Tugas Akhir – MO141326
ANALISA
BIAYA
PERCEPATAN
OPTIMAL
PENJADWALAN ULANG PADA GALANGAN KAPAL Aldio Arya Pratama Sutedjo NRP. 4309 100 009 Dosen Pembimbing: Prof. Ir. Daniel M. Rosyid, Ph.D., M.RINA. Prof. Ir. Soegiono Teknik Kelautan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2017 2016
DENGAN
Final Project – MO141326
ANALYSIS THE COST OF THE ACCELERATION OPTIMAL WITH RESCHEDULED IN SHIPYARDS Aldio Arya Pratama Sutedjo NRP. 4309 100 009 Supervisors: Prof. Ir. Daniel M. Rosyid, Ph.D., M.RINA. Prof. Ir. Soegiono Ocean Engineering Faculty of Marine Technology Sepuluh Nopember Intitute of Technology Surabaya 2017
ANALISA BIAYA PERCEPATAN OPTIMAL DENGAN PENJADWALAN ULANG PADA GALANGAN KAPAL Nama Mahasiswa
: Aldio Arya Pratama Sutedjo
NRP
: 4309 100 009
Jurusan
: Teknik Kelautan FTK – ITS
Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Daniel M. Rosyid, Ph.D., M.RINA. Prof. Ir. Soegiono ABSTRAK Keberhasilan ataupun kegagalan dari pelaksanaan sering kali disebabkan kurang terencananya kegiatan proyek serta pengendalian yang kurang efektif., sehingga kegiatan proyek tidak efisien, hal ini akan mengakibatkan keterlambatan, menurunnya kualitas pekerjaan, dan membengkaknya biaya pelaksanaan. Keterlambatan penyelesaian proyek sendiri adalah kondisi yang sangat tidak diinginkan, karena hal ini dapat merugikan kedua belah pihak baik dari segi waktu maupun biaya. Dalam kaitanya dengan waktu dan biaya produksi galangan kapal harus bisa efisien mungkin dalam penggunaan waktu di setiap kegiatan atau aktivitas, sehingga biaya dapat diminimalkan dari rencana semula. Percepatan total durasi dalam suatu proyek kontruksi dilakukan dengan mempercepat kegiatan-kegiatan kritis dalam proyek tersebut. Untuk mengetahui mana saja kegiatan kritis dari suatu proyek, maka digunakan teknik Critical Path Method; yaitu dengan menggambar Network Diagramdari proyek tersebut, selanjutnya menghitung Earliest Event Time (EET), Latest Event Time (LET), laluTotal Float tiap kegiatan sehingga dapat diketahui mana saja kegiatan kritis dari proyek tersebut. Saat ini PT. PAL Indonesiamenginginkan percepatan total durasi pada salah satu proyek pembangunan kapalnya dengan bantuan software.Maka dari itu, analisa dikerjakan dengan bantuan tool berbasis Linear Programming bernama Solver yang terdapat pada Microsoft Excel, karena optimasi percepatan proyek tersebut dapat diselesaikan dengan persamaan linear.Analisa dimulai dengan menentukan persamaan linear, kendala linear, perhitungan batas percepatan serta perhitungan biaya percepatan yang dibutuhkan agar Solver dapat menyelesaikan kasus percepatan tersebut secara linear dengan hasil biaya percepatan yang paling minimum.Hasil dari running Solver menunjukkan bahwa PT. PAL dapat mempercepat proyek yang semula berdurasi 450 hari menjadi 350 hari dengan total biaya percepatan sebanyak Rp. 4.363.975.501,23bila mempercepat kegiatan A selama13 hari, kegiatan Cselama16 hari, kegiatan D sebanyak 1 hari, kegiatan F sebanyak 2 hari, kegiatan G sebanyak 3 hari, kegiatan K sebanyak 3 hari, kegiatan L sebanyak 1 hari, kegiatan M sebanyak 6 hari, kegiatan R sebanyak 17 hari, kegiatan W sebanyak 16 hari, kegiatan X sebanyak 16 hari, kegiatan AA sebanyak 2 hari, kegiatan AB sebanyak 16 hari, kegiatan AC selama 14 hari, dan kegiatan AD sebanyak 2 hari. Kata Kunci: linear programming; optimasi; percepatan durasi; proyek; solver.
iv
ANALISA BIAYA PERCEPATAN OPTIMAL DENGAN PENJADWALAN ULANG PADA GALANGAN KAPAL Name
: Aldio Arya Pratama Sutedjo
NRP
: 4309 100 009
Department
: Teknik Kelautan FTK – ITS
Supervisors
: Prof. Ir. Daniel M. Rosyid, Ph.D., MRINA. Prof. Ir. Soegiono ABSTRACT
The success or failure of execution often due to lack his planned project activities and control less effective., So that the project activity is not efficient, it will result in a delay, declining quality of employment, and increased costs of implementation. Delays in completion of the project itself is a very undesirable condition, because it can be detrimental to both parties in terms of both time and cost. In relation to the time and cost of production of shipbuilding should be efficient as possible in the use of time in any activity or activities, so that costs can be minimized from the original plan. Acceleration total duration of a construction project done by mem¬percepat critical activities in the project. To determine which critical activities of a project, then used a technique Critical Path Method; ie by drawing Network Diagram of the project, then calculate Earliest Event Time (EET), Latest Event Time (LET), and Total Float each activity so that it can be seen anywhere critical activities of the project. Currently, PT. PAL Indonesia wants the acceleration of total duration in one of the ship building project with the help of software. Therefore, the analysis is done with the help of tool-based Linear Programming Solver called contained in Microsoft Excel, because the optimization acceleration of the project can be completed with linear equations. The analysis begins with determining the linear equations, linear constraints, the calculation speed limits and the calculation of the cost of acceleration needed for Solver can solve the case acceleration linearly with the results per¬cepatan most minimum cost. Results of running Solver shows that PT. PAL can accelerate the project which was originally a duration of 450 days to 350 days for a total cost of Rp acceleration. A 4,363,975,501.23 when accelerating activity for 13 days, for 16 days of activities C, D activities as much as 1 day, 2-day activities as much as F, G activities as much as 3 days, as many as three days of activities K, L activities as much as 1 day, activities M as much as 6 days, the activities of R seba¬nyak 17 days, as many as 16 days of activities W, X activity by 16 days, AA activities as much as 2 days, activity AB by 16 days, conditioned activity for 14 days, and AD activities as much as 2 days. Keywords: crash program; linear programming; optimation; project; solver.
v
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb. Alhamdulillah puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat, hidayah dan karunia-Nya, sehingga penulis dapatmenyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik dan lancar. Tak lupa sholawat serta salam juga penulis haturkan kepada Rasulullah Muhammad SAW beserta para sahabat. Tugas Akhir ini berjudul “Analisa Biaya Percepatan Optimal Dengan Penjadwalan Ulang Pada Galangan Kapal” yang disusun guna memenuhi persyaratan dalam menyelesaikan Studi kesarjanaan (S1) di Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan (FTK), Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya. Penulis menyadari bahwa pengerjaan dan penulisan dalam laporan ini masih jauh dari kesempurnaan, baik dari segi materi maupun penyusunannya. Oleh karena itu, penulis sangat mengharapkan kritik dan saran dari pihak lain untuk perbaikan dalam pengembangan karya tulis ini dimasa mendatang. Wassalamualaikum Wr. Wb.
Surabaya, Januari 2017
Aldio Arya Pratama Sutedjo
vi
UCAPAN TERIMAKASIH Penulis sangat berterima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam pengerjaan Tugas Akhir ini, baik secara langsung maupun tidak langsung. Pada kesempatan kali ini penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Papa dan Mama, Djoko Sutedjo dan Lilik Nuryantiyang selalu sabar menemani, membimbing dan mendoakan penulis agar dapat bisa segera menyelesaikan Tugas Akhir ini. Terimakasih juga untukIbu Ambika dan Bapak Ariyanto dari Divisi Bisnis dan Pemasaran di PT. PAL Indonesia, yang telah banyak membantu dan memandu penulis dalam menentukan dan mengerjakan Tugas Akhir dengan baik. Penulis juga mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Prof. Ir. Daniel M. Rosyid, Ph.D., MRINA.danProf. Ir. Soegionoselaku dosen pembimbing penulis. Terima kasih atas kesabaran, waktu, dan ilmu-ilmunya dalam membantu dan memandu penulis dalam mengerjakan tugas akhir ini.Semoga bimbingan yang ibu dan bapak berikan dibalas sebagai amal ibadah oleh Allah SWT. Tugasakhirini juga tidakakanselesaitanpadukungandarikeluargabesar Mahasiswa Teknik Kelautan Angkatan 2009 Leviathan L27 dan khususnya “Sapu Jagat”, terutama Irvianto, Eko Prayoga,Yusak Kurniawan, Redemtus Rajagukguk, Radiynal, Muhammad Bijak, Kemal Pasha, yang sudah membantu dan menemani penulis selama mengerjakan Tugas Akhir ini. Dan juga kepada wanita calon pendamping penulis Jahar Widad Nuzila Furqoni yang selalu tanpa lelah support dan menunggu penulis hingga lulus. Juga kepada teman-teman serta adik-adik jurusan Teknik Kelautan FTK ITS, terima kasih banyak, semoga kalian mendapat balasan pahala dari Allah SWT. Surabaya,Januari 2017
Aldio Arya Pratama Sutedjo
vii
DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL .................................................................................................
i
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................
iii
ABSTRAK .................................................................................................................
iv
KATA PENGANTAR ...............................................................................................
vi
UCAPAN TERIMAKASIH ..................................................................................... vii DAFTAR ISI.............................................................................................................. viii DAFTAR TABEL .....................................................................................................
x
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................
xi
NOMENKLATUR .................................................................................................... xii DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................. xvi BAB I
BAB II
PENDAHULUAN ...................................................................................
1
1.1 Latar Belakang ...................................................................................
1
1.2 Perumusan Masalah ..........................................................................
5
1.3 Tujuan Penelitian ...............................................................................
6
1.4 Manfaat Penelitian .............................................................................
6
1.5 Batasan Masalah ................................................................................
7
TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI ...................................
8
2.1 Tinjauan Pustaka ...............................................................................
8
2.2 Dasar Teori.........................................................................................
9
2.2.1. Tinjauan Umum Kapal Kargo ...............................................
9
2.2.2. Produksi Kapal Kargo ............................................................ 12 2.2.3. Arrival Meeting ...................................................................... 18 2.3. Proyek .............................................................................................. 19 2.3.1. Pengertian Proyek .................................................................. 19 2.3.2. Ciri-Ciri Proyek ...................................................................... 20 2.3.3. Jenis-jenis proyek..................................................................... 20 2.4. Manajemen Proyek ........................................................................... 24 2.5. Risk Assessment ............................................................................... 25 2.6. CPM ................................................................................................... 27 2.6.1. Pengertian CPM ..................................................................... 27
viii
BAB III METODOLOGI PENETILIAN ............................................................ 38 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitian ................................................. 38 3.2. Prosedur Penelitian ............................................................................ 39 BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN .............................................. 42 4.1. Perhitungan Jam Kerja ....................................................................... 42 4.2. Analisis dan Pengolahan Data............................................................. 43 4.3. Penjadwalan Proyek ........................................................................... 44 4.4. Perhitungan Earliest Event Time (EET) ............................................ 49 4.5. Perhitungan Latest Event Time ......................................................... 54 4.6. Mencari Lintasan Kritis (Perhitungan Total Float) ............................ 59 4.7. Perhitungan Biaya Percepatan (Crash Cost) ........................................ 62 4.8. Optimasi Crash Program dengan Linear Programming ....................... 66 4.8.1. Menentukan Variabel, Fungsi dan Kendala............................... 66
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................. 78 DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 80
ix
DAFTAR TABEL Tabel 4.1 Keuntungan dan Durasi Tiap Kegiatan Proyek SSV................................. 44 Tabel 4.2 Node Awal dan Node Akhir Tiap Kegiatan Proyek SSV ......................... 45 Tabel 4.3 Total Float Seluruh Kegiatan ................................................................... 55 Tabel 4.4 Perbedaan Antara Durasi Normal Dengan Durasi Percepatan ......... 61 Tabel 4.5 Notasi Persamaan Beserta Batas Maksimal Percepatan (Yn) .................... 63 Tabel 4.6 Persamaan Xj - Xi + Yn ≥ Dn Dan Biaya Percepatan Kegiatan (n) ... 65
x
DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Kapal General Kargo .......................................................................... 10 Gambar 2.2 Kapal Tanker ....................................................................................... 10 Gambar 2.3 Kapal Dry-bulk Carriers ..................................................................... 11 Gambar 2.4 Multipurpose Vessels ........................................................................... 11 Gambar 2.5 Diagram Institusi dan Badan ............................................................... 13 Gambar 2.6 Tahapan Pembuatan Kapal .................................................................. 13 Gambar 2.7 Hubungan Keperluan Sumber Daya Terhadap Waktu dalam Siklus Proyek ................................................................................................. 22 Gambar 2.8 Kegiatan A Pendahulu Kegiatan B dan Kegiatan B Pendahulu Kegiatan C .......................................................................................... 30 Gambar 2.9 Kegiatan A Pendahulu Kegiatan B dan Kegiatan X Pendahulu Kegiatan C .......................................................................................... 30 Gambar 3.0 Kegiatan A dan B Merupakan Pendahulu Kegiatan C dan D .............. 31 Gambar 3.1 Kegiatan B Merupakan Pendahulu Kegiatan C dan D ....................... 31 Gambar 3.2 Gambar yang Salah Bila Kegiatan A, B dan C Mulai dan Selesai Pada Kejadian yang Sama .................................................................. 32 Gambar 3.3 Kegiatan A, B dan C mulai dan selesai pada kejadian yang sama ...... 33 Gambar 3.4 Perbandingan Dua Pendekatan Menggambarkan Jaringan Kerja ........ 34 Gambar 3.5 Notasi yang Digunakan pada Node Kegiatan ..................................... 36 Gambar 3.6 Diagram Alir Pengerjaan Tugas Akhir ............................................... 39 Gambar 4.1 Memasukkan Semua Variabel pada Microsoft Excel ......................... 84 Gambar 4.2 Menentukan Kendala Persamaan dan Fungsi Tujuan dan Solver ....... 86 Gambar 4.3 Tampilan Solver Results Bila Sukses ................................................. 87 Gambar 4.4 Hasil Running ..................................................................................... 88
xi
NOMENKLATUR Network Planning
: suatu jaringan kerja yang diketahui dari berbagai macam aktivitas.
Dependency
: suatu hubungan yang saling berketergantungan antara aktivitas satu dengan aktivitas lainnya.
Flow
: suatu aliran atau alur dalam suatu kegiatan
Length Over All
: jarak membujur kapal dari titik terdepan linggi haluan kapal sampai ke titik terbelakang dari buritan kapal diukur sejajar lunas.
Length Water Line
: panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai buritan kapal pada garis air laut.
Breadth Extrime
: lebar kapal yang diukur dari kulit kapal bagian luar sampai kulit kapal bagian luar sisi lainnya (diukur pada bagian tengah kapal).
Breadth Moulded
:lebar yang diukur dari bagian luar gading-gading pada satu sisi ke gading-gading sisi yang lain.
Depth
: kedalaman yang diukur dari bagian atas lunas sampai bagian atas geladak.
Draft
: dikenal sebagai sarat air ialah jarak antara lunas sampai garis air, maksimumnya ditetapkan sampai batas lambung timbul.
Light Draft
: sarat air pada saat kapal kosong
Load Draft
: sarat air pada saat kapal mencapai draft maksimum
Gading-gading
: merupakan struktur rangka dari kapal dimana kulit-kulit kapal diletakkan. Nama dari gading disesuaikan dengan tempatnya misalnya gading yang terletak di haluan disebut gading haluan. Gading yang terletak pada tempat yang terlebar dari kapal disebut gading besar dan gading yang terletak di sarung polos baling – baling disebut gading kancing. Gading mempunyai jarak antara satu xii
dengan lainnya kira-kira antara 500 sampai 1000 mm disesuaikan dengan ukuran kapal dan diberi nomer urut mulai nol yang dimulai dari belakang. Haluan
: bagian depan dari badan kapal yang dirancang untuk mengurangi tahanan ketika haluan kapal memecah air dan harus cukup tinggi untuk mencegah air masuk kedalam kapal akibat ombak atau belahan air saat kapal berlayar.
Buritan
: bagian dari belakang kapal
Kemudiatau rudder
: perangkat untuk mengubah arah kapal dengan mengubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal.
Kulitkapal/ship shell
: plat-plat yang disambung menjadi lajur yang terdapat pada badan kapal.
Lunas
: bagian terbawah dari kapal, terdiri dari berbagai jenis yaitu lunas dasar, lunas tegak dan lunas lambung.
Lambungtimbul
: tanda pada lambung kapal yang menunjukkan batas permuatan kapal dan merupakan salah satu pertimbangan sah Bandar atau pelabuhan sebelum menerbitkan surat izin berlayar.
Geladakatau Deck
: lantai kapal, ada beberapa jenis geladak sesuai dengan banyaknya geladak yang ada dikapal yaitu geladak dasar, geladak antara dan geladak utama atau main deck.
Classification
: merupakan badan klasifikasi yang dipakai suatu galangan dalam menentukan standart dalam pembuatan kapal baru.
Displacement
: merupakan berat cairan yang dipindahkan oleh bagian kapal yang terbenam didalam air atau bias diartikan berat kapal beserta seluruh isinya, dinyatakan dengan symbol D dan satuan ton
Light Displacement
: berat kapal kosong yaitu berat kapal yang terdiri dari badan kapal, mesin kapal dan peralatan tetap kapal.
xiii
Loaded Displacement : berat kapal keseluruhan pada saat kapal terbenam pada draft maksimum yang diperbolehkan. DWT
: dead weight tonnage atau DWT ialah kemampuan kapal untuk dapat dimuati beban seperti muatan, air tawar, bahan bakar, perbekalan, minyak lumas, penumpang, bagasi, awak kapal, dan lainnya sampai pada draft tertentu dan pada cairan dengan density tertentu.
Operating Load
: berat dari sarana dan alat-alat untuk mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak bisa berlayar
Cargo DWT
: kemampuan kapal untuk memuat sejumlah muatan sampai dengan draft maksimum yang diperbolehkan
Density Air Laut
: 1.025 ton / M3
Density Air Tawar
: 1.000 ton / M3
Density Air Payau
: air payau atau dock water diantara density air laut dan air tawar
Maksimum Speed
: batas maksimal kecepatan dari kapal
Cruising Speed
: kecepatan yang disarankan pada saat berlayar dalam keadaan normal
Endurance
: ketahanan maupun kemampuan berlayar dari suatu kapal dalam sekali berlayar
Fabrication
: terdiri dari proses marking, cutting dan forming, sebelum proses
dilakukan
terlebih
dahulu
mengidentifikasi
material sudah diklasifikasikan atau belum (mengecek number plat dengan daftar yang terdapat pada class tersebut) setelah selesai diidentifikasi maka pihak klasifikasi akan menandatangani pemeriksaan plat tersebut. Sub-Assembly
: proses penggabungan komponen – komponen dari bengkel
fabrikasi
menjadi
blok-blok
kecil
(part
assembly) yang terdiri dari plat dengan potongan lurus
xiv
(parallel) maupun tidak lurus (non parallel), plat yang telah dilengkungkan dan bagian dari pipa. Assembly
: proses
lanjutan
dari
sub
assembly
yaitu proses
pemasangan frame pada kulit lambung, penggabungan beberapa wrang, dan juga penggabungan dua block. Grand Assembly
: pembuatan bangunan kapal per panel dilanjutkan menjadi per blok misalkan penggabungan beberapa wrang, penggabungan section menjadi blok, dan lain-lain
Erection
: merupakan pekerjaan terakhir dalam pembuatan kapal yaitu dengan melakukan penyambungan antar block (section) 1 dengan section yang lainnya dari bagian kapal antar block yang sebelumnya telah dikerjakan pada proses assembly.
Node
: notasi suatu kegiatan
Yn
: batas maksimal jumlah durasi tiap kegiatan yang bisa dipercepat
n
: symbol untuk suatukegiatan
Z
: fungsi tujuan (minimum) atau nilai untuk menghitung total biaya percepatan
Dn
: durasi normal kegiatan
≥/≤
: constraint persamaan
xv
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN A NETWORK DIAGRAM AWAL LAMPIRAN B NETWORK DIAGRAM AKHIR LAMPIRAN C DRAWING HISTORY KAPAL SSV LAMPIRAN D LAYOUT OF PT. PAL INDONESIA (PERSERO) LAMPIRAN E
DETAIL FIGURE 1 SHOP LAYOUT MERCHANT SHIP DIVISION
LAMPIRAN F
DETAIL FIGURE 2 SHOP LAYOUT GENERAL ENGINEERING DIVISI
xvi
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah Proyek dapat diartikan sebagai kegiatan yang berlangsung dalam jangka waktu yang terbatas dengan mengalokasikan sumber daya tertentu dan dimaksudkan untuk menghasilkan produk atau deliverable yang kriteria mutunya telah digariskan dengan jelas (Soeharto, 1999). Semakin maju peradaban manusia, semakin besar dan kompleks proyek yang dikerjakan dengan melibatkan penggunaan bahan – bahan (material), tenaga kerja, dan teknologi yang makin canggih. Proyek pada umumnya memiliki batas waktu (deadline), artinya proyek harus diselesaikan sebelum atau tepat pada waktu yang telah ditentukan. Berkaitan dengan masalah proyek ini maka keberhasilan pelaksanaan sebuah proyek tepat pada waktunya merupakan tujuan yang penting baik bagi pemilik proyek (owner) maupun galangan. Pada perencanaan yang cermat, dapat disusun penjadwalan proyek yang tepat yang sesuai dengan kondisi lapangan. Perencanaan proyek meliputi penjadwalan dan pembagian waktu untuk seluruh kegiatan proyek (Render dan Heizer, 2001). Dengan adanya penjadwalan proyek yang sistematis, maka jadwal proyek lebih terarah dan dapat menghindari masalah yang dapat merugikan proyek (Handoko, 2000).
Kontraktor proyek dalam hal ini yaitu galangan harus bisa menghindari masalah keterlambatan dalam menyelesaikan suatu proyek. Karena bisa berdampak buruk pada kredibilitas galangan tersebut. Selain itu, keterlambatan dalam penyelesaian proyek dapat menimbulkan biaya tambahan berupa biaya penalti yang harus ditanggung oleh galangan tersebut, sehingga keuntungan yang diperoleh galangan tersebut bisa berkurang (Soeharto, 1997). Diperlukan adanya perencanaan jadwal yang matang dan penganggaran biaya seminimal mungkin untuk mencegah terjadinya keterlambatan ataupun pemborosan biaya pada proyek yang dikerjakan, sehingga waktu penyelesaian dan biaya proyek dapat
1
memberikan keuntungan maksimal untuk pihak kontraktor (Reksohadiprodjo, 1987). Demi kelancaran jalannya sebuah proyek dibutuhkan manajemen yang akan mengelola proyek dari awal hingga proyek berakhir, yakni manajemen proyek. Bidang manajemen proyek berkembang karena adanya kebutuhan dalam dunia industri modern untuk mengkoordinasi dan mengendalikan berbagai kegiatan yang kian kompleks. Manajemen proyek mempunyai sifat istimewa, dimana waktu kerja manajemen dibatasi oleh jadwal yang telah ditentukan (Hartawan, n.d). Perubahan kondisi yang begitu cepat menuntut setiap pimpinan di tiap divisi yang terlibat dalam proyek untuk dapat mengantisipasi keadaan, serta menyusun bentuk tindakan yang diperlukan. Hal ini dapat dilakukan bila ada konsep perencanaan yang matang dan didasarkan pada data, informasi, kemampuan dan pengalaman. Keberhasilan ataupun kegagalan dari pelaksanaan sering kali disebabkan kurang terencananya kegiatan proyek serta pengendalian yang kurang efektif, sehingga kegiatan proyek tidak efisien, hal ini akan mengakibatkan keterlambatan, menurunnya kualitas pekerjaan, dan membengkaknya biaya pelaksanaan. Keterlambatan penyelasaian proyek sendiri adalah kondisi yang sangat tidak diinginkan, karena hal ini dapat merugikan kedua belah pihak baik dari segi waktu maupun biaya. Dalam kaitannya dengan waktu dan biaya produksi, galangan harus bisa efisien mungkin dalam penggunaan waktu di setiap kegiatan atau aktivitas, sehingga biaya dapat diminimalkan dari rencana semula. Diperlukan evaluasi berdasarkan analisis yang baik terkait keterlambatan proyek pembuatan kapal misalnya, kapal kargo. Sehingga proyek-proyek selanjutnya memiliki manajemen yang baik khususnya dalam hal pengenalan resiko, evaluasi resiko, pengendalian resiko dan pemantauan resiko. Perencanaan kegiatan – kegiatan proyek merupakan masalah yang sangat penting karena perencanaan kegiatan merupakan dasar untuk proyek bisa berjalan dan agar proyek yang dilaksanakan dapat selesai dengan waktu yang optimal. Pada tahapan perencanaan proyek, diperlukan adanya estimasi durasi waktu pelaksanaan proyek. Realita di lapangan menunjukan bahwa waktu penyelesaian
2
sebuah proyek bervariasi, akibatnya perkiraan waktu penyelesaian suatu proyek tidak bisa dipastikan akan dapat ditepati. Tingkat ketepatan estimasi waktu penyelesaian proyek ditentukan oleh tingkat ketepatan perkiraan durasi setiap kegiatan di dalam proyek. Selain ketepatan perkiraan waktu, penegasan hubungan antar kegiatan suatu proyek juga diperlukan untuk perencanaan suatu proyek. Dalam mengestimasi waktu dan biaya di sebuah proyek makan diperlukan optimalisasi. Optimalisasi biasanya dilakukan untuk mengoptimalkan sumber daya yang ada serta meminimalkan resiko namun tetap mendapatkan hasil yang optimal. Kasus keterlambatan proyek pada perusahaan galangan kapal juga bisa disebabkan karena kelebihan beban atau sering disebut dengan “Overload”. Overload yang terjadi bisa disebabkan oleh berbagai faktor, antara lain ketersediaan space (gudang, fabrikasi, hingga tempat perakitan), peralatan, dan juga Sumber Daya Manusia. Oleh karena itu, apabila faktor - faktor tersebut diberdayakan secara optimal maka overload yang terjadi bisa diatasi. Dalam suatu perusahaan galangan juga diperlukan suatu keseimbangan dalam proses produksi. Hal ini bertujan agar waktu proses produksi (waktu siklus) berjalan sesuai rencana sehingga tidak akan mengakibatkan tidak lancarnya aliran material dan juga aliran proses produksi dari suatu departemen ke departemen lainnya. Apabila terjadi hambatan material maupun aliran proses produksi pada tiap departemen, maka akan terjadi waktu menunggu (delay time) dan penumpukan material (material in process) yang mana akan berdampak buruk pada proses produksi secara keseluruhan dan akan menyebabkan oveload yang sangat sulit untuk diatasi. Jika penggunaan sumber daya manusia dalam proses pembangunan kapal baru tersebut tidak efektif, kemungkinan akan terjadi banyak kelebihan pada beberapa bagian produksi ataupun kekurangan tenaga kerja yang mengakibatkan overjob. Hal ini pada akhirnya akan menyebabkan terjadinya pembengkakan pengeluaran produksi ataupun keterlambatan penyelesaian produksi yang mengakibatkan kerugian yang besar pada industry galangan tersebut.
3
Dalam menunjang kegiatan ini akan digunakan program komputer dalam pelaksanaan
manajemen
proyek
sangat
membantu
dalam
menangani
permasalahan yang sering timbul dalam suatu proyek kontruksi. Penyusunan jadwal ditujukan untuk menganalisa jalur kritis pekerjaan, berprinsip pada perhitungan CPM (Critical Path Method). Hasil dari penjadwalan ulang dapat mengurangi biaya pembangunan kapal. Jalur kritis dapat diketahui dengan penjadwalan ini, sehingga dapat dilakukan pengambilan keputusan dalam menyelesaikan permasalahan proyek untuk mempertahankan kualitas dan mutu dari kapal yang dibangun. Untuk dapat melihat lebih jauh permasalahan yang terjadi harus dilakukan analisa mengenai keadaan yang sebenarnya terjadi pada galangan kapal tersebut. Atas dasar hal tersebut di atas, maka perlu diadakan sebuah penelitian lebih lanjut yaitu, “ Analisis Biaya Percepatan Optimal dengan Penjadwalan Ulang pada Galangan Kapal”.
1.2. Perumusan Masalah Permasalahan yang menjadi bahan kajian dalam tugas akhir ini antara lain : 1. Bagaimana bentuk Network Diagram proyek Strategic Sealift Vessel (SSV) di galangan kapal PT. PAL sebelum proyek dipercepat? 2. Berapa biaya percepatan optimal proyek Strategic Sealift Vessel (SSV) bila proyek dipercepat? 3. Bagaimana bentuk Network Diagram proyek Strategic Sealift Vessel (SSV) di galangan kapal PT. PAL setelah proyek dipercepat?
4
1.3. Tujuan Penelitian Dari permasalahan di atas, maka Tugas Akhir ini kiranya dapat memberikan pemecahan solusi dari permasalahan yang ada. Tujuan dari tugas akhir ini adalah: 1.
Untuk mengetahui bentuk Network Diagram proyek Strategic Sealift Vessel (SSV) di galangan kapal PT. PAL sebelum proyek dipercepat.
2.
Untuk mengetahui biaya percepatan optimal proyek Strategic Sealift Vessel (SSV) bila proyek dipercepat.
3.
Untuk mengetahui bentuk Network Diagram proyek Strategic Sealift Vessel (SSV) di galangan kapal PT. PAL setelah proyek dipercepat.
1.4. Manfaat Penelitian Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini diantaranya adalah : 1.
Dapat mengetahui bentuk Network Diagram proyek Strategic Sealift Vessel (SSV) di galangan kapal PT. PAL sebelum proyek dipercepat.
2.
Dapat mengetahui biaya percepatan optimal proyek Strategic Sealift Vessel bila proyek dipercepat.
3.
Dapat mengetahui bentuk Network Diagram proyek Strategic Sealift Vessel (SSV) di galangan kapal PT. PAL setelah proyek dipercepat.
4.
Dapat bermanfaat sebagai refrensi ilmiah.
1.5. Batasan Masalah Untuk memfokuskan ruang lingkup dari permasalahan dan keterbatasan waktu, maka tugas akhir ini akan dibatasi pada hal-hal berikut : 1.
Obyek dalam penelitian ini adalah pembangunan kapal jenis kargo yang dilakukan PT. PAL INDONESIA yang berfokus pada proyek terbaru.
2.
Percepatan hanya untuk proses fabrikasi, Assembly dan Erection.
3.
Biaya percepatan dihitung melalui upah lembur.
4.
Biaya percepatan tidak memperhitungkan biaya listrik dan mesin.
5.
Jam kerja lembur maksimal 3 jam per hari.
5
6.
Analisa percepatan tidak menambah man power (hanya menambah jam lembur).
7.
Analisa percepatan menggunakan software SOLVER.
8.
Proyek dipercepat menjadi 450 hari.
9.
Tidak menambah lembur di hari sabtu dan minggu (hanya menambah jam lembur di hari senin – jumat).
10. Standar Jam Kerja yang digunakan menggunakan standar yang ada pada galangan.
6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka Terdapat beberapa penelitian bertemakan pengendalian keterlambatan proyek pada beberapa tahun terakhir. Sebelum pembangunan proyek berjalan, terlebih dahulu dilakukan perjanjian antara pihak fabrikasi dengan owner, mengenai penyelesaian waktu dan biaya untuk pembangunan pada fabrikasi (Rahmadani, 2009). Perjanjian tersebut bertujuan untuk tidak saling merugikan pada kedua belah pihak antara owner dan fabrikasi pada pembangunan proyek.. Kemudian ada pula Jurnal Teknik dari Dicky et al. (2012) dengan tema Analisa Penjadwalan Ulang Untuk Menekan Biaya Akibat Keterlambatan Proyek Pembangunan Kapal Patroli. Pada jurnal ini membahas metode yang digunakan untuk menyelesaikan masalah Keterlambatan Proyek Pembangunan Kapal yaitu dengan Critical Path Method atau CPM. Saat ini penulis mengangkat tema analisa biaya percepatan optimal dengan penjadwalan ulang pada galangan kapal. Objek penelitian pada Tugas Akhir ini akan mengacu pada salah satu galangan kapal milik negara yaitu PT. PAL INDONESIA. Pada beberapa kasus banyak proyek disana yang mengalami kendala pada biaya dan waktu penyelesaian, sehingga mengalami keterlambatan schedule yang bisa berimbas kepada pemberian penalti bagi pemimpin proyek, dan diperlukan evaluasi untuk penanganan proyek kedepannya. Penulismelakukan analisis penjadwalan ulang terhadap proyek dengan menggunakan metode yaitu Critical Path Method atau CPM.
2.2 Dasar Teori 2.2.1. Tinjauan Umum Kapal Kargo Kapal kargo atau dalam bahasa indonesia sering di sebut kapal barang adalah sebuah alat transportasi laut yang di gunakan untuk mengangkut barang/kargo dari suatu daerah ke derah lainnya pada lautan skala lokal hingga internasional. Kapal kargo sesuai dengan tugasnya untuk mengangkat dan
7
menurunkan barang di lengkapi dengan crane kapal atau alat bantu mengangkat barang dari atau ke kapal. Terdapat pula kapal kargo yang singgah di pelabuhan modern yang dilengkapi crane pelabuhan, maka kapal kargo tersebut tidak harus dilengkapi crane di kapal dengan alasan mendasar apabila tidak terdapat crane kapal maka dapat menambah ruang muat di kapal kargo. Dalam skala umur kapal kargo dirancang dengan umur pakai 25-30 tahun. Menurut Wahyudin (2011) Kapal kargo menurut jenis muatannya dapat di bagi menjadi 4 jenis kapal kargo yaitu :
1.
General Kargo Vessels Kapal General Kargo membawa barang dikemas seperti bahan kimia,
makanan, mebel, mesin, kendaraan bermotor, alas kaki, pakaian, dll.
Gambar 2.1 Kapal General Kargo (wikipedia.org,2015)
8
2.
Tankers Kapal tanker adalah jenis kapal yang membawa produk minyak bumi
atau benda cair lainnya.
Gambar 2.2 Kapal Tanker (DPS,2010) 3.
Dry-bulk Carriers Dry Bulk Carriers adalah tanker yang dipergunakan untuk mengangkut
batubara, semen, bijih besi dan produk sejenis lainnya.
Gambar 2.3 Dry-bulk Carriers (seanews.com,2014)
9
4.
Multipurpose Vessels Kapal Multi-purpose, seperti namanya kapal ini dapat mengangkut lebih
dari satu jenis muatan kapal kargo contohnya dapat mengangkut barang jenis liquid dan general kargo dalam waktu yang bersamaan.
Gambar 2.4 Multipurpose Vessels (maritime.com,2012) 2.2.2 Produksi Kapal Kargo Institusi yang berhubungan dengan produksi kapal Menurut Sony (2011) Terdapat beberapa institusi yang perlu diketahui dalam proses produksi sebuah kapal diantaranya : 1.
Marine colsultan, yang bertugas untuk melakukan : perancangan kapal , perancangan offshore structure .
2.
Biro klasifikasi yang bertugas untuk mengontrol apakah desain sudah sesuai dengan rule dari biro klasifikasi tersebut atau belum , berperan dalam sertifikasi kapal.
3.
Owner adalah pihak pemesan kapal yang berperan dalam kelancaran pembayaran dan berhak menentukan spesifikasi kapal yang akan dibangun.
4.
Galangan yang berperan sebagai pihak produsen kapal dan harus taat pada aturaan dari kelas , owner dan sea comunication.
5.
Lembaga keuangan non bank ( LKNB ), Berhubungan dengan owner dalam pemberian dana dengan sistem pinjaman secara lising.
6.
Asuransi berhubungan dngan owner dalam rangka untuk mengasuransikan kapal dengan membayar premi asuransi.
10
Pemerintah ( perhubungan laut ), berperan dalam melakukan fungsi kontrol terhadap alat – alat keselamatan baik untuk pelayaran , penumpang kapal, maupun awak kapal .
Gambar 2.5 Diagarm Institusi dan badan yang berhubungan dengan produksi kapal (Sony, 2011)
Tahapan Pembangunan Kapal Membangun kapal bukanlah hal yang mudah, diperlukan planning yang matang dalam pembuatannya baik dalam perencanaan biaya, waktu, dan pekerja yang akan dilibatkan. Agar waktu pembuatan kapal bisa di lakukan sesuai dengan kontrak atau kurang dari waktu kontrak maka hendaklah sebuah kapal di buat dengan mengikuti standar dalam proses pembuatan kapal. Menurut Jahidin (2011) berikut adalah gambaran umum standar dalam tahapan pembuatan sebuah kapal seperti terlihat pada gambar 2.6 dibawah ini :
Gambar 2.6 Tahapan Pembuatan Kapal (cyberships.com, 2011)
11
Dari skema di atas dapat kita lihat bahwa dalam proses pembuatan kapal terdapat beberapa tahapan utama, yaitu : a.
Tender Proses ini merupakan kegiatan awal dimana owner membuka penawaran
umum kepada beberapa perusahaan galangan yang akan mengerjakan proyek pembangunan kapal. Perusahaan galangan yang diaanggap capable akan dipilih oleh owner untuk melaksanakan proyek pembangunannya. b.
Kontrak Kontrak kerjasama berisi persetujuan-persetujuan yang disepakati antara
pemesan (owner) dengan pihak galangan dalam melaksanakan kegiatan pembangunan. c.
Persiapan Galangan Pihak galangan yang telah menandatangani kontrak selanjutnya membuat
perencanaan kerja yang berpatokan pada isi kontrak dan mengambil batasan waktu puncak penyelesaian, lalu dihitung mundur hingga didapatkan waktu ideal untuk segera memulai proses produksi. Hal ini akan lebih baik dalam pengaturan waktu sehingga keterlambatan bisa diminimalisir. Seluruh perencanaan ini biasanya ditangani oleh Plan & Production Control Department (PPC Dept) , yang merupakan otak dari sebuah proyek. d.
Desain Selanjutnya dilakukan pembuatan Rancangan awal (Preliminary Design)
yang merupakan pekerjaan pengulangan (Repeated Order) dari kapal-kapal sejenis yang pernah dibangun. Rancangan pengulangan ini tidak mutlak mengikuti rancangan lama akan tetapi dilakukan modifikasi dan penyempurnaanpenyempurnaan sehingga dapat memenuhi seluruh kriteria yang ditetapkan oleh owner. Adapun pekerjaan pokok yang dilakukan pada tahap ini adalah pembuatan Key Plan, Detail Plan, dan Production Drawing Plan. e.
Fabrikasi Fabrikasi merupakan tahapan awal dalam proses produksi konstruksi kapal
(steel construction), dan menghasilkan sebagian besar komponen yang
12
membentuk struktur kapal tersebut. jenis pengerjaan dalam proses fabrikasi adalah: - Mould lofting; Mould lofting adalah menggambar bentuk badan kapal dalam skala 1:1 pada lantai gambar, meliputi gambar seluruh gading - gading kapal dan perletakannya, serta gambar bentangan dari pelat kapal. - Penandaan
(marking);
Marking
adalah
proses
penandaan
komponen
berdasarkan data dari bengkel Mould Loft, sebelum melakukan pemotongan (cutting) terhadap komponen. - Pemotongan (cutting); Cutting merupakan tahapan fabrikasi setelah penandaan di mana pemotongan dilakukan mengikuti kontur garis marking dengan toleransi sebagaimana yang ditetapkan di dalam rencana pemotongan pelat (cutting plan). - Pembentukan (Roll, Press and bending); Roll adalah proses pembentukan pelat dimana pelat akan berubah bentuk secara radial dengan tekanan dan gerakan (round bar). Press adalah proses penekanan pelat untuk pelurusan dan perataan 14 permukaan pelat yang mengalami waving. Bending adalah proses pembentukan pelat atau profil hingga membentuk seksi tiga dimensi (frame/profil) sesuai yang dibutuhkan. -
Pengelasan; Proses pengelasan dilakukan setelah material siap dan telah
sesuai dengan gambar disain yang melalui tahap marking dan cutting baik secara manual maupun menggunakan mesin potong CNC (Computer Numerically Controlled). f. Assembling Assembling merupakan tahapan lanjutan dari proses fabrikasi. Seluruh material yang telah difabrikasi, baik pelat baja maupun profil-profil (rolled shapes) digabungkan dan dirakit menjadi satu unit tiga dimensi yang lebih besar (block). Proses ini didahului oleh proses sub assembling yang merupakan tahapan perakitan awal yang fungsinya adalah untuk mengurangi volume kerja assembling. Pekerjaan sub assembling meliputi antara lain penyambungan pelat, perakitan pelat dengan konstruksi penguat (stiffener, girder, dan sebagainya),
13
perakitan profil-profil I, T, siku dsb, yang akan membentuk panelpanel untuk posisi vertikal dan horizontal. g.
Pemasangan Lunas Pertama (Keel Laying) Kegiatan Keel Laying merupakan kegiatan ceremonial yang dilakukan
pada setiap proyek pembangunan kapal dengan ketentuan owner dan kesepakatan yang ditandatangani dalam kontrak. h.
Penyambungan Blok (Erection) Ereksi adalah proses penyambungan blok-blok/seksi konstruksi yang telah
dirakit, pada building berth dengan posisi tegak, dengan menggunakan crane. i.
Peluncuran (Launching) Proses peluncuran dilakukan setelah ereksi fisik kapal telah mencapai
lambung dan bangunan atas (stern arrangement, zinc anode, sea chest), Radiographic Test (RT) atau X-Ray dan tes kebocoran (leak test)telah dilakukan terhadap las-lasan yang lokasi dan jumlahnya ditentukan oleh BKI. Sisa pekerjaan fisik pembangunan selanjutnya diselesaikan dalam keadaan terapung di atas permukaan air. Instalasi Mesin Induk dan Mesin Bantu (M/E dan A/E) dapat dilaksanakan setelah blok-blok sampai geladak disambung dengan baik. Karena perkiraan kedatangan permesinan tersebut memerlukan waktu lama (melebihi jadwal peluncuran, maka instalasi permesinan tersebut dilaksanakan setelah peluncuran kapal). j. Outfitting Setelah kapal berhasil di luncurkan maka selanjutnya pemasangan alat alat perlengkapan diantaranya adalah: Hull outfitting, Instalasi Sistem Perpipaan, Instalasi Sistem Kelistrikan dan Navigasi, Instalasi Peralatan Perlengkapan Geladak(Safety Equipments, Cargo Handling, Mooring and Anchoring, Communication Equipments, Navigation Equipments, Hatch Covering, etc), dan finishing painting. k. Pengujian (Test) Pengujian test ini dikenal dengan Inspection Test Plan dibuat dan disetujui oleh Badan Klasifikasi beserta Owner. ITP terdiri dari material inspection, dock trial, sea trial, Inclining Test.
14
l. Persetujuan Kelas dan Sertifikasi (Class Approval & Sertification) Setelah dilakukan pengujian diatas dan kapal dinyatakan memenuhi seluruh persyaratan sebagaimana ditetapkan dan disetujui oleh badan klasifikasi yang telah dipilih, maka selanjutnya dibuatkan penggambaran akhir sesuai pembangunan (As Built Drawings) untuk memperoleh sertifikasi class dan sebagainya serta memperoleh persetujuan badan klasifikasi tersebut. j. Delivery Serah terima kapal dilakukan ditempat sesuai yang ditetapkan dalam kontrak. Serah terima dilaksanakan sesuai rencana dalam jadwal pelaksanaan pekerjaan (time schedule).
2.2.3 Arrival Meeting Setelah point pada tahap pembangunan kapal sudah sampai tahap delivery maka
selanjutnya
diadakan
Arrival
Meeting
(AM)
bertujuan
untuk
mempertemukan kedua belah pihak yaitu dari pihak owner dan pihak dari galangan. Pada pertemuan tersebut terjadi diskusi yang membahas estimasi biaya awal dan rencana jadwal pembuatan awal kapal berdasarkan owner riquirement. Galangan memberitahukan informasi perihal bagian-bagian kapal yang telah disepakati agar dapat dikonfirmasi langsung oleh pihak owner. Ada kemungkinan terjadi negosiasi harga bila owner memerlukannya. Bila terjadi kesepakatan antar dua belah pihak owner maupun galangan, pada pertemuan selanjutnya galangan membuat SOP pembuatan kapal yang berisi jadwal pembuatan yang direncanakan, berdasarkan pada hasil yang telah disepakati pada pertemuan tersebut.
2.3. Proyek 2.3.1 Pengertian Proyek Proyek dalam analisis jaringan kerja adalah serangkaian kegiatan – kegiatan yang bertujuan untuk menghasilkan produk yang unik dan hanya dilakukan dalam periode tertentu (temporer) (Maharesi, 2002). Proyek juga dapat didefinisikan sebagai suatu rangkaian kegiatan yang hanya terjadi sekali dimana
15
pelaksanaannya sejak awal sampai akhir dibatasi oleh kurun waktu tertentu (Tampubolon, 2004). Menurut Subagya (2000), proyek adalah suatu pekerjaan yang memiliki tanda – tanda khusus sebagai berikut, yaitu : 1. Waktu mulai dan selesainya sudah direncanakan. 2. Merupakan suatu kesatuan pekerjaan yang dapat dipisahkan dari yang lain. 3. Biasanya volume pekerjaan besar dan hubungan antar aktifitas kompleks.
2.3.2 Ciri – Ciri Proyek Berdasarkan beberapa pengertian proyek di atas, ciri – ciri proyek antara lain : a.
Memiliki tujuan tertentu berupa hasil kerja akhir.
b.
Dalam proses pelaksanaannya, proyek dibatasi oleh jadwal, anggaran biaya, dan mutu hasil akhir.
c.
Keperluan sumber daya berubah baik macam jenis maupun volumenya.
2.3.3 Jenis-jenis Proyek Menurut Soeharto (1999), proyek dapat dikelompokkan menjadi : a.
Proyek Engineering-Konstruksi Terdiri dari pengkajian kelayakan, desain engineering, pengadaan, dan konstruksi.
b.
Proyek Engineering-Manufaktur Dimaksudkan untuk membuat produk baru, meliputi pengembangan produk, manufaktur, perakitan, uji coba fungsi dan operasi produk yang dihasilkan.
c.
Proyek Penelitian dan Pengembangan Bertujuan untuk melakukan penelitian dan pengembangan dalam rangka menghasilkan produk tertentu.
d.
Proyek Pelayanan Manajemen Proyek pelayanan manajemen tidak memberikan hasil dalam bentuk fisik, tetapi laporan akhir, misalnya merancang sistem informasi manajemen.
16
e.
Proyek Kapital Proyek kapital merupakan proyek yang berkaitan dengan penggunaan dana kapital untuk investasi.
f.
Proyek Radio-Telekomunikasi Bertujuan untuk membangun jaringan telekomunikasi yang dapat menjangkau area yang luas dengan biaya minimal.
g.
Proyek Konservasi Bio-Diversity Proyek konservasi bio-diversity merupakan proyek yang berkaitan dengan usaha pelestarian lingkungan.
Tahap Siklus Proyek Kegiatan-kegiatan dalam sebuah proyek berlangsung dari titik awal, kemudian jenis dan intensitas kegiatannya meningkat hingga ke titik puncak, turun, dan berakhir, seperti ditunjukkan dalam Gambar 2.1. Kegiatan-kegiatan tersebut memerlukan sumber daya yang berupa jam-orang (man-hour), dana, material atau peralatan (Soeharto, 1999).
Sumberdaya
a erlu Kep
day be m u s
Siklusproyek
Waktu KONSEPTUAL PP/DEFINISI
• Sasaran
• Rencana
IMPLEMENTASI
• Mobilisasi
TERMINASI OPERASI
•P
k i i • Start up
• Lingkup Kerja • Anggaran
• Engineering
• Kelayakan
• Jadwal
• Pengadaan
• Demobilisasi
• Perangkat
• Konstruksi
• Penutupan
• Peserta
• Pengendalian
Gambar 2.7Hubungan Keperluan Sumber Daya Terhadap Waktu dalam Siklus Proyek. Sumber : Manajemen Proyek : Dari Konseptual sampai Operasional, 1999
17
Menurut Soeharto (1999), salah satu sistematika penahapan yang disusun oleh PMI (Project Management Institute) terdiri dari tahap-tahap konseptual, perencanaan dan pengembangan (PP/Definisi), implementasi, dan terminasi. a.
Tahap Konseptual Dalam tahap konseptual, dilakukan penyusunan dan perumusan gagasan, analisis pendahuluan, dan pengkajian kelayakan. Deliverable akhir pada tahap ini adalah dokumen hasil studi kelayakan.
b.
Tahap PP/Definisi Kegiatan utama dalam tahap PP/Definisi adalah melanjutkan evaluasi hasil kegiatan tahap konseptual, menyiapkan perangkat (berupa data, spesifikasi teknik, engineering, dan komersial), menyusun perencanaan dan membuat keputusan strategis, serta memilih peserta proyek. Deliverable akhir pada tahap ini adalah dokumen hasil analisis lanjutan kelayakan proyek, dokumen rencana strategis dan operasional proyek, dokumen anggaran biaya, jadwal induk, dan garis besar kriteria mutu proyek.
c. Tahap Implementasi Pada umumnya, tahap implementasi terdiri dari kegiatan desain-engineering yang rinci dari fasilitas yang hendak dibangun, pengadaan material dan peralatan, manufaktur atau pabrikasi, dan instalasi atau konstruksi. Deliverable akhir pada tahap ini adalah produk atau instalasi proyek yang telah selesai. d. Tahap Terminasi Kegiatan pada tahap terminasi antara lain mempersiapkan instalasi atau produk beroperasi (uji coba), penyelesaian administrasi dan keuangan lainnya. Deliverable akhir pada tahap ini adalah instalasi atau produk yang siap beroperasi dan dokumen pernyataan penyelesaian masalah asuransi, klaim, dan jaminan. e. Tahap Operasi atau Utilitas Dalam tahap ini, kegiatan proyek berhenti dan organisasi operasi mulai bertanggung jawab atas operasi dan pemeliharaan instalasi atau produk hasil proyek.
18
2.4 Manajemen Proyek Manajemen proyek dapat didefinisikan sebagai suatu proses dari perencanaan, pengaturan, kepemimpinan, dan pengendalian dari suatu proyek oleh para anggotanya dengan memanfaatkan sumber daya seoptimal mungkin untuk mencapai sasaran yang telah ditentukan. Fungsi dasar manajemen proyek terdiri dari pengelolaan-pengelolaan lingkup kerja, waktu, biaya, dan mutu. Pengelolaan aspek-aspek tersebut dengan benar merupakan kunci keberhasilan dalam penyelenggaraan suatu proyek (Chairil Nizar, 2011) Dengan adanya manajemen proyek maka akan terlihat batasan mengenai tugas, wewenang, dan tanggung jawab dari pihak-pihak yang terlibat dalam proyek baik langsung maupun tidak langsung, sehingga tidak akan terjadi adanya tugas dan tangung jawab yang dilakukan secara bersamaan (overlapping). Menurut Chairil Nizar (2011) apabila fungsi-fungsi manajemen proyek dapat direalisasikan dengan jelas dan terstruktur, maka tujuan akhir dari sebuah proyek akan mudah terwujud, yaitu: 1.
Tepat Waktu
2.
Tepat Kuantitas
3.
Tepat Kualitas
4.
Tepat Biaya sesuai dengan biaya rencana
5.
Tidak adanya gejolak sosial dengan masyarakat sekitar
6.
Tercapainya K3 dengan baik Pelaksanaan proyek memerlukan koordinasi dan kerjasama antar
organisasi secara solid dan terstruktur. Dan hal inilah yang menjadi kunci pokok agar tujuan akhir proyek dapat selesai sesuai dengan schedule yang telah direncanakan.
2.5.Risk Assessment Berdasarkan DNV-Marine risk assessment (2002) terminologi untuk studi resiko diantaranya adalah : • Analisis resiko - estimasi resiko dari kegiatan dasar yang dilakukan.
19
• Penilaian resiko - review untuk penerimaan berdasarkan perbandingan dengan standar resiko atau kriteria resiko, dan pengadilan berbagai langkah pengurangan resiko. • Manajemen resiko - proses pemilihan langkah-langkah pengurangan resiko yang tepat dan menerapkannya dalam pengelolaan kegiatan. Risk assessment dalam DNV-Marine risk assessment (2002) adalah teknik untuk menerima resiko berdasarkan perbandingan dengan standar resiko atau kriteria resiko, dan pencobaan berbagai langkah pengurangan resiko. Penilaian resiko dapat diterapkan dalam pendekatan kualitatif, Semi-kuantitatif dan kuantitatif, dan manajer proyek perlu memutuskan pendekatan mana yang tepat untuk pekerjaan yang sedang dilakukan tujuannya adalah sebagai pengurangan resiko. Langkah pertama dari Risk assessment adalah untuk mengidentifikasi bahaya yang hadir. Kemudian resiko yang timbul dari mereka dievaluasi baik secara kualitatif, semi kuantitatif maupun, kuantitatif. Mengurangi ukuran resiko diperkenankan
jika
resiko
melebihi
"kriteria
penyaringan".
Setelah
langkahlangkah yang diperlukan telah diidentifikasi, persyaratan fungsional dari langkahlangkah ini harus didefinisikan. Secara umum, pendekatan kualitatif adalah untuk menerapkan tingkat penilaian dari wawasan (tuntutan sumber daya dan keahlian tambahan tidak dibutuhkan). Sebaliknya pendekatan kuantitatif yang paling menuntut pada sumber daya dan keahlian, tetapi berpotensi memberikan pemahaman yang paling rinci dan memberikan dasar terbaik sehingga pengeluaran yang signifikan yang terlibat. Pendekatan Semi-kuantitatif terletak antara dua pendekatan ini. Risk assessment saat ini merupakan teknologi yang telah terbukti bagi operator untuk mengatasi bahaya yang lebih besar dengan cara yang terstruktur, dan untuk memastikan resiko telah dikurangi ke tingkat biaya yang sesuai secara efektif.
20
2.6CPM 2.6.1Pengertian CPM Menurut Levin dan Kirkpatrick (1972), metode Jalur Kritis (Critical Path Method - CPM), yakni metode untuk merencanakan dan mengawasi proyekproyek merupakan sistem yang paling banyak dipergunakan diantara semua sistem lain yang memakai prinsip pembentukan jaringan. Dengan CPM, jumlah waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan berbagai tahap suatu proyek dianggap diketahui dengan pasti, demikian pula hubungan antara sumber yang digunakan dan waktu yang diperlukan untuk menyelesaikan proyek. CPM adalah model manajemen proyek yang mengutamakan biaya sebagai objek yang dianalisis (Siswanto, 2007). CPM merupakan analisa jaringan kerja yang berusaha mengoptimalkan biaya total proyek melalui pengurangan atau percepatan waktu penyelesaian total proyek yang bersangkutan.
Jaringan Kerja Network planning (Jaringan Kerja) pada prinsipnya adalah hubungan ketergantungan antara bagian-bagian pekerjaan yang digambarkan atau divisualisasikan dalam diagram network. Dengan demikian dapat dikemukakan bagian-bagian pekerjaan yang harus didahulukan, sehingga dapat dijadikan dasar untuk melakukan pekerjaan selanjutnya dan dapat dilihat pula bahwa suatu pekerjaan belum dapat dimulai apabila kegiatan sebelumnya belum selesai dikerjakan. Simbol-simbol yang digunakan dalam menggambarkan suatu network adalah sebagai berikut (Hayun, 2005) : a.
(anak panah/busur), mewakili sebuah kegiatan atau aktivitas yaitu tugas yang dibutuhkan oleh proyek. Kegiatan di sini didefinisikan sebagai hal yang memerlukan duration (jangka waktu tertentu) dalam pemakaian sejumlah resources (sumber tenaga, peralatan, material, biaya). Kepala anak panah menunjukkan arah tiap kegiatan, yang menunjukkan bahwa suatu kegiatan dimulai pada permulaan dan berjalan maju sampai akhir dengan arah
21
dari kiri ke kanan. Baik panjang maupun kemiringan anak panah ini samabsekali tidak mempunyai arti. Jadi, tak perlu menggunakan skala. b.
(lingkaran kecil/simpul/node), mewakili sebuah kejadian atau peristiwa atau event. Kejadian (event) didefinisikan sebagai ujung atau pertemuan dari satu atau beberapa kegiatan. Sebuah kejadian mewakili satu titik dalam waktu yang menyatakan penyelesaian beberapa kegiatan dan awal beberapa kegiatan baru. Titik awal dan akhir dari sebuah kegiatan karena itu dijabarkan dengan dua kejadian yang biasanya dikenal sebagai kejadian kepala dan ekor. Kegiatan-kegiatan yang berawal dari saat kejadian tertentu tidak dapat dimulai sampai kegiatan-kegiatan yang berakhir pada kejadian yang sama diselesaikan. Suatu kejadian harus mendahulukan kegiatan yang keluar dari simpul/node tersebut.
c.
(anak panah terputus-putus), menyatakan kegiatan semu atau dummy activity. Setiap anak panah memiliki peranan ganda dalam mewakili kegiatan dan membantu untuk menunjukkan hubungan utama antara berbagai kegiatan. Dummy di sini berguna untuk membatasi mulainya kegiatan seperti halnya kegiatan biasa, panjang dan kemiringan dummy ini juga tak berarti apa-apa sehingga tidak perlu berskala. Bedanya dengan kegiatan biasa ialah bahwa kegiatan dummy tidak memakan waktu dan sumbar daya, jadi waktu kegiatan dan biaya sama dengan nol.
d.
(anak panah tebal), merupakan kegiatan pada lintasan kritis. Dalam penggunaannya, simbol-simbol ini digunakan dengan mengikuti
aturan-aturan sebagai berikut (Hayun, 2005) : a. Di antara dua kejadian (event) yang sama, hanya boleh digambarkan satu anak panah. b. Nama suatu aktivitas dinyatakan dengan huruf atau dengan nomor kejadian. c. Aktivitas harus mengalir dari kejadian bernomor rendah ke kejadian bernomor tinggi.
22
d. Diagram hanya memiliki sebuah saat paling cepat dimulainya kejadian (initial event) dan sebuah saat paling cepat diselesaikannya kejadian (terminal event). Adapun logika ketergantungan kegiatan-kegiatan itu dapat dinyatakan sebagai berikut : a. Jika kegiatan A harus diselesaikan dahulu sebelum kegiatan B dapat dimulai dan kegiatan C dimulai setelah kegiatan B selesai, maka hubungan antara kegiatan tersebut dapat di lihat pada gambar 2.8.
A
B
C
Gambar 2.8 Kegiatan A pendahulu kegiatan B & kegiatan B pendahulu kegiatan C. Sumber : Operations Management, 2006 b.Jika kegiatan A dan B harus selesai sebelum kegiatan C dapat dimulai, maka dapat di lihat pada gambar 2.9.
A C B Gambar 2.9 Kegiatan A dan B merupakan pendahulu kegiatan C. Sumber : Manajemen Proyek : Dari Konseptual Sampai Operasional, 1999
23
c.Jika kegiatan A dan B harus dimulai sebelum kegiatan C dan D maka dapat di lihat pada gambar 3.0
A B
C D
Gambar 3.0 Kegiatan A dan B merupakan pendahulu kegiatan C dan D. Sumber : Manajemen Proyek : Dari Konseptual Sampai Operasional, 1999
d.Jika kegiatan A dan B harus selesai sebelum kegiatan C dapat dimulai, tetapi D sudah dapat dimulai bila kegiatan B sudah selesai, maka dapat dilihat pada gambar 3.1
A
C
Dummy
B
D
Gambar 3.1 Kegiatan B merupakan pendahulu kegiatan C dan D. Sumber : Manajemen Proyek : Dari Konseptual Sampai Operasional, 1999
Fungsi dummy ( ) di atas adalah memindahkan seketika itu juga (sesuai dengan arah panah) keterangan tentang selesainya kegiatan B.
24
e.
Jika kegiatan A,B, dan C mulai dan selesai pada lingkaran kejadian yang sama, maka kita tidak boleh menggambarkannya seperti pada gambar 3.2
A B
1
2
C Gambar 3.2 Gambar yang salah bila kegiatan A, B dan C mulai dan selesai pada kejadian yang sama. Sumber : Operation Research Model-model Pengambilan Keputusan, 1999 Untuk membedakan ketiga kegiatan itu, maka masing-masing harus digambarkan dummy seperti pada gambar 3.3
2 A B
1 C
4
3 atau
2 A B
1 C
4
3
Gambar 3.3 Kegiatan A, B, dan C mulai dan selesai pada kejadian yang sama. Sumber : Operation Research Model-model Pengambilan Keputusan, 1999
25
Menurut Heizer dan Render (2005), ada dua pendekatan untuk menggambarkan jaringan proyek, yaitu kegiatan-pada-titik (activity-on-node – AON) dan kegiatan-pada-panah (activity-on-arrow – AOA). Pada pendekatan AON, titik menunjukkan kegiatan, sedangkan pada AOA, panah menunjukkan kegiatan. Gambar 3.4 mengilustrasikan kedua pendekatan tersebut.
34
Gambar 3.4 Perbandingan Dua Pendekatan Menggambarkan Jaringan Kerja. Sumber : Principles of Operations Management, 2004
26
Lintasan Kritis Heizer dan Render (2005) menjelaskan bahwa dalam dalam melakukan analisis jalur kritis, digunakan dua proses two-pass, terdiri atas forward pass dan backward pass. ES dan EF ditentukan selama
forward pass, LS dan LF
ditentukan selama backward pass. ES (earliest start) adalah waktu terdahulu suatu kegiatan dapat dimulai, dengan asumsi semua pendahulu sudah selesai. EF (earliest finish) merupakan waktu terdahulu suatu kegiatan dapat selesai. LS (latest start) adalah waktu terakhir suatu kegiatan dapat dimulai sehingga tidak menunda waktu penyelesaian keseluruhan proyek. LF (latest finish) adalah waktu terakhir suatu kegiatan dapat selesai sehingga tidak menunda waktu penyelesaian keseluruhan proyek.
ES = Max {EF semua pendahulu langsung}…………………….……… (2.1) EF = ES + Waktu kegiatan ……………………….…………………….. (2.2) LF = Min {LS dari seluruh kegiatan yang langsung mengikutinya}…… (2.3) LS = LF – Waktu kegiatan ………………………………….………….. (2.4)
Setelah waktu terdahulu dan waktu terakhir dari semua kegiatan dihitung, kemudian jumlah waktu slack (slack time) dapat ditentukan. Slack adalah waktu yang dimiliki oleh sebuah kegiatan untuk bisa diundur, tanpa menyebabkan keterlambatan proyek keseluruhan (Heizer dan Render, 2005). Slack = LS – ES ………………………………….…………………….. (2.5) atau Slack = LF – EF ………………………………….…………………….. (2.6)
27
NamaKegiatanatauSimbol
Mulai
Selesai
A
Terdahulu
Terdahulu
ES
EF
LS
LF
Mulai
Selesai
Terakhir
Terakhir
2
LamanyaKegiatan
Gambar 3.5 Notasi yang Digunakan pada Node Kegiatan. Sumber : Operations Management : Manajemen Operasi, 2005 Dalam metode CPM (Critical Path Method - Metode Jalur Kritis) dikenal dengan adanya jalur kritis, yaitu jalur yang memiliki rangkaian komponenkomponen kegiatan dengan total jumlah waktu terlama. Jalur kritis terdiri dari rangkaian kegiatan kritis, dimulai dari kegiatan pertama sampai pada kegiatan terakhir proyek (Soeharto, 1999). Lintasan kritis (Critical Path) melalui aktivitas-aktivitas yang jumlah waktu pelaksanaannya paling lama. Jadi, lintasan kritis adalah lintasan yang paling menentukan waktu penyelesaian proyek secara keseluruhan, digambar dengan anak panah tebal (Badri,1997). Menurut
Badri
(1997),
manfaat yang
didapat
jika
mengetahui
lintasankritis adalah sebagai berikut : a. Penundaan pekerjaan pada lintasan kritis menyebabkan seluruh pekerjaan proyek tertunda penyelesaiannya. b. Proyek dapat dipercepat penyelesaiannya, bila pekerjaan-pekerjaan yang ada pada lintasan kritis dapat dipercepat. c. Pengawasan atau kontrol dapat dikontrol melalui penyelesaian jalur kritis yang tepat dalam penyelesaiannya dan kemungkinan di trade off (pertukaran
28
waktu dengan biaya yang efisien) dan crash program (diselesaikan dengan waktu yang optimum dipercepat dengan biaya yang bertambah pula) atau dipersingkat waktunya dengan tambahan biaya lembur. d. Time slack atau kelonggaran waktu terdapat pada pekerjaan yang tidak melalui lintasan kritis. Ini memungkinkan bagi manajer/pimpro untuk memindahkan tenaga kerja, alat, dan biaya ke pekerjaan-pekerjaan di lintasan kritis agar efektif dan efisien.
29
30
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Diagram Alir Metodologi Penelitian Penjelasan mengenai tugas akhir dapat dilihat pada gambar 3.6 berikut ini: MULAI
Studi literatur dan observasi
Pengumpulan data proyek: -
Time Schedule RAB Data Gaji Manpower Manhour
Pensusunan jadwal dan membuat network diagram dari time schejule
Menentukan lintasan kritis dari network diagram
A
31
A
Menentukan waktu proyek
Menghitung biaya percepatan tiap blok dengan cara mencari gaji/jam
Analisa percepatan dengan metode dan software SOLVER
Running SOLVER
Membahas network diagram setelah proyek dipercepat
Kesimpulan dan Hasil
Selesai
Gambar 3.6 Diagram Alir Pengerjaan Tugas Akhir
3.2 Prosedur Penelitian Adapun prosedur dan langkah-langkah penelitian dalam Tugas Akhir ini dijelaskan sebagai berikut : 1. Identifikasi dan Perumusan Masalah Langkah pertama dalam sebuah penelitian yang dilakukan adalah mengidentifikasi masalah dalam topik tugas akhir. Kemudian ditetapkan tujuan penelitian agar penelitian menjadi jelas dan terarah. Selanjutnya dilakukan studi literatur dan studi lapangan untuk mencari referensi serta penelitian terdahulu yang kemudian dapat dijadikan perbandingan dalam pengerjaan penelitian ini.
32
2.
Studi Literatur dan Daftar Pustaka Sebagai sarana pengembangan wawasan dan melengkapi teori, dalam analisa penulisan tugas akhir ini memerlukan banyak studi literatur yang mendukung. Adapun tahapan yang dilakukan antara lain: a. Studi mengenai proses pembangunan kapal kargo. b. Studi mengenai manajemen proyek dan risk assessment. c. Studi mengenai Critical Path Method
3. Pengumpulan Data Pada tahap ketiga ini dilakukan pengumpulan data yang diperlukan sebagai bahan untuk mendukung analisa yang dilakukan. Data yang akan diolah berkaitan dengan evaluasi kinerja proyek sebagai bahan analisis dan kondisi terkini dari perusahaan. Data yang diperlukan antara lain: a. Data schedule awal pembangunan kapal kargo. b. Data mengenai waktu jam kerja harian di galangan, meliputi jam kerja biasa dan jam kerja lembur. c. Data mengenai jumlah pekerja yang terlibat. d. Data mengenai fasilitas produksi (mesin dan peralatan) yang dimiliki. e. Data mengenai biaya produksi. f. Data mengenai RAB. 4. Mengidentifikasi
kegiatan
yang
belum
dikerjakan
untuk
dilakukan
penjadwalan ulang untuk mempercepat kegiatan pengerjaan proyek. 5. Menyusun penjadwalan pada aktivitas – aktivitas yang belum dikerjakan sesuai dengan urutan logis kegiatan sehingga dapat diperoleh jalur kritis dari pekerjaan tersebut. 6. Menentukan jalur kritis 7. Analisa Data percepatan dengan menggunakan metode dan software SOLVER, ada beberapa tahapan sebagai berikut :
Membuat persamaan linier dari perhitungan biaya percepatan tiap blok
Tentukan kendala / constrain
Tentukan fungsi tujuan biaya percepatan (minimum)
33
8.Kesimpulan dan Saran Setelah semua tahapan dilakukan maka disusun kesimpulan dari penelitian dan juga saran yang berguna bagi peningkatan kinerja terhadap proyek yang akan datang dan bagi pengembangan penelitian selanjutnya.
34
BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Studi kasus yang diambil pada Tugas Akhir ini adalah proyek pembangunan kapal niaga atau kapal perang baru yang dikerjakan oleh PT. PAL. Pembangunan kapal baru merupakan tantangan tersendiri bagi pihak galangan dikarenakan proyek tersebut benar – benar baru dari segi desain, jenis kapal, fungsi, maupun equipment kapal. Untuk melakukan percepatan jadwal suatu proyek, maka diperlukan jaringan kerja (network planning) dari proyek tersebut. Sehingga pada pembangunan kapal di PT PAL ini, syarat yang harus dipenuhi untuk dapat membuat suatu jaringan kerja (network planning) adalah mengetahui macam-macam aktivitas, dependency (hubungan ketergantungan) antara aktivitas satu dan aktivitas lainnya. Hubungan ketergantungan antara tiap kegiatan dapat diketahui dengan memperhatikan urutan dari flow produksi pembangunan yang telah dijelaskan pada bab sebelumnya.
4.1 Perhitungan Jam Kerja Waktu kerja di PT. PAL adalah sebagai berikut: hari senin – jumat dari pukul 08.00 - 17.00, dengan waktu istirahat dari pukul 12.00 -13.00. Sehingga total jam kerja pada satu hari diasumsikan 8 jam kerja.
4.2 Analisis dan PengolahanData
Kapal perang jenis Strategic Sealift Vessel (SSV) kapal merupakan hasil modifikasi oleh insinyur lokal dari PT. PAL yang mengaju pada kapal perang jenis Landing Platform Dock (LPD). Negara Filipina mempercayakan Indonesia khususnya PT. PAL untuk memproduksi kapal SSV ini hingga dua unit. Kapalkapal ini dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan pangkalan sarana operasi Negara Filipina dalam rangka meningkatkan kapasitas dalam melaksanakan tugas dan fungsinya. Kapal Strategic Sealift Vessel memiliki ukuran utama sebagai berikut :
1.
Length Over All : 123,0 m
2.
Length Water Line : 114,6 m
3.
Breadth : 21,8 m
4.
Depth : 11,3 m
5.
Draft : 5,0 m
6.
Classification : Lloyd’s Register
Dengan kapabilitas sebagai berikut : 1.
Ship Crews, Heli Crew, and VIP : 121 Orang
2.
Prajurit : 500 orang
3.
Displacement : 7.200 Ton
4.
Maksimum Speed 16 Knots
5.
Cruising Speed 13 Knots
6.
Endurance 30 days
7.
Jarak Operasi 9,360 NM
8.
Engine Power 2 x 2,920 kW
9.
Cargo Capacities : Helicopter up to 3 units Kendaraan Amphibi 4 units Truck (1.5 – 2.5 T) 5 units Jeep 2 units Ambulance 1 unit Mobile Hospital 1 unit RHIB (9 Crew, 35 Knots) 2 units Landing Craft Utility (LCU 23 m) 2 units
4.3
Penjadwalan Proyek Berikut adalah Tabel 4.1. yang menunjukkan tentang berbagai macam
kegiatan pada proyek tersebut, serta ketergantungan (dependency) dan durasi dari masing-masing kegiatan yang akan digunakan sebagai dasar dan pedoman dalam pembuatan network planning pembangunan Kapal di PT. PAL.
Tabel 4.1.Ketergantungan dan Durasi Tiap Kegiatan Proyek SSV Nama Kegiatan
Notasi Ketergantungan
Durasi
FABRIKASI BLOCK MIDDLE
A
-
47hari
SUB. ASSEMBLY BLOCK MIDDLE
B
A
46 hari
ASSEMBLY BLOCK MIDDLE
C
A
63 hari
GRAND ASSEMBLY BLOCK MIDDLE
D
B, C
59 hari
ERECTION BLOCK MIDDLE
E
D
41 hari
FABRICATION BLOCK ENGINE ROOM
F
A
48 hari
SUB. ASSEMBLY BLOCK ENGINE ROOM
G
F, B
47 hari
ASSEMBLY BLOCK ENGINE ROOM
H
F, C
51 hari
GRAND ASSEMBLY BLOCK ENGINE ROOM
I
G, H, D
47 hari
ERECTION BLOCK ENGINE ROOM
J
I, E
37 hari
FABRICATION BLOCK FORE PART
K
F
47 hari
SUB. ASSEMBLY BLOCK FORE PART
L
K, G
52 hari
ASSEMBLY BLOCK FORE PART
M
K, H
45 hari
GRAND ASSEMBLY BLOCK FORE PART
N
L, M, I
32 hari
ERECTION BLOCK FORE PART
O
N, J
40 hari
FABRICATION BLOCK AFTER PART
P
K
47 hari
SUB. ASSEMBLY BLOCK AFTER PART
Q
P, L
44 hari
ASSEMBLY BLOCK AFTER PART
R
P, M
62 hari
GRAND ASSEMBLY BLOCK AFTER PART
S
Q, R, N
37 hari
ERECTION BLOCK AFTER PART
T
S, O
36 hari
FABRICATION BLOCK WHEEL HOUSE
U
P
45 hari
SUB. ASSEMBLY BLOCK WHEEL HOUSE
V
U, Q
44 hari
ASSEMBLY BLOCK WHEEL HOUSE
W
U, R
62 hari
GRAND ASSEMBLY BLOCK WHEEL HOUSE
X
V, W, S
59 hari
ERECTION BLOCK WHEEL HOUSE
Y
X, T
12 hari
FABRICATION BLOCK HANGGAR
Z
U
45 hari
SUB. ASSEMBLY BLOCK HANGGAR
AA
Z, V
45 hari
ASSEMBLY BLOCK HANGGAR
AB
Z, W
60 hari
GRAND ASSEMBLY BLOCK HANGGAR
AC
AA, AB, X
52 hari
ERECTION BLOCK HANGGAR
AD
AC, Y
8hari
Dengan Tabel 4.1,kita dapat merencanakan serta membuatnetwork diagram awal pada pembangunan kapal tersebut, seperti yang terlampir pada Lampiran A di laporan ini. Melalui network diagram awal tersebut, kita dapat mengetahui node awal dan node akhir dari tiap-tiap kegiatan proyek SSV, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.2. Dalam pembuatan network diagram, tercipta banayak kegiatan semu atau kegiatan dummy. Tujuan dari kegiatan semu atau kegiatan dummy ini untuk menghubungkan kegiatan satu dengan yang lain yang tidak bisa langsung digambarkan pada network diagram, kegiatan tersebut membutuhan kegiatan pada waktu sebelumnya untuk memulai kegiatan yang lain. Mereka adalah kegiatan AE, AF, AG, AH, AI, AJ, AK, AL, AM, AN, AO, AP, AQ, AR, AS, AT, AU, AV, AW, AX, AY, AZ, BA, BB, BC, BD, BE, BF, BG, BH, BI, BJ, BK, BL, BM, BN, dan BO. Sesuai yang ditampilkan oleh Tabel 4.2, bahwa kegiatankegiatan tersebut tidak memiliki durasi karena mereka hanyalah kegiatan dummy atau kegiatan semu. Tabel 4.2.Node Awal dan Node Akhir Tiap Kegiatan Proyek SSV Kegiatan
Node Awal
Node Akhir
Durasi (hari)
A
X01
X02
47
B
X02
X03
46
C
X02
X04
63
D
X26
X05
59
E
X05
X06
41
F
X02
X07
48
G
X27
X08
47
H
X28
X09
51
I
X29
X06
47
J
X06
X10
37
K
X07
X11
47
L
X30
X12
52
M
X31
X13
45
N
X32
X10
32
Lanjutan tabel 4.2.Node Awal dan Node Akhir Tiap Kegiatan Proyek SSV O
X10
X14
40
P
X11
X15
47
Q
X33
X16
44
R
X34
X17
62
S
X37
X14
37
T
X14
X18
36
U
X15
X19
45
V
X35
X20
44
W
X36
X21
62
X
X38
X18
59
Y
X18
X25
12
Z
X19
X22
45
AA
X39
X23
45
AB
X40
X24
60
AC
X41
X25
52
AD
X25
X42
8
AE
X03
X26
0
AF
X05
X29
0
AG
X04
X26
0
AH
X03
X27
0
AI
X04
X28
0
AJ
X07
X27
0
AK
X07
X28
0
AL
X08
X29
0
AM
X08
X30
0
AN
X09
X29
0
AO
X06
X32
0
AP
X09
X31
0
AQ
X11
X30
0
AR
X11
X31
0
AS
X12
X33
0
AT
X13
X34
0
AU
X12
X32
0
Lanjutan tabel 4.2.Node Awal dan Node Akhir Tiap Kegiatan Proyek SSV AV
X13
X32
0
AW
X10
X37
0
AX
X15
X33
0
AY
X15
X34
0
AZ
X16
X35
0
BA
X17
X36
0
BB
X16
X37
0
BC
X17
X37
0
BD
X14
X38
0
BE
X19
X35
0
BF
X19
X36
0
BG
X20
X38
0
BH
X21
X38
0
BI
X20
X39
0
BJ
X21
X40
0
BK
X22
X39
0
BL
X22
X40
0
BM
X23
X41
0
BN
X24
X41
0
BO
X18
X41
0
Setelah
membuat
sebuah
network
diagram,
langkah
selanjutnya
yaitumenghitung Earliest Event Time (EET) dan Latest Event Time (LET) tiap node pada seluruh kegiatan-kegiatan dalam network diagram tersebut. Tujuannya untuk menghitung total seluruh durasi proyek SSV, dan menghitung Total Float setiap kegiatan untuk menemukan lintasan kritis.
4.4 Perhitungan Earliest Event Time (EET) Pada network diagram Lampiran A, muncul beberapa kegiatan yang memiliki EET(j) sama. Contohnya adalah kegiatan AE dan AG yang sama-sama
memiliki EET X26, namun masing-masing EET ini memiliki nilai yang berbeda, seperti perhitungan berikut: EET X26 = EET X03 + Durasi AE = 93 + 0 = 93 EET X26 = EET X04 + Durasi AG = 110 + 0 = 110 Sedangkan cuma satu saja EET yang digunakan untuk analisa selanjutnya, maka dari itu kita harus menentukan satu EET secara bertahap dan satu-satu. Dalam hal ini, EET yang akan digunakan adalah EET X26 dari kegiatan AG yang memiliki nilai = 110. Metode ini bisa digunakan untuk semua kasus yang sama, pada saat menghitung node EET lainnya. Berikut ini adalah seluruh perhitungan EET pada setiap node dalam seluruh kegiatan: EET X01 = 0 (node awal) EET X02 = EET X01 + Durasi A = 0 + 47 = 47 EET X03 = EET X02 + Durasi B = 47 + 46 = 93 EET X04 = EET X02 + Durasi C = 47 + 63 = 110 EET X05 = EET X26 + Durasi D = 110 + 59 = 169 EET X06 = EET X05 + Durasi E = 169 + 41 = 210 EET X06 = EET X29 + Durasi I = 169 + 47 = 216 Maka yang digunakan adalah EET X06 = 216 EET X07= EET X02 + Durasi F = 47 + 48 = 95 EET X08 = EET X27 + Durasi G = 95 + 47 = 142 EET X09 = EET X28 + Durasi H = 110 + 51 = 161 EET X10 = EET X06 + Durasi J = 216 + 37 = 253 EET X10 = EET X32 + Durasi N = 216 + 32 = 248 Maka yang digunakan adalah EET X10 = 253 EET X11 = EET X07 + Durasi K = 95 + 47 = 142 EET X12 = EET X30 + Durasi L = 142 + 52 = 194 EET X13 = EET X31 + Durasi M = 161 + 45 = 206 EET X14 = EET X10 + Durasi O = 253 + 40 = 293 EET X14 = EET X37 + Durasi S = 268 + 37 = 305 Maka yang digunakan adalah EET X14 = 305 EET X15 = EET X11 + Durasi P = 142 + 47 = 189
EET X16 = EET X33 + Durasi Q= 194 + 44 = 238 EET X17 = EET X34 + Durasi R = 206 + 62 = 268 EET X18 = EET X14 + Durasi T = 305 + 36 = 341 EET X18 = EET X38 + Durasi X = 330 + 59 = 389 Maka yang digunakan adalah EET X18 = 389 EET X19 = EET X15 + Durasi U = 189 + 45 = 234 EET X20= EET X35 + Durasi V = 238 + 44 = 282 EET X21 = EET X36 + Durasi W = 268 + 62 = 330 EET X22 = EET X19 + Durasi Z = 234 + 45 = 279 EET X23= EET X39 + Durasi AA = 282 + 45 = 327 EET X24 = EET X40 + Durasi AB = 330 + 60 = 390 EET X25 = EET X18 + Durasi Y = 389 + 12 = 401 EET X25 = EET X41 + Durasi AC = 390 + 52 = 442 Maka yang digunakan adalah EET X25 = 442 EET X26 = EET X03 + Durasi AE = 93 + 0 = 93 EET X26 = EET X04 + Durasi AG = 110 + 0 = 110 Maka yang digunakan adalah EET X26 = 110 EET X27 = EET X03 + Durasi AH = 93 + 0 = 93 EET X27 = EET X07 + Durasi AJ = 95 + 0 = 95 Maka yang digunakan adalah EET X27 = 95 EET X28 = EET X04 + Durasi N = 110 + 0 = 110 EET X28 = EET X07 + Durasi AM = 95 + 0 = 95 Maka yang digunakan adalah EET X28 = 110 EET X29 = EET X05 + Durasi AF = 169 + 0 = 169 EET X29 = EET X08 + Durasi AL = 142 + 0 = 142 EET X29 = EET X09 + Durasi AN = 161 + 0 = 161 Maka yang digunakan adalah EET X29 = 169 EET X30 = EET X08 + Durasi AM = 142 + 0 = 142 EET X30 = EET X11 + Durasi AQ = 142 + 0 = 142 Maka yang digunakan adalah EET X30 = 142 EET X31 = EET X09 + Durasi AP = 161 + 0 = 161
EET X31 = EET X11 + Durasi AR = 142 + 0 = 142 Maka yang digunakan adalah EET X31 = 161 EET X32 = EET X06 + Durasi AO = 216 + 0 = 216 EET X32 = EET X12 + Durasi AU = 194 + 0 = 216 EET X32 = EET X13 + Durasi AV = 206 + 0 = 216 Maka yang digunakan adalah EET X32 = 216 EET X33 = EET X12 + Durasi AS = 194 + 0 = 194 EET X33 = EET X15 + Durasi AX = 189 + 0 = 189 Maka yang digunakan adalah EET X33 = 194 EET X34 = EET X13 + Durasi AT = 206 + 0 = 206 EET X34= EET X15 + Durasi AY = 189 + 0 = 189 Maka yang digunakan adalah EET X34 = 206 EET X35 = EET X16 + Durasi AZ = 238 + 0 = 238 EET X35 = EET X19 + Durasi BE = 234 + 0 = 234 Maka yang digunakan adalah EET X35 = 238 EET X36 = EET X17 + Durasi BA = 268 + 0 = 268 EET X36 = EET X19 + Durasi BF = 234 + 0 = 234 Maka yang digunakan adalah EET X36 = 268 EET X37 = EET X10 + Durasi AW = 253 + 0 = 253 EET X37 = EET X16 + Durasi BB = 238+ 0 = 238 EET X37 = EET X17 + Durasi BC = 268 + 0 = 268 Maka yang digunakan adalah EET X37 = 268 EET X38 = EET X14 + Durasi BD = 305 + 0 = 305 EET X38 = EET X20 + Durasi BG = 282 + 0 = 282 EET X38 = EET X21 + Durasi BH = 330 + 0 = 330 Maka yang digunakan adalah EET X38 = 330 EET X39 = EET X20 + Durasi BI = 282 + 0 = 282 EET X39 = EET X22 + Durasi BK = 279+ 0 = 279 Maka yang digunakan adalah EET X39 = 282 EET X40 = EET X21 + Durasi BJ = 330 + 0 = 330 EET X40 = EET X22 + Durasi BL = 279 + 0 = 279
Maka yang digunakan adalah EET X40 = 330 EET X41 = EET X23 + Durasi BM = 327 + 0 = 327 EET X41 = EET X24 + Durasi BN = 390 + 0 = 390 EET X41 = EET X18 + Durasi BO = 389 + 0 = 389 Maka yang digunakan adalah EET X41 = 390 EET X42 = EET X25 + Durasi AD = 442 + 8 = 450 Bisa dilihat dari perhitungan tersebut, EET X42adalah (node akhir) yang memiliki nilai paling besar diantara EET lainnya. Dikarekan EET X42 merupakan total durasi dari keseluruhan proyek yaitu 450 hari.
4.5
Perhitungan Latest Event Time (LET) Pada network diagram Lampiran A, muncul beberapa kegiatan yang
memiliki LET(i) yang sama. Contohnya adalah kegiatan B, C dan F yang samasama memiliki LET X02, namun masing-masing LET ini memiliki nilai yang berbeda, seperti perhitungan berikut: LET X02 = LET X03 - Durasi B = 144 - 46 = 98 LET X02 = LET X04 - Durasi C = 110- 63 = 47 LET X02 = LET X07 - Durasi F = 110 - 48 = 62 Sedangkan cuma satu saja LET yang digunakan untuk analisa selanjutnya, maka dari itu kita harus menentukan satu LET secara bertahap dan satu-persatu. Dalam hal ini LET yang akan digunakan adalah LET X02 dari kegiatan C yang memiliki nilai paling kecil = 47. Tetapi kegiatan dengan nilai paling kecil yaitu kegiatan A = 0. Metode ini juga dapat diterapkan untuk semua kasus yang serupa, pada saat menghitung LET pada node lainnya. Berikut ini adalah seluruh perhitungan LET pada setiap node dalam seluruh kegiatan: LET X01 = LET X02 - Durasi A = 47 - 47 = 0 Maka yang digunakan adalah LET X01 = 0 LET X02 = LET X03 - Durasi B = 144 - 46 = 98 LET X02 = LET X04 - Durasi C = 110 - 63 = 47
LET X02 = LET X07 - Durasi F = 110 - 48 = 62 Maka yang digunakan adalah LET X02 = 47 LET X03 = LET X26 - Durasi AE = 148 - 0 = 148 LET X03 = LET X27 - Durasi AH = 144 - 0 = 144 Maka yang digunakan adalah LET X03 = 144 LET X04 = LET X26 - Durasi AG = 148 - 0 = 425 LET X04 = LET X28 - Durasi AI = 110 - 0 = 110 Maka yang digunakan adalah LET X04 = 110 LET X05 = LET X06 - Durasi F = 254 - 41 = 213 LET X05 = LET X29 - Durasi AF = 207 - 0 = 207 Maka yang digunakan adalah LET X05 = 207 LET X06 = LET X10 - Durasi J = 291 - 37 = 254 LET X06 = LET X32 - Durasi AO = 259 - 0 = 259 Maka yang digunakan adalah LET X06 = 254 LET X07 = LET X11 - Durasi K = 159 - 47 = 112 LET X07 = LET X27 - Durasi AJ= 144 - 0 = 144 LET X07 = LET X28 - Durasi AK = 110 - 0 = 110 Maka yang digunakan adalah LET X07 = 110 LET X08 = LET X29 - Durasi AL = 207 - 0 = 207 LET X08 = LET X30 - Durasi AM = 191 - 0 = 191 Maka yang digunakan adalah LET X08 = 191 LET X09 = LET X29 - Durasi AN = 207 - 0 = 207 LET X09 = LET X31 - Durasi AP = 161 - 0 = 161 Maka yang digunakan adalah LET X09 = 161 LET X10 = LET X14 - Durasi O = 331 - 40 = 331 LET X10 = LET X37 - Durasi AW = 294 - 0 = 294 Maka yang digunakan adalah LET X11 = 294 LET X11 = LET X15 - Durasi P = 206 - 47 = 159 LET X11 = LET X30 - Durasi AQ = 191 - 0 = 191 LET X11 = LET X31 - Durasi AR = 161 - 0 = 161 Maka yang digunakan adalah LET X11 = 159
LET X12 = LET X33 - Durasi AS = 243 - 0 = 243 LET X12 = LET X32 - Durasi AU = 259 - 0 = 259 Maka yang digunakan adalah LET X12 = 243 LET X13 = LET X34 - Durasi AT = 206 - 0 = 206 LET X13 = LET X32 - Durasi AV = 259 - 0 = 259 Maka yang digunakan adalah LET X13 = 206 LET X14 = LET X18 - Durasi T = 390 - 36 = 354 LET X14 = LET X21 - Durasi AR = 331 - 0 = 331 Maka yang digunakan adalah LET X14 = 331 LET X15 = LET X19 - Durasi U = 268 - 45 = 223 LET X15 = LET X33 - Durasi AX = 243 - 0 = 243 LET X15 = LET X34 - Durasi AY = 206 - 0 = 206 Maka yang digunakan adalah LET X15 = 206 LET X16 = LET X35 - Durasi AZ = 287 - 0 = 287 LET X16 = LET X37 - Durasi BB = 294 - 0 = 294 Maka yang digunakan adalah LET X16 = 287 LET X17 = LET X36 - Durasi BA = 268 - 0 = 268 LET X17 = LET X37 – Durasi BC = 294 - 0 = 294 Maka yang digunakan adalah LET X17 = 268 LET X18 = LET X25 - Durasi Y = 442 - 12 = 430 LET X18 = LET X41 - Durasi AV = 390 - 0 = 390 Maka yang digunakan adalah LET X18 = 390 LET X19 = LET X22 - Durasi Z = 330 - 45 = 285 LET X19 = LET X35 - Durasi BE = 287 - 0 = 287 LET X19 = LET X36 - Durasi BF = 268 - 0 = 268 Maka yang digunakan adalah LET X19 = 268 LET X20 = LET X38 - Durasi BG = 331 - 0 = 331 LET X20 = LET X39 - Durasi BI = 345 - 0 = 345 Maka yang digunakan adalah LET X20 = 331 LET X21 = LET X38 - Durasi BH = 331 - 0 = 331 LET X21 = LET X40 - Durasi BJ = 330 - 0 = 330
Maka yang digunakan adalah LET X21 = 330 LET X22 = LET X39 - Durasi BK = 345 - 0 = 345 LET X22 = LET X40 - Durasi BL = 330 - 0 = 330 Maka yang digunakan adalah LET X22 = 330 LET X23 = LET X41 - Durasi BM = 390 - 0 = 390 LET X24 = LET X41 - Durasi BN = 390 - 0 = 390 LET X25 = LET X42 - Durasi AD = 450 - 8 = 442 LET X26 = LET X05 - Durasi D = 207 - 59 = 148 LET X27 = LET X08 - Durasi G = 191 - 47 = 144 LET X28 = LET X09 - Durasi H = 161 - 51 = 110 LET X29 = LET X06 - Durasi I = 254 - 47 = 207 LET X30 = LET X12 - Durasi L = 243 - 52 = 191 LET X31 = LET X13 - Durasi M = 206 - 45 = 161 LET X32 = LET X10 - Durasi N = 291 - 32 = 259 LET X33 = LET X16 - Durasi Q = 287 - 44 = 243 LET X34 = LET X17 - Durasi R = 268 - 62 = 206 LET X35 = LET X20 - Durasi V = 331 - 44 = 287 LET X36 = LET X21 - Durasi W = 330 - 62 = 268 LET X37 = LET X14 - Durasi S = 331 - 37 = 294 LET X38 = LET X18 – Durasi X = 390- 59= 331 LET X39 = LET X23 - Durasi AA = 390 - 45 = 345 LET X40 = LET X24 - Durasi AB = 390 - 60 = 330 LET X41 = LET X25 - Durasi AC = 442 - 52 = 390 LET X42 = 450 (Node akhir) 4.6
Mencari Lintasan Kritis (Perhitungan Total Float/Slack) Berdasarkan pada perhitungan EET dan LET diatas, maka bisa diketahui
lintasan kritis proyek SSVdengan menghitung Total Float setiap kegiatan yang ada dengan rumus: Total Float = LET(j) – Durasi Kegiatan – EET(i)………........................(2.3)
Apabila Total Float pada suatu kegiatan bernilai 0, maka kegiatan tersebut termasuk kegiatan yang kritis. Kumpulan dari kegiatan-kegiatan yang mempunyai nilai Total Float = 0 di network diagram akan tersusun polanya yaitu membentuk sebuah lintasan kritis. Berikut ini adalah contoh perhitungan Total Float pada Kegiatan A: Total Float Kegiatan A = LET X02 – Durasi Kegiatan A – EET X01 = 47 – 47 – 0 =0 Karena Total Float pada Kegiatan A bernilai 0, maka Kegiatan A termasuk kegiatan kritis. Sedangkan Tabel 4.3. adalah hasil dari perhitungan Total Float seluruh kegiatan dengan menggunakan cara yang sama Tabel 4.3.Total Float Seluruh Kegiatan Kegiatan Durasi Node(i) EET(i) LET(i) Node(j) EET(j) LET(j)
Total Float
A
47
X01
0
0
X02
47
47
0
B
46
X02
47
47
X03
93
144
51
C
63
X02
47
47
X04
110
110
0
D
59
X26
110
148
X05
169
207
38
E
41
X05
169
207
X06
216
254
44
F
48
X02
47
47
X07
95
110
15
G
47
X27
95
144
X08
142
191
49
H
51
X28
110
110
X09
161
161
0
I
47
X29
169
207
X06
216
254
38
J
37
X06
216
254
X10
253
291
38
K
47
X07
95
110
X11
142
159
17
L
52
X30
142
191
X12
194
243
49
M
45
X31
161
161
X13
206
206
0
N
32
X32
216
259
X10
253
291
43
O
40
X10
253
291
X14
305
331
38
P
47
X11
142
159
X15
189
206
17
Q
44
X33
194
243
X16
238
287
49
R
62
X34
206
206
X17
268
268
0
S
37
X37
268
294
X14
305
331
26
Lanjutan tabel 4.3.Total Float Seluruh Kegiatan T
36
X14
305
331
X18
389
390
49
U
45
X15
189
206
X19
234
268
34
V
44
X35
238
287
X20
282
331
49
W
62
X36
268
268
X21
330
330
0
X
59
X38
330
331
X18
389
390
1
Y
12
X18
389
390
X25
442
442
41
Z
45
X19
234
268
X22
279
330
51
AA
45
X39
282
345
X23
327
390
63
AB
60
X40
330
330
X24
390
390
0
AC
52
X41
390
390
X25
442
442
0
AD
8
X25
442
442
X42
450
450
0
AE
0
X03
93
144
X26
110
148
55
AF
0
X05
169
207
X29
169
207
38
AG
0
X04
110
110
X26
110
148
38
AH
0
X03
93
144
X27
95
144
51
AI
0
X04
110
110
X28
110
110
0
AJ
0
X07
95
110
X27
95
144
49
AK
0
X07
95
110
X07
110
110
15
AL
0
X08
142
191
X08
169
207
65
AM
0
X08
142
191
X09
142
191
49
AN
0
X09
161
161
X06
169
207
46
AO
0
X06
216
254
X10
216
259
43
AP
0
X09
161
161
X31
161
161
0
AQ
0
X11
142
159
X30
142
191
49
AR
0
X11
142
159
X31
161
161
19
AS
0
X12
194
243
X33
194
243
49
AT
0
X13
206
206
X34
206
206
0
AU
0
X12
194
243
X32
216
259
65
AV
0
X13
206
206
X32
216
259
53
Lanjutan tabel 4.3.Total Float Seluruh Kegiatan AW
0
X10
253
291
X37
268
294
41
AX
0
X15
189
206
X33
194
243
54
AY
0
X15
189
206
X34
206
206
17
AZ
0
X16
238
287
X35
238
287
49
BA
0
X17
268
268
X36
268
268
0
BB
0
X16
238
287
X37
268
294
56
BC
0
X17
268
268
X37
268
294
26
BD
0
X14
305
331
X38
330
331
26
BE
0
X19
234
268
X35
238
287
53
BF
0
X19
234
268
X36
268
268
34
BG
0
X20
282
331
X38
330
331
49
BH
0
X21
330
330
X38
330
331
1
BI
0
X20
282
331
X39
282
345
63
BJ
0
X21
330
330
X40
330
330
0
BK
0
X22
279
330
X39
282
345
66
BL
0
X22
279
330
X40
330
330
51
BM
0
X23
327
390
X41
390
390
63
BN
0
X24
390
390
X41
390
390
0
BO
0
X18
389
390
X41
390
390
1
Setelah dilakukanperhitungan Total Float pada kegiatan diatas, bisa ditemukan beberapa kegiatan dengan Total Float yang bernilai 0 dan tersusun suatu pola atau lintasan kritis. Mereka adalah Kegiatan A, C, H, M, R, W, AB, AC, AD, AI, AP, AT, BA, BJ, dan BN. Bila ingin mempercepat atau memperlambat suatu durasi proyek makan kegiatan-kegiatan pada lintasan kritis inilah yang harus dipercepat atau diperlambat, pada kasus ini akan dilakukan percepatan durasi proyek.
4.7. Perhitungan Biaya Percepatan (Crash Cost) Dalam batasan masalah Tugas Akhir ini, sudah dikatakan bahwa percepatan proyek ini hanya menambah jam kerja lembur perharinya. Tetapi peraturan jam lembur dalam PT. PAL adalah maksimal hanya 3 jam lembur per hari. Bila suatu kegiatan proyek yang semula akan dikerjakan dengan jam kerja normal (8 jam perhari) kemudian diganti menjadi jam kerja normal + lembur yaitu 11 jam perhari, maka biaya percepatan perhari dapat dihitung melalui:
Dimana: UN = Total upah kerja kegiatan selama jam kerja normal (8jam perhari) UNL = Total upah kerja kegiatan selama jam kerja normal + jam lembur total 11 jam perhari DN = Durasi kegiatan perhari selama jam kerja normal 8jam DNL = Durasi kegiatan perhari selama jam kerja normal + jam lembur total 11 jam Pertama yang akan dilakukan adalah mencari nilai dari masing-masing variabel tersebut. Berikut ini adalah contoh perhitungan variabel-variabel yang dibutuhkan untuk menghitung Biaya Percepatan Kegiatan A: Menghitung durasi kegiatan selama jam kerja normal + lembur (11 jam perhari). Diketahui, → Durasi Kegiatan A = 47 hari = 374 jam (8 jam kerja normal perhari) → Bobot pekerjaan Kegiatan A = 471.378 kg → Man Power untuk Kegiatan A = 13 orang Maka, → Kemampuan orang perjam = 471.378 kg / 374 jam / 13 orang = 97,07 kg/jam → Kemampuan orang perhari (11 jam) = 97,07 kg/jam * 11 jam = 291,20 kg/hari
→ Kemampuan tim (13orang) perhari (11 jam) = 291,20 kg/hari * 13 orang = 1.067,73 kg/hari → Durasi Kegiatan A selama jam kerja normal + lembur (11 jam perhari) = 471.378 kg / 1.067,73 kg/hari = 34 hari Menghitung total upah kerja selama jam kerja normal (8 jam perhari). Diketahui, → Upah kerja perorang untuk kegiatan A = Rp. 359.146 /jam Maka, → Upah kerja perorang untuk kegiatan A = Rp. 359.146 /jam * 8 jam = Rp. 2.873.167 /hari → Upah kerja pertim (13 orang) untuk kegiatan A = Rp. 2.873.167 /hari * 13 = Rp. 37.351.171 /hari → Total Upah kerja (13 orang) untuk kegiatan A (47 hari) = Rp. 37.351.171 /hari * 47 hari = Rp. 1.744.096.788 Menghitung total upah kerja selama jam kerja normal + lembur (11 jam perhari). Diketahui, → Upah kerja perorang untuk kegiatan A = Rp. 359.146 /jam → Rate upah lembur untuk 1 jam pertama = 1,5 * upah normal perjam → Rate upah lembur untuk 2 jam selanjutnya = 2 * upah normal perjam Maka, → Upah kerja lembur untuk 1 jam pertama = Rp. 359.146 * 1,5 = Rp. 538.719 → Upah kerja lembur untuk 1 jam selanjutnya = Rp. 359.146 * 2 = Rp. 718.292 → Upah kerja lembur untuk 1 jam selanjutnya = Rp. 359.146 * 2 = Rp. 718.292 → Total Upah kerja lembur (3 jam) = Rp. 538.719 + Rp. 718.292 + Rp. 718.292 = Rp. 1.975.303
→ Upah kerja perorang dengan lembur (11 jam) untuk kegiatan A = (Rp. 359.146 /jam * 8 jam) + Rp. 1.975.303 = Rp. 2.873.167 + Rp. 1.975.303 = Rp. 4.848.470 /hari → Upah kerja pertim (13 orang) selama jam kerja normal + lembur (11 jam) untuk kegiatan A = Rp. 4.848.470 /hari * 13 orang = Rp. 63.030.110 /hari → Total Upah kerja (13 orang) selama jam kerja normal + lembur (11 jam) untuk kegiatan A (34 hari) = Rp. 63.030.110 /hari *34 hari = Rp. 2.143.023.765 Setelah mendapatkan seluruh nilai yang dibutuhkan, maka bisa mulai dihitung Biaya Percepatannya. Berikut ini adalah contoh perhitungan untuk menghitung Biaya Percepatan Kegiatan A: Biaya Percepatan Kegiatan A perhari
Tabel pada Lampiran B berisi beberapa variabel serta hasil dari perhitungan Biaya Percepatan perhari pada seluruh kegiatan dengan menggunakan cara yang sama.
4.8. Optimasi Crash Program dengan Linear Programming Linear programming adalah suatu proses untuk mencari nilai optimal dari fungsi tujuan dalam masalah-masalah optimasi yang menjadi kendala. Ada beberapa metode yang dapat digunakan dari linear programming, salah satunya adalah metode grafik. Yang terpenting dalam linear programming adalah, kita harus dapat mengetahui variabel, fungsi dan kendala dari masalah yang ingin kita selesaikan.
Sehingga untuk menyelesaikan masalah optimasi percepatan pada proyek yang terdapat banyak sekali variabel dan kondisi yang diperhitungkan maka penulis
menyelesaikan
dengan
bantuan
software yang
berbasis
Liniar
Programming yaitu SOLVER yang ada pada MICROSOFT EXCELL.
4.8.1. Menentukan Variabel, Fungsi, dan Kendala Sebelumnya sudah didapatkan dalam perhitungan sebelumnya bahwa total durasi proyek SSV sebesar 450 hari. Sedangkan PT. PAL berencana proyek harus dipercepat menjadi 350 hari. Maka dapat disimpulkan, bahwa EET X42 yang semula bernilai 450, harus menjadi 350, dan ditulis sebagai: EET X42 = 350 atau dapat disingkat menjadi X42 = 350 Dengan rencana proyek yang akan dipercepat menjadi 350 hari maka durasi normal akan dipercepat, seperti berikut ini : Tabel 4.4 Perbedaan antara durasi normal dengan durasi percepatan DURASI NORMAL
MAKSIMAL BISA DIPERCEPAT
FABRICATION BLOCK MIDDLE
47 HARI
34 HARI
SUB. ASSEMBLY BLOCK MIDDLE
46 HARI
34 HARI
ASSEMBLY BLOCK MIDDLE
63 HARI
47 HARI
GRAND ASSEMBLY BLOCK MIDDLE
59 HARI
43 HARI
ERECTION BLOCK MIDDLE
41 HARI
31 HARI
FABRICATION BLOCK ENGINE ROOM
48 HARI
36 HARI
SUB ASSEMBLY BLOCK ENGINE ROOM
47 HARI
35 HARI
ASSEMBLY BLOCK ENGINE ROOM
51 HARI
38 HARI
GRAND ASSEMBLY ENGINE ROOM
47 HARI
35 HARI
ERECTION BLOCK ENGINE ROOM
37 HARI
28 HARI
FABRICATION BLOCK FORE PART34 HARI
47 HARI
34 HARI
SUB ASSEMBLY BLOCK FORE PART
52 HARI
39 HARI
ASSEMBLY BLOCK FORE PART
45 HARI
33 HARI
GRAND ASSEMBLY BLOCK FORE PART
32 HARI
24 HARI
NAMA KEGIATAN
Lanjutan table 4.4 Perbedaan antara durasi normal dengan durasi percepatan ERECTION BLOCK FORE PART
40 HARI
30 HARI
FABRICATION BLOCK AFTER PART
47 HARI
34 HARI
SUB ASSEMBLY BLOCK AFTER PART
44 HARI
33 HARI
ASSEMBLY BLOCK AFTER PART
62 HARI
45 HARI
GRAND ASSEMBLY BLOCK AFTER PART
37 HARI
28 HARI
ERECTION BLOCK AFTER PART
36 HARI
27 HARI
FABRICATION BLOCK WHEEL HOUSE
45 HARI
33 HARI
SUB ASSEMBLY BLOCK WHEEL HOUSE
44 HARI
33 HARI
ASSEMBLY BLOCK WHEEL HOUSE
63 HARI
46 HARI
GRAND ASSEMBLY BLOCK WHEEL HOUSE
59 HARI
43 HARI
ERECTION BLOCK WHEEL HOUSE
12 HARI
10 HARI
FABRICATION BLOCK HANGGAR
45 HARI
33 HARI
SUB ASSSEMBLY BLOCK HANGGAR
45 HARI
33 HARI
ASSEMBLY BLOCK HANGGAR
60 HARI
44 HARI
GRAND ASSEMBLY BLOCK HANGGAR
52 HARI
38 HARI
ERECTION BLOCK HANGGAR
8 HARI
6 HARI
Sedangkan dari tiap EET pada Diagram Network Awal yang ada, ditemukan beberapa
batasan
(notasi
dalam
bentuk
Xi,
Xj )
yaitu
Xj – Xi ≥ Dn. Pada perhitungan sebelumnya, telah diperoleh selisih dari durasi tiap kegiatan selama jam kerja normal, dan durasi tiap kegiatan selama jam kerja normal + lembur. Maka dapat didapatkan batas maksimal jumlah durasi tiap kegiatan yang bisa dipercepat yaitu dinotasikan dalam bentuk Yn ≤, batas nilai Ynyaitu jumlah maksimal percepatan pada kegiatan ndimana Yn ≥ 0,seperti berikut :
Tabel 4.5 Notasi persamaan tiap kegiatan beserta batas maksimal percepatan (Yn) Notasi Kegiatan
Notasi Persamaan
Batas
Maksimal
Percepatan (Yn) Kegiatan A
X02 - X01 ≥ 47
YA ≤ 13
Kegiatan B
X03 - X02 ≥ 46
YB ≤ 12
Kegiatan C
X04 - X02 ≥ 63
YC ≤ 16
Kegiatan D
X05 – X26 ≥ 59
YD ≤ 16
Kegiatan E
X06 – X05 ≥ 41
YE ≤ 10
Kegiatan F
X07 – X02 ≥ 48
YF ≤ 12
Kegiatan G
X08 – X27 ≥ 47
YG ≤ 12
Kegiatan H
X09 – X28 ≥ 51
YH ≤ 13
Kegiatan I
X06 – X29 ≥ 47
YI ≤ 12
Kegiatan J
X10 – X06 ≥ 37
YJ ≤ 9
Kegiatan K
X11 – X07 ≥ 47
YK ≤ 13
Kegiatan L
X12 – X30 ≥ 52
YL ≤ 13
Kegiatan M
X13 – X31 ≥ 45
YM ≤ 12
Kegiatan N
X10 – X32 ≥ 32
YN ≤ 8
Kegiatan O
X14 – X10 ≥ 40
YO ≤ 10
Kegiatan P
X15 – X11 ≥ 47
YP ≤ 13
Kegiatan Q
X16 – X33 ≥ 44
YQ ≤ 11
Kegiatan R
X17 – X34 ≥ 62
YR ≤ 17
Kegiatan S
X14 – X37 ≥ 37
YS ≤ 9
Kegiatan T
X18 – X14 ≥ 36
YT ≤ 9
Kegiatan U
X19 – X15 ≥ 45
YU ≤ 12
Kegiatan V
X20 – X35 ≥ 44
YV ≤ 11
Kegiatan W
X21 – X36 ≥ 62
YW ≤ 17
Kegiatan X
X18 – X38 ≥ 59
YX ≤ 16
Kegiatan Y
X25 – X18 ≥ 12
YY ≤ 2
Kegiatan Z
X22 – X19 ≥ 45
YZ ≤ 12
Kegiatan AA
X23 – X39 ≥ 45
YAA ≤ 12
Lanjutan tabel 4.5 Notasi persamaan tiap kegiatan beserta batas maksimal percepatan (Yn) Kegiatan AB
X24 – X40 ≥ 60
YAB ≤ 16
Kegiatan AC
X25 – X41 ≥ 52
YAC ≤ 14
Kegiatan AD
X42 – X25 ≥ 8
YAD ≤ 2
Kegiatan AE
X26 – X03 ≥ 0
YAE ≤ 0
Kegiatan AF
X29 – X05 ≥ 0
YAF ≤ 0
Kegiatan AG
X26 – X04 ≥ 0
YAG ≤ 0
Kegiatan AH
X27 – X03 ≥ 0
YAH ≤ 0
Kegiatan AI
X28 – X04 ≥ 0
YAI ≤ 0
Kegiatan AJ
X27 – X07 ≥ 0
YAJ ≤ 0
Kegiatan AK
X28 – X07 ≥ 0
YAK ≤ 0
Kegiatan AL
X29 – X08 ≥ 0
YAL ≤ 0
Kegiatan AM
X30 – X08 ≥ 0
YAM ≤ 0
Kegiatan AN
X29 – X09 ≥ 0
YAN ≤ 0
Kegiatan AO
X32 – X06 ≥ 0
YAO ≤ 0
Kegiatan AP
X31 – X09 ≥ 0
YAP ≤ 0
Kegiatan AQ
X30 - X11 ≥ 0
YAQ ≤ 0
Kegiatan AR
X31 – X11 ≥ 0
YAR ≤ 0
Kegiatan AS
X33 – X12 ≥ 0
YAS ≤ 0
Kegiatan AT
X34 - X13 ≥ 0
YAT ≤ 0
Kegiatan AU
X32 X12 ≥ 0
YAU ≤ 0
Kegiatan AV
X32- X13 ≥ 0
YAV ≤ 0
Kegiatan AW
X37 – X10 ≥ 0
YAW ≤ 0
Kegiatan AX
X33 – X15 ≥ 0
YAX ≤ 0
Kegiatan AY
X34 – X15 ≥ 0
YAY ≤ 0
Kegiatan AZ
X35 – X16 ≥ 0
YAZ ≤ 0
Kegiatan BA
X36 - X17 ≥ 0
YBA ≤ 0
Kegiatan BB
X37 – X16 ≥ 0
YBB ≤ 0
Kegiatan BC
X37 – X17 ≥ 0
YBC ≤ 0
Lanjutan tabel 4.5 Notasi persamaan tiap kegiatan beserta batas maksimal percepatan (Yn) Kegiatan BD
X38 – X14 ≥ 0
YBD ≤ 0
Kegiatan BE
X35 – X19 ≥ 0
YBE ≤ 0
Kegiatan BF
X36 – X19 ≥ 0
YBF ≤ 0
Kegiatan BG
X38 – X20 ≥ 0
YBG ≤ 0
Kegiatan BH
X38 – X21 ≥ 0
YBH ≤ 0
Kegiatan BI
X39 – X20 ≥ 0
YBI ≤ 0
Kegiatan BJ
X40 – X21 ≥ 0
YBJ ≤ 0
Kegiatan BK
X39 – X22 ≥ 0
YBK ≤ 0
Kegiatan BL
X40 – X22 ≥ 0
YBL ≤ 0
Kegiatan BM
X41 – X23 ≥ 0
YBM ≤ 0
Kegiatan BN
X41 – X24 ≥ 0
YBN ≤ 0
Kegiatan BO
X41 – X18 ≥ 0
YBO ≤ 0
Dengan memasukkan batasan Yn kepada persamaan Xi, Xj, maka kita mendapatkan persamaan Xj - Xi ≥ Dn - Yn, atau Xj - Xi + Yn ≥ Dn. Dimana Xi, Xj ≥ 0 Tahap berikutnya menghitung total biaya percepatan pada solver, yaitu Yn (durasi percepatan kegiatan nperhari yang disarankan solver) dikalikan biaya percepatan Kegiatan n perhari, seperti berikut : Tabel 4.6 Persamaan Xj - Xi + Yn ≥ Dndan Biaya percepatan kegiatan (n) Notasi Kegiatan
Persamaan Xj - Xi + Yn ≥ Dn Biaya Percepatan Kegiatan (n)
Kegiatan A
X02 - X01 + YA ≥ 47
31425032 YA
Kegiatan B
X03 - X02 + YB ≥ 46
36245984 YB
Kegiatan C
X04 - X02 + YC ≥ 63
37356284 YC
Kegiatan D
X05 – X26 + YD ≥ 59
33222646 YD
Kegiatan E
X06 - X05 + YE ≥ 41
39025869 YE
Kegiatan F
X07 - X02 + YF ≥ 48
38417529 YF
Lanjutan tabel 4.6 Persamaan Xj - Xi + Yn ≥ Dndan Biaya percepatan kegiatan (n) Kegiatan G
X08 - X27 + YG ≥ 47
37605791 YG
Kegiatan H
X09 - X28 + YH ≥ 51
36991337 YH
Kegiatan I
X06 – X29 + YI ≥ 47
37104380 YI
Kegiatan J
X10 – X06 + YJ ≥ 37
40125570 YJ
Kegiatan K
X11 – X07 + YK ≥ 47
31425032 YK
Kegiatan L
X12– X30 + YL ≥ 52
38214271 YL
Kegiatan M
X13 – X31+ YM ≥ 45
34865313 YM
Kegiatan N
X10 – X32 + YN ≥ 32
39605127 YN
Kegiatan O
X14 - X10 + YO ≥ 40
40335724 YO
Kegiatan P
X15 - X11 + YP ≥ 47
31425032YP
Kegiatan Q
X16 – X33 + YQ ≥ 44
39808338 YQ
Kegiatan R
X17 – X34 + YR ≥ 62
32033979 YR
Kegiatan S
X14 – X37 + YS ≥ 37
40125570 YS
Kegiatan T
X18 – X14 + YT ≥ 36
38417529 YT
Kegiatan U
X19 – X15 + YU ≥ 45
34391562 YU
Kegiatan V
X20 – X35 + YV ≥ 44
39808338 YV
Kegiatan W
X21 – X36 + YW ≥ 62
34655293 YW
Kegiatan X
X18 – X38 + YX ≥ 59
33222646 YX
Kegiatan Y
X25 – X18 + YY ≥ 12
68463740 YY
Kegiatan Z
X22 – X19 + YZ ≥ 45
32174999 YZ
Kegiatan AA
X23 – X39+ YAA ≥ 45
32609797 YAA
Kegiatan AB
X24 – X40 + YAB ≥ 60
32609797 YAB
Kegiatan AC
X25 – X41+ YAC≥ 52
34917368 YAC
Kegiatan AD
X42 – X25 + YAD≥ 8
43402313 YAD
Kegiatan AE
X26 - X03 + YAE≥ 0
0YAE
Kegiatan AF
X29 – X05 + YAF≥ 0
0YAF
Kegiatan AG
X26 – X04 + YAG≥ 0
0YAG
Kegiatan AH
X27 - X03 + YAH≥ 0
0YAH
Kegiatan AI
X28 – X04 + YAI≥ 0
0YAI
Lanjutan tabel 4.6 Persamaan Xj - Xi + Yn ≥ Dndan Biaya percepatan kegiatan (n) Kegiatan AJ
X27 – X07 + YAJ≥ 0
0YAJ
Kegiatan AK
X28 – X07 + YAK≥ 0
0YAK
Kegiatan AL
X29 – X08 + YAL≥ 0
0YAL
Kegiatan AM
X30 – X08 + YAM≥ 0
0YAM
Kegiatan AN
X29 – X09+ YAN≥ 0
0YAN
Kegiatan AO
X32 – X06 + YAO≥ 0
0YAO
Kegiatan AP
X31 – X09 + YAP≥ 0
0YAP
Kegiatan AQ
X30 – X11 + YAQ≥ 0
0YAQ
Kegiatan AR
X31 – X11 + YAR≥ 0
0YAR
Kegiatan AS
X33 – X12 + YAS≥ 0
0YAS
Kegiatan AT
X34 – X13 + YAT≥ 0
0YAT
Kegiatan AU
X32 – X12 + YAU≥ 0
0YAU
Kegiatan AV
X32 – X13+ YAV≥ 0
0YAV
Kegiatan AW
X37 – X10 + YAW≥ 0
0YAW
Kegiatan AX
X33 – X15 + YAX≥ 0
0YAX
Kegiatan AY
X34 – X15 + YAY≥ 0
0YAY
Kegiatan AZ
X35 – X16 + YAZ≥ 0
0YAZ
Kegiatan BA
X36 – X17 + YBA≥ 0
0YBA
Kegiatan BB
X37 – X16 + YBB≥ 0
0YBB
Kegiatan BC
X37 – X17 + YBC≥ 0
0YBC
Kegiatan BD
X38 – X14 + YBD≥ 0
0YBD
Kegiatan BE
X35 – X19 + YBE≥ 0
0YBE
Kegiatan BF
X36 – X19 + YBF≥ 0
0YBF
Kegiatan BG
X38 – X20 + YBG≥ 0
0YBG
Kegiatan BH
X38 – X21 + YBH≥ 0
0YBH
Kegiatan BI
X39 – X20 + YBI≥ 0
0YBI
Kegiatan BJ
X40 – X21 + YBJ≥ 0
0YBJ
Kegiatan BK
X39 – X22 + YBK≥ 0
0YBK
Kegiatan BL
X40 – X22 + YBL≥ 0
0YBL
Lanjutan tabel 4.6 Persamaan Xj - Xi + Yn ≥ Dndan Biaya percepatan kegiatan (n) Kegiatan BM
X41 – X23 + YBM≥ 0
0YBM
Kegiatan BN
X41 – X24 + YBN≥ 0
0YBN
Kegiatan BO
X41 – X18 + YBO≥ 0
0YBO
Dari perhitungan diatas didapatkan Fungsi Tujuan (Minimum) untuk menghitung total biaya percepatan adalah sebagai berikut: Z = 31425032YA + 36245984YB + 37356184YC + 33222646YD + 39025869YE + 38417529YF + 37605791YG + 36991337YH + 37104380YI + 40125570YJ + 31425032YK + 38214271YL + 34856313YM + 39605127YN + 40335724YO + 31425032YP + 39808338YQ + 32033979YR + 40125570YS + 38417529YT + 34391562YU + 39808338YV + 34655293YW + 33222646YX + 68463740YY + 32174999YZ + 32609797YAA + 32609797YAB + 34917368YAC + 43402313YAD + 0YAE + 0YAF + 0YAG + 0YAH + 0YAI + 0YAJ + 0YAK + 0YAL + 0YAM + 0YAN + 0YAO + 0YAP + 0YAQ + 0YAR + 0YAS + 0YAT + 0YAU + 0YAV + 0YAW + 0YAX + 0YAY + 0YAZ + 0YBA + 0YBB + 0YBC + 0YBD + 0YBE + 0YBE + 0YBF + 0YBG + 0YBH + 0YBI + 0YBJ + 0YBK + 0YBL + 0YBM + 0YBN + 0YBO Setelah fungsi dan kendala yang didapatkan selanjutnya adalah mengkonversi seluruh variabel fungsi dan kendala tersebut ke dalam solver. Merunning Solver agar mendapatkan beberapa kegiatan yang perlu dipercepat untuk memenuhi nilai Z paling minimum sekaligus menyelesaikan kendala yang ditentukan tersebut. Berikut ini adalah langkah-langkahnya: 1.
Cell B10 sampai B51 merupakan nama tiap Node (Xn = X01, X02, …, X30)
2.
Cell C10 sampai C51 merupakan nilai EET tiap Node Contoh: Diketahui EET X01 = 0, maka cell C10 ditulis: 0
Diketahui EET X02 = 47, maka cell C11 ditulis: 47 3.
Cell C3 merupakan total durasi proyek yang dipercepat, yaitu: 450 hari menjadi 350 hari
4.
Kolom D, E, dan F fungsinya sebagai pengingat, bahwa: Cell D10 sampai D76 merupakan nama tiap Kegiatan n (n = A, B, …, BO) Cell E10 sampai E76 merupakan Node awal (Xi) Kegiatan n Cell F10 sampai F76 merupakan Node akhir (Xj) Kegiatan n Contoh : Ditentukan baris 11 kolom D, E, dan F adalah untuk Kegiatan B, diketahui bahwa Xi Kegiatan B = X02, dan Xj Kegiatan B = X03, maka: Cell D11 Kegiatan B Cell E11 (Xi Kegiatan B = X02) Cell F11 (Xj Kegiatan B = X03)
5.
Kolom G, H, dan I dijelaskan persamaan (Xj – Xi + Yn ≥ Dn) pada Solver, dimana: Cell G10 sampai G76persamaannaya: Xj – Xi + Yn Cell H10 sampai H76constraint persamaan ≥ Cell I10 sampai I76nilai dari tiap Dn (durasi Kegiatan n) Contoh: Ditentukan baris 11 kolom G, H, dan I adalah untuk Kegiatan B, lalu diketahui bahwa Xi Kegiatan B = X02, Xj Kegiatan B = X03, dan durasi Kegiatan A = 46, maka: Cell G11 (X03 – X02 + YB) ditulis: =C12–C11+K11 Penjelasan:
Cell C12 adalah lokasi nilai EET X03 pada Excel
Cell C11 adalah lokasi nilai EET X02 pada Excel
Cell K11 adalah lokasi nilai YB pada Excel
Cell H11 ditulis: ≥ Cell I11 (durasi Kegiatan B = 46 hari) ditulis: 46
6.
Kolom J cell J10 sampai J76 fungsinya sebagai pengingat dari nama tiap Kegiatan n
7.
Kolom K, L, dan M digunakan untuk menjelaskan persamaan (Yn ≤ batas percepatan Kegiatan n) pada Solver, dimana: Cell K10 sampai K76 merupakan nilai tiap Yn yaitu: 0 Cell L10 sampai L76constraint persamaan: ≤ Cell M10 sampai M76merupakan batas maksimal percepatan Kegiatan n Contoh: Baris 12 kolom K, L, dan M adalah untuk Kegiatan C, diketahui Kegiatan C maksimal dapat dipercepat sebanyak 12 hari, maka: Cell K12 (YC) hasilnya: 0 karena belum dilakukan percepatan, analisa percepatan dilakukan saat solver dirunning dan secara otomatis solver mencari sendiri nilai paling minimum. Cell L12 constraint persamaan≤ Cell M12 (batas percepatan Kegiatan C tidak boleh melebihi 16 hari) Baris 16 kolom K, L, dan M Kegiatan C, diketahui Kegiatan C maksimal dapat dipercepat sebanyak 16 hari, maka: Cell K12 (YC) ditulis: 0 Cell L12 constraint persamaan ≤ Cell M12 (batas percepatan Kegiatan C = 30 hari)
8. Kolom N nama tiap kegiatan n 9. Cell O10 sampai O76 merupakan biaya percepatan tiap Kegiatan n per hari Contoh: Ditentukan baris 12 kolom O Kegiatan C dengan biaya percepatan Kegiatan C = Rp. 37.356.184 /hari, maka: Cell O12 27.556.818,18 10. Cell P10 sampai P76 merupakan real biaya percepatan Kegiatan n ketika solver sudan merunning yang rumusnya ialah Yn * Biaya percepatan Kegiatan n perhari
11. Cell C4 ialah Fungsi Z (minimum) yaitu total real biaya percepatan seluruh kegiatan saat solver selesai merunning, maka cell C4 merupakan =SUM(P10:P76) 12. Klik Data → lalu Analysis Group, klik Solver → keluar tampilan Solver Parameters → kemudian masukkan kendala dan fungsi tujuan berikut ini: Cell “Set Objective” (cell tujuan Fungsi Z) masukkan: $C$4 Option “To” pilih: “Min” untuk menentukan biaya optimal yang minimum sesuai dengan tujuan dari Tugas Akhir ini. Cell “By Changing Variable Cells” masukkan: $C$10:$C$51;$K$10:$K$76
Gambar 4.1. Memasukkan Semua Variabel pada Microsoft Excel
“Subject to the Constraints” masukkan: $C$10:$C$51> = 0, hasil runningan tidak boleh kurang dari 0 $C$51 = $C$3, setelah solver merunning nilai pada cell C51 harus sesuai dengan pada cell C3 $G$10:$G$76 > = $I$10:$I$76, setelah dirunning nilai dari cell G10 sampai G76 hasilnya tidak boleh kurang dari cell I10 sampai I76 (Dnatau durasi kegiatan n) $K$10:$K$76 < = $M$10:$M$76, setelah dirunning nilai dari cell K10 sampai K76 (Yn atau real percepatan tiap kegiatan) hasilnya tidak boleh melebihi dari nilai M10 sampai M76 (batas percepatan tiap kegiatan). $K$10:$K$76> = 0, nilai Yn yang diutak-atik oleh solver saat proses running.
Pada “Select a Solving Method” pilih“Simplex LP”.
Gambar 4.2.Menentukan Kendala Persamaan dan Fungsi Tujuan pada Solver
Klik tombol “Solve”. Muncul “Solver found a solution. All constraints and optimality conditions are satisfied.” seperti yang ditampilkan pada Gambar 4.3 bila tidak ada masalah.
Gambar 4.3. Tampilan Solver Results bila Sukses 13. Di option Solver Results, pilih “Keep Solver Solution” → lalu klik “OK” → tampilan akan kembali ke sheet excel dengan perubahan beberapa nilai dari cell-cell yang sebelumnya sudah ditentukan dalam solver parameterseperti pada Gambar 4.4.
Gambar 4.4. Hasil Running
Dari hasil running tersebut, didapatkan Yn (jumlah real durasi yang dipercepat dari tiap kegiatan) dan total real biaya percepatannya, adalah sebagai berikut: Cell K10 (untuk kegiatan A) awal bernilai 0, menjadi 13 Cell K12 (untuk kegiatan C) awal bernilai 0, menjadi 16 Cell K13 (untuk kegiatan D) awal bernilai 0, menjadi 1 Cell K15 (untuk kegiatan F) awal bernilai 0, menjadi 2 Cell K16 (untuk kegiatan G) awal bernilai 0, menjadi 3 Cell K20 (untuk kegiatan K) awalbernilai 0, menjadi 3 Cell K21 (untuk kegiatan L) awal bernilai 0, menjadi 1 Cell K22 (untuk kegiatan M) awal bernilai 0, menjadi 6 Cell K27 (untuk kegiatan R) awal bernilai 0, menjadi 17 Cell K32 (untuk kegiatan W) awal bernilai 0, menjadi 16 Cell K33 (untuk kegiatan X) awal bernilai 0, menjadi 16 Cell K36 (untuk kegiatan AA) awal bernilai 0, menjadi 2 Cell K37 (untuk kegiatan AB) awal bernilai 0, menjadi 16 Cell K38 (untuk kegiatan AC) awal bernilai 0, menjadi 14 Cell K39 (untuk kegiatan AD) awal bernilai 0, menjadi 2 Cell C4 (total real biaya percepatan) awal bernilai Rp. 0, menjadi Rp. 4.363.975.501,23 Jika durasi seluruh kegiatan yang semula (Dn), dikurangi dengan nilai tiap Ynakan didapat dari hasil running Solver seperti terlampir pada Lampiran C Tugas Akhir ini beserta Network Diagram proyek yang berubah.
BAB V KESIMPULAN
Jika total durasi proyek pembangunan STRATEGIC SEALIFT VESSEL milik PT. PAL hendak dipercepat dari 450 hari menjadi 350 hari, maka beberapa kegiatan yang harus dipercepat agar biaya percepatan yang dikeluarkan adalah yang paling minimum (Rp. 4.363.975.501,23) adalah: Kegiatan A dipercepat sebanyak 13 hari Kegiatan C dipercepat sebanyak 16 hari Kegiatan D dipercepat sebanyak 1 hari Kegiatan Fdipercepat sebanyak 2 hari Kegiatan Gdipercepat sebanyak 3 hari Kegiatan Kdipercepat sebanyak 3 hari Kegiatan L dipercepat sebanyak1 hari Kegiatan Mdipercepat sebanyak6 hari Kegiatan Rdipercepat sebanyak17 hari Kegiatan Wdipercepat sebanyak16 hari Kegiatan Xdipercepat sebanyak 16 hari Kegiatan AAdipercepat sebanyak 2 hari Kegiatan ABdipercepat sebanyak 16 hari Kegiatan ACdipercepat sebanyak 14 hari Kegiatan ADdipercepat sebanyak 2 hari
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 KESIMPULAN Berdasarkanhasilanalisa yang dilakukanpadapenelitianini, berikutadalahbeberapakesimpulan yang dapatdisampaikan:
1. Bentuk network diagram sebelum dipercepat memiliki lintasan kritis yang terdiri dari berbagai kegiatan kritis sebagai berikut : A, C, H, M, R, W, AB, AC, AD, AI, AP, AT, BA, BJ dan BN. 2. Jika total durasiproyekpembangunanSTRATEGIC SEALIFT VESSELmilik PT. PAL hendakdipercepatdari 450 harimenjadi 350 hari, makabeberapakegiatan yang harusdipercepat agar biayapercepatan yang dikeluarkanadalah yang paling minimum (Rp. 4.363.975.501,23) adalah: Kegiatan A dipercepatsebanyak 13 hari Kegiatan C dipercepatsebanyak 16 hari Kegiatan D dipercepatsebanyak 1 hari Kegiatan Fdipercepatsebanyak 2 hari Kegiatan Gdipercepatsebanyak 3 hari Kegiatan Kdipercepatsebanyak 3 hari Kegiatan L dipercepatsebanyak1 hari Kegiatan Mdipercepatsebanyak6 hari Kegiatan Rdipercepatsebanyak17 hari Kegiatan Wdipercepatsebanyak16 hari Kegiatan Xdipercepatsebanyak 16 hari Kegiatan AAdipercepatsebanyak 2 hari Kegiatan ABdipercepatsebanyak 16 hari Kegiatan ACdipercepatsebanyak 14 hari Kegiatan ADdipercepatsebanyak 2 hari
71
3. Bentuk network diagram setelah dipercepat akan memiliki beberapa lintasan kritis seperti : A, B, C, D, F, G, H, I, J, K, L, M, O, P, Q, R, U, V, W,X, AA, AB, AC, AD, AF, AG, AH, AI, AJ, AM, AP, AQ, AS, AT, AY, AZ, BA, BD, BF, BG, BI, BJ, BM, BN, BO. Namun yang dipakai ialah pada lintasan kritis pada awal network diagram sebelum dipercepat yaitu A, C, H, M, R, W, AB, AC, AD, AI, AP, AT, BA, BJ, dan BN.
5.2 SARAN Untuk pengerjaan Tugas Akhir dengan tema serupa disarankan untuk analisa percepatan dengan cara manual kemudiandilanjutkan hasil dari analisa tersebut sebaiknya dilakukan validasi dengan menggunakan SOLVER seperti pada pembahasan Tugas Akhir ini.
72
DAFTAR PUSTAKA
Ali, T. H. (1995). Prinsip-Prinsip Network Planning. Jakarta: PT Gramedia. Dannyanti, E. (2010). Skripsi-Optimalisasi Pelaksanaan Proyek dengan Metode CPM dan PERT. Semarang: Fakultas Ekonomi Universitas Diponegoro. Heizer, J., & Render, B. (2005). Operations Management : Manajemen Operasi. Jakarta: Salemba Empat. Herjanto, E. (1999). Manajemen Produksi dan Operasi. Edisi Kedua. PT Grasindo. Jakarta Mandagi, R., Tarore, H., & Malingkas, G. Y. (2013). Optimasi Biaya dan Durasi Proyek Menggunakan Program Lindo (Studi Kasus : Pembangunan Dermaga Penyebrangan Salakan Tahap II). Sipil Statik Vol.1 No.4, 226232. Manfaat, Djauhar. 1989. OptimasiRerencanaan Jam Orang dan Jam mesinDalam Pembangunan Fixed Offshore Platform di PT. Guna Nusa Utama Fabricators Jakarta. Penelitian. ITS. P, R., Unas, S. E., & Anwar, M. R. (2012). Tugas Akhir-OPTIMASI PERCEPATAN WAKTU PELAKSANAAN PROYEK MENGGUNAKAN METODE LINEAR PROGRAMMING (Studi Kasus Pada Proyek Pembangunan Gedung Kantor BPK-RI Perwakilan Surabaya, Sidoarjo). Malang: Teknik Sipil-Universitas Brawijaya. Rahmadhani, F. (2009). Tugas Akhir-Analisis Waktu dan Pembiayaan Perencanaan Pembangunan Jacket Stucture (Studi Kasus di PT. PAL Indonesia Project Kodeco-32). Surabaya: Teknik Kelautan-FTK ITS. Richard Lee, Colin P. Hammon, Howard M. Bunch and Richard C. Moore (1995) Ship Production second edition. Conel Maritime Press, Centreville, Maryland Santoso, B. (2009). Manajemen Proyek Konsep & Implementasi. Yogyakarta: Graha Ilmu. Santoso, B. H. (2011). Tugas Akhir-Analisa Pertukaran Waktu dan Biaya (TCTO) pada Pembangunan Gedung Kuliah Universitas Negeri Malang. Surabaya: Teknik Sipil-FTSP ITS. 80
Santosa, IGM. (1999). Perencanaan Kapal. Diktat kuliah Jurusan Teknik Perkapalan. Fakultas Teknologi Kelautan. ITS. Surabaya Sjarief W, (1996). Manajemen Produksi Untuk Industri Perkapalan. Fakultas Teknologi Kelautan. ITS. Surabaya Soegiono. (2004). Teknologi Produksi dan Perawatan Bangunan Laut. Surabaya: Airlangga University Press. Soeharto A, Soejitno, (1996). Galangan Kapal. Buku Pegangan Kuliah. Jurusan Teknik Perkapalan. Fakultas Teknologi Kelautan. ITS. Surabaya Soeharto, I. (1995). Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai Operasional). Jakarta: Penerbit Erlangga. Soeharto, I. (1999). Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai Operasional). Jakarta: Elangga. Subiakto, Handoko, (1994). Dasar – Dasar Manajemen Sumber Daya Manusia. Tiga Serangkai. Bandung Sulistyoningrum, V. (2013). Tugas Akhir-Analisis Pengaruh Percepatan Instalasi Hull Outfittings Dalam Pembangunan Marine Disaster Prevention Ship dengan Penerapan Critical Path Method. Surabaya: Teknik Kelautan-FTK ITS. Wibowo, A. R. (2012). Tugas Akhir-Analisa Perbandingan Waktu dan Biaya Percepatan pada Proyek Hotel Inna Kuta Beach. Surabaya: Teknik SipilFTSP ITS. Wignjosoebroto, Sritomo, (1995). Ergonomi, Studi Geral Dan Waktu. Edisi Pertama. PT. Candimas Metropole. Jakarta Wijayanto, T. N. (2012). Tugas Akhir-Analisa Pertukaran Waktu dan Biaya pada Proyek Pembangunan Hotel Midtown Surabaya. Surabaya: Teknik SipilFTSP ITS.
81
Network Diagram Awal 46 B X1 0 0
1
47 A
63 C
X2 47 47
1
F
X7 95 110
1
0 AI
1 K
110 110
X11
1 P
1 Z
X22
1
279 330
BK 0 BL 0
52 L AS 0
X34 206 206
1
1
X17
1
BA
BI 0 0 62 W
45 AA
X20 282 1 331
390
X24 390
32 N
37 S
X10 253 291
1
O
40
X14 305 331
1
36
BD
BG 0
X38 330 331
1
BH 0
T
59 X
X18
1
389 390
Y 12
BO
1
390
37
0
X21 330 330
1
X37 268 294
1
X23 327
1
BB 0 BC 0
268 268
J
AW 0
0
44 V
BJ 0 60 AB
X32 216 259
1
X35 238 287
1 268
AU 0
0
AV 0
X16 238 287
0 62 R
X36 268
330
1
AZ
1
282 X39 345
X12 194 243
44 Q
AT
330
X6 216 254
1
1
X40
1
X13 206 206
X33 194 243
BE 0 BF 0
45
142 191
45 M
1
234 268
47 I
AO
X31 161 161
45
X29 169 207
0
1
AP 0
AX 0 AY 0
E
AN
0 AM
1
1
X19
1
X30
AQ 0 AR 0
X15 189 206
AL 0
1
47
U
X8 142 191
47 G X9 161 161
51 H
0
AF
X27 95 144
47
142 161
41
1
X28
1
0 AH
0 AK 0
X5 169 207
0
1
AJ
59 D
110 X26 148
AG
X4 110 110
48
0 AE
93 X3 144
0 BM 0 BN 0
390
X41 390
1
52 AC
442 8 450 X25 442 X42 450 AD
Network Diagram Akhir 46 B X1 0 0
1
34 A
47 C
X2 34 34
1
F
X7 80 80
AK 0
0 AI
1 K
81 81
X11
1 P
X19
1 Z
X22
1
1
AP 0
45
261 262
BK 0 BL 0
51 L AS 0
X34 171 171
1
X32 186 191
X17
1
BA
BI 0 0 46 W
43 AA
X20 263 1 263
306
X24 306
32 N
37 S
X10 223 223
1
O
40
X14 263 263
1
36
BD
BG 0
X38 263 263
1
BH 0
43 X
T
X18
1
306 306
Y 12
BO
1
306
37
0
X21 262 262
1
X37 223 226
1
X23 306
1
BB 0 BC 0
216 216
J
AW 0
0
44 V
BJ 0 44 AB
AU 0
0
1
X35 219 219
1 216
262
1
AV 0
X16 219 219
0 45 R
X36 216
262
1
AZ
1
263 X39 345
X12 175 175
44 Q
AT
X40
X6 186 186
1
1
BE 0 BF 0
1
X13 171 171
X33 175 175
1
216 216
124 124
39 M
X31 132 132
45
47 I
AO
1
1
X29 139 139
0
X30
AX 0 AY 0
E
AN
0 AM
1
AQ 0 AR 0
X15 171 171
AL 0
1
X9 132 132
47
U
X8 124 124
44 G
51 H
0
AF
X27 80 80
44
124 124
41
1
X28
1
0 AH
0
1
X5 139 139
0
1
AJ
58 D
81 X26 81
AG
X4 81 81
46
0 AE
80 X3 80
0 BM 0 BN 0
306
X41 306
1
38 AC
344
X25 344
6 350 AD X42 350
Proposed Costruction Area
LAY OUT OF PT. PAL INDONESIA PROPOSED CONSTRUCTION AREA
DETAIL FIGURE 1 SHOP LAY OUT MERCHANT SHIP DIVISION
N6
N1 : N2 : N4 : N5 : N14:
Steel Stock House Fabrication Shop Assembly Shop Assembly Shop Painting Shop
N7 N1
N2
N8
N10
Item will be Fabricated and Manufactured on N1 & N2 Area. 1. 2. 3. 4.
Gantry Crane Structure Crane Electrical Element Sheave Block
Proposed Fabrication & Assembly Area
N4 N11
N12 N13
N5
N14 N15 N3
N16
PROPOSED ERECTION & LOAD OUT AREA
The quay and reinforced load out length (Area I South Quay) (Please see detail on next page)
DETAIL FIGURE 2 SHOP LAY OUT GENERAL ENGINEERING DIVISION 15 T
Proposed Construction Area 15 T
E2
E2
Plate Construction Shop 1,837.5 M2 Overhead Cranes 80 T
E2 = Area = Facility =
Machine Tool Shop 2,100 M2 Overhead Cranes 35T, 10T, 5T & 3T
E6 = Area = Facility =
Plate Construction Shop 1,837.5 M2 Overhead Cranes 80 T
E8 = Area = Facility =
Plate Fabrication Shop 2,100 M2 Overhead Cranes 5 T
E9
E2 E3 15 T
E1 = Area = Facility =
E1
E3 E3 E4
E5
A FLO
T IN
A FLO
T IN
ATI FLO
E6 E7 E8 SKID WAY AREA
G
CK DO
50 0
K OC GD
NG
CK DO
0T
50 0
15 0
0T
0T
BIODATA PENULIS
Penulis dilahirkan di kota Surabaya, 21 Oktober 1991, yang merupakan anak pertama dari tiga bersaudara. Penulis telah menempuh pendidikan formal yaitu TK KHADIJAH III Surabaya, SD KHADIJAH II Surabaya, SMPN 22 Surabaya dan SMA MUHAMMADIYAH 2 Surabaya. Kemudian setelah lulus dari SMA tahun 2009, penulis melanjutkan pendidikannya di Fakultas Teknologi Kelautan ITS Jurusan Teknik Kelautan dan mengambil bidang keahlian Manajemen Produksi dan Proyek Pelabuhan. Selama kuliah, penulis aktif dalam organisasi. Himpunan Mahasiswa Kelautan Tim Transportasi dan Peralatan pada tahun 2010-2011, penulis juga bergabung menjadi anggota UKM OR BADMINTON pada tahun 2009-2010. Kerja praktek di PT. PAL INDONESIA, Perak, Surabaya selama dua bulan pada awal tahun 2016. Pada Tahun 2016, penulis akhirnya dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul “Analisa Biaya Percepatan Optimal Dengan Penjadwalan Ulang Pada Galangan Kapal”. Penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini dalam satu setengah semester.
Contact Person:
[email protected]
xviii
