí BMS odpovídat chemii baterie, jak to doporučuje výrobce článků baterie. c) Pro články podléhající tepelnému lavinovému jevu je přísně zakázáno používat články (moduly) mimo specifikace stanovené výrobcem. d) V systému řízení baterií musí být zahrnuta kontrola teploty, aby se předešlo jakémukoli tepelnému lavinovému jevu při přetížení nebo selhání baterií. e) Vytváření tepla za podmínek prvního selhání, které může představovat nebezpečí pro osoby, je třeba vhodnými opatřeními zabránit, např. sledováním proudu, napětí nebo teploty. f) BSM je bezpečnostní systém; musí detekovat interní selhání a spustit snížení výkonu dodávaného baterií/do baterie nebo baterii odpojit, pokud její fungování není pokládáno za bezpečné. g) Spojení článků baterie do jednoho packu musí provést výrobce disponující vhodnou technologií. Specifikace packu baterie, modulů a článků, jakož i dokument, v němž výrobce potvrzuje bezpečnost takto vyrobeného packu baterie, musí být předem prověřeny a schváleny ASN. 18.4.5 Specifická ustanovení pro ultra (super) kondenzátory a) Soutěžící musí předložit veškeré dokumenty týkající se typu kondenzátoru. b) Není povolena žádná změna samotného kondenzátoru nebo homologovaného modulu či packu baterie. c) Soutěžící musí předložit dokumenty týkající se bezpečnosti, které mu předal výrobce kondenzátoru a packu baterie (modulu). d) Soutěžící musí předložit plán zásahu uvádějící, jak zacházet s packem baterie v případě přehřátí (požáru) nebo nárazu. 18.4.6 Specifická ustanovení pro setrvačníky a) Soutěžící musí jakýmkoli způsobem prokázat, že oddíl setrvačníku je dostatečně pevný, aby odolal selhání systému, např. roztržení rotoru při maximální rychlosti. b) Soutěžící musí garantovat bezpečnost jezdce (a spolujezdce) pro všechny podmínky, v nichž se vozidlo nachází, i v případě nárazu. c) Soutěžící musí předložit dokumenty vztahující se k bezpečnosti a předané výrobcem setrvačníku. 18.5 Výkonová elektronika Výkonová elektronika (měnič, chopper) musí být koncipována s nezbytným vybavením pro zjištění větších selhání, např. zkraty, předpětí/podpětí. Musí zahrnovat

53

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA mechanismus umožňující přerušit systém elektrického pohonu, pokud je zjištěno vážné selhání. 18.6 Elektrické motory Musí být přijata opatření nebo instalována zařízení, aby bylo dosaženo co možné nejlepší stability vozu v případě zablokování jednoho kola v důsledku poruchy fungování elektrického pohonu nebo elektrického motoru. - Jediný motor konvenčně pohání hnací nápravu s diferenciálem (jedná se o dobře přijímané a velice spolehlivé řešení). - Motor je spojen s jedním hnacím kolem pomocí spojky (střižný kolík) a planetového soukolí. - V případě zablokování jednoho kola může automatický systém zablokovat opačné kolo nápravy. 18.6.1 Kapacitní vazba a) Kapacitní vazby mezi potenciálem třídy napětí B (příloha J – čl. 251.3.1.10) a elektrickým šasi (příloha J – čl. 251.3.1.15) obecně vyplývají z kondenzátorů Y, používaných z důvodů EMC nebo parazitních kapacitních vazeb. Podle normy ISO/DIS 6469-3.2:2010: - pro proudy DC způsobené vybitím tohoto typu kapacitních vazeb při kontaktu s vysokým napětím DC, musí být energie celkové kapacity mezi jakýmkoli dílem pod napětím třídy napětí B (příloha J – čl. 251.3.1.16) a elektrickým šasi (příloha J – čl. 251.3.1.15) < 0,2 J při maximálním provozním napětí (příloha J – čl. 251.3.1.9). Celková kapacita by se měla počítat podle plánovaných hodnot dílů a připojených součástí. - pro proudy AC vyvolané jejich kapacitními vazbami při kontaktu vysokého napětí AC nesmí proud AC v těle přesáhnout 5 mA, měření v souladu s normou CEI 60950-1. b) Každý motor poháněný měničem (chopper, výkonová elektronika) má kapacitní vazbu na svou skříň atd. se stupněm závislým na jeho koncepci. Cílem je vždy minimalizovat tento jev, který znamená ztrátu energie, ale který nelze eliminovat. c) Kapacitní vazba zavedená rozloženými kapacitami CC (viz obr. 3) vychází v tok střídavého proudu iac mezi elektrickým okruhem a elektrickým šasi, včetně karoserie. V důsledku toho musí být vytvořeno negalvanické spojení se spojovacím kondenzátorem CB mezi elektrickým okruhem a uzemněním šasi, aby se omezilo maximální alternativní napětí Uac mezi uzemněním elektrického okruhu a šasi na úrovni bezpečného napětí nižšího než 30 V AC rms. Spojovací kondenzátor CB a koncentrované vazební kapacity CC představují dělič střídavého napětí pro výstupní napětí invertoru UINV. V důsledku toho se střídavé napětí izolační bariéry Uac vypočte takto:

Výše uvedený výpočet udává odhad napětí izolační překážky Uac, protože střídavý proud iac zdaleka není sinusový. Měření tak musí prokázat, že napětí Uac je sníženo spojovacím kondenzátorem CB (viz obr. 3, obr. 4 a obr. 5, možný vzorec: CB = CB1 + CB2, viz obr. 6) na bezpečné úrovni napětí nižší než 30 V AC rms. Viz příklad přibližného odhadu minimální hodnoty spojovacího kondenzátoru CB min: Pokud bereme: UINF = 500 V AC, rozdělené kapacitní vazby jsou CC = 3 nF a maximální povolené napětí pro izolační bariéru je Uac = 30 V rms. Pak se minimální hodnota spojovacího kondenzátoru CB min vypočte takto:

54


min

max

1

3 nF

500 V 30 V

1

47 nF

d) Spojovací kondenzátor RB (viz obr. 3, obr. 4 a obr. 5, možný vzorec: .

viz obr. 6) omezuje napětí DC Udc procházející izolační překážkou mezi elektrickým okruhem a uzemněním šasi. Hodnota spojovacího kondenzátoru by měla být minimálně 500 Ω/V vzhledem k maximálnímu provoznímu napětí +UB systému třídy napětí B (zatížení). Postup měření pro kontrolu hodnoty spojovacích kondenzátorů RB1 a RB2 je uveden v dohodě EHS ECE-R 100/01 (WP.29/2010/52), listopad/prosinec 2010, příloha 4 „Metoda měření izolačního odporu“ a v normě ISO 6469-1:2009(E), čl. 6.1 „Izolační odpor RESS“. e) Výrobce může nabídnout vlastní technické řešení, které musí být schváleno FIA.

Obr. 3 Nevodivá skříň invertoru a prostor pro baterie. Vzhledem ke kapacitám rozděleným mezi vinutí statoru, rotor a skříň se kapacitní vazba dělí na tok střídavého proudu iac přes izolační překážku mezi elektrickým obvodem a elektrickým šasi. Spojovací kondenzátor CB vhodné velikosti snižuje napětí Uac na úroveň bezpečného napětí. Jmenovité napětí spojovacího kondenzátoru musí být specifikováno minimálně pro maximální výstupní napětí invertoru.

55


Obr. 4 Vodivá skříň invertoru a prostor pro baterie jsou připojeny ke kostře elektrického šasi. Spojovací kondenzátor RB a spojovací kondenzátor CB jsou připojeny od kostry elektrického šasi na kostru elektrického okruhu, tedy v tomto případě baterie mínus –UB.

Obr. 5 Vodivá skříň invertoru a prostor pro baterie jsou připojeny ke kostře elektrického šasi. Spojovací kondenzátor RB a spojovací kondenzátor CB jsou připojeny od kostry elektrického šasi na kostru elektrického okruhu, tedy v tomto případě 50 % napětí baterie +UB.

56


Obr. 6 Vodivá skříň invertoru a prostor pro baterie jsou připojeny ke kostře elektrického šasi. Spojovací kondenzátory RB1 a RB2 a spojovací kondenzátory CB1 a CB2 jsou připojeny od kostry elektrického šasi ke svorkám baterie +UB a -UB, z čehož vyplývá kostra elektrického okruhu 50 % napětí baterie +UB. 18.7 Ochrana před úrazem elektrickým proudem a) Žádná část elektrického vybavení nesmí mít napětí nad limity třídy napětí B (2.9). b) Norma ISO/DIS 6469-3.2:2010: Obecně musí být přístupné vodivé části elektrického vybavení třídy napětí B, včetně vodivých překážek/obalů, spojeny s elektrickým šasi pro vyrovnání potenciálu v souladu s následujícími požadavky: - Všechny součásti tvořící cestu proudu vyrovnání napětí (vodiče, spoje) musí odolat maximálnímu proudu v případě jediného selhání. - Odpor cesty vyrovnání napětí mezi dvěma přístupnými vodivými částmi elektrického okruhu třídy napětí B, kterých se může současně dotýkat jedna osoba, nesmí být vyšší než 0,1 Ω. c) Žádná část šasi nebo karoserie by neměla být použita jako zpětná dráha proudu, s výjimkou poruchových proudů. d) Mezi kostrou elektrického obvodu a šasi (karoserií) vozidla je povoleno maximálně 60 V DC nebo 30 V AC. e) Elektronický systém kontroly musí trvale kontrolovat úroveň napětí mezi kostrou šasi (= pomocná výkonová kostra) a kostrou elektrického okruhu. Pokud kontrolní systém zjistí napětí DC nebo AC nad 60 V DC nebo 30 V AC, s frekvencí nižší než 300 kHz, musí kontrolní okruh okamžitě reagovat (do 50 ms) a spustit kroky, které budou specifikovány pro každou třídu vozidel. 18.8 Ekvipotenciální spojení a) Aby se omezily účinky režimu selhání, v němž je vysoké napětí v AC připojeno k systému nízkého napětí vozidla, je nezbytné, aby všechny hlavní vodivé části karoserie měli ekvipotenciální spojení se šasi vozidla před kabely nebo vodivé části odpovídajících rozměrů. b) Spojení je požadováno pro všechny součásti, k nimž je připojen nebo v jejich blízkosti prochází vodič, kabel nebo pás, který může vést proud jediným bodem závady v izolaci a kterého se mimo jiné může dotknout jezdec sedící ve vozidle, mechanik při zastavení v boxech nebo traťoví komisaři nebo lékařský personál při záchranných operacích.

57

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA c) Všechny součásti vyžadující ekvipotenciální spojení budou připojeny k hlavnímu bodu kostry (příloha J – čl. 251.3.1.15.1) s odporem umožňujícím zabránit nebezpečnému kontaktnímu napětí (30 V AC) v případě selhání spojení AC na určité úrovni parazitní kapacity. d) Hlavní bod kostry (2.14.1) musí být specifikován případ od případu pro každou třídu vozidel s elektrickým pohonem v příslušném článku přílohy J. 18.9 Požadavky týkající se izolačního odporu Norma ISO/DIS 6469-3.2:2010: pokud zvolená ochranná opatření vyžadují minimální izolační odpor, je tento minimálně 100 Ω/V pro okruhy DC a minimálně 500 Ω/V pro okruhy AC. Referencí je maximální provozní napětí (příloha J – čl. 251.3.1.9). Pozn.: K riziku úrazu elektrickým proudem dojde, pokud elektrický proud, podle hodnoty a délky, projde lidským tělem. Škodlivým účinkům lze zabránit, pokud je proud v zóně DC-2 na obr. 22 v DC nebo v zóně AC-2 na obr. 20 v AC (norma CEI/TS 60479-1, 2005). Vztah mezi nebezpečnými proudy procházejícími tělem a jinými formami vln a frekvencí je popsán v normě CEI/TS 60479-2. Izolační odpory 100 Ω/V v DC nebo 500 Ω/V v AC umožňují průchod tělem pro proudy respektive 10mA a 2 mA.

1 – Systém palivového článku 2 – Trakční baterie 3 – Invertor 4 – Šasi elektrického vozidla A – Okruh AC Obr. 7 Požadavky na izolační odpor pro systémy třídy napětí B s elektricky připojenými okruhy AC a DC. Pozn.: Na obrázku je příklad hybridního elektrického vozidla s palivovým článkem (FCHEV). Aby byl dodržen výše uvedený požadavek úplnosti okruhu, je nezbytné, aby každá součást měla vyšší izolační odpor, podle počtu součástí a struktury okruhu, k němuž patří. Pokud jsou elektrické okruhy DC a AC třídy napětí B elektricky připojeny (viz obr. 7), musí být dodržena jedna ze dvou následujících možností: - varianta 1: odpovídat minimálně hodnotě 500 Ω/V požadované pro kombinovaný okruh; nebo - varianta 2: odpovídat minimálně hodnotě 100 Ω/V požadované pro elektricky připojený okruh, pokud je pro okruh AC použito minimálně jedno z opatření dodatečné ochrany, definovaných v čl. 18.9.1. 18.9.1 Dodatečná ochranná opatření pro okruh AC Následující opatření, jednotlivě nebo kombinovaná, na doplnění k základním opatřením popsaným v bodě (čl. 18.1) nebo místo nich, musí být použita k zajištění ochrany v případě selhání systému určeného k řešení selhání (norma ISO/DIS 6468-3.2:2010): - přidání jedné nebo několika vrstev izolace, překážek a/nebo obalů. 58

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA Dvojitá nebo zesílená izolace místo hlavní izolace. Pevné překážky/obaly s dostatečnou pevností a mechanickou trvanlivostí, po celou dobu životnosti vozidla. Pozn.: Pevné překážky/obaly zahrnují (zejména) obaly pro regulaci výkonu, skříně motoru, obaly a skříně konektorů atd. Mohou být použity jako jediné opatření místo základních překážek/obalů, aby byly dodrženy požadavky na ochranu proti jedinému selhání. 18.10 Sledování izolace mezi šasi a elektrickým okruhem a) Systém sledování izolace musí být použit pro kontrolu stav izolační překážky mezi systémem třídy napětí B (příloha J – čl. 251.3.1.10) a šasi. b) Tento systém sledování musí měřit izolační odpor DC Riso mezi vodivými díly šasi (karoserie) a elektricky připojeným okruhem třídy napětí B. Minimální izolační odpor Riso je uveden v čl. 18.9. Reakce systému v případě, kdy je zjištěno selhání izolace, bude specifikována případ od případu pro každou třídu vozidel v příloze J MSŘ a musí odpovídat ustanovením normy ISO/DIS 6469-3.2:2010. Jedním z příkladů zařízení určeného k ochraně osob před úrazem elektrickým proudem DC je Bender A-ISOMETER iso-F1. c) Postup měření uvedený v normě ISO 6469-1:2009 musí být použit ke kontrole a kalibraci palubního systému pro sledování izolace. Musí být zkontrolovány dvě různé hodnoty izolačního odporu: - izolační odpor Riso elektricky připojeného systému třídy napětí B vzhledem k elektrickému šasi; - izolační odpor Riso RESS, když je odpojen od elektrického okruhu. 18.11 Elektrický okruh V případě, že napětí elektrického okruhu (příloha J – čl. 251.3.1.14) patří do třídy napětí B (příloha J – čl. 251.3.1.10), musí být tento okruh elektricky oddělen od šasi (karoserie) a palubního okruhu vhodnými izolátory. 18.12 Výkonová sběrnice Napětí procházející kondenzátory patřící k výkonové sběrnici musí klesnout pod 60 V během 2 sekund následujících po odpojení všech zdrojů energie (generátor, RESS a nabíjecí jednotka) výkonové sběrnice. 18.13 Kabeláž elektrického okruhu a) Všechny kabely a vodiče připojující elektrické součásti (např. motor, generátor, invertor a RESS) s přípustnou intenzitou více než 30 mA musí mít zabudovaný doplňkový čtecí vodič nebo koaxiální vodivou ochranu izolovanou od elektrického okruhu. Čtecí vodič umožňuje detekci vad izolace nebo roztržení vodiče. V případě selhání izolace nebo roztržení vodiče musí elektronický kontrolní systém detekovat vadu izolace. Reakce systému v případě zjištění vady izolace bude specifikována případ od případu pro každou třídu vozidel uvedenou v příloze J. b) Stínění čtecího vodiče nebo kabeláže elektrického okruhu musí být připojeno ke kostře šasi. V takovém případě slouží systém sledování izolace (čl. 18.10) jako spouštěcí zařízení v případě vady izolace. c) Vnější obal kabelů a pásů pro okruhy třídy napětí B (příloha J – čl. 251.3.1.10), nechráněných kryty nebo překážkami, musí být označen oranžovou barvou. Pozn. 1: Konektory třídy napětí B mohou být identifikovány pásy, k nimž jsou připevněny. Pozn. 2: Specifikace pro oranžovou barvu jsou uvedeny zejména v normách ISO/DIS 14572:2010, 8.75R5.75/12.5 (USA) a 8.8R5.8/12.5 (Japonsko) v souladu s Munsellovou stupnicí barevných tónů. -

59

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA d) Kabely elektrického okruhu vystavené namáhání (např. mechanickému, tepelnému, vibracím atd.) musí být chráněny vhodnými kabelovými úchytkami, kryty a izolačními vedeními. 18.14 Konektory elektrického okruhu, předbíhající kontakty, automatické odpojení atd. a) Konektory elektrického okruhu nesmějí mít kontakty pod napětím na zástrčce nebo zásuvce kromě případu, kdy jsou řádně připojené. Automatický systém musí být schopen detekovat, zda je konektor elektrického okruhu odpojen, například s kratšími kontakty alarmu uvnitř téhož konektoru, a zrušit/odstranit vysoké napětí na zástrčce a zásuvce. Pokud byl konektor při odpojení pod napětím, vysoké napětí musí být odpojeno okamžitě a jakékoli zbytkové napětí na kontaktech zástrčky a zásuvky musí být vybito na bezpečnou úroveň během 2 sekund, kromě opačného ustanovení pro třídu vozidel. Není dovoleno chránit svorky pod napětím pouze za pomoci snímatelného krytu konektoru. b) Těsnost uzavřeného konektoru musí odpovídat normě IP 67. c) Těsnost otevřeného konektoru musí odpovídat normě IP 66 ze strany kontaktu až ke spojení s kabelem. d) Dielektrikum konektoru musí odolat minimálně 1,5 kV při relativní vlhkosti 98 % (pro prostředí se zvýšenou vlhkostí). e) Dielektrikum konektoru musí odolat minimálně 5 kV při relativní vlhkosti 40 %. f) Pokud jsou plně chráněné bezpečnostní kontakty požadovány u konektorů se zástrčkou a zásuvkou a u vnitřních a vnějších konektorů, bude to specifikováno ve třídě vozidel. g) Třída proudu konektoru musí odpovídat skutečnému průměrnému proudu a NIKOLI maximálnímu proudu při provozu, např. ve fázi zkratu. h) Skořepina konektoru musí být schopna odolat vysokým úrovním vibrací. i) Konektor musí mít provozní teplotu mezi -20 °C a +150 °C nebo více a musí být přizpůsobený letecké přepravě a fungování na trati. j) Je třeba naplánovat mechanismus pro uvolnění napětí a těsnost spojení s kabelem. k) V případě nehody musí odpojení „bez trhnutí“ proběhnout bez poškození skořepiny konektoru, které by mohlo vystavit zástrčku nebo zásuvku zvýšenému napětí. Konektor se musí odpojit předtím, než je kabel poškozený. Výjimka: součásti uvnitř bezpečnostní klece (příloha J – čl. 251.3.1.29) a připojené kabely patřícími k elektrickému okruhu (příloha J – čl. 251.3.1.14) nemusejí používat odpojení „bez trhnutí“. 18.15 Izolační odpor kabelů a) Všechny díly pod napětím musí být chráněny proti jakémukoli náhodnému dotyku. Izolační materiál, který nemá dostatečnou mechanickou odolnost, tj. vrstvu nátěru, emailu, oxidů nebo povlak z vláken (impregnovaných či nikoli) nebo izolační pásky, není přijat. b) Každý elektrický kabel musí odpovídat proudu příslušného okruhu a musí být řádně izolovaný. c) Elektrické kabely musí být chráněny před předpětím podle kapacity individuálních vodičů. d) Jakákoli část elektrického vybavení, včetně vodičů a kabelů, musí mít minimální izolační odpor mezi všemi živými součástmi a karoserií.  S vybavením patřícím k systému třídy napětí B musí být izolační odpor vzhledem k šasi minimálně 500 Ω/V (ISO/DIS 6469-3.2:2010).

60

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA 

Toto měření izolačního odporu musí být provedeno za použití napětí DC minimálně 100 V. Testy musejí být provedeny pro potvrzení a kvantifikaci izolačního odporu vozidla za deště. 18.16 Hlavní spínač jezdce Všechny soutěžní vozy musí být vybaveny hlavním spínačem jezdce.  Hlavní spínač jezdce musí být ovládán jezdcem, pokud tento sedí v poloze pro řízení, se zapnutými bezpečnostními pásy a volantem na místě.  Hlavní spínač jezdce musí být oddělený od hlavního odpojovače.  Je-li hlavní spínač jezdce aktivován, vůz musí jet pomalu vpřed bez tlaku na pedál akcelerátoru, jako je tomu u motorů s vnitřním spalováním vybavených automatickou převodovkou, když je řadicí páka přesunuta z polohy neutrál (N) nebo parking (P) do polohy řízení (D); v opačném případě je možné nechat vůz bez dozoru v „aktivním režimu“ (hlavní spínač jezdce aktivován) a náhodné stisknutí akcelerátoru vyvolá pohyb vozidla. 18.17 Hlavní odpojovač a) Všechna vozidla musí být vybavena hlavním odpojovačem (příloha J – čl. 251.3.1.14.3) o dostatečné kapacitě. Je ovšem třeba dbát na to, aby odpojovač byl instalován tak, aby hlavní elektrický okruh nebyl umístěn blízko jezdce. b) Pokud je spuštěn tlačítkem nouzového zastavení (18.18) nebo volitelným systémem detekce nárazu, MUSÍ hlavní odpojovač okamžitě: - izolovat póly +Ue a –Ue každého packu baterie RESS od zbytku elektrického okruhu (RESS pod zatížením, stejně jako výkonová elektronika a elektrický motor); - deaktivovat veškerou výrobu točivého momentu každého elektrického motoru; - umožnit aktivaci okruhů vybíjení uvnitř elektrického okruhu; - izolovat pomocnou baterii od palubního okruhu (pomocná baterie a případně alternátor pod zatížením jako jsou světla, houkačky, zapalování, elektrické ovládání atd.) a - okamžitě zastavit motor s vnitřním spalováním v hybridním automobilu. c) Umístění a značení hlavního odpojovače musí být specifikovány ve třídě vozidel. d) Pokud je pro danou třídu vozidel specifikován automatický systém detekce nárazu, musí automaticky aktivovat hlavní odpojovač. e) Každé zařízení hlavního odpojovače použité k izolování pólů +Ue a –Ue každého packu baterie musí být součástí tohoto packu baterie. f) Elektronické jednotky (ECU, BMS …), které kontrolují hlavní odpojovač, musí zůstat pod napětím minimálně 15 minut po každém otevření hlavního odpojovače. 18.18 Tlačítka „nouzového zastavení“ a) Tlačítko nouzového zastavení (příloha J – čl. 251.3.1.14.4) musí snadno ovládat jezdec, když sedí v poloze pro řízení, se zapnutými bezpečnostními pásy a volantem na místě. b) Minimálně jedno tlačítko nouzového zastavení musí být možné ovládat z vnějšku vozu u uzavřených vozidel. c) Tlačítka nouzového zastavení NEMOHOU být použita jako hlavní odpojovač jezdce. d) Pokud to požaduje třída vozidel, může tlačítko nouzového zastavení rovněž ovládat hasicí přístroje. Tabulka 1: Aktivace (= otevření kontaktu = přerušení proudu = off) hlavního odpojovače (GCB, 18.17 a příloha J – čl. 251.3.1.14.3) tlačítky nouzového zastavení (ESS, 18.18 a příloha J – čl. 251.3.1.14.4) a hlavním spínačem jezdce (DMS, 18.16 a příloha J – čl. 251.3.1.20) ESS aktivováno ESS deaktivováno DMS on GCB off GCB on

61

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA DMS off

GCB off

GCB off

Tabulka 2: Umožnit (=aktivace = svítí = on) aktivaci vybíjecích okruhů (18.14 a 18.17b) uvnitř elektrického okruhu (18.14 a příloha J – čl. 251.3.1.14) tlačítky nouzového zastavení (ESS, 18.18 a příloha J – čl. 251.3.1.14.4) a hlavním spínačem jezdce (DMS, 18.16 a příloha J – čl. 251.3.1.20) ESS aktivováno ESS deaktivováno DMS on Vybíjecí systém on Vybíjecí systém off DMS off Vybíjecí systém on Vybíjecí systém off (*) (*) Vybíjecí okruhy musejí být deaktivovány (off), aby se předešlo přetížení systému, když je vozidlo je stále v pohybu a v pohonném motoru je k dispozici rekuperační energie. 18.19 Ochrana proti přetížení (pojistky) a) RESS musí být vybaven pojistkou nebo ekvivalentem, aby bylo možné čelit vnitřnímu zkratu v obalu baterie nebo super (ultra) kondenzátoru. Tato pojistka musí být testována a schválena za realistických podmínek zatížení. b) Pojistky a zkraty (resetovatelná elektromechanická pojistka) jsou přijatelné okruhy přepětí. Rychlé elektronické pojistky a doplňkové rychlé pojistky jsou vhodné typy. c) Zařízení omezující proud (pojistka) musí být instalováno uvnitř oddílu RESS a na vhodném místě v každém elektrickém okruhu. d) Okruhy přepětí nesmí v žádném případě nahradit hlavní odpojovač (tlačítko nouzového zastavení). 18.20 Nabíjecí jednotky a) Nabíjecí jednotka galvanicky izolovaná od sítě (nabíječka) pro elektrické nebo hybridní dobíjecí vozidla (příloha J – čl. 251.1.6.2) musí splňovat všechna kritéria bezpečnosti uvedená v předpisech platných v zemi, kde se koná příslušná soutěž. b) Nabíječka musí spojovat potenciál uzemnění sítě s kostrou vozidla (příloha J – čl. 251.3.1.15). c) Nabíječka musí být vybavena jednou nebo více pojistkami na ochranu nabíjecích kabelů. d) Konektor na jednom konci nabíjecího kabelu se musí oddělit předtím, než je kabel poškozen. (Například použitím nezajišťovacího/neblokujícího typu konektoru). e) Pohyb vozidla musí být automaticky znemožněn, pokud je připojeno k elektrické síti. f) Konektor/y nabíjecích kabelů na stejnosměrný proud musí být polarizovány a uspořádány tak, aby nebylo možné jakékoli připojení s nesprávnou polaritou. g) Hlavní spínač nabíječky musí odpojit VŠECHNY vodiče proudu. h) Chyby uzemnění trakčního systému vozidla musí být zkontrolovány před tím, než začne proces nabíjení. i) Trakční systém vozidla nesmí být napájen, když je baterie pod napětím. j) Nabíjení musí vždy probíhat pod dohledem BMS (příloha J – čl. 251.1.7.8). 18.21 Pomocná baterie a) Pomocná baterie nesmí být nikdy použita k dobíjení trakční baterie. Po celou dobu soutěže musí mít baterie napájející pomocný elektrický obvod napětí nižší než 60 V. b) Pokud je místo pomocné baterie použit měnič DC-DC napájený trakční baterií (příloha J – čl. 251.1.7.3), musí být v trakční baterii stále odpovídající zásoba energii, pokud je pro příslušnou třídu vozidel požadován systém osvětlení (aby byly splněny vnitrostátní a/nebo mezinárodní normy a předpisy). 18.22 Indikátory bezpečnosti a) Indikátory bezpečnosti umožňují upozornit, pokud vůz představuje nebezpečí a jsou povinné pro všechny třídy vozidel.

62

Článek 253 - BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA b) Požadavky týkající se barvy, umístění, funkce a připojení jsou specifikovány ve třídě vozidel. Dále uvedená ustanovení musí být dodržena, pokud není instalován jiný systém. c) Tyto „kontrolky“ musí být velice spolehlivé, například dioda, semafor nebo podobné a musí být červené barvy a namontované tak, aby nebyly zaměněny se světly do deště nebo brzdovými světly. d) Musí odpovídat očekávaným podmínkám osvětlení; například musí být viditelné pod přímým slunečním světlem. e) Kontrolky musí upozornit jezdce a personál, že elektrický okruh je pod napětím a že vozidlo se tedy může neočekávaně pohnout. Musí být viditelné pro jezdce, pokud sedí v normální poloze pro řízení, volant na místě, a musí být rovněž viditelné pro personál zasahující na vozidle zvenčí. f) Pokud to vyžaduje třída vozidel, musí být naplánována metoda pro zabránění jakémukoli náhodnému pohybu vozidla, pokud jezdec není na svém místě. g) Kontrolky musí udávat, pokud elektrický okruh obsahuje napětí vyšší než 60 V DC (nebo napětí dostatečné pro přesun vozidla, bere se to nejnižší). h) Kontrolky musí mít zabudovanou ochranu, musí mít minimálně dva nezávislé okruhy namontované tak, aby nemohly být v případě nehody poškozeny. i) Kontrolky musí být napájeny izolovanými nezávislými zdroji (měniče DC-DC) připojenými přímo na výkonovou sběrnici; nebo mohou mít nezávislé zdroje napájení (dobíjecí baterie). j) Pokud to vyžaduje třída vozidel, musí doplňkové kontrolky udávat, pokud se vyskytne vada izolace. To znamená, že kontrolky fungují, když je elektrický okruh vypnutý. Je tedy nezbytný nezávislý zdroj napájení pro kontrolky a stanovený postup pro zastavení vozidla. 18.23 Hasicí přístroje a) Hasicí přístroje jsou povinné pro rychlostní soutěže a musí odpovídat příloze J vztahující se na příslušnou třídu. b) Jsou povoleny pouze typy hasicích přístrojů ABC pro hašení paliva, kompatibilní s chemií instalovaného RESS a specifikované pro napětí výkonové sběrnice. c) Může být potřeba více typů hasicích přístrojů, aby bylo možné hasit různé hořlavé součásti. 18.24 Nouzová opatření týkající se chemického / elektrického nakládání / likvidace v případě kolize / požáru Je možné použít ustanovení vyňatá z dokumentu „Fire Fighter Safety and Emergency Response for Electric Drive and Hybrid Electric Vehicles“. ZMĚNY PLATNÉ OD 1. 1. 2017 ZMĚNY PLATNÉ OD 1. 1. 2018

63

BEZPEČNOSTNÍ VÝBAVA (SKUPINA N, A, R-GT)

Recommend Documents