BIZTONSÁGKRITIKUS
RENDSZEREK
T E RV E Z É S I M Ó D S Z E R E I N E K ALKALMAZÁSA ELEKTRONIKUS FÉKRENDSZEREK ESETÉN címő
P H .D. ÉRTEKEZÉS
TÉZISFÜZETE
Készítette: Fülep Tímea
Témavezetı: Dr. Palkovics László
Kandó Kálmán Multidiszciplináris Mőszaki Tudományok Doktori Iskola Jármővek és Mobilgépek Tudományszak Budapesti Mőszaki és Gazdaságtudományi Egyetem 2007
1 . A K U TAT Á S H Á T T E R E É S C É L K I T Ő Z É S E A közúti közlekedés volumene mind a személy-, mind a teherszállítás területén jelentısen növekszik, ennek következményeként nı a közlekedési folyamatsőrőség, ami növeli a környezetterhelést és rontja a közlekedés biztonságát. Összehasonlítva a személygépkocsikkal a haszongépjármővek részvételével bekövetkezı balesetek következményei a lényegesen nagyobb mozgási energia miatt komolyabbak. Az ismert aktív és passzív biztonsági rendszerek elkülönített funkciókat töltenek be a jármővekben és noha kommunikálnak egymással, alacsony integráltsági szinttel rendelkeznek, továbbá a fék- és kormányrendszerek még nem minden esetben elektronikusan vezéreltek. Ezért fontos alapvetıen fejleszteni a közlekedés biztonságát és hatékonyságát intelligens, elektronikusan vezérelt hajtáslánc alkalmazásával, mert így bizonyos mértékben növelhetı a közlekedési sőrőség úgy, hogy a közlekedési balesetek száma nem feltétlenül növekszik. A biztonságkritikus rendszerek fejlesztése a jövı jármőveivel kapcsolatban fıleg arra a társadalmi követelményre épül, amely szerint az emberek biztonságosabb, megbízhatóbb jármőveket akarnak látni az utakon, amelyek képesek a vezetınél összetettebb helyzetek kezelésére. A by-wire technológiák (1. ábra) mind mőködési, mind konstrukciós elınyökkel rendelkeznek, de alkalmazásuk biztonságkritikus rendszerekben a tervezési és fejlesztési folyamatok során különleges kezelést igényel. Különösen fontosak ezek a rendszerek a haszonjármővek esetén, ahol már az elektronikus fékrendszer szériafelszereltség és részvételükkel a bekövetkezı balesetek súlyossága mérsékelhetı. A fenti elvárások biztosításának a jármővet felépítı rendszerek és alrendszerek fejlesztésével kapcsolatos megbízhatósági vizsgálatok szerves részét képezik. A fejlesztési folyamat koncepció (lehetséges tervváltozatok kidolgozása) fázisában végrehajtott megbízhatósági vizsgálat alapvetıen befolyásolja a megfelelı rendszerarchitektúra kiválasztását figyelembe véve a különbözı forrásból érkezı követelményeket, legyen törvényi, illetve jogszabályi, vevıi vagy a cég által meghatározott, úgynevezett belsı elıírás. Minden potenciális és ismert hibamód, azok okai és következményei azonosíthatóak a hibamód- és hatáselemzés módszerének alkalmazásával. Az eljárás megelızı módon biztosítja a lehetséges gyenge pontok megtalálását, azok jelentıségének felmérését, kiértékelését és megfelelı idıben megfelelı intézkedések bevezetését elkerülést, illetve felismerést segítendı céllal. A módszer sajátossága, hogy mindig csak egy pillanatnyi hibát elemez, nem hibakombinációkat, amelyek kezelése a kvantitatív megközelítéső hibafa elemzéssel lehetséges. Az elemzés mellékhatása, hogy segíti a rendszert, a folyamatokat leírni és jobban megérteni, miközben egy dokumentumot eredményez a rendszer vagy a folyamat mőködésérıl (tudásbázis felépítése). A már említett elınyökön kívül további haszonnal számolhatunk egy ilyen elemzés elvégzésekor, beleértve egy szisztematikus megközelítést a hardverhibák csoportosítására, a fejlesztési idı, költség és tervváltozatok csökkenését, könnyen érthetıségét, a biztonságra való nagyfokú odafigyelést, illetve a növelt vevıi elégedettséget.
2
Annak ellenére, hogy elıírások alapján egyidejőleg egy hiba kezelése szükséges, rejtett hibák vagy hibakombinációk okozhatnak nem kívánt hibahatást beépített redundancia ellenére is. Ezért lényeges szempont, hogy az ismertetett eljárások együttes használata lehetıvé teszi rendszerezett bemenet biztosítását a kvantitatív analízis számára, amely számol az elıbb említett lehetıséggel.
Elektronikus motorirányítás
Elektronikus felfüggesztés
Power-by-wire Ride-by-wire Elektronikus kormányzás
Elektronikus váltóvezérlés
Elektronikus fékrendszer
Steer-by-wire Shift-by-wire Brake-by-wire
1. ábra. Az intelligens jármőirányítás alapját képezı rendszerek
Az elıírásoknak megfelelı haszonjármő fékrendszereket back-up szintjeinek és fékköreik számának függvényében csoportosíthatjuk az ábrán (1. táblázat) látható módon (FBM-Foot Brake Module, TCM-Trailer Control Module). 1. táblázat. Haszonjármő fékrendszerek rendszerezése Hátsó tengely back-up rendszerrel TCM (2P) TCM (1P)
U
U
P
U
U
P
P
P U
P
P
U
U
P U
P U
P U
P
U
P
P
U
U
P
P
P
U
U
P
U
U
P
P
P
P U
U
P
U
P
P
P
U
U
U
U
U
U
P
P
P
P
P
FBM (1P+1E)
P
U
U
U
U
FBM (2P+1E)
Hátsó tengely back-up rendszer nélkül TCM (2P) TCM (1P)
Az elektronikus fékrendszer Európában a haszonjármővekben már 1996 óta szériafelszereltség, személygépkocsikban pedig most kezd elterjedni. A rendszer az irányítása szempontjából valóban brake-by-wire, a vezetı lassulásra vonatkozó igényét egy redundáns, egyszerre több jelet szolgáltató, szenzorral mérjük, majd több más jellemzı alapján a központi vezérlı-
3
egység kiszámítja, hogy az adott keréken milyen fékezési nyomatékot kell megvalósítani, és a kerékhez közeli elektro-pneumatikus, hidraulikus vagy távlatban az elektromechanikus aktuátor azt végrehajtja. Ilyen értelemben nincs közvetlen (mechanikus, pneumatikus) kapcsolat a fékpedál és a kerékfék között. Az eddigi tapasztalatok alapján ezek a rendszerek nagy megbízhatósággal mőködnek. Ami miatt mégis minden jármő fel van még szerelve hidraulikus vagy pneumatikus vészvisszaállító, úgynevezett back-up rendszerrel, az a vevıi igény és bizonyos fokú bizalmatlanság. Ez a rendszer azonban a fékezési folyamatban csak akkor vesz részt, ha az elektronikus rendszer meghibásodik. Az 1. táblázatban látható egyik rendszer jelölése 1E+2P, ami egykörös elektronikus és kétkörös pneumatikus rendszert jelent (jogszabályi szempontból elég lenne az 1E+1P rendszer is). Az említett fékrendszer – mivel a féknyomaték anélkül is kifejthetı, hogy a vezetı a fékpedálra lépne – több fékfunkció alapját is képezi, amelyet a hagyományos rendszerekkel nem lehet megvalósítani. Ilyen a vontató és vontatmány összehangolását, kompatibilitását megvalósító vonóponti erıszabályozás vagy az ESP-funkció. Az ABS-funkció nem újdonság, egyike a legfontosabb elektronikus fékfunkcióknak. Az elektronika beavatkozása nélkül a vezetınek nincs lehetısége a kialakult helyzet befolyásolására, amíg az ABS rendszer ugyanolyan feltételek mellett stabil jármőmozgást eredményez.
4
2 . M Ó D S Z E RTA N I Ö S S Z E F O G L A L Ó A koncepció fázisban végrehajtott megbízhatósági vizsgálat alapvetıen befolyásolja a megfelelı rendszerarchitektúra kiválasztását figyelembe véve a különbözı forrásból érkezı követelményeket, legyen az törvényi, ill. jogszabályi, vevıi vagy a cég által meghatározott, úgynevezett belsı elıírás. A rendszertervezés mindig a követelmények meghatározásával kezdıdik, majd a specifikáció folyamán ezek lefordításra kerülnek a rendszer paramétereinek szempontjából. Minden potenciális és ismert hibamód, azok okai és következményei azonosíthatóak a hibamód- és hatáselemzés (FMEA – Failure Mode and Effects Analysis) módszerének alkalmazásakor. Az eljárás elızetes gondolkodás által megelızı módon biztosítja a lehetséges gyenge pontok megtalálását, azok jelentıségének felmérését, kiértékelését és megfelelı idıben megfelelı intézkedések bevezetését azok elkerülését, illetve felismerését segítendı céllal. A gyenge pontok szisztematikus elemzése és a kiváltó okok megszüntetése a kockázat minimalizálásához vezet, amely által csökken a hiba által okozott költség, valamint megnı a megbízhatóság. Ahhoz, hogy az adott architektúra elemzése szisztematikus és strukturált legyen, szükséges mind a funkciók, mind a rendszert felépítı alrendszerek és komponensek megfelelı felbontása, amely támogatja a rendszer teljes körő vizsgálatát, anélkül hogy bármelyik alkotóelem kimaradna. Egy úgynevezett mátrix FMEA felépítésének elınye, túl azon, hogy a rendszert, mint faszerkezetet mutatja be, hogy lehetséges a funkció- és a rendszerstruktúra párhuzamos kibontása, amely magában a mátrixban kapcsolódik utána össze. A legfelsı szinten (2. ábra) csak a rendszerrel szemben támasztott törvényi, vevıi, belsı követelmények rendszerezése szerepel, amelyek a késıbbiekben kapcsolódnak az alrendszerekhez. Komponensek nem szerepelnek a rendszerszintő funkció-összeköttetésekben. A mátrix rendszerének felépítése a következı három kérdésen alapul: – Mi az elemzendı rendszer vagy termék? – Milyen elıírásoknak, szabványoknak, vevıi elvárásoknak kell a rendszernek megfelelnie (funkciók és/vagy követelmények) – Melyek a rendszert vagy terméket felépítı alrendszerek és ezekhez milyen funkciók rendelhetıek hozzá (közvetlenül vagy közvetetten)? Ezt a megközelítést használva épült fel egy félpótkocsi elektronikus fékrendszer architektúrája a hozzá tartozó elsıdleges követelmények és a rendszert felépítı alrendszerek kapcsolataiból. A kapcsolódási pontok a funkciók esetén közvetlen, a hibák szempontjából közvetett hozzárendelést jelentenek.
5
1
2 4
3 5 2. ábra. Rendszerszintő funkciófelosztás (részlet)
A komponensek alkotják azt a felületet, ahol a Rendszer FMEA és a Design FMEA a képen (3. ábra) látható módon összekapcsolódnak. Ez egyben jelenti a két elemzés szétválasztását és összekapcsolását is. A hibalánc a hibaok - hiba(mód) - hibahatás sorozatát szemlélteti. Terméktervezés (Design) FMEA során a lehetséges hibákat, amelyek a rendszer egyes komponenseinél léphetnek fel, a D-FMEA segítségével lehet szemügyre venni és elırelátó módon elkerülni. A hibaokokat itt elsıdlegesen a konstrukció okozhatja, de a gyártás milyenségétıl is függhetnek azok. Ilyen módon tehát lehetséges a különbözı FMEA-k párhuzamos lefutása a fejlesztési folyamat bizonyos fázisában, amely a koncepció FMEA (a komponensek rendszerre gyakorolt hatásának vizsgálata) kivitelezését teszi lehetıvé. A már említett elınyökön kívül további haszonnal számolhatunk egy ilyen elemzés elvégzésekor, beleértve egy szisztematikus megközelítést a hardverhibák csoportosítására, a fejlesztési idı, költség és tervváltozatok csökkenését, könnyen érhetıségét, hatékonyabb teszttervezést, a biztonságra való nagyfokú odafigyelést, illetve a növelt vevıi elégedettséget.
6
3. ábra. A System és Design FMEA kapcsolódása
Hatékony eszköz kis, nagy és komplex rendszerek elemzésére is, hasznos módszer költséghatékony megelızı karbantartó rendszerek fejlesztésekor, biztosíték a jövıben újra felbukkanó hibák ellen, összehasonlíthatóak általa elemzett rendszerek, megjelenítése segítség a vezetınek, továbbá a részletezett szinttıl felfelé halad és fejleszti a kommunikációt a design elemzés területével.
7
3 . A K U TAT Á S B A N E L É RT E R E D M É N Y E K Az értekezés alapján az alább megfogalmazott tézisek összegzik az elért eredmények jelölve az egyes állításokhoz és a következı fejezetben a disszertációhoz tartozó publikációkat. 1. TÉZIS. Komparatív elemzések és kritikai értékelések alapján bemutattam a jelenlegi jogi szabályozási keretek hatékonyságát, illetve azok hiányosságait a haszongépjármővek menetstabilizációs rendszerére vonatkoztatva (6.5 fejezet). [FT13, FT18] A nemzetközi törvénykezés (sem az ENSZ EGB sem az FMVSS – Federal Motor Vehicle Safety Standards) egészen napjainkig nem foglalkozott az elektronikus menetstabilizátor funkció szabályozásával és törvényi kezelésével. Az említett rendszerek elérhetısége és a növekvı társadalmi igény a balesetek súlyosságának csökkentésére (elsısorban a halálos kimenetelő balesetekre vonatkozóan) a törvényalkotókat arra kényszerítette, hogy állást foglaljanak a kérdésben mind Európában és Észak-Amerikában. Nagyon bonyolult kérdés egy olyan rendszer szabályozása, amely úgy irányítja hatékonyan a jármő mozgását, hogy közben nem igényli a vezetı közvetlen beavatkozását. Ez indokolja, hogy a jogszabályalkotás során több kérdést kell megválaszolni: Hol kerüljön a rendszer szabályozásra (létezı szabályozás része legyen vagy újként szükséges megalkotni), mit szabályozzon pontosan (rendszert vagy funkciót), milyen követelményeket támasszon (tisztán teljesítményi vagy tervezési követelményeket kelljen kielégíteni)? Értekezésemben alapvetıen két szempontot elemeztem részletesen és javaslatokat dolgoztam ki. a) A szabályozásban a funkciót definiáljuk és nem annak mőszaki megoldását. A biztonsági integritási szint (SIL) egyértelmően meghatározható a menetstabilizátor funkcióra és alfunkcióira (kitörés- és borulásgátlás) és az aktuális alkalmazástól függıen elıírható az adott jármőtípusra. Haszongépjármővek esetén mindkét alfunkció alkalmazható mind kombináció (motoros jármő, amely szabályozza a pótkocsi viselkedését is), mind önálló funkcióként is (csak pótkocsinál borulásgátlás). A szabályozás nem gátolhatja meg az egyik vagy másik funkció alkalmazását, ezért ezeket részben politikai, részben mőszaki szinten kell szabályozni. b) Elfogadva azt a tényt, hogy hosszútávon a teljesítménykövetelmények meghatározása lehet az optimális megoldás, jelen helyzetben ezt néhány tervezési követelménnyel ki kell egészíteni. A szabályozás tervezéséhez a legyezési szögsebesség és a borulást egyértelmően leíró keréktalpponti erı mérése nem szükséges, amennyiben ezek más jelek mérésébıl egyértelmően elıállíthatók. A hatóságoknak ellenırizni kell a két jel helyességét, mint a rendszer állapotváltozóit, így itt tulajdonképpen teljesítményszerő követelmény megfogalmazásáról beszélhetünk.
8
A jármő mozgásába való hatékony beavatkozás érdekében a motornyomaték irányítása és a az egyes kerékfékek független mőködtetése alapvetı követelmény. A jövıben további aktuátorok jöhetnek szóba (elektronikus kormány, felfüggesztés stb.), de ahhoz, hogy a jármő irányíthatóságát biztosítsuk, a motor- és a fékrendszer szabályozása egyértelmően szükséges, s mint ilyen, ez tervezés specifikus követelménynek tekinthetı. Az ENSZ-EGB 13 elıírás 11. módosításának a 21-es függeléke foglalkozik az elektronikus menetstabilizáló rendszer definiálásával, a rendszerre vonatkozó követelmények leírásával. Ezt a módosítást 2007 novemberében fogadta el a WP29 munkacsoport. További fejlemény, hogy ennek alapján a WP29 elfogadta az Európai Unió ajánlását, amennyiben 2012-tıl a 3,5 tonnát meghaladó jármővekben kötelezıvé teszi a menetstabilizációs rendszer beszerelését. 2. TÉZIS. Kimutattam – a megbízhatósági tervezés és elemzés szempontjából – az izo- és homomorfikus relációrendszer-egyezéseket a haszonjármővek jövıbeni és repülıgépekben jelenleg is alkalmazott elektronikus irányítási rendszerei között (7.1 fejezet). [FT11] a) Relációk a repülıgép, illetve a haszonjármő irányítási rendszerek között. Konkrétan elemeztem és levezettem a tervezési ekvivalencia-relációkat a fenti irányítási rendszerek között, az Európai Unió keretprogramjai által támogatott K+F projektek során kidolgozott elvek és iránymutatások alapján. A repülésben már elterjedt és alkalmazott elektronikus rendszerek (fly-by-wire) ugyanis mindinkább teret nyernek a haszonjármővek fék- és egyéb biztonságkritikus rendszereiben is, addicionális stabilitási és biztonsági funkciókat biztosítva. Az irányítás során – az utasítások szintjén – összefutnak az információk a jármő irányát, környezetét tekintve, és kialakul az elérni kívánt irányvektort, miközben a végrehajtási szint utasítja az aktuátorokat, és megvalósítja a mozgás célzott irányát. Megfigyelhetı, hogy az irányvektor kialakítása során a humán irányító, és az úgynevezett virtuális segéd-vezetı együttmőködésének folyamata megegyezik a repülıgép két pilóta általi irányításával. Ahhoz, hogy az autonóm jármőirányítás biztonságosan létrejöhessen, az információáramlást redundáns módon szükséges tervezni az utasítási és végrehajtási szint között, beleértve mind az irányítási, mind a végrehajtási szint redundáns energiaellátását is. A kimutatott konkrét relációs izomorf rendszerek a repülıgépek és haszongépjármővek irányítási folyamatai között hatékony megbízhatósági tervezési és elemzési lehetıségeket biztosítanak, közúti jármővek fékrendszerei irányításának fejlesztésére. (Közismert, hogy a repülıgépek elektronikus irányítási rendszerei, elsısorban az elıírásokban meghatározott megbízhatósági és elérhetıségi kritériumok kielégítésének szükségessége miatt jóval elırehaladottabb technológiai szinten vannak.) b) Relációk a repülıgép, illetve a haszonjármő fékrendszerek között.
9
A repülıgépek fékrendszerei erısen biztonságkritikus rendszerek. Közismert, hogy rendkívül bonyolult feladatokat kell megoldaniuk, amennyiben a felszállásnál elıforduló kényszermegállásról (a teljesen megterhelt gépet kell ilyenkor biztonságosan megállítani meghatározott távolságon belül), illetve leszállásról (okozhat irányíthatatlanságot, illetve a lassulás elmaradását) van szó. Ez magyarázza a repülıgép fékrendszer jellegzetes felépítését, amennyiben mind az irányítás, mind az energiaellátás redundáns, legalábbis minden meghatározó komponens minimum kettızött. Ugyancsak gyakran elıfordul egy harmadik, hidraulikus kör is a fékrendszer felépítésében, amely jelentıs megbízhatósági tartalékot képez az elsıdleges körök meghibásodásának esetére. 3. TÉZIS. Elemeztem és kimutattam a kétkörös elektronikus haszonjármő fékrendszerek hatásfolyamatainak izo- és homomorf kapcsolatát a jogi szabályozás relációs rendszereivel, amennyiben ezek az elıírt tartalék rendszer nélkül is képesek a szabványban meghatározott követelményeket kielégíteni (7.2 fejezet). [FT9] Az idevonatkozó jogi szabályozás szerint a jelenleg forgalomban lévı haszonjármő fékrendszereknek rendelkeznie kell kétkörös pneumatikus tartalékrendszerrel (back-up). Annak ellenére, hogy a kétkörös elektronikus fékrendszerek, amelyeknek tartalékrendszerük elektronikus, nem megengedettek, olyan elektronikus funkciókat biztosítanak, amelyekkel nem rendelkezik a pneumatikus tartalékrendszer, így az egykörös elektronikus rendszer meghibásodásakor annak elınyeivel nem számolhatunk. A jogi szabályozás elıírásainak megfelel a két elektronikus kört tartalmazó rendszer, de egyelıre az egy elektronikus és két pneumatikus rendszer integrálása elfogadott, így még az egy elektronikus és egy pneumatikus rendszerrel ellátott haszonjármővek sem jelenhetnek meg az utakon. 4. TÉZIS. Megbízhatósági vizsgálataim alapján levezettem és megállapítottam, hogy az ismertetett és általánosan alkalmazott kvalitatív megbízhatósági módszer önmagában nem megfelelı redundáns rendszerek tervezéséhez, ezért új megbízhatósági eljárást dolgoztam ki, amelyben adott megközelítéssel az említett módszer alkalmassá tehetı redundáns rendszerek kezelésére (8.2, 8.3 fejezet). [FT1, FT2, FT16] A bemutatott kvalitatív megbízhatósági módszer, hibamód és hatáselemzés, egy széles körben elfogadott és használt módszer a különbözı rendszerarchitektúrák elemzése során. Jellemzıje, hogy egy idıben egy hiba elıfordulására fókuszál, és adott esetben az ezt kiváltó okra célzott megelızı vagy elkerülı tevékenység meghatározása szükséges, ez azonban nem teszi annyira alkalmassá redundáns rendszerek elemzésére. Az elemzés végsı fázisában, az optimalizáláskor, a súlyosságot kivéve, a kockázati indexet a hiba okának új elıfordulási és detektálhatósági értéke határozza meg. Az elemzés célja tehát a hiba okánál történı beavatkozás, ezért a hibahatásra vonatkozó súlyosság nem változhat. Ebben az esetben, ha a megelızı vagy elkerülı tevékenység maga a redundáns rendszer létezése, nem kapunk megfelelı információt a rendszerarchitektúrára vonatkozóan, amelyet biztosít a hibakombinációkat kezelı hibafa elemzés. 10
Az említett elemzés értékelése az adott rendszernek és a módszer típusának megfelelı újszerő osztályozási eljárás szerint történik. Az meglévı értékekhez (súlyosság, elıfordulás, detektálhatóság) meghatározások, útmutatások tartoznak, pl. használat során az elemzett komponens funkciójával kapcsolatos tapasztalatok. Amennyiben az elıször meghatározott kockázati index (RPN1) egy meghatározott érték fölé esik, az optimalizáláshoz javaslatot kell kidolgozni megfelelı meggondolásokkal, ezért bevezetésre kerültek a következı mőveletek kifejezve az egyes tényezık súlyát. A hiba okának elıfordulása (1) a következıképpen került meghatározásra:
O2 =
O1 _ preventive _ action ⋅ O1 _ redundant _ preventive _ action
(1)
O1 _ preventive _ action + O1 _ redundant _ preventive _ action
Az optimalizálás során a detektálhatóság értéke (2) szintén az okra vonatkoztatva a következıképpen alakult:
[
D2 = min D1_ corrective _ action ; D1_ redundant _ corrective _ action
]
(2)
Az eredmények mutatják, hogy a számítás alkalmazása után a rendszer nem rendelkezik kritikus kockázati index értékekkel.
11
4. PUBLIKÁCIÓK Idegen nyelvő lektorált publikáció [FT1] Fülep, T., Palkovics, L., Nádai, L.: On qualitative and operational reliability of electronic brake systems for heavy duty vehicles, Periodica Polytechnica Transportation Engineering, 2007. (Accepted for publication) [FT2] Fülep, T., Palkovics, L.: On functional and quantitative reliability of electronic brake systems for heavy duty vehicles, Periodica Polytechnica Transportation Engineering, 2007. (Accepted for publication) Magyar nyelvő lektorált publikáció [FT3] Fülep, T., Lengyel, D.: Intelligens vezetıtámogató-rendszerek szükségessége a közlekedési balesetek figyelembe vételével, GÉP, LVII. évfolyam, 2006/7, 15-18. o. [FT4] Fülep, T.: Intelligens vezetıtámogató-rendszerek fontossága a közlekedésben, Tavaszi Szél 2006, Kaposvár, Doktoranduszok Országos Szövetségének kiadványa, ISBN 963 229 773 3, 359-362. o. [FT5] Fülep, T., Palkovics, L.: Elektronikus jármő és infrastruktúra rendszerek a közlekedésbiztonság növelésének szolgálatában, Magyar Tudomány, 2007. (Accepted for publication) [FT6] Fülep, T., Nádai, L.: Biztonságkritikus jármőrendszerek kvalitatív megbízhatósági elemzése, A jövı jármőve – Jármőipari innováció, 2007/1-2, 35-37. o. Nemzetközi konferencia-kiadványban megjelent idegen nyelvő publikáció [FT7] Fülep, T., Palkovics, L.: Reliability analysis of redundant electronic brake system for heavy goods vehicle, Proceedings of the 9th Mini Conference on Vehicle System Dynamics, Identification and Anomalies (Ed. by Prof. I. Zobory), BUTE Budapest, 8-10 November, 2004, ISBN 963 420 875 4, pp. 303-310. [FT8] Fülep, T., Lengyel, D.: Development of electronic dynamic system for road vehicle using data of accident analysis, Proceedings of the 9th Mini Conference on Vehicle System Dynamics, Identification and Anomalies (Ed. by Prof. I. Zobory), BUTE Budapest, 8-10 November, 2004, ISBN 963 420 875 4, pp. 311-316. [FT9] Fülep, T., Palkovics, L.: Reliability analysis of electronic brake system for heavy duty vehicle, European Automotive Congress (EAEC 2005), Beograd, Serbia, Serbia & Montenegro, 30 May-1st June, 2005, ISBN 86-80941-30-1. [FT10] Fülep, T., Óberling, J.: Reliability analysis of an electronic brake system for heavy duty vehicles applying qualitative methodology, Proceedings of the International Conference on Vehicle Braking Technology (Ed. by Prof. D. Barton and Dr. J. Fieldhouse), St William’s College, York, United Kingdom, 7-9 May 2006, ISBN No. 0 85316 245X, pp. 83-94.
12
[FT11] Fülep, T., Óberling, J., Palkovics, L.: Design of redundant brake-by-wire architecture for commercial vehicles based on qualitative reliability approach, Journal of KONES Powertrain and Transport (Ed. by Prof. A. Jankowskii), 2006, Vol. 13, No. 1, ISSN 1231 – 4005, pp. 7-16. [FT12] Gerum, E., Palkovics, L., Fülep, T.: Brake-by-Wire System in Nutzfahrzeugen – Treiber und Probleme, 2. Grazer Nutzfahrzeug Workshop Handout, Österreich, 12. Mai 2006 [FT13] Palkovics, L., Straub, L., Koleszár, P., Fülep, T.: Electronic stability control - status of the international legislation with commercial vehicle focus, 9th International Symposium on Heavy Vehicle Weights and Dimensions, June 18-22, 2006, The Pennsylvania State University, State College, Pennsylvania, United States of America. (Available on CD) [FT14] Koleszár, P., Voith, A., Palkovics, L., Kandár, T., Fülep, T.: Integrated commercial vehicle chassis control, World Automotive Congress, FISITA 2006, 22-27 October, Yokohama, Japan. (Available on CD) [FT15] Fülep T., Óberling J.: Design of x-by-wire architectures based on reliability analyses of electronically non-redundant systems, Proceedings of the 10th Mini Conference on Vehicle System Dynamics, Identification and Anomalies (Ed. by Prof. I. Zobory), BUTE Budapest, 2006. (Accepted for publication) [FT16] Fülep T., Óberling J.: Qualitative reliability approach of redundant brake-by-wire design for commercial vehicles, 11th European Automotive Congress (EAEC 2007) ‘Automobile for the Future’, 30 May - 1 June 2007. (Available on CD) [FT17] Fülep T., Michelberger P., Nádai L.,: Applicability of qualitative reliability analysis for redundant systems, Proceedings of the 3rd International Symposium on Computational Intelligence and Intelligent Informatics (ISCIII ’07), IEEE Catalog Number: 07EX1756C, ISBN: 1-4244-1158-0, Library of Congress: 2007923135, Agadir, Morocco, March 28-30, 2007. Hazai folyóiratban és konferencia-kiadványban megjelent magyar nyelvő publikáció [FT18] Palkovics, L., Koleszár, P., Fülep, T.: Az elektronikus menetstabilizáló rendszerek a nemzetközi jogalkotás jelenlegi állása (Electronic stabilization programs – The present situation of international law-making), Magyar Autóipar (Hungarian Automotive Industry), 2006. március, 12-20. o. [FT19] Fülep, T., Palkovics, L: Elektronikus jármő és infrastruktúra rendszerek a közlekedésbiztonság növelésének szolgálatában, 6. Európai Közlekedési Kongresszus, Budapest, 2007. április 25-27., 59-61. o.
13
