BAB III PERANAN KALIMAS SEBAGAI PUSAT PERDAGANGAN DI SURABAYA TAHUN M. A. Peranan Kalimas sebagai Jalur Perdagangan di Surabaya

41

BAB III PERANAN KALIMAS SEBAGAI PUSAT PERDAGANGAN DI SURABAYA TAHUN 1902-1930 M A. Peranan Kalimas sebagai Jalur Perdagangan di Surabaya Dari sebuah tempat yang tidak berarti di tepi sungai kecil, kelak menjadi Kalimas, Surabaya yang terletak di pesisir pantai Utara Pulau Jawa, Kalimas menjadi pelabuhan penting di jaman Majapahit. Kemudian pada abad ke-19 karena letak geografisnya yang sangat strategis, Kalimas ditetapkan menjadi pelabuhan utama (sebagai collegting centers) dari rangkaian terakhir pengumpulan hasil bumi di ujung Timur Pulau Jawa, yang ada di daerah pedalaman untuk selanjutnya diekspor ke berbagai daerah di Nusatara khusunya ke Eropa82. Dalam artian, kota-kota pesisir khususnya pantai Utara Pulau Jawa, saat itu menjadi pusat pengumpulan produk-produk atau hasil bumi dari daerah-daerah pedalaman yang nantinya akan dikirim ke berbagai daerah di Jawa maupun luar wilayah Jawa. Kota-kota pesisir dekat pantai menjadi tumpuan perdagangan Indonesia zaman dulu terbukti dengan adanya enam kerajaan di Indonesia pada abad ke-5 dan ke-6 yang terletak di selatan Selat Malaka dan di pantai Sumatera tenggara serta di Jawa utara83 sangat ramai sebagai pusat perdagangan di Indoneisa.

82

Handinoto dan Samuel Hartono, “Surabaya Kota Pelabuhan (‘Surabaya Port City’) Studi tentang perkembangan ‘bentuk dan struktur’ sebuah kota pelabuhan ditinjau dari perkembangan transportasi, akibat situasi politik dan ekonomi dari abad 13 sampai awal abad 21”, Dimensi Teknik Arsitektur Vol.35, No.1 (2007), 89. 83 O.W. Woltres, Perdagangan Awal Indonesia: Satu Kajian Asal Usul Kerajaan Sriwijaya (Kuala Lumpur: Dewan Bahasa dan Pustaka Kementrian Malaysia, 1989), 264.

digilib.uinsby.ac.id digilib.uinsby.ac.id digilib.uinsby.ac.id digilib.uinsby.ac.id digilib.uinsby.ac.id digilib.uinsby.ac.id digilib.uinsby.ac.id

42

Pemukiman di tepi sungai merupakan salah satu ciri khas Kota Surabaya. Sungai yang sejak dulu pada masa kerajaan-kerajaan di Nusantara merupakan sesuatu yang sangat dibutuhkan. Sungai tidak hanya sebagai sarana transportasi air yang menghubungkan Surabaya dengan kota-kota di Jawa Timur, tetapi juga merupakan sumber daya alam yang sangat dibutuhkan dalam kehidupan sehari-hari. Artinya secara kultur arek Suroboyo atau wong Jowo sangat dekat dengan sungai dan sulit dipisahkan dengan sungai 84. Akibatnya ketika lahan-lahan yang berada di kawasan Surabaya menjadi sesuatu yang sangat mahal dan langka, orang-orang pun melirik daerah bantaran sungai yang memecah Kota Surabaya untuk dijadikan sebagai lahan tempat tinggal. Kalimas

merupakan

sungai

yang

memecah

kota

Surabaya,

keberadaannya sangat penting sebagai jalur transportasi air pada waktu itu. Sungai Brantas yang bermuara di Mojokerto dan berhulu di Selat Madura, menjadikannya sebagai jalur transportasi bagi daerah-daerah pedalaman yang hendak mengumpulkan komoditi seperti kopi dan rempah-rempah yang akan dikirim ke berbagai daerah-daerah Jawa maupun luar Jawa, karena pada waktu itu jalur sungai merupakan jalur yang dirasa cepat sehingga banyak dari masyarakat pedalaman memanfaatkan jalur sungai ketimbang jalur darat yang belum tertata dan lebih membuang waktu dikarenakan rute yang terlalu berliku-liku.

84

Nanang Purwono, Sourabaya Kampung Belanda di Bantaran Jalur perdagangan Kalimas (Surabaya: PT. Okantara, 2011), 85.


43

Sungai Kalimas yang dikenal sekarang, tidaklah sepenting dan seekonomis dulu ketika masyarakat pada masa itu bertumpu dan bergantung kehidupannya pada sungai sebagai sarana transportasi dan kebutuhan domestik sehari-hari. Pada waktu itu air minum untuk kebutuhan sehari-hari juga diambil dari sungai Kalimas yang tentunya sudah diolah menjadi air minum yang bersih85. Sungai Kalimas yang sekarang sangat berbeda dengan sungai Kalimas pada masa silam. Memang bila dibandingkan dengan pemanfaatan sungai Kalimas tempo dulu, pemanfaatan sungai di era modern saat ini tidaklah semaksimal dulu. Sebagai sarana transportasi air, sungai Kalimas benar-benar menjadi jalur utama yang menghubungkan perairan lepas dengan pedalaman pulau86. Melalui sungai inilah transaksi perdagangan

dan pertumbuhan

ekonomi terdongkrak dan mengalami kemajuan dalam titik puncak perekonomian Surabaya. Pada masa Belanda, Surabaya dijadikan sebagai daerah penopang kebutuhan ekonomi perdaganganya. Pada masa itu Belanda membangun kanal atau terusan yang langsung menghubungkan perairan laut dan pusat kota. Kalimas sungguh menjadi saran trasportasi air yang ramai digunakan. Hilir mudik sampan dan perahu kecil mengangkut barang komoditi berupa rempahrempah dan ikan-ikan hasil tangkapan nelayan. Mereka membawa masuk komoditi tersebut ke daerah dalam kota, yang dikenal sebagai Kembang Jepun (daerah pecinan di Surabaya) hingga ke daerah Kayon (sekarang dikenal

85

R. Singgih, “Penyediaan Air Minum di Surabaya pada Abad ke-XIX”, Jawa Pos (15 Desember 1982), 31. 86 Purwono, Sourabaya Kampung Belanda, 86.


44

dengan adanya Surabaya Mall)87. Semuanya merupakan daerah-derah yang dilewati Kalimas. Surabaya memiliki keuntungan alami dengan letaknya yang berada di tepi laut dan muara sungai yang besar dan dalam. Posisi ini memberi keuntungan dalam mempermudah akses lalu lintas menuju laut (pelabuhan)88. Pangakalan laut atau pelabuhan Surabaya sangat baik dan letaknya sangat terlindungi karena berada didekat Pulau Madura yang secara sederhana melindungi pelabuhan Surabaya dari laut lepas karena masih terhalangi oleh Pulau Madura, sehingga aman dari Topan. Kalimas sebagai salah satu cabang dari Sungai Brantas memberikan sumbangsih penting bagi lalu lintas menuju jantung kota. Peranan Kalimas sebagai jalur perdagangan di Surabaya sangat tampak sekali pada saat itu (jaman kolonial), pemanfaatan sungai Kalimas yang dilakukan oleh Belanda sangat maksimal sehingga dapat mendongkrak nilai ekonomi pemerintah Kota Surabaya. Ketika Surabaya menjadi daerah dagang yang sangat ramai, banyak sekali

para pedagang-pedagang yang ingin

melakukan transaksi di Surabaya, alhasil banyak kapal-kapal baik dari dalam maupun luar negeri datang ke Surabaya. Ukuran Kalimas yang tidak cukup lebar membuat kapal-kapal pesiar yang besar tidak bisa masuk lebih dalam ke mulut sungai, sehingga kapal-kapal besar tersebut hanya bisa berlabuh di Selat Madura saja. Maka untuk membongkar atau memuat barang-barang kargonya

87 88

Ibid., 87. Nasution, Ekonomi Surabaya, 78.


45

digunakanlah tongkang-tongkang (perahu yang agak besar untuk mengangkut barang dan sebagainya) atau kapal-kapal sekunar (kapal layar bertiang dua)89. Setelah tongkang-tongkang dan sekunar itu menerima muatan barang kargo dari laut, maka dengan gesitnya kapal-kapal itu menelusuri Kalimas, hingga mencapai pelabuhan utama yang lokasinya berada di sekitar Jembatan Merah90. Lokasi inilah yang pada waktu itu merupakan pelabuhan tua kota Surabaya serta lokasi tersebut kala itu merupakan jantung Kota Surabaya, di mana pusat kegiatan masyarakat baik itu pemerintahan maupun yang lain, terlebih kegitan perdagangan berada di lokasi sekitar Jembatan Merah. Perahu-perahu besar yang berasal dari berbagai daerah dan wilayah pada saat itu hanya bisa berlabuh di Kalimas Ujung (selat Madura), kemudian masu kota dan berlabuh di beberapa tempat seperti di Peneleh, Gemblongan dan Gentengkali serta melewati Jembatan Pѐtѐkan91. Kalimas menjadi simbol sumber kehidupan, di pedalaman sungai mengairi lahan, menyuburkan sawah, menggenangi kolam ikan, menghasilkan panen, memakmurkan desa. Di samping itu airnya juga disedot oleh perusahaan air dan pabrik-pabrik lainnya, dulu perahu-perahu pengangkut pasir menghilir dari Mojokerto ke Wonokromo dan menurunkan isi angkutan di ”galangan” penjual bahan bangunan sepanjang

89

Widodo, Hikajat Soerabaia, 380. Warna merah pada pagar jembatan ini menjadi ikon. Tidak hanya menjadi ikon jembatan itu sendiri, namun sudah menjadi ikon khas kota Surabaya. Jembatan Merah (Rood Brug) dibangun era gubernur jendral Daendels tahun 1809 untuk mengubungkan wilayah Timur sungai Kalimas (kawasan pecinan dan Arab) dan wilayah Barat sungai (wlayah Eropa). Jembatan ini juga dibangun untuk memudahkan watga kota Surabaya untuk menjangkau kediaman Gubernur VOC (Gezaghebbershuis) yang telah dibangun di abad ke-18. Purwono, Mana Soerabaia, 47. 91 Akhudiat, Masuk Kampung Keluar Kampung; Surabaya Kilas Balik (Surabaya:Henk Publica, 2008), 15. 90


46

Gunugsari92. Peranannya tidak hanya dalam bidang perdagangan tapi lebih mendalam lagi menjadi peran sentral bagi kehidupan masyarakat Surabaya. Pada abad ke-19 Surabaya berkembang menjadi pelabuhan pengekspor perkebunan di Jawa Timur. Gudang-gudang yang didirikan sepanjang sungai Kalimas berderet sampai ke daerah sekitar Jembatan Merah yang membuktikan pentingnya unsur sungai ini untuk pertumbuhan sektor perkebunan di zaman kolonial Belanda93. Belanda juga banyak membangun jembatan untuk mempermudah proses penurunan barang ketika kapal-kapal kecil yang melintasi Kalimas berhenti di tempat yang dituju. Barang-barang yang diturunkan bisa langsung dimuat ke gudang-gudang yang berada di pinggiran sungai. Beberapa rumah bertingkat menghadap ke arah Kalimas dan pelataran yang luas di tepi sungai. Sementara itu juga dibangun menara pengawas yang juga menghadap ke arah sungai, sehingga segala aktivitas bongkar muat barang dapat dipantau dengan jelas94. Peran sentral dari sungai ini mengharuskan pemerintahan Belanda untuk membangun beberapa sarana dan prasaranan untuk menunjung serta mempermudah kegiatan di Kalimas. Dengan semakin ramainya Surabaya sebagai Bandar dagang dan pelabuhan transit bagi pedagang-pedangan yang datang dengan menampung kapal-kapal yang tentunya lebih banyak dan besar, sarana pelabuhan yang telah ada dianggap kurang memadai lagi sehingga mengganggu kunjungan kapalkapal pribumi dan Eropa. Fasilitas lainnya yang tidak berfungsi normal adalah 92

Ibid., 14. Selayang Padang Surabaya tempo Doeloe, (Surabaya: Lustrum Arsitektur ITS, 1995), 83. 94 Purwono, Mana Soerabaia, 29. 93


47

gudang-gudang, dermaga, dan tempat bongkar muat barang95. Hal ini berkaitan dengan kapal-kapal yang berlabuh di pangkalan laut, sedangkan bongkar muat barang dilakukan dengan menggunakan perahu-perahu kecil. Dengan kondisi seperti ini mulai ada pemikiran untuk perluasan dan pembangunan pelabuhan Surabaya yang memadai, karena fungsi pelabuhan Surabaya sebagai salah satu pelabuhan terbesar di Jawa yang seharusnya mampu memenuhi kebutuhan penggunanya. Selanjutnya pada akhir abad ke-19 telah ada usaha untuk membangun pelabuhan Surabaya. Hal ini disebabkan karena kondisi Kalimas yang tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas pelayaran, karena adanya pertumbuhan dan peningkatan volume perdagangan96, akan tetapi usaha itu mengalami kegagalan. Selanjutnya dalam jangka waktu yang lama pelabuhan Surabaya belum mengalami perkembangan yang berarti sehingga proses atau jalur perdagangan masih berada di Kalimas. B. Kebijakan Pemerintah Belanda terhadap Pelabuhan Kalimas Surabaya Surabaya mengalami perkembangan pesat ketika berada di tangan pemerintah Hindia-Belanda. Pada masa ini tampaknya telah disusun Blue Print97 perkembangan Kota Surabaya dengan pengerasan berbagai jaringan

95

Nasution, Ekonomi Surabaya, 78. Ibid., 79. 97 Blue Print dalam bahasa Indonesia berarti Cetak Biru merupakan kerangka kerja terperinci (arsitektur) sebagai landasan dalam pembuatan kebijakan yang meliputi penetapan tuhuan dan sasaran, penyusunan strategi, pelaksanaan progam dan fokus kegiatan serta langkah-langkah atau implementasi yang harus dilaksanakan oleh setiap unit di lingkungan kerja. Blue Print ditemukan pada abad ke-19, proses ini memungkinkan reproduksi cepat dan akurat dari dokumen yang digunakan dalam bangunan dan industry. Ciri-ciri proses Blue Print adalah garis berwarna terang 96


48

jalan raya, pembangunan jalan kereta api yang menghubungkan Surabaya dengan berbagai penjuru kota, pendirian pemukiman baru yang elit khusus untuk orang Eropa khususnya Belanda seperti Ketabang, Tegalsari, dan Darmo dengan berbagai fasilitas seperti stasiun, pelabuhan, lapangan terbang dan pangkalan udara, rumah sakit, gedung sekolah dan perkantoran serta bank98. Dengan demikian banyak sekali perkembangan pembangunan dalam bidang infrastuktur Kota Surabaya pada masa Hindia-Belanda, tidak terkecuali kebijakan pemerintah dalam bidang pelabuhan dalam hal ini pelabuhan Kalimas Surabaya yang pada saat itu masih beroperasi dengan hilir mudiknya kapal-kapal kecil yang mangangkut barang di setiap harinya. Aktifitas transportasi laut sudah dirasakan jauh sebelum kekuasan Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda. Sungai Kalimas yang menjadi sentral lalu lintas jalan laut ramai dikunjungi perahu atau kapal layar dari berbagai pulau di Hindia-Belanda. Tetapi keramaian tersebut lebih diwarnai dengan perahu-perahu atau kapal kecil karena fungsi tempat berlabuh di Sungai Kalimas masih belum memadai untuk kapal-kapal yang berukuran besar. Pemerintah

Hindia-Belanda

menganggap

perlu

adanya

pembangunan

pelabuhan baru agar bisa menampung kapal-kapal besar yang hendak masuk ke Surabaya. Dalam proses pembangunan pelabuhan yang baru (Pelabuhan Tanjung Perak) pelabuhan tradisional Kalimas masih beroprasi sampai pelabuhan baru tersebut selesai di kerjakan. pada latar belakang biru, sebuah negative dari aslinya. Proses ini tidak dapat menghasilkan warna atau bayangan abu-abu. Lihat “Blue Print”, dalam http://id.m.wikipedia.org/wiki/Cetak_biru (25 April 2016, 17.20 WIB). 98 Arsip, Transportasi di Surabaya, 5.


49

Usaha pemaksimalan fungsi pelabuhan di Surabaya salah satunya Kalimas mulai dilakukan pada tahun 1910. Directeur Burgelijke van Openbare Werken (Direktur Pekerjaan Umum Sipil) pada saat itu, Heer van Goor, memandang perlu membangun sebuah pelabuhan untuk kapal laut dan kegiatan perniagaan Surabaya. Terhadap rencana tersebut pemerintah Hindia-Belanda membentuk sebuah komisi yang beranggotakan Heeren Dr. J. Kraus dan G. J de Jongh untuk melakukan penelitian kemungkinan tersebut. Setelah melakukan pengamatan langsung ke Surabaya, Gubernur Jenderal HindiaBelanda pada bulan April 1910 dengan judul “verslag over verbetering van haventoestand van soerabaja aan zijn excellentie den gouverneur-generaal van Nederlandsch-Indie”. Dari laporan tersebut mereka menyarankan hal-hal sebagai berikut: 1. Wilayah perairan bagian Barat Surabaya secepat mungkin memang harus diperdalam sehingga dapat dimasuki kapal-kapal sampai kedalaman 80 dm. untuk itu perlu dibeli mesin penghisap lumpur (slibzuiger) yang dapat menghisap lumpur di perairan dengan kedalaman yang lebih dalam. 2. Surabaya perlu memiliki pelabuhan yang mempunyai kedalaman 9 M untuk menampung kapal-kapal yang datang dengan pembangunan secara bertahap, untuk itu dalam pembangunannya perlu juga untuk memperbaiki kondisi Kalimas sebagai satu keselarasan progresif dengan situasi yang ada. 3. Perlu dibangun tempat berlabuh baru sepanjang Kalimas dan Pegiringan.


50

4. Pelaksanaan pembangunan terkait dilakukan dengan bekerjasama antara College van Beheer dengan Directeur der havenwerken, dan pelaksanaan kerjasama ini harus dirumuskan secara jelas. 5. Fungsi Douane99 sebagai satuan kerja yang memiliki tanggung jawab hukum memeriksa barang dagangan diberi tugas baru untuk menyediakan tempat-tempat penyimpanan barang (gudang) untuk perusahaan pelayaran atau perusahaan swasta100. Kemudian tindakan atas saran-saran tersebut, Gubernur Jenderal mengeluarkan keputusan bahwa untuk kepentingan pelabuhan dan pembuatan jalan kereta api Surabaya, menyetujui memberikan anggaran sebesar f. 14.000.000 , yang digunakan: 1.

Untuk kepentingan pekerjaan kereta api

f. 1.1000.000

2.

Untuk pekerjaan perbaikan pelabuhan

f. 11.700.000

3.

Pengeluaran tak terduga

f. 1.200.000101

Keterangan, jika harga gula premium hari ini adalah Rp11.000 per kg, maka f. 1 tahun 1920 setara dengan Rp77.000 (tahun 2015). Jadi, dapat disimpulkan bahwa f. 1 tahun 1920-an setara dengan Rp. 7.000 (ditahun yang sama) dan f. 1 tahun 2015 setara dengan Rp. 11.000. Dana tersebut dapat

99

Douane=Pabean, merupakan instansi (Jawatan, Kantor) yang mengawasi, memungut dan mengurus bea masuk (Impor) dan bea keluar (Ekspor) baik melalui darat, laut maupun melalui udara. 100 Verslag 2 No. 12 1910: Burgerlijke Openbare Werken in Nederlandsch Indie Over Het Jaar 1910 (Batavia: Landsdrukkerij, 1913), 13. 101 Ibid., 13-14.


51

dilihat bahwa pemerintah lebih memusatkan perhatiannya pada pembangunan dan perbaikan pelabuhan Surabaya. Dapat dikatan bahwa pelabuhan Surabaya menjadi sorotan utama dalam pembangunan infrastruktur kota Surabaya oleh pemerintah Hindia-Belanda. Selanjutnya berdasarkan keputusan pemerintah No. 20 tanggal 22 Mei 1908 tentang pembangunan kanal sepanjang Kalimas sampai ibukota Surabaya dengan anggaran sebesar f. 902.900. Anggaran tersebut kemudian pada tahun 1910 ditambah kembali sebesar f. 419.200, dengan anggaran yang terus di tambah oleh pemerintah, pembangunan tembok kanal sepanjang bantaran sungai Kalimas terus dilakukan. Pada tahun berjalan telah dibangun 432 M tembok kanal dengan rincian pada sebelah kanan sungai sepanjang 126 M dan sebelah kiri sungai sepanjang 306 M102. Walaupun kebijakan tentang pembangunan pelabuhan baru sudah dikeluarkan akan tetapi perbaikan sungai Kalimas sebagai pelabuhan yang masih beroperasi masih tetap dijalankan demi kelancaran arus perdagangan di Surabaya. Pada tahun 1911 pemeliharan dan perbaikan Kalimas masih dilakukan, antara lain pengerukan sungai Kalimas dengan menggunakan kapal keruk yang mencapai mulut sungai. Kedalaman sungai makin bertambah dan nantinya akan mempermudah kapal-kapal besar untuk berlabuh lebih dekat di mulut sungai Kalimas. Pada tahun ini kesibukan pembangunan pelabuhan Surabaya dan fasilitas pendukungnya mulai dikerjakan. Namun demikian lalu lintas

102

Arsip, Transportasi di Surabaya, 6.


52

perkapalan dan perdagangan tetap berjalan. Di bawah ini merupakan daftar kedatangan kapal-kapal di Surabaya: Tabel 3.1 Jumlah kedatangan Kapal-kapal Laut dan Kapal-kapal Layar di Pelabuhan Surabaya tahun 1910-1911 1910103

Kedatangan

1911104

Kapal Laut Muatan dan Kapal

Jumlah

Muatan Jumlah

(dalam m3)

(dalam m3)

Layar Kapal 157

596.7285

106

6.073.567

123

17.5323

221

363.882

32

5.3912

35

50.301

23.639

376.712

15.434

357.110

Dagang/Niaga Kapal

Uap

lainnya Kapal-kapal Layar Eropa Kapal-kapal Layar pribumi Jumlah

24.950

6.573.232

16.796

6.844.860

Berdasarkan hasil laporan tahun 1912 terdapat tiga kategori pelaksanaan pengerjaan pelabuhan. Pertama, pembuatan dinding dermaga atau tembok kanal sepanjang Kalimas dan kegitan memperdalam sungai dari

103

Verslag 2 No.12 1910, 15. Verslag 2 No 13 1911: Burgerlijke Openbare Werken in Nederlandsch-Indie Over Het Jaar 1911 (Batavia: Papyrus, 1914), 24. 104


53

Jembatan Merah hingga laut (surat keputusan pemerintah 22 Mei 1908 No. 20 dan 10 februari 1909) dan pekerjaan perbaikan mesin keruk (baggermolen) “Kloet” (keputusan Direktur B.O.W 10 Januari 1910 No. 339/F). Dalam kategori pertama ini pekerjaan yang disebut belum diselesaikan dari mulai surat perintah diturunkan105. Kedua, pekerjaan yang baru diterima dan belum dikerjakan, seperti memperdalam perairan sebelah barat (surat keputusan pemerintah 12 Juni 1912 No.14) meningkatkan dan memperluas kantor instalasi pelabuhan (berdasarkan surat keputusan Direktur B.O.W 12 September 1912 No. 14566/H.W) dan mempertinggi pembatas di Sungai Kalimas (Surat keputusan pemerintah 17 Desember 1912 No. 20)106. Ketiga, pekerjaan yang sudah diselesaikan antara lain perbaikan-perbaikan pada Kantoor van den onvanger der in-en uitvoerrechten en accijnzen (kantor impor dan ekpor serta masalah cukai) hingga Kantoor van den Havenmeester (Kantor Kepala Pelabuhan)107. Terdapat

beberapa

pekerjaan

yang

belum

dapat

terselesaikan

mendorong banyak dilakukan kerjasama antara pihak pemerintah dengan perusahaan

swasta

milik

Belanda

seperti

Hollandsche

Aanneming

Maatschappij mulai dari pengerukan dan pengangkutan lumpur, penyediaan bahan bakar, penyediaan mesin keruk atau penghisap lumpur, sehingga

105

Verslag 2 No 15 1912: Burgerlijke Openbare Werken in Nederlandsch-Indie Over Het Jaar 1912 (Batavia: Landsdrukkerij, 1915), 42. 106 Ibid., 43. 107 Ibid., 44.


54

penyelesaian perbaikan pelabuhan bisa diselesaikan relatif lebih cepat dan fungsi pelabuhan bisa berjalan lancar108.

Tabel 3.2 Jumlah kedatangan Kapal-kapal Laut dan Kapal-kapal Layar di Pelabuhan Surabaya tahun 1912109 Jumlah

Muatan (dalam m3)

Kapal Uap Swasta

1.128

6.343.772

Kapal Layar

12.874

319.261

Kapal Pengankut Barang

5

15.813

Kapal perang Pemerintah

166

321.888

15.173

7.000.734

Jenis Kapal

Jumlah

Dalam laporan tahun 1917 berkaitan dengan pemeliharaan sungai di Surabaya bahwa untuk menjaga dan melestarikan kedalaman sungai Kalimas dari Jembatan Merah sampai ke mulut sungai telah dilakukan sepanjang tahun ini kecuali pada bulan April dan Mei, untuk menjaga kedalaman sungai tersebut pemerintah telah bekerja sama dengan baggermolen “Slamat” dan pada 10 September bekerja sama dengan baggermolen “Kloet”110. Dengan pemeliharaan yang intensif diharapkan kedalaman sungai dapat diantisipasi sehingga kapal-kapal bisa berlabuh lebih dekat di mulut sungai. Kemudian menurut laporan tahun 1918 masih tentang pemeliharaan sungai Kalimas, pada 108

Arsip, Transportasi di Surabaya, 7. Verslag 2 No.15 1912, 47. 110 Verslag 2 No 1917: Burgerlijke Openbare Werken in Nederlandsch-Indie Over Het Jaar 1917 (Weltevreden: Electr. Drukkerij F.B Smits, 1918), 11. 109


55

tahun ini pemeliharaan pada bulan Januari sampai pada bulan Juli dikerjakan oleh baggermolen “Wilis II” kemudian untuk Juli sampai November dikerjakan oleh baggermolen “Maros”111. Pada tahun ini banyak sekali penundaan terutama selama pengerukan karena banyaknya kapal keruk yang juga melakukan aktivitasnya dibarengi dengan lalu lintas padat dari kapalkapal yang memuat barang dagangan di Sungai Kalimas. Alhasil terjadi penumpukan kapal-kapal di Kalimas sehingga menyebabkan arus lalu lintas terganggu. Begitupun pada tahun 1919 dan 1920, laporan dari masa HindiaBelanda masih tentang pemeliharaan pengerukan di Sungai Kalimas. Pada tahun 1919 di Kalimas, bulan Januari sampai Februari kemudian pertengahan Juli dan Oktober serta pertengahan Desember dikeruk oleh baggermolen “Kloet” dan dengan sedikit intrupsi durasi singkat oleh baggermolen “Slamat” selama bulan Januari sampai September. Sedangkan baggermolen “Maros” bekerja hanya bulan April dan baggermolen “Wilis V” hanya bekerja beberapa hari di bulan Mei, Juli dan Agustus112. pada tahun 1920 pemeliharaan dapat dilihat dalam table sebagai berikut:

111

Verslag 2 No. 1918: Burgerlijke Openbare Werken in Nederlandsch-Indie Over Het Jaar 1918 (Weltevreden: Electr. Drukkerij F.B Smits, 1919), 15. 112 Verslag 2 No. 1919: Burgerlijke Openbare Werken in Nederlandsch-Indie Over Het Jaar 1919 (Weltevreden: Electr. Drukkerij F.B Smits, 1921), 12.


56

Tabel 3.3 Pemeliharan Pengerukan oleh Kapal Keruk di Kalimas tahun 1920113 Jumlah Deskripsi

Bekerja

Pekerjaan

dengan

Biaya per-

Jumlah Biaya

Hari

Langsung

Hari Oprasional Bgm. “ Kawi”

3

f. 1.608,44

f. 4.852,32

Pemeliharaan Bgm. “Maros”

70

f. 739,54

f. 51.768, 15

Pengerukan

Bgm. “Slamat”

246

f. 197,91

f. 48.647,25

di Kalimas

Bgm. “Wilis

75

f. 361,61

f. 27.120,75

394

f. 2.907,50

f. 122.415,47

V” Total

Dalam laporan yang ditulis tahun 1925 (Verslag 2 No. 26 hal 64-80) berkaitan dengan pengawasan pelabuhan sekitar tahun 1916-1922, terdapat beberapa pekerjaan penting yang telah diselesaikan dari berbagai pekerjaan salah satunya adalah perluasan Kalimas yang berdasarkan keputusan Gubernur jendral HB No. 43 tanggal 28 September 1920 disediakan biaya sebesar f 750.000 untuk memperluas Kalimas di bagian sebelah utara Jembatan Merah (Rhoode Brug) dari KM 135 + 200 hingga KM 136+ 200 dan sepanjang sungai dibuatkan pula dermaga114. Sehingga aktivitas disungai Kalimas menjadi lancar dan berjalan sesuai dengan yang diharapkan.

113

Verslag 2 No. 1920: Burgerlijke Openbare Werken in Nederlandsch-Indie Over Het Jaar 1920(Weltevreden: Electr. Drukkerij F.B Smits, 1922), 54. 114 Arsip, Transportasi di Surabaya, 8-9.


57

Berkenaan dengan pembangunan pelabuhan Surabaya yang baru, Departemen der Burgerlijke Openbare Werken pada tahun 1920 telah menerbitkan sebuah laporan dengan judul Nederlandsh-Indische Havens deel I (Verslagen 2 No. 23) dalam laporan tersebut yang sangat menarik adalah peningkatan hasil ekspor dan impor serta penerimaan yang diperoleh Douane dalam pelaksanaan aktifitas pelabuhan. Tabel 3.4 Pendapatan Bea Cukai tahun 1905-1918115 Tahun

Jumlah

1905

f. 4.450.000

1910

f. 6.803.000

1913

f. 9.700.000

1918

f.9.835.000

Sedang untuk nilai lalu lintas barang impor dan ekspor yang dihasilkan dalam bentuk gulden adalah sebagai berikut:

115

Departement Der Burgerlijke Openbare Werken, Verslag 2 No. 23: Nederlansch-Indische Havens Deel I Tekst (Batavia, 1920), 40.


58

Tabel 3.5 Pergerakan Nilai Ekpor-Impor Barang di Pelabuhan Surabaya tahun 1900-1918116 Tahun

Impor

Ekspor

1900

-

-

Jumlah f. 135.000.000

1911

f. 102.000.000

f. 98.000.000

f. 200.000.000

1913

f. 115.000.000

f. 94.000.000

f. 209.000.000

1914

f. 100.000.000

f. 101.000.000

f. 201.000.000

1915

f. 90.000.000

f. 132.000.000

f. 222.000.000

1916

f. 118.000.000

f. 162.000.000

f. 280.000.000

1917

f. 120.000.000

f. 100.000.000

f. 220.000.000

1918

f. 167.000.000

f. 125.000.000

f. 292.000.000

C. Meneulusuri Jejak Kalimas Surabaya Tak lengkap rasanya bila membahas mengenai tempat bersejarah tanpa mengetahui bagaimana gambaran mengenai tempat tersebut. Berikut merupakan gambar-gambar yang memperlihatkan bagaimana situasi dan kondisi Kalimas pada saat itu. Memang perlu juga disertakan gambar-gambar yang diperoleh dari berbagai sumber untuk menunjang pemahaman yang lebih tentang bagaimana kondisi Kalimas Surabaya sebagai jalur perdagangan yang sangat sentral bagi masyarakat Surabaya.

116

Ibid., 38.


59

Gambar 3.1 Suasana Kalimas117

Gambar 3.2 Suasana Kalimas saat ini Suasana Kalimas yang masih ramai dengan kapal-kapal yang berlabuh di sudut kiri dan kanan menunggu untuk mandapatkan muatan berupa barang117

Foto terdapat dalam bukunya G.H. Faber, Oud Suarabaia: De Geschiedenis van Indie’s eerste koopstad van de oudste tijden tot de instelling den gemeenteraad 1916 (Surabaya: Gemeente Soerabaia, 1931), 51.


60

barang yang nantinya akan dibawa ke berbagai sudut kota Surabaya. Tampak ramai dan penuh sesak, karena lebar sungai yang terlihat tidak sebanding dengan jumlah kapal yang bersandar seperti yang dilansir dalam foto tersebut. tampak di sebelah kiri adalah jalan menuju ke Dermaga Oedjoeng, kemudian di sebelah kanan nampak gudang-gudang dari perusahaan Erdman dan Sielcken. Juga kelihatan menara pengawas de Uitkijk dan kantor adpel (kantor Administrasi Pelabuhan). Tatkala pelabuhan Surabaya dibuat, kantor Adpel ini dipindahkan ke Tanjung Perak.

Gambar 3.3 Pelabuhan Kalimas 1918118 Foto di atas merupakan pemandangan dari Pelabuhan Kalimas lama, sekarang tempat tersebut bernama kampung baru, tidak jauh dari pasar Pabean. Persis di seberang sungai terdapat kantor Bea Cukai (Grote Boom) 118

Foto terdapat pada buku Soerabaja 1900-1950: Havens, Marine, Stadsbeeld Port, Navy, Townscape (Zierikzee: Uitgeverij Asia Maior, 2004), 105.


61

dan kantor pelabuhan (Haven Kantoor) sebuah pedati bersandar menunggu angkutan. Selepas kapal-kapal tersebut memperoleh muatan dengan cepatnya mereka menyusuri Kalimas membawa barang muatannya sampai ke daerah yang dituju. Nampak dari kejauhan dalam foto tersebut terlihat Jembatan Merah yang merupakan jantung perdagangan Kota Surabaya.

Gambar 3.4 Kapal-Kapal yang sedang bersandar di Kalimas 1925119 Foto yang diambil dari buku Mana Soerabaia Koe tersebut memperlihatkan perahu-perahu yang sedang bersandar sepanjang bantaran sungai. Di belakangnya terlihat sederetan rumah tempat tinggal masyarakat Surabaya, terlihat seperti bangunan

tua di komplek Kampung Arab dan

Kampung Baru. Terlihat juga lampu penerangan seperti yang terlihat di atas yang berderet di pinggiran kawasan sebagai bahan penerengan jalan. Dengan lampu-lampu tersebut masyarakat sekitar Kalimas dapat menjalankan aktivitasnya ketika malam.

119

Purwono, Mana Soerabaia, 29.


62

Kapal-kapal yang berada di Kalimas tidak hanya digunakan untuk memuat barang-barang muatan akan tetapi juga di fungsikan sebagai tambangan yakni jasa untuk menyeberangkan, baik itu muatan berupa barang maupun orang untuk menyeberang dari sisi satu ke sisi yang lain.

Gambar 3.5 Jasa Tambangan 1928120 Jasa tambangan memang sangat diperlukan oleh masyarakat setempat untuk menghubungkan wilayah Barat sungai dan wilayah Timur sungai, dengan adanya kapal-kapal yang memberikan jasa tersebut aktivitas masyarakat sekitar Kalimas yang hendak berkepentingan dengan wilayah lain sungai, dapat dipermudah dari pada menyebrang melewati jembatan yang kemungkinan berada jauh dari tempat tinggal mereka. Hal seperti ini juga sangat propisional untuk menghemat waktu dan tenaga bagi warga yang

120

Ibid., 30.


63

hendak melakukan aktivitasnya dan ternyata tambangan seperti ini juga sudah menjadi sarana penyebrangan masyarakat Surabaya di awal abad ke-20. Dengan ramainya Kalimas sebagai jalur perdagangan yang sangat ramai mau tidak mau pemerintah Hindia-Belanda harus memperlengkap dan memfasilitasi sungai ini, salah satu pembangunan yang digiatkan oleh pemerintah Belanda adalah pembangunan jembatan yang berfungsi untuk menghubungkan wilayah Barat dan Timur sungai. Salah satu jembatan yang paling terkenal pada waktu itu adalah Jembatan Pѐtѐkan.

Gambar 3.6 Jembatan Pѐtѐkan121 Daerah sepanjang utara Kalimas dibagi menjadi dua, yaitu westerkade (sebelah Barat Kalimas) dan Osterkade (Sebelah Timur Kalimas). Berhubung penduduk pribumi saat itu sangat sulit untuk mengucapkan kata-kata itu, 121

Foto diambil dalam buku Dukut Imam Widodo, Monggo Dipun Badhog (Surabaya: Dukut Publishing, 2014), 57.


64

maka merekapun menyebutnya kulon kali dan etan kali122. Untuk menghubungkan kedua daerah ini biasanya sarana angkutannya adalah dengan menggunakan perahu-perahu kecil atau tambangan, baik untuk mengangkut orang maupun barang-barang muatan. Sebenarnya penduduk kulon kali bisa saja ke etan kali melalui Jembatan Merah akan tetapi terlalu jauh. Bayangkan saja bila penduduk Pekulen atau Pegiringan mau pergi ke kulon kali maka harus berputar dulu ke selatan. Jika ditilik dalam manajemen waktu jelas tidak praktis. Jadi harus ada jembatan lagi selain Jembatan Merah yang menjadi jembatan tandingan, dan apabila pembangunan jembatan di kawasan tersebut direalisasikan maka pasti akan timbul masalah yang rumit. Jembatan tandingan tersebut harus dibuat yang fleksibel, yang bisa dibongkar pasang123. Kemudian di depan Madoera Stoomstram dibuat pertemuan antara Bataviaweg dan Citadelweg, dan ditempat pertemuan itulah dibangun ophaalbrug (jembatan angkat) lokasinya sekarang adalah Jl. Sarwajaya.

122

Dukut Imam Widodo,“Kapal Perang Bisa Berpatroli sampai Kembang Djepoen”, Radar Surabaya (30 Maret 2001) 123 Ibid., 58.


65

Gambar 3.7 Jembetan Pѐtѐkan yang bekerja secara otomatis tahun124

Gambar 3.8 Kondisi Jembatan Pѐtѐkan saat ini.

124

Foto diambil dari Badan Perpustakaan dan Arsip Daerah Surabaya.


66

Sejak jembatan tersebut dibangun maka lalu lintas kulon kali dan wetan kali

menjadi

lancar,

arus

perdagangan

semakin

lancar,

loji-loji

(kantor/benteng), rumah-rumah Bandar, kantor-kantor dagang tumbuh menjamur di kulon kali dan etan kali. Paling-paling dari kulon kali dan etan kali atau sebaliknya yang lewat ophaalburg itu macet kalau ada kapal yang lewat, kemudian jembatan pun diangkat. Proses pengangkatan jembatan cukup lama sehingga membuat antrian yang cukup panjang yang tak hentihenti membunyikan klakson kendaraannya125. Karena lidah orang Jawa sulit untuk mengucapkan Jembatan Ophaalburg, diambillah kata Pѐtѐkan, dinamakan Jembatan Pѐtѐkan (kalau dipetek, dipejet knopnya, jembatan terangkat)126. Dari uraian di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa Jembatan Pѐtѐkan memiliki peran sentral dalam lalu lintas perekoniman Surabaya pada waktu itu, waktu pun berjalan dan sekarang jembatan ini rusak dan tidak bisa diperbaiki hanya tinggal besi rongsokan. Tercatat bahwa Surabaya sejak dulu merupakan kota yang sibuk dengan kegitan perdagangannya. Sebelum barang dari luar Surabaya didistribusikan ke seluruh kota, kapal-kapal pengangkut melewati pelabuhan Kalimas dengan pengawasan melalui Menara Syahbandar127. Dari Menara tersebut, pegawai

125

Widodo, Monggo Dipun Badhog, 59. Akhudiat, Masuk Kampung, 15. 127 Syahbandar merupakan gelar yang diberikan kepada seseorang untuk mengawasi kapal-kapal yang datang berlabuh disuatu pelabuhan. Begitu kapal memasuki pelabuhan, segera Syahbandar datang mengunjunginya. Pelabuhan yang banyak didatangi oleh kapal dan pedagang asing memerlukan lebih dari seorang Syahbandar. Seorang Syahbandar biasanya memberi petunjuk dan nasehat tentang cara-cara berdagang setempat, ia pula yang menaksir barang dagangan yang dibawa dan menentukan pajak yang harus dipenuhi, serta bentuk dan jumlah-jumlah persembahan yang harus diserahkan ke bawah raja, bendahara dan tumenggung. Sebagai pejabat yang menguasai lalulintas perdagangan yang keluar masuk pelabuhan, Syahbandar bisa menjadi amat 126


67

pemerintahan Hindia-Belanda dapat mengawasi secara leluasa bagaimana kondisi yang terjadi di sungai Kalimas. Bangunan cantik yang berada tepat di ujung muara sungai Kalimas ini bernama Menara Syahbandar. Saat ini namanya telah menjadi Kantor Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak yang memiliki fungsi pengawasan serta penegakan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran, koordinasi kegiatan pemerintahan di pelabuhan serta pengaturan, pengendalian dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan pada pelabuhan yang diusahakan secara komersil. Namun demikian, kegiatan tersebut tidak dilaksanakan di dalam bangunan tersebut, tapi di bangunan yang ada di sampingnya.

Gambar 3.9 Menara Syahbandar 1923128

berkuasa. Walaupun dikatan “tidak diberi gaji oleh raja”, penghasilannya cukup tinggi Karena mengambil keuntungan (berupa pajak yang lebih, persembahan, bea cukai yang di tinggkan) dari para pedagang yang masuk sehingga hasilnya bisa dimasukkan ke kantong sendiri. Lihat Sartono Kartodirdjo dkk, Sejarah Nasional Indonesia Jilid III: Jaman Pertumbuhan dan Perkembangan Kerajaan-kerajaan di Insoneisia (Jakarta: P.T Grafitas, 1975), 65-71. 128 Foto diambil dari KITLV Universitas Leiden, dalam: https://socrates.leidenuniv.nl/R /PMMY5MHNLC1N8XAHA8CIAFKRQXG2VGL8NQ3223MDLKMM4FJFIM-02614 (25 April 2016, 23:38 WIB).


68

Gambar 3.10 Menara Syahbandar saat ini Pusat perdagangan di Surabaya pada saat itu berada di sekitar Jembatan Merah, daerah etan kali merupakan daerah perdagangan. Mulai dari daerah Kembang Jepun, Cantian, Kapasan, hingga ke arah utara

yakni,

Panggungstraat, Sasakstraat, Kampemenstraat (sekarang Jl. KH Mas Mansyur), Pegiringan, Nyamplungan dan sebagainya, sehingga keramaian terjadi di wilayah tersebut129.

129

Widodo, Monggo Dipun Badhog, 58.


69

Gambar 3.11 Suasan Jembtan Merah 1900130

Gambar 3.12 Suasana Jembatan Merah saat ini

130

Foto diambil dari KITLV Universitas Leiden, dalam: https://socrates.leidenuniv.nl/R /PMMY5MHNLC1N8XAHA8CIAFKRQXG2VGL8NQ3223MDLKMM4FJFIM-02614 (25 April 2016, 23:50 WIB).


BAB III PERANAN KALIMAS SEBAGAI PUSAT PERDAGANGAN DI SURABAYA TAHUN M. A. Peranan Kalimas sebagai Jalur Perdagangan di Surabaya

Recommend Documents