BAB III PARAMETER PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN Dalam
perencanaan
geometrik
jalan
terdapat
beberapa
parameter
perencanaan yang akan dibicarakan dalam bab ini, seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume & kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut. Parameter-parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan. 3.1 Kendaraan Rencana Dilihat dari bentuk, ukuran, dan daya dari kendaraan - kendaraan yang mempergunakan jalan, kendaraan-kendaraan tersebut dapat dikelompokkan menjadi beberapa kelompok. Umumnya dapat dikelompokkan menjadi kelompok mobil penumpang, bus/truk, semi trailer, trailer. Untuk perencanaan, setiap kelompok diwakili oleh satu ukuran standar, dan disebut sebagai kendaraan rencana. Ukuran kendaraan rencana untuk masing-masing kelompok adalah ukuran terbesar yang mewakili kelompoknya. Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari kelompoknya, dipergunakan untuk merencanakan bagian-bagian dari jalan. Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana akan_ mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan, dan lebar median dimana mobil diperkenankan untuk memutar (U turn). Daya kendaraan akan mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi akan mempengaruhi jarak pandangan pengemudi. Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan oleh fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut. Pertimbangan
27
biaya tentu juga ikut menentukan kendaraan rencana yang dipilih sebagai kriteria perencanaan. Tabel 3.1. dan gambar 3.1. menggambarkan ukuran kendaraan rencana untuk kendaraan penumpang, truk/bus tanpa gandengan, dan semi trailer yang diberikan oleh Bina Marga.
3.2 Kecepatan Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh. Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan. Perencanaan jalan yang baik tentu saja haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan.
28
Table 3.1. Ukuran Kendaraan Rencana Jenis Kendaraan
Panjang Total
Lebar Total
Tinggi
Depan Tergantung
Jarak Gandar
Belakang Radius Tergantun Putar Min g
Kendaraan penumpang
4,7
1,7
2,0
0,8
2,7
1,2
6
Truk/bus Tanpa gandengan
12,0
2,5
4,5
1,5
6,5
4,0
12
Kombinasi
16,5
2,5
4,0
1,3
(depan)
2,2
12
4,0
9,0
(belakang)
Sumber Direktorat Jenderal Bina Marga, "Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Januari 1988"
Kecepatan rencana Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan. Hampir semua rencana bagian jalan dipengaruhi oleh kecepatan rencana, baik secara langsung seperti tikungan horizontal, kemiringan melintang di tikungan, jarak pandangan maupun secara tak langsung seperti lebar lajur, lebar bahu, kebebasan melintang dll. Oleh karena itu pemilihan kecepatan rencana sangat mempengaruhi keadaan seluruh bagian-bagian jalan dan biaya untuk pelaksanaan jalan tersebut. Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :
•
keadaan terrain, apakah datar, berbukit atau gunung Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaikan dengan keadaan medan. Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan jalan tidak sesuai dengan kondisi medan dan
29
sekitarnya. Hal ini menyebabkan tingginya volume pekerjaan tanah. Keseimbangan
antara
fungsi
jalan
dan
keadaan
medan
akan
menentukan biaya pembangunan jalan tersebut. Medan dikatakan datar jika kecepatan kendaraan truk sama atau mendekati kecepatan mobil penumpang. Medan dikatakan daerah perbukitan jika kecepatan kendaraan truk berkurang sampai di bawah kecepatan mobil penumpang, tetapi belum merangkak. Medan dikatakan pergunungan jika kecepatan kendaraan truk berkurang banyak sehingga truk tersebut merangkak melewati jalan tersebut dengan frekwensi yang sering. Medan datar, perbukitan, dan pergunungan dapat pula dibedakan dari data besarnya kemiringan melintang rata-rata dari potongan melintang tegak lurus sumbu jalan.
Gambar 3.2 Kemiringan melintang rata-rata untuk patokan kondisi medan.
30
Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota dari Bipran, Bina Marga (Rancangan Akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut :
Jenis Medan Datar Perbukitan Pergunungan
Kemiringan melintang rata - rata 0 - 9,9 % 10 - 24,9 % > 25,0 %
Dari, klasifikasi medan seperti di atas, mudah dimengerti jika kecepatan rencana daerah datar lebih besar dari daerah perbukitan dan kecepatan didaerah perbukitan lebih besar dari daerah pegunungan.
• Sifat dan tingkat penggunaan daerah. Kecepatan rencana yang diambil akan lebih besar untuk jalan luar kota dari pada di daerah kota. Jalan raya dengan volume tinggi dapat direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi kendaraan dan biaya operasi lainnya dapat mengimbangi tambahan biaya akibat diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan konstruksi. Tetapi sebaliknya jalan raya dengan volume lalu lintas rendah tidak dapat direncanakan dengan kecepatan rencana rendah, karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan volume lalu lintas saja, tetapi juga berdasarkan batasan fisik. Kecepatan rencana 80 km/jam dilihat dari sifat kendaraan, pemakai jalan, dan kondisi jalan, merupakan kecepatan rencana tertinggi untuk jalan tanpa pengawasan jalan masuk. Sedangkan kecepatan rencana 20 km/jam merupakan kecepatan terendah yang masih mungkin untuk dipergunakan. Untuk jalan tol, yaitu jalan dengan pengawasan penuh, kecepatan rencana yang dipilih dapat 80-100 km/jam. Kecepatan rencana untuk jalan arteri tentu saja harus dipilih lebih tinggi dari jalan kolektor. Perubahan kecepatan rencana yang dipilih di sepanjang jalan tidak boleh terlalu besar dan tidak dalam jarak yang terlalu pendek. Perubahan sebesar 10 km/jam
31
dapat dipertimbangkan karena akan menghasilkan beda rencana geometrik yang cukup berarti. 3.3 Volume Lalu Lintas Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan "Volume". Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya. Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah : •
Lalu Lintas Harian Rata - Rata
•
Volume Jam Perencanaan
•
Kapasitas
Lalu lintas harian rata-rata Lalu Lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu Lintas Harian RataRata, yaitu Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR). LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
32
LHRT = Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun ...........................................(1) 365 LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/ hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median.
Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan "Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)". LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan. LHR = Jumlah lalu lintas selama Pengamatan ................................(2) Lamanya pengamatan Data LHR ini cukup teliti jika : 1. Pengamatan
dilakukan
pada
interval-interval
waktu
yang
cukup
menggambarkan fluktasi arus lalu lintas selama 1 tahun. 2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa data yang diperoleh dari survai asal dan tujuan serta volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut.
33
Volume jam perencanaan (VJP) LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari, merupakan volume harian, sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dari 24 jam. LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan-perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari, yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR. Oleh karena itu LHR atau LHRT itu tak dapat langsung dipergunakan dalam perencanaan geometrik. Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari, maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan. Volume dalam 1 jam yang dipakai untuk perencanaan dinamakan "
Volume Jam Perencanaan (VJP)".
Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga : 1. Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun. 2. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume jam perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar. 3. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal. Bentuk umum dari lengkung yang menggambarkan hubungan antara jumlah jam dengan volume perjam yang lebih besar Dari yang ditunjukkan dengan volume/jam dinyatakan dalam persentase LHR adalah seperti pada gambar 3.3. di bawah ini.
34
Gambar 3.3. Hubungan antara jumlah jam dalam 1 tahun dengan volume perjam yang dinyatakan dalam persentase LHR.
Menurut AASHTO tumit lengkung terjadi pada jam sibuk ke 30, dengan volume lalu lintas/jam = 15% LHR. Berarti terdapat 30 jam dalam setahun volume lalu lintas jauh lebih tinggi dari kondisi di tumit lengkung (lengkung sebelah kiri tumit pada gambar 3.3 menanjak dengan cepat). VJP untuk jalan arteri sebaiknya diambil pada kondisi ini. Secara teoritis jalan yang direncanakan dengan VJP pada kondisi di tumit lengkung akan mengalami volume lalu lintas lebih besar dari volume perencanaan selama ± 30 jam dari 365 x 24 jam yang ada dalam setiap tahunnya. Hal ini cukup dapat diterima, daripada merencanakan jalan dengan volume maksimum yang hanya akan terjadi dalam periode yang sangat pendek setiap tahunnya. Untuk dapat menghemat biaya pada jalan - jalan yang kurang penting, VIP dapat diambil pada kondisi volume lalu lintas pada jam sibuk ke-100 atau ke-200. Hal ini masih dapat
35
diterima karena hanya antara 100-200 jam dalam 365 x 24 jam jalan akan mengalami kemacetan, dan kemacetan itupun tersebar selama satu tahun. VJP = K.LHR atau LHR = V J P / K ...................................................(3)
K = faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk keberapa, dan jalan antar kota atau jalan di dalam kota. Nilai K dapat bervariasi antara 10 - 15% untuk jalan antar kota, sedangkan untuk jalan dalam kota faktor K ini akan lebih kecil.
Kapasitas Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalulintas tertentu. Perbedaan antara VJP dan kapasitas adalah VJP menunjukkan jumlah arus lalulintas yang direncanakan akan melintasi suatu penampang jalan selama satu jam, sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu-lintas yang maksimum dapat melewati penampang tersebut dalam waktu 1 jam sesuai dengan kondisi jalan (sesuai dengan lebar lajur, kebebasan samping, kelandaian, dll). Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas dasar/ ideal dengan kondisi dari jalan yang diréncanakan. 3.4 Tingkat Pelayanan Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh
36
pengemudi akan lebih baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai, tetapi hal tersebut tentu saja menuntut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula. Pada suatu keadaan dengan volume lalu-lintas yang rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut dengan volume lalu-lintas yang lebih besar. Kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalulintas. Dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume anus lalu-lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan, dan kecepatan pada jalan tersebut. Sebagai contoh I, jalan dengan kapasitas 2000 kendaraan/jam mempunyai volume
1000
kendaraan/jam
dibandingkan
dengan
jalan
kedua
yang
mempunyai volume yang sama, tetapi dengan kapasitas 1500 kendaraan/jam. Pengemudi akan merasakan lebih nyaman mengendarai kendaraan pada jalan pertama dibandingkan dengan jalan kedua. Atau, tingkat pelayanan jalan pertama lebih baik dari jalan kedua. Apa yang diuraikan di atas akan lebih mudah terlihat jika diperhatikan nilai V/C dari masing- masing jalan. V/C jalan l = 1000/2000 V/C jalan II = 1000/1500 V/C jalan I < V/C jalan II.
0,5. 0,67
Berarti tingkat pelayanan jalan I lebih baik dari jalan II. Sebagai contoh II, jalan pertama dengan kapasitas 2000 kendarâan/jam mempunyai volume 1000 kendaraan/jam dan kecepatan rata-rata kendaraan pada jalan tersebut = 80 km/jam. Sedangkan jalan kedua juga mempunyai volume dan kapasitas yang sama, tetapi dengan kecepatan kendaraan rata-rata hanya 40
37
km/jam. Tingkat pelayanan jalan pertama lebih baik dari jalan kedua, hal ini ditunjukkan oleh nilai kecepatan rata-rata pada kedua jalan tersebut. Dari kedua contoh di atas ternyata tingkat kenyamanan/pelayanan dari jalan tersebut dapat ditentukan dari nilai V/C dan kecepatan. Tingkat Pelayanan Jalan merupakan kondisi gabungan yang ditunjukkan dari hubungan antara V/C dan kecepatan seperti pads gambar 3.4. Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 keadaan yaitu :
Tingkat pelayanan A, dengan ciri-ciri : •
arus lalu lintas bebas tanpa hambatan
•
volume & kepadatan lalu lintas rendah
•
kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi
Tingkat pelayanan B, dengan ciri-ciri : •
arus lalu lintas stabil
•
kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi
Tingkat pelayanan C, dengan ciri-ciri : •
arus lalu lintas masih stabil
•
kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkannya.
Tingkat pelayanan D, dengan ciri-ciri : •
arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil
•
perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan.
Tingkat pelayanan E, dengan ciri-ciri : •
arus lalu lintas sudah tidak stabil
•
volume kira-kira sama dengan kapasitas
38
•
sering terjadi kemacetan
Tingkat pelayanan F, dengan ciri-ciri : •
arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah
•
sering kali terjadi kemacetan
•
arus lalu lintas rendah Batasan-batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh
fungsi jalan, dan dimana jalan tersebut berada. Jalan tol yang berada di luar kota tentu saja dikehendaki dapat melayani kendaraan dengan kecepatan tinggi dan memberikan ruang bebas bergerak selama umur rencana jalan tersebut. Jalan kolektor sekunder yang berada di dalam kota dapat saja direncanakan untuk tingkat pelayanan E pada akhir umur rencana dan dengan kecepatan yang lebih rendah dari pada jalan antar kota. Batasan-batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan jalan dapat diperoleh pada buku-buku spesifikasi atau standar-standar yang berlaku.
39
3.5 JARAK PANDANGAN Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi, sangat
tergantung
pada
jarak
yang
dapat
dilihat
dari
tempat
kedudukannya. Panjang jalan di depan kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi, disebut jarak
pandangan. Jarak pandangan berguna untuk : 1. Menghindarkan
terjadinya
tabrakan
yang
dapat
membahayakan
kendaraan dan manusia akibat adanya bends yang berukuran cukup besar, kendaraan yang sedang berhenti, pejalan kaki, atau hewan-hewan pada lajur jalannya. 2. Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan lebih rendah dengan mempergunakan lajur disebelahnya. 3. Menambah effisiensi jalan tersebut, sehingga volume pelayanan dapat dicapai semaksimal mungkin. 4. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu-lintas dalam menempatkan ramburambu lalu-lintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan. Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan •
jarak pandangan henti yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraannya.
•
jarak pandangan menyiap yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya dengan menggunakan lajur untuk arah yang berlawanan.
40
Jarak pandangan henti Jarak pandangan henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk dapat menghentikan kendaraannya. Puna memberikan keamanan pada pengemudi kendaraan, maka pada setiap panjang jalan haruslah dipenuhi paling sedikit jarak pandangan sepanjang jarak pandangan henti minimum.
Jarak pandangan henti minimum adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Rintangan itu dilihat dari tempat duduk pengemudi dan setelah menyadari adanya rintangan, pengemudi mengambil keputusan untuk berhenti. Jarak pandangan henti minimum merupakan jarak yang ditempuh pengemudi selama menyadari adanya rintangan sampai menginjak rem, ditambah jarak untuk mengerem. Waktu yang dibutuhkan pengemudi dari saat dia menyadari adanya rintangan sampai dia mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Jadi waktu PIEV adalah waktu yang dibutuhkan untuk proses deteksi, pengenalan dan pengambilan keputusan. Besarnya waktu ini dipengaruhi oleh kondisi jalan, mental pengemudi, kebiasaan, keadaan cuaca, penerangan, dan kondisi fisik pengemudi. Untuk erencanaan AASHTO 90 mengambil waktu PIEV sebesar 1,5 detik Setelah pengemudi rnengambil keputusan untuk menginjak rein. maka pengemudi membutuhkan waktu sampai dia menginjak pedal rem Rata-rata pengemudi mcmbutuhkan waken 0,5 detik, kadangkala ada pula yang membutuhkan waktu 1.0 detik Untuk perencanaan diambil waktu 1,0 detik. sehingga total waktu yang dihutuhkan dari Baal dia melihat rintangan sampai menginjak pedal rem, disebut sehagai waktu reaksi adalah 2,5 detik. Jarak yang ditempuh selama waktu tersebut adalah d, d1 = kecepatan x waktu d2 = V x t
41
Jika d2 = jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak pedal rem, (detik). V = kecepatan km/jam t
= waktu reaksi = 2,5 detik
maka: d2 = 0,278 V.t Jarak mengerem (d2) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaaan dari menginjak pedal rein sampai kendaraan itu berhenti. Jarak pengereman ini dipengaruhi oleh faktor ban, sistim pengereman ini sendiri, kondisi muka jalan, dan kondisi perkerasan jalan. Pada sistim pengereman kendaraan, terdapat beberapa keadaan yaitu menurunnya putaran roda dan gesekan antara ban dengan permukaan jalan akibat terkuncinya roda. Untuk perencanaan hanya diperhitungkan akibat adanya gesekan antara ban dan muka jalan. G. fm.d 2 =
G.V 2 2. g
d2 =
V2 2.g . fm
fm
= koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah memanjang jalan.
G
= Berat Kendaraan.
d2
= jarak mengerem, m
V
= kecepatan kendaraan, km/jam
g
= 9,81 m/det2
42
maka : Jarak mengerem,
dt =
V2 254. fm
Rumus umum dari jarak pandangan henti minimum adalah : Jika :
d = 0,278.V .t +
V2 254. fm
...................................................(4)
Tahanan pengereman (skid resistance) Tahanan pengereman dipengaruhi oleh tekanan ban, bentuk ban, bunga ban, kondisi ban, permukaan dan kondisi jalan, dan kecepatan kendaraan. Besarnya tahanan pengereman ini dinyatakan dalam "koefisien gesekan memanjang" jalan, E. atau "bilangan geser", N. Koefisien gesekan memanjang jalan, fm adalah perbandingan antara gaya gesekan memanjang jalan dan komponen gaya tegak lurus muka jalan, sedangkan bilangan geser, N adalah 100 fm. Koefisien gesekan atau bilangan geser lebih rendah pada kondisi jalan basah, sehingga untuk perencanaan sebaiknya mempergunakan nilai dalam keadaan basah. Sedangkan kecepatan pada kondisi basah dapat diambil lebih kecil (± 90%) atau sama dengan kecepatan rencana, khususnya pada jalan dengan kecepatan tinggi. AASHTO'90 memberikan nilai koefisien gesekan untuk perencanaan seperti pada gambar 3.5. Berdasarkan nilai tersebut diperoleh jarak pandangan henti seperti pada tabel 3.2.
43
Tabel 3.2. Jarak pandangan henti minimum Kecepatan Kecepatan Rencana
fm
d perhitungan d perhitungan untuk Vr m
d
km/jam
Jalan km/jam
Untuk Vj m
desain m
30
27
0,400
29,71
25,94
25 - 30
40
36
0,375
44,60
38,63
40 - 45
50
45
0,350
62,87
54,05
55 - 65
60
54
0,330
84,65
72,32
75 - 85
70
63
0,313
110,28
93,71
95 - 110
80
72
0,300
139,59
118,07
120-140
100
90
0,285
207,64
174,44
175-210
120
108
0,280
285,87
239,06
240-285
• Kecepatan jalan Vj = 90 % kecepatan rencana (=Vr) • fm berdasarkan gambar 3.5 • d dihitung dengan rumus (1), dengan t = 2,5 detik.
44
Gambar 3.5. Koefisien Gesekan Memanjang Jalan
Tinggi rintangan pada lajui jalan dan tinggi mata pengemudi diukur dari tempat duduk pengemudi mobil penumpang sesuai yang diberikan oleh AASHTO '90, Bina Marga (urban), dan Bina Marga (luar kota) adalah seperti pada tabel 3.3.
45
Tabel 3.3 Tinggi rintangan dan mata pengemudi untuk perhitungan jarak pandangan henti minimum. Standar
AASHTO’90 Bina Marga (Iuar Kota) Bina Marga (urban)
Tinggi rintangan h1 cm
Tinggi mata h2 cm
15 (6 ft)
106 (3,5 ft)
10
120
10
100
Pengaruh landai jalan terhadap jarak pandangan henti minimum Pada jalan - jalan berlandai terdapat harga berat kendaraan sejajar permukaan jalan, yang memberikan pengaruh cukup berarti pada penentuan jarak mengerem. Pada jalan-jalan menurun jarak mengerem akan bertambah panjang,
sedangkan
untuk
jalan-jalan
mendaki
jarak
mengerem
akan
bertambah pendek.
G. fm.d 2 ± G.L.d 2 =
2.G g.V 2
Dengan demikian rumus (4) di atas akan menjadi :
d = 0.278V .t +
V2 254( f ± L )
.................................................................(5)
dimana : L:
adalah besarnya landai jalan dalam desimal
+ : untuk pendakian. - : untuk penurunan.
46
Pertimbangan-pertimbangan penentuan besarnya jarak mengerem pada jalan yang berlandai 1.
Untuk Jalan 2 arah tak terpisah Untuk landai menurun (-L) jarak mengerem yang dibutuhkan lebih besar dari untuk landai mendaki. Tetapi karena dipakai untuk 2 arah tak terpisah maka sebaiknya diambil Jarak mengerem = jarak mengerem untuk jalan datar.
2.
Untuk jalan 1 arah Jarak mengerem hams dipertimbangkan berdasarkan landai jalan yang ada.
Jarak pandangan henti berdasarkan kendaraan truk Rumus-rumus di atas ditentukan berdasarkan kendaraan penumpang. Truk lebih besar, tinggi, berkecepatan lebih rendah, dan kemampuan remnyapun berbeda dengan mobil penumpang, sehingga membutuhkan jarak pandangan henti lebih besar. Tetapi secara umum. jarak pandangan henti minimum untuk truk dapat diambil sama dengan jarak pandangan henti minimum untuk mobil penumpang, karena : 1.
Tinggi mata pengemudi truk lebih tinggi dari pada tinggi mata pengemudi mobil penumpang, karena tempat duduk yang lebih tinggi. Tinggi mata pengemudi truk biasanya diambil 1.80 m diukur dari permukaan perkerasan.
2.
Kecepatan truk lebih lambat dari pada mobil penumpang.. Tetapi terdapat keadaan-keadaan yang tidak dapat diabaikan yaitu pada
penurunan yang sangat panjang, karena : 1. Tinggi mata pengemudi truk yang lebih tinggi tidak berarti lagi.
47
2. Kecepatan truk hampir sama dengan kecepatan mobil penumpang. Dalam keadaan seperti ini maka jarak pandangan henti minimum sebaiknya diambil lebih panjang dari pada keadaan normal.
Jarak pandangan menyiap untuk jalan 2 lajur 2 arah Pada umumnya untuk jalan 2 lajur 2 arah kendaraan dengan kecepatan tinggi sering mendahului kendaraan lain dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepatan sesuai dengan yang diinginkannya. Gerakan menyiap dilakukan dengan mengambil lajur jalan yang diperuntukan untuk kendaraan dari arah yang berlawanan. Jarak yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan menyiap dengan aman dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas dinamakan jarak pandangan menyiap. Jarak pandangan menyiap standar dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan menyiap suatu kendaraan dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam suatu kesempatan dapat menyiap dua kendaraan sekaligus, tidaklah merupakan dasar dari perencanaan suatu jarak pandangan menyiap total. Jarak pandangan menyiap standar pada jalan dua lajur 2 arah dihitung berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat anus lalu-lintas yaitu . •
Kendaraan yang akan disiap harus mempunyai kecepatan yang tetap.
•
Sebelum melakukan gerakan menyiap, kendaraan harus mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sama.
•
Apabila kendaraan sudah berada pada lajur untuk menyiap, maka pengemudi harus mempunyai waktu untuk nentukan apakah gerakan menyiap °dapat diteruskan atau tidak.
48
• Kecepatan kendaraan yang menyiap mempunyai perbedaan sekitar 15 km/jam dengan kecepatan kendaraan yang disiap pada waktu melakukan gerakan menyiap. • Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali pada lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarak dengan kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan. • Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan menurut AASHTO'90 = 1.06 m (3.5 ft) dan tinggi objek yaitu kendaraan yang akan disiap adalah 1.25 m (4.25 ft), sedangkan Bina Marga (urban) mengambil tinggi mata pengemudi sama dengan tinggi objek yaitu 1.00 m. •
Kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yang sama dengan kendaraan yang menyiap.
Jarak pandangan menyiap standar untuk jalan dua lajur 2 arah terdiri dari 2 tahap yaitu :
49
dimana : d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang hendak menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak membelok ke lajur kanan. d2
= Jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama berada pada lajur sebelah kanan.
d3
= Jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan yang berlawanan arah setelah gerakan menyiap dilakukan.
d4
= Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama 2/3 dari waktu yang diperlukan oleh kendaraan yang menyiap berada pada lajur sebelah kanan atau sama dengan 2/3 x d2. Jarak pandangan menyiap standar adalah :
d
= d1+d2+d3+d4
.................................................(6)
dimana : at ⎞ ⎛ d1 = 0.278t1 ⎜V − m + 1 ⎟ 2 ⎠ ⎝
................................................(7)
d1 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang hendak menyiap selama waktu reaksi dan waktu membawa kendaraannya yang hendak membelok ke lajur kanan. t1 = waktu reaksi, yang besarnya tergantung dari kecepatan yang dapat ditentukan dengan korelasi t1 = 2,12 + 0,026 V (gambar 3.7). m = perbedaan kecepatan antara kendaran yang menyiap dan yang disiap = 15 km/jam. V = kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, dalam perhitungan dapat dianggap sama dengan kecepatan rencana, km/jam.
50
a
= percepatan rata-rata yang besarnya tergantung dari kecepatan ratarata
kendaraan
yang
menyiap
yang
dapat
ditentukan
dengan
mempergunakan korelasi a = 2,052 + 0,0036 V (gambar 3.8.). d2
= 0.278 V. t2
....................................................................(8)
dimana : d2 = jarak yang ditempuh selama kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan. t2 = waktu dimana kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi t2 = 6,56 + 0,048V (gambar 3.7.). d3 = diambil 30 - 100 m d4 = 2/3 d2 Di dalam perencanaan seringkali kondisi jarak pandangan menyiap standar ini terbatasi oleh kekurangan biaya, sehingga jarak pandangan menyiap yang dipergunakan dapat mempergunakan jarak pandangan menyiap minimum (dmin) dmin = 2/3 d2 + d3 + d4
....................................................................(9) (1) Tabel 3.4. Jarak pandangan menyiap
V rencana km/jam
30 40 50 60 70 80 100 120
J.pandangan menyiap standar perhitungan m
146 207 274 353 437 527 720 937
J.pandangan menyiap standar (desain) m
150 200 275 350 450 550 750 950
J.pandangan menyiap minimum (perhitungan) m
J.pandangan menyiap minimum desain m
109 151 196 250 307 368 496 638
100 150 200 250 300 400 500 650
51
52
Frekwensi pengadaan jarak pandangan menyiap Frekwensi pengadaan jarak pandangan menyiap pada seluruh panjang jalan akan sangat mempengaruhi volume pelayanan dari jalan tersebut. Keadaan topografi dan kecepatan rencana mempengaruhi pengadaan jarak pandangan menyiap. Seorang
perencana
akhirnya
haruslah
membandingkan
effisiensi
dari
pemenuhan jarak pandangan menyiap dan biaya pembangunan jalan yang disesuaikan dengan fungsi jalan. Bina Marga (luar kota) menyarankan sekurang-kurangnya 10% panjang seluruh jalan harus mempunyai jarak pandang menyiap.
Jarak pandangan pada malam hari Pandangan pada malam hari dibatasi oleh kemampuan penyinaran dan ketinggian letak lampu besar, serta hal-hal lain seperti sifat pemantulan dari benda-benda. Jadi keadaan yang menentukan pada malam hari adalah jarak pandangan henti, sedangkan jarak pandangan menyiap, dimana bahaya yang timbul diakibatkan oleh kendaraan dari arah lawan tidak lagi menentukan, karena sorotan lampu kendaraan yang datang akan terlihat nyata. Dengan demikian faktor yang paling menentukan pada malam hari adalah faktor lampu besar. Penurunan kemampuan untuk melihat pada malam hari terutama adalah akibat kesilauan lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.
53
