BAKALÁŘSKÁ PRÁCE ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA V PLZNI FAKULA STROJNÍ. Studijní zaměření: Diagnostika a servis silničních vozidel

ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA V PLZNI FAKULA STROJNÍ Studijní program:

B2341 Strojírenství

Studijní zaměření:

Diagnostika a servis silničních vozidel

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE Diagnostické metody určení závad jednostopých dopravních prostředků

Autor:

Jakub KRÁL

Vedoucí práce:

Doc. Ing. Josef FORMÁNEK, Ph.D.

Akademický rok 2012/2013

ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA V PLZNI FAKULTA STROJNÍ

Katedra konstruování strojů

Akad. rok: 2012/2013

ZADÁNÍ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE Jméno a příjmení: Studijní program: Studijní obor:

Jakub Král B2341 Strojírenství Diagnostika a servis silničních vozidel

Téma bakalářské práce: DIAGNOSTIKÉ METODY URČENÍ ZÁVAD JEDNOSTOPÝCH VOZIDEL

Základní požadavky: Cílem je provést komplexní rozbor možných závad u jednostopého vozidla jako celku. Dále provést rozbor vybraných oblastí s vyhodnocením závažnosti závady s ohledem na bezpečnost provozu. Výsledné řešení je ve zhodnocení a určení kritických míst jednostopého vozidla. Základní technické údaje: Technické parametry jsou uvedeny v příloze zadání.

Osnova bakalářské práce: 1. Vypracování rešerše včetně komplexního rozboru závad. 2. Zjištění kritických míst na jednostopém vozidle. 3. Vypracování rozboru vybraných oblastí s vyhodnocením závažnosti závad. 4. Zhodnocení a určení kritických hodnot pro bezpečnost provozu.

Rozsah bakalářské práce: a) textová část: 30-40 stran A4 b) grafická část: dle potřeby Forma zpracování diplomové práce : tištěná a elektronická (CD)

Doporučená literatura: KRIEDL, M., & ŠMÍD, R. (2006). Technická diagnostika - senzory, metody, analýza signálu. Praha: Ben. MOTEJLl, V., & HOREJŠ, K. (2004). Učebnice pro řidiče a opraváře automobilů. Brno: Littera. VLK, F. (2005). Zkoušení a diagnostika motorových vozidel. Brno. Podkladový materiál, výkresy, prospekty, katalogy apod. poskytnuté zadavatelem úkolu. Vedoucí bakalářské práce:

Doc. Ing. Josef Formánek, Ph.D. Katedra konstruování strojů

Konzultant bakalářské práce:

Ing. Jan Kutlwašer Katedra konstruování strojů

Datum zadání bakalářské práce: Termín odevzdání bakalářské práce:

L.S.

Doc. Ing. Jiří Staněk, CSc. Děkan

Doc. Ing. Václava Lašová, Ph.D. Vedoucí katedry

Prohlášení o autorství Předkládám tímto k posouzení a obhajobě bakalářskou práci, zpracovanou na závěr studia na Fakultě strojní Západočeské univerzity v Plzni. Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci vypracoval samostatně, s použitím litaratury a pramenů, uvedených v seznamu, který je součástí této bakalářské práce.

V Plzni dne: …………………… …………………... podpis autora

Poděkování Tímto bych chtěl poděkovat vedoucímu bakalářské práce Doc. Ing. Josefu Formánkovi, Ph.D. za cenné rady a odborné vedení.

ANOTAČNÍ LIST BAKALÁŘSKÉ PRÁCE

AUTOR

STUDIJNÍ OBOR VEDOUCÍ PRÁCE

Příjmení

Jméno

Král

Jakub

B2341 „Diagnostika a servis silničních vozidel“ Příjmení (včetně titulů)

Jméno

Doc. Ing. Formánek, Ph.D.

Josef

ZČU – FST - KKS

PRACOVIŠTĚ DRUH PRÁCE NÁZEV PRÁCE

FAKULTA

strojní

DIPLOMOVÁ

BAKALÁŘSKÁ

Nehodící se škrtněte

Diagnostické metody určení závad jednostopých dopravních prostředků

KKS

KATEDRA

ROK ODEVZD.

2013

POČET STRAN (A4 a ekvivalentů A4) CELKEM

TEXTOVÁ ČÁST

GRAFICKÁ ČÁST

STRUČNÝ POPIS Hlavním cílem této bakalářské práce je zpracování základních diagnostických metod používaných u jednostopých dopravních prostředků, stanovení kritických míst a na závěr určení kritických hodnot. Je zde krátce zmíněna i historie jednostopých ZAMĚŘENÍ, TÉMA, CÍL dopravních prostředků. POZNATKY A PŘÍNOSY (MAX 10 ŘÁDEK)

KLÍČOVÁ SLOVA

Motocykl, rám, vidlice, kyvná vidlice, brzdy

SUMMARY OF BACHELOR SHEET

AUTHOR

Surname

Name

Král

Jakub

Surname (InclusiveofDegrees)

Name

Doc. Ing. Formánek, Ph.D.

Josef

FIELD OF STUDY SUPERVISOR INSTITUTION TYPE OF WORK TITLE OF THE WORK

FACULTY

Mechanical Engineering

DIPLOMA

BACHELOR

Delete when not applicable

Diagnostical Methods for Identifying Failures of Single Track Transport Vehicles

DEPARTMENT

Road Vehicles Diagnostic and Service

SUBMITTED IN

2013

NUMBER OF PAGES (A4 and eq. A4) TOTALLY

TEXT PART

GRAPHICAL PART

The main aim of my Bachelor's thesis is to look into some basic diagnostic methods used for single-track transport BRIEF DESCRIPTION vehicles. Apart from that, the thesis seeks to define the critical TOPIC, GOAL, RESULTS points. In conclusion some critical values are presented. The AND CONTRIBUTIONS history of single-track transport vehicles is briefly mentioned in the thesis as well.

KEY WORDS

Motorcycle, frame, fork, swinging arm, breaks

Západočeská univerzita v Plzni, Fakulta strojní,

Bakalářská práce, akad.rok 2012/13


Jakub Král

Obsah 1

Úvod ................................................................................................................................. 11

2

Historie jednostopých dopravních vozidel ....................................................................... 11

3

2.1

Jednostopá vozidla ..................................................................................................... 11

2.2

Dopravní prostředky na dvou kolech......................................................................... 11

2.3

Zdroj energie.............................................................................................................. 12

2.4

Motor s vnitřním spalováním .................................................................................... 13

2.5

Parní motocykl ........................................................................................................... 14

Konstrukce, diagnostika a rozdělení motocyklu .............................................................. 15 3.1

Rám ............................................................................................................................ 16

3.1.1

Funkce rámu ....................................................................................................... 16

3.1.2

Části rámu .......................................................................................................... 16

3.1.3

Nejběžnější konstrukční provedení rámů ........................................................... 17

3.1.4

Kritická místa z hlediska závad na rámu ............................................................ 19

3.1.5

Diagnostická metoda zjištění nesouososti rámu porovnáním zarovnání kol ..... 20

3.1.6

Moderní způsob kontroly rámu – m.a.x. system ................................................ 22

3.2

Podvozek ................................................................................................................... 27

3.2.1

Funkce podvozku ............................................................................................... 27

3.2.2

Kontrola uložení držáků vidlic v krku řízení ..................................................... 27

3.2.3

Kontrola uchycení předních teleskopických vidlic ............................................ 31

f.e.in gauge – diagnostické měřidlo předních vidlic ........................................................ 31 3.2.4

Typy teleskopických vidlic ................................................................................ 32

3.2.5

Kontrola teleskopických vidlic........................................................................... 34

3.2.6

Kontrola funkce vidlic ........................................................................................ 36

3.2.7

Kontrola přímosti vidlic po nehodě .................................................................... 36

3.2.8

Konstrukční provedení vedení zadního kola ...................................................... 37

3.2.9

Kontrola a nastavení osy zadního kola u kyvné vidlice s dvěma rameny .......... 39

3.2.10

Kontrola opotřebení řetězu pomocí kalibru a řetězových kol ............................ 42

3.3

Brzdy ......................................................................................................................... 43

3.3.1

Konstrukce brzd ................................................................................................. 43

3.3.2

Kontrola funkce brzd .......................................................................................... 45

3.3.3

Kontrola nastavení ovládání brzd ....................................................................... 49

3.4

Motor ......................................................................................................................... 50

3.4.1

Konstrukce motocyklového motoru ................................................................... 50 8




Jakub Král

4

Závěr................................................................................................................................. 51

5

Použitá literatura .............................................................................................................. 52 5.1

Knižní publikace ........................................................................................................ 52

5.2

Ostatní technické publikace ....................................................................................... 52

5.3

Publikace na internetu ............................................................................................... 52

Seznam obrázků Obrázek 2-1 Roverův bicykl [4]............................................................................................... 12 Obrázek 2-2 Prototyp bicyklu firmy bratři Copelandové [4] ................................................... 13 Obrázek 2-3 Ottův 4-dobý spalovací motor [4] ....................................................................... 13 Obrázek 2-4 Daimlerův první motocyk [4] .............................................................................. 14 Obrázek 3-1 Honda CB 400 four [10] ...................................................................................... 15 Obrázek 3-2 Kolébkový rám [11] ............................................................................................ 18 Obrázek 3-3 Rám typu deltabox [12] ....................................................................................... 18 Obrázek 3-4 Trubkový příhradový rám [13] ............................................................................ 19 Obrázek 3-5 Boční pohled na měřený motocykl [10] .............................................................. 21 Obrázek 3-6 Horní pohled na měřený motocykl ...................................................................... 21 Obrázek 3-7 Ukázka měřeného motocyklu [16] ...................................................................... 22 Obrázek 3-8 Ukázka měřeného motocyklu [16] ...................................................................... 22 Obrázek 3-9 Schématické znázornění ustavení měřícího zařízení [16] ................................... 23 Obrázek 3-10 Znázornění funkce m.a.x. systemu [16] ............................................................ 24 Obrázek 3-11 Ukázka protokolu měření [16] .......................................................................... 25 Obrázek 3-12 Uložení držáků vidlic v krku řízení v rámu ....................................................... 27 Obrázek 3-13 Postup vymezení vůle uložení krku řízení [17] ................................................. 28 Obrázek 3-14 Utažení matice krku řízení [16] ......................................................................... 28 Obrázek 3-15 Postup montáže krku řízení [16] ....................................................................... 29 Obrázek 3-16 Měření tuhosti zatáčení [16] .............................................................................. 30 Obrázek 3-17 F.e.in gauge [18] ................................................................................................ 31 Obrázek 3-18 Ukázka měření s F.e.in gauge [17] .................................................................... 31 Obrázek 3-19 Rozstřel součástí teleskopické vidlice [20] ....................................................... 32 Obrázek 3-20 Znázornění funkce teleskopického tlumiče [21] ............................................... 33 Obrázek 3-21 Vidlice Upside-down [22] ................................................................................. 33 9




Jakub Král

Obrázek 3-22 Použití systému Telever německým výrobcem BMW [23] .............................. 34 Obrázek 3-23 Poškozená vidlice od kamínků a rzi [23] .......................................................... 35 Obrázek 3-24 Prosakující vidlice [25] ..................................................................................... 35 Obrázek 3-25 Kontrola funkce vidlic [16] ............................................................................... 36 Obrázek 3-26 Kontrola přímosti trubek vidlic ......................................................................... 37 Obrázek 3-27 Kyvná vidlice s dvěma rameny [25].................................................................. 37 Obrázek 3-28 Kyvná vidlice s jedním ramenem [26] .............................................................. 38 Obrázek 3-29 Kyvná vidlice Paralever [27] ............................................................................. 38 Obrázek 3-30 Systém Pro-link [28] ......................................................................................... 39 Obrázek 3-31 Kontrola řetězu [16] .......................................................................................... 40 Obrázek 3-32 Seřízení polohy osy kola [16] ............................................................................ 40 Obrázek 3-33 Boční opotřebení kola [30] ................................................................................ 41 Obrázek 3-34 Boční opotřebení kola [30] ................................................................................ 41 Obrázek 3-35 Řetězový kalibr [29] .......................................................................................... 42 Obrázek 3-36 Použití řetězového kalibru [29] ......................................................................... 42 Obrázek 3-37 Konstrukce brzdové brzdy [31] ......................................................................... 43 Obrázek 3-38 Konstrukce brzdového třmenu[31] .................................................................... 44 Obrázek 3-39 Kotoučová brzda s pevným brzdovým třemen a plovoucím kotoučem [31] .... 45 Obrázek 3-40 Kotoučová brzda s pevným obvodovým kotoučem a šestipístovým brzdovým třmenem [31] ............................................................................................................................ 45 Obrázek 3-41 Oddělená zásobní nádobka brzdové kapaliny [33] ............................................ 46 Obrázek 3-42 Kontrolní otvor hladiny brzdové kapaliny na brzdovém válci se sdruženou zásobní nadobkou [34] ............................................................................................................. 46 Obrázek 3-43 Olej prosakující na brzdový kotouč [32] ........................................................... 46 Obrázek 3-44 Porovnání použité a nové brzdové destičky [35] .............................................. 47 Obrázek 3-45 Kontrola brzdového kotouče na motocyklu BMW[36] ..................................... 48 Obrázek 3-46 Motocykl posazený na stojanech [37] ............................................................... 48 Obrázek 3-47 Nastavení vůle brzdové páky ............................................................................ 49 Obrázek 3-48 Čtyřválcový řadový motor [38] ......................................................................... 50

10




Jakub Král

1 Úvod Cílem této práce je seznámit čtenáře s problematikou, funkcí a diagnostickými metodami oprav jednostopých dopravních prostředků. Jednostopé dopravní prostředky poháněné od parního motoru přes mnoho typů spalovacích motorů prošly za svou dobu více jak 120-ti leté historie dlouhým vývojem. Od prvního motocyklu zkonstruovaného ze dřeva a poháněného parním motorem, přes historické motocykly s prvními spalovacími dvoutaktními i čtyřtaktními motory po dnešní moderní stroje konstruované z lehkých slitin, doslova „nadupané“ elektronikou a používající výkonné motory. Postupným vývojem motocyklů se začaly tyto stroje rozlišovat a stejně tak, jako třeba automobily se dnes dělí do několika základních skupin a díky tomu se i konstrukčně zásadně liší. Hlavním motorem pro vývoj bylo vždy zdokonalování ovladatelnosti a chování motocyklů, honba za vysokými výkony, ale i snaha sestavit motocykly s co nejnižšími nároky na údržbu a specializovanost mechanika, s dlouhou životností a s možností provozu ve ztížených podmínkách. Rychlý vývoj motocyklů byl také dán soutěživostí nadšených motocyklistů a velkým množstvím soutěžních odvětví motocyklových závodů a snahou dosahovaní například i rychlostních rekordů. V poslední době je konstruování nových motorů dáno také emisními limity, jejichž snižování se nevyhnulo ani motocyklům, neúprosně tlačí obsah škodlivin v jejich emisích dolů a nutí konstruktéry stále zdokonalovat pohonné jednotky.

2 Historie jednostopých dopravních vozidel 2.1 Jednostopá vozidla Jednostopé vozidlo, neboli motocykl, je perfektní spojení dvou kol a motoru. Lidé stavějí, zdokonalují a řídí motocykly už více než sto let. První motocykl byl sestaven roku 1885 Gottliebem Daimlerem a konstrukce motocyklů se postupem jejich vývoje měnila. Za tu dobu se vyvinuly z Daimlerova stroje vyrobeného ze dřeva, mosazi a oceli ve výkonné a komplikované motocykly současnosti. Motocykly jsou více než jen kov, z něhož jsou vyrobeny. Je to jejich vůně na závodních drahách, je to ubíhající scenérie krajiny při turistice, hřmot výkonných dvouválců, či jekot čtyřválců řítících se klopenými oblouky. Je to pocit hlubokého uspokojení, když jste po opravě dotáhli všechny šroubky a opět vyrazili vpřed. Motocykly mohou být čímkoliv si přejete. A navíc, motocykly, to je koníček.

2.2 Dopravní prostředky na dvou kolech Jednostopá vozidla o dvou kolech se objevila na konci 18. století. Neměla žádné řízení a jezdec je poháněl tím, že se odrážel nohama od země. Když bylo roku 1817 přední kolo opatřeno řízením, stalo se toto vozidlo, kterému se říkalo ˵koníček˝, velmi populárním ve vyšších společenských vrstvách – ovšem spíš jako hračka, než jako dopravní prostředek. Skotský kovář Kirkpatrick MacMillan vynalezl bicykl s pedály a klikami, jimiž se pohánělo 11




Jakub Král

zadní kolo. Roku 1842 ujel na tomto vozidle 140 mil (225km). MacMillanův stroj byl zřejmě první bicykl, kde se použily pedály, ale skutečná výroba bicyklů začala ve Francii až o dvě desetiletí později. Pierre Michaux připojil pedály k přednímu kolu a později zvětšil jeho průměr, aby se usnadnilo řízení a zvýšila rychlost. Následovala řada zdokonalení jeho kola, která zvětšovala praktickou použitelnost bicyklu. Když se pak roku 1885 objevil Roverův bezpečnostní bicykl, vzniklo tím uspořádání, které bylo přímou inspirací pro budoucí motocyklový podvozek.

Obrázek 2-1 Roverův bicykl [4]

2.3 Zdroj energie V 18. století byl vynalezen parní stroj a prvním ˵vozidlem bez koní˝ se stal Cungnotův parní vůz z roku 1770. Poměr hmotnosti a výkonu byl u parních strojů velmi nevýhodný a navíc parní kotel byl značně objemný. Pára byla ideální pouze pro stacionární motory a železniční lokomotivy. Pro komerční účely se však vyráběly i malé parní motory a tak roku 1869 francouzký stavitel bicyklů Michaux a inženýr Louis -Guillaume Perreaux upevnili malý parní stroj do svého ˵kostitřasu˝. Stroj podnikl zkušební jízdu z Paříže do St. Germain, dlouhou asi 10mil (16km). Jeho tvůrci pak usoudili, že se parní pohon více hodí na tříkolku a v projektu nepokračovali. V Americe v téměř téže době sestrojil parou poháněné dvoukolové vozidlo Sylvester Roper. Americká firma bratři Copelandové postavila roku 1884 prototyp parou poháněného bicyklu nazvaného ˵Penny Farting˝ (˵čtvrťák˝), komerčně však vyráběla motorové tříkolky. Hledaly se jiné možnosti pohonu. Tak vznikla ˵Cynophere˝ - tříkolka se zadními koly v podobě klece. V kolech běhali psi, a tak je poháněli. Jiný vynález používal pro pohon hodinový stroj – ten se však bohužel po každých stech metrech musel natahovat. Roku 1897 postavil Humber tandem, který měl elektrický pohon. Ani ten se však nedal použít pro enormní hmotnost akumulátorů.

12




Jakub Král

Obrázek 2-2 Prototyp bicyklu firmy bratři Copelandové [4]

2.4 Motor s vnitřním spalováním Parní stroj realizoval myšlenku přeměnit tlak plynu (páry) v rotační pohyb využitím válce a pístu, ojnice a klikového hřídele. Dalším logickým krokem byla myšlenka nahradit tlak páry kontrolovanou explozí. V roce 1876, kdy si dr. Nicholaus Otto dal patentovat princip čtyřdobého motoru, byla koncepce motoru s vnitřním spalováním už hotovou věcí. V Drážďanech dokonce postavili vůz s tímto pohonem, avšak byl velmi nepraktický. Benzínové motory s vnitřním spalováním byly zatím všechno jiné než reálné pohonné jednotky, ale potenciál už byl na světě. Zapalovací systém byl velice primitivní. Obvykle se užívala kovová trubička vložená shora do válce. Vnější konec byl zataven a rozžhavoval se do červena plamenem. Když píst stlačil obsah válce, část směsi byla zatlačena až k rozžhavenému konci trubičky a od něj vzplanula. Karburátory byly ještě primitivnější. Směs paliva se vzduchem se získávala tak, že se do palivové nádrže vháněl vzduch a benzín se odpařoval. Tato směs se nasávala do válce.

Obrázek 2-3 Ottův 4-dobý spalovací motor [4]

13




Jakub Král

2.5 Parní motocykl Jak již bylo zmíněno, první motocykl byl sestrojen roku 1885 Gottliebem Daimlerem. Daimler byl do roku 1883 asistentem dr. Otta, ale odešel od něj s úmyslem sestrojit vlastní motor s vnitřním spalováním. Ten následně zabudoval do stroje s dřevěným rámem, který byl sice čtyřkolový, ale historie však dvě malá stabilizační kolečka pomíjí a prohlašuje tento stroj za první motocykl. Motor byl umístěn uprostřed stroje vertikálně a přenos točivého momentu na zadní kolo byl kombinovaný přes řemenici na předlohový hřídel a dále ozubeným kolem na zadní kolo. Ovládání zadní brzdy bylo uskutečněno otočnou rukojetí na řidítkách. Ovládání ventilů motoru bylo pouze u výfukového mechanické a sací otevíralo sání pístu. Motor byl chlazený vzduchem, o přípravu směsi se staral povrchový karburátor a o její zapálení rozžhavená trubička. Motor měl 700 otáček za minutu. Daimlerův syn Paul ujel 10. listopadu 1885 šest mil (9,5km) z Cannstattu do Untertürkheimu a zpět a stal se tak prvním motocyklistou na světě. Ke značnému zdokonalení motoru došlo, když Daimlerův asistent Maybach vynalezl rozprašovací karburátor. Citováno z [4]

Obrázek 2-4 Daimlerův první motocykl [4]

14




Jakub Král

3 Konstrukce, diagnostika a rozdělení motocyklu V této kapitole bude motocykl systematicky rozdělen do jednotlivých konstrukčních celků. Vzhledem k charakteru práce bude každá kapitola obsahovat jak popis, tak vybrané diagnostické metody. Vždy bude popsána funkce, potom některé běžné typy konstrukčního řešení a dále budou stanovená kritická místa z hlediska závad a k nim vždy metody pro jejich určení. Za závady se považují problémy způsobené jak běžným opotřebením, tak například nehodou nebo nevhodným zacházením. Tato práce se bude nejvíce zabývat technickými částmi jednostopých vozidel, které jsou pro ně nejtypičtějšími, nebo nejsou v daném provedení použity u jiných vozidel a zároveň těm, které jsou důležité z hlediska bezpečnosti. Proto bude největší pozornost věnována rámu, podvozku a brzdám.

Obrázek 3-1 Honda CB 400 four [10]

Rám Podvozek - vedení kol, pružení a tlumení, pohon Brzdy – hydraulický okruh, brzdový třmen a kotouč Motor a ostatní vybavení – ovládací, komfortní, bezpečnostní, aerodynamické a ostatní prvky

15




Jakub Král

3.1 Rám 3.1.1 Funkce rámu Na úvod bude ujasněna funkce rámu a důležité parametry. Rám je popisován jako první, protože je nejdůležitějším prvkem motocyklu, který spojuje všechny další části dohromady a také je velmi významnou součástí z hlediska ovladatelnosti motocyklu, jeho stability a jízdních vlastností. Pro úplnost bude popsáno, které další prvky jsou s rámem spojeny. V přední části je v rámu uloženo vedení předního kola. Toto uložení je nazývané krk řízení a slouží k pohyblivému spojení předního kola a jeho vedení (více v kapitole podvozek) s rámem a slouží k řízení. Druhým klíčovým místem je uložení vedení zadního kola v zadní části rámu. Pohyblivé spojení kyvné vidlice umožňuje odpružení a tlumení rázů od zadního kola. K rámu je připevněn ještě motor. Motoru a tuhosti jeho skříně je stále častěji využíváno také ke zvýšení tuhosti rámu a někdy bývá samotný motor využit i jako náhrada části rámu motocyklu. Dalšími částmi spojenými s rámem jsou kapotáž, palivová nádrž, sedadlo a mnoho dalších, méně významných částí z hlediska funkce rámu. Hlavním úkolem rámu je tuhá vazba mezi krkem řízení a uložením vedení zadního kola - kyvné vidlice. Všeobecně známá definice tuhosti říká, že její velikost závisí na síle, která je zapotřebí pro jednotku deformace. Protože neexistuje materiál, který by se silou nedeformoval, není možné zajistit dokonale tuhou vazbu mezi krkem řízení a uložením kyvné vidlice u motocyklu. Dostatečnou tuhost je možné zajistit použitím vhodného materiálu a typu konstrukce. Rám by měl být navržený tak, aby odolával silám vyvolávanými jízdou motocyklu při akceleraci, průjezdu zatáček, brzdění, jízdě v terénu, reakcí motoru a podobně. Proto vzniklo mnoho typů konstrukcí při použití různých materiálů, ale nejrozšířenější zůstaly jen ty, které obstály. Tato nejběžnější konstrukční provedení jsou popsána v této práci. Základní požadavky rámu jsou: nízká hmotnost tuhost v krutu, vysoká nosnost, uchycení motoru bez vibrací, design ladící s motocyklem.

3.1.2 Části rámu Hlava řízení Její osa je shodná s osou otáčení přední vidlice a je osazena kuličkovými nebo kuželíkovými ložisky. Úhel jejího sklonu má zásadní vliv na délku stopy předního kola, a tudíž na ovladatelnost celé motorky. Uložení zadního tlumiče Zadní centrální tlumič se většinou upevňuje na příčný nosník nad čepem zadní kyvné vidlice. Motocykly se dvěma tlumiči je mají upevněné k podsedlovému rámu.

16




Jakub Král

Podsedlový rám Pomocný rám, který drží sedlo, výfukový systém, části kapotáže, elektrické rozvody a další drobné součástky. U některých motocyklů je podsedlový rám v jednom celku s hlavním rámem. Hlavní rám Dvojice lisovaných nebo svařovaných nosníků, které spojují hlavu řízení s čepem kyvné vidlice. U této části rámu se klade největší důraz na tuhost (což nám mimo jiné zajišťuje to, aby motocykl jel tam, kam chceme, a rám se nekroutil). Upevňovací body motoru Pevné a tuhé nálitky na rámu pro spojení motoru s rámem. Odlévané části rámu Aby byl rám co nejtužší a nejjednodušší na výrobu, jsou krom lisovaných částí použity i části odlévané, které jsou spolu svařeny. Osa zadní kyvné vidlice Horizontální uložení zadní kyvné vidlice je dalším prvkem ovlivňujícím chování motocyklu. Čím je osa blíže středu motocyklu a vidlice delší, tím je motocykl stabilnější. Ložiska jsou použita pouze mezi čepem a kyvnou vidlicí, čep a hlavní rám jsou pevně sešroubovány. Citováno z [14].

3.1.3 Nejběžnější konstrukční provedení rámů Protože tato práce není zaměřená na detailní popis konstrukčních řešení, budou zde tato řešení popsána spíše všeobecně a dále se práce bude zaměřovat na diagnostiku kritických míst. Kolébkový rám z ocelových trubek Tento typ rámu je nejklasičtější ze zmíněných. Krom snadné výroby nevyniká žádnými zvláštními vlastnostmi. Tuhost vazby je dostatečná pro použití u maloobjemových motocyklů. Nejméně nákladný na výrobu.

17




Jakub Král

Obrázek 3-2 Kolébkový rám [11]

Hliníkový profilový rám (Deltabox) Většina moderních sportovních motocyklů používá hliníkový rám, v němž procházejí dva nosníky od hlavy řízení, pokračují okolo motoru nebo nad ním a končí u čepu zadní kyvné vidlice. Tyto rámy nabízejí dobrý kompromis výrobních nákladů, hmotnosti, tuhosti a nízké technologické náročnosti výroby. Jsou vytvořeny kombinací odlévaných a lisovaných hliníkových dílů – hlavní nosníky, hlava řízení, upevňovací body motoru, uložení kyvné vidlice a různé lisované nebo svařované spojovací nosníky, které mají za úkol zvýšit tuhost rámu. [14]

Obrázek 3-3 Rám typu deltabox [12]

18

Bakalářská řská práce, aakad.rok 2012/13

Západočeská univerzita v Plzni, Fakulta strojní, Katedra konstruování strojů

Jakub Král

Příhradový íhradový z ocelových trubek Příhradové rámy z ocelových trubek vynikají skvělou skv lou tuhostí bez přílišného p navýšení hmotnosti (jak by se nám mohlo při p představě slov ocel a hliník zdát). Proti této koncepci hovoří větší tší pracnost výroby a vyšší cena. [14]

Obrázek 3-4 Trubkový příhradový p rám [13]

záva na rámu 3.1.4 Kritická místa z hlediska závad Hlava řízení Jak bylo výše zmíněno, no, hlava je velice důležitou d částí ástí rámu. Úhel jejího sklonu měřený m vůči svislici má zásadní vliv na ovladatelnost motocyklu. Tento úhel je měřen měřen v rovině svislé a rovnoběžné se směrem rem jízdy. Také je důležité, d aby osa hlavy řízení neměla výchylku do strany vůči směru jízdy a procházela rovinou středu st motocyklu. Osa hlavy řízení je osou, okolo které se otáčí přední ední vidlice a přední kolo při p zatáčení. Toto otáčení ení je umožněno umožn uložením spodního a vrchního držáku vidlic v rámu v kuličkových kuli nebo ebo kuželíkových ložiskách. Možné negativní dopady nehody na tvar rámu: 1. Změna úhlu hlavy řízení – může být způsobena nárazem přední řední částí č motocyklu do překážky, pokud okud je náraz tak silný, že dojde k deformaci rámu, rámu často to vede také k poškození dalších částí tí, jako jsou vidlice, kolo a držáky vidlic. Teleskopické vidlice působí sobí jako páka, vytvářející vytvář ohybové a krouticí momenty deformující rám. Existuje několik kolik diagnostických metod jak zjistit deformaci rámu. Zkušený jezdec pozná při první jízdě, že není něco ěco v pořádku s ovladatelností motocyklu. 2. Vzájemná poloha hlavy řízení ř a uložení kyvné vidlice – je také narušena změnou úhlu hlavy řízení. Může ůže ale také dojít k deformaci rámu silou působící pů od uložení kyvné vidlice v důsledku ůsledku silného nárazu zadní části motocyklu o pevnou překážku p jako třeba eba silnice, strom nebo svodidla. V takovém případě p ě kyvná vidlice působí p jako páka, která vytváří ří ohybové a krouticí krout momenty deformující rám,, stejně stejn jako přední teleskopické vidlice.

19




Jakub Král

3. Rozvor kol – k jeho změně dojde již zmíněnou změnou úhlu hlavy řízení a deformacemi rámu. Je spíše kontrolní veličinou, která by ale nikdy neměla být opomenuta při měření rámu a hlavně při kontrolním měření rámu po jeho případné opravě. Kromě toho, že může dojít k deformaci rámu v místě krku řízení, je toto místo také kritickým místem z důvodu možnosti poškození uložení řízení. Tímto problémem se bude práce zabývat v kapitole podvozek. [14]

3.1.5 Diagnostická metoda zjištění nesouososti rámu porovnáním zarovnání kol K této kontrolní a informativní metodě není zapotřebí speciální vybavení a lze provést v každé průměrné dílně s průměrnou šikovností mechanika. Popis metody bude uváděn formou návodu, aby bylo dobře patrné provedení. Důležité předpoklady: 1. Kola motocyklu jsou rovná bez poškození. 2. Osa zadního kola je kolmá ke kyvné vidlici (rovnoměrně dopnutý řetěz). 3. Vidlice a jejich držáky jsou rovné a bez deformací. Kroky: Motocykl umístěte na rovnou zem a postavte ho na centrální stojan. Pokud ho nemá, použijte kolébkový stojan pod ramena zadní kyvné vidlice. Zařaďte rychlostní stupeň, aby se zabránilo otáčení zadního kola. Přední kolo stojící na zemi srovnejte do přímého směru. Vezměte provázek a uvažte ho k zadní části zadního kola okolo pneumatiky. Volný konec uvažte ve vzdálenosti asi metr před motocyklem k závaží. Místo závaží se dá jednoduše použít láhev s vodou sloužící jako závaží. Pak závažím posunujte po zemi tak, aby byl provázek napnutý a zároveň se sotva dotkl předního okraje zadní pneumatiky. Nesmí se dotknout ničeho jiného. Prostor, kterým prochází, musí být volný! Stejně by měl být napnutý provázek mezi zadní částí zadního kola a závažím i z druhé strany motocyklu. Provázky by měly být uvázány k zadní pneumatice i k závaží ve stejné výšce. Výška by měla být zvolena tak, aby provázku nebránilo nic v cestě a při bočním pohledu provázky opticky „protínaly“ pneumatiky motocyklu dostatečně vysoko. Jak je znázorněno na obrázku. Tímto jsou vytvořena „pravítka“ umístěná po obou stranách motocyklu. Obě tato pravítka jsou vzájemně rovnoběžná.

20



Jakub Král

Obrázek 3-5 Boční Boč pohled na měřený motocykl [10]

Popis měření: Nastavení provázků je hotové a další postup se bude týkat předního p edního kola. To by mělo m být srovnáno do přímého směru ěru a nacházet se mezi provázky uprostřed. uprostřed. Budeme měřit m 4 hlavní vzdálenosti. Vzdálenost přední řední a zadní části přední dní pneumatiky od provázků na levé a pravé straně. V případě,, že rám motocyklu je bez deformace a nastavení mechanismu napínání řetězu sekundárního převodu řevodu je správně správn a rovnoměrně nastavené, jsou tyto vzdálenosti stejné. Pokud tyto vzdálenosti stejné nejsou, nejso provedeme kontrolu nastavení dopnutí řetězu a rovnoměrnosti rnosti dopnutí na obou stranách osy kola. Znovu nastavíme provázky a měření m opakujeme. Pokud vyloučíme číme chybu v napnutí řetězu a rozměry ry se nebudou shodovat a jsou splněny předpoklady, je pravděpodobná pravdě deformace rámu. Vzhledem k charakteru měření m je kritický rozdíl více než 1mm. Při P nejistotě je vhodné nechat rám zkontrolovat odbornou metodou, například íklad tou popisovanou v této práci. [15]

Obrázek 3-6 Horní pohled na měřený motocykl

21



Jakub Král

3.1.6 Moderní způsob sob kontroly rámu – m.a.x. systém Takto se nazývá jedno z nejmodernějších nejmodern zařízení pro měření rámůů motocyklu. Tento systém používají některé české firmy, ale princip na jakém funguje, funguje byl přeložen př pouze ze zahraničních ních webových stránek z propagačního ního materiálu od výrobce. výrobce Osobně jsem se nesetkal se žádným způsobem ůsobem měření m rámu, i když se léta v opravárenství motocyklů motocykl pohybuji. Firmy, se kterými spolupracujeme, spolupracujeme si své postupy střeží eží a nesdílejí je.

Obrázek 3-8 Ukázka měřeného eného motocyklu [16]

Obrázek 3-7 Ukázka měřeného ěřeného motocyklu [16]

Základ systému icko-elektronický systém sloužící k měření motocyklových otocyklových rámů. rám Je M.a.x. systém je nový opticko řízený mikroprocesorem. sorem. Jeho základní částí je měřící konzole, ve které jsou umístěny umíst dvě měřící ící kamery. Tato konzole je vystředěna v ose kyvné vidlice. K předním př vidlicím je připevněna zaměřovací jednotka. Ta je zároveň zárove osvětlována infračervenými červenými paprsky a sledována měřícími ícími kamerami. Dále je na konzole konzol umístěn zaměřovací řovací laser pro podsedlový rám nebo kyvnou vidlici. Tento systém je spojený přes p es rozhraní USB se stolním počítačem po nebo notebookem. V něm je nainstalovaný program, který je součástí částí systému. Obsahuje data výrobců motocyklů a správu provedených měření. m Také obsahuje podrobný postup pro obsluhu systému, a proto již není zapotřebí žádný jiný manuál nebo příručka. ř čka. Měření rámu primárněě znamená stanovení vzájemného vztahu dvou os - osy hlavy řízení ízení k ose kyvné vidlice. Principem měření m je mapování poloh bodů naa zaměřovací zam jednotce ustavené na předních ch vidlicích, řidítkách ř nebo horním držáku vidlic.. Dva body na zaměřovací jednotce opisují část ást kružnice okolo osy hlavy řízení, když je otáčeno č řidítky. Hlavní je, aby zaměřovací jednotka byla umístněna umístn na části rotující okolo osy hlavy řízení při p zatáčení. Ke zjištění ní polohy dochází podobně, podobn jako když satelity mapují zemský povrch. Pohyb bodů bod osvětlených infračerveným erveným světlem svě je mapován kamerami na konzole při otočení oto řidítky na jednu a na druhou stranu. Tento ento pohyb stačí k tomu, aby počítač vyhodnotil záznam z kamer a převedl evedl je na hodnoty geometrie rámu. Měřící M kamery určují ují polohu levého a pravého terče ter a vypočítávají vzdálenost. Několik ěkolik měření m z rozdílných pozic řidítek dodávají data pro 22



Jakub Král

zpracování počítačem, který pak umí určit ur polohu osy hlavy řízení vůči ůči ose kyvné vidlice. To znamená, že odpadá nutnost demontáže všech komponentů komponent nejen v přední řední části č motocyklu, ale i v zadní. Dodatečný čný laser v zadní části konzole umožňuje měření ěření podsedlového rámu a kyvné vidlice. Pozice laseru, rovnoběžná rovnob s osou kyvné vidlice, je automaticky utomaticky určována ur její dráhou po integrovaném potenciometru. Laser přizpůsobený p sobený pro drobné práce je zahrnutý v systému. A měření s ním se provádí manuálně, manuáln přičemž hodnotyy se odečítají odeč elektronicky rovnou do počítače. Obrazovka zobrazuje jednoduše srozumitelné instrukce pro dokončení dokon postupu měření. Konečná čná dokumentace měření m ho dělá lá jednoduchým pro srovnání výsledků výsledk s referenčními daty. Ustavení konzole M.a.x. systém umožňuje měření měř motocyklových rámů velice jednoduše. jednoduše Při usazování konzoly uživatel živatel dokonce nemusí odstraňovat odstra téměř žádné části motocyklu, motocyklu pouze u některých modelů je nutné odstranit sedadlo. Konzole je vybavena středícími ředícími trny, pomocí kterých se vystředí edí do osy kyvné vidlice. Tím je zřejmá ejmá poloha této osy a vůči vůč ní a může být měřena poloha osy hlavy řízení. Ustavení zaměřovací jednotky Zaměřovací jednotka musí být připevněna p k řidítkům, m, držáku vidlic nebo vidlicím. Je nutné, aby při zatáčení řidítky idítky rotovala kolem osy krku řízení. Připevněna ěna je pomocí gumiček gumi dodávaných výrobcem.

Obrázek 3-9 Schematické znázornění znázorn ustavení měřicího zařízení [16]

23



Jakub Král

Základní kroky měření: - Montáž konzole onzole pomocí středících stř trnů k ose kyvné vidlice. - Připevnění zaměřovací ěřovací jednotky k předním p vidlicím. - Připojení PC, výběr modelu motocyklu ze zahrnutého seznamu výrobců, výrobců načtení základních dat. - Následování instrukcí na obrazovce počítače po a jednou zatočit it doleva a jednou doprava jako součást postupu tupu měření. měř - Zaměření laseru v zadní části č konzoly na body kyvné vidlice. dat od výrobců je zobrazeno na obrazovce. - Porovnání výsledků s daty

Obrázek 3-10 Znázornění funkce m.a.x. systému [16]

24



Jakub Král

Inovační technologie – slova výrobce M.a.x. systém je bezpečnou čnou inovací vyráběnou vyráb nou Scheibner Measuring Technology. Měření rámu a podvozku je nezbytný proces k detekci jakéhokoliv druhu deformace rámu nebo podvozku. M.a.x. systém byl konstruován k dosažení měření m ení s dostatečnou dostateč přesností, na kterou se může že uživatel spolehnout. Opravárenství a konstrukce motocyklů motocykl hledící do budoucnosti motocyklové diagnostiky a oprav nepotřebují nepot ebují již hledat dále. Tento systém je j jediný systém, který je schopen schop měření atypických podvozků (jako BMW RI 100, Yamaha GTS1000). Pro jejich zákazníky to znamená důvěřovat d a mít na paměti, ěti, že po nehodě nehod nebo při koupi ojetého motocyklu je nutné provést kontrolu rámu. Když jsou zapotřebí zapot přesné výsledky rychle, je m.a.x. x. systém systé vhodným nástrojem. m.a.x. systém – výsledek měř ěření

Obrázek 3-11 Ukázka protokolu měření [16]

25




Jakub Král

Parametry: - Rozměry: 860 x 700 x 200 mm - Celková hmotnost: 32 kg Opticko-elektronická měřidla: - 2 měřící kamery - automatické řízení a detekce zaměřovací jednotky - zdroj infračerveného záření pro osvícené terče Přesnost měření: - přesnost naměřených úhlů: 0.01° - přesnost naměřených rozměrů: 0.1 mm Laserové měření podsedlového rámu a kyvné vidlice: - nastavitelné lasery zjišťují pozici automaticky - výstupní výkon laseru: < 1 mW - přesnost integrovaného potenciometru: 0.25 mm Standardní vybavení (dodávané se systémem): - program pro správu dat a protokol zahrnující kompletní data od výrobců - univerzální montážní set pro rychlé uchycení zaměřovací jednotky k hornímu držáku vidlic - přepravní obal

26




Jakub Král

3.2 Podvozek 3.2.1 Funkce podvozku Do této kapitoly jsou zahrnuty části motocyklu, které spojují přední kolo a rám – vedení předního kola a zadní kolo a rám – vedení zadního kola. Vedení předního kola jsou teleskopické vidlice a držáky vidlic a jejich uložení v krku řízení. Vedení zadního kola jsou kyvná vidlice, tlumící jednotky nebo centrální tlumič a jeho uložení. Vedení kol přenáší brzdné a akcelerační síly na rám a zajišťuje stabilitu a komfort jízdy. Kola a pneumatiky používané na motocyklech jsou specifické a jsou používány pouze u jednostopých vozidel.

3.2.2 Kontrola uložení držáků vidlic v krku řízení Držáky vidlic jsou znázorněny na obrázku 3-12, modře horní držák a žlutě dolní držák. Červeně je řez krkem řízení v rámu. Trubka řízení, která je součástí dolního držáku vidlic, prochází skrze krk řízení a je uložena dvěma axiálními ložisky proti sobě.

Obrázek 3-12 Uložení držáků vidlic v krku řízení v rámu

Kontrola a přizpůsobení uložení krku řízení 1. Motocykl je postaven na rovné ploše a podložen tak, aby přední kolo bylo ve vzduchu a motocykl nemohl spadnout. 2. Vidlice se uchopí za spodní konec a lehce se s nimi zatřese. Pokud je citelná vůle je nutné tuto vůli vymezit. 3. Odstraní se horní držák vidlic a vymezí se vůle: a) Odstraní se aretační podložka (1), povolí se vrchní matice (2) a odstraní se gumová podložka (3).

27




Jakub Král

Obrázek 3-13 Postup vymezení vůle uložení krku řízení [9]

b) Povolí se spodní matice (4) o jednu otáčku a pak utáhne na daný moment pomocí momentového klíče zobrazeného na obrázku 3-14. Příklad momentu 52 Nm (Yamaha FZ1 Fazer 2006)

Obrázek 3-14 Utažení matice krku řízení [9]

c) Povolí se matice (4) aby se otáčela na závitu volně a dotáhne se na konečný moment daný výrobcem. Příklad momentu 18 Nm (Yamaha FZ1 Fazer 2006) d) Zkontrolují se ložiska proti zadrhávání způsobenému otlačením valivých tělísek do kroužků ložisek. Vidlicemi se otáčí po celé dráze pohybu v obou směrech. Pokud je citelné zadrhávání, ložiska musí být vyměněna. 28




Jakub Král

e) Nad spodní maticí krku řízení je vložena gumová podložka (3) a horní matice (2) se dotáhne k spodní matici. Spodní matice je držena tak, aby horní byla dotahována k ní a drážky v matici (b) byly ve stejné pozici, jak je vidět na obrázku 3-15. f) Na matice se nasadí aretační podložka (1) tak, aby správně zapadla do drážek v maticích.

Obrázek 3-15 Postup montáže krku řízení [9]

4. Nyní může být vrácen vrchní držák vidlic. 5. Nyní bude provedené měření tuhosti zatáčení. a) Přední kolo je položeno na podlaze běžným způsobem a motocykl podložen tak, aby stál rovně. b) Na konec řidítek se namontuje plastové poutko (1) navlečením na rukojeti. c) Zahákne se pružinový siloměr (2) do plastových poutek. d) Siloměrem se táhne za řidítko ve směru kolmém k řidítku a ze siloměru se odečte hodnota ve chvíli, kdy se řidítka začnou pohybovat. Příklad tolerance hodnot je 200-500 g (Yamaha FZ1 Fazer 2006) e) Měření opakujeme na opačném konci řidítek. f) Pokud naměřená hodnota neodpovídá povolenému rozsahu, demontuje se horní držák vidlic a matice se povolí nebo utáhnou. g) Držák vidlic se opět namontuje a opakuje se měření tuhosti zatáčení. 29




Jakub Král

h) Tento postup se opakuje, dokud naměřená hodnota není v tolerovaném rozsahu. i) Na konec se opět zkontroluje vůle uchopením za konce vidlic, jak je popsáno výše a otáčením vidlic se zkontroluje zadrhávání. Pokud nelze dosáhnout tolerance tuhosti bez vzniku vůle, je nutné ložiska vyčistit a namazat, nebo vyměnit. Tento postup se opakuje, dokud není vše v pořádku a volnost chodu i lehkost otáčení odpovídají toleranci a vymezení vůle. [9]

Obrázek 3-16 Měření tuhosti zatáčení [9]

30



Jakub Král

3.2.3 Kontrola uchycení předních ředních teleskopických vidlic Vidlice jsou staženy v otvorech v držácích držá vidlic, jak je patrné z obrázku 3-12. 3 Tyto držáky musí zajistit rovnoběžnost ěžnost vidlic. Tato rovnoběžnost rovnob může že být porušena při př zkřížení, kdy se horní a dolní držák pootočí čí proti sobě sob a dojde k malé deformaci. Pro kontrolu rovnoběžnosti rovnob vidlic existuje pomůcka – měřidlo řidlo f.e.in gauge od výrobce Scheibner Measuring Technology. Technology f.e.in gauge – diagnostické měřidlo měř předních vidlic Nástroj pro měření rovnoběžnosti ěžnosti předních p edních vidlic se skládá z desky vyrobené z lehké a pevné hliníkové slitiny. Ta je přesně řesně zbroušena z jedné strany do roviny a k ní je připevněn př v přesně dané poloze číselníkový íselníkový úchylkoměr úchylkom s přesností 0,01mm. Pro měření ěření není nutné demontovat z motocyklu žádné části, ásti, pouze pokud by bránili k přístupu k vidlicím. Motocykl může m být postaven na centrálním stojanu, nebo n podložen kolébkovým stojanem za zadní kyvnou vidlici, ale není to nutné. Postup měření: − Slitinovou desku přiložíme řiložíme k vidlicím. − Kolébavým pohybem s ní pohybujeme kolem úhlopříčky a změříme ěříme velikost výkyvu odečtením tením minimální hodnoty od maximální na úchylkoměru, ěru, který se dotýká vidlice. − Rozsah zadáme do počítače poč a software nám vyhodnotí odchylku rovnoběžnosti ěžnosti vidlic. Provedeme Provedem porovnání s tolerancí dle výrobce, jež je obsažena v databázi a je součástí programu. [19]

Obrázek 3-18 Ukázka měření ení s F.e.in gauge [17] [

Obrázek 3-17 17 F.e.in gauge [18]

31



Jakub Král

3.2.4 Typy teleskopických vidlic Teleskopické vidlice Teleskopické vidlice jsou sevřeny v držácích vidlic a ve spodní části je sevřená sevř osa kola. Toto uspořádání dodává této vidlici vysokou tuhost. Dvě Dv teleskopicky do sebe klouzající trubky (vodící trubka a kluzná trubka) jsou odpruženy integrovanou pružinou. Malá pružina nebo pryžová pružina nad tlumicí tyčí, tyč omezuje roztahování. Vzduchový polštář nad pístem je při stlačení vidlic stlačen en a nastane progresivní p identifikace pružení.. Hydraulická jednotka tlumičee se nachází ve spodní části č vidlice. Při stlačení vidlice idlice se olej tlumiče tlumič vytěsní a proudí ventily v pružící jednotce. Ty mají ve fázi stlačení stla malý tlumící účinek činek a tím je kolo lehce a bez nárazů odpruženo. Při řii roztažení pružného elementu musí olej natéci nazpět. nazp To je ale ztíženo ventily, které jsou v opačném směru proudění oleje uzavřeny řeny a olej proudí jen přepouštěcími kanálky, čímž je fáze tažení těžší t a je dosaženo jemného tlumení a dobrých reakcí. [1]

Obrázek 3--19 Rozstřel součástí teleskopické vidlice [20]

32



Jakub Král

Obrázek 3-20 Znázornění funkce teleskopického tlumiče [21]

Obrácenéé teleskopické vidlice – Upside-down U tohoto druhu konstrukce je princip přesně p obrácený. Stabilnější vnější ější trubka je provedena jako vodící trubka. Kluzná trubka, na které je upevněná upevn ná osa kola, se u tohoto provedení zasouvá. U motocyklůů se používá často a má vysokou pevnost v ohybu a tuhost. Utěsnění Ut trubek tlumiče je nákladnější. [1]

Obrázek 3-21 Vidlice Upside-down [22]

Systém Telever U tohoto systému je držák vidlic nahoře naho uložen v kulovém kloubu v rámu. Otočně uložené podélné výkyvné rameno přebírá vedení kola. Je odpruženo pružící centrální jednotkou. Výhodou jsou jemné reakce, kvůli kvů nízkému tření ení a vysoká stabilita jízdy při př stlačení pružiny díky zvětšení závleku kola. Tento systém je nákladnější jší a vhodný pro těžší t cestovní motocykly. [1]

33



Jakub Král

Obrázek 3-22 Použití systému Telever německým n výrobcem BMW [23]

3.2.5 Kontrola teleskopických vidlic Nejčastější problém, který se vyskytuje u teleskopických vidlic, je netěsnost. netěsnost. Ta se projeví tvořením olejových kroužkůů na kluzných trubkách a v případěě delšího užívání může olej stékat na části ásti brzd a kolo a zhoršit funkci brzd. Kontrola vidlic proti poškození povrchu se provede vizuálně vizuálně pohledem a hmatem. Na kluzné trubce musí být povrch hladký bez poškození povrchové vrstvy, bez poškrábání, zreznutí nebo jiného poškození zení. Na obrázku 3-23 je ukázka poškozených kluzných trubek od odletujících kamínkůů a rzi. Olej může m že prosakovat, i když jsou kluzné trubky v pořádku, a to přes opotřebené těsnění. ění. Na obrázku 3-24 3 je detail vidlice s prosakujícím těsněním tě tvořícím typické olejové kroužky.

34




Jakub Král

Obrázek 3-23 Poškozená vidlice od kamínků a rzi [23]

Obrázek 3-24 Prosakující vidlice [25]

35




Jakub Král

3.2.6 Kontrola funkce vidlic 1. Motocykl je postaven na zemi v přímé poloze a zabrzdí se přední brzda. 2. Motocykl je držen za řidítka a zkouší se funkce tlumení silným tlačením dolů a po chvíli puštění. Sleduje se, jestli se vidlice vracejí jemně a tlumeně. Pokud je pohyb rychlý a netlumený, vidlice se musejí zkontrolovat.

Obrázek 3-25 Kontrola funkce vidlic [9]

3.2.7 Kontrola přímosti vidlic po nehodě Při nárazu působí na vidlice silný ohybový moment v místě uložení ve spodním držáku vidlic. Někdy dojde k ohybu trubek viditelnému okem při zkoumání, ale trubky by se vždy měli zkontrolovat. Jedná se o kontrolu kluzných trubek pouze u klasických teleskopických vidlic. Postup kontroly vidlic: 1. Dříve než budou vidlice demontovány, označíme si místo uložení ve spodním držáku vidlic na vidlicích. Pokud jsou vidlice ohnuté, je to právě v tomto místě. 2. Vidlice demontujeme a dále demontujeme kluzné trubky. 3. Trubky volně položíme na stojan složený ze dvou párů kladek umožňujících volné otáčení trubkou. 4. Ve vyznačeném místě umístíme hrot úchylkoměru uchyceného v držáku na magnetické podložce připevněné k rámu stojanu. 5. Trubkou pomalu otáčíme a v místě kde nám úchylkoměr ukáže nejmenší hodnotu, ho nastavíme na nulu a otáčíme dál, až se dostaneme do místa maximálního vychýlení ručičky úchylkoměru.

36



Jakub Král

Obrázek 3-26 Kontrola přímosti trubek vidlic

Limitní hodnota výchylky je 0,2mm. Tato hodnota hodn je převzatá od jednoho z největších japonských výrobců motocyklů Honda. [2]

3.2.8 Konstrukční ní provedení vedení zadního kola Kyvná vidlice se dvěma ěma rameny ramen Konstrukce této vidlice může ůže být provedena jako svařovaná sva ovaná trubková konstrukce z ocelových trubek, nebo dnes většinou z hliníku v konstrukci skříňových profilů. Je uložena ložena v rámu přes otočnou osu a nese centrálněě na příčné p výztuži pružící jednotku a v zadní části kolo. Jiný způsob tlumení je, že naa konci ramen mohou být uloženy dvě pružící jednotky. Tato konstrukce má vysokou tuhost, demontáž kola je ale náročnější náro í ve srovnání s kyvnou vidlicí s jedním ramenem.[1]

Obrázek rázek 3-27 Kyvná vidlice s dvěma rameny [25]

37



Jakub Král

Kyvná vidlice s jedním ramenem Asymetricky provedená kyvná vidlice může m být trubkový svařenec, řenec, nebo s hliníkovou skříňovou ovou konstrukcí a je otočně otoč uložena v rámu, nebo na motoru a přes centrální pružící jednotku. Kolo je upevněno ěno no jedním centrálním šroubovým spojením. Proto lze výměnu vým kola provést snadněji. [1]

Obrázek 3-28 Kyvná vidlice s jedním ramenem [26]

Systém Paralever Skládá se z kyvné vidlice s jedním ramenem a vzpěry vzp ry hnací nápravy. Kyvná vidlice vede kolo a vzpěra ra hnací nápravy pozitivně ovlivňuje chování pružení při změně ě ě zatížení. Je zabráněno zabrán velkým vychylujícím momentům. momentům. U centrální pružící jednotky lze plynule nastavit charakteristiku pružiny užiny a tlumení.[1] tlumení.

Obrázek 3-29 Kyvná vidlice Paralever [27]

38




Jakub Král

Systém Pro-link Kyvná vidlice tohoto odpružení je uložena v rámu. Pružící jednotka ji podpírá centrálně přes systém páček. Zapruží-li kolo nahoru, na uložení pružící jednotky to znamená menší dráhu pružení. Při dalším posunu kola nahoru charakteristika pružení progresivně roste a síla potřebná pro stlačení pružící jednotky se zvětšuje.

Obrázek 3-30 Systém Pro-link [28]

3.2.9 Kontrola a nastavení osy zadního kola u kyvné vidlice s dvěma rameny Posuvem osy kola v drážkách kyvné vidlice pomocí šroubových napínáků se nastavuje průvěs hnacího řetězu. Kontrola by se měla provádět pravidelně při mazání řetězu speciálním přilnavým mazivem každých 500km. Hnací řetěz, který je příliš utažený bude přetěžovat uložení pastorku v motoru, řetěz samotný a další důležité komponenty. Zatímco při příliš uvolněném řetězu může dojít k poškození kyvné vidlice otíráním, nebo způsobit nehodu zablokováním kola nebo přetržením řetězu. Proto by každý uživatel motocyklu měl udržovat řetěz ve specifickém limitu daném výrobcem motocyklu. Postup: 1. Motocykl je postaven na rovné ploše, podepřený tak aby nespadl a zadní kolo se nedotýkalo podlahy. 2. Zadním kolem se několikrát otočí a najde se pozice, při které je řetěz nejvíce napnutý. 3. Zkontroluje se velikost průvěsu řetězu vhodným měřícím nástrojem. Jedná se o velikost (a) na obrázku 3-31.

39




Jakub Král

Obrázek 3-31 Kontrola řetězu [9]

4. Pokud se hodnota nepohybuje v toleranci dané výrobcem, která je obvykle od 20mm do 40mm je nutné provést seřízení. Příklad hodnoty pro Yamahu FZ1 Fazer 2006: 25-35mm a) Povolí se osa kola (1). b) Povolí se obě zajišťovací matice (2). c) Otáčením přizpůsobovacími šrouby (3) ve směru (a) pro utahování nebo (b) pro povolení řetězu až do dosažení požadovaného průvěsu. Pro správnou polohu kola musí být obě strany nastaveny stejně. Kontrola se provede porovnáním rozměrů (c) na obou stranách osy.

Obrázek 3-32 Seřízení polohy osy kola [9]

40




Jakub Král

Pokud není vzdálenost (c) stejná z obou stran, dojde k nerovnoběžnosti osy kola a osy pastorku na motoru. Řetěz nabíhá křivě a poškozuje sebe a řetězová kola. Na obrázku je vidět poškozená rozeta cestovního motocyklu. Velmi patrné boční opotřebení svědčí o závažném problému s geometrií motocyklu. Řetěz nabíhal extrémně šikmo z důvodu špatného seřízení osy zadního kola nebo zkroucením některých nosných částí podvozku. Toto není použitelná rozeta a svědčí o naprostém nezájmu uživatele o motocykl. [30]

Obrázek 3-33 Boční opotřebení kola [30]

Obrázek 3-34 Boční opotřebení kola [30]

41



Jakub Král

3.2.10 Kontrola opotřebení řebení řetězu ř pomocí kalibru a řetězových kol Řetězový kalibr

Obrázek 3-35 Řetězový kalibr [29]

Důvodem zavedení měrek ěrek pro kontrolu opotřebení opot řetězů je možnost průběžné prů kontroly prodloužení řetězů. Každý řetěz řetěz má dáno dovolené provozní prodloužení lišící se dle určení ur řetězu v provozu. Při ř překroč řekročení ení tohoto dovoleného prodloužení hrozí výrazné poškození poško součástí převodů,, jejichž cena je mnohonásobně mnohonásobn vyšší než cena řetězu. NÁVOD K POUŽITÍ: 1/ měrku rku zaklesneme dle obrázku 3-36 do napnutého řetězu 2/ necháme volně zapadnout měřící měř konec mezi válečky 3/ zjistíme, na kterém zubu zůstane měrka m zachycena 4/ vyhodnotíme počet et zapadlých zubů, zub propadne-li přes 4 zub, vyměníme ěníme řetěz, řetě protože hrozí poškození převodu. evodu. Každý zub stanoví opotřebení opot řetězu o 25% větší ětší než zub předchozí. p [29]

Obrázek 3-36 Použití řetězového kalibru [29]

42



Jakub Král

3.3 Brzdy Dnes se u motocyklůů a malých motocyklů motocykl používají na předních edních i zadních kolech převážně p kotoučové brzdy. Ručně č ě je ovládaná přední p brzda a nožně zadní. [1] Odd začátku za používání dopravních prostředků bylo nutné regulovat rychlost brzdami. Princip rincip třecí tř síly, což je energeticky neefektivní způsob ůsob snižování rychlosti přetrvává etrvává až do dnešní doby. doby Každý pohybující se předmět ět má vlivem své hmotnosti a rychlosti pohybovou pohybovou energii, kterou při p brzdění přetváříme íme na teplo, které se s nijak nevyužívá a je nutné ho odvádět ět do okolí. [31] 3.3.1 Konstrukce brzd Bubnové brzdy Na výrobu méně náročné čné jsou brzdy bubnové, a proto se jich užívalo u levnějších levně motocyklů, nebo v případech, ípadech, kdy jsou brzdné vlastnosti dostačující. dost Bubnová brzda je dutý válec umístěný ve středu kola, na který z vnitřní vnit strany působí brzdové čelisti.. U motocyklů moto se tyto brzdy používají pouze u zadního kola a ovládají se mechanicky. Síla íla na čelist je tedy přenesena enesena lankem nebo táhlem, které působí p přes páku na vačku. čku. Při natáčení natá vačky se roztahují čelisti elisti od sebe a svou vnější vn plochou s nalepeným, nebo nýtovaným obložením působí na buben. Při ři povolení síly jsou čelisti vráceny pružinou do původní p polohy. Nevýhodou je nízká účinnost činnost a špatné chlazení. [31]

Obrázek 3-37 Konstrukce brzdové brzdy [31]

43



Jakub Král

Kotoučové brzdy Jsou ovládány hydraulicky a jedná j se o soustavu dvou pístů propojených tlakovou tlakovo hadicí naplněnou kapalinou. Pístek ístek menších rozměrů rozm ovládáme pákou nebo pedálem a nachází se v hlavním válci. Druhý ruhý konec soustavy obsahuje druhý píst působící p sobící na brzdové destičky desti a nachází se v brzdovém třmenuu. Čím větší bude píst na straně destiček,, tím bude větší brzdná síla při stejné síle na páčce. čce. Vzhledem k tomu, že jeden veliký píst na brzdovém třmenu t je problematický, většina brzdových třmenů t je vícepístových. Písty jsouu buď z jedné strany třmenu a takový třmen je uložen v plovoucím sedle, čímž je umožněn ěn axiální posuv, nebo jsou písty proti sobě a jsou dnes nejčastěji nej 4 pístové nebo 6 pístové. Více malých pístků pístk vytvoříí oproti jednomu velkému lepší rozložení sil na destičku desti při ři stejné ploše. Destičky Desti působí na ocelový kotouč, č, jehož průměr pr určuje velikost brzdného momentu. Kotouče mohou být pevné nebo plovoucí. U nich je vnější vn část, na kterou působí brzdové destičky, desti spojena přes sadu nýtů s vnitřní ř částí, která je přišroubována p išroubována ke kolu a tím je umožněn umožn vzájemný axiální posuv. Se šťastným astným řešením přišel v sériové výrobě Buell,, který má upevněn upevn kotouč na vnějším obvodu ráfku, čímž je dosaženo velkého průměru pr a přenosu řenosu sil nejkratší cestou k pneumatice. Konstrukcí hlavního válce je docíleno doplňování dopl ování kapaliny do okruhu při p opotřebení brzdových destiček ček ze zásobní nádobky. nádob Celý hydraulický systém nesmí obsahovat vzduch, a proto na vrchních místech třmenů t jsou odvzdušňovací šrouby.

Obrázek 3-38 Konstrukce brzdového třmenu[31]

44




Jakub Král

Obrázek 3-39 Kotoučová brzda s pevným brzdovým třemen a plovoucím kotoučem [31]

Obrázek 3-40 Kotoučová brzda s pevným obvodovým kotoučem a šestipístovým brzdovým třmenem [31]

3.3.2 Kontrola funkce brzd Diagnostické metody pro zjištění funkce a kontrolu brzd jsou jednodušší než třeba kontrola rámu. Dají se jednoduše zkontrolovat při zkušební jízdě a jednoduše se zjistí jejich funkce jejich použitím. Pokud brzdy dostatečně brzdí, jsou v pořádku. Přesto je vhodné provést kontrolu brzd, jelikož jsou významným bezpečnostním prvkem motocyklu. 1. Kontrola funkčnosti – jak již bylo zmíněno, kontroluje se dostatečnost brzdného účinku, zvukové emise při brzdění a případně projevy chvění nebo vibrací. Zvuk připomínající tření kovu o kov nasvědčuje nadměrnému opotřebení brzdových destiček. Vibrace nebo chvění upozorňují na poškození brzdových kotoučů.

45




Jakub Král

2. Kontrola množství a stavu brzdové kapaliny, těsnost okruhu – ke kontrole množství brzdové kapaliny slouží rysky na nádobce, nebo kontrolní okénko na nádobce, která je součástí brzdového válce. Pokud není známo, jak stará je brzdová kapalina, je vhodné provést výměnu a dále každý rok, jak předepisují výrobci motocyklů. Celý brzdový systém od brzdového válce přes hadice k brzdovým třmenům by měl být pohledem zkontrolován, jestli někde není netěsnost a nedochází k úniku brzdové kapaliny.

Obrázek 3-41 Oddělená zásobní nádobka brzdové kapaliny [33]

Obrázek 3-42 Kontrolní otvor hladiny brzdové kapaliny na brzdovém válci se sdruženou zásobní nádobkou [34]

3. Kontrola těsnosti předních teleskopických vidlic – pokud dojde k netěsnosti předních teleskopických vidlic, s největší pravděpodobností bude unikající olej stékat na brzdový třmen nebo kotouč a podstatně sníží součinitel tření mezi brzdovými destičkami a brzdovým kotoučem. Při jízdě se závada projevuje slabým brzdným účinkem i při silně stisknuté brzdové páčce.

Obrázek 3-43 Olej prosakující na brzdový kotouč [32]

46




Jakub Král

4. Kontrola stavu destiček - jedná se o ocelovou destičku s nalepeným třecím obložením. Pokud dojde k nadměrnému opotřebení třecího obložení, může dojít ke tření nosné desky o kotouč. Tento stav doprovází nepříjemné zvuky a hrozí riziko poškození kotouče ale i brzdového třmenu, zhoršeného brzdného účinku, nebo zablokování kola. Kontrolu provedeme prohlídkou, při které není nutné demontovat brdové třmeny, pokud je dobře vidět na destičky z obou stran. Destičky musí být opotřebené rovnoměrně a mění se, když není patrná kontrolní drážka. Na obrázku 3-44 je vidět použitá nerovnoměrně opotřebená destička a nová destička s drážkami pro odvod vody a nečistot současně sloužícím pro indikaci opotřebení. Může se stát, že některé destičky tyto drážky nemají a potom měníme destičky, pokud při kontrole zbývá méně než 1mm [6]. Kritickou hodnotou pro výměnu destiček je tedy tloušťka obložení 1mm.

Obrázek 3-44 Porovnání použité a nové brzdové destičky [35]

5. Kontrola brzdového kotouče – brzdový kotouč také podléhá opotřebení, i když vydrží několik brzdových destiček. Proto je dobré provést jeho kontrolu pomocí třmenového mikrometru. Šířka kotouče se měří v nejvíce opotřebovávané části v místě styku s destičkami přibližně uprostřed. Minimální tloušťka je obvykle vyražená na kotouči a přípustné opotřebení bývá okolo 10%. Na příklad motocykl BMW GS 1150 má 5mm silné kotouče a mezní hodnota je 4,5mm[6]. Kritická hodnota opotřebení kotoučů je tedy okolo 10%. Brzdový kotouč může také být zvlněný nebo ohnutý. Za jízdy se takto poškozený kotouč projevuje vibracemi při brzdění, pulzací brzdové páky, nebo změnami brzdného účinku při konstantní síle brzdění.

47



Jakub Král

Obrázek 3-45 45 Kontrola brzdového kotouče na motocyklu BMW[36]

6. Kontrola volnosti otáčení otá kol – tato ato kontrola by se měla m provádět po jízdě, ě, aby brzdové části byly dobře sesazené. Pokud některá ěkterá brzda při p jízdě přibrzďuje, ř ďuje, dochází k nadměrnému opotřebení a zahřívání řívání brzdových částí. Motocykll je postaven na stojanu tak, aby se kontrolované kolo nedotýkalo země. ě. Otáčíme kontrolovaným kolem, mělo by se točit čit volně voln a destičky by se měli ěli dotýkat kotouče kotou velmi lehce a být slyšet jemné klouzání destiček desti po kotouči,, bez znatelného přibrzďování. p ování. Tento zvuk by se neměl měnit a neměl ěl by znít střídavě. st Jak bylo řečeno, kotoučč by mohl být ohnutý nebo zvlněný. U zadního kola je důležité, d aby byl dobře ře nastavený průvěs pr řetězu a aby byl dobře dob namazaný. Pokud některé které kolo přibrzďuje, př je nutné zkontrolovat písty v brzdovém třmenu, jestli se volněě pohybují, popřípadě pop vodící axiální čepy u třmenů na plovoucím sedle. Vše nejlépe vyčistit vy a pohyblivé části č namazat. Pozor na přebytečné né mazivo, aby se nedostalo na brzdové destičky destič nebo kotouč.

Obrázek 3-46 Motocykl posazený na stojanech [37]

48



Jakub Král

3.3.3 Kontrola nastavení ovládání brzd Mezi ovládací pákou brzd a brzdovým válcem se často nachází seřizovací řizovací šroub, šroub nebo u zadní brzdy táhlo. Táhlo musí být seřízeno se tak, aby nedošlo k přibrzďování ř ďování kola. Pomocí seřizovacího šroubu může ůže být nastavena vůle v le mezi pákou a pístkem brzdového válce. Pokud by byl pístek i v klidové poloze stlačený, stla může být zavřen kanálek spojující tlakový okruh brzdového systému s vyrovnávací nádobkou. Při P brzdění ní pak dochází k zahřátí brzdové kapaliny a nárůstu stu tlaku, který při p klidové poloze páky nemůže že být uvolněn uvolně do vyrovnávací nádržky. Vlivem tlaku působícího ůsobícího na pístky v brzdovém třemenu emenu dochází k samovolnému přibrzdění, které se dalším zahříváním zah brzdové kapaliny stupňuje ňuje a stává se velmi nebezpečným. Platí latí pravidlo, že páka v uvolněné né poloze nesmí na pístek tlačit. tlač Z toho důvodu není stanovená velikost vůle. ůle. Pokud řidič chce, aby páka zabírala co nejdříve, nejdř vůle se může zmenšit maximálně tak, že se šroub pístu v uvolněné né poloze dotkne, ale nestlačí nestla ho. Pokud je požadováno, aby páka zabírala později, pozd může se vůle zvětšit k dorazu šroubu, který je stanovený výrobcem. Na obrázku 3-47 3 je ukázka správně a špatněě nastavené vůle v a řez brzdovým válcem. Pokud má brzdová páka dlouhý chod a vůle v le je již zmenšená na minimum, je nutné zkontrolovat odvzdušnění odvzdušně brzdového systému a pokud se stále řidiči řidič zdá chod páky „měkký““ dají se obstarat opletené hadice, které se méně mén deformují působen ůsobením tlaku brzdové kapaliny uvnitř.

Obrázek 3-47 Nastavení vůle brzdové páky

49




Jakub Král

3.4 Motor Spalovací motory používané v jednostopých dopravních prostředcích se principem neliší od jiných spalovacích motorů. Tato práce se zabývá a vyzdvihuje konstrukční řešení a s ním spojené diagnostické metody používané zejména nebo pouze u jednostopých vozidel. Proto se práce zabývala hlavně rámem nebo třeba podvozkem. Diagnostické metody pro hledání a určování závad na motocyklovém motoru jsou stejné jako u jiného spalovacího motoru, a proto tomuto tématu, které je samo o sobě rozsáhlé, nebude věnována taková pozornost.

3.4.1 Konstrukce motocyklového motoru Zásadní konstrukční rozdílnost motoru jednostopých vozidel od motorů jiných vozidel, je ve spojení motoru samotného, spojky a převodového ústrojí do jedné skříně často i s jednou olejovou náplní. Spojka nacházející se v této olejové lázni, je tvořena sadou několika lamel o menším průměru než lamela například v automobilové spojce. Pro menší zdvihové objemy asi do 500cm3, se používají většinou jedno- nebo dvouválcové čtyřdobé, ale i dvoudobé motory. U motorů s větším zdvihovým objemem jsou běžné víceválcové čtyřdobé motory se 2, 3 nebo 4 válci. Používané obvyklé konstrukční uspořádání válců je řadové se sklonem do V. Rozvod motoru neboli vazba mezi klikovou a vačkovou hřídelí u čtyřdobého motoru OHC je nejčastěji řešen rozvodovým řetízkem, ale je možné se setkat také s ozubenými koly (Honda VFR 800), řemeny (Ducati) nebo královskou hřídelí (Yamaha MT01). Rozvod OHV se již nepoužívá nebo jen výjimečně. Na obrázku 3-48 je ukázané uspořádání motoru motocyklu do kompaktního celku. Motor je čtyřválcový, plnění a výplach válců je zabezpečuje celkem 16 ventilů. Vačkový hřídel je poháněn řetízkem. Z klikové hřídele je krouticí moment přenášen přes primární ozubený převod na unašeč spojky. Ze spojky dále na předlohový hřídel převodovky. Pomocí natočení řadící kulisy řadícím mechanismem je dále krouticí moment přenášen přes vybraný převod na výstupní hřídel a dále sekundární převod na kolo motocyklu.

Obrázek 3-48 Čtyřválcový řadový motor [38]

50




Jakub Král

4 Závěr Tato práce se zabývá diagnostickými metodami určenými pro hledání závad na jednostopých dopravních prostředcích a těmito prostředky jsou motocykly. Práce je sestavena do třech hlavních částí. V počátku se práce zabývá historií jednostopých vozidel a je zde například popis prvního motorového jednostopého dopravního prostředku – prvního motocyklu, ale také je poukázáno na jména vynálezců tohoto motocyklu, nebo prvního motoru s vnitřním spalováním. Druhá a třetí část jsou spojeny a vzájemně se prolínají. Motocykl je rozdělen na hlavní konstrukční celky, přičemž největší pozornost je věnovaná částem, které dělají motocykl motocyklem a jsou pro něj typické. Druhá část se tedy zabývá konstrukcí a běžnými konstrukčními řešeními a dále se práce věnuje kritickým místům a metodám zjištění závad na těchto místech. Popisu těchto diagnostických metod se věnuje část třetí. Motocykl byl rozdělen na čtyři základní celky. Jsou to rám, podvozek, brzdy a motor. Z pohledu diagnostiky se práce věnuje pouze prvním třem celkům a motor je pouze popsán a jsou vyzdvihnuta typická konstrukční řešení pro motocyklové motory. Pro kontrolu rámu se práce zabývá diagnostickou metodou s použitím provázků a výsledkem této metody je srovnání rozdílnosti naměřených rozměrů. Kritickou hodnotou tohoto měření je rozdíl více než 1mm. [15] Dalším způsobem diagnostiky rámu popsaným v práci je m.a.x. systém. Výsledek měření je zpracován a prezentován počítačem. Kritická hodnota nebyla zjištěna a výrobce systému si ji uchoval v tajnosti. Pokud systém vyhodnotí kritickou deformaci rámu, je možné nechat rám profesionálně srovnat odborníky. Samotný rám se ustaví do speciální rovnací stolice. Ta obvykle využívá hydraulických motorů a pák pro rovnání rámu. Kdy ještě je vhodné a bezpečné rám srovnat a kdy už ne, je na zkušenostech odborníků, kteří si své „know how“ pečlivě střeží. Další popsanou metodou pro kontrolu podvozku je metoda kontroly řízení zakládající se na otáčení řidítky pomocí siloměru. Kritickou hodnotou je síla 500g. Při kontrole uložení vidlic v držácích s použitím měřidla f.e.in gauge kritickou hodnotu vyhodnotí software a výrobcem nebyla sdělena. Pokud je zjištěna nepřípustná odchylka, je možné pokusit se uvolnit pnutí ve zkřížených vidlicích. Povolením objímek stahujících vidlice na spodním držáku vidlic, šroubu stahující horní držák vidlic ke spodnímu a osu kola. Tímto může dojít k uvolnění a samovolnému srovnání. Při kontrole těsnosti vidlice je jakýkoliv průsak oleje na kluznou trubku nebezpečný a je nutné vyměnit těsnění. Při kontrole přímosti trubek vidlic je kritickou hodnotou výchylka ručičky úchylkoměru o 0,2mm. Dále se práce zabývá také brzdami a při diagnostice brzd je kritickou hodnotou správné funkce dostatečný brzdný účinek, dokonalá těsnost hydraulického okruhu a klidný průběh brzdění. Pro výměnu brzdových destiček je minimální tloušťka zbývajícího obložení 1mm a pro kotouč je přípustný úbytek tloušťky 10%. Jízda a bezpečnost jízdy závisí na zkušenostech a chování jezdce pouze za předpokladu, že motocykl je v bezvadném stavu a nevykazuje žádnou závadu. Zejména musí být v perfektním technickém stavu kritické části motocyklu, jimiž se tato práce zabývá. U těchto kritických míst je důležitá preventivní kontrola v předepsaných intervalech a správná diagnostika kritických součástí.

51




Jakub Král

5 Použitá literatura 5.1 Knižní publikace

[1] GSCHEIDLE, R. (2002). Příručka pro automechanika. Praha: Sobotáles. [2] HONDA MOTOR CO., L. (1998). Honda VFR800FI Service manual. Kikuchi-gun: Interceptor. [3] JANNECK, U. U. (2005). Motocykl. Berlin: KOPP. [4] KRIEDL, M., & ŠMÍD, R. (2006). Technická diagnostika - senzory, metody, analíza signálu. Praha: Ben. [5] MOTEJLl, V., & HOREJŠ, K. (2004). Učebnice pro řidiče a opraváře automobilů. Brno: Littera. [6] MOTORRAD, B. (2000). Repair Manual BMW R 1150 GS. München: © BMW Motorrad. [7] VLK, F. (2005). Zkoušení a diagnostika motorových vozidel. Brno. [8] WILSON, H. (1994). Velká kniha motocyklů. Praha: OTTOVO nakladatelství s.r.o. [9] YAMAHA MOTOR CO., L. (2005). Service Manual Yamaha FZ1-N, FZ1-S. Yamaha Motor Co., Ltd.

5.2 Ostatní technické publikace 5.3 Publikace na internetu [10] Honda CB 400 four, [online]. 2012 [cit. 2012-10-11]. Dostupné z: http://www.theblueprints.com/blueprints/motorcycles/honda-motor/8701/view/honda_cb400_super_four/ [11] Kolébkový rám, [online]. 2012 [cit. 2012-26-11]. Dostupné z: http://www.freepatentsonline.com/D510546.html [12] Rám deltabox, [online]. 2012 [cit. 2012-26-11]. Dostupné z: http://www.citybikerblog.com/images/frame8.jpg [13] Trubkový rám, [online]. 2012 [cit.2012-26-11]. Dostupné z: http://i42.photobucket.com/albums/e344/Motowheelscom/Frames/DucatiMonster-framealloy.jpg [14] Technika motocyklových rámů, [online]. 2012 [cit. 2012-28-11]. Dostupné z: http://www.motohouse.cz/technika-motocyklovych-ramu [15] Motorcycle Frame Misalignment - Ways You can Check it Yourself, [online]. 2012 [cit. 2012-04-12]. Dostupné z: http://www.framestraightsystem.com/Motorcycle%20Frame%20Check.htm [16] M.a.x. systém, [online]. 2012 [cit. 2012-04-12]. Dostupné z: http://www.trisphere.co.uk/images/Scheinber/Max_2.jpg 52




Jakub Král

[17] F.e.in gauge [online]. 2012 [cit. 2012-10-12]. Dostupné z: http://sphotosc.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc7/305748_238832389487209_1422927_n.jpg [18] F.e.in gauge, [online]. 2012 [cit. 2012-14-12]. Dostupné z: http://sphotosg.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc7/298233_238832412820540_6082442_n.jpg [19] F.e.in gauge, [online]. 2012 [cit. 2012-14-12]. Dostupné z: http://www.trisphere.co.uk/Motorcycle%20Systems/ScheibnerFeinGauge.htm [20] Fork, [online]. 2012 [cit. 2012-17-12]. Dostupné z: http://images.cmsnl.com/img/partslists/front-fork-cb125s-81-us_bighu0109f3a06_ed72.gif [21] Fork, [online]. 2012 [cit. 2013-05-03]. Dostupné z http://1.bp.blogspot.com/IRG8sDKgLlI/T3yCNCrS8PI/AAAAAAAAJPk/KsH-MTXUxOw/s400/Bicycle-ShocksFork-01.gif [22] Upside down, [online]. 2012 [cit. 2013-05-03]. Dostupné z: http://blog.motorcycle.com/wp-content/uploads/2012/06/062812-2013-suzuki-rm-z450- sfffork-02.jpg [22] Systém Telever, [online]. 2012 [cit. 2013-08-03]. Dostupné z: http://bmwdean.com/telelever.jpg [23] Poškozená vidlice, [online]. 2012 [cit. 2013-08-03]. Dostupné z: http://img.photobucket.com/albums/v246/super_jo/forks_b4-3.jpg [24] Poškozená vidlice, [online]. 2012 [cit. 2013-08-03]. Dostupné z: http://www.hayabusa.org/forum/attachments/general-bike-relatedtopics/149379d1247413430-fork-oil-leak.jpg [25] Dvouramenná kyvná vidlice, [online]. 2012 [cit. 2013-08-03]. Dostupné z: http://img.diytrade.com/cdimg/1049580/11177664/0/1258940213/alloy_swing_arm.jpg [26] Jednoramenná kyvná vidlice, [online]. 2012 [cit. 2013-08-03]. Dostupné z: http://image.superstreetbike.com/f/images/9115386++w779/0711_sbkp_18_z+performance_g oods+greggs_swingarm.jpg [27] System Paralever, [online]. 2012 [cit. 2013-08-03]. Dostupné z: http://www.bmbikes.co.uk/photos/mechanicalphotos/R100GS%20paralever.jpg [28] Systém Pro-link, [online]. 2012 [cit. 2013-20-04]. Dostupné z: http://www.bikervoodoo.com/wp-content/uploads/2010/08/HondaProLink.jpg [29] Řetězové kalibry, [online]. 2012 [cit. 2013-06-06]. Dostupné z: http://www.retezy.info/doplnky/kalibry.html [30] Poškozené kolo, [online]. 2012 [cit. 2013-06-06]. Dostupné z: http://czretezy.cz/technicka-podpora/montaz-serizeni/ [31] Motocyklová technika - brzdy, [online]. 2012 [cit. 2013-07-06]. Dostupné z: http://czretezy.cz/technicka-podpora/montaz-serizeni/

53




Jakub Král

[32] Prosakující vidlice [online]. 2012 [cit. 2013-07-06]. Dostupné z: http://www.sportbikes.net/forums/attachments/help-me-fix/187141d1240967854-leakingfork-now-what-pics-leaking-forks-april-2009-002.jpg [33] Nádobka brzdové kapaliny [online]. 2012 [cit. 2013-07-06]. Dostupné z: http://image.superstreetbike.com/f/howtos/1201_sbkp_1998_yamaha_r1_project_bike/352954 91++w779/1201-sbkp-07-z+1998-yamaha-r1-project-bike+oil-and-brake-fluid.jpg [34] Kontrolní otvor hladiny brzdové kapaliny [online]. 2012 [cit. 2013-07-06]. Dostupné z: http://image.superstreetbike.com/f/howtos/1201_sbkp_1998_yamaha_r1_project_bike/352954 91++w779/1201-sbkp-07-z+1998-yamaha-r1-project-bike+oil-and-brake-fluid.jpg [35] Brzdové destičky [online]. 2012 [cit. 2013-07-06]. Dostupné z: http://photos4.meetupstatic.com/photos/event/d/7/b/6/600_53515222.jpeg [36] Servisní manuál BMW GS1150 [online]. 2012 [cit. 2013-07-06]. Dostupné z: http://www.motorkari.cz/upload/files/manualy/1979_bmw_r1150_gs_repair_manual.pdf [37] Motocykl na stojanech [online]. 2012 [cit. 2013-09-06]. Dostupné z: http://www.apriliaforum.com/forums/attachment.php?attachmentid=141399&d=1306245871 &thumb=1 [38] Řez motorem [online]. 2012 [cit. 2013-14-06]. Dostupné z: http://images.motorcycleusa.com/PhotoGallerys/drivetrain.jpg

54

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA V PLZNI FAKULA STROJNÍ. Studijní zaměření: Diagnostika a servis silničních vozidel

Recommend Documents